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Formación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�N20.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizan�los�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�siguientes�para
facilitar�la�comprensión�o�para�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�que�se�deben�tener�en�cuenta�para
garantizar�la�correcta�función�del�sistema�y�cuyo�cumplimiento�es�obligatorio.

Actualidad�y�versiones�para�países�específicos

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�en�cuanto�a�seguridad�y
calidad.�Las�demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para
el�cliente,�el�diseño�o�la�construcción�impulsan�el�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.
De�ahí�que�puedan�existir�divergencias�entre�el�contenido�de�este�suplemento�y�los�vehículos
disponibles�para�la�realización�del�curso.

Este�suplemento�describe�básicamente�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión�para�Europa.
En�los�vehículos�con�dirección�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes�están
dispuestos�de�forma�algo�distinta�a�lo�mostrado�en�los�gráficos�de�este�suplemento.�Puede�haber�otras
divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�país�o�mercado.

Fuentes�de�información�adicionales

Puede�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• el�manual�de�instrucciones
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2010�BMW�AG,�Múnich

Prohibida�la�reproducción�total�o�parcial�sin�la�autorización�expresa�por�escrito�de�BMW�AG,
Múnich

La�información�contenida�en�este�suplemento�forma�parte�del�curso�de�formación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actuales�del�Grupo
BMW.

Persona�de�contacto
Gernot�Nehmeyer/Udo�Metz
Teléfono�+49�(0)�89�382�34059/+49�(0)�89�382�58506
gernot.nehmeyer@bmw.de/udo.metz@bmw.de

Actualización�de�la�información:�noviembre�de�2010
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N20.
Índice.
1. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1.1. Motores�históricos�de�BMW�AG.................................................................................................................. 7
1.1.2. Motores�históricos�de�BMW�M...................................................................................................................... 9
1.1.3. Motor�N40....................................................................................................................................................................................... 9
1.1.4. Motor�N42................................................................................................................................................................................... 10
1.1.5. Motor�N43................................................................................................................................................................................... 11
1.1.6. Motor�N45................................................................................................................................................................................... 13
1.1.7. Motor�N46................................................................................................................................................................................... 14
1.2. Datos�técnicos....................................................................................................................................................................................................... 17
1.2.1. Comparación�en�el�BMW�X1......................................................................................................................... 18
1.3. Novedades/cambios...................................................................................................................................................................................... 21
1.3.1. Vista�general............................................................................................................................................................................ 21
1.4. Identificación�del�motor........................................................................................................................................................................... 22
1.4.1. Denominación�del�motor......................................................................................................................................22
1.4.2. Identificación�del�motor......................................................................................................................................... 23

2. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 26
2.1. Cárter�del�motor.................................................................................................................................................................................................. 26
2.1.1. Bloque�motor.......................................................................................................................................................................... 27
2.1.2. Junta�de�culata.................................................................................................................................................................... 31
2.1.3. Culata.................................................................................................................................................................................................. 32
2.1.4. Tapa�de�culata....................................................................................................................................................................... 33
2.1.5. Cárter�de�aceite.................................................................................................................................................................. 39
2.2. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 42
2.2.1. Cigüeñal�con�cojinete............................................................................................................................................... 42
2.2.2. Biela�con�cojinete............................................................................................................................................................ 56
2.2.3. Émbolo�con�segmentos�de�pistón........................................................................................................59
2.3. Accionamiento�del�árbol�de�levas........................................................................................................................................... 60
2.4. Árboles�del�diferencial............................................................................................................................................................................... 62
2.5. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 65
2.5.1. Estructura..................................................................................................................................................................................... 65
2.5.2. Valvetronic................................................................................................................................................................................... 70
2.6. Transmisión�por�correa.............................................................................................................................................................................78

3. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 80
3.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................80
3.1.1. Esquema�hidráulico...................................................................................................................................................... 81
3.1.2. Conductos�de�aceite.................................................................................................................................................. 83
3.2. Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión..................................................................................................................88
3.2.1. Bomba�de�aceite............................................................................................................................................................... 88
Motor�N20.
Índice.
3.2.2. Regulación...................................................................................................................................................................................90
3.2.3. Válvula�de�limitación�de�la�presión........................................................................................................98
3.3. Filtrado�y�refrigeración�del�aceite............................................................................................................................................ 99
3.3.1. Refrigeración�del�aceite......................................................................................................................................... 99
3.3.2. Filtrado�del�aceite........................................................................................................................................................100
3.4. Control�del�aceite..........................................................................................................................................................................................101
3.4.1. Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite..................................................................... 101
3.4.2. Control�del�nivel�de�aceite.............................................................................................................................102
3.5. Inyectores�de�aceite..................................................................................................................................................................................102
3.5.1. Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo..................................................................................... 102
3.5.2. Transmisión�por�cadena....................................................................................................................................103
3.5.3. Árbol�de�levas.................................................................................................................................................................... 105
3.5.4. Dentado�del�servomotor�Valvetronic............................................................................................. 106

4. Refrigeración............................................................................................................................................................................................................................... 108
4.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 108
4.2. Gestión�térmica................................................................................................................................................................................................ 111
4.2.1. Bomba�de�líquido�refrigerante.................................................................................................................111
4.2.2. Termostato�de�campo�característico............................................................................................ 112
4.2.3. Función�de�gestión�térmica........................................................................................................................ 112
4.3. Refrigeración�interna�del�motor.............................................................................................................................................. 113

5. Sist.�de�escape/gases�de�aspiración..............................................................................................................................................115
5.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 115
5.2. Sistema�de�aire�de�admisión...................................................................................................................................................... 117
5.2.1. Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica....................................................... 118
5.2.2. Sistema�de�aspiración.......................................................................................................................................... 119
5.3. Turbocompresor�de�gases�de�escape......................................................................................................................... 120
5.3.1. Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.............. 121
5.4. Sistema�de�escape..................................................................................................................................................................................... 124
5.4.1. Colector�de�escape.................................................................................................................................................. 124
5.4.2. Catalizador.............................................................................................................................................................................. 125

6. Sistema�de�depresión................................................................................................................................................................................................ 127

7. Preparación�de�la�mezcla.................................................................................................................................................................................... 129
7.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 129
7.2. Regulación�de�la�bomba�de�combustible................................................................................................................ 130
7.3. Bomba�de�alta�presión..........................................................................................................................................................................131
7.4. Sistema�de�inyección..............................................................................................................................................................................131
Motor�N20.
Índice.
8. Alimentación�de�combustible..................................................................................................................................................................... 134
8.1. Purga�de�aire�del�depósito............................................................................................................................................................. 134
8.1.1. Ejecución�simple...........................................................................................................................................................134
8.1.2. Ejecución�de�dos�etapas................................................................................................................................. 135
8.1.3. Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula................................................139

9. Sistema�eléctrico�del�motor............................................................................................................................................................................141
9.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 141
9.2. Dispositivo�de�mando�del�motor........................................................................................................................................... 143
9.2.1. Función�completa....................................................................................................................................................... 145
Motor�N20.
1.�Introducción.
El�motor�N20�es�la�nueva�generación�de�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�de�BMW.�Reemplazará
paulatinamente�tanto�a�los�motores�de�4�cilindros�N46�y�N43�como�a�los�motores�atmosféricos
de�6�cilindros�N52�y�N53.�El�motor�N20�utiliza�la�tecnología�más�novedosa,�como,�p.�ej.,�el�TVDI
(Turbocharged�Valvtronic�Direkt�Injection)�combinado�con�un�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�En�general�se�observa�un�gran�parentesco�con�el�motor�N55,�razón�por�la�que�se�hace
referencia�a�menudo�a�este�motor�en�este�suplemento.

Este�suplemento�describe�únicamente�la�configuración�del�motor�para�el�lanzamiento�comercial�del�X1
xDrive28i.

1.1.�Historia
La�historia�de�los�motores�de�cuatro�cilindros�de�BMW�comenzó�con�el�BMW�3/15�de�1927.�Desde
entonces,�y�pese�a�una�interrupción�entre�1936�y�1962,�los�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�han
sido�siempre�pioneros�de�las�nuevas�tecnologías�y�muchas�veces�incluso�precursores�de�éstas.�Así,
el�motor�M31�(antecesor�del�motor�M10)�fue�el�primer�motor�de�cuatro�cilindros�de�serie�del�mundo
con�turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�que,�ya�en�el�año�1973,�permitía�alcanzar�125
kW�con�una�cilindrada�de�2�litros.�En�el�ámbito�deportivo,�el�cárter�del�cigüeñal�del�M10�con�1,5�l�de
cilindrada�fue�el�punto�de�partida�para�conseguir�el�primer�campeonato�del�mundo�de�Fórmula�1�con
motor�turbo.�En�competición�se�llegaron�a�obtener�potencias�de�hasta�1.350�CV�con�solo�1,5�l�de
cilindrada,�valor�al�que�hasta�ahora�solo�ha�podido�llegar�BMW.

1.1.1.�Motores�históricos�de�BMW�AG

Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de


[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
DA�1,�2,�4* 11�(15)/3000 748 1927 BMW�3/15 3/15
DA�3* 13�(18)/3500 748 1930 Wartburg 3/15
M68* 15�(20)/3500 782 1932 BMW�3/20 3/20
M68* 16�(22)/4000 845 1934 BMW�309 309
M115** 55�(75)/5700 1499 1961 BMW�1500 115
M115** 59�(80)/5500 1499 1962 BMW�1500 115
M116** 61�(83)/5500 1573 1964 BMW�1600 116
M116** 63�(85)/5700 1573 1966 BMW 114C
1600-2
M116** 77�(105)/6000 1573 1967 BMW�1600ti 116
M116** 55�(75)/5800 1573 1975 BMW�1502 114
M118** 66�(90)/5250 1773 1963 BMW�1800 118
M118** 81�(110)/5800 1773 1964 BMW�1800ti 118
M118** 96�(130)/6100 1773 1965 BMW 118
1800ti�SA
M118** 66�(90)/5250 1766 1968 BMW�1800 118
supercuadrado

7
Motor�N20.
1.�Introducción.
Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de
[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
M118** 66�(90)/5500 1766 1974 BMW�518 E12/4
supercuadrado
M05** 74�(100)/5500 1990 1965 BMW�2000 121
M05** 88�(120)/5500 1990 1965 BMW�2000ti 121
M15** 96�(130)/5800 1990 1969 BMW�2000tii 121
M17** 85�(115)/5800 1990 1972 BMW�520 E12/4
M31** 125 1990 1974 BMW E20
(170)/5800 2002�turbo
M41** 66�(90)/6000 1573 1975 BMW�316 E21
M42** 72�(98)/5800 1766 1975 BMW�318 E12
M42** 66�(90)/5500 1766 1976 BMW�518 E12
M43/1** 80�(109)/5800 1990 1975 BMW�320 E21
M64** 92�(125)/5700 1990 1975 BMW�320i E21
M10�(M92**) 77�(105)/5800 1766 1980 BMW�318i E30
M10�(M99**) 66�(90)/5500 1766 1980 BMW E30/E28
316/518
M98** 55�(75)/5800 1573 1981 BMW�315 E21
M10 75�(102)/5800 1766 1984 BMW E30
318i�cat
M40B16 75�(102)/5500 1596 1988 BMW�316i E30
M40B16 73�(99)/5500 1596 1988 BMW E30
316i�cat
M40B18 85�(116)/5500 1796 1987 BMW�318i E30
M40B18 83�(113)/5500 1796 1987 BMW E28/
318i�cat E30/E34
BMW
518i�cat
M42B18O0 103 1796 1989 318is/318ti E36
(140)/6000
M43B16O0 75�(102)/5500 1596 1993 316i E36
M43B16O0 64�(87)/5500 1596 1996 316g E36
M43B18O0 85�(116)/5500 1796 1993 318i/518i/ E34/E36
Z3�1.8
M43B19U1 77�(105)/5300 1895 2000 316i E46
M43B19O1 87�(118)/5500 1895 1998 318i/Z3�1.8 E36/E46
M44B19O0 103 1895 1995 318is/318ti/ E36
(149)/6000 Z3�1.9

8
Motor�N20.
1.�Introducción.
*�Motores�hasta�1933.�**�Motores�del�periodo�1957-1980.�cat�=�con�catalizador;�a�partir�del
M42/1989,�los�datos�con�y�sin�catalizador�son�idénticos.

1.1.2.�Motores�históricos�de�BMW�M

Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de


[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
S14B23 147 2302 1986 BMW�M3 E30�sin�cat.
(200)/6750
S14B23 143 2302 1986 BMW�M3 E30
(194)/6750
S14B20 141 1990 1990 BMW�320is E30
(192)/6900
S14B25 175 2483 1990 BMW�M3 E30
(238)/7000 EVO2

Sin�cat.�=�sin�catalizador.

1.1.3.�Motor�N40

Motor�N40B16O0

Motor N40B16O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/03�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

9
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.1.4.�Motor�N42

Motor�N42B18O0

Motor N42B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

Motor�N42B20O0

Motor N42B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1

10
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N42B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

1.1.5.�Motor�N43

Motor�N43B16O0

Motor N43B16O0
Serie�de�modelos E81/E87
Modelos 116i
Potencia�en�[kW] 90
a�[rpm] 6500
Par�motor�en�[Nm] 160
a�[rpm] 4200
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1597
Diámetro/carrera 82/75,6
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD70

11
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N43B20U0

Motor N43B20U0
Serie�de�modelos E81/E87/
E88/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 190
a�[rpm] 4300
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80

Motor�N43B20O0

Motor N43B20O0
Serie�de�modelos E60/E61/E81/
E82/E87/E88/
E90/E91/92/E93
Modelos 120i/320i/520i
Potencia�en�[kW] 125
a�[rpm] 6700
Par�motor�en�[Nm] 210
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1

12
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N43B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80

1.1.6.�Motor�N45

Motor�N45B16O0

Motor N45B16O0
Serie�de�modelos E46/E87
Modelos 116i/316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

13
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N45B20S

Motor N45B20S
Serie�de�modelos E90
Modelos 320si
Potencia�en�[kW] 127
a�[rpm] 7000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1999
Diámetro/carrera 85/88
en�[mm]
Compresión 11�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�–�09/06
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

1.1.7.�Motor�N46

Motor�N46B18O0

Motor N46B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1

14
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N46B18O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

Motor�N46B20U1�+�motor�N46B20U2

Motor N46B20U1
Serie�de�modelos E87/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 95
a�[rpm] 5750
Par�motor�en�[Nm] 180
a�[rpm] 3250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

15
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O0

Motor N46B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i/318ti
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

16
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O1�+�motor�N46B20O2

Motor N46B20O1
Serie�de�modelos E83/E85/
E87/E90/E91
Modelos 120i/320i/
X3�xDrive20i/
Z4�sDrive20i
Potencia�en�[kW] 110
a�[rpm] 6200
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3600
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

1.2.�Datos�técnicos
Denominación�del�modelo Denominación�del�motor Lanzamiento
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�Europa)
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�EE.�UU.)

17
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.2.1.�Comparación�en�el�BMW�X1

Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30U1

Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30U1

18
Motor�N20.
1.�Introducción.
Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30O1

Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30O1

Unidad N52B30U1 N52B30O1 N20B20O0


Serie�de�modelos E84 E84 E84
Denominación�del�modelo BMW�X1 BMW�X1 BMW�X1
xDrive25i xDrive28i xDrive28i
Tipo�constructivo R6 R6 R4
Cilindrada [cm³] 2996 2996 1997
Diámetro/carrera [mm] 85/88 85/88 84/90,091

19
Motor�N20.
1.�Introducción.
Unidad N52B30U1 N52B30O1 N20B20O0
Potencia [kW] 160 190 180
a�número�de�revoluciones [rpm] 6100 6600 5000�-�6500
Potencia�por�cilindrada [kW/l] 53,4 63,4 90,14
Par�motor [Nm] 280 310 350
a�número�de�revoluciones [rpm] 2500 2600�-�3000 1250�-�4800
Relación�de�compresión [ε] 10,7�:�1 10,7 10,0�:�1
Válvulas�por�cilindro 4 4 4
Consumo�de�combustible [l/100 km] 9,7 9,9 7,9
conforme�a�la�norma�EU
Emisión�de�CO2 [g/km] 227 230 183
Electrónica�digital�del�motor MSV80 MSV80 MEVD17.2.4
Normativa�sobre�emisión�de EURO�5 EURO�5 EURO�5
gases�de�escape
Velocidad�máxima [km/h] 205/223* 205/230* 205/240*
Aceleración�0‐100 km/h [s] 7,9 6,8 6,5
Peso�en�vacío�DIN/EU [kg] 1600/1675 1610/1685 1595/1670
Caja�de�cambios Automático Automático GA8HP45Z

20
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.3.�Novedades/cambios

1.3.1.�Vista�general

Sistema Observaciones
Mecánica�del�motor • Cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�con�superficie�de
deslizamiento�del�cilindro�recubierta
• Camisa�de�refrigeración�optimizada
• Utilización�del�procedimiento�TVDI�(inyección�directa�turbo
Valvetronic)
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
• Valvetronic�de�tercera�generación�con�nuevas�palancas
intermediarias
• Nueva�generación�de�VANOS�(control�variable�del�árbol�de
levas)�con�válvula�central
• Árboles�de�levas�montados
• Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�de�dos�piezas
• Cigüeñal�forjado
• Mecanismo�del�cigüeñal�desplazado
• Émbolo�con�desplazamiento�negativo
• Transmisión�por�cadena�para�los�árboles�del�diferencial�con
tensor�de�cadena
• Árboles�del�diferencial�dispuestos�uno�sobre�otro.

Alimentación�de�aceite • Regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del
aceite.

Refrigeración • Electrobomba�del�refrigerante
• Gestión�térmica�conocida.

Sistema�de�escape�y�de • Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
aspiración
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las
versiones�de�motor
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del
depósito�(en�función�de�la�variante).

21
Motor�N20.
1.�Introducción.
Sistema Observaciones
Sistema�de�depresión • Bomba�de�vacío�de�dos�etapas
• Acumulador�de�depresión�para�la�válvula�Wastegate�con
conexión�fija�con�la�cubierta�de�motor.

