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Formación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�N57�TOP.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�este�documento�se�utiliza�el�siguiente�símbolo�para�favorecer�la�comprensión�o�destacar�informa-
ción�de�especial�importancia:

Contiene�información�e�importantes�advertencias�de�seguridad�necesarias�para�un�perfecto�funciona-
miento�del�sistema,�por�lo�que�debe�observarse�en�todo�momento.

Actualidad�y�variantes�nacionales

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�en�cuanto�a�seguridad�y�ca-
lidad.�Las�modificaciones�que�se�aplican�en�cuanto�a�exigencias�en�los�ámbitos�de�protección�me-
dioambiental,�ventajas�para�el�cliente,�diseño�o�construcción�conllevan�un�continuo�desarrollo�de�sis-
temas�y�componentes.�Por�esa�razón�puede�haber�alguna�diferencia�entre�la�información�contenida�en
este�documento�y�los�vehículos�disponibles�para�la�realización�del�curso.

Este�documento�describe�únicamente�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�versión�para�Europa.�En
los�vehículos�con�la�dirección�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes�están�dis-
puestos�de�manera�distinta�a�la�que�se�puede�apreciar�en�los�gráficos�de�este�documento.�Las�varian-
tes�de�equipamiento�específicas�de�cada�mercado�o�país�también�pueden�suponer�diferencias�con
respecto�a�la�información�de�producto.

Fuentes�de�información�adicionales

Podrá�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• en�el�manual�de�instrucciones
• en�la�Integrated�Service�Technical�Application.

Contacto:�conceptinfo@bmw.de

©2009�BMW�AG,�Múnich

Prohibida�cualquier�copia,�total�o�parcial,�sin�autorización�expresa�por�escrito�de�BMW�AG,
München

La�información�contenida�en�este�documento�es�parte�de�la�formación�técnica�del�Grupo�BMW�y�es-
tá�destinada�a�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�y�complementación�de�los�datos
técnicos�puede�consultarse�en�los�sistemas�de�información�actualizados�correspondientes�del�Grupo
BMW.

Actualización�de�la�información:�julio�de�2009
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N57�TOP.
Indice.
1. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 1
1.1. Turbocompresor�de�escape�con�turbina�de�geometría�variable...................................................1
1.1.1. Generalidades............................................................................................................................................................................ 1
1.1.2. ”El�mejor�en�su�clase”�Motor�N57�TOP........................................................................................... 1
1.1.3. Datos�técnicos.......................................................................................................................................................................... 1
1.1.4. Diagrama�de�plena�carga......................................................................................................................................... 2
1.2. Novedades,�cambios�y�particularidades............................................................................................................................ 4

2. Modelos......................................................................................................................................................................................................................................................... 6
2.1. Motores�diesel�TOP.......................................................................................................................................................................................... 6

3. Mecánica�del�motor................................................................................................................................................................................................................. 8
3.1. Identificación�y�denominación�de�los�motores....................................................................................................... 8
3.1.1. Denominación�del�motor.......................................................................................................................................... 8
3.1.2. Identificación�del�motor..............................................................................................................................................9

4. Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape............................................................................................................................................. 11
4.1. Sistema�de�aire�de�admisión........................................................................................................................................................... 14
4.1.1. Vista�general�del�sistema.................................................................................................................................... 14
4.2. Sistema�de�escape......................................................................................................................................................................................... 16
4.2.1. Vista�general�del�sistema.................................................................................................................................... 16
4.3. Turbocompresor�de�gases�de�escape............................................................................................................................. 16
4.3.1. Comportamiento�en�marcha.......................................................................................................................... 16
4.3.2. Sobrealimentación�por�fases......................................................................................................................... 17
4.3.3. Puntos�de�conexión..................................................................................................................................................... 24

5. Sistema�de�depresión.....................................................................................................................................................................................................30
5.1. Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)...................................................................................... 32
5.2. Válvula�de�conmutación�electrónica�(EUV)............................................................................................................... 32
5.3. Acumulador�de�depresión................................................................................................................................................................... 32

6. Sistema�eléctrico�del�motor................................................................................................................................................................................ 34
6.1. Vista�general�del�sistema...................................................................................................................................................................... 34
Motor�N57�TOP.
1.�Introducción.
1.1.�Turbocompresor�de�escape�con�turbina�de�geometría�variable

1.1.1.�Generalidades
La�presente�información�de�producto�debe�facilitarle�información�sobre�la�estructura�y�el�funciona-
miento�del�motor�N57�TOP.�La�información�de�producto�está�diseñada�como�documentación�de�con-
sulta�y�completa�el�contenido�del�seminario�establecido�por�BMW�Aftersales�Training.�Esta�informa-
ción�es�apropiada�también�para�el�estudio�individual.�Esta�información�del�producto�ofrece�una�visión
básica�del�nuevo�motor�diesel�de�6�cilindros�N57�TOP.�Tener�conocimientos�previos�de�carácter�téc-
nico�y�práctico�sobre�los�actuales�motores�diesel�de�BMW�facilita�la�compresión�de�los�sistemas�aquí
presentados�y�de�sus�funciones.

1.1.2.�”El�mejor�en�su�clase”�Motor�N57�TOP
El�motor�N57�TOP�saldrá�al�mercado�por�primera�vez�en�09/2009�en�el�740d.�El�motor�N57�TOP�irá
sustituyendo�al�motor�M57TU2�TOP�también�en�las�otras�series.�La�base�del�motor�N57�TOP�es�el
motor�N57.�La�diferencia�fundamental�entre�el�motor�N57�y�el�motor�N57�TOP�radica�en�la�sobreali-
mentación�por�fases.�La�fase�de�alta�presión�se�ejecuta�por�primera�vez�mediante�un�turbocompresor
de�gases�de�escape�de�geometría�variable�de�turbina�(VNT).�Como�ya�sucedía�con�el�motor�M57TU2
TOP,�se�conectan�sucesivamente�dos�turbocompresores�de�gases�de�escape�de�diferente�tamaño.
Con�esto�se�evita�el�conflicto�entre�el�comportamiento�de�respuesta�y�el�rendimiento�de�potencia.

