Aula 03 - Eng - Transportes

CURSO ON – LINE – ENGENHARIA DE TRANSPORTES E OBRAS
FERROVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS ‐ DNIT

PROFESSORES: FABRÍCIO MARECO E GUSTAVO ROCHA
Olá Pessoal,
Como vão todos?
Estamos na metade do nosso curso, depois dessa aula restarão

apenas 3!! Já, na próxima aula, iniciaremos com a parte de Obras
Ferroviárias!
Conforme o nosso cronograma os assuntos a serem tratados na aula

de hoje são:
• Sistema Nacional de Viação: Lei nº 12.379/2011.

• Planejamento de sistemas de transportes: estudos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental.
Bem, vamos ao que interessa, vamos para a nossa aula 03!
AULA 03
1. Sistema Nacional de Viação: Lei nº 12.379/2011.
(CD/2002 – CESPE/ADAPTADA) Lei n.º 12.379/2011

introduziu a reforma administrativa no setor de transportes,
no que tange às instituições federais. O setor viu emergirem
as agências reguladoras, conforme já tinha ocorrido antes com
outras infra-estruturas. Além das agências, a lei criou o
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e
o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e
detalhou algumas normas específicas para a regulamentação
dos transportes. A respeito desse assunto, julgue os itens a
seguir.
1-(CD/2002 - CESPE) O Sistema Nacional de Viação (SNV) é
constituído pela infra-estrutura viária e pela estrutura
operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e
bens, sob jurisdição da União.
Pessoal, fiquem bem atentos à Lei 12.379/2011 que trata do Sistema

Nacional de viação. Acredito que as chances de caírem questões
sobre o tema são enormes!
www.pontodosconcursos.com.br 1
O erro do item é simples, já que o Sistema Nacional de Viação – SNV

é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura
operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens,
sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos
Municípios, e não apenas pela União.
Entretanto, convém darmos uma olhada em alguns trechos da Lei

12.379, de 6 de janeiro de 2011, pois o edital de vocês, por estar
cobrando a lei, é bem provável que as questões sejam literais dela,
portanto, aconselho a todos vocês a darem um lida com calma
nela, principalmente durante a fase de revisão para a prova. No
nosso curso, encontramos várias questões a serem comentadas sobre
o assunto que usaremos para introduzir os pontos mais importantes
da matéria pra vocês:
Lei 12.379/2011
Art. 1o Esta Lei dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação - SNV,

sua composição, objetivos e critérios para sua implantação, em
consonância com os incisos XII e XXI do art. 21 da Constituição
Federal.
Art. 2o O SNV é constituído pela infraestrutura física e

operacional dos vários modos de transporte de pessoas e bens, sob
jurisdição dos diferentes entes da Federação.
§ 1o Quanto à jurisdição, o SNV é composto pelo Sistema Federal

de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito
Federal e dos Municípios.
§ 2o Quanto aos modos de transporte, o SNV compreende os

subsistemas rodoviário, ferroviário, aquaviário e aeroviário.
GABARITO: E
(MPOG/2012 – CESPE) Com base na Lei n.º 12.379/2011, que

trata do Sistema Nacional de Viação, julgue os itens seguintes.
2-(MPOG/2012 – CESPE) De acordo com essa lei, a União é
obrigada a exercer diretamente suas competências relativas
ao SFV por meio de órgãos e entidades da administração
federal.
DO SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO
Art. 3o O Sistema Federal de Viação - SFV é composto pelos

seguintes subsistemas:
I - Subsistema Rodoviário Federal;
II - Subsistema Ferroviário Federal;
III - Subsistema Aquaviário Federal; e
IV - Subsistema Aeroviário Federal.
Art. 4o São objetivos do Sistema Federal de Viação - SFV:
I - assegurar a unidade nacional e a integração regional;
II - garantir a malha viária estratégica necessária à

segurança do território nacional;
III - promover a integração física com os sistemas viários

dos países limítrofes;
IV - atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime

de eficiência, por meio de corredores estratégicos de exportação e
abastecimento;
V - prover meios e facilidades para o transporte de

passageiros e cargas, em âmbito interestadual e internacional.
Art. 5o Compete à União, nos termos da legislação vigente, a

administração do SFV, que compreende o planejamento, a
construção, a manutenção, a operação e a exploração dos respectivos
componentes.
Art. 6o A União exercerá suas competências relativas ao SFV,

diretamente, por meio de órgãos e entidades da administração
federal, ou mediante:
I – (VETADO);
II - concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública

ou privada;
III - parceria público-privada.
§ 1o (VETADO).
§ 2o Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão

explorar a infraestrutura delegada, diretamente ou mediante
concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública ou
privada, respeitada a legislação federal.
Art. 7o A União poderá aplicar recursos financeiros no SFV,

qualquer que seja o regime de administração adotado.
Parágrafo único. Nas hipóteses previstas nos incisos I a III do

art. 6o, é vedada a aplicação de recursos da União em obra ou serviço
que, nos termos do respectivo contrato ou outro instrumento de
delegação, constitua responsabilidade de qualquer das demais partes
envolvidas.
Art. 8o Os componentes físicos dos subsistemas integrantes do

SFV integram as relações descritivas anexas a esta Lei e sujeitam-se
às especificações e normas técnicas formuladas pela autoridade
competente, qualquer que seja o regime de administração adotado.
Art. 9o As rodovias, ferrovias e vias navegáveis terão seu

traçado indicado por localidades intermediárias ou pontos de
passagem.
Parágrafo único. No caso de rodovias, ferrovias e vias

navegáveis planejadas, as localidades intermediárias mencionadas
nas relações descritivas são indicativas de traçado, não constituindo
pontos obrigatórios de passagem do traçado definitivo.
Art. 10. A alteração de características ou a inclusão de novos

componentes nas relações descritivas constantes dos anexos desta
Lei somente poderá ser feita com base em critérios técnicos e
econômicos que justifiquem as alterações e dependerão de:
I - aprovação de lei específica, no caso do transporte terrestre e

aquaviário;
II - ato administrativo da autoridade competente, designada nos

termos da Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999, no caso
do transporte aéreo.
§ 1o São dispensadas de autorização legislativa as mudanças de

traçado decorrentes de ampliação de capacidade ou da construção de
acessos, contornos ou variantes, em rodovias, ferrovias e vias
navegáveis.
§ 2o Nos casos previstos no § 1o, as mudanças serão definidas e

aprovadas pela autoridade competente, em sua esfera de atuação.
Art. 11. A implantação de componente do SNV será precedida

da elaboração do respectivo projeto de engenharia e da obtenção das
devidas licenças ambientais.
Pessoal, como vimos no art. 6º a União NÃO está obrigada a

exercer diretamente suas competências relativas ao SFV por
meio de órgãos e entidades da administração federal, podendo
exercer tal competência mediante concessão, autorização ou
arrendamento a empresa pública ou privada e parceria público-
privada. Logo, questão errada!
GABARITO: E
3-(MPOG/2012 – CESPE) Entre os objetivos do SFV, inclui-se o

de assegurar a unidade nacional e a integração regional.
Vimos no Art. 4o da lei que os objetivos do Sistema Federal de

Viação – SFV são:
I - assegurar a unidade nacional e a integração regional;
II - garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do

território nacional;
III - promover a integração física com os sistemas viários dos

países limítrofes;
IV - atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de

eficiência, por meio de corredores estratégicos de exportação e
abastecimento;
V - prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e

cargas, em âmbito interestadual e internacional.
Gabarito: C
4-(MPOG/2012 – CESPE) Nessa lei, as rodovias integrantes do

Subsistema Rodoviário Federal são classificadas, de acordo
com a sua orientação geográfica, em radiais, longitudinais,
transversais, diagonais e de ligação.
Do Subsistema Rodoviário Federal
Art. 12. O Subsistema Rodoviário Federal compreende todas as

rodovias administradas pela União, direta ou indiretamente, nos
termos dos arts. 5o e 6o desta Lei.
Art. 13. As rodovias integrantes do Subsistema Rodoviário

Federal são classificadas, de acordo com a sua orientação
geográfica, nas seguintes categorias:
I - Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em

qualquer direção, para ligá-la a capitais estaduais ou a pontos
periféricos importantes do País;
II - Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção

Norte-Sul;
III - Rodovias Transversais: as que se orientam na direção

Leste-Oeste;
IV - Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções

Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste; e
V - Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer

direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I
a IV, ligam pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias
federais, ou permitem o acesso a instalações federais de importância
estratégica, a pontos de fronteira, a áreas de segurança nacional ou
aos principais terminais marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários
constantes do SNV.
Art. 14. As rodovias integrantes do Subsistema Rodoviário

Federal são designadas pelo símbolo “BR”, seguido de um número de
3 (três) algarismos, assim constituído:
I - o primeiro algarismo indica a categoria da rodovia, sendo:
a) 0 (zero), para as rodovias radiais;
b) 1 (um), para as rodovias longitudinais;
c) 2 (dois), para as rodovias transversais;
d) 3 (três), para as rodovias diagonais; e
e) 4 (quatro) para as rodovias de ligação;
II - os outros 2 (dois) algarismos referem-se à posição

geográfica da rodovia relativamente a Brasília e aos pontos cardeais,
segundo sistemática definida pelo órgão competente.
Art. 15. O Anexo I apresenta a relação descritiva das rodovias

pertencentes ao Subsistema Rodoviário Federal.
Art. 16. Fica instituída, no âmbito do Subsistema Rodoviário

Federal, a Rede de Integração Nacional - RINTER, composta pelas
rodovias que satisfaçam a 1 (um) dos seguintes requisitos:
I - promover a integração regional, interestadual e

internacional;
II - ligar capitais de Estados entre si ou ao Distrito Federal;
III - atender a fluxos de transporte de grande relevância

econômica; e
IV - prover ligações indispensáveis à segurança nacional.
Art. 17. O Anexo II apresenta a relação descritiva das rodovias

integrantes da Rinter.
Art. 18. Fica a União autorizada a transferir aos Estados, ao

Distrito Federal e aos Municípios, mediante doação:
I - acessos e trechos de rodovias federais envolvidos por área

urbana ou substituídos em decorrência da construção de novos
trechos;
II - rodovias ou trechos de rodovias não integrantes da Rinter.
Parágrafo único. Na hipótese do disposto no inciso II, até que se

efetive a transferência definitiva, a administração das rodovias será,
preferencialmente, delegada aos Estados, ao Distrito Federal ou aos
Municípios.
Art. 19. Fica a União autorizada a incorporar à malha rodoviária

sob sua jurisdição trechos de rodovias estaduais existentes, cujo
traçado coincida com diretriz de rodovia federal integrante da Rinter,
mediante anuência dos Estados a que pertençam.
Pessoal, é isso mesmo!!Vimos no art. 13 que as rodovias integrantes

do Subsistema Rodoviário Federal são classificadas, de acordo com a
sua orientação geográfica, em radiais, longitudinais, transversais,
diagonais e de ligação.
Gabarito: Correto
5-(MPOG/2008 - CESPE) A rodovia BR-040, que parte de

Brasília em direção ao Rio de Janeiro, é considerada uma
rodovia radial.
Rodovias radiais são as aquelas que partem da Capital Federal em

direção aos extremos do país, possuindo o zero como primeiro
algarismo de sua nomenclatura.
Aproveitando que o assunto foi cobrado, vamos ver como é feita a

nomenclatura das Rodovias Federais:
Nomenclatura das Rodovias Federais

A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa
que a rodovia é federal, seguida por três algarismos. O primeiro
algarismo indica a categoria da rodovia, de acordo com as
definições estabelecidas no Plano Nacional de Viação.
Os dois outros algarismos definem a posição, a partir da

orientação geral da rodovia, relativamente à Capital Federal e aos
limites do País (Norte, Sul, Leste e Oeste). Veja a seguir como são
aplicadas essas definições:
1 - Rodovias Radiais:
São aquelas que partem de Brasília, em qualquer direção,

realizando uma ligação com alguma capital estadual ou a pontos
periféricos importantes do País.
Nomenclatura: BR-0XX.
Primeiro Algarismo: 0 (zero). Algarismos Restantes: A numeração

dessas rodovias pode variar de 05 a 95, segundo a razão numérica
05 e no sentido horário. Exemplo: BR-020/BA
2 - Rodovias Longitudinais:
São aquelas com direção predominante Norte-Sul e que, por força

de sua grande extensão (mais de 200 km), constituem em geral vias
de ligação nacional; limites – 100 (este) a 199 (oeste); BR-150 passa
por Brasília.
Primeiro Algarismo: 1 (um). Algarismos
Restantes: A numeração varia de 00, no extremo leste do País, a

50, na Capital, e de 50 a 99, no extremo oeste. O número de uma
rodovia longitudinal é obtido por interpolação entre 00 e 50, se a
rodovia estiver a leste de Brasília, e entre 50 e 99, se estiver a oeste,
em função da distância da rodovia ao meridiano da Capital Federal.
Exemplo: BR-101/SC.
3 - Rodovias Transversais:
São as que possuem direção predominantemente Leste-Oeste e

que, devido a sua grande extensão (maior que 200 km), ligam dois
ou mais estados da federação; limites – 200 (norte) a 299 (sul); BR-
250 passa por Brasília.
Primeiro Algarismo: 2 (dois).
Algarismos Restantes: A numeração varia de 00, no extremo norte

do país, a 50, na Capital Federal, e de 50 a 99 no extremo sul. O
número de uma rodovia transversal é obtido por interpolação, entre
00 e 50, se a rodovia estiver ao norte da Capital, e entre 50 e 99, se
estiver ao sul, em função da distância da rodovia ao paralelo de
Brasília. Exemplo: BR-290-RS.
4 - Rodovias Diagonais:
São igualmente de grande extensão (mais de 200 km) e ligam dois

ou mais estados da federação, com direção oblíqua em relação aos
paralelos, ou seja, direção Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-
Sudeste.
Primeiro Algarismo: 3 (três).
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias obedece ao

critério especificado abaixo:
Diagonais orientadas na direção geral NO-SE: A numeração

varia, segundo números pares, de 00, no extremo Nordeste do país,
a 50, em Brasília, e de 50 a 98, no extremo Sudoeste. Obtém-se o
número da rodovia mediante interpolação entre os limites
consignados, em função da distância da rodovia a uma linha com a
direção Noroeste-Sudeste, passando pela Capital
Federal. Exemplos: BR-304, BR-324, BR-364; BR-376/PR.
Diagonais orientadas na direção geral NE-SO: A numeração

varia, segundo números ímpares, de 01, no extremo Noroeste do
país, a 51, em Brasília, e de 51 a 99, no extremo Sudeste. Obtém-se
o número aproximado da rodovia mediante interpolação entre os
limites consignados, em função da distância da rodovia a uma linha
com a direção Nordeste-Sudoeste, passando pela Capital Federal.
Exemplo: BR-369/PR.
5 - Rodovias de Ligação
São troncos de menor extensão, normalmente dentro de um mesmo
estado da federação, que possuem o objetivo de interligar rodovias
longitudinais, transversais ou diagonais, entre si; não tem
uma orientação específica.
Primeiro Algarismo: 4 (quatro).
Algarismos Restantes: A numeração dessas rodovias varia entre 00

e 50, se a rodovia estiver ao norte do paralelo da Capital Federal, e
entre 50 e 99, se estiver ao sul desta referência. Exemplos: BR-401
(Boa Vista/RR – Fronteira BRA/GUI), BR-407 (Piripiri/PI –
BR-116/PI e Anagé/PI), BR-470 (Navegantes/SC –
Camaquã/RS), BR-488 (BR-116/SP – Santuário Nacional de
Aparecida/SP - BR-476/PR).
6 - Superposição de Rodovias
Existem alguns casos de superposições de duas ou mais

rodovias. Nestes casos usualmente é adotado o número da rodovia
que tem maior importância (normalmente a de maior volume de
tráfego), porém, atualmente, já se adota como rodovia
representativa do trecho superposto a rodovia de menor número,
tendo em vista a operacionalidade dos sistemas computadorizados.
7 - Quilometragem das Rodovias
A quilometragem das rodovias não é cumulativa de uma Unidade da

Federação para a outra. Logo, toda vez que uma rodovia inicia dentro
de uma nova Unidade da Federação, sua quilometragem começa
novamente a ser contada a partir de zero. O sentido da
quilometragem segue sempre o sentido descrito na Divisão em
Trechos do Plano Nacional de Viação e, basicamente, pode ser
resumido da forma abaixo:
• Rododovias Radiais – o sentido de quilometragem vai do Anel

Rodoviário de Brasília em direção aos extremos do país, e tendo o
quilometro zero de cada estado no ponto da rodovia mais próximo à
capital federal.
• Rodovias Longitudinais – o sentido de quilometragem vai do

norte para o sul. As únicas exceções deste caso são as BR-163 e BR-
174, que tem o sentido de quilometragem do sul para o norte.
• Rodovias Tranversais – o sentido de quilometragem vai do leste

para o oeste.
• Rodovias Diagonais – a quilometragem se inicia no ponto mais ao

norte da rodovia indo em direção ao ponto mais ao sul. Como
exceções podemos citar as BR-307, BR-364 e BR-392.
• Rodovias de Ligação – geralmente a contagem da quilometragem

segue do ponto mais ao norte da rodovia para o ponto mais ao sul.
No caso de ligação entre duas rodovias federais, a quilometragem
começa na rodovia de maior importância.
As rodovias estaduais trazem em sua identificação a sigla dos

estados, seguida de um traço e logo a seguir uma centena. Cada
estado possui uma maneira de classificar e estabelecer esta centena,
não havendo uma normatização comum a todos.
As rodovias municipais, igualmente, não possuem uma sistemática

única de classificação e nomenclatura, sendo que cada municipalidade
estabelece sua classificação.
Portanto, assertiva correta, pois como vimos a BR 040 é uma rodovia
radial.
Gabarito:C
6-(IFCT/2012 – IFRN) O Plano Nacional de Viação atribuiu ao

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem a definição
de critérios para a designação técnica das rodovias. Assim, o
DNER instituiu uma nomenclatura considerando o traçado
geral das rodovias em relação ao mapa do Brasil. Assinale a
opção em que essa nomenclatura está corretamente definida e
exemplificada.
A) As rodovias federais que têm origem em Brasília pertencem
a categoria das rodovias radiais. Exemplo: BR-140.
B) As rodovias federais que têm direção geral Norte-Sul
pertencem a categoria das rodovias longitudinais. Exemplo:
BR-226.
C) As rodovias estaduais que têm direção geral Noroeste-
Sudeste ou Nordeste-Sudoeste pertencem a categoria das
rodovias diagonais. Exemplo: RN-304.
D) As rodovias federais que não se enquadram nas categorias
radiais, longitudinais, transversais ou diagonais, integram a
categoria das rodovias de ligação. Exemplo: BR-406.
Vamos aos itens:

Vimos que as rodovias radiais são aquelas que partem de Brasília,
em qualquer direção, realizando uma ligação com alguma capital
estadual ou a pontos periféricos importantes do País. Nomenclatura:
BR-0XX.
A questão conceitua corretamente as rodovias radiais, entretanto,

exemplifica de forma errada a nomenclatura da rodovia radial, já que
a BR-140 é um tipo de rodovia longitudinal.
Item errado.

pertencem à categoria das rodovias longitudinais. Exemplo:
BR-226.
As rodoviaS longitudinais são aquelas com direção predominante

Norte-Sul e que, por força de sua grande extensão (mais de 200 km),
constituem em geral vias de ligação nacional; limites – 100 (este) a
199 (oeste); BR-150 passa por Brasília. Nomenclatura: BR-1XX.
O item está errado, pois traz como exemplo de rodovia longitudinal a

BR-226, e como vimos a sua nomenclatura deve começar pelo
número 1.

