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Einflussgrößen bei mechanischen Reibungsbremsen Fördertechnik GmbH


T2 Seite 1 von 10 Nielandstraße 53 · 58300 Wetter/Ruhr

Inhalt
1. Physikalische Grundlagen der Festkörperreibung

2. Wechselseitige Beeinflussung der einzelnen Einflussgrößen auf ein


Bremssystem

3. Qualitative Beurteilung der Einflussgrößen

3.1 Wärmeleitfähigkeit und Wärmespeicherfähigkeit

3.2 Wärmestromdichte q

3.3 Bremshäufigkeit z

3.4 Einschaltdauer ED

3.5 Wärmeübergangszahl α und Innenbelüftung einer Bremsscheibe

3.6 Bremsbelagfläche

3.7 Energie pro Bremsung

3.8 Umwelt / Umgebung der Bremse

3.9 Reibschichttemperatur

4. Messbarkeit und Kontrollierbarkeit der Einflussgrößen

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1. Physikalische Grundlagen der Festkörperreibung


Bei der Festkörperreibung, wie sie in mechanischen Reibungsbremsen vorkommt, ist die
Betrachtung der Rauhigkeit und Welligkeit der miteinander reibenden Oberflächen von sehr
großer Bedeutung, da die unter senkrecht zur Reibfläche wirkende Belastung eine plastische und
elastische Verformung der Rauhigkeit und Welligkeit bewirkt. Ebene Flächen, wie sie
mathematisch beschrieben werden können, sind technisch nicht oder nur unzureichend
realisierbar. Aus diesem Grund ist die Hypothese zulässig, dass zwei ebene Oberflächen sich nur
in einzelnen Teilgebieten berühren. Die Anzahl der Teilgebiete zweier aufeinander liegender
Oberflächen, in denen Berührung stattfindet, wächst mit der Güte der Oberflächen. Neben der
Kraft, mit der die beiden Körper aufeinander gepresst werden, sind
• die Elastizität der Werkstoffe
• die Sauberkeit der Oberflächen
• die Temperatur
• der Spannungszustand in den Oberflächen
• die chemischen Wechselwirkungen der Körper selbst oder der Verunreinigungen
wesentliche Einflussgrößen, die die Rauhigkeit und Welligkeit der Oberflächen
beeinflussen.

Ein weiterer und wichtiger Gesichtspunkt bei der Untersuchung und Beurteilung von
Reibungsvorgängen ist der Festigkeitsunterschied der aufeinander reibenden Oberflächen. Nur
wenn die Adhäsionsbindungen in einer der beiden Reibschichten weniger fest sind als die
Bindungen in tiefer liegenden Schichten, ist äußere Reibung zwischen zwei Körpern möglich.
Andernfalls treten Erscheinungen wie Fressen auf, so dass die Reibfläche zerstört und definierte
Reibung unmöglich wird.

Die Temperaturabhängigkeit der Werkstoffe sei in diesem Zusammenhang erwähnt, weil


hierdurch die prinzipielle Eignung von Werkstoffen für Reibpaarungen erkannt werden kann.

2. Wechselseitige Beeinflussung der einzelnen Einflussgrößen auf ein


Bremssystem
Das Zusammenwirken der wesentlichen Einflussparameter und ihre gegenseitige Beeinflussung
ist ein sehr komplexer Vorgang, der sich nur schwer beschreiben lässt. Für die im Folgenden
aufgeführten Einflussgrößen auf das Reibwertverhalten mechanischer Bremsen sind die
Zusammenhänge und wechselseitigen Beziehungen im Bild 1 dargestellt.

Eine quantitative Aussage über die Rückwirkung einer sich verändernden Reibschichttemperatur
auf den Reibwert und den Verschleiß einer Reibpaarung kann nur durch Prüfstandsergebnisse
gewonnen werden.

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Bild 1: Wirkzusammenhänge einiger wesentlicher, das Reibverhalten von


Reibpaarungen bestimmender Einflussgrößen

δ Re ib Reibschichttemperatur
ED Einschaltdauer
λ, α, ρ, cv bremsscheibenwerkstoffspezifische Größen
µ Reibwert
∇∇∇ Oberflächenzustand
z Bremshäufigkeit
q Wärmestromdichte
A Bremsbelagfläche
E Brems Bremsenergie
v Gleitgeschwindigkeit
p Flächenpressung
„Umwelt“ alle aus der unmittelbaren Umgebung resultierenden äußeren Einflüsse

3. Qualitative Beurteilung der Einflussgrößen


Eine qualifizierte Beurteilung von Bremssystemen und Bremsvorgängen ist nur dann möglich,
wenn die eine Bremsung beeinflussenden Größen wie in Bild 1 gezeigt, in ihrer gegenseitigen
Wechselwirkung qualitativ bekannt sind.
Oft ist das Versagen einer Bremse, der schnelle Reibwertabfall während einer Bremsung, auf
einzelne Einflussgrößen, die leicht erkennbar und kontrollierbar sind, zurückzuführen. Die
wichtigsten Einflussgrößen sollen deshalb auf ihre qualitative Auswirkung auf das Bremsverhalten
von mechanischen Reibungsbremsen erläutert werden, um dem Projekteur schon frühzeitig
Entscheidungskriterien zur Verfügung zu stellen und um vermeidbare Fehler sicherer
ausschließen zu können.