1.1.3.�Datos�técnicos

Unidad M67D44O1 M57D30T2 N57D30T0


(E65/745d) (E64/635d) (F01/740d)
Tipo�constructi- V8/90° R6 R6
vo/ángulo�en�V
Cilindrada [cm³] 4423 2993 2993
Carrera�/�diámetro [mm] 87,0/93,0 84,0/90,0 84,0/90,0
Potencia [kW/ 242/330 210/286 225/306
a�número�de�revolu- CV] 3800 4400 4400
ciones [rpm]
Potencia�por�cilin- [kW/l] 54,71 70,16 75,18
drada
Par�motor [Nm] 750 580 600
a�número�de�revolu- [rpm] 1900�-�2500 1750�-�2250 1500�-�2500
ciones
Régimen�de�revolu- [rpm] 4800 5000 5600
ciones�de�decelera-
ción
Relación�de�compre- ε 17,0 17,0 16,5
sión
Válvulas�por�cilindro 4 4 4
Presión�punta�en�cá- [bar] 170 180 180
mara�de�combustión:

1
Motor�N57�TOP.
1.�Introducción.
Unidad M67D44O1 M57D30T2 N57D30T0
(E65/745d) (E64/635d) (F01/740d)
Consumo�de�com- [l/100 9,0 7,2 6,9
bustible�según�EURO km]
Emisión�de�CO2 [g/km] 239 190 181
Electrónica�digital DDE6.3 DDE6.2.6 DDE7.3
diesel
Normativa�sobre EURO�4 EURO�4 EURO�5
emisión�de�gases�de
escape�EURO
BMW�Longlife-01
Especificación�de
BMW�Longlife-01�FE
aceite�motor
BMW�Longlife‐-04
Velocidad�máxima [km/h] 250* 250* 250*
Aceleración�0‐ [s] 6,6 6,6 6,3
100 km/h
Peso�en�vacío�DIN/ [kg] 2040/2115 1860/1935 1875/1950
EU
*�regulado�electrónicamente

1.1.4.�Diagrama�de�plena�carga
En�comparación�con�el�motor�M57�TOP,�el�N57�TOP�destaca�por�una�potencia�total�mayor�y�una�curva
de�par�de�giro�más�plena.

2
Motor�N57�TOP.
1.�Introducción.

Diagrama�de�plena�carga�motor�N57�TOP�(N57D30T0)�en�comparación�con�el�M57�TOP�(M57D30T2)

3
Motor�N57�TOP.
1.�Introducción.
1.2.�Novedades,�cambios�y�particularidades
La�tabla�siguiente�muestra�de�forma�sistematizada�las�modificaciones�que�se�han�efectuado�respec-
to�al�motor�N57D30O0�Motor�y/o�M57D30T2.�Se�distinguen�los�casos�en�que�se�trata�de�un�compo-
nente�nuevo�o�la�modificación�de�un�componente�o�sistema.�En�el�siguiente�documento�se�describi-
rán�exclusivamente�las�modificaciones�fundamentales�del�motor�N57D30T0�respecto�a�los�motores
N57D30O0�y�M57D30T2.

4
Motor�N57�TOP.
1.�Introducción.
Grupo�constructivo Compo- Nuevo�de- Concep- Comentarios
nente sarrollo to�idén-
tico
Mecánica�del�mo- Cárter�del  Adaptado�para�sobrealimenta-
tor cigüeñal ción�por�fases.

• Cárter�del
motor
• Mecanismo
de�cigüeñal
• Acciona-
miento�del
árbol�de�le-
vas

Sistema�de�aire�de Refrigera-  Se�ha�aumentado�el�grado�de


aspiración�y�de�ga- ción�del�ai- efectividad�del�radiador�de�aire
ses�de�escape re�de�so- de�sobrealimentación.
brealimen-
• Sistema�de tación
aire�de�admi- Turbocom-  Turbocompresor�de�escape�con
sión presor�de turbina�de�geometría�variable,
gases�de nuevo�y�optimizado.
• Sistema�de escape
escape

Sistema�de�depre- Activación  Modificado,�ya�que�el�turbo-


sión turbocom- compresor�de�gases�de�escape
presor�de VNT�se�activa�electrónicamen-
• Estructura gases�de te.
escape
Sistema�eléctrico Electrónica  Adaptado�al�motor�N57�TOP,
del�motor digital�die- con�actuadores�adicionales.
sel�(DDE)
• Conexión
a�la�red�del
vehículo

• Funciones

• Sensores

• Actuadores

5
Motor�N57�TOP.
2.�Modelos.
2.1.�Motores�diesel�TOP
Motor N47D20T0
Serie E81�E82
E83�E84�E87
Modelos 123d
Potencia�en�[kW/CV] 150/204
a�[rpm] 4400
Diseño�constructi- Serie�4
vo�y�número�de�cilin-
dros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Carrera/diámetro�en 84/90
[mm]
Compresión 16:1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de�implanta- 9/07�hasta�la�fecha
ción
Electrónica�digital DDE7.1
del�motor

Motor M57D30T1
Serie E60�E61
Modelos 535d
Potencia�en�[kW/CV] 200/272
a�[rpm] 4400
Diseño�constructi- Serie�6
vo�y�número�de�cilin-
dros
Cilindrada�en�[cm³] 2993
Carrera/diámetro�en 84/90
[mm]
Compresión 16,5:1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de�implanta- 9/04�-�3/07
ción
Electrónica�digital DDE606
del�motor

6
Motor�N57�TOP.
2.�Modelos.
Motor M57D30T2
Serie E60�E61�E63�E64
E83�E70�E71
E90�E91�E92
Modelos 335d�535d�635d
X3�3.0sd�X3
xDrive35d�X5
3.0sd�X5�xDrive35d
X6�xDrive35d
Potencia�en�[kW/CV] 210/286
por�[rpm] 1750�-�2250
Diseño�constructi- Serie�6
vo�y�número�de�cilin-
dros
Cilindrada�en�[cm³] 2993
Carrera/diámetro�en 84/90
[mm]
Compresión 17:1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de�implanta- 9/06�hasta�la�fecha
ción
Gestión�del�motor DDE626

7
Motor�N57�TOP.
3.�Mecánica�del�motor.
3.1.�Identificación�y�denominación�de�los�motores

3.1.1.�Denominación�del�motor
En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�clara�identificación�del�mis-
mo.