Tratamiento�del�carburante • Inyección�de�alta�presión�(como�en�el�motor�N55)
• Sistemas�de�inyección
• Bomba�de�alta�presión�Bosch
• Tuberías�de�alta�presión�a�los�inyectores�soldadas�al�rail
• Sin�sensor�de�depresión�de�carburante.

Alimentación�de • Tres�variantes�distintas�de�la�purga�de�aire�del�depósito.
combustible
Sistema�eléctrico�del • Gestión�del�motor�Bosch�MEVD17.2.4.
motor

1.4.�Identificación�del�motor

1.4.1.�Denominación�del�motor
La�descripción�del�motor�N20 �corresponde�a�la�ejecución�siguiente:�N20B20O0.

En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.

Sin�embargo,�en�la�documentación�técnica�se�emplea�también�la�forma�abreviada�de�la�denominación
del�motor,�N20�en�este�caso,�lo�que�permite�identificar�solo�el�tipo�de�motor.

Posición Significado Índice/explicación


1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Motores�de�otro
fabricante
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.,�N12)
2�=�R4�(p.�ej.,�N20)
4�=�R4�(p.�ej.,�N43)
5�=�R6�(p.�ej.,�N53)
6�=�V8�(p.�ej.,�N63)
7�=�V12�(p.�ej.,�N73)
8�=�V10�(p.�ej.,�S85)
3 Modificación�del�concepto�de 0�=�Motor�básico
motor�básico 1�a�9�=�modificaciones,�p.�ej.,
proceso�de�combustión

22
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Categoría�de�potencia K�=�mínima
U�=�inferior
M�=�media
O�=�superior�(estándar)
T�=�óptima
S�=�súper
8 Versión�mejorada�relevante 0�=�desarrollo�nuevo
para�homologación 1�–�9�=�versión�mejorada

Codificación�de�la�denominación�del�motor�N20

Índice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros
0 Motor�con�turbocompresor�de�gases�de
escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�(TVDI)
B Motor�de�gasolina�montado�en�posición
longitudinal
20 2,0�litros�de�cilindrada
O Categoría�de�potencia�superior
0 Nuevo�desarrollo

1.4.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�identificación�del�motor�es�también�necesaria�para�obtener�la�aprobación�de�las
autoridades.

Con�el�motor�N55�se�introdujo�una�versión�mejorada�de�esta�identificación�y�una�reducción�de�los
ocho�caracteres�anteriores�a�los�siete�actuales.�Debajo�de�la�identificación�del�motor�se�encuentra�el
número�de�motor.�Este�número�correlativo,�en�combinación�con�la�identificación�del�motor,�permite
identificar�inequívocamente�cada�motor.

23
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Motores�de�otro
fabricante
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.,�N12)
2�=�R4�(p.�ej.,�N20)
4�=�R4�(p.�ej.,�N43)
5�=�R6�(p.�ej.,�N53)
6�=�V8�(p.�ej.,�N63)
7�=�V12�(p.�ej.,�N73)
8�=�V10�(p.�ej.,�S85)
3 Modificación�del�concepto�de 0�=�Motor�básico
motor�básico 1�a�9�=�modificaciones,�p.�ej.,
proceso�de�combustión
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Consideraciones�relativas�a�la A�=�estándar
homologación�(modificaciones B�-�Z�=�según�necesidad,�p. ej.
que�requieren�una�nueva ROZ 87
homologación)

24
Motor�N20.
1.�Introducción.

Motor�N20,�identificación�del�motor�y�número�de�motor

Índice Explicación
00034772 Número�de�motor�consecutivo�individual
N Desarrollador�del�motor,�Grupo�BMW
2 Tipo�de�motor,�R4
0 Modificación�del�concepto�del�motor�básico,�turboalimentación,�Valvetronic�e
inyección�directa
B Principio�de�funcionamiento�o�combustible�y�posición�de�montaje,�gasolina
montaje�longitudinal
20 Cilindrada�en�decilitros,�2�litros
A Consideraciones�de�homologación,�estándar

25
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.1.�Cárter�del�motor
El�cárter�del�motor�está�compuesto�por�el�bloque�motor�(cárter�del�cigüeñal�y�Bedplate),�la�culata,�la
tapa�de�culata,�el�cárter�de�aceite�y�las�juntas.

Motor�N20,�estructura�del�cárter�del�motor

Índice Explicación
1 Tapa�de�culata
2 Junta�de�la�tapa�de�culata
3 Culata
4 Junta�de�culata
5 Cárter�del�cigüeñal

26
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Masilla�de�sellado
7 Bedplate
8 Junta�del�cárter�de�aceite
9 Cárter�de�aceite

2.1.1.�Bloque�motor
El�bloque�motor�está�fabricado�en�fundido�inyectada�de�aluminio�(AlSi9Cu3)�y�se�compone�de�cárter
del�cigüeñal�y�Bedplate.�Este�mismo�material�ya�se�empleó�en�los�conocidos�motores�de�cuatro
cilindros�con�cárter�del�cigüeñal�de�aluminio.�Las�propiedades�de�la�superficie�de�rodadura�de�los
cilindros�se�han�optimizado�mediante�la�utilización,�por�primera�vez�en�BMW,�de�un�conocido�proceso
de�recubrimiento:�la�metalización�por�arco�voltaico�LDS.

La�camisa�de�refrigeración�también�se�ha�optimizado�y,�por�medio�de�unos�orificios�en�los�resaltes,�ha
mejorado�la�refrigeración�de�esa�zona�y�se�ha�adaptado�a�las�exigencias�de�un�motor�turbo.

Conductos�de�aceite

En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�conductos�de�aceite�en�el�bloque�motor.

Motor�N20,�conductos�de�aceite

27
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Canal�de�retorno�de�aceite
2 Canal�blow-by
3 Canal�de�aceite�filtrado
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar

Canales�de�líquido�refrigerante

En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�canales�de�líquido�refrigerante�en�el�cárter�del�motor.

Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�líquido�refrigerante�en�los�resaltes

Orificios�de�compensación

El�cárter�del�cigüeñal�tiene�fresados�orificios�longitudinales�de�ventilación�grandes.�Mediante�estos
orificios�longitudinales�de�ventilación,�se�consigue�mejorar�la�compensación�de�presión�de�las
columnas�de�aire�oscilantes�generadas�por�el�movimiento�ascendente�y�descendente�de�los�émbolos.

Unos�pasos�adicionales�en�el�lado�de�admisión,�en�la�bancada�de�cojinete�entre�los�cilindros,
completan�esta�optimización.

28
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�orificios�de�compensación�en�la�bancada�de�cojinete

Índice Explicación
1�+�2�+�3 Pasos
4�+�5 Orificios�de�ventilación

Cilindro

El�método�de�metalización�por�arco�voltaico�requiere�el�uso�de�un�alambre�de�hierro.�La�alta�tensión
existente�entre�los�dos�extremos�del�alambre�provoca�el�disparo�de�un�arco�voltaico.�Se�generan
temperaturas�de�aprox.�3.000�°C.�Esta�elevada�temperatura�funde�el�alambre�a�medida�que�la�unidad
de�alimentación�de�alambre�lo�va�aportando�de�forma�continua.�La�presión�obtenida�por�medio�de�la
alimentación�central�y�secundaria�de�aire�comprimido�proyecta�el�hierro�fundido�contra�la�pared�del
cilindro.

El�hierro�se�encuentra�aún�en�estado�líquido�y�se�combina�con�la�superficie�de�aluminio�a�través�de:

• Unión�mecánica:
Debido�a�su�elevada�energía�cinética�y�al�efecto�capilar,�las�partículas�fundidas�penetran�en�las
irregularidades�y�muescas�de�la�superficie�y�solidifican.�→�Se�produce�una�unión�en�arrastre
de�forma.

29
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Metalización�por�arco�voltaico

Índice Explicación
1 Dirección�de�movimiento
2 Superficie�del�cilindro�recubierta
3 Unidad�LDS
4 Chorro
5 Difusor
6 Alimentación�secundaria�de�aire�comprimido
7 Alambre
8 Alimentación�de�potencia

30
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Alimentación�central�de�aire�comprimido
10 Hembrilla�de�contacto
11 Unidad�de�alimentación�de�alambre
12 Arco�voltaico

Ventajas:

• Las�partículas�proyectadas�quedan�firmemente�agarradas�al�material�base
• Proceso�óptimo�para�recubrimientos�gruesos�o�superficies�grandes
• Máxima�tasa�de�aplicación�por�hora�de�entre�todos�los�métodos�de�pulverización�térmica
• El�color�de�la�capa�pulverizada�no�se�distingue�apenas�del�material�base
• La�capa�pulverizada�es�pobre�en�óxido�puede�mecanizarse�una�vez�como�el�material�macizo
durante�la�fabricación
• Alta�resistencia�a�la�rotura�y�menos�tensión�de�contracción
• La�superficie�microporosa�reduce�la�fricción
• Se�pueden�determinar�las�características�del�recubrimiento,�como�la�dureza�de�la�capa�o�el
acabado�superficial
• Se�pueden�metalizar�todos�los�materiales,�como,�p.�ej.,�hierro/aleación�no�férrea�sobre
fundición
• Escasa�carga�térmica�gracias�a�la�optimización�de�la�transmisión�de�calor.

El�poco�espesor�de�la�capa�da�lugar�a�una�transmisión�de�calor�óptima.�Sin�embargo,�esta�misma�causa
impide�el�repaso�o�rectificado�del�cilindro�en�el�Servicio.

2.1.2.�Junta�de�culata
Como�junta�de�culata�se�utiliza�una�junta�elástica�de�acero�de�tres�capas.�En�la�zona�de�los�orificios�del
cilindro�se�suelda�una�gafa�de�retención�(2)�con�el�fin�de�obtener�la�presión�de�apriete�suficiente�para
el�sellado.�Todas�las�capas�están�recubiertas,�con�lo�que�las�superficies�de�contacto�con�la�culata�y�el
bloque�motor�presentan�un�recubrimiento�parcial�de�caucho�fluorado�con�recubrimiento�antiadherente.

Motor�N20,�junta�de�culata

31
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Capa�superior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente
2 Gafa�de�retención�soldada
3 Capa�central�de�acero�elástico�con�recubrimiento
4 Capa�inferior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente

2.1.3.�Culata
La�culata�del�motor�N20�deriva�de�la�culata�del�motor�N55.�Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20
utiliza�también�Valvetronic�de�tercera�generación.

Los�conductos�de�aceite�de�la�culata�son�significativamente�diferentes�de�los�conductos�de�aceite�de
la�culata�del�motor�N46.�El�VANOS�clásico�del�motor�N46�con�válvula�electromagnética�separada�se�ha
sustituido�en�el�motor�N20�por�un�VANOS�central�con�válvula�electromagnética�integrada.�El�resultado
es�una�reducción�de�los�conductos�de�aceite�en�la�culata.

Asimismo,�al�igual�que�el�motor�N55,�este�motor�de�cuatro�cilindros�utiliza�ahora�también�la�tecnología
TVDI.

La�combinación�de�turbocompresor�de�gases�de�escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�se�denomina
Turbo-Valvetronic-Direct-Injection�TVDI.

Motor�N20,�culata

32
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico

2.1.4.�Tapa�de�culata

Estructura

La�tapa�de�culata�es�un�desarrollo�nuevo.�Se�integran�en�ella�todos�los�componentes�de�la�ventilación
de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�así�como�los�canales�blow-by.�Una�válvula�reguladora�de�presión�se
encarga�de�que�no�se�forme�una�depresión�demasiado�alta�en�el�cárter�del�cigüeñal.�Al�tratarse�de�un
motor�turbo,�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�está�dividida.�La�purga�de�aire�se�produce�a
través�de�canales�diferentes,�según�si�el�motor�se�encuentra�en�funcionamiento�con�sobrealimentación
o�bien�en�funcionamiento�normal.

En�el�funcionamiento�normal,�la�purga�de�aire�se�efectúa�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión,
que�ajusta�la�depresión�en�aproximadamente�38 mbar.

33
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�tapa�de�culata�con�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal

34
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Sección�A
B Sección�B
C Sección�C
1 Conexión�al�tubo�de�aire�filtrado�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases�de
escape
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�reguladora�de�la�presión
4 Separador�de�lengüeta�elástica
5 Separador�de�aceite
6 Cámara�de�reposo
7 Válvula�de�retención
8 Válvula�de�retención
9 Canal�blow-by�hacia�los�canales�de�aspiración�de�la�culata

A�través�de�la�abertura�situada�en�la�zona�del�lado�de�admisión�del�cilindro�uno,�los�gases�blow-by
llegan�hasta�los�tres�separadores�de�lengüeta�elástica.�El�aceite�que�impregna�el�gas�blow-by�es
desviado�por�los�separadores�de�lengüeta�elástica�y�retorna�hacia�abajo�a�lo�largo�de�las�paredes�y�a
través�de�una�válvula�de�retención�hasta�la�culata.�Según�el�estado�de�funcionamiento,�el�gas�blow-by
limpio�de�aceite�llega�a�continuación�hasta�el�sistema�de�aire�de�admisión.

Función

La�función�estándar�se�puede�utilizar�solo�mientras�la�válvula�de�retención�del�colector�de�aspiración
permanezca�abierta�por�efecto�de�la�depresión,�es�decir,�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor.

Con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor,�la�depresión�provoca�que�la�válvula�de�retención�del
colector�de�aspiración�situada�en�el�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�se�abra�y�que�los�gases�blow-
by�sean�aspirados�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión.�Al�mismo�tiempo,�la�depresión�provoca
el�cierre�de�la�segunda�válvula�de�retención�del�canal�que�conduce�hacia�el�conducto�de�aspiración�de
aire�de�sobrealimentación.

A�través�de�la�regleta�de�distribución�integrada�en�la�tapa�de�culata,�los�gases�blow-by�son�conducidos
directamente�a�los�canales�de�aspiración�de�la�culata.

Una�tubería�de�aire�de�barrido�conectada�al�tubo�de�aire�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases
de�escape�y�al�cárter�del�cigüeñal�transporta�directamente�aire�exterior�hasta�el�compartimento�del
cigüeñal�a�través�de�una�válvula�de�retención.�Cuanto�mayor�es�la�depresión�en�el�compartimento
del�cigüeñal,�tanto�mayor�es�la�masa�de�aire�transportada�hasta�el�cárter�del�cigüeñal.�Mediante�este
barrido�se�evita�la�congelación�de�la�válvula�reguladora�de�presión.

35
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor

Índice Explicación
B Presión�ambiental
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión

36
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador

En�cuanto�aumenta�la�presión�absoluta�del�colector,�se�bloquea�la�entrada�de�gases�blow-by�a�través
de�esta�vía.�De�lo�contrario,�existiría�peligro�de�que�la�presión�de�sobrealimentación�entrara�en�el�cárter
del�cigüeñal.�Una�válvula�de�retención�del�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�cierra�el�canal�hacia�el
colector�de�aspiración�y�protege�el�cárter�del�cigüeñal�contra�sobrepresiones.

El�consiguiente�aumento�de�demanda�de�aire�exterior�provoca�una�depresión�en�el�tubo�de�aire�puro
entre�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�y�el�silenciador�de�aspiración.�Esta�depresión�basta
para�abrir�la�trampilla�de�retención�y�aspirar�directamente,�sin�regulación,�los�gases�blow-by.�En�este
caso,�se�rodea�la�válvula�reguladora�de�presión�porque�la�depresión�formada�es�escasa�y�no�requiere
limitación.

37
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�con�sobrealimentación

Índice Explicación
A Presión�de�sobrealimentación
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión

38
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador

2.1.5.�Cárter�de�aceite
El�cárter�de�aceite�está�fabricado�en�fundición�de�aluminio.�El�cárter�de�aceite�de�los�vehículos�xDrive
tiene�un�paso�para�los�árboles�de�accionamiento�y�puntos�de�fijación�para�el�engranaje�motriz.

La�bomba�de�aceite�y�los�árboles�del�diferencial�cubren�por�completo�el�cárter�y�protegen�así�el
cigüeñal�de�"chapotear�en�aceite".�El�aceite�que�retorna�a�través�de�los�canales�de�retorno�de�aceite�es
conducido�directamente�al�cárter,�de�manera�que�no�puede�caer�sobre�el�cigüeñal.

39
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Árbol�del�diferencial
3 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�admisión
4 Bomba�de�aceite
5 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�escape

40
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�cárter�de�aceite�con�bomba�de�aceite�y�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Carcasa�árboles�del�diferencial
3 Cárter�de�aceite
4 Bomba�de�aceite

41
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.�Mecanismo�del�cigüeñal

2.2.1.�Cigüeñal�con�cojinete

Cigüeñal

El�cigüeñal�del�motor�N20�tiene�una�carrera�de�89,6�mm�y�está�compuesto�del�material�C38modBY.�Se
trata�de�un�cigüeñal�forjado�con�cuatro�contrapesos�de�equilibrado�y�un�peso�de�13,9 kg.

Motor�N20,�cigüeñal

Cojinete�de�cigüeñal

El�cigüeñal�tiene�cinco�cojinetes.�El�cojinete�axial�se�encuentra�en�el�centro,�en�el�tercer�punto�de
alojamiento.�El�cojinete�axial�solo�tiene�guarnecidos�180°�y�está�asentado�en�la�bancada�de�cojinete.
El�cojinete�situado�en�el�sombrerete�no�hace�de�guía�axial.�Se�emplean�cojinetes�de�dos�componentes
sin�plomo.

42
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�cojinete�de�cigüeñal

Índice Explicación
1 Semicojinete�superior�con�ranura�y�orificio�del�aceite
2 Cojinete�axial�con�ranura�y�orificio�del�aceite
3 Semicojinete�inferior�sin�ranura

La�identificación�de�los�cojinetes�está�estampada�en�el�cárter�del�cigüeñal�y�en�el�cigüeñal.�Si�es
necesario�renovar�los�cojinetes�del�cigüeñal,�se�debe�seguir�el�manual�de�reparaciones.