Pessoal, estudamos que as rodovias diagonais são de grande

extensão (mais de 200 km) e ligam dois ou mais estados da
federação, com direção oblíqua em relação aos paralelos, ou seja,
direção Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudeste. E então, o que
acham? Certo ou Errado?
Está errada a questão, pois as rodovias diagonais são FEDERAIS, e

não estaduais, tendo como ex. as BR-304 e a BR-369.
Estudamos também que a classificação das rodovias estaduais traz

em sua identificação a sigla dos estados, seguida de um traço e logo
a seguir uma centena. Cada estado possui uma maneira de
classificar e estabelecer esta centena, não havendo uma
normatização comum a todos.

Isso mesmo!!Vimos que as rodovias de ligação são as que, orientadas

em qualquer direção e não enquadradas nas categorias discriminadas
nos incisos I a IV (radiais, longitudinais, transversais ou diagonais),
ligam pontos importantes de 2 (duas) ou mais rodovias federais, ou
permitem o acesso a instalações federais de importância estratégica,
a pontos de fronteira, a áreas de segurança nacional ou aos principais
terminais marítimos, fluviais, ferroviários ou aeroviários constantes
do SNV.
Gabarito: Letra D
7-(MPOG/2012 – CESPE) O Subsistema Ferroviário Federal é

constituído pelas ferrovias já existentes ou pelas planejadas,
pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual,

inter-regional e internacional, que satisfaçam a pelo menos
um dos seguintes critérios: atendimento de grandes fluxos de
transporte de carga ou de passageiros; acesso a portos e
terminais do SFV; articulação com segmento ferroviário
internacional; promoção de ligações necessárias à segurança
nacional.
Do Subsistema Ferroviário Federal
Art. 20. O Subsistema Ferroviário Federal é constituído pelas

ferrovias existentes ou planejadas, pertencentes aos grandes
eixos de integração interestadual, interregional e internacional,
que satisfaçam a pelo menos um dos seguintes critérios:
I - atender grandes fluxos de transporte de carga ou de

passageiros;
II - possibilitar o acesso a portos e terminais do Sistema Federal

de Viação;
III - possibilitar a articulação com segmento ferroviário

internacional;
IV - promover ligações necessárias à segurança nacional.
Parágrafo único. Integram o Subsistema Ferroviário Federal os

pátios e terminais, as oficinas de manutenção e demais
instalações de propriedade da União.
Art. 21. As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário

Federal são classificadas, de acordo com a sua orientação
geográfica, nas seguintes categorias:
I - Ferrovias Longitudinais: as que se orientam na direção

Norte-Sul;
II - Ferrovias Transversais: as que se orientam na direção

Leste-Oeste;
III - Ferrovias Diagonais: as que se orientam nas direções

Nordeste-Sudoeste e Noroeste-Sudeste;
IV - Ferrovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer

direção e não enquadradas nas categorias discriminadas nos incisos I
a III, ligam entre si ferrovias ou pontos importantes do País, ou se

constituem em ramais coletores regionais; e
V - Acessos Ferroviários: segmentos de pequena extensão

responsáveis pela conexão de pontos de origem ou destino de cargas
e passageiros a ferrovias discriminadas nos incisos I a IV.
Art. 22. As ferrovias integrantes do Subsistema Ferroviário

Federal são designadas pelo símbolo “EF” ou “AF”, indicativo de
estrada de ferro ou de acesso ferroviário, respectivamente.
§ 1o O símbolo “EF” é acompanhado por um número de 3 (três)

algarismos, com os seguintes significados:
I - o primeiro algarismo indica a categoria da ferrovia, sendo:
a) 1 (um) para as longitudinais;
b) 2 (dois) para as transversais;
c) 3 (três) para as diagonais; e
d) 4 (quatro) para as ligações;
II - os outros 2 (dois) algarismos indicam a posição da ferrovia

relativamente a Brasília e aos pontos cardeais, segundo sistemática
definida pelo órgão competente.
§ 2o O símbolo “AF” é seguido pelo número da ferrovia ao qual

está ligado o acesso e complementado por uma letra maiúscula,
sequencial, indicativa dos diferentes acessos ligados à mesma
ferrovia.
Art. 23. O Anexo III apresenta a relação descritiva das ferrovias

que integram o Subsistema Ferroviário Federal.
Art. 24. Fica a União autorizada a desativar ou erradicar trechos

ferroviários de tráfego inexpressivo, não passíveis de arrendamento
ou concessão, assegurada a existência de alternativa de transporte
para o atendimento aos usuários do trecho a ser desativado ou
erradicado.
Parágrafo único. A União poderá alienar os bens decorrentes da

desativação ou erradicação dos trechos ferroviários previstos no
caput deste artigo.
Pessoal, questão correta conforme o art. 20 da lei 12.379/2011.
Gabarito: Correto
Apenas para recordar, abaixo colocamos uma tabela sobre a

classificação das rodovias e ferrovias conforme a sua orientação
geográfica:
Subsistema Rodoviário Subsistema Ferroviário

Federal Federal
II - Rodovias Longitudinais: as I - Ferrovias Longitudinais: as
que se orientam na direção que se orientam na direção
Norte-Sul; Norte-Sul;
III - Rodovias Transversais: II - Ferrovias Transversais: as
as que se orientam na direção que se orientam na direção Leste-
Leste-Oeste; Oeste;
IV - Rodovias Diagonais: as III - Ferrovias Diagonais: as
que se orientam nas direções que se orientam nas direções
Nordeste-Sudoeste ou Noroeste- Nordeste-Sudoeste e Noroeste-
Sudeste; e Sudeste;
V - Rodovias de Ligação: as IV - Ferrovias de Ligação: as
que, orientadas em qualquer que, orientadas em qualquer
direção e não enquadradas nas direção e não enquadradas nas
categorias discriminadas nos categorias discriminadas nos
incisos I a IV, ligam pontos incisos I a III, ligam entre si
importantes de 2 (duas) ou mais ferrovias ou pontos importantes
rodovias federais, ou permitem o do País, ou se constituem em
acesso a instalações federais de ramais coletores regionais; e
importância estratégica, a pontos
de fronteira, a áreas de
segurança nacional ou aos
principais terminais marítimos,
fluviais, ferroviários ou
aeroviários constantes do SNV.
I - Rodovias Radiais: as que V - Acessos Ferroviários:
partem da Capital Federal, em segmentos de pequena extensão
qualquer direção, para ligá-la a responsáveis pela conexão de
capitais estaduais ou a pontos pontos de origem ou destino de
periféricos importantes do País; cargas e passageiros a ferrovias
discriminadas nos incisos I a IV.
Vejam que as três primeiras classificações tanto das rodovias quanto

das ferrovias federais possuem o mesmo conceito. Dessa forma,
basta o aluno aprender essas classificações de um subsistema que já

valerá para o outro.
Quanto ao quarto conceito, rodovia e ferrovias de ligação, apesar de

não serem idênticos, se assemelham muito, pois não devem estar
enquadrados nas outras categorias, são orientadas em qualquer
direção e ligam importantes pontos do País.
O que difere mesmo são os conceitos de rodovias radias e acessos

ferroviários. Portanto, aprendam essas diferenças e tentem
memorizar essa tabela que poderá ser fundamental na prova de
vocês.
(MPOG/2012 – CESPE) No que concerne à regulação do setor

de transporte, julgue os itens seguintes. Nesse sentido,
considere que a sigla SFV, sempre que utilizada, se refere ao
Sistema Federal de Viação.
8-(MPOG/2012 – CESPE) Integrante do SFV, o Subsistema
Aquaviário Federal é composto por: vias navegáveis; portos
marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de
transposição de nível; interligações aquaviárias de bacias
hidrográficas; instalações destinadas à operação e à
segurança da navegação aquaviária.
Do Subsistema Aquaviário Federal
Art. 25. O Subsistema Aquaviário Federal é composto de:
I - vias navegáveis;
II - portos marítimos e fluviais;
III - eclusas e outros dispositivos de transposição de nível;
IV - interligações aquaviárias de bacias hidrográficas;
V - facilidades, instalações e estruturas destinadas à operação e

à segurança da navegação aquaviária.
Art. 26. O Anexo IV apresenta a relação descritiva das vias

navegáveis existentes e planejadas integrantes do Subsistema
Aquaviário Federal, segundo a bacia ou o rio em que se situem.
Art. 27. O Anexo V apresenta a relação descritiva dos portos

marítimos e fluviais integrantes do Subsistema Aquaviário Federal,
segundo a localidade e, no caso de portos fluviais, a bacia ou o rio em
que se situem.
Art. 28. O Anexo VI apresenta a relação descritiva das eclusas e

outros dispositivos de transposição de nível existentes e planejados
integrantes do Subsistema Aquaviário Federal, segundo a localidade e
a bacia ou o rio em que se situem.
Art. 29. A utilização de águas navegáveis de domínio de Estado

ou do Distrito Federal, para navegação de interesse federal, nos
termos da alínea d do inciso XII do art. 21 da Constituição Federal,
será disciplinada em convênio firmado entre a União e o titular das
águas navegáveis.
Art. 30. Qualquer intervenção destinada a promover

melhoramentos nas condições do tráfego em via navegável interior
deverá adequar-se aos princípios e objetivos da Política Nacional de
Recursos Hídricos, instituída pela Lei no 9.433, de 8 de janeiro de
1997.
Art. 31. (VETADO).
Art. 32. A exploração dos portos organizados e de instalações

portuárias atenderá ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro
de 1993, e na Lei no 10.233, de 5 de junho de 2001,
independentemente do regime de administração adotado.
Art. 33. A exploração de travessia aquaviária coincidente com

diretriz de rodovia ou ferrovia federal será sempre de competência
da União.
Pessoal, questão correta conforme consta no art.25!!
Gabarito: C
9-(MPOG/2012 – CESPE) Essa lei prevê que a exploração de

travessia aquaviária coincidente com diretriz de rodovia ou
ferrovia federal será sempre de competência da União.
Pessoal, aqui é uma questão que temos que ter muito cuidado!!Tenho
certeza de que a maioria dos candidatos que não tinham
conhecimento do assunto marcaram errado nessa questão. De fato, é
normal para os candidatos, ao se depararem com enunciado de
questão que possui palavra restritiva como “sempre”, “só”,
“somente”, “obrigatoriamente” e “nunca”, marcarem errado na

questão. No entanto, essa questão é literalidade da lei 12.379/2011,
conforme art. 33 abaixo:
Art. 33. A exploração de travessia aquaviária coincidente com

diretriz de rodovia ou ferrovia federal será sempre de competência
da União.
Gabarito: C
10-(MPOG/2012 – CESPE) De acordo com o SFV, são

classificados como de interesse federal os aeródromos que
atendam ao interesse estratégico para a integração e a
segurança nacionais, em razão de servirem localidades
isoladas do território nacional, ainda que atendidas
regularmente por outro modo de transporte.
Do Subsistema Aeroviário Federal
Art. 34. O Subsistema Aeroviário Federal é constituído de:
I - os aeródromos públicos que atendam ao tráfego aéreo civil,

regular e alternativo, doméstico e internacional, no País ou que sejam
estratégicos para a integração e a segurança nacional;
II - o conjunto de aerovias, áreas terminais de tráfego aéreo e

demais divisões do espaço aéreo brasileiro necessárias à operação
regular e segura do tráfego aéreo;
III - o conjunto de facilidades, instalações e estruturas terrestres

de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea.
Art. 35. O Anexo VII apresenta a relação descritiva dos

aeroportos existentes e planejados integrantes do Subsistema
Aeroviário Federal.
Art. 36. Serão classificados como de interesse federal os

aeródromos públicos que se enquadrem em uma das seguintes
situações:
I - os que atendem ou que venham a atender, de acordo com as

projeções de demanda por transporte aéreo, elaboradas pela
autoridade aeronáutica, ao tráfego aéreo civil, regular ou não regular,
doméstico ou internacional, situados nas capitais dos Estados da
Federação e do Distrito Federal;
II - aqueles que se situem nas áreas terminais de tráfego aéreo

ou nas regiões metropolitanas ou outros grandes aglomerados
urbanos que exijam para sua gestão e planejamento a ação
coordenada de todos os níveis da administração pública federal,
estadual e municipal;
III - os que atendem ou que venham a atender, de acordo com

as projeções de demanda por transporte aéreo elaboradas pela
autoridade aeronáutica, ao tráfego aéreo civil, regular, doméstico ou
internacional no País;
IV - os que, em virtude da sua posição geográfica, venham a ser

considerados alternativos aos aeroportos definidos nos incisos I, II e
III, em conformidade com as exigências técnicas, operacionais e de
segurança do tráfego aéreo;
V - aqueles que sejam de interesse para a integração

nacional, em razão de servirem a localidade isolada do
território nacional, não atendida regularmente por outro modo
de transporte;
VI - aqueles que sejam sede de facilidades, instalações e

estruturas terrestres de proteção ao vôo e auxílio à navegação aérea
necessários à operação regular e segura do tráfego aéreo;
VII - os que, em virtude da sua posição geográfica, venham a

ser considerados de importância para a segurança nacional, tais como
os localizados nas faixas de fronteira, em regiões insulares do mar
brasileiro e que forem sede ou apoio de instalações ou organizações
voltadas à defesa do território;
VIII - os que, em virtude de sua posição geográfica, venham a

ser considerados de importância para o desenvolvimento
socioeconômico do País, tais como os localizados em áreas próximas
a grandes empreendimentos de exploração mineral de interesse
nacional.
Art. 37. Fica a União autorizada a transferir para Estados,

Distrito Federal e Municípios, mediante convênio, a implantação,
administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos
públicos, de acordo com esta Lei, com a Lei no 8.399, de 7 de janeiro
de 1992, e com a legislação aeronáutica em vigor.
Vejam que o art.36, inciso V, considera como de interesse federal os

aeródromos que sejam de interesse para a integração nacional, em
razão de servirem a localidade isolada do território nacional, NÃO
atendida regularmente por outro modo de transporte.
Gabarito: E
(MPOG/2008 - CESPE) Acerca das rodovias federais

brasileiras, julgue os próximos itens.
11-(MPOG/2008 - CESPE) Considere que, no trecho Brasília –
Barreiras, a rodovia BR-020 tenha sido construída de acordo
com as normas rodoviárias de projeto geométrico, se
enquadre em determinada classe estabelecida pelo DNIT e
apresente superfície revestida com concreto asfáltico usinado
a quente. Nessa situação, essa via pública pode ser
classificada como rodovia pavimentada.
Quanto à situação física das rodovias, ela pode ser encontrada no

documento intitulado “Terminologias Rodoviárias Usualmente
Utilizadas”, publicado pelo DNIT, disponível em
http://www.dnit.gov.br/rodovias/rodovias-
federais/terminologias-rodoviarias:
3 - CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
3.1 - RODOVIA EM ÁREA URBANA
São os trechos de rodovias localizados dentro do perímetro urbano

das cidades ou municípios.
3.2 - RODOVIA RURAL
São os trechos de rodovias que conectam áreas urbana e industrial,

pontos de geração e atração de tráfego e pontos significativos dos
segmentos modais, atravessando área rural.
3.3 - RODOVIA VICINAL
Estrada local, destinada principalmente a dar acesso a propriedades

lindeiras ou caminho que liga povoações relativamente pequenas e
próximas.
4 - SITUAÇÃO FÍSICA DAS RODOVIAS
4.1 - PLANEJADA – PLA
Rodovia que consta de um planejamento e cuja construção se acha

em perspectiva.
Rodovias fisicamente inexistentes, mas para as quais são previstos

pontos de passagem que estabelecem uma diretriz destinada a
atender uma demanda potencial de tráfego. Estes pontos de
passagem não são obrigatórios até que a realização de estudos e/ou
projetos estabeleçam o traçado definitivo da rodovia.
4.2 - LEITO NATURAL – LEN
Rodovia construída em primeira abertura, em terreno natural, sem

atendimento às normas, podendo eventualmente receber
revestimento primário.
Rodovias que não atendem às normas rodoviárias de projeto

geométrico, não se enquadrando, portanto em nenhuma das classes
de rodovias estabelecidas pelo DNIT. Sua superfície de rolamento se
apresenta no próprio terreno natural.
4.3 - IMPLANTADA – IMP
Rodovias construídas de acordo com as normas rodoviárias de projeto

geométrico e que se enquadram em determinada classe estabelecida
pelo DNIT. Apresentam superfície de rolamento sem pavimentação.
Estas rodovias normalmente apresentam sua superfície em
revestimento primário e permitem tráfego o ano todo.
4.4 - PAVIMENTADA – PAV
Rodovia com revestimento superior.