En�la�documentación�técnica�también�se�puede�encontrar�la�forma�abreviada�de�la�designación�del
motor,�N57;�ésta�solo�permite�clasificar�el�tipo�de�motor.

Posición Significado Indice


1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Otros�fabricantes
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.�N12)
4�=�R4�(p.�ej.�N47)
5�=�R6�(p.�ej.�N57)
6�=�V8�(p.�ej.�M67)
7�=�V12�(p.�ej.�N73)
8�=�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del�concepto�del�mecanis- 0�=�mecanismo�del�cigüeñal
mo�del�cigüeñal 1‐9�=�modificaciones,�p.�ej.�proceso�de
combustión
4 Principio�de�funcionamiento�o�combus- B�=�gasolina
tible�y�en�su�caso�posición�de�montaje D�=�gasóleo
H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Categoría�de�potencia K�=�mínima
U�=�inferior
M�=�media
O�=�superior�(estándar)
T�=�óptima
S�=�súper
8 Nivel�de�revisión�relevante�para�homolo- 0�=�desarrollo�nuevo
gación 1�–�9�=�versión�mejorada

Codificación�de�la�denominación�del�motor�N57�TOP

Indice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
5 Motor�en�línea�de�6�cilindros
7 Inyección�directa�y�turbocompresor�de�gases�de�escape
D Motor�diesel�con�montaje�longitudinal

8
Motor�N57�TOP.
3.�Mecánica�del�motor.
Indice Explicación
30 3,0�litros�de�cilindrada
t Categoría�de�potencia�TOP
0 Nuevo�desarrollo

3.1.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�denominación�también�es�necesaria�para�la�certificación�por�parte�de�las�adminis-
traciones.

Con�el�motor�N57�TOP�se�introduce�una�versión�mejorada�de�esta�denominación�y�una�reducción�de
ocho�a�siete�caracteres.�Debajo�de�la�identificación�del�motor�se�encuentra�el�número�de�motor.�Este
número�consecutivo�permite,�junto�con�la�denominación�del�motor,�una�identificación�inequívoca�de
cada�motor�concreto.

Posición Significado Indice


1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Otros�fabricantes
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.�N12)
4�=�R4�(p.�ej.�N47)
5�=�R6�(p.�ej.�N57)
6�=�V8�(p.�ej.�M67)
7�=�V12�(p.�ej.�N73)
8�=�V10�(p.�ej.�S85)
3 Modificación�del�concepto�del�mecanis- 0�=�mecanismo�del�cigüeñal
mo�del�cigüeñal 1‐9�=�modificaciones,�p.�ej.�procedi-
miento�de�combustión
4 Principio�de�funcionamiento�o�combus- B�=�gasolina
tible�y�en�su�caso�posición�de�montaje D�=�gasóleo
H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Consideraciones�de�homologación�(mo- A�=�Estándar
dificaciones�que�requieren�una�nueva B�-�Z�=�según�necesidad,�p. ej.�ROZ 87
homologación)

9
Motor�N57�TOP.
3.�Mecánica�del�motor.

Motor�N57�TOP,�denominación�del�motor�y�número�de�motor

Indice Explicación
2526704 Número�de�motor�consecutivo�individual
N Desarrollador�del�motor,�Grupo�BMW
5 Tipo�de�motor,�R6
7 Modificación�del�concepto�del�mecanismo�del�cigüeñal,�inyección�directa�y
turboalimentación
D Principio�de�funcionamiento�o�combustible�y�posición�de�montaje,�gasóleo
montaje�longitudinal
30 Cilindrada�en�1/10�litros,�3�litros
B Motor�TOP

10
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
El�motor�N57�TOP�está�equipado�con�turboalimentación�de�dos�niveles,�ya�conocida�por�los�motores
N47�TOP�y�M57�TOP.�Esta�unidad�está�optimizada�desde�el�punto�de�vista�de�las�propiedades�de�flu-
jo�y�el�espacio�necesario.�Como�novedad�mundial,�la�fase�de�alta�presión�(turbocompresor�de�gases
de�escape�pequeño)�está�ejecutada�como�turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT.�El�resto�del�sis-
tema�de�aire�de�aspiración�y�sistema�de�escape�coincide�en�gran�parte�con�el�motor�N57D30O0.�Una
diferencia�en�el�sistema�de�escape�en�comparación�con�el�motor�N57�es�el�uso�de�silenciadores.�Cada
uno�de�los�vehículos�está�equipado�de�un�modo�diferente�a�este�respecto�según�el�motor�usado,�como
muestra�la�siguiente�tabla.�El�gráfico�de�la�de�página�siguiente�muestra�una�sinopsis�del�sistema�de�aire
de�aspiración�y�escape�del�motor�N57�TOP.

Motor�N57 Motor�N57�TOP
Presilenciador 
Silenciador�central  
Silenciador�secundario 

11
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.