43
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal

Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela

44
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cárter�del�cigüeñal

Índice Explicación
1 La�letra�K�significa�"lado�del�embrague"
2 Cojinete�5
3 Cojinete�4
4 Cojinete�3
5 Cojinete�2
6 Cojinete�1

Si�se�encuentra�una�"K"�como�la�que�se�muestra�en�el�gráfico,�significa�que�se�trata�del�lado�del
embrague.�El�primer�código�(2)�corresponde�al�número�característico�del�cojinete�5�en�el�cárter�del
cigüeñal.�El�segundo�código�(3)�corresponde�al�cojinete�4,�etc.

Descentrado�del�bulón�del�pistón

Los�émbolos�han�de�tener�básicamente�un�juego�de�funcionamiento.�Debido�al�juego�de
funcionamiento,�se�produce�siempre�un�cierto�tableteo�del�émbolo�cuando�éste�cambia�su�sentido�de
desplazamiento�de�movimiento�ascendente�a�movimiento�descendente.�Cuanto�mayor�es�la�fuerza
que�actúa�desde�arriba�sobre�el�émbolo�y�cuanto�mayor�es�el�juego�de�funcionamiento,�tanto�mayor�es
el�tableteo�del�émbolo.

45
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Mediante�el�descentrado�se�consigue�avanzar�el�instante�en�que�el�émbolo�cambia�de�lado�de�apoyo
al�pasar�de�la�fase�de�compresión�a�la�fase�de�trabajo,�de�manera�que�el�cambio�se�produzca�en�el
momento�de�menor�presión,�anterior�al�punto�muerto�superior.�De�este�modo,�se�reduce�la�generación
de�ruido.

Por�descentrado�se�entiende�el�desplazamiento�del�eje�del�bulón�del�pistón�respecto�al�plano�central
del�cilindro.�El�desplazamiento�positivo�consiste�en�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�presión,
mientras�que�un�desplazamiento�negativo�es�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�lado
de�presión�es�el�lado�del�émbolo�en�el�que�éste�se�apoya�mientras�efectúa�el�movimiento�descendente
hacia�el�punto�muerto�inferior�durante�la�fase�de�combustión.

El�gráfico�siguiente�muestra�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional,�sin�descentrado�ni
desplazamiento�del�cigüeñal.

Mecanismo�del�cigüeñal�convencional

Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión

46
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión

Tal�como�se�puede�ver�en�el�gráfico,�cuando�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional�está�en�el�punto
muerto�superior,�el�ojo�del�bulón�del�pistón,�la�biela�y�el�punto�de�giro�del�cigüeñal�están�alineados.
Debido�a�esta�disposición,�el�émbolo�es�presionado�contra�el�lado�de�contrapresión�(B)�durante�su
movimiento�ascendente.�En�la�posición�de�punto�muerto�superior�las�fuerzas�se�equilibran,�la�presión
contra�el�lado�de�contrapresión�disminuye�y,�con�el�giro�del�cigüeñal�apartándose�del�punto�muerto
superior,�el�émbolo�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión�(A).�Como�en�el�punto�muerto�superior�la
presión�es�muy�alta,�el�cambio�de�lado�de�apoyo�resulta�muy�ruidoso.�El�ruido�que�se�puede�oír�se
conoce�como�cabeceo�del�pistón.

El�descentrado�se�puede�efectuar�tanto�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)�como�hacia�el�lado�de
contrapresión�(negativo).�El�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�presión�se�denomina
también�descentrado�de�ruido.

Si�se�emplea�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�contrapresión,�se�habla�de
descentrado�térmico.�En�esta�posición,�mejora�el�efecto�de�sellado�de�los�segmentos�de�pistón.

Descentrado�del�bulón�del�pistón

47
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Descentrado�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)
B Descentrado�hacia�el�lado�de�contrapresión�(negativo)
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

Dado�que�el�ruido�resulta�audible�en�el�momento�de�cambio�del�lado�de�apoyo,�se�aplican�medidas
técnicas�para�intentar�desplazar�el�cambio�de�lado,�dentro�de�lo�posible,�a�una�zona�en�que�actúen
fuerzas�menores.�En�los�motores�BMW�conocidos,�esto�se�logra�mediante�el�desplazamiento�del�bulón
del�pistón�hacia�el�lado�de�presión.

Este�desplazamiento�es�de�aprox.�0,3�-�0,8�mm�en�los�motores�convencionales,�por�lo�que�no�resulta
perceptible�a�simple�vista.�Éste�es�también�el�motivo�por�el�que�los�émbolos�cuentan�con�una�marca�en
su�lado�superior�que�indica�el�sentido�de�montaje.�Un�montaje�incorrecto�puede�dar�lugar�a�un�nivel�de
ruido�extremadamente�alto,�similar�al�de�un�émbolo�dañado.

Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�descentrado

48
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�antes�del�punto�muerto�superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior,�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión

El�émbolo�se�apoya�también�en�el�lado�de�contrapresión�durante�el�movimiento�ascendente.�Gracias
al�desplazamiento�del�bulón�del�pistón,�la�posición�neutra�del�émbolo�se�alcanza�antes�de�llegar�al
punto�muerto�superior.�Esto�sucede�cuando�la�línea�central�del�cilindro�y�la�línea�central�del�ojo�grande
y�del�ojo�pequeño�de�la�biela�son�paralelas.�El�cambio�del�lado�de�contrapresión�al�lado�de�presión
se�produce�antes�del�punto�muerto�superior.�En�esta�fase,�la�fuerza�ejercida�sobre�el�émbolo�aún
es�pequeña.�Gracias�al�apoyo�descentrado�del�émbolo,�la�fuerza�que�actúa�desde�arriba�sobre�éste
tiene�más�brazo�de�palanca�en�un�lado�que�en�el�otro.�De�este�modo,�el�émbolo�bascula�ya�durante�el
movimiento�ascendente�y�el�borde�superior�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión.�A�continuación,
el�émbolo�se�vuelve�a�alinear�de�tal�manera�que�se�apoya�por�completo�en�el�lado�de�presión.�Este
cambio�de�lado�se�produce�con�un�nivel�de�ruido�muy�por�debajo�del�de�un�mecanismo�del�cigüeñal
convencional.

El�inconveniente�del�descentrado�es�un�ligero�incremento�de�la�fricción�en�el�lado�de�presión.�No
obstante,�es�un�inconveniente�aceptable�a�cambio�de�la�reducción�del�ruido.

Descentrado�del�cigüeñal

Por�primera�vez�se�utiliza�un�cigüeñal�descentrado�en�un�cárter�del�cigüeñal�de�BMW.

Se�conoce�como�desplazamiento�del�cigüeñal�el�desplazamiento�del�eje�del�cigüeñal�respecto�al�plano
central�de�los�cilindros.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�puede�ser�tanto�hacia�el�lado�de�presión�del
motor�como�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�se�considera�positivo�si�se
produce�hacia�el�lado�de�presión,�mientras�que�hacia�el�lado�de�contrapresión�se�considera�negativo.

En�principio,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�se�puede�realizar�en�ambos�sentidos;�sin�embargo,�hasta
la�fecha�solo�se�utiliza�el�desplazamiento�del�cigüeñal�en�sentido�positivo�(A).

49
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Descentrado�del�cigüeñal

Índice Explicación
A Desplazamiento�positivo�del�cigüeñal
B Desplazamiento�negativo�del�cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

En�el�gráfico�siguiente�se�puede�apreciar�que�el�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�provoca�en�el
cambio�de�apoyo�un�efecto�de�sentido�opuesto�al�del�descentrado�positivo�del�bulón�del�pistón.�Así,�el
cambio�de�apoyo�se�produce�notablemente�más�tarde�y�en�un�momento�de�alta�presión�en�el�cilindro.

50
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal

Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�después�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�cambio�de�apoyo
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

El�desplazamiento�del�cigüeñal�provoca�el�desplazamiento�de�los�puntos�muertos�superior�e�inferior.�El
punto�muerto�superior�se�alcanza�en�la�posición�de�extensión�máxima�y�el�punto�muerto�inferior�en�la
posición�de�extensión�mínima.�La�biela�y�el�cigüeñal�apuntan�en�la�misma�dirección�geométrica.

51
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Posición�de�punto�muerto�superior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón
1 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�superior�αOT

En�el�punto�muerto�superior�(OT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sOT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�superior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.

sOT�=�√((l�+�r)²�-�y²)

El�punto�muerto�inferior�también�cambia�de�posición�y�se�encuentra�a�un�ángulo�del�cigüeñal�de�180°.

52
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Posición�de�punto�muerto�inferior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sUT Distancia�al�punto�muerto�inferior�(UT)
h Carrera�del�pistón
2 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�inferior�αUT

En�el�punto�muerto�inferior�(UT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sUT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�inferior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.

sUT�=�√((l�–�r)²�-�y²)

La�carrera�del�pistón�(h)�se�obtiene�restando�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto
inferior�(sUT)�de�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto�superior�(sOT).

53
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
h�=�sOT�-�sUT

La�posición�angular�del�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior�e�inferior�se�puede�calcular�con�las
fórmulas�siguientes:

°CIGPMS�=�αPMS�=�arcoseno�(y/(l+r))

°CIGPMI�=�180�°�+�(αPMI�=�arcoseno�(y/(l-r)))

El�motor�N20�utiliza�una�combinación�de�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�y�descentrado�negativo
del�bulón�del�pistón.

El�descentrado�tanto�negativo�como�positivo�del�bulón�del�pistón�afectan�al�comportamiento�en�el
cambio�de�apoyo.�Debido�a�la�distribución�de�las�fuerzas�existentes�en�el�momento�del�cambio�de
apoyo,�éste�se�produce�más�tarde�y�con�menos�ruido.

Combinación�de�desplazamiento�del�cigüeñal�y�descentrado�del�bulón�del�pistón

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal

54
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
y Descentrado�del�cigüeñal
sD Descentrado�del�bulón�del�pistón
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón

El�motor�N20�tiene�unas�bielas�de�longitud�144,35�mm�y�el�radio�del�cigüeñal�es�de�44,8�mm.�El
desplazamiento�del�cigüeñal�asciende�a�+14�mm�y�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�es�de�-0,3�mm.

A�partir�de�estos�datos,�las�fórmulas�anteriores�permiten�calcular�todos�los�principales�valores:

Datos Valor
Carrera 90,09�mm
PMS +�4,336°
PMI +�188,259°
Ángulo�de�la�fase�de�admisión�y�ángulo�de�la 183,923°
fase�de�trabajo
Ángulo�de�la�fase�de�compresión�y�ángulo�de�la 176,077°
fase�de�escape

Ventajas

En�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal,�la�biela�se�encuentra�en�posición�casi�vertical
(parte�derecha�del�gráfico�siguiente)�durante�la�fase�de�trabajo,�a�diferencia�de�lo�que�ocurre�en�un
motor�sin�desplazamiento�del�cigüeñal�(parte�izquierda�del�gráfico�siguiente).�Esta�medida�reduce
considerablemente�la�fuerza�de�presión�(5)�y�la�fricción�del�émbolo�en�la�pared�del�cilindro.�Como
consecuencia,�mejora�el�rendimiento.�Por�tanto,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�del�motor�N20�puede
incluirse�en�el�conjunto�de�medidas�de�BMW�EfficientDynamics.

55
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Imagen�de�las�fuerzas�que�actúan�sobre�el�sistema:�motor�normal�a�la�izquierda�y�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal�a�la�derecha

Índice Explicación
1 Fuerza�de�compresión�producida�por�la�combustión
2 Fuerza�normal�del�émbolo
3 Fuerza�antagónica�del�émbolo
4 Fuerza�transversal�del�émbolo
5 Fuerza�de�presión
6 Fuerza�resultante
7 Descentrado�del�cigüeñal

2.2.2.�Biela�con�cojinete

Biela

La�biela�del�motor�N20�tiene�una�flecha�de�144,35 mm.�Una�de�sus�particularidades�es�la
conformación�del�ojo�pequeño.�Esta�ejecución�de�la�biela�ya�se�empleó�en�el�motor�N55.�Gracias�a
esta�conformación,�la�fuerza�del�pistón�aplicada�por�el�bulón�se�distribuye�de�forma�óptima�sobre�la
superficie�del�casquillo�y�se�reduce�la�carga�en�los�cantos.

56
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�biela

57
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Cojinete

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal

Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela

Los�semicojinetes�de�biela�están�fabricados�sin�plomo.�Se�utilizan�dos�clases�de�cojinetes.�En
concreto,�son�los�cojinetes�de�las�clases�"r"�y�"b".

Respecto�al�punto�de�alojamiento�y�la�asignación�de�cojinetes,�se�aplica�lo�siguiente:

Clase�de�cojinete�o�código Lugar�de�montaje Color�del�cojinete


b Lado�de�la�barra violeta
Lado�del�sombrerete azul
r Lado�de�la�barra amarillo
Lado�del�sombrerete rojo

Los�semicojinetes�son�piezas�comunes�a�los�motores�N54�y�N55.�Una�ranura�de�fijación�evita�la
posible�confusión�al�montar�el�semicojinete�del�lado�de�la�barra�y�el�del�lado�del�sombrerete.

58
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.3.�Émbolo�con�segmentos�de�pistón
Se�utiliza�un�émbolo�rebajado�en�la�zona�del�bulón,�del�fabricante�FM.�El�diámetro�del�pistón�es�de
84 mm.�El�primer�segmento�de�pistón�es�un�anillo�rectangular�de�acero�nitrurado.�Como�segundo
segmento�de�pistón�se�emplea�un�aro�con�talón.�El�segmento�rascador�de�aceite�es�un�segmento�con
fleje�de�acero�con�muelle,�denominado�también�sistema�MF.

El�eje�del�bulón�del�pistón�está�descentrado�en�sentido�negativo,�hacia�el�lado�de�contrapresión.

El�émbolo�tiene�una�relación�de�compresión�de�10�:�1�para�todos�los�modelos,�excepto�para�las�series
de�modelos�grandes.�Para�éstas,�la�compresión�del�émbolo�se�incrementa�hasta�11�:�1.�En�los�países
con�problemas�de�combustible,�la�relación�de�compresión�10�:�1�también�se�emplea�para�las�series�de
modelos�grandes.

El�émbolo�lleva�una�flecha�de�ayuda�al�montaje.�Al�efectuar�el�montaje,�esta�flecha�siempre�debe
señalar�hacia�delante,�en�la�dirección�longitudinal�del�motor�hacia�la�transmisión�de�correa.�Es
imprescindible�montar�el�émbolo�en�la�posición�correcta�ya�que,�de�otro�modo,�las�válvulas�y�las
paredes�del�émbolo�sufrirían�daños�o�rotura�de�manera�relativamente�rápida�como�consecuencia�de
la�asimetría�de�las�fundas�de�válvula�y�los�distintos�valores�de�resistencia�en�el�lado�de�admisión�y�de
escape.�La�consecuencia�última�sería�el�fallo�total�del�sistema.

Motor�N20,�émbolo

59
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�segmentos�de�pistón

Índice Explicación
1 Anillo�rectangular
2 Aro�con�talón
3 Anillo�tipo�sistema�MF
4 Pistón

2.3.�Accionamiento�del�árbol�de�levas
El�accionamiento�de�árbol�de�levas�está�estructurado�de�la�manera�ya�conocida.�Los�árboles�del
diferencial�accionan�simultáneamente�la�bomba�de�aceite.�La�transmisión�por�cadena�secundaria�lleva
también�un�tensor�de�cadena�para�que�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�respecto�al
cigüeñal�sea�correcto.�La�ejecución�de�la�cadena�de�distribución�secundaria�es�en�forma�de�cadena�de
dientes.�Para�posicionar�los�árboles�del�diferencial,�es�preciso�que�el�engrane�no�presente�juego.

60
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�accionamiento�de�árbol�de�levas

Índice Explicación
1 VANOS�de�escape
2 VANOS�de�admisión
3 Tensor�de�cadena
4 Cadena�de�distribución�primaria
5 Riel�tensor
6 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�accionado�por�el�cigüeñal
7 Cadena�de�distribución�secundaria�(cadena�de�dientes)
8 Tensor�de�cadena
9 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�para�el�accionamiento�de�los
árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

61
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.4.�Árboles�del�diferencial
Los�árboles�del�diferencial�tienen�la�función�de�mejorar�las�propiedades�de�suavidad�de�marcha�y�las
emisiones�de�ruido�del�motor.�Esto�se�consigue�mediante�dos�ejes�que�giran�en�sentido�opuesto�y�que
están�dotados�de�masas�centrífugas.

Los�árboles�del�diferencial�son�accionados�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena�de�dientes.�La
cadena�de�dientes�conlleva�el�uso�de�ruedas�dentadas�especiales�en�el�cigüeñal�y�en�el�árbol�del
diferencial�superior.�La�cadena�de�dientes�permite�optimizar�el�proceso�de�rodadura�de�la�cadena�de
accionamiento�en�los�piñones�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�lo�que�supone�una�reducción�en�la
generación�de�ruido.

Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena�de�dientes
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

62
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

Para�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�con�el�cigüeñal,�el�árbol�del�diferencial�inferior
se�fija�con�un�pasador�de�4,5 mm�de�espesor.�Para�ello,�se�debe�retirar�el�tapón�de�cierre�insertado�en
el�orificio�de�fijación.�El�tapón�de�cierre�impide�que,�durante�el�funcionamiento,�el�aceite�pueda�entrar
en�la�cámara�de�los�árboles�del�diferencial.�El�exceso�de�aceite�presente�en�la�cámara�es�arrastrado�por
la�rotación�de�los�contrapesos�de�equilibrado�y�devuelto�al�cárter�de�aceite�a�través�de�un�orificio�de
salida.

El�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�es�necesario�para�que�el�motor�funcione
correctamente.�Respetar�las�instrucciones�del�manual�de�reparaciones.