Rodovias implantadas que apresentam sua superfície com pavimento
asfáltico, de concreto cimento ou de alvenaria poliédrica.
4.5 - MULTI - FAIXAS – MTF
Rodovias pavimentadas formadas por duas ou mais pistas com duas

ou mais faixas para cada sentido, sem canteiro central, separadas
apenas por sinalização horizontal, acrescida ou não de tachões.
4.6 - DUPLICADA – DUP
Rodovias Duplicadas são aquelas formadas por duas pistas com duas
ou mais faixas para cada sentido, separadas por canteiro central, por
separador rígido ou ainda com traçados separados muitas vezes
contornando obstáculos.
4.7 - PISTA TRIPLA – TRP
Rodovias Triplicadas são aquelas formadas por três pistas com duas
ou mais faixas para cada sentido, separadas por canteiro central, por
separador rígido ou ainda com traçados separados muitas vezes
contornando obstáculos.
4.8 - EM OBRAS DE IMPLANTAÇÃO – EOI
Assim devem ser considerados os trechos de rodovia planejada ou

em leito natural em que se estejam executando serviços de
Implantação, o trecho será designado como em obras de
Implantação.
4.9 - EM OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO – EOP
Assim devem ser considerados os trechos de rodovia implantada em

que se estejam executando serviços de Pavimentação, o trecho será
designado como em obras de Pavimentação.
4.10 - EM OBRAS DE DUPLICAÇÃO – EOD
Assim devem ser considerados os trechos de rodovia pavimentada

em que se estejam executando serviços de Duplicação, o trecho será
designado como em obras de Duplicação.
4.11 -TRAVESSIA – TRV.
Travessias de cursos d’água – são trechos de transposição de rios em

que não há ponte
Gabarito: C
(MPOG/2010-CESPE) Julgue os itens a seguir, que tratam do

sistema nacional de viação.
12-(MPOG/2010-CESPE) Vias que ligam as áreas produtivas

agrícolas aos armazéns de fazendas e cuja superfície de
rolamento se apresenta no próprio terreno natural são
consideradas leito natural, pois não se enquadram em
nenhuma das classes de rodovia estabelecidas pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT).
Pessoal, vamos relembrar o conceito de Leito Natural - LEN:
Rodovia construída em primeira abertura, em terreno natural, sem

atendimento às normas, podendo eventualmente receber
revestimento primário.
Rodovias que não atendem às normas rodoviárias de projeto

geométrico, não se enquadrando, portanto em nenhuma das
classes de rodovias estabelecidas pelo DNIT. Sua superfície de
rolamento se apresenta no próprio terreno natural.
Logo, questão correta!
Gabarito: C
13-(MPOG/2010-CESPE) Uma rodovia que foi construída de

acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico, mas
recebeu somente revestimento primário, pode ser considerada
uma rodovia implantada.
Pessoal, vimos que as rodovias implantadas são aquelas construídas

de acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico e que se
enquadram em determinada classe estabelecida pelo DNIT.
Apresentam superfície de rolamento sem pavimentação, sendo que
essas rodovias normalmente apresentam sua superfície em
revestimento primário e permitem tráfego o ano todo.
Portanto, correta a assertiva.
Gabarito: C
14-(MPOG/2010-CESPE) Uma rodovia implantada que

apresenta superfície com alvenaria poliédrica não pode ser
considerada pavimentada.
Vimos que as rodovias implantadas são aquelas que apresentam sua

superfície com pavimento asfáltico, de concreto cimento ou de
alvenaria poliédrica.
Gabarito: E
2.Planejamento de sistemas de transportes: estudos de

viabilidade técnica, econômica e ambiental
Pessoal, antes de adentramos nas questões, vamos saber,

primeiramente, alguns conceitos que o DNIT considera acerca dos
estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para obras
rodoviárias, disponível em http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-
pesquisa/planejamento/estudos-de-viabilidade/lcs-097-2010-solic-
public-texto-evtea-site-dnit.pdf/view
ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONOMICA E

AMBIENTAL – EVTEA
1. APRESENTAÇÃO
Conforme determina a legislação vigente, tecnicamente as obras de

infraestrutura de transportes, consideradas de grande vulto (acima
de R$ 20 milhões), devem ser precedidas de Estudos de
Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA, que por
sua vez, precede aos Estudos Ambientais e aos Projetos de
Engenharia.
Os estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA,

para o Departamento de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT,
compreendem o conjunto de estudos necessários à verificação
da existência de viabilidade técnica, econômica e ambiental
para a execução de uma determinada obra de infraestrutura
de transportes, ou conjunto delas, nos segmentos considerados,
dentre as alternativas propostas, consubstanciado, principalmente
nos estudos de tráfego, capacidade da rodovia e seu nível de
serviço, aliados às pesquisas complementares e outras
similares, bem como aos demais trabalhos e estudos de
engenharia, socioeconômicos e ambientais necessários.
Pessoal, leiam com calma a definição de EVTEA na visão do DNIT. É

bem provável que a ESAF faça alguma questão sobre o assunto!!
Assim, no DNIT, o estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e

Ambiental – EVTEA tem como objetivo principal a identificação da
alternativa mais viável para a sociedade dentre as possíveis
soluções elencadas preliminarmente para se resolver um
determinado problema de infraestrutura de transportes.
Os EVTEA’s deverão ter abrangência suficiente para assegurar a

compatibilidade com todos os investimentos previstos a serem
implantados nas áreas de influência por todos os atores e
agentes públicos e/ou privados que planejam ou executam obras que

necessitarão de demandas nas rodovias estudadas.
Integra a abrangência dos serviços dos estudos de viabilidade, o

exame das soluções de intermodalidade do escoamento da
produção regional, as melhorias do fluxo de produtos e de
usuários nos seus deslocamentos, incluindo nessa análise o
potencial turístico regional, o aspecto de integração social das
soluções analisadas e os principais problemas de impacto
ambiental decorrentes das alternativas previstas, destacando-
se as imposições e limitações legais existentes.
Devem ser apresentados aspectos ambientais, geométricos e

geotécnicos, também com base em dados pré-existentes, para toda
a região, a partir da experiência em locais com problemas similares,
soluções convencionais e não convencionais, avaliando custos e riscos
envolvidos.
Atenção especial também deverá ser dada às áreas de mananciais

utilizadas para abastecimento público, ao sistema funcional urbano,
às interseções ao longo da rodovia, às Obras de Arte Especiais (OAE)
e Correntes (OAC) com as respectivas medidas mitigadoras adotadas
nas suas construções, as localizações de jazidas comerciais ou não,
às interferências com as redes de Serviços Públicos, aos locais de
bota-fora, etc.
Dados de redução da poluição sonora e atmosférica também

poderão compor os cálculos dos estudos apresentados, desde
que devidamente fundamentados, principalmente nas regiões de
concentração populacional.
Todo esse conjunto de informações deverá compor o EVTEA, que

assim se fundamentará em dados abrangentes e concretos,
indispensáveis à realização posterior das demais etapas do
empreendimento.
(...)
Um único EVTEA abrangente viabiliza a elaboração de vários Projetos

de Engenharia, que podem ser elaborados e executados
convenientemente, conforme as disponibilidades financeiras.
O EVTEA, com seus objetivos principais de verificar a viabilidade de

uma implantação, pavimentação, adequação da capacidade com
melhoria da segurança e eliminação de pontos críticos de rodovias
federais, fornecerá uma série de soluções pontuais ou conjuntas de
futuras obras, em extensões consideráveis que possibilitará a

programação e execução do todo ou parte deste, conforme
comprovação de sua viabilidade com a respectiva obtenção e
aprovação de recursos públicos, dentro dos programas
governamentais vigentes.
Por sua vez, como objetivo complementar, o EVTEA também

deverá indicar as intervenções de manutenção (reconstrução,
restauração e conservação) do leito estradal,respectivos
acostamentos e faixa de domínio, em todo o trecho estudado já
pavimentado ou não, objetivando dar homogeneidade ao conjunto de
obras novas / trechos existentes, facilitando as intervenções futuras
de manutenção / conservação rotineiras a serem planejadas.
IMPORTANTE: As obras financiadas com recursos federais,

através do orçamento destinado ao DNIT, deverão privilegiar o
tráfego de longa distância, adotando soluções técnicas de
engenharia que proporcionem características semi-expressas, com
controle de acesso à rodovia e garantindo a preservação da sua faixa
de domínio, principalmente nas áreas urbanas. Nas situações onde o
estudo de viabilidade indicar a duplicação de trechos, construção de
ruas laterais, de novos acessos, de anéis, de contornos, ou
construções de uma maneira geral, envolvendo nova pavimentação,
deverão ser feitas e apresentadas análises econômicas comparativas
entre a utilização de pavimento rígido e de pavimento flexível, desde
que jazidas e usinas possam ser exploradas competitivamente na
região.
(...)
3. DEFINIÇÕES PERTINENTES
• Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

(EVTEA) de infraestrutura rodoviária é o conjunto de estudos
desenvolvidos para avaliação dos benefícios sociais e econômicos
decorrentes dos investimentos em implantação, pavimentação de
novas rodovias, ou melhoramentos nas rodovias já existentes,
comparando alternativas de soluções de projeto, com a identificação
dos respectivos impactos ambientais decorrentes. A avaliação apura
se os benefícios estimados superam os custos com os projetos e
execução das obras previstas computando também os valores ao
longo do período entre o início da realização dos investimentos e o
final da vida útil considerada. A partir desse fluxo de caixa, são
calculados os indicadores de viabilidade tais como Taxa Interna de
Retorno (TIR), Valor Presente Líquido (VPL) e relação entre o
Benefício e o Custo (B/C), bem como apresentada a respectiva
análise de sensibilidade, onde se majora os custos simultaneamente

com a minoração dos benefícios. O EVTEA identifica a alternativa
técnica, ambiental e economicamente mais viável dentre as
disponibilizadas para a análise.
• Avaliação Econômica da Solução Técnica Adotada (AESTA) é

a análise comparativa entre os custos previstos e os benefícios
diretos e indiretos, obtidos com base em dados reais e recentes de
projetos de engenharia existentes nos trechos em estudo da rodovia,
computando os valores ao longo do período entre o início da
realização dos investimentos e o final da vida útil considerada. A
partir desse fluxo de caixa, são calculados os indicadores de
viabilidade tais como taxa interna de retorno (TIR), valor presente
líquido (VPL) e relação entre o benefício e o custo (B/C), bem como
apresentada a respectiva análise de sensibilidade. A AESTA verifica se
a alternativa definida tecnicamente é economicamente viável. Há
restrições na legislação vigente para a sua aplicação, que deverão ser
observadas na Instrução de Serviço DNIT nº 6 (IS-06) de 20 de
Novembro de 2007.
• Melhoramentos em Rodovias para Adequação da Capacidade

e Melhoria de Segurança é o conjunto de melhoramentos
introduzidos em uma rodovia existente, urbana ou rural,
compreendendo alterações de características geométricas do traçado
e da seção transversal, alargamento de plataforma e de
acostamentos, duplicação de pista, construção ou ampliação de vias
laterais, implantação de faixas adicionais, construção ou modificação
de interseções e acessos, incorporação ou modificação ou reforço de
obras de arte especiais, passarelas para travessia de pedestres e
melhorias de drenagem. Tem por objetivo suprimir pontos críticos,
melhorar a funcionalidade operacional, aumentar a fluidez e a
segurança de tráfego de veículos e de pedestres. Pode incluir,
portanto, etapas de construção ou de reabilitação de estruturas. A
adequação deverá incluir os serviços de Restauração de todo o
sistema rodoviário existente.
• Segmentos Críticos são os trechos de uma rodovia em que se

verificam acidentes com muita frequência, cujos resultados deverão
ser comprovados com levantamentos de dados estatísticos de órgãos
idôneos tais como Polícia Rodoviária Federal, DNIT, DER, IBGE, IPEA,
etc. Sua caracterização deverá seguir as orientações estabelecidas no
documento DNIT “Manual de Análise, Diagnóstico, Proposição de
Melhorias e Avaliações Econômicas de Segmentos Críticos”
– Revisão de 1988 ou posteriores, disponível na página internet do
DNIT www.dnit.gov.br, link para o Instituto de Pesquisas Rodoviária -
IPR opção “Normas, Manuais e Outros”.
• Absorção de trechos rodoviários à Rede Rodoviária Federal –

Procedimento de federalização de trechos rodoviários estaduais
existentes, pavimentados ou não, coincidentes com eixos de rodovia
federal planejada, cujo procedimento deverá seguir as orientações
presentes no Decreto Presidencial nº 5621 de 16 de Dezembro de
2005; Portaria do Ministério dos Transportes nº 69 de 25 de Abril de
2006 e Resoluções DNIT nºs 8 e 9 de 2 de Maio de 2006 publicadas
no D.O.U de 8 de Maio de 2006 – Seção 1 – página 55.
• Projeto Básico de Engenharia: conjunto de elementos

necessários e suficientes, com nível de precisão adequado, para
caracterizar a obra ou serviço, ou complexo de obras ou serviços
objeto da licitação, elaborado com base nas indicações dos estudos
técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade técnica e o
adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento, e
que possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos
métodos e do prazo de execução
• Projeto Executivo de Engenharia: o conjunto dos elementos

necessários e suficientes à execução completa da obra, de acordo
com as normas pertinentes da Associação Brasileira de Normas
Técnicas – ABNT
• Licenciamento Ambiental: procedimento administrativo pelo

qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação,
ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras
de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente
poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar
degradação ambiental, considerando as disposições legais e
regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso.
• Licença Ambiental: ato administrativo pelo qual o órgão

ambiental competente, estabelece as condições, restrições e medidas
de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo
empreendedor, pessoa física ou jurídica, para localizar, instalar,
ampliar e operar empreendimentos ou atividades utilizadoras dos
recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente
poluidoras ou aquelas que, sob qualquer forma, possam causar
degradação ambiental.
• Estudos Ambientais: são todos e quaisquer estudos relativos aos

aspectos ambientais relacionados à localização, instalação,
operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento,
apresentado como subsídio para a análise da licença requerida, tais
como: relatório ambiental, plano e projeto de controle ambiental,
relatório ambiental preliminar, diagnóstico ambiental, plano de

manejo, plano de recuperação de área degradada e análise preliminar
de risco.
• Licença Prévia (LP): concedida na fase preliminar do

planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua
localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de sua implementação.
• Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do

empreendimento ou atividade de acordo com as especificações
constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as
medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual
constituem motivo determinante.
• Licença de Operação (LO): autoriza a operação da atividade ou

empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que
consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental
e condicionantes determinados para a operação.
Definições complementares deverão ser obtidas nos documentos

DNIT descritos a seguir, disponíveis no site www.dnit.gov.br, link com
o “Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR)”, opção “Manuais e outras
Publicações”:
4. NATUREZA DOS SERVIÇOS
Os serviços de elaboração de Estudo de Viabilidade Técnica,

Econômica e Ambiental para o DNIT, são aqueles executados por
entidades conveniadas, empresa ou consórcio de empresas de
consultoria, especializadas e com habilitação na área de
infraestrutura de transportes, objetivando apoiar os órgãos
governamentais municipais, estaduais e federais nas suas atribuições.
A permissão de consórcios nas licitações de EVTEA do DNIT se deve
ao fato dos estudos serem multidisciplinares envolvendo aspectos
ambientais, de tráfego, geométricos, geológicos e econômicos.
5. ESTRATÉGIA ADOTADA NA ELABORAÇÃO DE EVETEA’s
Um estudo de viabilidade de infraestrutura de transportes rodoviário

elaborado para o DNIT deverá sempre considerar a rede existente de
rodovias federais e estaduais direta e indiretamente afetadas e
respectivos corredores de escoamento da produção, geralmente
proporcionadas pelas rodovias federais.
Tecnicamente o estudo de corredores possibilitará a elaboração de

projetos e execução de obras que dotarão toda a rodovia com
características homogêneas e padrão de plataforma rodoviária
federal, dando maior conforto e segurança ao usuário, além de
padronizar as atividades de manutenção durante a operação da
rodovia.
Um macro objetivo esperado pelo planejamento do DNIT com a

licitação de EVTEA’s para obras em grandes eixos rodoviários
federais, em extensões adequadamente escolhidas para permitir a
melhor relação custo/benefício à sociedade obtida no estudo, é
permitir que inúmeros projetos de engenharia sejam embasados
antecipadamente por estudos fundamentados e realísticos de
viabilidade técnica, econômica e ambiental, que ocorrerão numa
escala temporal adequada permitindo um planejamento melhor das
obras de infraestrutura de transportes rodoviários em função das
disponibilizações orçamentárias anuais.
As atividades posteriores à elaboração dos estudos de

viabilidade serão os estudos ambientais, visando a obtenção da
Licença Prévia (LP), juntamente com a elaboração dos projetos de
engenharia. Nessa etapa necessariamente deverão ser usados os
resultados do EVTEA nas especificações e elaboração do projeto
básico e executivo das obras a serem realizadas.
Posteriormente à aprovação dos projetos de engenharia deverá

ocorrer a obtenção da Licença de Instalação (LI), dentro de um
processo perfeitamente integrado.
Assim, logo após a identificação das soluções mais viáveis presentes
no EVTEA, Licenciamentos Ambientais obtidos, projetos de
engenharia elaborados e aprovados e a programação das ações
definidas com respectivo recurso orçamentário garantido nas leis
orçamentárias (PPA e LOA), dá-se início à licitação para execução
das obras e suas supervisões, até a conseqüente obtenção da
Licença de Operação (LO) da rodovia.
A proposta de EVTEA’s para a implantação, pavimentação, absorção,

adequação de capacidade, melhoria de segurança e eliminação de
pontos críticos de corredores extensos de escoamento da produção
deverá apresentar obras adequadas em função das condições do
tráfego atual e sua projeção para o período do projeto
estipulado pelo DNIT, que é de 20 anos para o pavimento
flexível e 30 anos para o pavimento rígido.
Destaca-se que nos EVTEA’s e respectivos projetos de engenharia a

prioridade nas concepções das soluções técnicas será direcionada
para solucionar os problemas do tráfego de longa distância,
permitindo um escoamento mais eficiente da produção econômica
que trafega pelas rodovias federais, contribuindo para a redução do
chamado “Custo Brasil”.
Como exemplo dos atuais problemas para o tráfego de longa

distância no traçado original de uma rodovia tem-se a acentuada
extrapolação da sua capacidade de tráfego, muito além dos valores
originalmente projetados; insegurança do usuário atingindo limites
intoleráveis, e a existência de pontos críticos causados por inúmeras
situações, tais como: o uso da rodovia como trecho urbano, com o
tráfego local competindo com o de passagem; traçados inadequados
para a atual frota de veículos característica do país, rampas e
quantidades de pistas inadequadas para os tipo de veículos atuais,
cruzamentos em nível não mais suportados pelo tráfego atual, etc.
Especial atenção deverá ser dada às análises das interfaces entre os

trechos da estrada federal e os trechos coincidentes com rodovias
estaduais, ou mesmo nas possibilidades de federalização (absorção)
desses trechos, principalmente quanto aos aspectos de adequação
geométrica, soluções de problemas ambientais existentes, capacidade
de drenagem, composição da pavimentação de todo o perfil, tipo de
plataforma, sinalização, etc.
(...)
O resultado do EVTEA, materializado no seu relatório final (4 volumes

e mídia magnética com todos os arquivos elaborados ou levantados
para o estudo), deverá apresentar indicadores únicos de
viabilidade (TIR, VPL, B-C, B/C e análise de sensibilidade) para
todo o lote em estudo, de forma conjunta, contemplando as
intervenções necessárias e imprescindíveis para a utilização da
rodovia.
Por sua vez, o resultado final dos estudos ambientais será a obtenção
da LP e LI, através da Elaboração do Relatório de Controle Ambiental
(RCA), Plano de Controle Ambiental (PCA), Estudo de Impacto de
Vizinhança (EIV), Estudos Florestais para Autorização de Supressão
de Vegetação (ASV) e o respectivo Gerenciamento Ambiental para a
obtenção dessas Licenças Ambientais (Prévia – LP e de Instalação -
LI).
Finalmente, os projetos de engenharia serão materializados nos

chamados projeto básico e projeto executivo, cada um composto
de volumes impressos e em mídia magnética também com todos os

arquivos gerados no estudo, conforme especificações vigentes no
DNIT. Estas atividades também não fazem parte desta licitação.
Pessoal, é interessante esse texto, pois apesar de tratar de EVTE de

obras rodoviárias, torna-se interessante o seu estudo já que sabemos
que o ponto forte do DNIT é na atuação de obras rodoviárias.Dessa
forma, há uma grande possibilidade de a ESAF, ao tratar sobre o
tema na prova de vocês, tirar questões desse texto. Portanto, baixem
o texto e leiam-no com calma!!
Vamos agora a nossas questões sobre o tema!
(MPOG/2012 – CESPE) Julgue os próximos itens, acerca de

estudos de viabilidade técnica em transporte.
15-(MPOG/2012 – CESPE) A projeção do tráfego futuro é feita
a partir dos parâmetros do tráfego atual, em cada alternativa
de traçado, por tipo de veículo, e utilizando-se o modelo de
crescimento do tráfego. Na determinação da estimativa do
tráfego, deve-se considerar um período de, no máximo, dez
anos.
Pessoal, conforme o Manual de Diretrizes Básicas para Estudos e