Sistema�de�aire�de�admisión�y�de�escape�en�el�motor�N57

Indice Explicación
1 Electrónica�digital�diesel�DDE
2 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia
3 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
4 Motor�N57�TOP
5 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�con�sensor�de�posición
6 Trampilla�de�bypass
7 Refrigerador�de�recirculación�de�gases�de�escape

12
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Indice Explicación
8 Sensor�de�temperatura�de�recirculación�de�gases�de�escape
9 Válvula�de�mariposa
10 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
11 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
12 Silenciador�de�admisión
13 Válvula�de�derivación�del�compresor
14 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
15 Sensor�de�temperatura�de�gases�de�escape
16 Sonda�lambda
17 Sensor�de�contrapresión�de�gases�de�escape
18 Catalizador�de�oxidación�y�filtro�de�partículas�diésel
19 Silenciador�central
20 Silenciador�secundario
21 Fase�de�baja�presión
22 Válvula�Wastegate
23 Servoaccionamiento�(VNT)
24 Trampilla�de�regulación�de�turbina
25 Fase�de�alta�presión
26 Sensor�de�contrapresión�de�los�gases�de�escape�antes�del�turbocompresor�de
gases�de�escape

13
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
4.1.�Sistema�de�aire�de�admisión

4.1.1.�Vista�general�del�sistema

Colector�de�aspiración�motor�N57�TOP

14
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Indice Explicación
A Aire�sin�filtrar
B Aire�filtrado
C Aire�de�sobrealimentación�calentado
D Aire�de�sobrealimentación�refrigerado
1 Tamiz�grueso/embudo�de�aspiración
2 Tubo�respirador�de�aspiración
3 Zona�de�aire�sin�filtrar�en�el�silenciador�de�admisión
4 Elemento�de�filtro
5 Tapa�del�silenciador�de�admisión
6 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
7 Conexión�a�gases�de�fuga
8 Turbocompresor�de�gases�de�escape
9 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación
10 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
11 Tubo�del�aire�de�sobrealimentación
12 Válvula�de�mariposa
13 Colector�de�aire�de�admisión
14 Regulador�de�válvulas�de�turbulencia

15
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
4.2.�Sistema�de�escape

4.2.1.�Vista�general�del�sistema

Sistema�de�escape�motor�N57�TOP

Indice Explicación
1 Colector�de�escape
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape�de�fase�de�alta�presión
3 Turbocompresor�de�gases�de�escape�de�fase�de�baja�presión
4 Catalizador�y�filtro�de�partículas
5 Silenciador�central
6 Silenciador�derecho
7 Silenciador�izquierdo

4.3.�Turbocompresor�de�gases�de�escape

4.3.1.�Comportamiento�en�marcha
El�comportamiento�durante�la�marcha�de�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�describe�median-
te�un�diagrama�característico.�Éste�representa�la�relación�de�compresión�con�respecto�al�caudal�volu-
métrico.�El�rango�útil�del�diagrama�característico�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�está�limitado
por:

16
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
• el�límite�de�bombeo
• el�límite�de�llenado
• el�régimen�de�revoluciones�máximo�autorizado�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.

Límite�de�bombeo

Con�caudales�insuficientes�y�relaciones�de�compresión�excesivas,�la�corriente�se�desliga�de�los�álabes
del�compresor.�Ello�implica�una�interrupción�del�bombeo.�El�aire�refluye�hacia�atrás�debido�a�la�depre-
sión�creada�en�el�lado�de�aspiración�a�través�del�compresor�hasta�que�se�restablece�una�relación�de
compresión�estable,�volviendo�a�fluir�hacia�delante�el�aire.�La�presión�se�genera�de�nuevo.�El�proceso
se�repite�en�una�rápida�secuencia.�Del�ruido�originado�se�deriva�la�designación�de�”bombeo”.

Límite�de�llenado

El�caudal�máximo�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�está�limitado�por�la�sección�transversal�de
la�entrada�del�compresor.�Incluso�con�un�régimen�de�revoluciones�creciente�cualquiera,�la�capacidad
no�puede�aumentar�por�encima�de�un�determinado�valor.�Este�valor�se�alcanza�cuando�el�aire�alcanza�la
velocidad�del�sonido�en�la�entrada�de�la�rueda.

4.3.2.�Sobrealimentación�por�fases
El�diseño�de�un�turbocompresor�siempre�supone�un�conflicto�de�intereses�debido�al�comportamien-
to�de�servicio�anteriormente�descrito.�Un�turbocompresor�de�gases�de�escape�de�menor�tamaño�reac-
ciona�rápidamente�y�facilita�un�par�motor�máximo�incluso�con�pocas�revoluciones.�Su�rendimiento�de
potencia,�sin�embargo,�está�limitado,�dado�que�el�límite�de�bombeo�y�el�límite�de�llenado�se�alcanzan
pronto.�Éste�incluso�puede�generar�altas�presiones,�aunque�debido�a�su�tamaño�su�caudal�está�limita-
do.�Un�turbocompresor�de�gases�de�escape�de�mayor�tamaño�puede�generar�altas�potencias�con�un
elevado�número�de�revoluciones.�Sin�embargo,�éste�tiene�una�respuesta�lenta�y�no�puede�lograr�nin-
guna�presión�de�sobrealimentación�alta�con�pocas�revoluciones.�Una�solución�para�resolver�este�con-
flicto�entre�objetivos�contrapuestos�es�la�denominada�turbina�de�geometría�variable�que�se�emplea�en
la�mayoría�de�los�motores�diesel�de�BMW.�Ajustando�los�álabes�directores�de�la�rueda�de�la�turbina�se
adapta�la�sección�de�paso�a�las�condiciones�de�servicio�del�motor.�No�obstante,�también�este�sistema
está�sujeto�a�limitaciones,�de�forma�que�no�se�puede�cubrir�todo�el�rango�de�servicio�del�motor�de�mo-
do�óptimo.�La�solución�óptima�sería�el�uso�de�dos�turbocompresores�de�gases�de�escape.�Un�turbo-
compresor�de�gases�pequeño�para�una�rápida�velocidad�de�respuesta�y�uno�mayor�para�un�rendimien-
to�de�potencia�máximo.