63
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�sección�de�los�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Orificio�de�salida
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Orificio�de�alineamiento�del�árbol�del�diferencial�inferior
5 Tapón�de�cierre

64
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.5.�Accionamiento�de�válvulas

2.5.1.�Estructura

Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas

Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�admisión
2 Balancín�de�rodillos
3 Palanca�intermediaria
4 Corredera
5 Muelle�de�torsión
6 Eje�excéntrico
7 Servomotor�Valvetronic
8 Árbol�de�levas�de�escape

65
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas

Índice Explicación
1 Muelle�de�torsión
2 Palanca�intermediaria
3 Eje�excéntrico
4 Unidad�VANOS�de�admisión
5 Árbol�de�levas�de�admisión
6 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�admisión
7 Balancín�de�rodillos�de�admisión
8 Muelle�de�la�válvula�de�admisión

66
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Válvula�de�admisión
10 Servomotor�Valvetronic
11 Válvula�de�escape
12 Muelle�de�la�válvula�de�escape
13 Balancín�de�rodillos�de�escape
14 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�escape
15 Árbol�de�levas�de�escape
16 Unidad�VANOS�de�escape

Los�balancines�de�rodillos�del�lado�de�admisión�están�fabricados�en�chapa�y�se�dividen�en�cinco�clases
distintas,�denominadas�clase�"1"�a�clase�"5".�Las�palancas�intermediarias�también�están�fabricadas�en
chapa�y�se�dividen�en�seis�clases�distintas,�denominadas�clase�"00"�a�clase�"05".

Árboles�de�levas

El�motor�N20�utiliza�los�árboles�de�levas�montados�y�conocidos�del�motor�M73/N43.�Todos�los
componentes�se�calan�en�caliente�por�contracción�en�el�árbol�tubular.

Motor�N20,�árboles�de�levas�montados

Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�escape
2 Árbol�de�levas�de�admisión

67
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�árboles�de�levas�montados

Índice Explicación
1 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�escape
2 Leva
3 Leva�para�la�bomba�de�alta�presión
4 Tapa�de�cierre
5 Tubo
6 Pieza�hexagonal
7 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�admisión
8 Leva

68
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Tapa�de�cierre
10 Tubo
11 Pieza�hexagonal
12 Accionamiento�de�la�bomba�de�vacío

Los�tubos�está�cerrados�con�tapas�de�cierre.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�admisión
asegura�la�alimentación�con�aceite�de�la�bomba�de�vacío�procedente�de�la�culata�a�través�del�árbol
de�levas�de�admisión.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�escape�incrementa�el�grado�de
limpieza�técnica.

Tiempos�de�distribución

Motor�N20,�diagrama�de�tiempos�de�distribución

N43B20O0 N55B30M0 N20B20O0


Ø�de�la�válvula�de�admisión [mm] 31,4/6 32/5 32/5
Ø�de�la�válvula�de�escape/diámetro [mm]
28/6 28/6 28/6
de�vástago
Máxima�carrera�de�la�válvula�de [mm]
9,9/9,7 9,9/9,7 9,9/9,3
admisión/válvula�de�escape
Margen�de�ajuste�del�VANOS�de [°
45 70 70
admisión cigüeñal]
Margen�de�ajuste�del�VANOS�de [°
45 55 55
escape cigüeñal]
Inclinación�del�árbol�de�levas�de [°
125�–�80 120�–�50 120�–�50
admisión cigüeñal]

69
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Inclinación�del�árbol�de�levas�de [°
125�–�80 115�–�60 115�–�60
escape cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
255 258 258
de�levas�de�admisión cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
271 261 252
de�levas�de�escape cigüeñal]

Válvulas�de�admisión�y�escape

Las�válvulas�de�admisión�y�escape�son�piezas�adoptadas�del�motor�N55�y�tienen�la�misma�estructura.
La�válvula�de�admisión�tiene�un�diámetro�de�vástago�de�5 mm.�Este�valor�es�de�6 mm�en�la�válvula�de
escape�porque�ésta�presenta�un�taladro�hueco�relleno�de�sodio.�Además,�el�asiento�de�la�válvula�de
escape�está�reforzado�(con�material�más�duro)�y�el�asiento�de�la�válvula�de�admisión�está�endurecido
por�inducción.

Muelles�de�válvula

Los�muelles�son�diferentes�en�la�válvula�de�admisión�y�en�la�válvula�de�escape.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�admisión�ya�se�han�utilizado�en�los�motores�N52,�N52TU�y�N55.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�escape�ya�se�conocen�de�los�motores�N43,�N51,�N52,�N52TU,�N53,�N54�y�N55.

2.5.2.�Valvetronic

El�Valvetronic�está�compuesto�por�el�control�totalmente�variable�de�la�carrera�de�válvula�y�por�el�control
variable�del�árbol�de�levas�(VANOS�doble),�lo�que�permite�elegir�con�absoluta�libertad�el�momento�de
cierre�de�la�válvula�de�admisión.

El�control�de�la�carrera�de�válvula�se�efectúa�sólo�en�el�lado�de�admisión,�mientras�que�el�control�de
árbol�de�levas�tiene�lugar�tanto�en�el�lado�de�admisión�como�en�el�lado�de�escape.

El�control�de�carga�sin�mariposa�es�posible�solo�si:

• la�carrera�de�la�válvula�de�admisión
• y�la�regulación�del�árbol�de�levas�de�admisión�y�del�árbol�de�levas�de�escape�disponen�de
control�variable.

Resultado:

Los�momentos�de�apertura�y�cierre�y,�por�tanto,�la�duración�de�la�abertura,�así�como�la�carrera�de�la
válvula�de�admisión�se�pueden�elegir�a�voluntad.

VANOS

El�sistema�VANOS�ha�sido�mejorado.�Esta�revisión�ha�hecho�posible�que�la�unidad�VANOS�cuente�con
velocidades�de�ajuste�aún�más�rápidas.�Con�la�revisión�también�se�ha�conseguido�que�el�sistema�se
ensucie�menos�fácilmente.�La�comparación�siguiente�entre�el�VANOS�del�motor�N55�y�el�VANOS�del
motor�N20�permite�apreciar�que�se�requieren�menos�conductos�de�aceite.

70
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N55,�VANOS�con�alimentación�de�aceite

Índice Explicación
1 Canal�principal�de�aceite
2 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�escape
4 Tensor�de�cadena
5 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
6 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión

71
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�VANOS�con�alimentación�de�aceite

Índice Explicación
1 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
2 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�admisión
5 Canal�principal�de�aceite
6 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�admisión�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
7 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�escape
8 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�escape

72
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
10 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
11 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�escape�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
12 Tensor�de�cadena

El�gráfico�siguiente�muestra�los�conductos�de�aceite�de�la�unidad�VANOS.�Los�canales�de�color
amarillo�claro�permiten�desplazar�el�árbol�de�levas�de�admisión�en�sentido�"adelantar",�mientras�que
los�de�color�amarillo�oscuro�desplazan�la�unidad�VANOS�en�sentido�"atrasar".

Motor�N20,�unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

73
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Rotor�abatible
2 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
3 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso
4 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
5 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso

El�pasador�de�enclavamiento�garantiza�que,�en�estado�sin�presión,�la�unidad�VANOS�se�bloquee�en
una�posición�unívoca.�El�resorte�espiral�o�de�torsión,�no�representado�en�la�figura,�compensa�la�fricción
del�árbol�de�levas�central;�sin�muelle,�el�VANOS�se�ajusta�mucho�más�deprisa�hacia�una�posición
atrasada�(en�el�mismo�sentido�que�la�fricción)�que�hacia�una�posición�adelantado�(en�sentido�opuesto
a�la�fricción).�El�bloqueo�se�consigue�por�medio�de�la�presión�de�aceite�que,�si�el�activador�no�recibe
alimentación�de�corriente,�empuja�siempre�la�unidad�VANOS�a�la�posición�de�bloqueo,�en�la�que�el
pasador�de�enclavamiento�se�encastra�y�bloquea�la�unidad�VANOS.�Esto�permite�ajustar�los�tiempos
de�distribución.�Esto�es�importante�en�el�arranque�del�motor,�para�garantizar�que�los�tiempos�de
distribución�sean�exactos.�La�presión�de�aceite�para�el�ajuste�en�sentido�"adelantar"�se�emplea�al
mismo�tiempo�para�alimentar�el�pasador�de�enclavamiento�a�través�de�unos�conductos�de�aceite�en
la�unidad�VANOS.�Si�el�ajuste�del�árbol�de�levas�se�debe�efectuar�en�sentido�"adelantar",�la�presión
de�aceite�existente�empuja�el�pasador�de�enclavamiento�contra�el�muelle�de�enclavamiento�y�hacia�el
cartucho,�con�lo�que�la�tapa�de�enclavamiento�queda�desbloqueada�para�ajustar�el�VANOS.

74
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�pasador�de�enclavamiento

Índice Explicación
1 Tapa�de�enclavamiento
2 Pasador�de�enclavamiento
3 Muelle�de�enclavamiento
4 Cartucho
5 Conducto�de�aceite
6 Tapa�de�enclavamiento
7 Conducto�de�aceite
8 Válvula�central�de�VANOS

75
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
La�válvula�central�de�VANOS�es�la�encargada�de�la�fijación�de�la�unidad�VANOS�al�árbol�de�levas.�Al
mismo�tiempo,�la�válvula�central�de�VANOS�control�el�caudal�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS.�Para�su
activación�se�utiliza�un�activador�electroimán�que,�con�un�émbolo�propio,�empuja�y�desplaza�el�émbolo
(4)�de�la�válvula�central�VANOS.

El�caudal�de�aceite�se�controla�por�medio�del�émbolo.�En�la�representación�esquemática�siguiente,�el
émbolo�está�extendido.�En�la�figura�grande�se�representa�el�flujo�de�aceite�desde�el�canal�principal�de
aceite�hasta�la�unidad�VANOS,�mientras�que�en�el�gráfico�pequeño�se�muestra�el�flujo�de�aceite�desde
la�unidad�VANOS�hasta�la�culata.

Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

76
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Filtro
2 Bola
3 Muelle
4 Émbolo
5 Casquillo
6 Carcasa
7 Abertura�en�el�émbolo
8 Entrada�de�aceite�procedente�del�canal�principal�de�aceite
9 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�adelanto)
10 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�retraso)

Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

Regulación�de�la�carrera�de�la�válvula

Tal�como�se�puede�apreciar�en�el�gráfico�siguiente,�la�regulación�de�la�carrera�de�la�válvula�con�el
servomotor�Valvetronic�tiene�una�estructura�idéntica�a�la�del�motor�N55.�El�sensor�del�árbol�de
excéntrica�está�integrado�en�el�servomotor�Valvetronic.

Se�usa�el�Valvetronic�III�utilizado�anteriormente�en�el�motor�N55.

77
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�culata

Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico

2.6.�Transmisión�por�correa
La�transmisión�de�correa�incluye�una�transmisión�de�correa�principal,�con�alternador�y�compresor
del�aire�acondicionado,�y�una�transmisión�de�correa�auxiliar�con�la�bomba�de�servodirección.�La
transmisión�de�correa�principal�está�equipada�con�un�tensor�de�correa,�mientras�que�la�transmisión�de
correa�auxiliar�se�tensa�con�un�sistema�de�tensado�por�revólver.

78
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�transmisión�de�correa

Índice Explicación
1 Polea�de�la�bomba�de�servodirección
2 Correa�de�la�bomba�de�servodirección
3 Poleas�del�cigüeñal
4 Tensor�de�correa
5 Polea�del�alternador
6 Polea�del�compresor�del�aire�acondicionado
7 Correa

79
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
La�alimentación�de�aceite�del�motor�N20�es�muy�similar�a�la�del�motor�N55.�Hay�solo�unos�pocos
cambios�de�estructura�y�diferentes�detalles.�Sin�embargo,�debido�a�la�complejidad�de�este�sistema,�a
continuación�se�ofrece�una�nueva�explicación�en�profundidad�de�su�funcionamiento.

Las�particularidades�de�la�alimentación�de�aceite�en�el�motor�N20�son:

• Bomba�de�aceite�regulada�por�diagrama�característico
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Nuevas�válvulas�VANOS
• Tensor�de�cadena�para�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�del�aceite
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.

3.1.�Sinopsis
Los�gráficos�siguientes�proporcionan�una�vista�general�de�la�alimentación�de�aceite�e�indican�el
esquema�hidráulico�y�la�disposición�real�de�los�conductos�de�aceite�en�el�motor.

80
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.1.�Esquema�hidráulico

Motor�N20,�esquema�hidráulico

Índice Explicación
A Cárter�de�aceite
B Cárter�del�cigüeñal
C Culata
D Módulo�de�filtrado�de�aceite

81
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
E Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
F Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
1 Bomba�de�aceite
2 Válvula�de�limitación�de�la�presión
3 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Bypass�permanente
6 Válvula�de�bloqueo�de�retorno
7 Filtro�de�aceite
8 Válvula�de�desvío�del�filtro
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión�(a�través
del�4.º�cojinete,�alimentación�de�la�bomba�de�vacío)
10 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
11 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�admisión
12 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�admisión
13 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape
14 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�escape
15 Válvula�de�retención
16 Filtro
17 Válvula�distribuidora�4/3
18 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
19 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
20 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�escape
21 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
22 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
23 Sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite
24 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
25 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
26 Válvula�de�emergencia
27 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�del�diferencial

82
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.2.�Conductos�de�aceite

Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�trasera�izquierda

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
3 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
4 Canal�principal�de�aceite
5 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
6 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal

83
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
7 Bomba�de�aceite
8 Válvula�de�emergencia
9 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
10 Canal�de�aceite�sin�filtrar

Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�delantera�derecha

84
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
2 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
3 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar
5 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
6 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
7 Colector�de�admisión�de�aceite
8 Puntos�de�lubricación�del�alojamiento�de�los�árboles�del�diferencial
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
11 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
12 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución

Motor�N20,�conductos�de�aceite�en�la�culata

85
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión
2 Inyectores�de�aceite�en�la�corredera�para�la�palanca�intermediaria�y�las�levas�de
admisión
3 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
4 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�admisión
5 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
6 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
7 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
8 Tubo�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite�de�las�levas�de�escape
9 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�escape
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape

86
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�canales�de�retorno�de�aceite

Índice Explicación
1 Canales�de�desaireación�en�la�culata
2 Canales�de�desaireación�en�el�cárter�del�cigüeñal
3 Canales�de�desaireación�en�el�bedplate
4 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�bedplate
5 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�cárter�del�cigüeñal
6 Canales�de�retorno�de�aceite�en�la�culata

87
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.2.�Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión
El�motor�N20�emplea�también�una�bomba�de�aceite�de�corredera�de�caudal�volumétrico�variable.
Pese�a�que�ha�cambiado�de�forma,�el�funcionamiento�es�el�conocido,�p.�ej.,�de�los�motores�N63�y�N55.
Aunque�estos�motores�cuentan�con�una�bomba�de�aceite�similar,�la�regulación�es�diferente.�Mientras
que�la�bomba�de�aceite�del�motor�N63�se�regula�por�caudal�volumétrico,�su�regulación�en�los�motores
N55�y�N20�se�efectúa�por�campo�característico.

3.2.1.�Bomba�de�aceite
La�bomba�de�aceite�está�unida�a�la�carcasa�de�los�árboles�de�diferencial.�La�bomba�de�aceite�se
encuentra�en�el�lado�del�volante�del�motor,�si�bien�es�accionada�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena
situada�en�la�parte�delantera�del�motor.�Para�ello,�el�momento�del�piñón�de�accionamiento�del�árbol
de�levas�se�transmite�a�la�bomba�de�aceite�a�través�de�un�eje.�Este�eje�también�es�al�mismo�tiempo�el
primer�árbol�del�diferencial,�que�gira�en�el�mismo�sentido�que�el�cigüeñal.�Un�engranaje�desmultiplica
el�número�de�revoluciones�que�el�árbol�del�diferencial�transmite�a�la�bomba�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior

88
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

Como�ya�se�ha�mencionado,�el�funcionamiento�de�la�bomba�de�aceite�de�corredera�no�ha�variado.�La
diferencia�principal�consiste�en�que,�al�efectuar�el�ajuste,�la�corredera�no�gira�en�torno�a�un�eje,�sino
que�se�desplaza�en�paralelo.

Motor�N20,�mecanismo�interno�de�la�bomba�de�aceite

Índice Explicación
1 Lado�de�presión
2 Corredera
3 Rotor�exterior
4 Péndulo
5 Rotor�interior

89
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
6 Cámara�de�aceite�de�regulación
7 Lado�de�aspiración
8 Carcasa
9 Muelle�principal

Al�igual�que�sucede�en�todas�las�bombas�de�corredera�de�aceite�de�la�generación�más�avanzada,�el
aceite�actúa�directamente�sobre�la�corredera.�Cuanto�mayor�es�su�presión,�tanto�más�se�desplaza
la�corredera�hacia�el�centro�de�la�bomba�en�oposición�al�muelle,�lo�que�reduce�el�volumen�de
desplazamiento.�Esto�reduce�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�y�limita�la�presión�en�el
sistema.�De�este�modo�es�posible�regular�el�caudal�de�manera�puramente�hidráulica/mecánica�y�se
puede�ajustar�una�presión�de�trabajo�suficiente.�Esta�presión�depende�de�la�fuerza�con�la�que�el�muelle
principal�de�la�bomba�de�aceite�actúa�sobre�la�corredera.

Además,�el�motor�N20�lleva�la�misma�válvula�de�regulación�de�campo�característico�del�motor�N55,
que�permite�a�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�influir�en�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�por�medio�de�un�control�eléctrico.

La�bomba�de�aceite�no�se�puede�sustituir�por�separado.�Se�debe�sustituir�la�unidad�completa,
incluidos�los�árboles�del�diferencial.