Projetos Rodoviários do DNIT, disponível em
http://www1.dnit.gov.br/download/DiretrizesBasicas.pdf.
3.2.4 Determinação do tráfego atual e futuro
De posse dos levantamentos e pesquisas complementares, deverão

ser determinados os parâmetros de tráfego atual, em cada
alternativa por tipo de veículo. Com estas informações e com o
modelo de crescimento do tráfego, determinado na análise sócio-
econômica, projetar o tráfego para o período de 20 anos.
Deverão ser obtidas as parcelas estimadas de tráfego cativo, gerado
e transferido.
Deverão ser apresentados os produtos seguintes:
a) indicação do fator de pico da késima hora, com vistas aos estudos

de capacidade da via;
b) tabela de volume de tráfego potencial, atual e futuro, para cada
alternativa até o horizonte de 20 anos do projeto. Estes
elementos deverão considerar cada ano e o tipo de veículo
(automóveis, ônibus e caminhões);
c) perfil da variação sazonal de tráfego, bem como, as alterações
médias ao longo do dia.
Dessa forma, a estimativa de tráfego não é de no máximo dez anos

como diz a questão, mas sim de 20 anos.
Gabarito: E
16-(MPOG/2012 – CESPE) Os estudos preliminares de

engenharia para a avaliação das alternativas e a elaboração
de anteprojetos englobam a coleta de dados, a avaliação de
alternativas de traçado e a avaliação de custos.
Pessoal, essa questão também foi retirada do Manual de Diretrizes

Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, disponível em
3. ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS

3.1 Considerações gerais
Os estudos de viabilidade técnica e econômica deverão demonstrar se
a alternativa escolhida, sob o enfoque de traçado e características
técnicas e operacionais, oferece maior benefício que outras, em
termos de custos.
Será imprescindível, a realização de estudos relativos ao impacto da

rodovia sobre o meio ambiente e a fixação de cronograma para a
execução das obras, de acordo com a disponibilidade dos recursos
financeiros.
Para fins de elaboração do anteprojeto das obras e viabilidade de

implantação de rodovia, ou melhoramentos em rodovia existente,
haverá necessidade de estimar tráfego - atual e futuro, estabelecer
as características técnicas e operacionais, fixar as possíveis diretrizes
do eixo e locação planialtimétrica da rodovia.
3.2 Fase preliminar
Na fase preliminar serão desenvolvidas as atividades seguintes:

- Estudos ambientais;
- Determinação das diretrizes das alternativas;
- Pesquisas complementares;
- Determinação do tráfego atual e futuro;
- Avaliação da capacidade e níveis de serviço;
- Levantamento socioeconômico;
- Avaliação econômica dos benefícios;
- Processos de avaliação econômica dos investimentos rodoviários.
Os estudos preliminares de engenharia abrangem as atividades de

coleta de dados, estudos de alternativas de traçado e
respectivos custos, quanto as avaliações das alternativas e a
elaboração de anteprojetos.
Portanto, pessoal, questão correta!
Gabarito: C
17-(MPOG/2012 – CESPE) O cálculo dos níveis de serviço e a

avaliação da capacidade de diversos trechos rodoviários,
considerando-se a situação atual e a introdução de
melhoramentos na infraestrutura existente, são de suma
importância.
Pessoal, novamente a questão foi retirada do Manual de Diretrizes

Básicas para Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, disponível em
3.2.5 Avaliação da capacidade e dos níveis de serviço
Considera-se relevante, no estudo de tráfego, a determinação das

capacidades de escoamento e o cálculo dos níveis de serviço
dos diversos trechos rodoviários, considerando a situação
atual e a introdução de melhoramentos na infra-estrutura
existente.
Para a compreensão da importância destes cálculos será importante

frisar que a avaliação identifica os estrangulamentos do tráfego
nos segmentos estudados, analisando os efeitos nos níveis de
serviço da rodovia e, consequentemente, a rentabilidade da
introdução dos melhoramentos propostos. Para tal objetivo deverá
ser adotado o roteiro e a metodologia recomendada no Highway
Capacity Manual - HCM.
Portanto, questão correta.
Gabarito: C
(MPOG/2012 – CESPE) No contexto de uma avaliação

econômica de projetos de transporte, um projeto pode ser
considerado de interesse para a sociedade ainda que não gere
o retorno financeiro exigido pelo investidor privado. Em

relação a esse assunto, julgue os itens consecutivos.
18-(MPOG/2012 – CESPE) Os custos econômicos e financeiros,
calculados na avaliação econômica de implantação rodoviária,
incluem os custos de construção, conservação, manutenção,
infraestrutura operacional da via e os custos operacionais dos
veículos, excluindo-se os custos de congestionamentos e de
acidentes.
Pessoal, mais uma questão retirada do Manual de Diretrizes Básicas

para Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, disponível em
3.3.2 Custos econômicos e financeiros a serem calculados
Os custos a que se refere o presente tópico são os de implantação,

conservação, manutenção, infraestrutura operacional da via, e
operacionais dos veículos, incluídos os custos de
congestionamentos e de acidentes. Logo questão incorreta!
Gabarito: E
19-(MPOG/2012 – CESPE) Como a utilização da avaliação

econômica clássica baseada na relação absoluta B/C
(benefício/custo), das relações incrementais e da taxa interna
de retorno recebeu diversas críticas, o DNIT passou a utilizar
a avaliação multiobjetivo, que acomoda conceitos e definições
subjetivas.
Conforme o Manual de Diretrizes Básicas para Estudos e Projetos

Rodoviários do DNIT:
3.2.4 COMPARAÇÃO ENTRE BENEFÍCIOS E CUSTOS

A última etapa da análise econômica será a comparação entre os
benefícios de cada alternativa e os custos estimados para
implantação. Implica na atualização dos benefícios e de alguns
custos, utilizando taxa de oportunidade de capital. Calcular a relação
absoluta B/C (Benefício/Custo), as relações incrementais e a taxa
interna de retorno.
Apresentar análise de sensibilidade que considere o efeito, sobre o

resultado final, das variações nos principais parâmetros, tais como:
as estimativas de tráfego, o valor alocado ao tempo dos usuários, a
taxa de oportunidade de capital e os custos de construção.
3.2.5 NOVAS METODOLOGIAS

A metodologia para análise econômica desenvolvida pelo Banco
Mundial em cooperação com organismos governamentais de diversos
países, com importante participação do Brasil, deu origem ao
Sistema HDM e seus derivados HDM Manager e modernamente
HDM-4 Highway Development & Management e é aceita como
satisfatória para os objetivos destes estudos.
Pessoal, questão errada, pois afirma que o DNIT passou a utilizar a

avaliação multiobjetivo, entretanto, o DNIT considera que a
metodologia denominada de sistema HDM é aceita como satisfatória e
não a multiobjetivo.
Gabarito: E
20-(MPOG/2012 – CESPE) Nos processos de avaliação

econômica de investimentos rodoviários, recomenda-se, como
precaução, que o valor dos benefícios decorrentes do tráfego
gerado e os benefícios resultantes da valorização das
propriedades localizadas na área de influência direta da
rodovia a ser implantada ou melhorada não sejam
acrescentados ao valor líquido do incremento da produção
local.
Pessoal, outra questão retirada do Manual de Diretrizes Básicas para

Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, disponível em
3.2.1 Definição dos benefícios
Dependendo das circunstâncias e da metodologia adotada para as

projeções de tráfego, os benefícios poderão ser calculados a
partir de:
a) benefícios aos usuários decorrentes de reduções, nos custos de
transporte, nos custos operacionais dos veículos, no tempo de viagem
e no número de acidentes. Estes benefícios são aplicáveis ao tráfego
normal, ao tráfego desviado e ao tráfego gerado;
b) benefícios expressos em termos do desenvolvimento
socioeconômico da região servida pela rodovia.
Citam-se entre estes:
1. benefícios derivados do aumento líquido da produção local;
2. aumento de valor das propriedades localizadas na zona de

influência na rodovia;
3. aumento da arrecadação;
4. evolução social da comunidade, a redistribuição e expansão da
população urbana, e outros.
Os processos mais utilizados para avaliação econômica de projeto

rodoviário em áreas já desenvolvidas são aqueles baseados
diretamente na quantificação da redução nos custos de transporte.
Nas regiões em desenvolvimento, torna-se necessário a análise
econômica com base também nos benefícios indiretos.
A definição dos benefícios dependerá dos dados disponíveis em cada

caso e da importância relativa das funções que a rodovia exercerá,
servir o tráfego já existente comparada com os resultados previstos
na abertura de novas áreas, etc. Ao mesmo tempo, analisar
cuidadosamente a possibilidade de dupla contagem de benefícios ao
defini-los e calculá-los. Por exemplo:
-Os benefícios para o tráfego gerado não deverão ser somados

ao valor líquido do incremento da produção local, uma vez que
são grandezas equivalentes;
-Os benefícios decorrentes de aumento do valor das

propriedades localizadas na zona de influência direta da
rodovia, somente deverão ser somados aos benefícios de redução
dos custos operacionais e tempo para tráfego de longa
distância que tenham tanto o destino como origem fora dessa zona;
A maior parte dos benefícios citados, em termos de desenvolvimento

socioeconômico da região, é resultante de quantificação inter-
relacionada e interdependente.
Logo, questão correta.
Gabarito: C
21-(MPOG/2012 – CESPE) Deve-se dar prioridade, na

execução de obras rodoviárias financiadas pelo orçamento
destinado ao DNIT, ao tráfego de média e curta distância,
adotando-se soluções técnicas de engenharia que
proporcionem melhoria de deslocamento para população
lindeira da nova rodovia.
Vimos que as obras financiadas com recursos federais, através do

orçamento destinado ao DNIT, deverão privilegiar o tráfego de
longa distância, adotando soluções técnicas de engenharia que
proporcionem características semi-expressas, com controle de
acesso à rodovia e garantindo a preservação da sua faixa de
domínio, principalmente nas áreas urbanas. Nas situações onde o
estudo de viabilidade indicar a duplicação de trechos, construção de
ruas laterais, de novos acessos, de anéis, de contornos, ou
construções de uma maneira geral, envolvendo nova pavimentação,
deverão ser feitas e apresentadas análises econômicas comparativas
entre a utilização de pavimento rígido e de pavimento flexível,
desde que jazidas e usinas possam ser exploradas competitivamente
na região.
Vejam que o erro da questão é afirmar que deverá ser privilegiado

tráfego de média e curta distância e que se deve adotar
soluções técnicas de engenharia que proporcionem melhoria
de deslocamento para população lindeira da nova rodovia
Desta forma, a questão está errada!!
Gabarito: E
(MPOG/2008 - CESPE) O Ministério do Planejamento,

Orçamento e Gestão elaborou o manual de apresentação de
estudos de pré-viabilidade de projetos de grande vulto, que
visa orientar os órgãos setoriais na apresentação de projetos
à Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual.
A partir do texto e com relação à realização de um projeto de
grande vulto, julgue os itens seguintes.
22-(MPOG/2008 - CESPE) As alternativas técnicas avaliadas
para a implantação do projeto — inclusive aquelas destinadas
a reduzir custos e a minimizar impactos ambientais —, a
definição da vida útil estimada para o empreendimento e a
descrição técnica do mesmo constituem os aspectos técnicos
do projeto.
Pessoal, a questão foi elaborada a partir do Manual de

apresentação de estudos de viabilidade de projetos de grande
vulto (EVTE – PGV), versão 2.0, do MPOG, disponível em <
http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/pla
no_plurianual/cma/100812_PPA_CMA_Manual_CTPGV.pdf>.
De forma resumida, o roteiro de apresentação dos estudos de

viabilidade dos projetos de grande vulto tem oito seções:
1. Sumário executivo;
2. Dados cadastrais;
3. Análise fundamental;
4. Aspectos técnicos;
5. Análise financeira;
6. Análise ambiental;
7. Análise socioeconômica; e
8. Análise gerencial.
O sumário executivo apresenta de forma sucinta o projeto. Os

dados cadastrais funcionam como uma introdução ao projeto,
fornecendo as informações básicas sobre ele. Essas informações
servirão para incluir o projeto no Cadastro de Programas e Ações, se
o projeto for aprovado. Na análise fundamental, consta a forma
como se chegou até o projeto. Os aspectos técnicos descrevem os
detalhes físicos do projeto. A análise financeira trata das despesas
do projeto e de suas eventuais receitas. Na análise ambiental,
calculam-se os possíveis danos ambientais derivados do projeto,
descontadas as devidas mitigações. A partir das análises financeira e
ambiental, elabora-se a análise socioeconômica. Por fim,
chegamos à análise gerencial, na qual se trata da conjuntura em
que serão administrados o projeto e o empreendimento dele
derivado.
Retornando à análise da assertiva, observa-se que os aspectos

técnicos do projeto são exatamente esses que foram listados,
conforme página 7 do Manual de apresentação de estudos de
viabilidade de projetos de grande vulto (EVTE – PGV), versão
2.0, do MPOG, disponível em
<http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/pl
ano_plurianual/cma/100812_PPA_CMA_Manual_CTPGV.pdf >:
4. Aspectos técnicos
Características técnicas
Expõe as características técnicas do projeto, compreendendo:

a) Alternativas técnicas avaliadas para a implantação do projeto
(inclusive a fim de reduzir custos e minimizar os impactos
ambientais);
b) Descrição técnica do projeto; e
c) Vida útil estimada para o empreendimento.
Cronograma de execução física
Estipula um cronograma anual de execução física do projeto, com

discriminação por etapa e por categoria de gastos.
Observação: As Alternativas técnicas avaliadas para a implantação

do projeto, seção Aspectos técnicos, situam- se em um nível mais
restrito que o das Alternativas possíveis de alcance da finalidade,
seção Análise fundamental. Enquanto estas tratam das diversas
prescrições aventadas para se tornar em projeto, aquelas cuidam das
escolhas dentro da alternativa selecionada. Por exemplo, para um
problema viário, as alternativas possíveis incluem rodovias, ferrovias
e hidrovias. Se for escolhida a modalidade rodoviária como solução,
as alternativas técnicas explicarão como se decidiu o número de
faixas de rolagem ou o tipo de cobertura do leito.
Gabarito: CERTO
23-(MPOG/2008 – CESPE) Os gastos com implantação e

operação compõem a análise financeira do empreendimento,
devendo os custos de manutenção serem incluídos na análise
gerencial.
Consultando-se novamente o Manual de apresentação de estudos

de viabilidade de projetos de grande vulto (EVTE – PGV), versão
2.0, do MPOG, disponível em
<http://www.planejamento.gov.br/secretarias/upload/Arquivos/spi/pl
ano_plurianual/cma/100812_PPA_CMA_Manual_CTPGV.pdf>, páginas
13 a 15, tem-se o seguinte:
5. Análise financeira
A análise financeira deve ser conduzida de forma a demonstrar as

despesas e receitas financeiras derivadas do projeto e que afetam o
setor público. Entende-se que este último deve ser considerado em
seu conjunto quando do envolvimento de entidades públicas distintas
no mesmo projeto.
Em toda esta seção, o horizonte temporal a ser considerado deve ser,

no mínimo, igual a dez anos (somados os períodos de implantação
e operação) e, no máximo, igual à vida útil estimada para o
empreendimento.
Nessa seção do Manual, são listados os seguintes itens, componentes

da Análise Financeira:
1. Gastos com implantação;

2. Financiamento externo;
3. Gastos com operação;
4. Receita;
5. Fluxo de caixa financeiro;
6. Valor presente líquido financeiro;
7. Relação benefício/custo financeiro;
8. Taxa interna de retorno financeiro;
9. Tempo de recuperação dos custos financeiros.
No que concerne à Análise gerencial, encontra-se na página 18 do