Ventajas�de�la�turbocompresión�de�dos�niveles

17
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Indice Explicación
P Potencia�del�motor
t Respuesta

Esto�es�lo�que�se�aplica�en�los�motores�diesel�TOP�de�BMW.�En�este�caso�se�emplean�turbocompre-
sores�de�gases�de�escape�conectados�en�serie.�Un�turbocompresor�de�menor�tamaño�constituye�la�fa-
se�de�alta�presión�y�uno�mayor�la�de�baja�presión.�Como�novedad,�el�turbocompresor�de�gases�de�es-
cape�pequeño�la�fase�de�alta�presión�está�ejecutado�por�primera�vez�como�turbocompresor�de�gases
de�escape�VNT.�La�fase�de�baja�presión�presenta�una�geometría�de�turbina�rígida,�sin�álabes�directores
regulables.

Motor Presión�de�sobrealimentación�(absoluta)
[bares]
N57�TOP 3,05
N57 2,65
N47�TOP 3,0
M57TU�TOP 2,85
M57TU2�TOP 2,98

Los�dos�turbocompresores�de�gases�de�escape�admiten�distintas�combinaciones�posibles.�Con�ello�se
puede�lograr�un�valor�óptimo�para�el�rango�completo�de�servicio.�Esta�combinación�se�logra�mediante
el�uso�de�distintas�chapaletas�y�el�VNT.
Se�trata�de:

• Chapaleta�de�regulación�de�la�turbina�(lado�de�escape)
• Válvula�de�derivación�del�compresor�(lado�de�aire)
• Válvula�wastegate�(lado�de�escape)
• VNT�(lado�de�escape).

18
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Vista�general

Motor�N57�TOP�con�sobrealimentación�por�fases

Indice Explicación
1 Fase�de�alta�presión�(turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT)
2 Colector�de�escape
3 Fase�de�baja�presión
4 Válvula�de�derivación�del�compresor

19
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.

Motor�N57�TOP�con�sobrealimentación�por�fases

Indice Explicación
1 Fase�de�alta�presión�(turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT)
2 Varilla�de�regulación
3 Servoaccionamiento
4 Varilla�de�regulación�de�turbina
5 Fase�de�baja�presión
6 Válvula�de�derivación�del�compresor
7 Caja�de�depresión�de�la�chapaleta�de�regulación�de�la�turbina

20
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Fase�de�alta�presión

La�fase�de�alta�presión�la�constituye�el�menor�de�los�dos�turbocompresores�de�gases�de�escape.�Es-
te�está�atornillado�con�el�colector�de�escape�por�medio�de�un�atornillamiento�triple�y�dos�juntas�anula-
res�en�V.�La�fase�de�alta�presión�va�unida�a�una�chapaleta.�Para�un�lubricado�y�refrigeración�adecuados
de�los�cojinetes�en�la�caja�de�cambios,�se�utiliza�una�entrada�de�aceite�y�un�orificio�de�salida�de�aceite.
Se�implementa�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT.�También�puede�usarse�la�denominación
”Geometría�variable�de�turbina”.

Fase�de�alta�presión

Fase�de�baja�presión

El�turbocompresor�de�gases�de�escape�de�mayor�tamaño�aloja�la�chapaleta�de�regulación�de�la�turbina
y�la�válvula�de�descarga.�Va�fijado�al�colector�de�escape�y�se�apoya�además�contra�el�cárter�del�cigüe-
ñal.�También�la�fase�de�baja�presión�presenta�una�alimentación�de�aceite�para�el�sistema�de�cojinetes.

21
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.

Fase�de�baja�presión

Trampilla�de�regulación�de�turbina

La�trampilla�de�regulación�de�turbina�abre�el�canal�de�flujo�en�el�lado�de�los�gases�de�escape�hacia�la
fase�de�baja�presión�y�con�ello�reduce�la�afluencia�de�gases�de�escape�a�la�fase�de�alta�presión.�Ésta
es�accionada�neumáticamente�desde�una�caja�de�baja�presión�y�puede�ajustarse�de�forma�variable.�El
convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�genera�una�depresión�en�la�caja�de�baja�presión,�que
se�cierra�al�aparecer�la�depresión.

Trampilla�de�regulación�de�turbina

22
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Válvula�de�derivación�del�compresor

La�válvula�de�derivación�del�compresor�permite�en�el�lado�del�aire�de�admisión�rodear�la�fase�de�alta
presión.�Ésta�es�accionada�neumáticamente�desde�una�caja�de�baja�presión.�La�válvula�de�derivación
del�compresor�se�abre�o�se�cierra�completamente.�La�válvula�de�conmutación�electrónica�(EUV)�gene-
ra�una�depresión�en�la�caja�de�baja�presión,�que�se�abre�al�crearse�la�depresión.

Válvula�de�derivación�del�compresor

Válvula�Wastegate

Cuando�se�alcanza�la�potencia�nominal�del�motor,�la�válvula�de�descarga�se�abre�para�evitar�presiones
de�sobrealimentación�y�de�la�turbina�excesivas.�Una�parte�de�los�gases�de�escape�pasa�a�la�turbina�de
la�etapa�de�baja�presión�a�través�de�la�válvula�de�descarga.�Ésta�es�accionada�neumáticamente�desde
una�caja�de�baja�presión.�La�válvula�de�descarga�puede�regularse�de�forma�variable.�El�convertidor�de
presión�electroneumático�(EPDW)�genera�una�depresión�en�la�caja�de�baja�presión,�que�se�abre�al�apa-
recer�la�depresión.�La�válvula�Wastegate�funciona�por�medio�de�una�trampilla.

Válvula�Wastegate

23
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Servoaccionamiento�(VNT)

El�turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT�permite�una�regulación�especialmente�conforme�a�las�ne-
cesidades,�ya�que�el�funcionamiento�de�la�fase�de�alta�presión�con�la�geometría�variable�de�turbina�ha-
ce�posible�una�regulación�aún�mejor�y�más�precisa.�El�turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT�para
la�fase�de�alta�presión,�en�combinación�con�la�sobrealimentación�de�dos�fases,�representa�una�nove-
dad�mundial.�El�turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT�responde�incluso�a�revoluciones�del�motor
muy�bajas,�y�puede�adaptarse�perfectamente�al�flujo�de�gases�de�escape�gracias�a�la�regulación�de�los
álabes�directores�de�la�turbina.�Esto�permite�aprovechar�al�máximo�toda�la�energía�de�los�gases�de�es-
cape�hasta�la�entrada�en�acción�de�la�fase�de�baja�presión.