3.2.2.�Regulación
La�regulación�de�la�capacidad�de�alimentación�de�todas�las�bombas,�incluidas�las�de�la�alimentación�de
aceite,�es�muy�importante,�especialmente�en�el�marco�de�la�estrategia�BMW�EfficientDynamics.�Por
lo�general,�y�con�el�fin�de�minimizar�las�pérdidas�del�motor,�se�intenta�dimensionar�las�bombas�con�la
mínima�potencia�necesaria�para�su�accionamiento.�Por�otra�parte,�una�bomba�se�debe�configurar�de
manera�que�transporte�el�medio�correspondiente�con�el�volumen�y�la�presión�suficientes�en�cualquier
situación�concebible.�Una�bomba�convencional�no�variable�debería�dimensionarse�teniendo�en�cuenta,
por�tanto,�el�segundo�punto�de�vista,�es�decir,�con�un�tamaño�suficientemente�grande�como�para
poder�proporcionar�siempre�una�alimentación�suficiente.�Pero�esto�significa�que,�en�determinadas
circunstancias,�la�bomba�proporcionaría�un�exceso�de�alimentación�durante�una�parte�muy�significativa
de�su�tiempo�de�servicio�y�que�absorbería�mucha�más�energía�de�la�necesaria�del�accionamiento.�Por
ello,�se�utilizan�cada�vez�más�las�bombas�de�tipo�variable�y�su�regulación�se�perfecciona�día�tras�día.�En
el�caso�de�la�alimentación�de�aceite,�tras�la�bomba�convencional�se�comenzó�a�usar�la�regulación�del
caudal,�que�se�amplió�más�tarde�con�la�regulación�de�campo�característico.

Regulación�de�caudal

La�pieza�clave�de�la�bomba�de�aceite�de�caudal�variable�es�la�corredera.�Se�puede�desplazar�respecto
al�eje�de�la�bomba.

90
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�(a�la�izquierda�con�alimentación�máxima,�a�la�derecha�con�alimentación�mínima)

Índice Explicación
1 Cámara�de�aceite�de�regulación
2 Lado�de�presión
3 Corredera
4 Muelle�principal
5 Lado�de�aspiración

En�la�posición�de�alimentación,�la�posición�de�la�corredera�está�descentrada�respecto�al�eje�de�la
bomba.�De�este�modo�se�consigue�un�aumento�notable�de�volumen�en�el�lado�de�aspiración�y�una
disminución�de�volumen�igualmente�notable�en�el�lado�de�presión.�Así�se�obtiene�un�gran�rendimiento
de�bombeo.

Si�la�corredera�se�desplaza�hacia�el�eje�de�la�bomba,�las�variaciones�del�volumen�se�reducen
progresivamente�hasta�que�no�queda�más�margen�de�variación.�El�rendimiento�de�bombeo�disminuye
en�correspondencia�hasta�que�se�ajusta�la�alimentación�mínima.

La�posición�de�la�corredera�depende�de�la�presión�de�aceite�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.
Esta�presión�desplaza�la�corredera�contra�una�fuerza�elástica.�Si�la�presión�es�pequeña,�la�corredera�se
descentra�y�la�capacidad�de�alimentación�es�alta.�Si�la�presión�es�grande,�la�corredera�es�empujada�de
nuevo�hacia�el�centro�y�la�capacidad�de�alimentación�disminuye.

En�una�regulación�de�caudal�pura,�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación�equivale�a�la�del
canal�principal�de�aceite.�De�esta�manera�se�puede�mantener�una�presión�relativamente�uniforme,
sea�cual�sea�el�caudal�requerido.�Una�razón�para�las�grandes�diferencias�en�el�caudal�requerido�en�el
circuito�de�aceite�es�el�control�variable�del�árbol�de�levas�VANOS.�En�las�unidades�VANOS,�el�aceite
no�se�usa�únicamente�para�la�lubricación,�sino�también�como�aceite�hidráulico.�Por�eso,�al�efectuar�un
ajuste�se�necesita�un�gran�volumen�de�aceite,�lo�que�provoca�un�descenso�de�la�presión�en�el�sistema.
El�descenso�de�presión�hace�que�la�corredera�de�la�bomba�de�aceite�se�desplace�hacia�el�sentido�de
mayor�alimentación.�Con�ello�aumenta�el�caudal�disponible�y�se�compensa�el�descenso�de�presión.

91
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Como�ya�se�ha�mencionado,�la�presión�ajustada�en�el�sistema�de�aceite�depende�de�la�fuerza�elástica
opuesta�a�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Si�el�muelle�es�blando,�la�corredera�se
desplaza�hacia�el�centro�con�mayor�facilidad,�es�decir,�con�menor�presión.�Si�el�muelle�es�duro,�se
necesita�más�presión�para�reducir�el�volumen�de�alimentación�de�la�bomba.�Por�tanto,�se�selecciona�un
muelle�que�retrocederá�cuando�la�presión�coincida�con�la�que�ha�de�tener�el�sistema�de�aceite.

La�regulación�de�caudal�se�ha�perfeccionado�además�con�la�regulación�de�campo�característico.

Regulación�de�diagrama�característico

La�regulación�de�campo�característico�permite�influir�en�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de
regulación.�En�la�regulación�de�campo�característico�intervienen�dos�válvulas:�una�válvula
electromagnética�(la�válvula�reguladora�de�campo�característico)�y�una�válvula�hidráulica�pura�que
representa�un�nivel�de�desexcitación�y,�por�ello,�se�conoce�también�como�válvula�de�emergencia�o
válvula�de�regulación�de�segundo�nivel�SLR.

La�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�encuentra�en�el�lado�izquierdo�del�motor,�en�la
bedplate,�y�controla�el�paso�de�la�presión�de�aceite�del�canal�principal�de�aceite�a�la�cámara�de�aceite
de�regulación,�situada�en�la�bomba�de�aceite.

Válvula�de�regulación�de�campo�característico

Puede�reducir�sin�escalonamientos�la�presión�de�aceite�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Cuanto
más�reduce�esta�presión,�mayor�es�el�volumen�que�la�bomba�de�aceite�transporta.�Sin�embargo,
esto�no�supondría�ventaja�alguna�para�el�ahorro�de�energía.�Por�ello,�el�muelle�principal�de�la�bomba
de�aceite�que�actúa�sobre�la�corredera�es�más�blando�que�en�un�sistema�con�regulación�de�caudal
pura.�Esto�significa�que�se�requiere�menos�esfuerzo�para�desplazar�la�corredera�a�una�posición
centrada,�por�lo�que�la�bomba�alcanza�la�alimentación�mínima�con�menos�presión�de�la�cámara�de
aceite�de�regulación.�En�consecuencia,�la�presión�del�sistema�de�aceite�es�menor�y�se�traduce�en
un�menor�consumo�de�energía�para�accionar�la�bomba�de�aceite.�Si�resulta�necesario,�se�puede
reducir�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación�por�medio�de�la�válvula�reguladora�de�campo
característico�e�incrementar�la�capacidad�de�alimentación.

El�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico�lo�constituye�una�válvula�hidráulica�situada
en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite.�Se�la�denomina�válvula�de�emergencia.

92
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�válvula�hidráulica�de�emergencia

Índice Explicación
1 Conexión�del�canal�principal�de�aceite
2 Conexión�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
3 Válvula�de�emergencia
4 Canal�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación
5 Conexión�hacia�los�árboles�del�diferencial
6 Cámara�de�aceite�de�regulación

Se�trata�de�una�válvula�distribuidora�3/2�que�controla�el�paso�de�la�presión�principal�de�aceite�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�Para�ello,�el�aceite�procedente�del�canal
principal�de�aceite�empuja�un�émbolo�contra�un�muelle�hasta�que,�finalmente,�el�canal�hacia�la�bomba
de�aceite�queda�desbloqueado.�Sobre�el�otro�lado�del�émbolo�actúa�la�presión�de�aceite�procedente
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.

93
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�válvula�de�emergencia

Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Muelle�de�emergencia
3 Émbolo
4 Procedente�del�canal�principal�de�aceite
5 Hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�situada�en�la�bomba�de�aceite
6 Procedente�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico

La�válvula�hidráulica�se�encuentra�entre�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�y�la�cámara�de
aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�El�gráfico�siguiente�muestra�esta�disposición�en�un�circuito
de�aceite�simplificado.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado

94
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Bomba�de�aceite
2 Canal�principal�de�aceite
3 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
4 Válvula�de�emergencia

En�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�actúa�sobre�ambos
lados�del�émbolo.�El�muelle�de�emergencia�actúa�contra�la�presión�de�aceite�procedente�directamente
del�canal�principal�de�aceite.�En�el�otro�lado,�es�decir,�junto�con�el�muelle�de�emergencia,�actúa�la
presión�de�aceite�liberada�por�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.

Motor�N20,�válvula�hidráulica�distribuidora�3/2�con�regulación�de�campo�característico

Durante�la�regulación�de�campo�característico,�el�émbolo�permanece�siempre�en�su�posición�final.
Para�poder�mover�el�émbolo�sería�necesario�que�una�sobrepresión�de�5,5�bar�se�opusiera�a�la�fuerza
del�muelle.�Esto�no�llega�a�suceder�nunca�durante�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo
característico,�ya�que�el�valor�máximo�de�presión�que�se�puede�ajustar�en�el�sistema�es�de�4,5 bar.�En
esta�posición,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�mantiene�abierta�desde�la�válvula�de
emergencia�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�con�regulación�de�campo�característico

De�este�modo,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�determina�directamente�la�presión�de�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�y,�por�tanto,�controla�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�de�aceite.

La�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�estándar�del�sistema�de�aceite.
Tiene�lugar�si�el�sistema�no�presenta�ninguna�avería�y�siempre�que�las�condiciones�de�servicio�no
rebasen�por�exceso�o�defecto�unos�valores�determinados�(véase�más�abajo).

95
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Hasta�este�punto,�la�regulación�de�campo�característico�sería�viable�sin�la�válvula�de�emergencia.�No
obstante,�ésta�constituye�un�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico,�una�especie�de
nivel�de�desexcitación.�Si�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�desconecta,�la�cámara�de�la
válvula�de�emergencia�situada�en�el�lado�del�muelle�también�se�queda�sin�presión.�Por�tanto,�la�presión
empuja�el�émbolo�solo�contra�el�muelle.�Como�ya�se�ha�mencionado,�se�necesita�una�diferencia�de
presión�de�5,5 bar�para�que�la�válvula�de�emergencia�conmute.

Motor�N20,�válvula�de�emergencia�durante�la�"regulación�de�segundo�nivel"

La�presión�del�canal�principal�de�aceite�pasa�directamente�a�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la
bomba�de�aceite.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�en�funcionamiento�de�emergencia

La�presión�de�aceite�queda�así�limitada�a�un�valor�máximo�de�5,5 bar.�Por�debajo�de�este�valor,�durante
el�funcionamiento�de�emergencia�no�tiene�lugar�ninguna�regulación�porque�el�aceite�no�llega�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.

Si�no�recibe�corriente,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�está�cerrada.�En�este�estado,�si
falla�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�el�sistema�pasa�automáticamente�al�funcionamiento
de�emergencia�y�se�garantiza�la�limitación�de�presión�a�5,5 bar.�Tal�como�se�ha�indicado�anteriormente,
el�funcionamiento�de�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�normal.�Sin
embargo,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�puede�conmutar�al�funcionamiento�de�emergencia�por
motivos�diversos.�A�continuación�se�recogen�algunos�ejemplos:

• Válvula�reguladora�de�campo�característico�defectuosa
• Sensor�de�presión�de�aceite�defectuoso
• Temperatura�exterior�por�debajo�de�-20 °C
• Temperatura�del�aceite�de�motor�o�de�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�demasiado�alta
• Perfil�de�conducción�(p.�ej.,�número�de�revoluciones�elevado�durante�mucho�tiempo).

96
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�sensor�de�presión�permite�detectar�si�la�válvula�de�emergencia�se�ha�quedado�atascada�en�una
posición�determinada.�En�tal�caso,�la�DME�intenta�desbloquear�la�válvula�de�emergencia�aplicando
una�presión�variable.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda�bloqueada�en�la�posición�"cerrada",�la
regulación�de�campo�característico�puede�seguir�funcionando.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda
bloqueada�en�la�posición�"abierta",�no�puede�generarse�suficiente�presión.�El�testigo�de�presión�de
aceite�se�activa�y�es�imprescindible�parar�el�motor�de�manera�inmediata.

Resumen

El�uso�de�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite�hace�posible�adaptar�la
alimentación�de�aceite�a�las�necesidades�y�reducir�el�nivel�medio�de�presión�en�el�circuito�de�aceite.
Como�consecuencia,�disminuye�la�demanda�de�energía�de�la�bomba�de�aceite.

Sin�embargo,�el�nivel�de�presión�solo�se�puede�reducir�utilizando�un�muelle�principal�de�la�bomba�de
aceite�que�sea�más�blando,�porque�basta�una�presión�de�aceite�pequeña�en�la�cámara�de�aceite�de
regulación�para�desplazar�la�corredera�en�el�sentido�de�la�alimentación�mínima.�La�válvula�reguladora
de�campo�característico�hace�posible�influir�en�esta�presión,�con�lo�que�la�DME�puede�controlar�el
caudal�de�alimentación.

El�diagrama�siguiente�muestra�(en�versión�simplificada)�la�presión�en�función�del�régimen�de
revoluciones�del�motor�para�distintas�bombas�de�aceite.

Representación�simplificada�de�la�presión�para�distintas�bombas�de�aceite

97
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
A Presión�de�aceite
B Régimen�de�revoluciones�del�motor
1 Bomba�de�aceite�no�regulada
2 Bomba�de�aceite�regulada�por�caudal
3 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�plena�carga
4 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�carga�parcial

El�diagrama�muestra�la�ventaja�de�las�bombas�de�aceite�reguladas.�Cuando�éstas�alcanzan�una�presión
de�aceite�suficiente,�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�de�aceite�se�puede�reducir.�Menor
presión�significa�ahorro�de�combustible.�La�bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�es�más
ventajosa�porque�puede�regularse�no�solo�en�función�del�régimen�de�revoluciones�del�motor.�En�carga
parcial,�p.�ej.,�se�necesitan�presiones�menores�porque�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal�deben
soportar�cargas�más�pequeñas.�Por�tanto,�en�el�margen�de�carga�parcial�se�puede�ajustar�menos
presión�de�aceite,�lo�que�hace�aún�más�manifiesta�su�ventaja�respecto�a�la�bomba�de�aceite�regulada
por�caudal.

En�el�funcionamiento�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�varía�entre�1,5�y�4,5 bar.

Como�nivel�de�desexcitación�y�para�permitir�una�presión�superior�en�ciertas�situaciones,�se�ha
integrado�en�el�sistema�la�válvula�de�emergencia.�Ésta�permite�garantizar�que,�p.�ej.,�en�caso�de�fallo
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�y�pese�a�que�el�muelle�sea�más�blando,�se�pueda
generar�la�presión�necesaria�y,�aun�así,�tenga�lugar�una�regulación�de�presión�de�la�bomba�de�aceite�a
5,5 bar.

3.2.3.�Válvula�de�limitación�de�la�presión
Para�la�regulación�de�la�bomba�de�aceite�se�dispone�también�de�una�válvula�limitadora�de�presión,
conocida�habitualmente�como�válvula�de�arranque�en�frío.

Motor�N20,�válvula�limitadora�de�presión�situada�en�la�bomba�de�aceite

98
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Tapa�de�la�bomba�de�aceite
3 Válvula�de�limitación�de�la�presión

La�válvula�limitadora�de�presión�está�situada�en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite;�en�el�circuito
de�aceite,�es�el�primer�componente�tras�la�bomba.�Se�abre�a�una�presión�de�unos�12�a�13 bar�y
descarga�el�aceite�directamente�en�el�cárter�de�aceite.�Resulta�necesaria�especialmente�a�bajas
temperaturas�y�con�aceite�viscoso.�En�tales�situaciones,�la�válvula�limitadora�de�presión�evita�daños
en�los�componentes,�especialmente�en�el�módulo�del�filtro�de�aceite�y�sus�juntas.�Esto�resulta�de
gran�relevancia�a�temperaturas�inferiores�a�-20 °C;�por�encima�de�esa�temperatura�está�activada�la
regulación�de�campo�característico.

3.3.�Filtrado�y�refrigeración�del�aceite
Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20�cuenta�con�una�carcasa�del�filtro�de�aceite�fabricada�en
plástico,�en�la�que�se�monta�directamente�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�Esta�unidad�completa�se�denomina�módulo�del�filtro�de�aceite.

Motor�N20,�módulo�del�filtro�de�aceite

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante

3.3.1.�Refrigeración�del�aceite
En�el�circuito�de�aceite�del�motor�N20,�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante�se�encuentra�antes�del�filtro�de�aceite.�Esta�disposición�se�conoce�como�refrigeración
del�aceite�sin�filtrar,�en�contraposición�a�la�refrigeración�del�aceite�filtrado.�La�razón�es�el�uso�de
cojinetes�de�cigüeñal�y�cojinetes�de�biela�sin�plomo.�Dado�que�éstos�son�extremadamente�sensibles�a

99
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
la�presencia�de�partículas�de�suciedad,�con�esta�estructura�se�consigue�que�el�filtro�de�aceite�esté�más
cerca�todavía�de�los�puntos�de�alojamiento.�Esta�ubicación�resultará�aún�más�relevante�si�en�versiones
futuras�se�utilizan�radiadores�de�aceite�del�motor�en�posición�deslocalizada,�pues�éstos�tienen�siempre
asociado�el�peligro�de�que�entre�suciedad�en�el�circuito�de�aceite�tras�un�accidente.

Bypass�permanente

El�motor�N20�no�dispone�de�válvula�de�derivación�del�intercambiador�de�calor.�En�su�lugar,�y�del�mismo
modo�que�en�el�motor�N55,�cuenta�con�lo�que�se�conoce�como�bypass�permanente.�Éste�representa
una�derivación�permanentemente�que�evita�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�No�obstante,�el�bypass�tiene�un�estrangulador�para�que�la�mayor�parte�del�aceite�circule�a
través�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.