Manual:
8. Análise gerencial
Sensibilidade do projeto
Apresenta (i) o valor presente líquido socioeconômico; (ii) a
relação benefício/custo socioeconômico; e (iii) a taxa interna
de retorno socioeconômico; que seriam obtidos em caso de
aumento dos custos socioeconômicos e/ou em caso de redução dos
benefícios socioeconômicos.
Sugestão: Considerar as hipóteses de aumento dos custos de 0%,
10% e 20% e 30%; Combinando-as com as hipóteses de redução dos
benefícios de 0%, 10%, 20% e 30%.
Riscos do projeto
Discorre sobre os possíveis pontos críticos do projeto, tais como a
necessidade de criação de novos diplomas legais, ou a presença de
elementos que estejam além da governabilidade dos executores do
projeto (por exemplo, variação cambial, para os projetos que
possuem financiamento externo ou que exigem grandes importações
de máquinas, equipamentos e insumos).
Monitoramento e avaliação
Descreve os instrumentos previstos para o monitoramento e a
avaliação da implantação do projeto e da operação do
empreendimento. Dentre tais instrumentos, incluem-se os
mecanismos de participação da sociedade civil na tomada de decisões
referentes ao projeto, no acompanhamento da execução e na
verificação dos resultados. Preferencialmente, devem ser também
apontados indicadores dos benefícios esperados.
Portanto, os gastos com implantação e operação compõem a análise

financeira do empreendimento. Entretanto, conforme constatado, os
custos de manutenção não são incluídos na análise gerencial.
Gabarito: E
24-(MPOG/2010-CESPE) Na projeção de futuro, para calculo

de oferta e demanda relacionada a determinado bem ou
serviço associado ao projeto em análise, o horizonte temporal
a ser considerado deve ser igual, no mínimo, à meia vida útil
estimada para o empreendimento.
Pessoal, vamos ver um pouco da análise financeira de um projeto, de

acordo com o Manual de apresentação de estudos de viabilidade de
projetos de grande vulto (EVTE – PGV), versão 2.0, do MPOG, página
13.
5. Análise financeira
A análise financeira deve ser conduzida de forma a demonstrar as

despesas e receitas financeiras derivadas do projeto e que afetam o
setor público. Entende-se que este último deve ser considerado em
seu conjunto quando do envolvimento de entidades públicas distintas
no mesmo projeto.
Em toda esta seção, o horizonte temporal a ser considerado deve

ser, no mínimo, igual a dez anos (somados os períodos de
implantação e operação) e, no máximo, igual à vida útil estimada
para o empreendimento (informada no subitem c, item
Características técnicas, seção Aspectos técnicos).
Gastos com implantação
Informa os gastos anuais do projeto, a preços de mercado

constantes. A referência é o Valor total estimado, seção Dados
cadastrais. Neste item, os gastos devem estar discriminados em
categorias e por etapa do projeto.
Devem-se mencionar também os parâmetros referenciais de

eficiência considerados. Por exemplo, para um projeto de restauração
rodoviária, pode-se indicar o gasto incorrido numa restauração
semelhante em outra localidade.
Financiamento externo
Discrimina, se houver, a parcela das despesas de implantação que

será financiada com recursos externos.
Gastos com operação
Informa os gastos operacionais anuais do empreendimento, a preços

de mercado constantes. Os gastos devem estar discriminados em
categorias.
Da mesma forma que em relação aos Gastos com implantação,

devem-se mencionar os parâmetros referenciais de eficiência
considerados. Por exemplo, para um projeto de implantação de
laboratório de nanotecnologia, pode-se indicar, na operação, o gasto
com energia elétrica em uma instalação similar.
Vimos então que a questão está errada, pois o horizonte temporal

a ser considerado deve ser, no mínimo, igual a dez anos (somados
os períodos de implantação e operação) e não à meia vida útil
estimada para o empreendimento como diz a questão.
Gabarito: E
25-(MPOG/2008 - CESPE) O horizonte temporal a ser

considerado deve ser, no mínimo, igual à vida útil estimada
para o empreendimento e deve ser explicitado na análise
socioeconômica do projeto.
De acordo com o Manual de apresentação de estudos de

viabilidade de projetos de grande vulto, o horizonte temporal a
ser considerado deve ser, no mínimo, igual a dez anos (somados os
períodos de implantação e operação) e, no máximo, igual à vida útil
estimada para o empreendimento. Além disso, o horizonte temporal
deve ser explicitado na Análise financeira do projeto. Item errado.
Gabarito: ERRADO
26-(MPOG/2008 - CESPE) Aspectos relativos à sensibilidade

do projeto e a possíveis riscos, como a necessidade de novos
diplomas legais e a variação cambial, entre outros, são parte
da análise gerencial.
Já vimos que a Sensibilidade e o Risco do projeto, além do

Monitoramento e avaliação, são os aspectos que fazem parte da
Análise gerencial.
Gabarito: CERTO
27-(MPOG/2008 - CESPE) O valor total dos benefícios

socioeconômicos e o valor final dos custos socioeconômicos
compõem a relação benefício/custo socioeconômico do
projeto.
De acordo com o Manual de apresentação de estudos de viabilidade

de projetos de grande vulto (EVTE – PGV), versão 2.0, do MPOG,
página 14, a relação benefício/custo socioeconômico calcula a
relação benefício/custo socioeconômico do projeto, ou seja, a razão
entre o valor presente dos benefícios socioeconômicos e o valor
presente dos custos socioeconômicos. Item errado.
Gabarito: E
Pessoal, vamos a outros conceitos que compõem a análise financeira

que se encontram nas págs. 14 e 15 do Manual:
Receita
Indica, se houver, a receita anual que se espera obter com o
fornecimento do bem ou serviço, a preços de mercado constantes.
Os dados devem ser produzidos a partir da demanda futura,

informada na seção Análise fundamental. Devem constar os critérios
de determinação do preço do produto, bem como a base legal para
isso.
Os próximos cinco itens desta seção – Fluxo de caixa financeiro,

Valor presente líquido financeiro, Relação benefício/custo financeiro,
Taxa interna de retorno financeiro e Tempo de recuperação dos
custos financeiros – são necessários apenas para projetos e
empreendimentos geradores de receita.
Fluxo de caixa financeiro

Dispõe em um fluxo de caixa anual os diversos custos e benefícios
financeiros apresentados nesta seção.
Os custos financeiros do projeto são iguais à soma dos Gastos com

implantação e dos Gastos com operação, no horizonte temporal
definido. Os benefícios financeiros do projeto são iguais à Receita, no
mesmo horizonte temporal.
O fluxo de caixa financeiro será utilizado nos próximos quatro itens

desta seção.
Valor presente líquido financeiro
Calcula o valor presente líquido financeiro do projeto, ou seja, o valor

presente dos benefícios financeiros subtraído o valor presente dos
custos financeiros.
Os cálculos devem ser feitos a partir do fluxo de caixa financeiro,

apresentado nesta seção. A taxa de desconto a ser considerada – que
vem a ser o custo de oportunidade do capital – deve ser a Taxa de
Juros de Longo Prazo (TJLP) vigente quando da elaboração do
projeto.
Relação benefício/custo financeiro
Calcula a relação benefício/custo financeiro do projeto, ou seja, a

razão entre o valor presente dos benefícios financeiros e o valor
presente dos custos financeiros.

projeto.
Taxa interna de retorno financeiro
Apresenta a taxa de desconto que igualaria o total dos benefícios

financeiros e o total dos custos financeiros, em valores presentes.
Portanto, a taxa interna de retorno financeiro é aquela que faz o valor
presente líquido financeiro ser igual a zero, e a relação
benefício/custo financeiro ser igual a um.
Tempo de recuperação dos custos financeiros
Calcula o payback financeiro do projeto, ou seja, em quanto tempo os

benefícios financeiros até então gerados igualarão os custos
financeiros até então incorridos, todos em valores presentes.

projeto.
28-(MPOG/2010-CESPE) Os benefícios abrangem todos os

ganhos decorrentes de um projeto, identificáveis sob a forma
de ativos ou valores, expressos em valores econômicos ou
não.
Correta a questão, os benefícios abrangem todos os ganhos

decorrentes de um projeto expressos em valores econômicos ou
não, conforme segue a sua definição abaixo:
3.2.1 Definição dos benefícios
Dependendo das circunstâncias e da metodologia adotada para as

projeções de tráfego, os benefícios poderão ser calculados a
partir de:
a) benefícios aos usuários decorrentes de reduções, nos custos de
transporte, nos custos operacionais dos veículos, no tempo de viagem
e no número de acidentes. Estes benefícios são aplicáveis ao tráfego
normal, ao tráfego desviado e ao tráfego gerado;
b) benefícios expressos em termos do desenvolvimento
socioeconômico da região servida pela rodovia.
Citam-se entre estes:
1. benefícios derivados do aumento líquido da produção local;

2. aumento de valor das propriedades localizadas na zona de
influência na rodovia;
3. aumento da arrecadação;
4. evolução social da comunidade, a redistribuição e expansão da
população urbana, e outros.
Gabarito: C
29-(MPOG/2010-CESPE) Na analise de viabilidade econômica

de um projeto, os custos associados à mitigação ambiental
devem ser considerados como parcela dos custos de
implantação e (ou) operação.

página 15:
6. Análise ambiental
Danos ambientais
Descreve os malefícios ambientais causados pela implantação do

projeto e pela operação do empreendimento, inclusive nas áreas de
amortecimento. A título de exemplo, e não esgotando o tratamento
do tema, as questões a seguir poderão ser ponderadas no
levantamento dos danos ambientais.
O projeto em tela:
Está localizado em área estratégica, ambientalmente frágil?
Está localizado em área dotada de recursos naturais relevantes?
Produz efeitos em algum ecossistema ou bacia hidrográfica?
Implica desmatamento direta ou indiretamente?
Implica ameaça a espécies endêmicas da região?
Provoca modificações substanciais no uso e na ocupação do solo da
região de interesse?
Implica o uso intensivo de recursos hídricos?
Contribui direta ou indiretamente com a emissão de CO2 e/ou gases
de efeito estufa?
Provoca lançamento de esgotos e demais resíduos sólidos, líquidos ou
gasosos, alagamentos, assoreamentos, erosões, aterramentos?
Mitigações ambientais
Descreve as iniciativas que serão tomadas a fim de mitigar os danos

ambientais, mencionados no item anterior. Dentre essas iniciativas,
encontram-se: reflorestamento com plantas nativas da região;
restauração da disponibilidade hídrica da bacia, considerada a vazão,
os usos múltiplos atuais e a demanda reprimida; recuperação e
manejo sustentável de microbacias na área de influência do projeto;
saneamento ambiental adequado, com acondicionamento, tratamento
e destinação de esgoto e resíduos sólidos produzidos pela operação
do investimento.
Os custos associados com a mitigação ambiental devem estar

contidos nos itens gastos com implantação e/ou gastos com
operação.
Mais uma questão retirada literalmente do Manual!
Gabarito: C
O fator econômico é essencial para o estudo da viabilidade de

um empreendimento, dado que o custo integra o conjunto de
restrições do projeto. Considerando essa informação, julgue
os itens subsequentes.
30-(MPOG/2008 - CESPE) Em uma análise de alternativas de

investimentos com taxas de desconto idênticas, considerando-
se somente as taxas internas de retorno, o investidor deve
escolher o investimento com maior taxa interna de retorno.
Essa questão é fácil. Primeiramente, vamos a dois conceitos

importantíssimos:
A taxa denominada custo do capital, taxa de desconto ou ainda taxa

mínima de atratividade, representa a taxa de juros mínima que o
investidor se propõe a ganhar no empreendimento.
A taxa interna de retorno – TIR é a taxa que torna nulo o valor

presente líquido de um determinado projeto de investimento. Para
fins de aceitação de um projeto, deve-se comparar a TIR com a
taxa mínima de atratividade que se espera daquele projeto. Se a
TIR superar o retorno mínimo esperado, o projeto deverá ser
aceito.
Ao realizarmos uma seleção entre dois projetos, como a questão

propõe, devemos, portanto, escolher o que possui maior TIR.
Suponhamos que existam duas alternativas de projeto, 1 e

2,mutuamente excludentes, cujas taxas internas de retorno possuam
os seguintes valores:
TIR1 = 15%
TIR2 = 24%
Se a taxa mínima de atratividade estabelecida pelos empreendedores

é de 19%, teremos que:
TIR1 = 15% < 19%, logo, o projeto não deve ser escolhido.
TIR2 = 24% > 19%, o que torna o projeto economicamente
viável.
Sendo assim, dos dois projetos exemplificados, deve ser escolhida

alternativa 2, que possui maior TIR. Dessa forma, a proposição está
CORRETA, ao afirmar que o investidor deve escolher o investimento
com maior taxa interna de retorno.
GABARITO: C
31-(ANTAQ/2009 - CESPE) Se um projeto de investimento for

realizado em condições tais que a taxa de custo de capital
corresponda a valores menores do que a taxa interna de

retorno, o projeto apresentará uma renda positiva para os
investidores.
Trata-se de questão semelhante à anterior.
Demonstramos que a taxa interna de retorno deve ser comparada

com a taxa mínima de atratividade, ou taxa de custo do capital, na
análise de viabilidade econômica de investimento pelo método TIR.
Assim, quando a TIR superar a TMA, o projeto será economicamente
viável.
TIR > TMA → Projeto economicamente viável.
O que equivale a dizer que, para que um projeto seja

economicamente viável, a TMA ou taxa de custo do capital deverá ser
inferior à TIR, o que vai ao encontro do que fora afirmado na
questão.
Como a TIR é a taxa que torna o valor presente líquido nulo, quanto
maior o seu valor, maior a atratividade econômica do projeto.
Portanto, se a taxa de custo do capital for igual à TIR, o VPL do
projeto será nulo.
Quando a taxa de custo for maior que a TIR, o projeto deverá ser
rejeitado, pois seu VPL será negativo. Quando a taxa de custo do
capital for inferior à TIR, o projeto proporcionará um VPL positivo, ou
seja, irá gerar renda positiva para os investidores.
GABARITO: CORRETA.
32-(MPOG/2012-CESPE) Se a taxa interna de retorno for igual

ou superior à taxa mínima de atratividade, o investimento
será considerado viável economicamente.
Pessoal, mais uma questão sobre o tema. E aí, qual a resposta?
Vamos a um outro conceito de taxa interna de retorno, retirado do

Wikipédia, disponível em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Taxa_interna_de_retorno
A Taxa Interna de Retorno (TIR), em inglês IRR (Internal Rate of

Return), é uma taxa de desconto hipotética que, quando aplicada a
um fluxo de caixa, faz com que os valores das despesas, trazidos ao
valor presente, seja igual aos valores dos retornos dos investimentos,
também trazidos ao valor presente. O conceito foi proposto por John

Maynard Keynes, de forma a classificar diversos projetos de
investimento: os projetos cujo fluxo de caixa tivesse uma taxa
interna de retorno maior do que a taxa mínima de atratividade
deveriam ser escolhidos.
A TIR é a taxa necessária para igualar o valor de um

investimento (valor presente) com os seus respectivos retornos
futuros ou saldos de caixa. Sendo usada em análise de
investimentos, significa a taxa de retorno de um projeto.
Utilizando uma calculadora financeira, encontramos para o projeto P

uma Taxa Interna de Retorno de 15% ao ano. Esse projeto será
atrativo se a empresa tiver uma TMA menor do que 15% ao ano.
A solução dessa equação pode ser obtida pelo processo iterativo, ou
seja "tentativa e erro", ou diretamente com o uso de calculadoras
eletrônicas ou planilhas de cálculo.
A Taxa Interna de Retorno de um investimento pode ser:
• Maior do que a Taxa Mínima de Atratividade: significa que o

investimento é economicamente atrativo.
• Igual à Taxa Mínima de Atratividade: o investimento está
economicamente numa situação de indiferença.
• Menor do que a Taxa Mínima de Atratividade: o investimento
não é economicamente atrativo pois seu retorno é superado
pelo retorno de um investimento com o mínimo de retorno.
Entre vários investimentos, o melhor será aquele que tiver a maior

Taxa Interna de Retorno. Matematicamente, a Taxa Interna de
Retorno é a taxa de juros que torna o valor presente das entradas de
caixa igual ao valor presente das saídas de caixa do projeto de
investimento.
A TIR é a taxa de desconto que faz com que o Valor Presente Líquido
(VPL) do projeto seja zero. Um projeto é atrativo quando sua TIR for
maior do que o custo de capital do projeto.
Pessoal, a questão tem uma pegadinha, pois como vimos, um

investimento só será considerado viável economicamente se a taxa
interna de retorno for maior que a taxa mínima de atratividade e não
igual como dias a questão!!
Fiquem atentos nesse “pequeno” detalhe.
Gabarito: E
33-(MPOG/2012 – CESPE) Sempre que a taxa interna de

retorno de um fluxo de caixa for única e maior que a taxa
mínima de atratividade, o valor presente líquido será positivo.
Estudamos que como a TIR é a taxa que torna o valor presente

líquido nulo, quanto maior o seu valor, maior a atratividade
econômica do projeto. Portanto, se a taxa de custo do capital for
igual à TIR, o VPL do projeto será nulo.
Quando a taxa de custo for maior que a TIR, o projeto deverá ser
rejeitado, pois seu VPL será negativo. Quando a taxa de custo do
capital for inferior à TIR, o projeto proporcionará um VPL positivo,
ou seja, irá gerar renda positiva para os investidores.
Em resumo:
Quando o TIR for:
Igual à Taxa Mínima de Atratividade: o investimento está

economicamente numa situação de indiferença, logo o VPL é nulo.
Menor do que a Taxa Mínima de Atratividade: o investimento não é

economicamente atrativo pois seu retorno é superado pelo retorno de
um investimento com o mínimo de retorno, logo o VPL é positivo.
Gabarito: C
34-(MPOG/2012-CESPE) O método payback simples é

comumente utilizado para medir a rentabilidade de um
investimento.
Pessoal, payback é o tempo decorrido entre o investimento inicial e

o momento no qual o lucro líquido acumulado se iguala ao valor
desse investimento.
Qualquer projeto de investimento possui de inicio um período de

despesas (em investimento)a que se segue um período de receitas
liquidas (liquidas dos custos do exercício). As receitas recuperam
o capital investido. O período de tempo necessário para as receitas
recuperam a despesa em investimento é o período de recuperação
ou “payback”.
Trata-se de uma das técnicas de análise de investimento

alternativas ao método do Valor presente líquido (VPL). Sua principal
vantagem em relação ao VPL é o payback leva em conta o prazo de
retorno do investimento e, conseqüentemente, é mais apropriado
em ambientes de risco elevado.
O método payback consiste, basicamente, na determinação do

número de períodos necessário para recuperar o capital
investido. A partir desse dado, a empresa decide sobre a
implementação do projeto, comparando-o com seus referenciais de
tempo para recuperação do investimento.
Vimos que o método payback não mede a rentabilidade de um

investimento, e sim o prazo decorrido entre o investimento
inicial e o momento no qual o lucro líquido acumulado se iguala ao
valor desse investimento, ou seja, o prazo em que se recupera
o investimento inicial aplicado.
Gabarito: E
Pessoal, vamos dar um pequeno exemplo de payback pra vocês:
Imaginamos que existam dois projetos, A e B, que devemos analisar

com base no tempo de retorno do investimento. No projeto A, foram
investidos R$ 200.000,00 no ano 0, que produziu benefícios nos
quatro anos seguintes nos valores R$ 70.000,00, R$ 20.000,00, R$
60.000,00 e R$ 50.000,00, respectivamente. O projeto B teve o
mesmo investimento, entretanto, os benefícios auferidos no projeto
nos quatro anos subsequentes ao seu início foram uniformes e iguais
a R$ 50.000,00. Dessa forma, pergunto a vocês qual o payback do
projeto A e do projeto B?
Primeiramente, vamos montar uma pequena tabelinha abaixo com os

investimentos e os fluxos de caixa (entrada) nos anos posteriores aos
investimentos:
Projetos Investimento Fluxos de Caixa (entrada)