Motor�N57�TOP�con�fase�de�alta�presión�(turbocompresor�de�gases�de�escape�VNT�con�servoaccionamiento)

4.3.3.�Puntos�de�conexión
Para�una�sobrealimentación�óptima�en�todo�el�rango�de�funcionamiento�del�motor,�las�trampillas�son
controladas�por�la�DDE.�Los�puntos�de�conexión�están�almacenados�en�un�campo�característico�que
abarca�fundamentalmente�las�revoluciones�del�motor�y�la�carga�del�mismo.�La�transición�entre�los�pun-
tos�de�conexión�es�fluida.�Además,�una�histéresis�se�encarga�de�que�no�se�produzca�una�alternancia
demasiado�agitada�entre�los�puntos�de�conexión.�Las�representaciones�(muy�simplificadas)�muestran
las�distintas�posiciones�de�conexión�de�la�sobrealimentación�por�fases�a�plena�carga.

24
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.

Presentación�simplificada�del�sistema�de�sobrealimentación�del�motor�N57�TOP

Indice Explicación
1 Trampilla�de�regulación�de�turbina
2 Válvula�Wastegate
3 Fase�de�baja�presión
4 Fase�de�alta�presión
5 Válvula�de�derivación�del�compresor
6 Servoaccionamiento�(VNT)

25
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Gama�de�revoluciones�inferior Gama�de�revoluciones�media
(hasta�1500�rpm) (entre�1500�y�3000�rpm)
Posición�de�trampilla • Los�álabes�directores�del • Los�álabes�directores�del
VNT�se�abren�continua- VNT�se�abren�continua-
mente mente
• Trampilla�de�regulación • La�trampilla�de�regula-
de�la�turbina,�cerrada ción�de�la�turbina�se�abre
continuamente�al�au-
• Válvula�de�derivación�del
mentar�el�régimen�de�re-
compresor,�cerrada
voluciones�del�motor
• Válvula�Wastegate,�cerra-
• Válvula�de�derivación�del
da.
compresor,�cerrada
• Válvula�Wastegate,�cerra-
da.

Descripción�de�la�so- El�flujo�de�gases�de�escape�se Al�aumentar�las�revoluciones,�el


brealimentación conduce�a�través�de�las�ruedas flujo�de�gases�de�escape�empie-
de�la�turbina�de�la�fase�de�alta za�a�evitar�la�fase�de�alta�presión.
presión�y�de�la�fase�de�baja�pre- En�esta�gama�de�revoluciones,
sión.�A�este�régimen�de�revolu- son�ambas�fases�las�que�sobrea-
ciones�bajo,�actúa�fundamental- limentan�el�motor.�Cuanto�más
mente�la�fase�de�alta�presión,�que aumentan�las�revoluciones,�ma-
sobrealimenta�el�motor.�Al�ir�au- yor�es�el�papel�que�desempeña�la
mentando�las�revoluciones,�se�re- fase�de�baja�presión.
gulan�los�álabes�directores�a�fin
de�ajustar�de�manera�óptima�la
presión�de�sobrealimentación.�La
fase�de�baja�presión�gira�al�mismo
ritmo,�pero�en�vacío.
Comportamiento�opera- Aquí,�la�fase�de�alta�presión�tra- Aquí�la�fase�de�alta�presión�llega
tivo�de�los�turbocompre- baja�en�su�margen�de�funciona- al�límite�de�bombeo.�La�trampilla
sores�de�gases�de�esca- miento�óptimo. de�regulación�de�turbina�funciona
pe para�la�fase�de�alta�presión�tam-
bién�como�una�válvula�Wastega-
te.�Sin�embargo,�el�gas�de�escape
desviado�no�se�desaprovecha,�ya
que�vuelve�a�incorporarse�al�flujo
de�escape�normal�antes�de�la�fa-
se�de�baja�presión.

26
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Gama�de�revoluciones�inferior Gama�de�revoluciones�media
(hasta�1500�rpm) (entre�1500�y�3000�rpm)
Representación�gráfica

27
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Gama�de�revoluciones�supe- Gama�de�revoluciones�nominal
rior (a�partir�de�4000�rpm)
(entre�3000�y�4000�rpm)
Posición�de�trampilla • Álabes�directores�del • Álabes�directores�del
VNT,�completamente VNT,�completamente
abiertos abiertos
• Trampilla�de�regulación • Trampilla�de�regulación
de�la�turbina,�abierta de�la�turbina,�abierta
• Válvula�de�derivación�del • Válvula�de�derivación�del
compresor,�abierta compresor,�abierta
• Válvula�Wastegate,�cerra- • La�válvula�Wastegate�se
da. abre�al�aumentar�las�re-
voluciones�del�motor.

Descripción�de�la�so- El�flujo�de�gases�de�escape�evita El�flujo�de�gases�de�escape�evita


brealimentación en�su�mayor�parte�la�fase�de�alta en�su�mayor�parte�la�fase�de�alta
presión.�El�aire�de�sobrealimen- presión.�Una�parte�de�los�gases
tación�pasa�de�largo�por�el�com- de�escape�también�pasa�de�lar-
presor�de�la�fase�de�alta�presión. go�por�la�fase�de�baja�presión.�El
El�motor�es�sobrealimentado�úni- aire�de�sobrealimentación�sigue
camente�por�la�fase�de�baja�pre- pasando�de�largo�por�el�compre-
sión. sor�de�la�fase�de�alta�presión.�El
motor�es�sobrealimentado�única-
mente�por�la�fase�de�baja�presión.
Se�limita�el�número�de�revolucio-
nes�de�turbina�y�con�ello�también
la�presión�de�sobrealimentación.
Comportamiento�opera- La�fase�de�alta�presión�ha�llega- En�esta�gama�de�revoluciones,
tivo�de�los�turbocompre- do�al�límite�de�llenado,�por�lo�que la�fase�de�baja�presión�llega�tam-
sores�de�gases�de�esca- el�aire�se�desvía.�De�no�ser�así,�se bién�a�su�límite�de�revoluciones.
pe limitaría�el�caudal�posible�de�aire Por�ello�los�gases�de�escape�so-
de�sobrealimentación.�Aquí,�la�fa- brantes�son�desviados�a�través
se�de�baja�presión�trabaja�en�su de�la�válvula�Wastegate.
margen�de�funcionamiento�ópti-
mo.