3.3.2.�Filtrado�del�aceite
El�filtro�de�aceite�de�corriente�principal�utilizado�en�el�motor�N20�tiene�muchos�puntos�en�común
con�el�filtro�de�aceite�del�motor�N57.�En�lugar�de�una�válvula�de�bloqueo�de�retorno,�se�monta�una
membrana�de�bloqueo�de�retorno�directamente�en�el�elemento�del�filtro.�Ésta�tiene�como�función
impedir�el�vaciado�del�filtro�de�aceite�después�de�parar�el�motor.

Motor�N20,�filtro�de�aceite

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Membrana�de�bloqueo�de�retorno

La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�es�de�goma;�la�presión�de�aceite�hace�que�se�levante�y�deje�pasar
el�aceite�hacia�el�filtro.�Si�el�motor�se�para�y�la�presión�de�aceite�disminuye,�la�forma�y�la�elasticidad
de�la�membrana�de�bloqueo�propician�que�ésta�cierre�el�conducto�de�aceite.�El�aceite�de�motor�no
puede�salir�del�filtro.�La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�forma�parte�del�filtro�de�aceite�y,�por�tanto,
es�sustituida�automáticamente�con�cada�cambio�de�filtro.

100
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Naturalmente,�el�motor�N20�cuenta�con�una�válvula�de�derivación�del�filtro�que�abre�un�bypass�para
evitar�el�paso�a�través�del�filtro,�p.�ej.,�si�el�aceite�de�motor�está�frío�y�viscoso.�Esto�sucede�cuando�la
diferencia�de�presión�antes�y�después�del�filtro�supera�unos�2,5�bar.�La�diferencia�de�presión�permitida
se�ha�ampliado�de�2,0�a�2,5 bar�con�el�fin�de�proteger�los�cojinetes�de�cigüeñal�y�los�cojinetes�de
biela�sin�plomo.�De�este�modo�se�garantiza�que�el�paso�a�través�del�filtro�se�evite�solo�en�situaciones
excepcionales�y�que�las�posibles�partículas�de�suciedad�se�filtren�con�mayor�seguridad.

3.4.�Control�del�aceite

3.4.1.�Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite

Motor�N20,�sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite

Se�utiliza�un�nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.�La�señal�de�presión�resulta
necesaria�para�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite,�mientras�que�la�señal�de
temperatura�lo�es�para�la�gestión�térmica�del�motor.

El�sensor�está�situado�en�el�canal�principal�de�aceite�y�registra�directamente�la�presión�y�temperatura
de�aceite.�De�este�modo,�la�temperatura�de�aceite�ya�no�se�mide�en�el�cárter�de�aceite,�sino�que�se
mide�la�temperatura�de�aceite�real�del�motor.

Los�sensores�combinados�de�presión�y�temperatura�tienen�habitualmente�cuatro�conexiones
(alimentación,�masa,�señal�de�temperatura,�señal�de�presión).�Este�sensor�de�presión�de�aceite�y
temperatura�de�aceite�tiene�solo�tres�conexiones.�La�señal�de�temperatura�y�la�de�presión�no�se
transmiten�por�cables�separados.�En�vez�de�ello,�el�sensor�emite�una�señal�modulada�por�amplitud�de
impulso�(PWM).�Esta�señal�modulada�por�amplitud�de�impulsos�se�divide�en�tres�ciclos�fijos.�El�primer
ciclo�sirve�para�efectuar�la�sincronización�y�el�diagnóstico,�el�segundo�transmite�la�temperatura�y�el
tercero�la�presión.�La�duración�del�"alto�nivel"�de�cada�ciclo�determina�el�valor.

Ciclo Función Duración�del�ciclo Duración�del�alto


nivel
1 Sincronización�y 1024 μs 256�–�640 μs
diagnóstico
2 Temperatura 4096 μs 128�–�3968 μs
3 Presión 4096 μs 128�–�3968 μs

La�duración�del�alto�nivel�de�la�señal�de�diagnóstico�es�siempre�un�múltiplo�de�128 μs�(microsegundo�=
0,000001�segundos),�como�se�muestra�en�la�tabla�siguiente:

101
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Duración�de�la�señal�alta�(high) Amplitud�de�impulso Significado
256�μs 25 % Diagnóstico�correcto
384�μs 37,5 % Medición�de�presión�fallida
512�μs 50 % Medición�de�la�temperatura
fallida
640�μs 62,5 % Error�de�hardware

El�sensor�es�controlable�por�autodiagnosis�y�puede�detectar�las�averías�internas�mecánicas�y
eléctricas.

La�señal�de�temperatura�tiene�la�interpretación�siguiente:

• 128 μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�-40 °C
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�160 °C.

La�señal�de�presión�tiene�la�interpretación�siguiente:

• 128�μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�0,5�bar�(valor�absoluto)
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�10,5 bar�(valor�absoluto).

Los�datos�de�tiempo�son�valores�teóricos.�En�realidad,�se�mide�la�duración�de�cada�ciclo�y�del�alto�nivel
correspondiente�y�se�comparan�entre�sí.�La�amplitud�de�impulso�resultante�indica�el�valor�de�medición
correspondiente.

3.4.2.�Control�del�nivel�de�aceite
Para�controlar�el�nivel�de�aceite�y�la�temperatura�de�aceite�se�emplea�el�ya�conocido�sensor�térmico�de
nivel�de�aceite.

3.5.�Inyectores�de�aceite
Los�componentes�del�motor�N20�que�no�son�directamente�accesibles�a�través�de�un�conducto�de
aceite,�se�pueden�lubricar�y/o�refrigerar�también�por�medio�de�inyectores�de�aceite.

3.5.1.�Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo
Los�inyectores�de�aceite�utilizados�en�el�motor�N20�para�refrigerar�la�cabeza�del�émbolo�son,�en
principio,�componentes�ya�conocidos.�Tienen�una�válvula�de�retención�integrada�para�abrirse�y
cerrarse�únicamente�a�partir�de�una�cierta�presión�de�aceite.

Además�de�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo,�también�son�responsables�de�la�lubricación�del
bulón�del�pistón,�por�lo�que�es�de�vital�importancia�que�se�encuentren�correctamente�orientados.

102
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo

Presión�de�apertura 2,5�–�2,9 bar
Presión�de�cierre 2,1 bar

En�lo�que�respecta�a�los�inyectores�de�aceite,�el�motor�N20�presenta�muchos�puntos�en�común�con�los
motores�N5x.�Los�inyectores�de�aceite�no�quedan�situados�automáticamente�en�la�posición�correcta
durante�el�montaje,�sino�que�se�deben�orientar�usando�una�herramienta�especial.

Los�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo�del�motor�N20�se�deben
posicionar�correctamente�tras�el�montaje�usando�una�herramienta�especial.�¡Tenga�en�cuenta�las
indicaciones�del�manual�de�reparaciones�

Debido�a�su�disposición�en�el�motor,�existen�dos�variantes�distintas�de�inyectores�de�aceite�para�la
refrigeración�de�las�cabezas�de�émbolo�del�motor�N20.�Una�variante�corresponde�a�los�cilindros�1�y�3�y
la�otra�variante�a�los�cilindros�2�y�4.

3.5.2.�Transmisión�por�cadena
La�transmisión�por�cadena�del�motor�N20�se�divide�en�un�tramo�superior�para�el�accionamiento�del
árbol�de�levas�y�un�tramo�inferior�para�el�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite.

Accionamiento�del�árbol�de�levas

La�cadena�de�distribución�se�lubrica�por�medio�de�un�inyector�de�aceite�situado�en�el�tensor�de
cadena.�El�riel�tensor�cuenta�con�una�abertura�a�tal�fin�que�permite�pulverizar�el�aceite.

103
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�tensor�de�cadena�con�inyector�de�aceite�para�la�cadena�de�distribución

Accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

104
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

En�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite�también�se�pulveriza�aceite
sobre�la�cadena�a�través�del�tensor�de�cadena.�Pero�ello�no�se�debe�a�una�necesidad�de�lubricación,
pues�la�cadena�se�sumerge�de�todos�modos�en�el�cárter.�En�este�caso,�el�motivo�es�permitir�que�el
aceite�pueda�salir�del�tensor�de�cadena.

3.5.3.�Árbol�de�levas
Las�levas�del�árbol�de�levas�también�se�lubrican�mediante�inyectores�de�aceite.�El�árbol�de�levas
de�admisión�dispone�para�ello�de�ranuras�en�las�correderas�que�reciben�alimentación�de�aceite
procedente�del�taladro�roscado.

Motor�N20,�correderas�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión

Índice Explicación
1 Atornillamiento�de�las�correderas
2 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión
3 Entrada�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite

Para�el�montaje�de�las�correderas�se�debe�proceder�con�especial�limpieza,�ya�que�una�mínima
presencia�de�suciedad�podría�obstruir�los�inyectores�de�aceite.�En�tal�caso,�la�lubricación�de�las�levas
no�se�podría�garantizar�y�el�accionamiento�de�válvulas�podría�sufrir�daños.

105
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�árbol�de�levas�de�escape�cuenta�con�un�tubo�de�aceite�en�la�culata�que�inyecta�aceite�sobre�las�levas
a�través�de�unos�pequeños�orificios.�En�consecuencia,�se�han�dispuesto�ocho�orificios�para�lubricar
las�levas�de�las�válvulas�de�escape�y�otro�más�para�lubricar�la�triple�leva�que�acciona�la�bomba�de�alta
presión.

Motor�N20,�tubo�de�aceite�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�escape

Índice Explicación
1 Tubo�de�aceite
2 Orificio

3.5.4.�Dentado�del�servomotor�Valvetronic

Motor�N20,�inyector�de�aceite�para�el�servomotor�Valvetronic

106
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�motor�N20�tiene�el�mismo�servomotor�Valvetronic�y�en�idéntica�posición�de�montaje�que�el�motor
N55.�El�engranaje�helicoidal�para�el�ajuste�del�eje�excéntrico�se�lubrica�igualmente�por�medio�de�un
inyector�de�aceite.�En�este�caso�también�se�debe�prestar�atención�a�la�correcta�orientación�durante�el
montaje.�Sin�embargo,�no�se�necesita�ninguna�herramienta�especial,�sino�que�basta�con�encastrarlo
cuidadosamente�y�de�forma�perceptible�en�la�guía�prevista�a�tal�fin�en�el�servomotor�Valvetronic.

Motor�N20,�inyector�de�aceite�encastrado�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic

Índice Explicación
1 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
2 Servomotor�Valvetronic
3 Inyector�de�aceite�encastrado�correctamente

Debido�al�tamaño�del�inyector�de�aceite,�así�como�al�hecho�de�que�es�posible�ensamblar�el�motor�sin�el
inyector�de�aceite,�existe�el�peligro�de�olvidar�incorporar�este�componente�durante�el�montaje.

Al�montar�el�inyector�de�aceite�se�debe�prestar�atención�a�su�posicionamiento�correcto�y�a�que�quede
bien�encastrado.�Un�inyector�de�aceite�que�no�esté�encastrado�correctamente�presenta�tendencia
a�sufrir�vibraciones�y�puede�terminar�rompiéndose.�Tenga�en�cuenta�las�indicaciones�del�manual�de
reparaciones.

107
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
El�sistema�de�refrigeración�también�muestra�similitudes�con�el�del�motor�N55.�Consta�de�la
refrigeración�del�líquido�refrigerante�y�la�refrigeración�del�aceite�del�motor.�El�motor�N20�utiliza�para
la�refrigeración�del�motor�un�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.�La
regulación�del�sistema�de�refrigeración�(p.�ej.,�electrobomba�del�refrigerante,�termostato�con�campo
característico�y�electroventilador)�tiene�lugar�mediante�el�coordinador�de�gestión�térmica�de�la�DME.

4.1.�Sinopsis

Motor�N20,�circuito�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Ventilador�eléctrico
3 Termostato�de�campo�característico
4 Calefacción�para�el�termostato�con�campo�característico
5 Transmisor�de�nivel�de�llenado�de�combustible�del�depósito�de�compensación

108
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
6 Depósito�de�compensación
7 Turbocompresor�de�gases�de�escape
8 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
9 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
10 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
11 Electrobomba�del�refrigerante

Del�propio�módulo�de�refrigeración�existe�una�sola�variante.�Únicamente�los�vehículos�de�modelos�para
países�de�clima�cálido�en�combinación�con�el�equipamiento�opcional�(SA)�de�alta�velocidad�utilizan�un
radiador�de�líquido�refrigerante�deslocalizado�(en�el�pasarruedas�derecho).

El�electroventilador�tiene�una�potencia�nominal�de�600 W.

En�los�gráficos�siguientes�se�puede�ver�el�lugar�de�montaje�y�la�disposición�de�los�componentes.

Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración,�visto�desde�detrás�(X1�xDrive28i�con�caja�de�cambios�manual)

109
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
2 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
3 Termostato�de�campo�característico
4 Radiador�de�líquido�refrigerante
5 Tubería�de�purga�de�aire
6 Depósito�de�compensación
7 Entrada�al�motor
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
10 Avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
11 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción

Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración�situados�en�el�motor,�visto�desde�delante

110
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Depósito�de�compensación
2 Termostato�de�campo�característico
3 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Conexión�avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
6 Avance�del�radiador�de�líquido�refrigerante
7 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Retorno�del�radiador�de�líquido�refrigerante

4.2.�Gestión�térmica
La�DME�del�motor�N20�tiene�las�funciones�de�gestión�térmica�conocidas�del�motor�N55.�Esto�incluye
la�regulación�independiente�de�los�componentes�eléctricos�de�refrigeración:�electroventilador,
termostato�con�campo�característico�y�bomba�de�líquido�refrigerante.

4.2.1.�Bomba�de�líquido�refrigerante
El�motor�N20�tiene�una�electrobomba�de�refrigerante�familiar�de�muchos�motores�BMW.�Su�potencia
nominal�eléctrica�es�de�400 W.

Motor�N20,�bomba�de�líquido�refrigerante

Si�la�bomba�de�líquido�refrigerante�se�desmonta�con�el�fin�de�reutilizarla,�es�preciso�guardarla�llena
de�líquido�refrigerante.�De�lo�contrario,�en�caso�de�secarse,�los�puntos�de�alojamiento�se�podrían
atascar.�En�tal�caso,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�podría�no�volver�a�arrancar,�lo�que�tendría�como
consecuencia�posibles�daños�en�el�motor.

111
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Antes�del�montaje,�la�rueda�de�la�bomba�se�debe�girar�manualmente�para�cerciorarse�de�que�gira
libremente.

4.2.2.�Termostato�de�campo�característico
El�motor�N20�está�equipado�con�un�termostato�con�campo�característico�convencional,�cuyos�datos
técnicos�cuando�funciona�sin�regulación�eléctrica�son�los�siguientes:

Posición�del�termostato�con�campo Temperatura�del�líquido�refrigerante
característico
Comienzo�de�apertura 97 ±�2 °C
Apertura�completa 109 °C

Además,�la�apertura�se�puede�producir�el�líquido�refrigerante�a�menos�temperatura�si�se�utiliza�un
sistema�de�calefacción�eléctrica�en�el�termostato�con�campo�característico.

4.2.3.�Función�de�gestión�térmica
La�gestión�térmica�determina�la�necesidad�de�refrigeración�en�cada�momento�y�adapta�el�sistema
de�refrigeración�a�esta�necesidad.�La�bomba�de�líquido�refrigerante�se�puede�llegar�a�desconectar
en�ciertas�circunstancias,�p.�ej.,�para�conseguir�un�calentamiento�más�rápido�del�líquido�refrigerante
durante�la�fase�de�calentamiento.�Aunque�el�motor�esté�parado,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�sigue
transportando�si�el�motor�está�muy�caliente�o�para�enfriar�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.�La
demanda�de�potencia�refrigerante�puede�ser,�por�tanto,�independiente�del�régimen�de�revoluciones�del
motor.�Además�del�termostato�con�campo�característico,�la�gestión�térmica�puede�activar�la�bomba�de
líquido�refrigerante�en�función�de�distintos�campos�característicos.�Esto�permite�a�la�gestión�del�motor
adaptar�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�a�cada�situación�de�marcha.

La�gestión�del�motor�ajusta�los�márgenes�de�temperatura�siguientes:

• 109 °C�=�funcionamiento�Economy
• 106 °C�=�funcionamiento�normal
• 95 °C�=�funcionamiento�High
• 80 °C�=�funcionamiento�High�y�alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo
característico.

Si,�debido�al�comportamiento�de�marcha,�la�gestión�del�motor�detecta�el�modo�de�funcionamiento
"Economy",�ésta�pasa�a�regular�una�temperatura�superior�(109�°C).�En�este�margen�de�temperatura,
el�motor�funciona�con�un�consumo�de�combustible�relativamente�bajo.�La�fricción�interna�del�motor
se�reduce�al�aumentar�la�temperatura.�Por�tanto,�el�aumento�de�la�temperatura�favorece�un�menor
consumo�de�combustible�en�márgenes�de�carga�bajos.�En�el�modo�de�funcionamiento�"High�y
alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo�característico",�el�conductor�puede�aprovechar
el�desarrollo�de�potencia�óptimo�del�motor.�Para�ello,�la�temperatura�de�la�culata�se�hace�bajar�hasta
80�°C.�Este�descenso�favorece�un�mejor�nivel�de�llenado�y,�por�tanto,�un�aumento�del�par�motor.�La
gestión�del�motor�puede�así�regular�un�margen�de�funcionamiento�concreto�adaptado�a�la�situación�de
marcha�correspondiente.�De�este�modo,�el�sistema�de�refrigeración�permite�influir�en�el�consumo�y�la
potencia.

112
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Protección�del�sistema

Si�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�o�del�aceite�de�motor�alcanza�valores�excesivos�durante
el�funcionamiento�del�motor,�se�interviene�sobre�ciertas�funciones�del�vehículo�con�el�fin�de�que�la
refrigeración�del�motor�pueda�disponer�de�más�energía.

Las�medidas�se�dividen�en�dos�modos�de�funcionamiento:

• Protección�de�componentes
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�117�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�143�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�de�la�climatización�y�del�motor

• Emergencia
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�122�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�151�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�del�motor�(hasta�aprox.�el�90%).