Ano 1 Ano 2 Ano3 Ano 4
A 200.000 70.000 60.000 70.000 50.000
B 200.000 50.000 50.000 50.000 50.000
Agora, vamos ao conceito já visto de payback: consiste, basicamente,

na determinação do número de períodos necessário para
recuperar o capital investido.
Dessa forma, com base no conceito aprendido acima, vimos que o

investimento inicial tanto do projeto A quanto o B foram de
R$200.000,00. Olhando agora só para o fluxo de entrada do projeto
A, chegamos a conclusão que o payback do projeto A é de 3 anos,
pois é nesse período que o investimento realizado no projeto A é
recuperado: R$ 70.000,00 + R$ 60.000,00 + R$ 70.000,00 = R$
200.000,00. Utilizando o mesmo raciocínio para o projeto B,
chegamos à conclusão que o payback do projeto B é de 4 anos.
Dessa forma, na avaliação quanto ao período de retorno do
investimento, por meio do método payback simples, o projeto A
mostrou-se vantajoso!
35-(MPOG/2008-CESPE) O método de prazo de recuperação

de capital (pay-back period) não mede a rentabilidade do
projeto proposto, mas somente a sua liquidez.
O período de payback constitui um importante indicador de risco de

um projeto de investimento, ou medida de liquidez, de modo que,
quanto maior o período de retorno do capital, maior a
exposição ao risco e menor a liquidez. Isso, porque, ao longo do
projeto, pode haver períodos de turbulência econômica, que resultará
na redução do prazo limite de retorno determinado pelos gerentes de
projeto.
Conforme já exposto, o método payback permite analisar o tempo

necessário para recuperação do capital investido, não entrando no
mérito da rentabilidade do projeto. Todavia, o período de
payback mostra-se relevante no que diz respeito à liquidez do
projeto.
Gabarito: C
36-(MPOG/2010-CESPE) As externalidades referem-se a

efeitos negativos causados a terceiros (indivíduos, grupos ou
a natureza), ou seja aqueles que estão além da relação direta
e imediata de uma dado conjunto de agentes.

página 20, as externalidades são definidas como:
Efeitos positivos ou negativos causados sobre terceiros que estão

além da relação direta e imediata de um dado conjunto de
agentes. Esses terceiros podem ser indivíduos, grupos ou a
natureza.
Para aprofundar mais sobre o assunto, vamos aos exemplos de

externalidades positivas e negativas:
Quando os efeitos provocados pelas atividades são positivos, estas

são designadas por externalidades positivas, ou benefícios, como, por
exemplo, bens públicos como as infraestruturas viárias, a educação, a
defesa e a segurança.
Quando os efeitos são negativos, designam-se por externalidades

negativas, por exemplo, a poluição ambiental provocada pelas
atividades economicas, os congestionamentos no transito, os
acidentes, entre outros.
Pessoal, como vimos as externalidades referem-se a efeitos

positivos ou negativos. Da forma que o enunciado da questão
dispõe, afirma-se que as externalidades se referem a efeitos
negativos, o que está incorreto, pois, como vimos, elas não se
referem apenas aos efeitos negativos, mas também aos positivos.
Não obstante isso, a Cespe considerou o item como correto!Isso

mesmo!Entretanto, na nossa opinião, o item deveria ser considerado
incorreto!
Gabarito Oficial: C
37-(MPOG/2008 - CESPE) A análise ambiental descreve tanto

os problemas ambientais causados pela implantação e pela
operação do empreendimento — inclusive em áreas de
amortecimento — quanto os benefícios advindos do mesmo a
curto, médio e longo prazo.
Consta no Manual de apresentação de estudos de viabilidade de

projetos de grande vulto (EVTE – PGV), versão 2.0, do MPOG,
página 15, o que segue:
6. Análise ambiental
Danos ambientais
Descreve os malefícios ambientais causados pela implantação do

projeto e pela operação do empreendimento, inclusive nas áreas de
amortecimento. A título de exemplo, e não esgotando o tratamento
do tema, as questões a seguir poderão ser ponderadas no
levantamento dos danos ambientais.
(...)
Mitigações ambientais
Descreve as iniciativas que serão tomadas a fim de mitigar os danos
ambientais, mencionados no item anterior. Dentre essas iniciativas,
encontram-se: reflorestamento com plantas nativas da região;
restauração da disponibilidade hídrica da bacia, considerada a vazão,
os usos múltiplos atuais e a demanda reprimida; recuperação e
manejo sustentável de microbacias na área de influência do projeto;
saneamento ambiental adequado, com acondicionamento, tratamento
e destinação de esgoto e resíduos sólidos produzidos pela operação
do investimento.
Os custos associados com a mitigação ambiental devem estar

contidos nos itens gastos com implantação e/ou gastos com
operação.”
Percebam que não consta no Manual nada acerca dos benefícios para
o meio ambiente advindos do empreendimento a curto, médio e
longo prazo. Entretanto, não há problemas com esse trecho da
assertiva, já que, na elaboração do EIA/RIMA, um dos critérios que
devem ser considerados na avaliação dos impactos ambientais é
exatamente o Horizonte Temporal - curto, médio ou longo prazo.
Item correto.
GABARITO: C
(MPOG/2008 - CESPE) Um empreendimento ferroviário prevê

a ampliação de ramais ferroviários que perfaçam 100
quilômetros de extensão, margeando, em vários trechos, um
importante rio da região que tem, em média, 60 metros de
largura. O projeto requer o desmatamento de cobertura
vegetal nativa ao longo da faixa de domínio, que se inicia
sempre a 50 metros da margem do rio. Além disso, o
empreendimento pode provocar prejuízos às comunidades
ribeirinhas a jusante que vivem da pesca, em virtude do
carreamento de partículas do solo para o rio quando da
ocorrência de chuvas, ainda que sejam implantadas barreiras
de contenção. O empreendimento localiza-se, ainda, a 11 km
de distância de uma floresta nacional (FLONA), embora o
plano de manejo desta tenha definido um raio de 15 km ao seu
redor como zona de amortecimento. O projeto prevê o uso de

dormentes de madeira para assentar os trilhos e uma
compensação ambiental pelos danos provocados.
Considerando a situação hipotética acima apresentada, julgue
os itens de 26 a 38, de acordo com a legislação ambiental
vigente.
38-(MPOG/2008 - CESPE) A situação apresentada, por suas

características, não pode ser considerada um empreendimento
ferroviário de pequeno potencial de impacto ambiental,
segundo prevê a legislação brasileira.
Vamos ver o que diz a Resolução CONAMA nº 349/2004, que dispõe

sobre o licenciamento ambiental de empreendimentos ferroviários
de pequeno potencial de impacto ambiental e a regularização
dos empreendimentos em operação:
Art. 3° Para efeito desta Resolução, considera-se atividade ou

empreendimento ferroviário de pequeno potencial de impacto
ambiental as obras ferroviárias desenvolvidas dentro dos limites da
faixa de domínio preexistente, que não impliquem:
I - remoção de população;
II - intervenção em áreas de preservação permanente,
unidades de conservação ou em outros espaços territoriais
especialmente protegidos;
III - supressão de vegetação sujeita a regime especial de proteção
legal, bem como de espécies referidas no art. 7o, da Lei no 4.771, de
15 de setembro de 1965.
§ 1° Além das obras ferroviárias previstas neste artigo, poderão ser
também consideradas atividades ou empreendimentos ferroviários de
pequeno potencial de impacto ambiental, quando assim
avaliados pelo órgão ambiental competente:
I - a ampliação ou construção de ramais ferroviários de até cinco
quilômetros de extensão;
II - a ampliação ou construção de pátios de manobras, transbordo e
cruzamento;
III - a ampliação ou construção de terminais de carga, descarga e
transbordo, cujos produtos não sejam classificados como perigosos
pela legislação vigente.
Percebam que a ampliação ou construção de ramais ferroviários de

até cinco quilômetros de extensão é considerada como um
empreendimento ferroviário de pequeno potencial de impacto
ambiental. No caso da questão, o empreendimento tem 100
quilômetros de extensão. Item errado.
GABARITO:E
39-(MPOG/2008 - CESPE) Deve integrar a licença de operação

do empreendimento ferroviário em pauta o controle de plantas
invasoras da via permanente da ferrovia, o qual pode incluir o
uso de herbicidas específicos, devidamente registrados nos
órgãos competentes.
É exatamente esse o conteúdo da Resolução CONAMA nº 349/2004:
Art. 7° Integram a licença de operação, as seguintes atividades de

manutenção, reparação e melhoria da via permanente, quando
desenvolvidas dentro dos limites da faixa de domínio:
I - supressão de vegetação nativa ou exótica, excetuada a vegetação

existente em áreas de preservação permanente e nas áreas de
Reserva Legal, conforme definidas na Lei no 4.771, de 1965 e suas
alterações; nas unidades de conservação, conforme definidas na Lei
no 9.985, de 2000; em quaisquer outras áreas legalmente
protegidas, ou vegetação sujeita a regime especial de proteção legal;
II - poda de árvores nativas ou exóticas que coloquem em risco a
operação ferroviária;
III - controle de plantas invasoras da via permanente,
inclusive com o uso de herbicidas específicos, devidamente
registrados perante os órgãos competentes, observadas as
normativas pertinentes ao emprego de produtos tóxicos;
IV - estabilização de taludes de corte e aterro, que independa de
supressão de vegetação existente em áreas averbadas como Reserva
Legal e em áreas de preservação permanente, conforme legislação
vigente;
V - limpeza e reparo de sistemas de drenagem, bueiros, canais e
corta-rios;
VI - obras de sinalização;
VII - implantação de cercas, defensas metálicas ou similares;
VIII - substituição de lastro, dormentes e trilhos;
IX - reparos e manutenção em obras de arte;
X - obras para estabilização geométrica da via e instalação de
passarelas, passagens em nível e/ou desnível, desde que independam
de realocação de população humana ou de intervenção em áreas de
preservação permanente, em áreas de Reserva Legal e no interior de
unidades de conservação, conforme legislação vigente;
XI melhorias e/ou modernizações em unidades de apoio existentes,
que não impliquem em ampliação destas unidades;
XII - esmerilhamento e soldagem de trilhos;
XIII - manutenção do sistema de comunicação de uso próprio da

ferrovia;
XIV - obras para alteração de linha férrea nos pátios e terminais de
carga.
Parágrafo único. Ficam autorizadas, sem prejuízo de outras licenças e
autorizações cabíveis, as atividades previstas neste artigo, até a
regularização ambiental das ferrovias existentes.
Conforme visto, item correto.
Gabarito: CERTO
40-(MPOG/2008 - CESPE) A imposição ao empreendedor da

obrigação de reparar os danos ambientais causados e de
indenizar as comunidades afetadas faz parte dos objetivos da
política nacional do meio ambiente.
CERTO
A Lei nº 6.938/1981 dispõe sobre a Política Nacional do Meio

Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação, e dá
outras providências. Entre os objetivos da Política Nacional do Meio
Ambiente constam os seguintes:
DOS OBJETIVOS DA POLÍTICA NACIONAL DO MEIO AMBIENTE

Art 4º - A Política Nacional do Meio Ambiente visará:
I - à compatibilização do desenvolvimento econômico-social com a
preservação da qualidade do meio ambiente e do equilíbrio ecológico;
II - à definição de áreas prioritárias de ação governamental relativa à
qualidade e ao equilíbrio ecológico, atendendo aos interesses da
União, dos Estados, do Distrito Federal, dos Territórios e dos
Municípios;
III - ao estabelecimento de critérios e padrões de qualidade
ambiental e de normas relativas ao uso e manejo de recursos
ambientais;
IV - ao desenvolvimento de pesquisas e de tecnologias nacionais
orientadas para o uso racional de recursos ambientais;
V - à difusão de tecnologias de manejo do meio ambiente, à
divulgação de dados e informações ambientais e à formação de uma
consciência pública sobre a necessidade de preservação da qualidade
ambiental e do equilíbrio ecológico;
VI - à preservação e restauração dos recursos ambientais com vistas
à sua utilização racional e disponibilidade permanente, concorrendo
para a manutenção do equilíbrio ecológico propício à vida;
VII - à imposição, ao poluidor e ao predador, da obrigação de
recuperar e/ou indenizar os danos causados e, ao usuário, da
contribuição pela utilização de recursos ambientais com fins
econômicos.
Conforme visto, item correto.
GABARITO: C
41-(MPOG/2008 – CESPE) Todas as modalidades de licenças

ambientais que o empreendimento citado vier a requerer têm
o mesmo prazo de validade, o qual, pela natureza do
empreendimento, pode chegar a, no máximo, 10 anos.
Pessoal, os prazos de validade das licenças ambientais encontram-se

regulamentados na Resolução CONAMA 237/97:
Artigo 18 – O órgão ambiental competente estabelecerá os prazos

de validade de cada tipo de licença, especificando-os no respectivo
documento, levando em consideração os seguintes aspectos.
I – O prazo de validade da Licença Prévia (LP) deverá ser, no

mínimo, o estabelecido pelo cronograma de elaboração dos planos,
programas e projetos relativos ao empreendimento ou atividade, não
podendo ser superior a 5 (cinco) anos.
II – O prazo de validade da Licença de Instalação (LI) deverá ser,

no mínimo, o estabelecido pelo cronograma de instalação do
empreendimento ou atividade, não podendo ser superior a 6
(seis) anos.
III – O prazo de validade da Licença de Operação (LO) deverá

considerar os planos de controle ambiental e será de, no mínimo, 4
(quatro) anos e, no máximo, 10 (dez) anos.
§1o – A licença Prévia (LP) e a Licença de Instalação (LI) poderão ter

os prazos de validade prorrogados, desde que não ultrapassem os
prazos máximos estabelecidos nos incisos I e II.
§2o – O órgão ambiental competente poderá estabelecer prazos de

validade específicos para a Licença de Operação (LO) de
empreendimentos ou atividades que, por sua natureza e
peculiaridades, estejam sujeitos a encerramento ou modificação em
prazos inferiores.
§3o – Na renovação da Licença de Operação (LO) de uma atividade

ou empreendimento, o órgão ambiental competente poderá,
mediante decisão motivada, aumentar ou diminuir o seu prazo de
validade, após avaliação do desempenho ambiental da atividade ou
empreendimento no período de vigência anterior, respeitados os

limites estabelecidos no inciso III.
§4o – A renovação da Licença de Operação (LO) de uma

atividade ou empreendimento deverá ser requerida com
antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração
de seu prazo de validade, fixado na respectiva licença, ficando este
automaticamente prorrogado até a manifestação definitiva do órgão
ambiental competente.
Podemos esquematizar os prazos de validade da seguinte forma:
Licença Prazo de validade

LP <= 5 anos
LI <= 6 anos
LO de 4 a 10 anos
Gabarito: E
(MPOG/2008 – CESPE/adaptada) O Rodoanel Mário Covas –

Trecho Sul Modificado é uma obra do governo de São Paulo,
sob a responsabilidade da DERSA, com aproximadamente 57
km de extensão, que envolve territórios de vários municípios
da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Seu objetivo é
facilitar e reduzir os custos da transposição da RMSP,
principalmente por veículos de transporte de cargas, que não
terão que se utilizar do sobrecarregado sistema viário
metropolitano, bem como atender os fluxos de transporte com
origem ou destino na metrópole, melhorando a qualidade do
ar pela diminuição das emissões atmosféricas. O
licenciamento ambiental desse Rodoanel teve início em
novembro de 2001, com a apresentação, pela DERSA, do Plano
de Trabalho dos Trechos Norte, Sul e Leste da rodovia. Na área
afetada pelo empreendimento, estavam incluídas as Reservas
Indígenas da Barragem e Krukutu e a Reserva da Biosfera do
Cinturão Verde da Cidade de São Paulo. No início de 2006, o
estudo de impacto ambiental e o relatório de impacto
ambiental (EIA/RIMA) foram aprovados, seguindo-se a
emissão da licença prévia. Internet:
<www.ambiente.sp.gov.br> (com adaptações).
(MPOG/2008 - CESPE) A partir das informações apresentadas
no texto acima e acerca dos conhecimentos relativos a
licenciamento e monitoramento ambientais, julgue os itens de
abaixo.
42-(MPOG/2008 - CESPE) Além da licença prévia expedida,

necessita-se posteriormente de outras duas licenças no
processo de licenciamento do empreendimento: a licença de
instalação e a licença de operação.
Isso mesmo!! Vamos relembras os conceitos das licenças ambientais

existentes:
• Licença Prévia (LP): concedida na fase preliminar do

planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua
localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e
estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de sua implementação.
• Licença de Instalação (LI): autoriza a instalação do

empreendimento ou atividade de acordo com as especificações
constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as
medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual
constituem motivo determinante.
• Licença de Operação (LO): autoriza a operação da atividade ou

empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que
consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental
e condicionantes determinados para a operação.
Dessa forma, primeiro há a emissão da LP, em seguida a emissão

posterior da LI e , por último, da LO. Item correto.
Gabarito: CERTO
43-(MPOG/2008 - CESPE) O EIA/RIMA em questão limitou-se

a defender o traçado único já escolhido pelo empreendimento
apontando os impactos positivos e negativos deste, como
determinado pela Resolução CONAMA n.º 1/1986.
DICA: Pessoal, em questões relativas a Estudos de Impacto

Ambiental (EIA) e ao Relatório de Impacto Ambiental (RIMA), os
estudos são sempre amplos e abrangentes. Qualquer item que
afirme que “os estudos limitaram-se a tal coisa” estará errado.
Lembrem-se de que Estudos Ambientais são todos e quaisquer

estudos relativos aos aspectos ambientais relacionados à localização,
instalação, operação e ampliação de uma atividade ou
empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da
licença requerida, tais como: relatório ambiental, plano e projeto de
controle ambiental, relatório ambiental preliminar, diagnóstico

ambiental, plano de manejo, plano de recuperação de área
degradada e análise preliminar de risco.
A localização, construção, instalação, ampliação, modificação e

operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos
ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem
como os empreendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar
degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento do órgão
ambiental competente, sem prejuízo de outras licenças legalmente
exigíveis.
O RIMA deverá conter a descrição do projeto e suas alternativas

tecnológicas e locacionais, especificando para cada um deles, nas
fases de construção e operação a área de influência, as matérias
primas, e mão-de-obra, as fontes de energia, os processos e técnica
operacionais, os prováveis efluentes, emissões, resíduos de energia,
os empregos diretos e indiretos a serem gerados.
Portanto, o EIA/RIMA em questão não se limitou a defender o traçado