28
Motor�N57�TOP.
4.�Aire�de�aspiración�y�gases�de�escape.
Gama�de�revoluciones�supe- Gama�de�revoluciones�nominal
rior (a�partir�de�4000�rpm)
(entre�3000�y�4000�rpm)
Representación�gráfica

Funcionamiento�de�emergencia

Si�falla�el�sistema�de�depresión,�el�grupo�de�sobrealimentación�pasa�por�fuerza�elástica�a�la�siguiente
posición:

• Trampilla�de�regulación�de�turbina,�abierta
• Válvula�de�derivación�del�compresor,�cerrada
• Válvula�Wastegate,�cerrada.

Esto�equivale�a�la�posición�para�la�gama�de�revoluciones�media�(entre�1500�y�3000�rpm),�es�decir,�la
gama�en�la�que�trabaja�un�motor�diesel�en�marcha�normal.�Aunque�esto�contradice�la�estrategia�de
BMW�de�crear�siempre�en�caso�de�funcionamiento�de�emergencia�las�condiciones�para�el�máximo�ren-
dimiento,�en�este�caso�resulta�más�razonable,�puesto�que�así�mejora�la�manejabilidad�del�vehículo.
Otro�motivo�es�asegurar�la�limitación�de�revoluciones�para�la�fase�de�alta�presión.�Una�posición�para�el
máximo�rendimiento�generaría�un�régimen�de�revoluciones�excesivo�en�la�fase�de�alta�presión.

29
Motor�N57�TOP.
5.�Sistema�de�depresión.
El�sistema�de�depresión�del�motor�N57�TOP�contiene�los�siguientes�componentes�para�la�activación
del�grupo�de�sobrealimentación:

• Cápsulas�de�depresión�para:
- Trampilla�de�regulación�de�turbina
- Válvula�de�derivación�del�compresor
- Válvula�Wastegate

• Convertidor�de�presión�electroneumático�para:
- Trampilla�de�regulación�de�turbina
- Válvula�Wastegate

• Válvula�de�conmutación�electrónica�para:
- Válvula�de�derivación�del�compresor

• Acumulador�de�depresión.

Las�mariposas�se�encuentran�en�la�bifurcación�del�conducto�principal�de�depresión�hacia�los�consumi-
dores.�Todas�las�bifurcaciones�utilizadas�están�provista�de�una�mariposa�con�un�diámetro�de�0,8�mm.
Existe�una�bifurcación�de�0,5�que�no�se�utiliza�y�está�provista�de�un�capuchón�de�goma.�Los�cables�de
alimentación�desde�las�válvulas�electromagnéticas�(EUV�y�EPDW)�a�las�cápsulas�de�depresión�se�iden-
tifican�mediante�tubos�flexibles�textiles.

Componente Color
Trampilla�de�regulación�de�turbina azul
Válvula�de�derivación�del�compresor blanco
Válvula�Wastegate rojo
Válvula�de�derivación�de�la�recirculación�de�ga- rojo
ses�de�escape

30
Motor�N57�TOP.
5.�Sistema�de�depresión.

Sistema�de�depresión�motor�N57�TOP

Indice Explicación
1 Bomba�de�depresión
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�de�retención
4 Servofreno
5 Acumulador�de�depresión
6 Convertidor�de�presión�electroneumático
7 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate
8 Válvula�de�conmutación�electrónica
9 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�de�derivación�del�compresor
10 Convertidor�de�presión�electroneumático
11 Caja�de�depresión�de�la�chapaleta�de�regulación�de�la�turbina
12 Válvula�de�conmutación�electrónica
13 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�de�derivación�de�la�recirculación�de�gases
de�escape

31
Motor�N57�TOP.
5.�Sistema�de�depresión.
5.1.�Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)
Además�de�la�válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape,�en�el�motor�N57�TOP�se�utilizan�converti-
dores�de�presión�electroneumáticos�para�el�control�de�la�trampilla�de�regulación�de�turbina�y�de�la�vál-
vula�Wastegate.�A�partir�de�la�depresión�en�el�sistema�y�la�presión�ambiental,�el�EPDW�genera�una�pre-
sión�de�control�(presión�de�mezcla),�que�envía�a�la�cápsula�de�depresión.�Con�esto�se�puede�ajustar�de
forma�continua�cualquier�posición�intermedia�entre�las�posiciones�de�”abierto”�y�”cerrado”.�La�DDE
envía�la�señal�eléctrica�a�partir�de�la�cual�se�activa�la�presión�de�control.�Gracias�a�esto,�la�trampilla�de
regulación�de�turbina�y�la�válvula�Wastegate�se�pueden�ajustar�en�cualquier�posición�intermedia.

5.2.�Válvula�de�conmutación�electrónica�(EUV)
Además�de�la�válvula�de�conmutación�eléctrica�para�la�válvula�de�derivación�AGR,�se�utiliza�otra�para�la
trampilla�de�derivación�del�compresor.�En�contraste�con�el�convertidor�de�presión�electroneumático,�en
este�caso�no�se�ajusta�la�presión�de�control,�sino�que�sólo�se�conecta�directamente�la�depresión�en�el
sistema�para�la�caja�de�baja�presión.�No�es�posible�la�regulación�de�la�trampilla�de�derivación�del�com-
presor,�ya�que�solo�puede�estar�abierta�o�cerrada.