4.3.�Refrigeración�interna�del�motor
Tal�como�sucede�en�el�motor�N55,�los�canales�de�líquido�refrigerante�de�la�culata�discurren�también
alrededor�de�los�inyectores�para�refrigerarlos.

Sin�embargo,�y�a�diferencia�del�motor�N55,�el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N20�no�presenta�ranuras�en
los�resaltes�entre�los�cilindros.�En�su�lugar,�el�motor�N20�cuenta�con�orificios�entre�los�cilindros,�dos�a
cada�lado,�que�se�unen�en�el�centro.

113
Motor�N20.
4.�Refrigeración.

Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�refrigeración�en�los�resaltes

114
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
El�sistema�de�aire�de�aspiración�y�el�sistema�de�escape�es�en�principio�comparable�al�del�N55.�La�lista
siguiente�muestra�las�características�más�importantes�del�sistema�de�aire�de�aspiración�y�del�sistema
de�escape:

• Silenciador�de�aspiración�fijado�al�vehículo
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las�versiones�de�motor
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�con�válvula�integrada�de�descarga
(wastegate)�y�de�empuje�de�la�circulación�de�aire
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del�depósito�(en�función�de�la�variante).

5.1.�Sinopsis

Motor�N20,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�sistema�de�escape

115
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
2 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
3 Silenciador�de�aspiración
4 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
5 Turbocompresor�de�gases�de�escape
6 Válvula�Wastegate
7 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
8 Catalizador
9 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
10 Electrónica�digital�del�motor
11 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
12 Válvula�de�mariposa
13 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación

116
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.�Sistema�de�aire�de�admisión

Motor�N20,�sistema�de�aire�de�admisión

Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Válvula�de�mariposa
4 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
5 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
6 Silenciador�de�aspiración

117
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
7 Aspiración�de�aire�sin�filtrar
8 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
9 Conexión�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�en�funcionamiento
con�sobrealimentación
10 Conexión�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
11 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
12 Turbocompresor�de�gases�de�escape

5.2.1.�Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
El�motor�N20�está�equipado�con�el�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�7,�muy�similar�al�del
motor�N74.�El�motor�N20�dispone�en�todos�sus�modelos�de�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película
térmica,�lo�que�en�el�caso�de�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�representa�el�estado
de�la�técnica.

En�general,�se�puede�afirmar�que�la�calidad�de�la�estimación�de�la�masa�de�aire�mediante�la�medición
con�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�y�mediante�el�cálculo�del�valor�sustitutivo�(a�partir
de�la�temperatura�de�aire�de�aspiración,�la�presión�de�sobrealimentación,�el�régimen�de�revoluciones
del�motor,�etc.)�son�equivalentes�según�el�estado�actual�de�desarrollo.�De�todos�modos,�el�control
de�carga�del�motor�se�basa�en�el�cálculo�del�valor�sustitutivo.�Este�valor�se�compara,�no�obstante,�de
forma�periódica�con�el�valor�proporcionado�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�con
el�fin�de�compensar�las�tolerancias�producto�de�las�complejas�condiciones�mecánicas�de�circulación
del�sistema�de�aspiración.�Cuanto�más�complejo�es�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla
(Valvetronic,�inyección�directa�de�chorro�dirigido,�en�especial�combinada�con�el�funcionamiento�por
carga�de�capa,�inyección�directa�turbo�Valvetronic),�tanto�más�importante�es�la�comparación�del�valor
sustitutivo�con�el�obtenido�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.�La�inyección�directa
turbo�Valvetronic�constituye�actualmente�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla�más�complejo.
Por�ello,�todos�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI�están�equipados�con�un
medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.

El�uso�de�un�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�ofrece�además�la�posibilidad�de
efectuar�un�diagnóstico�ampliado,�p.�ej.,�para�la�ventilación�del�depósito�de�combustible�o�del�cárter
del�cigüeñal,�ya�que�estos�sistemas�provocan�una�divergencia�en�la�masa�de�aire.�Esto�resulta
especialmente�importante�para�el�mercado�de�EE.�UU.,�pues�forma�parte�de�su�legislación�sobre�la
emisión�de�gases�de�escape.

El�fallo�o�la�desconexión�del�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�no�provoca�de�manera
inmediata�un�funcionamiento�de�emergencia�del�motor.�Sin�embargo,�como�la�formación�de�la�mezcla
y,�por�tanto,�los�valores�de�gases�de�escape�pueden�empeorar,�se�encenderá�el�testigo�de�aviso�de
emisiones.

118
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.2.�Sistema�de�aspiración
Igual�que�en�el�motor�N55,�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�está�montada�en�el�sistema�de
aspiración.�Difieren�no�obstante�en�que,�en�primer�lugar,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�está
dispuesta�sobre�el�sistema�de�aspiración,�y�no�debajo�de�éste.�En�segundo�lugar,�el�sistema�de
aspiración�no�queda�abierto�cuando�se�desmonta�la�electrónica�digital�del�motor.�Entre�el�sistema�de
aspiración�y�la�electrónica�digital�del�motor�se�ha�colocado�una�placa�metálica�que�permite�conducir
bien�el�calor�generado�por�la�electrónica�digital�del�motor�hacia�los�canales�de�aspiración�del�sistema
de�aspiración.�De�esta�manera�se�refrigera�eficazmente�la�electrónica�digital�del�motor.

Motor�N20,�sistema�de�aspiración�con�mariposa

Índice Explicación
1 Válvula�de�mariposa
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Conexión�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Placa�metálica�de�alojamiento�de�la�electrónica�digital�del�motor
5 Sistema�de�aspiración

Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión

Justo�detrás�de�la�mariposa,�en�la�entrada�del�sistema�de�aspiración,�se�encuentra�el�sensor�de�presión
del�tubo�de�admisión.�Si�se�observa�detenidamente,�se�puede�apreciar�que�se�trata�de�un�sensor�mixto
de�presión�y�temperatura.�Sin�embargo,�la�señal�de�temperatura�no�se�lee.�El�motivo�para�usar�este
sensor�es�el�concepto�de�utilización�de�piezas�iguales.�Es�más�ventajoso�emplear�el�mismo�sensor,
que�servirá�también�de�sensor�de�temperatura�y�presión�del�aire�de�sobrealimentación,�y�simplemente
ignorar�la�señal�de�temperatura�que�introducir�un�sensor�propio.

119
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.3.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
El�motor�N20�lleva�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�tecnología�TwinScroll.�Éste�tiene�en
la�admisión�de�la�turbina�dos�canales�separados,�cada�uno�de�los�cuales�dirige�hacia�los�álabes�de�la
turbina�los�gases�de�escape�procedentes�de�dos�cilindros.

Motor�N20,�turbocompresor�de�gases�de�escape

Índice Explicación
A Canal�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
B Canal�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
C Escape�hacia�el�catalizador
D Entrada�procedente�del�silenciador�de�aspiración
E Canal�anular
F Escape�hacia�el�radiador�de�aire�de�sobrealimentación

120
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Caja�de�depresión�para�válvula�de�descarga
2 Entrada�de�aceite
3 Válvula�Wastegate
4 Rueda�de�turbina
5 Canal�de�refrigeración
6 Conducto�de�aceite
7 Retorno�del�refrigerante
8 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje

El�turbocompresor�de�gases�de�escape�tiene�la�estructura�ya�conocida,�con�una�válvula�eléctrica�de
empuje�de�la�circulación�de�aire�y�una�válvula�wastegate�controlada�por�vacío.

5.3.1.�Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
La�denominación�TwinScroll�hace�referencia�a�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�carcasa�de
turbina�de�doble�flujo.�Esta�configuración�permite�conducir�por�separado�hasta�la�turbina�los�gases�de
escape�de�parejas�de�cilindros.�En�el�motor�N20�(como�es�habitual�en�los�motores�de�4�cilindros)�se
agrupan�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3,�respectivamente.�De�este�modo,�se�aprovecha�mejor�lo
que�se�conoce�como�sobrealimentación�por�impulsos.

Sobrealimentación�por�acumulación�y�sobrealimentación�por�impulsos

Para�sobrealimentar�motores�por�medio�de�turbocompresores�de�gases�de�escape�se�utilizan
dos�principios:�la�sobrealimentación�por�acumulación�y�la�sobrealimentación�por�impulsos.�En�la
sobrealimentación�por�acumulación,�la�presión�previa�a�la�turbina�permanece�prácticamente�constante.
La�energía�que�acciona�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�obtiene�de�la�diferencia�de�presión
antes�y�después�de�la�turbina.

En�la�sobrealimentación�por�impulsos,�la�presión�previa�a�la�turbina�sufre�fluctuaciones�muy�acusadas
y�rápidas,�p.�ej.,�por�efecto�de�la�expulsión�en�forma�de�pulsaciones�de�los�gases�de�escape�de�la
cámara�de�combustión.�Al�aumentar�la�presión,�se�genera�una�onda�de�presión�que�llega�hasta�la
turbina.�En�este�caso,�lo�que�se�utiliza�es�la�energía�cinética�de�los�gases�de�escape,�ya�que�las�ondas
de�presión�accionan�a�impulsos�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.

La�sobrealimentación�por�impulsos�acelera�la�respuesta�del�turbocompresor�de�gases�de�escape,
especialmente�con�el�motor�funcionando�a�bajo�régimen�de�revoluciones,�ya�que�es�entonces�cuando
la�pulsación�resulta�más�pronunciada,�mientras�que�la�diferencia�de�presión�antes�y�después�de�la
turbina�aún�es�demasiado�pequeña�para�la�sobrealimentación�por�acumulación.

En�realidad,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�instalados�en�motores�de�automóvil�utilizan
siempre�ambas�formas�de�sobrealimentación.�La�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�es
mayor�o�menor�en�función�de�las�condiciones�de�las�diversas�magnitudes,�de�las�conducciones�de�los
gases�de�escape�y�del�número�de�cilindros.

121
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Dependencia�del�número�de�cilindros

En�un�motor�de�un�cilindro,�cada�dos�giros�del�cigüeñal�se�produce�una�fase�de�escape.�En�teoría,�de
cada�720°�de�giro�del�cigüeñal,�180°�corresponden�a�la�expulsión�de�los�gases�de�escape.�El�gráfico
siguiente�representa�de�forma�muy�simplificada�las�relaciones�de�presión�antes�del�turbocompresor
de�gases�de�escape�en�un�motor�de�un�cilindro.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�1�cilindro

Índice Explicación
A Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�escape�se�abre
B Punto�muerto�superior,�la�válvula�de�escape�se�cierra,�la�válvula�de�admisión�se
abre
C Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�admisión�se�cierra
D Punto�muerto�superior,�encendido

Como�se�observa,�cada�720°�del�cigüeñal�se�genera�una�onda�de�presión�que�alcanza�la�turbina.�Este
impulso�acelera�la�turbina.

El�gráfico�siguiente�muestra�las�relaciones�de�presión�antes�de�la�turbina�en�un�motor�de�4�cilindros.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros

Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
2 La�válvula�de�escape�del�cilindro�2�se�abre
3 La�válvula�de�escape�del�cilindro�3�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre

122
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Como�cada�cilindro�presenta�una�fase�de�escape�cada�dos�vueltas�completas�del�cigüeñal,�al�cabo�de
720°�del�cigüeñal�se�producen�cuatro�ondas�de�presión.�Debido�a�la�distancia�del�encendido,�éstas
se�distribuyen�uniformemente�con�una�distancia�entre�ellas�de�180°�del�cigüeñal.�De�manera�que
las�ondas�de�presión�se�solapan.�Mientras�la�presión�de�un�cilindro�disminuye,�la�presión�del�cilindro
siguiente�ya�está�aumentando.

Con�ello,�una�presión�superpuesta�se�acumula�antes�de�la�turbina,�tal�como�muestra�el�gráfico
siguiente.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�superpuesta

La�superposición�hace�que�la�diferencia�de�presión�entre�el�mínimo�y�el�máximo�sea�mucho�menor.�En
consecuencia,�el�impulso�que�provoca�la�onda�de�presión�en�la�turbina�también�disminuye.�En�este
caso,�la�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�en�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�es
también�menor.

Una�posibilidad�de�evitar�este�efecto�en�un�motor�de�4�cilindros�es�el�uso�de�un�turbocompresor�de
gases�de�escape�de�tipo�TwinScroll.�El�reparto�de�los�cuatro�cilindros�en�dos�canales�provoca�que�cada
canal�presente�las�relaciones�de�presión�de�un�motor�de�2�cilindros,�como�se�puede�apreciar�en�el
gráfico�siguiente.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�individual�y�superpuesta

Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre

123
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Aquí�también�se�solapan�las�presiones�de�los�dos�cilindros.�Sin�embargo,�un�canal�reúne�los�cilindros
1�y�4�y�el�otro�canal�los�cilindros�2�y�3.�El�orden�de�encendido�del�motor�de�4�cilindros�provoca�una
distancia�de�360°�de�cigüeñal�entre�las�fases�de�escape�de�cada�canal.�De�manera�que,�pese�a�la
superposición,�la�diferencia�de�presión�disponible�es�mayor�y�la�energía�cinética�de�los�gases�de
escape�se�puede�aprovechar�mejor.

Para�agrupar�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3�se�utiliza�un�colector�de�escape�con�una�forma
especial.

En�el�turbocompresor�de�gases�de�escape,�estos�dos�canales�conducen�por�separado�hasta�la�turbina.
Los�turbocompresores�de�gases�de�escape�TwinScroll�se�distinguen�de�los�convencionales�por�el
alma�central�que�presenta�el�canal�anular�que�rodea�la�turbina.

5.4.�Sistema�de�escape

5.4.1.�Colector�de�escape
El�colector�de�escape�tiene�la�misma�estructura�que�el�del�motor�N55.�Está�herméticamente�aislado
y�soldado�al�turbocompresor�de�gases�de�escape.�El�colector�de�escape�del�motor�N20�debe�ser
del�tipo�cuatro�a�dos�debido�al�funcionamiento�especial�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�Reúne�en�uno�solo�los�canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4,�y�los�de�los�cilindros�2�y�3,
respectivamente.

Motor�N20,�colector�de�escape�con�turbocompresor�de�gases�de�escape

124
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
2 Canales�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
3 Turbocompresor�de�gases�de�escape

5.4.2.�Catalizador
El�motor�N20�dispone�de�un�catalizador�de�un�solo�flujo�con�dos�monolitos�cerámicos,�situado�cerca
del�motor.

Motor�N20�en�un�X1�xDrive28i,�vista�en�sección�del�catalizador

Índice Explicación
1 Conexión�al�sistema�de�escape
2 Elemento�de�desacoplamiento
3 Sonda�de�comprobación
4 Sonda�de�regulación
5 Conexión�a�la�turbina
6 Monolito�cerámico�1
7 Monolito�cerámico�2

Volumen Diámetro Número�de�celdas


Monolito�cerámico�1 0,75 118,4 600
Monolito�cerámico�2 0,99 125 400

Sondas�lambda

Se�utilizan�las�conocidas�sondas�lambda�de�Bosch:

125
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
• Sonda�de�regulación:�sonda�lambda�universal�ADV
• Sonda�de�comprobación:�LSF4.2.

La�sonda�de�regulación�está�situada�delante�del�precatalizador,�lo�más�cerca�posible�de�la�salida�de�la
turbina.�Su�posición�se�seleccionó�de�tal�modo�que�permitiera�medir�los�valores�de�cada�de�cilindro
por�separado.�La�sonda�de�comprobación�está�posicionada�entre�el�primer�y�el�segundo�monolito
cerámico.

126
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
El�sistema�de�depresión�del�motor�N20�es�comparable�al�del�motor�N55.�Además�de�alimentar�el
servofreno,�es�necesario�sobre�todo�para�activar�la�válvula�Wastegate�del�turbocompresor�de�gases�de
escape.�En�el�motor�N20,�la�chapaleta�de�gases�de�escape�también�se�acciona�por�depresión.

Motor�N20,�sistema�de�depresión

Índice Explicación
1 Conexión�del�servofreno
2 Bomba�de�depresión
3 Conexión�de�la�chapaleta�de�gases�de�escape
4 Acumulador�de�depresión
5 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
6 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate

127
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
La�bomba�de�vacío�tiene,�como�es�usual,�dos�etapas�para�que�el�servofreno�pueda�disponer�de�la
mayor�parte�de�la�depresión�generada.�Se�utiliza�un�acumulador�de�depresión�a�fin�de�disponer
siempre�de�la�depresión�suficiente�para�poder�accionar�la�válvula�Wastegate.�Éste�está�unido�a�la
cubierta�de�motor�de�manera�fija.

Antes�de�retirar�la�cubierta�de�motor,�se�debe�soltar�la�tubería�de�depresión,�pues�de�lo�contrario�podría
sufrir�daños.

128
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
El�motor�N20�utiliza�la�inyección�de�alta�presión�(HDE)�introducida�por�primera�vez�con�el�motor�N55.
Difiere�de�la�inyección�de�alta�precisión�(inyección�directa�de�chorro�dirigido�o�HPI)�por�el�uso�de
sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas�e�inyectores�con�múltiples�orificios.

7.1.�Sinopsis
La�sinopsis�siguiente�muestra�la�preparación�de�mezcla�del�motor�N20.�Coincide�esencialmente�con
los�familiares�sistemas�con�inyección�directa�de�BMW.

Motor�N20,�preparación�de�mezcla

129
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal
2 Bomba�de�alta�presión
3 Tubería�de�baja�presión
4 Tubería�de�alta�presión�rail-inyector
5 Tubería�de�alta�presión�bomba�de�alta�presión-rail
6 Rail
7 Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética

Se�utilizan�las�válvulas�de�inyección�de�alta�presión�de�Bosch�con�la�denominación�HDEV5.2.�La
bomba�de�alta�presión�es�la�conocida�de�los�motores�de�4,�8�y�12�cilindros.�Una�novedad�que�incorpora
el�motor�N20�es�que�las�tuberías�de�alta�presión�del�rail�al�sistema�de�inyección�ya�no�están�atornilladas
en�el�lado�del�rail,�sino�soldadas.�Otra�particularidad�con�respecto�a�los�sistemas�conocidos�de�BMW
es�la�eliminación�del�sensor�de�depresión�de�carburante.