único já escolhido pelo empreendimento apontando os impactos
positivos e negativos deste. Item errado.
GABARITO: ERRADO
44-(MPOG/2008 - CESPE) O EIA/RIMA deve prever as

estratégias de monitoramento dos diversos impactos positivos
e negativos do empreendimento em pauta, quando o Rodoanel
entrar em operação.
É exatamente isso, pessoal. Reparem que o RIMA deve conter a

descrição do efeito esperado das medidas previstas em relação aos
impactos negativos, mas o programa de acompanhamento e
monitoramento deve abranger os impactos positivos e negativos:
VI - A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras
previstas em relação aos impactos negativos, mencionando aqueles
que não puderam ser evitados, e o grau de alteração esperado;
VII - O programa de acompanhamento e monitoramento dos
impactos;
Vamos aproveitar pra ver o que diz a Resolução CONAMA 01/86 a

respeito do conteúdo do EIA:
Artigo 6º - O estudo de impacto ambiental desenvolverá, no
mínimo, as seguintes atividades técnicas:
I - Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto

completa descrição e análise dos recursos ambientais e suas
interações, tal como existem, de modo a caracterizar a situação
ambiental da área, antes da implantação do projeto, considerando:
a) o meio físico - o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os
recursos minerais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos
d'água, o regime hidrológico, as correntes marinhas, as correntes
atmosféricas;
b) o meio biológico e os ecossistemas naturais - a fauna e a flora,
destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor
científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de
preservação permanente;
c) o meio sócio-econômico - o uso e ocupação do solo, os usos da
água e a sócio-economia, destacando os sítios e monumentos
arqueológicos, históricos e culturais da comunidade, as relações de
dependência entre a sociedade local, os recursos ambientais e a
potencial utilização futura desses recursos.
II - Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas
alternativas, através de identificação, previsão da magnitude e
interpretação da importância dos prováveis impactos relevantes,
discriminando: os impactos positivos e negativos (benéficos e
adversos), diretos e indiretos, imediatos e a médio e longo prazos,
temporários e permanentes; seu grau de reversibilidade; suas
propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição dos ônus e
benefícios sociais.
III - Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos,
entre elas os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de
despejos, avaliando a eficiência de cada uma delas.
lV - Elaboração do programa de acompanhamento e
monitoramento dos impactos positivos e negativos, indicando
os fatores e parâmetros a serem considerados.
Parágrafo Único - Ao determinar a execução do estudo de impacto
Ambiental o órgão estadual competente; ou o IBAMA ou quando
couber, o Município fornecerá as instruções adicionais que se fizerem
necessárias, pelas peculiaridades do projeto e características
ambientais da área.
GABARITO: CERTO
(IBAMA/2005 - CESPE) O assunto aqui é uma ferrovia, a

ferrovia Transnordestina. Como toda grande obra, uma
ferrovia causa modificações no meio ambiente. Por onde passa
— ou vai passar — ela pode causar alterações na paisagem, na
vida das pessoas e no comportamento dos animais, por
exemplo. (...) No entanto, existe um velho provérbio que diz:
Não se faz um omelete sem quebrar os ovos. Ou seja,

qualquer obra causa mudanças no ambiente onde é feita. Na
verdade, uma obra,dependendo da sua importância, pode
causar modificações ambientais até em lugares distantes dela.
Internet:
<http://www.ibama.gov.br/licenciamento.07042005/rimas/r
ima29/rima.pdf>. Acesso em 25/5/2005 (com adaptações).
Considere que o estudo de impacto ambiental (EIA) tenha sido
concluído e entregue para análise como parte do processo de
licenciamento da obra da ferrovia Transnordestina, e que o
trecho da ferrovia a ser construído atravessará a região da
Chapada do Araripe, de grande importância ecológica e
arqueológica, onde se situa a área de proteção ambiental
(APA) do Araripe e a Floresta Nacional (FLONA) do Araripe.
Considere também que o projeto trata da construção de três
trechos novos que totalizam 637 km de extensão, em plena
caatinga, e que já existe malha ferroviária de bitolas
ultrapassadas em vários pontos dos trechos, correndo em
paralelo ao traçado previsto. Considere ainda que a ferrovia
transportará produtos químicos perigosos. Com base nessas
considerações, julgue os itens que se seguem.
45-(IBAMA/2005 - CESPE) Do ponto de vista técnico, a área
de influência indireta do projeto, para efeitos de análise dos
impactos socioambientais, pode ser definida de forma
suficiente como uma faixa de 5 km às margens da ferrovia.
As áreas de influência são as áreas em que podem ser observados os

efeitos da ferrovia/rodovia.
A área de influência indireta compreende a faixa em que os efeitos
são sentidos de modo diluído ou indiretamente, geralmente, estes
impactos estão relacionados com os conflitos potenciais resultantes
da ocupação e/ou apropriação inadequadas do espaço rural ou
urbano, ou com a perturbação de usos consolidados da área.
A área de influência direta geralmente envolve no mínimo as
faixas de domínio da estrada/ferrovia e/ou as microbacias de
drenagem. Geralmente é nessa área que aparecem os principais
impactos ambientais da rodovia/ferrovia (ex: erosões,
desapropriações, segregação urbana, etc.) Os impactos ambientais
significativos geralmente ocorrem na área de influência direta da
rodovia/ferrovia.
Portanto, uma área de influência contemplando a faixa de 5 km às
margens da ferrovia seria uma área de influência direta. Além disso,
não se pode afirmar que essa faixa seria suficiente para caracterizar a
área de influência da ferrovia, visto que a área ocupada pelas
microbacias de drenagem também devem ser consideradas.
ERRADO
46-(IBAMA/2005 - CESPE) No estudo de impacto ambiental, é

lícito analisar o impacto que a construção da ferrovia terá no
estado de conservação das rodovias da região.
Um dos impactos que deve ser analisado é aquele que a construção
da ferrovia terá no estado de conservação das rodovias da região.
Item correto.
CERTO
47-(IBAMA 2005 - CESPE) Considerando que o projeto

previsse a passagem de trechos da ferrovia junto a
reservatórios e cursos de rios, seria correto afirmar que um
dos impactos previsíveis na região por onde passaria a
ferrovia seria o aumento no aporte de sedimentos para os
corpos d’água.
Um dos impactos previsíveis na região por onde passa uma ferrovia é

o aumento no aporte de sedimentos para os corpos d’água, o que
geralmente pode provocar prejuízos às comunidades ribeirinhas a
jusante que vivem da pesca, em virtude do carreamento de partículas
do solo para o rio quando da ocorrência de chuvas. Uma das medidas
recomendadas para diminuir esse aporte de sedimentos é a
implantação de barreiras de contenção. Item correto.
CERTO
48-(CEHAB-PB/2009 - CESPE) A licença prévia é fornecida na

fase preliminar do planejamento de atividade e contém
requisitos básicos a serem atendidos nas fases de localização,
instalação e operação do empreendimento ou atividade.
É isso mesmo!!
Vimos que a Licença Prévia deve ser solicitada na fase preliminar do
planejamento da atividade. Ao expedi-la o órgão licenciador
discriminará os requisitos básicos a serem atendidos pelo
empreendedor nas fases de localização, instalação e operação.
Gabarito: Correta
49-(CEHAB-PB/2009 - CESPE) A licença de operação concede

autorização do início da implantação do empreendimento ou
atividade, de acordo com as especificações constantes do
projeto executivo aprovado.
Não é nada disso né pessoal?
Vimos que a Licença de Instalação deve ser solicitada para o início

da implantação do empreendimento. Instrui-se o seu requerimento
com a apresentação do projeto de engenharia correspondente. O
grau de detalhamento do projeto deve permitir ao órgão licenciador
ter condições de julgá-lo sob o ponto de vista do controle ambiental.
Já a Licença de Operação deve ser requerida antes do início efetivo

das operações. Compete ao órgão licenciador verificar a
compatibilidade do empreendimento com o projeto e a eficácia das
medidas mitigadoras dos impactos ambientais negativos. Nela
constarão as restrições eventualmente necessárias para a operação.
Para o início da implantação é necessária a Licença de Instalação em
vez da Licença de Operação.
Gabarito: Errado
50-(AUDITOR-ES/2004 - Cespe) As atividades técnicas de um

estudo de impacto ambiental incluem a elaboração do
programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos
positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a
serem considerados.
Segundo a resolução CONAMA nº 001/86 o EIA - Estudo de Impacto

Ambiental deverá contemplar, os seguintes tópicos principais:
i) Diagnóstico ambiental da área de influência do empreendimento

(ii) Identificação dos impactos
(iii) Previsão e mensuração dos impactos
(iv) Interpretação e avaliação dos impactos
(v) Definição das medidas mitigadoras e de compensação e do
programa de monitorização dos impactos;
(vi) Comunicação dos resultados
(vii) Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento
dos impactos positivos e negativos
Gabarito: C
51-(INMETRO/2007 - Cespe) Os estudos ambientais devem

apontar medidas mitigadoras dos impactos negativos
previstos.
Conforme vimos questão anterior, faz parte do EIA a definição das

medidas mitigadoras e de compensação e do programa de
monitorização dos impactos.
GABARITO: Correta
52-(INMETRO/2007 - Cespe) Nos estudos ambientais, o

relatório de impacto ambiental é o primeiro elemento a ser
elaborado, a partir dos trabalhos de equipe multidisciplinar.
Os resultados obtidos no EIA devem ser apresentados de forma

objetiva e adequada à sua compreensão pelos agentes envolvidos e
interessados no processo. O instrumento de comunicação dos
resultados é o RIMA. Logo, o primeiro elemento a ser elaborado é o
EIA.
Gabarito: Errada
53-(INMETRO/2007 - Cespe) O estudo de impacto ambiental,

elaborado em linguagem acessível para não-técnicos, é a
síntese dos resultados do diagnóstico ambiental.
Vimos em aula que o RIMA deve ser elaborado em linguagem

acessível para não-técnicos, sendo a síntese dos resultados do
diagnóstico ambiental.
Gabarito: Errado.
54-(AUDITOR-ES/2004 - Cespe) A licença prévia, que é

concedida pelo poder público na fase preliminar do
planejamento do empreendimento ou atividade, aprova a
localização e concepção, atesta a viabilidade ambiental e
estabelece os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de implementação desse
empreendimento ou atividade.
Mais uma vez uma questão sobre LP. Esta correta!!
Gabarito: Correta
55-(SEPLAG-DETRAN-DF/2008 - Cespe) A construção de uma

usina de asfalto está sujeita a licenciamento fornecido por
órgão ambiental competente, podendo inclusive, nesse caso,
ser exigido do proponente estudo específico.
Com certeza!! A usina de asfalto faz parte do rol de ações que afetam
de forma significativa o meio ambiente. Por isso está sujeita ao
licenciamento ambiental também. Em alguns casos, merece uma
avaliação específica por parte do empreendedor de construção para
que se identifiquem as medidas mitigadoras.
Gabarito: Correta
56-(MDS/2006 – Cespe)O licenciamento ambiental é

procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental
competente licencia a localização, instalação, ampliação e a
operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de
recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente
poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam
causar degradação ambiental, considerando as disposições
legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao
caso.
É isso mesmo!! Conforme estudamos o licenciamento ambiental é

procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente
licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de
empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que,
sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental,
considerando as disposições legais e regulamentares e as normas
técnicas aplicáveis ao caso.
Gabarito: Correto
57-(MDS/2006 – Cespe) A Licença Prévia autoriza a instalação

do empreendimento ou atividade de acordo com as
especificações constantes dos planos, programas e projetos
aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e
demais condicionantes.
Estudamos que a:
Licença Prévia: deve ser pedida na fase preliminar do planejamento
da atividade.Ao expedi-la o órgão licenciador discriminará os
requisitos básicos a serem atendidos pelo empreendedor nas fases de
localização, instalação e operação.
Licença de Instalação: deve ser solicitada para o início da

implantação do empreendimento. Instrui-se o seu requerimento
com a apresentação do projeto de engenharia correspondente. O
grau de detalhamento do projeto deve permitir ao órgão licenciador
ter condições de julgá-lo sob o ponto de vista do controle ambiental.
Gabarito: Errado
58-(MDS/2006 – Cespe)Um estudo de impacto ambiental deve

ser realizado por equipe multidisciplinar habilitada, não
dependente direta ou indiretamente do proponente do projeto.
Conforme Resolução CONAMA nº 01/86, o EIA será realizado por

equipe multidisciplinar habilitada, não dependente direta ou
indiretamente do proponente do projeto e que será responsável
tecnicamente pelos resultados apresentados.
Gabarito: Correto
LISTA DE QUESTÕES COMENTADAS EM AULA
(CD/2002 – CESPE/ADAPTADA) Lei n.º 12.379/2011

introduziu a reforma administrativa no setor de transportes,
no que tange às instituições federais. O setor viu emergirem
as agências reguladoras, conforme já tinha ocorrido antes com
outras infraestruturas. Além das agências, a lei criou o
Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e
o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e
detalhou algumas normas específicas para a regulamentação
dos transportes. A respeito desse assunto, julgue os itens a
seguir.
1-(CD/2002 - CESPE) O Sistema Nacional de Viação (SNV) é
constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura
operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e
bens, sob jurisdição da União.
(MPOG/2012 – CESPE) Com base na Lei n.º 12.379/2011, que

trata do Sistema Nacional de Viação, julgue os itens seguintes.
2-(MPOG/2012 – CESPE) De acordo com essa lei, a União é
obrigada a exercer diretamente suas competências relativas
ao SFV por meio de órgãos e entidades da administração
federal.
3-(MPOG/2012 – CESPE) Entre os objetivos do SFV, inclui-se o

de assegurar a unidade nacional e a integração regional.
4-(MPOG/2012 – CESPE) Nessa lei, as rodovias integrantes do

Subsistema Rodoviário Federal são classificadas, de acordo
com a sua orientação geográfica, em radiais, longitudinais,
transversais, diagonais e de ligação.
5-(MPOG/2008 - CESPE) A rodovia BR-040, que parte de

Brasília em direção ao Rio de Janeiro, é considerada uma
rodovia radial.
6-(IFCT/2012 – IFRN) O Plano Nacional de Viação atribuiu ao

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem a definição
de critérios para a designação técnica das rodovias. Assim, o
DNER instituiu uma nomenclatura considerando o traçado

geral das rodovias em relação ao mapa do Brasil. Assinale a
opção em que essa nomenclatura está corretamente definida e
exemplificada.
pertencem a categoria das rodovias longitudinais. Exemplo:
BR-226.
7-(MPOG/2012 – CESPE) O Subsistema Ferroviário Federal é

constituído pelas ferrovias já existentes ou pelas planejadas,
pertencentes aos grandes eixos de integração interestadual,
inter-regional e internacional, que satisfaçam a pelo menos
um dos seguintes critérios: atendimento de grandes fluxos de
transporte de carga ou de passageiros; acesso a portos e
terminais do SFV; articulação com segmento ferroviário
internacional; promoção de ligações necessárias à segurança
nacional.
(MPOG/2012 – CESPE) No que concerne à regulação do setor

de transporte, julgue os itens seguintes. Nesse sentido,
considere que a sigla SFV, sempre que utilizada, se refere ao
Sistema Federal de Viação.
8-(MPOG/2012 – CESPE) Integrante do SFV, o Subsistema

Aquaviário Federal é composto por: vias navegáveis; portos
marítimos e fluviais; eclusas e outros dispositivos de
transposição de nível; interligações aquaviárias de bacias
hidrográficas; instalações destinadas à operação e à
segurança da navegação aquaviária.
9-(MPOG/2012 – CESPE) Essa lei prevê que a exploração de

travessia aquaviária coincidente com diretriz de rodovia ou
ferrovia federal será sempre de competência da União.
10-(MPOG/2012 – CESPE) De acordo com o SFV, são

classificados como de interesse federal os aeródromos que
atendam ao interesse estratégico para a integração e a
segurança nacionais, em razão de servirem localidades
isoladas do território nacional, ainda que atendidas

regularmente por outro modo de transporte.
(MPOG/2008 - CESPE) Acerca das rodovias federais

brasileiras, julgue os próximos itens.
11-(MPOG/2008 - CESPE) Considere que, no trecho Brasília –
Barreiras, a rodovia BR-020 tenha sido construída de acordo
com as normas rodoviárias de projeto geométrico, se
enquadre em determinada classe estabelecida pelo DNIT e
apresente superfície revestida com concreto asfáltico usinado
a quente. Nessa situação, essa via pública pode ser
classificada como rodovia pavimentada.
(MPOG/2010-CESPE) Julgue os itens a seguir, que tratam do

sistema nacional de viação.
12-(MPOG/2010-CESPE) Vias que ligam as áreas produtivas

agrícolas aos armazéns de fazendas e cuja superfície de
rolamento se apresenta no próprio terreno natural são
consideradas leito natural, pois não se enquadram em
nenhuma das classes de rodovia estabelecidas pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT).
13-(MPOG/2010-CESPE) Uma rodovia que foi construída de

acordo com as normas rodoviárias de projeto geométrico, mas
recebeu somente revestimento primário, pode ser considerada
uma rodovia implantada.
14-(MPOG/2010-CESPE) Uma rodovia implantada que

apresenta superfície com alvenaria poliédrica não pode ser
considerada pavimentada.
(MPOG/2012 – CESPE) Julgue os próximos itens, acerca de

estudos de viabilidade técnica em transporte.
15-(MPOG/2012 – CESPE) A projeção do tráfego futuro é feita
a partir dos parâmetros do tráfego atual, em cada alternativa
de traçado, por tipo de veículo, e utilizando-se o modelo de
crescimento do tráfego. Na determinação da estimativa do
tráfego, deve-se considerar um período de, no máximo, dez
anos.
16-(MPOG/2012 – CESPE) Os estudos preliminares de

engenharia para a avaliação das alternativas e a elaboração
de anteprojetos englobam a coleta de dados, a avaliação de

alternativas de traçado e a avaliação de custos.
17-(MPOG/2012 – CESPE) O cálculo dos níveis de serviço e a

avaliação da capacidade de diversos trechos rodoviários,
considerando-se a situação atual e a introdução de
melhoramentos na infraestrutura existente, são de suma
importância.
(MPOG/2012 – CESPE) No contexto de uma avaliação

econômica de projetos de transporte, um projeto pode ser
considerado de interesse para a sociedade ainda que não gere
o retorno financeiro exigido pelo investidor privado. Em
relação a esse assunto, julgue os itens consecutivos.
18-(MPOG/2012 – CESPE) Os custos econômicos e financeiros,
calculados na avaliação econômica de implantação rodoviária,
incluem os custos de construção, conservação, manutenção,
infraestrutura operacional da via e os custos operacionais dos
veículos, excluindo-se os custos de congestionamentos e de
acidentes.
19-(MPOG/2012 – CESPE) Como a utilização da avaliação

econômica clássica baseada na relação absoluta B/C
(benefício/custo), das relações incrementais e da taxa interna
de retorno recebeu diversas críticas, o DNIT passou a utilizar
a avaliação multiobjetivo, que acomoda conceitos e definições
subjetivas.
20-(MPOG/2012 – CESPE) Nos processos de avaliação

econômica de investimentos rodoviários, recomenda-se, como
precaução, que o valor dos benefícios decorrentes do tráfego
gerado e os benefícios resultantes da valorização das
propriedades localizadas na área de influência direta da
rodovia a ser implantada ou melhorada não sejam
acrescentados ao valor líquido do incremento da produção
local.
21-(MPOG/2012 – CESPE) Deve-se dar prioridade, na

execução de obras rodoviárias financiadas pelo orçamento
destinado ao DNIT, ao tráfego de média e curta distância,
adotando-se soluções técnicas de engenharia que
proporcionem melhoria de deslocamento para população
lindeira da nova rodovia.
(MPOG/2008 - CESPE) O Ministério do Planejamento,