5.3.�Acumulador�de�depresión
Una�novedad�respecto�al�motor�N57�es�el�acumulador�de�depresión.�Este�permite�seguir�controlando
la�trampilla�de�regulación�de�turbina�y�la�trampilla�de�bypass�en�caso�de�fallo�de�la�depresión�en�el�sis-
tema.�Si�este�no�fuera�el�caso,�se�podría�llegar�a�percibir�una�caída�súbita�de�la�potencia�del�motor.�Una
caída�tal�en�el�sistema�de�depresión�puede�darse�cuando�el�amplificador�de�la�fuerza�de�frenado�con-
sume�mucha�depresión.�El�acumulador�de�depresión�está�equipado�con�una�válvula�de�retención�que
impide�la�fuga�de�la�depresión�en�dirección�al�amplificador�de�la�fuerza�de�frenado.

Sin�este�acumulador�de�depresión,�la�bomba�de�depresión�debería�diseñarse�de�un�tamaño�claramen-
te�mayor.�Así�también�habría�suficiente�depresión�disponible�para�el�grupo�de�sobrealimentación�cuan-
do�el�amplificador�de�la�fuerza�de�frenado�trabajara�al�máximo.�Sin�embargo,�la�capacidad�de�una�bom-
ba�como�ésta�sólo�se�requeriría�de�vez�en�cuando.�Por�esta�razón�es�más�eficiente�un�acumulador�de
depresión�para�cubrir�la�máxima�demanda�de�depresión.

El�acumulador�de�depresión�está�integrado�en�el�colector�de�aspiración�y�forma�con�éste�una�sola�pie-
za.

32
Motor�N57�TOP.
5.�Sistema�de�depresión.

Acumulador�de�depresión

33
Motor�N57�TOP.
6.�Sistema�eléctrico�del�motor.
6.1.�Vista�general�del�sistema
En�cuanto�a�la�conexión�a�la�red�de�a�bordo�y�el�esquema�del�sistema,�el�motor�N57�TOP�se�distingue
del�motor�N57�solo�en�tres�componentes:

• Convertidor�de�presión�electroneumático�para�la�trampilla�de�regulación�de�las�turbinas
• Convertidor�de�presión�electroneumático�de�válvula�Wastegate
• Válvula�electromagnética�de�conmutación�para�la�válvula�de�bypass�del�compresor.

La�estructura�y�la�conexión�son�iguales�que�en�el�motor�N57.

34
Motor�N57�TOP.
6.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Esquema�del�sistema�motor�N57�TOP�en�el�740d

35
Motor�N57�TOP.
6.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Indice Explicación
A Convertidor�de�presión�electroneumático�para�la�trampilla�de�regulación�de�las
turbinas
B Convertidor�de�presión�electroneumático�de�válvula�Wastegate
C Válvula�electromagnética�de�conmutación�para�la�válvula�de�bypass�del
compresor
1 Unidad�de�mando�de�la�DDE�(electrónica�digital�diesel)
2 Sensor�de�temperatura�en�la�unidad�de�mando�de�la�electrónica�digital�diesel
3 Sensor�de�presión�ambiente�en�la�unidad�de�mando�de�la�electrónica�digital
diesel
4 Motor�de�arranque
5 Sistema�de�acceso�al�vehículo�(CAS,�Car�Access�System)
6 Compresor�del�climatizador
7 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
8 Caja�de�conexión
9 Relé�del�borne�30B
10 Módulo�de�embrague
11 Relé�principal�de�la�electrónica�digital�diesel�DDE
12 Relé�del�borne�15N
13 Relé�del�borne�15N
14 Calefacción�del�filtro�de�combustible
15 Válvula�de�conmutación�electrónica�soporte�de�motor
16 Válvula�de�conmutación�electrónica�trampilla�de�bypass�AGR
17 Sensor�de�estado�del�aceite
18a Sonda�Lambda�(sonda�de�regulación�con�línea�característica�constante)
18b Enchufe�de�la�sonda�lambda
19 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
20 Válvula�reguladora�de�presión�Rail
21 Válvula�reguladora�de�caudal
22 Sensor�del�árbol�de�levas
23 Regulador�de�presión�de�sobrealimentación
24 Trampillas�de�aire
25 Sensor�inteligente�de�la�batería
26 Bomba�de�combustible
27 Control�de�la�bomba�de�combustible�eléctrica
28 Bujías�de�incandescencia
29 Unidad�de�mando�de�incandescencia

36
Motor�N57�TOP.
6.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Indice Explicación
30 Conector�de�diagnóstico�(solo�señal�de�régimen�de�revoluciones)
31 Alternador
32 Conexión�a�masa
33 Sistema�de�inyectores
34 Calefacción�de�la�purga�de�aire�del�motor
35 Relé�del�ventilador�eléctrico
36 Ventilador�eléctrico
37 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�combustible
38 Sensor�de�presión�Rail
39 Sensor�del�cigüeñal
40 Válvula�de�recirculación�de�gases�de�escape�y�sensor�de�recirculación�de
gases
41 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
42 Regulador�de�la�válvula�de�mariposa�y�sensor�de�la�válvula�de�mariposa
43 Sensor�de�temperatura�de�refrigerante
44 Módulo�del�pedal�acelerador
45 Sensor�de�contrapresión�de�los�gases�de�escape�antes�del�turbocompresor�de
gases�de�escape
46 Sensor�de�temperatura�de�los�gases�de�escape�antes�del�catalizador�de
oxidación
47 Sensor�de�temperatura�de�aire�de�sobrealimentación
48 Sensor�de�presión�de�sobrealimentación
49 Sensor�de�contrapresión�de�los�gases�de�escape�después�del�catalizador�de
oxidación
50 Interruptor�de�presión�de�aceite
51 Control�dinámico�de�estabilidad
52 Gestión�integrada�del�chasis
53 Módulo�gateway�central

37
Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

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