Los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�se�deben�efectuar�exclusivamente�después�de�que�el
motor�se�haya�refrigerado.�La�temperatura�del�líquido�refrigerante�no�debe�ser�superior�a�40�°C.�Esta
condición�es�de�cumplimiento�obligatorio�porque,�de�lo�contrario,�existe�peligro�de�que�se�produzcan
salpicaduras�de�combustible�por�efecto�de�la�presión�residual�presente�en�el�sistema�de�alta�presión
de�combustible.

Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�alta�presión�de�combustible,�obrar�con�la�máxima�limpieza
y�seguir�estrictamente�los�métodos�de�trabajo�descritos�en�el�manual�de�reparaciones.�La�menor
partícula�de�suciedad�y�el�más�mínimo�daño�en�los�atornillamientos�de�las�tuberías�de�alta�presión
pueden�provocar�problemas�de�inestanqueidad.

Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�del�motor�N20,�prestar�especial�atención�a�que
las�bobinas�de�encendido�no�resulten�contaminadas�con�combustible.�La�resistencia�del�material�de
silicona�se�ve�muy�menoscabada�en�caso�de�contacto�intenso�con�el�combustible.�Se�pueden�producir
descargas�eléctricas�en�los�cabezales�de�las�bujías�y,�en�consecuencia,�fallos�de�encendido.

• Antes�de�efectuar�cualquier�transformación�en�el�sistema�de�combustible,�es�imprescindible
retirar�las�bobinas�de�encendido�y�proteger�con�un�paño�el�hueco�de�las�bujías�de�manera�que
el�combustible�no�pueda�entrar
• Antes�de�montar�de�nuevo�los�sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas,�se
deben�desmontar�las�bobinas�de�encendido�y�proceder�con�la�máxima�limpieza�posible.
• Las�bobinas�de�encendido�que�se�hayan�ensuciado�mucho�con�combustible�deben�ser
sustituidas.

7.2.�Regulación�de�la�bomba�de�combustible
Como�ya�se�ha�mencionado�anteriormente,�en�el�motor�N20�se�ha�suprimido�el�sensor�de�depresión
de�carburante.�De�ahí�que�se�utilice�la�conocida�regulación�de�caudal�basada�en�la�detección�del
régimen�de�revoluciones�del�motor�y�de�la�carga.

130
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
7.3.�Bomba�de�alta�presión
Se�emplea�la�bomba�de�alta�presión�Bosch�conocida�de�los�motores�N43,�N63�y�N74.�Se�trata�de�una
bomba�de�un�émbolo�accionada�por�el�árbol�de�levas�de�escape�a�través�de�una�triple�leva.

Puede�encontrar�más�información�sobre�la�bomba�de�alta�presión�en�la�información�del�producto�del
motor�N74.

7.4.�Sistema�de�inyección
El�sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�HDEV5.2�de�Bosch�se�basa�en�una�válvula�con
orificios�múltiples�que�se�abre�hacia�el�interior,�a�diferencia�del�sistema�de�inyección�piezoeléctrico�de
abertura�hacia�el�exterior�de�los�motores�con�inyección�directa�de�chorro�dirigido�(HPI).�El�HDEV5.2
destaca�también�por�su�gran�versatilidad�en�lo�relativo�al�ángulo�de�pulverización�y�a�la�forma�del�chorro
y�se�ha�diseñado�para�una�presión�del�sistema�de�hasta�200�bar.

Este�sistema�de�inyección�ya�se�utilizaban�en�el�motor�N55.�Su�principio�de�funcionamiento�es�idéntico
al�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�en�los�motores�N14�y�N73.

131
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�combustible
2 Conexión�eléctrica
3 Vástago
4 Muelle�de�compresión
5 Bobina�magnética
6 Armadura�de�electroimán
7 Aguja�del�inyector
8 Difusor�de�6�orificios

Cuando�la�bobina�recibe�corriente,�genera�un�campo�magnético.�Éste�levanta�la�aguja�del�inyector
del�asiento�de�válvula�contra�la�presión�de�muelle�y�abre�los�orificios�de�salida�del�inyector.�La�elevada
presión�del�rail�empuja�el�combustible�a�través�de�los�orificios�de�salida,�de�manera�que�entra�en�el
cilindro�a�gran�velocidad.�Para�finalizar�la�inyección,�la�alimentación�de�corriente�se�desconecta�y�la
fuerza�elástica�hace�que�la�aguja�del�inyector�retorne�al�asiento�de�válvula.

132
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
La�válvula�se�abre�y�cierra�muy�rápidamente�y�garantiza�una�sección�de�abertura�constante�durante�el
tiempo�de�abertura.�El�caudal�de�combustible�inyectado�depende�por�tanto�de�la�presión�del�rail,�de�la
contrapresión�en�la�cámara�de�combustión�y�del�tiempo�de�abertura�del�sistema�de�inyección.

Puede�encontrar�más�información�sobre�el�control�del�sistema�de�inyección�en�el�apartado�dedicado�al
sistema�eléctrico�del�motor.

A�diferencia�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�hasta�ahora,�el�diseño�constructivo�de�la�culata�de
los�motores�N55�y�N20�obliga�a�que�sus�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�tengan
un�vástago�largo�y�relativamente�delicado.�El�exterior�del�vástago�es�de�plástico.�En�su�interior�tiene�un
tubo�metálico�que�actúa�como�tubería�de�combustible.

El�vástago�de�los�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�resiste�unos�valores
determinados�de�fuerza�de�tracción�y�de�par�de�apriete.�Al�desmontar�y�montar�los�sistemas�de
inyección�es�imprescindible�seguir�el�procedimiento�especial�descrito�en�el�manual�de�reparaciones,
pues�de�otro�modo�podrían�sufrir�daños.

133
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
La�alimentación�de�combustible�es�específica�del�vehículo.�Entre�los�modelos�actualmente�existentes
apenas�hay�cambios.�Por�ello,�aquí�se�detalla�únicamente�el�sistema�de�ventilación�del�depósito
correspondiente�al�motor.

8.1.�Purga�de�aire�del�depósito
La�purga�de�aire�del�depósito�del�motor�N20�tiene�distintas�versiones�según�el�equipamiento�y�la
versión�de�país.�Difieren�en�el�número�de�conexiones�con�el�sistema�de�aire�de�admisión�y�en�la
cantidad�de�válvulas�de�ventilación�del�depósito.

8.1.1.�Ejecución�simple
La�ejecución�simple�se�monta�en�los�vehículos�más�ligeros,�p.�ej.,�el�X1�con�propulsión�estándar�y�caja
de�cambios�manual.�Se�caracteriza�por�el�uso�de�una�válvula�eléctrica�de�ventilación�del�depósito�y
porque�la�conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�a�la�carcasa�de�la�mariposa�está�situada�justo�detrás
de�la�mariposa.�Esta�es�la�configuración�ya�conocida�de�numerosos�motores�BMW.

Motor�N20,�purga�simple�de�aire�del�depósito

134
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Válvula�de�mariposa
3 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�tras�la�mariposa
4 Válvula�de�ventilación�del�depósito
5 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
6 Sistema�de�aspiración

8.1.2.�Ejecución�de�dos�etapas
La�ejecución�de�dos�etapas�se�ha�reservado�en�el�motor�N20�para�los�vehículos�más�pesados.�Se
trataría�de�los�modelos�X1�con�xDrive�o�caja�de�cambios�automática.�La�necesidad�de�este�sistema
más�costoso�se�debe�a�la�tecnología�de�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI,�en�el�que�es�mucho
menos�frecuente�disponer�que�el�sistema�de�aspiración�disponga�de�un�valor�de�depresión�suficiente.
Se�introdujo�con�el�motor�N55.

135
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.

Motor�N20,�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito

Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�(del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�a
la�mariposa)
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Tubo�de�aire�puro�(del�silenciador�de�aspiración�al�turbocompresor�de�gases�de
escape)

136
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
5 Conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter
del�cigüeñal
6 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�en�el�tubo�de�aire�puro
7 Sistema�de�aspiración
8 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
9 Válvula�de�ventilación�del�depósito
10 Válvula�de�mariposa
11 Conexión�previa�a�la�mariposa�para�el�sistema�de�accionamiento�del�eyector

En�la�ejecución�de�dos�etapas�hay�una�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�al�sistema
de�aire�de�admisión.�De�manera�similar�a�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�en�el
funcionamiento�con�sobrealimentación�se�utiliza�la�depresión�existente�entre�el�filtro�de�aire�y�el
turbocompresor�de�gases�de�escape.�Es�la�razón�de�que�la�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del
depósito�se�encuentre�en�el�tubo�de�aire�puro.�La�conexión�común�se�comparte�con�la�tubería�de�aire
de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal.

Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito

137
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa

No�siempre�se�puede�garantizar�que�la�depresión�presente�en�el�tubo�de�aire�puro�resulte�suficiente,
por�lo�que�se�emplea�adicionalmente�un�eyector.�Para�el�accionamiento�de�éste,�la�línea�que�va�al
eyector�se�conecta�antes�de�la�mariposa.�De�este�modo�se�consigue�una�unión�entre�el�tubo�de�aire�de
sobrealimentación�y�el�tubo�de�aire�puro.�En�el�funcionamiento�con�sobrealimentación,�la�presión�del
tubo�de�aire�de�sobrealimentación�siempre�es�mayor�que�la�del�tubo�de�aire�puro,�por�lo�que�se�genera
en�esta�línea�una�corriente�hacia�el�tubo�de�aire�puro.

Motor�N20,�empalme�en�T�con�eyector�para�la�purga�de�aire�del�depósito

Índice Explicación
1 Línea�hacia�el�tubo�de�aire�puro
2 Línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Línea�procedente�del�tubo�de�aire�de�sobrealimentación

La�línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�está�conectada�a�este�eyector.�El�efecto
Venturi�garantiza�el�barrido�completo�del�filtro�de�carbón�activo.

Sendas�válvulas�de�retención�situadas�en�ambas�líneas�procedentes�de�la�válvula�de�ventilación�del
depósito�se�encargan�de�que,�si�hay�sobrepresión�en�estas�líneas,�no�llegue�a�la�válvula�de�ventilación
del�depósito.

138
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
8.1.3.�Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula
Los�vehículos�de�la�versión�para�EE.�UU.�tienen�una�segunda�válvula�eléctrica�de�aspecto�muy�similar�a
la�válvula�de�ventilación�del�depósito.�Se�denomina�válvula�de�cierre.

La�válvula�de�cierre�sirve�para�efectuar�el�diagnóstico�del�segundo�punto�de�entrada�y,�en
determinadas�condiciones�límite,�para�cerrar�la�primera�entrada�en�el�sistema�de�aspiración.

Motor�N20,�válvula�de�ventilación�del�depósito�en�la�versión�para�EE.�UU.

Índice Explicación
1 Conexión�tras�la�mariposa
2 Línea�para�conexión�al�tubo�de�aire�puro
3 Válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Conexión�procedente�del�filtro�de�carbón�activo
5 Válvula�de�cierre

Está�montada�justo�debajo�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�y�puede�cerrar�la�línea�que�va�a�la
mariposa.

139
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.

Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito�con�segunda�válvula

Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa
8 Válvula�de�cierre

Si�no�recibe�alimentación�de�corriente,�la�válvula�de�cierre�está�abierta.

140
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.�Sinopsis

Motor�N20,�esquema�eléctrico�del�sistema�MEVD17.2.4
141
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Electrónica�del�motor�con�Valvetronic�e�inyección�directa�MEVD17.2.4
2 Sensor�de�presión�ambiental
3 Sensor�de�temperatura
4 Compresor�del�climatizador
5 Sistema�electrónico�caja�de�conexión
6 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
7 Control�electrónico�de�la�bomba�de�combustible�(EKPS)
8 Bomba�de�combustible
9 Car�Access�System�CAS
10 Interruptor�de�luz�de�freno
11 Motor�de�arranque
12 Relé�principal�de�la�DME
13 Módulo�de�embrague
14 Relé�del�Valvetronic
15 Relé�del�encendido�y�los�sistemas�de�inyección
16 Relé�de�borne�30�conectado
17 Módulo�de�diagnóstico�de�la�purga�de�aire�del�depósito
18 Relé�del�electroventilador
19 Ventilador�eléctrico
20 Termostato�de�campo�característico
21 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
22 Válvula�de�ventilación�del�depósito
23 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
24 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
25 Sistema�de�sonido�del�motor�conmutable
26 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
27 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
28 Válvula�de�regulación�de�caudal
29�–�32 Sistema�de�inyección
33�–�36 Bobinas�de�encendido
37 Calefacción�de�la�purga�de�aire�del�motor
38 Conexiones�a�masa
39 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
40 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
41 Conexión�para�diagnóstico

142
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
42 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
43 Sensor�de�presión�rail
44 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
45 Sensor�de�picado�1�–�2
46 Sensor�de�picado�3�–�4
47 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�(HFM)
48 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�admisión
49 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�escape
50 Sensor�del�cigüeñal
51 Módulo�del�pedal�acelerador�(FPM)
52 Válvula�de�mariposa
53 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
54 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite
55 Sensor�térmico�de�nivel�de�aceite
56 Servomotor�Valvetronic
57 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
58 Sensor�inteligente�de�batería�(IBS)
59 Alternador
60 Bomba�de�líquido�refrigerante

9.2.�Dispositivo�de�mando�del�motor
El�motor�N20�incorpora�el�sistema�electrónico�digital�del�motor�Bosch�denominado�MEVD17.2.4.
Tiene�un�gran�parentesco�con�la�electrónica�digital�del�motor�N55�(MEVD17.2)�y�también�está
montado�de�forma�fija�en�el�motor,�concretamente�en�el�sistema�de�aspiración.

143
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Motor�N20,�sistema�electrónico�digital�del�motor

Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sistema�eléctrico�digital�del�motor
3 Válvula�de�mariposa

¡No�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�de�las�unidades�de�mando�

En�ningún�caso�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�con�unidades�de�mando�de�otros�vehículos
debido�al�bloqueo�electrónico�de�arranque�(EWS).�Un�ajuste�EWS�no�se�puede�deshacer.

La�electrónica�digital�del�motor�N20�(MEVD17.2.4)�se�ha�diseñado�para�ir�montada�sobre�una�placa
intermedia�de�aluminio�en�el�sistema�de�aspiración�del�motor.�La�electrónica�digital�del�motor�se
refrigera�a�través�de�la�placa�intermedia�mediante�el�aire�que�entra�al�sistema�de�aspiración.�Una
correcta�fijación�de�la�electrónica�digital�del�motor�en�la�placa�intermedia�(par�de�apriete,�planitud)
es�importante�para�garantizar�la�transmisión�de�calor�a�la�placa�intermedia�y�la�refrigeración�de�la
electrónica�digital�del�motor.

144
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
El�motor�N20�se�ofrece�desde�marzo�en�el�E84,�por�lo�que�se�muestra�aquí�la�configuración�de�la�red
de�a�bordo�2000�(p.�ej.,�E8x).�Sin�embargo,�esta�unidad�de�mando�sirve�también�para�la�conexión�a�la
red�de�a�bordo�2020�(p.�ej.,�FlexRay,�conexión�a�LIN-bus,�conexión�al�sensor�inteligente�de�la�batería).

El�planteamiento�de�los�conectores�es�idéntico�al�de�la�MEVD17.2�del�motor�N55.�Se�ha�aplicado�una
división�lógica�en�seis�módulos.

Motor�N20,�conexiones�de�la�MEVD17.2.4

Índice Explicación
1 Módulo�100,�conexión�al�vehículo,�48�contactos
2 Módulo�200,�sensores�y�actuadores�1,�58�contactos
3 Módulo�300,�sensores�y�actuadores�2,�58�contactos
4 Módulo�400,�servomotor�Valvetronic,�11�contactos
5 Módulo�500,�alimentación�de�la�electrónica�digital�del�motor,�12�contactos
6 Módulo�600,�inyección�de�combustible�y�encendido,�24�contactos

9.2.1.�Función�completa
La�electrónica�digital�del�motor�(DME)�constituye�el�centro�de�cálculo�y�conmutación�de�la�gestión�del
motor.�Las�señales�de�entrada�son�suministradas�por�sensores�situados�en�el�motor�y�en�el�vehículo.
Con�las�señales�de�entrada,�los�valores�teóricos�determinados�por�la�unidad�de�mando�DME�a�través

145
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
de�un�modelo�de�cálculo�y�los�campos�característicos�almacenados,�se�calculan�las�señales�para�el
control�de�los�actuadores.�La�unidad�de�mando�DME�controla�los�actuadores�directamente�o�por
medio�de�relés.

La�unidad�de�mando�DME�se�activa�a�través�de�la�línea�de�excitación�(borne�15�wake�up)�procedente
del�Car�Access�System�(CAS).

Tras�la�desconexión�del�borne�15�comienza�el�avance.�Durante�el�avance�se�guardan�los�valores�de
adaptación.�La�unidad�de�mando�DME�señaliza�el�estado�de�disposición�para�la�"desactivación"�a
través�de�una�señal�del�bus.�Una�vez�que�todas�las�unidades�de�mando�implicadas�han�señalizado�su
estado�de�disposición�para�la�"desactivación",�el�master�de�bus�emite�una�señal�del�bus�y�las�unidades
de�mando�dan�por�terminada�la�comunicación�cinco�segundos�después.

En�la�placa�de�circuitos�impresos�de�la�unidad�de�mando�DME�hay�dos�sensores:�un�sensor�de
temperatura�y�un�sensor�de�presión�ambiental.�El�sensor�de�temperatura�sirve�para�el�control�térmico
de�los�componentes�de�la�unidad�de�mando�DME.�Conocer�el�valor�de�presión�ambiental�es�necesario
para�calcular�la�composición�de�la�mezcla.

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Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
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85716�Unterschleißheim,�Germany

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