Orçamento e Gestão elaborou o manual de apresentação de
estudos de pré-viabilidade de projetos de grande vulto, que

visa orientar os órgãos setoriais na apresentação de projetos
à Comissão de Monitoramento e Avaliação do Plano Plurianual.
A partir do texto e com relação à realização de um projeto de
grande vulto, julgue os itens seguintes.
22-(MPOG/2008 - CESPE) As alternativas técnicas avaliadas
para a implantação do projeto — inclusive aquelas destinadas
a reduzir custos e a minimizar impactos ambientais —, a
definição da vida útil estimada para o empreendimento e a
descrição técnica do mesmo constituem os aspectos técnicos
do projeto.
23-(MPOG/2008 – CESPE) Os gastos com implantação e

operação compõem a análise financeira do empreendimento,
devendo os custos de manutenção serem incluídos na análise
gerencial.
24-(MPOG/2010-CESPE) Na projeção de futuro, para calculo

de oferta e demanda relacionada a determinado bem ou
serviço associado ao projeto em análise, o horizonte temporal
a ser considerado deve ser igual, no mínimo, à meia vida útil
estimada para o empreendimento.
25-(MPOG/2008 - CESPE) O horizonte temporal a ser

considerado deve ser, no mínimo, igual à vida útil estimada
para o empreendimento e deve ser explicitado na análise
socioeconômica do projeto.
26-(MPOG/2008 - CESPE) Aspectos relativos à sensibilidade

do projeto e a possíveis riscos, como a necessidade de novos
diplomas legais e a variação cambial, entre outros, são parte
da análise gerencial.
27-(MPOG/2008 - CESPE) O valor total dos benefícios

socioeconômicos e o valor final dos custos socioeconômicos
compõem a relação benefício/custo socioeconômico do
projeto.
28-(MPOG/2010-CESPE) Os benefícios abrangem todos os

ganhos decorrentes de um projeto, identificáveis sob a forma
de ativos ou valores, expressos em valores econômicos ou
não.
29-(MPOG/2010-CESPE) Na analise de viabilidade econômica

de um projeto, os custos associados à mitigação ambiental
devem ser considerados como parcela dos custos de

implantação e (ou) operação.
O fator econômico é essencial para o estudo da viabilidade de

um empreendimento, dado que o custo integra o conjunto de
restrições do projeto. Considerando essa informação, julgue
os itens subsequentes.
30-(MPOG/2008 - CESPE) Em uma análise de alternativas de
investimentos com taxas de desconto idênticas, considerando-
se somente as taxas internas de retorno, o investidor deve
escolher o investimento com maior taxa interna de retorno.
31-(ANTAQ/2009 - CESPE) Se um projeto de investimento for

realizado em condições tais que a taxa de custo de capital
corresponda a valores menores do que a taxa interna de
retorno, o projeto apresentará uma renda positiva para os
investidores.
32-(MPOG/2012-CESPE) Se a taxa interna de retorno for igual

ou superior à taxa mínima de atratividade, o investimento
será considerado viável economicamente.
33-(MPOG/2012 – CESPE) Sempre que a taxa interna de

retorno de um fluxo de caixa for única e maior que a taxa
mínima de atratividade, o valor presente líquido será positivo.
34-(MPOG/2012-CESPE) O método payback simples é

comumente utilizado para medir a rentabilidade de um
investimento.
35-(MPOG/2008-CESPE) O método de prazo de recuperação

de capital (pay-back period) não mede a rentabilidade do
projeto proposto, mas somente a sua liquidez.
36-(MPOG/2010-CESPE) As externalidades referem-se a

efeitos negativos causados a terceiros (indivíduos, grupos ou
a natureza), ou seja aqueles que estão além da relação direta
e imediata de uma dado conjunto de agentes.
37-(MPOG/2008 - CESPE) A análise ambiental descreve tanto

os problemas ambientais causados pela implantação e pela
operação do empreendimento — inclusive em áreas de
amortecimento — quanto os benefícios advindos do mesmo a
curto, médio e longo prazo.
(MPOG/2008 - CESPE) Um empreendimento ferroviário prevê

a ampliação de ramais ferroviários que perfaçam 100
quilômetros de extensão, margeando, em vários trechos, um
importante rio da região que tem, em média, 60 metros de
largura. O projeto requer o desmatamento de cobertura
vegetal nativa ao longo da faixa de domínio, que se inicia
sempre a 50 metros da margem do rio. Além disso, o
empreendimento pode provocar prejuízos às comunidades
ribeirinhas a jusante que vivem da pesca, em virtude do
carreamento de partículas do solo para o rio quando da
ocorrência de chuvas, ainda que sejam implantadas barreiras
de contenção. O empreendimento localiza-se, ainda, a 11 km
de distância de uma floresta nacional (FLONA), embora o
plano de manejo desta tenha definido um raio de 15 km ao seu
redor como zona de amortecimento. O projeto prevê o uso de
dormentes de madeira para assentar os trilhos e uma
compensação ambiental pelos danos provocados.
Considerando a situação hipotética acima apresentada, julgue
os itens de 26 a 38, de acordo com a legislação ambiental
vigente.
38-(MPOG/2008 - CESPE) A situação apresentada, por suas

características, não pode ser considerada um empreendimento
ferroviário de pequeno potencial de impacto ambiental,
segundo prevê a legislação brasileira.
39-(MPOG/2008 - CESPE) Deve integrar a licença de operação

do empreendimento ferroviário em pauta o controle de plantas
invasoras da via permanente da ferrovia, o qual pode incluir o
uso de herbicidas específicos, devidamente registrados nos
órgãos competentes.
40-(MPOG/2008 - CESPE) A imposição ao empreendedor da

obrigação de reparar os danos ambientais causados e de
indenizar as comunidades afetadas faz parte dos objetivos da
política nacional do meio ambiente.
41-(MPOG/2008 – CESPE) Todas as modalidades de licenças

ambientais que o empreendimento citado vier a requerer têm
o mesmo prazo de validade, o qual, pela natureza do
empreendimento, pode chegar a, no máximo, 10 anos.
(MPOG/2008 – CESPE/adaptada) O Rodoanel Mário Covas –

Trecho Sul Modificado é uma obra do governo de São Paulo,
sob a responsabilidade da DERSA, com aproximadamente 57
km de extensão, que envolve territórios de vários municípios
da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Seu objetivo é

facilitar e reduzir os custos da transposição da RMSP,
principalmente por veículos de transporte de cargas, que não
terão que se utilizar do sobrecarregado sistema viário
metropolitano, bem como atender os fluxos de transporte com
origem ou destino na metrópole, melhorando a qualidade do
ar pela diminuição das emissões atmosféricas. O
licenciamento ambiental desse Rodoanel teve início em
novembro de 2001, com a apresentação, pela DERSA, do Plano
de Trabalho dos Trechos Norte, Sul e Leste da rodovia. Na área
afetada pelo empreendimento, estavam incluídas as Reservas
Indígenas da Barragem e Krukutu e a Reserva da Biosfera do
Cinturão Verde da Cidade de São Paulo. No início de 2006, o
estudo de impacto ambiental e o relatório de impacto
ambiental (EIA/RIMA) foram aprovados, seguindo-se a
emissão da licença prévia. Internet:
<www.ambiente.sp.gov.br> (com adaptações).
(MPOG/2008 - CESPE) A partir das informações apresentadas
no texto acima e acerca dos conhecimentos relativos a
licenciamento e monitoramento ambientais, julgue os itens de
abaixo.
(MPOG/2008 - CESPE) O Plano de Trabalho dos Trechos Norte,
Sul e Leste da rodovia deve ter sido utilizado na definição dos
Termos de Referência (TR) para a elaboração do referido
EIA/RIMA pelo órgão ambiental competente.
42-(MPOG/2008 - CESPE) Além da licença prévia expedida,

necessita-se posteriormente de outras duas licenças no
processo de licenciamento do empreendimento: a licença de
instalação e a licença de operação.
43-(MPOG/2008 - CESPE) O EIA/RIMA em questão limitou-se

a defender o traçado único já escolhido pelo empreendimento
apontando os impactos positivos e negativos deste, como
determinado pela Resolução CONAMA n.º 1/1986.
44-(MPOG/2008 - CESPE) O EIA/RIMA deve prever as

estratégias de monitoramento dos diversos impactos positivos
e negativos do empreendimento em pauta, quando o Rodoanel
entrar em operação.
(IBAMA/2005 - CESPE) O assunto aqui é uma ferrovia, a

ferrovia Transnordestina. Como toda grande obra, uma
ferrovia causa modificações no meio ambiente. Por onde passa
— ou vai passar — ela pode causar alterações na paisagem, na
vida das pessoas e no comportamento dos animais, por
exemplo. (...) No entanto, existe um velho provérbio que diz:

Não se faz um omelete sem quebrar os ovos. Ou seja,
qualquer obra causa mudanças no ambiente onde é feita. Na
verdade, uma obra,dependendo da sua importância, pode
causar modificações ambientais até em lugares distantes dela.
Internet:
<http://www.ibama.gov.br/licenciamento.07042005/rimas/r
ima29/rima.pdf>. Acesso em 25/5/2005 (com adaptações).
Considere que o estudo de impacto ambiental (EIA) tenha sido
concluído e entregue para análise como parte do processo de
licenciamento da obra da ferrovia Transnordestina, e que o
trecho da ferrovia a ser construído atravessará a região da
Chapada do Araripe, de grande importância ecológica e
arqueológica, onde se situa a área de proteção ambiental
(APA) do Araripe e a Floresta Nacional (FLONA) do Araripe.
Considere também que o projeto trata da construção de três
trechos novos que totalizam 637 km de extensão, em plena
caatinga, e que já existe malha ferroviária de bitolas
ultrapassadas em vários pontos dos trechos, correndo em
paralelo ao traçado previsto. Considere ainda que a ferrovia
transportará produtos químicos perigosos. Com base nessas
considerações, julgue os itens que se seguem.
45-(IBAMA/2005 - CESPE) Do ponto de vista técnico, a área

de influência indireta do projeto, para efeitos de análise dos
impactos socioambientais, pode ser definida de forma
suficiente como uma faixa de 5 km às margens da ferrovia.
46-(IBAMA/2005 - CESPE) No estudo de impacto ambiental, é

lícito analisar o impacto que a construção da ferrovia terá no
estado de conservação das rodovias da região.
47-(IBAMA 2005 - CESPE) Considerando que o projeto

previsse a passagem de trechos da ferrovia junto a
reservatórios e cursos de rios, seria correto afirmar que um
dos impactos previsíveis na região por onde passaria a
ferrovia seria o aumento no aporte de sedimentos para os
corpos d’água.
48-(CEHAB-PB/2009 - CESPE) A licença prévia é fornecida na

fase preliminar do planejamento de atividade e contém
requisitos básicos a serem atendidos nas fases de localização,
instalação e operação do empreendimento ou atividade.
49-(CEHAB-PB/2009 - CESPE) A licença de operação concede

autorização do início da implantação do empreendimento ou
atividade, de acordo com as especificações constantes do

projeto executivo aprovado.
50-(AUDITOR-ES/2004 - Cespe) As atividades técnicas de um

estudo de impacto ambiental incluem a elaboração do
programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos
positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a
serem considerados.
51-(INMETRO/2007 - Cespe) Os estudos ambientais devem

apontar medidas mitigadoras dos impactos negativos
previstos.
52-(INMETRO/2007 - Cespe) Nos estudos ambientais, o

relatório de impacto ambiental é o primeiro elemento a ser
elaborado, a partir dos trabalhos de equipe multidisciplinar.
53-(INMETRO/2007 - Cespe) O estudo de impacto ambiental,

elaborado em linguagem acessível para não-técnicos, é a
síntese dos resultados do diagnóstico ambiental.
54-(AUDITOR-ES/2004 - Cespe) A licença prévia, que é

concedida pelo poder público na fase preliminar do
planejamento do empreendimento ou atividade, aprova a
localização e concepção, atesta a viabilidade ambiental e
estabelece os requisitos básicos e condicionantes a serem
atendidos nas próximas fases de implementação desse
empreendimento ou atividade.
55-(SEPLAG-DETRAN-DF/2008 - Cespe) A construção de uma

usina de asfalto está sujeita a licenciamento fornecido por
órgão ambiental competente, podendo inclusive, nesse caso,
ser exigido do proponente estudo específico.
56-(MDS/2006 – Cespe)O licenciamento ambiental é

procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental
competente licencia a localização, instalação, ampliação e a
operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de
recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente
poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam
causar degradação ambiental, considerando as disposições
legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao
caso.
57-(MDS/2006 – Cespe)A Licença Prévia autoriza a instalação

do empreendimento ou atividade de acordo com as
especificações constantes dos planos, programas e projetos

aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e
demais condicionantes.
58-(MDS/2006 – Cespe)Um estudo de impacto ambiental deve

ser realizado por equipe multidisciplinar habilitada, não
dependente direta ou indiretamente do proponente do projeto.
GABARITO DAS QUESTÕES COMENTADAS EM AULA
1-E 30-C
2-E 31-C
3-C 32-E
4-C 33-C
5-C 34-E
6-LETRA D 35-C
7-C 36-C
8-C 37-C
9-C 38-E
10-E 39-C
11-C 40-C
12-C 41-E
13-C 42-C
14-E 43-E
15-E 44-C
16-C 45-E
17-C 46-C
18-E 47-C
19-E 48-C
20-C 49-E
21-E 50-C
22-C 51-C
23-E 52-E
24-E 53-E
25-E 54-C
26-C 55-C
27-E 56-C
28-C 57-E
29-C 58-C

Aula 03 - Eng - Transportes

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CURSO ON – LINE – ENGENHARIA DE TRANSPORTES E OBRAS

FERROVIÁRIAS EM EXERCÍCIOS ‐ DNIT

Como vão todos?

Estamos na metade do nosso curso, depois dessa aula restarão

Conforme o nosso cronograma os assuntos a serem tratados na aula

• Sistema Nacional de Viação: Lei nº 12.379/2011.

Bem, vamos ao que interessa, vamos para a nossa aula 03!

1. Sistema Nacional de Viação: Lei nº 12.379/2011.

(CD/2002 – CESPE/ADAPTADA) Lei n.º 12.379/2011

Pessoal, fiquem bem atentos à Lei 12.379/2011 que trata do Sistema

O erro do item é simples, já que o Sistema Nacional de Viação – SNV

Entretanto, convém darmos uma olhada em alguns trechos da Lei

Art. 1o Esta Lei dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação - SNV,

Art. 2o O SNV é constituído pela infraestrutura física e

§ 1o Quanto à jurisdição, o SNV é composto pelo Sistema Federal

§ 2o Quanto aos modos de transporte, o SNV compreende os

(MPOG/2012 – CESPE) Com base na Lei n.º 12.379/2011, que

DO SISTEMA FEDERAL DE VIAÇÃO

Art. 3o O Sistema Federal de Viação - SFV é composto pelos

I - Subsistema Rodoviário Federal;

II - Subsistema Ferroviário Federal;

III - Subsistema Aquaviário Federal; e

IV - Subsistema Aeroviário Federal.

Art. 4o São objetivos do Sistema Federal de Viação - SFV:

I - assegurar a unidade nacional e a integração regional;

II - garantir a malha viária estratégica necessária à

III - promover a integração física com os sistemas viários

IV - atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime

V - prover meios e facilidades para o transporte de

Art. 5o Compete à União, nos termos da legislação vigente, a

Art. 6o A União exercerá suas competências relativas ao SFV,

II - concessão, autorização ou arrendamento a empresa pública

III - parceria público-privada.

§ 2o Os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão

Art. 7o A União poderá aplicar recursos financeiros no SFV,

Parágrafo único. Nas hipóteses previstas nos incisos I a III do

Art. 8o Os componentes físicos dos subsistemas integrantes do

Art. 9o As rodovias, ferrovias e vias navegáveis terão seu

Parágrafo único. No caso de rodovias, ferrovias e vias

Art. 10. A alteração de características ou a inclusão de novos

I - aprovação de lei específica, no caso do transporte terrestre e

II - ato administrativo da autoridade competente, designada nos

§ 1o São dispensadas de autorização legislativa as mudanças de

§ 2o Nos casos previstos no § 1o, as mudanças serão definidas e

Art. 11. A implantação de componente do SNV será precedida

Pessoal, como vimos no art. 6º a União NÃO está obrigada a

3-(MPOG/2012 – CESPE) Entre os objetivos do SFV, inclui-se o

Vimos no Art. 4o da lei que os objetivos do Sistema Federal de

I - assegurar a unidade nacional e a integração regional;

II - garantir a malha viária estratégica necessária à segurança do

III - promover a integração física com os sistemas viários dos

IV - atender aos grandes fluxos de mercadorias em regime de

V - prover meios e facilidades para o transporte de passageiros e

4-(MPOG/2012 – CESPE) Nessa lei, as rodovias integrantes do

Do Subsistema Rodoviário Federal

Art. 12. O Subsistema Rodoviário Federal compreende todas as

Art. 13. As rodovias integrantes do Subsistema Rodoviário

I - Rodovias Radiais: as que partem da Capital Federal, em

II - Rodovias Longitudinais: as que se orientam na direção

III - Rodovias Transversais: as que se orientam na direção

IV - Rodovias Diagonais: as que se orientam nas direções

V - Rodovias de Ligação: as que, orientadas em qualquer