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3.1 Wärmeleitfähigkeit und Wärmespeicherfähigkeit


Aus der Praxiserfahrung ist bekannt, dass die wesentlichste Einflussgröße auf das Reibverhalten
einer Reibpaarung die Reibschichttemperatur ist. Von ihr hängen der Reibwert µ sowie der
Verschleiß von Bremsbelag und -scheibe besonders bei hohen Temperaturen über 200°C stark
ab.
Die räumliche Verteilung und der zeitliche Verlauf der Temperatur in Bremsscheiben kann
mathematisch durch die Fourier`sche Differentialgleichung

dT λ ⎡ ∂ ²T ∂ ²T ∂ ²T ⎤
= ⋅ ⎢ + + ⎥
dt c v ⋅ ρ ⎣ ∂x ² ∂y ² ∂z ² ⎦
unter Berücksichtigung der durch das System vorgegebenen Anfangs- und Randbedingungen
beschrieben werden. Ohne näher auf allgemeine oder numerische Lösungsverfahren dieser
Differentialgleichung eingehen zu wollen, kann man über den Temperaturgradienten dT abhängig
von den Werkstoffkonstanten ρ, cv und λ eine qualitative Aussage machen und damit die Eignung
oder Nichteignung bestimmter Werkstoffe für Bremstrommel oder Bremsscheibe erkennen.
Tafel 1: physikalische Werkstoffkennwerte verschiedener Metalle

Werkstoff λ200 ρ200 cv 200 cvּρ σS σB αAusdehn


[J/(msK)] [kg/m³] [J/(kgK)] (kJ/(m³K)] [N/mm²) [N/mm²) [10-6 K-1]
Fe rein 76 7874 456 3591 - 177-275 11,9
Gußeisen GGG 50 32 7100 670 4757 270 410 9,7
R ST 37-2 43 7850 502 3941 240 360-440 16,0
Fe 42CrMo4 41,8 7850 460 3611 740-880 940 10,0
X10CrAI7 hitzebeständig 24 7700 502 3869 245 441-588 11,5
X12CrNi18.8 15 7900 502 3969 216 490-687 17,0
Al rein 228 2700 909 2454 30 70 23,5
Al G AISi10 Mg 140-170 2650 895 2371 170 220 20,0
G AIZn10Si8Mg 173 2860 895 2560 236-267 256-316 21,0
Cu rein 380 8930 381 3402 49 147-196 17,0
Cu SoMs76F40 100 8330 393 3273 160 400 19,0
G NiAlBz F60 27 7400 385 2849 330 650 16,0

Man erkennt, dass eine hohe Wärmeleitfähigkeit λ für das Bremsscheibenmaterial besonders
günstig ist, da die in der Reibschicht entstehende Wärme schnell in darunter liegenden Schichten
der Bremsscheibe abfließen kann. Eine schnelle und vollständige Durchwärmung der
Bremsscheibe ist dadurch gegeben. Wenn jedoch das Wärmeaufnahmevermögen cvּρ wie z. B.
bei Aluminium sehr klein ist, muss die Gesamttemperatur der Bremsscheibe stark ansteigen, um
die gesamte Bremsenergie in Form von Wärme aufnehmen zu können. Bremsscheiben aus
Aluminium, auch wenn durch Legierungszusätze oder Beschichtungen der Reibschicht die
mechanischen Vorraussetzungen für einen Bremsscheibenwirkstoff erfüllt sind, erweisen sich
somit als begrenzt tauglich, da sie kein großes Wärmeaufnahmevermögen haben. Besonders bei
Langzeitbremsungen ist das Wärmeaufnahmevermögen besonders wichtig, da während der
Bremsung 80% bis 90% der gesamten Bremsenergie von der Bremsscheibe aufgenommen
werden muss. Weniger als 20% der Bremsenergie wird noch während des Bremsens durch freie
und erzwungene Konvektion sowie durch Strahlung an die Umgebungsluft abgegeben.

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Besonders gefährlich sind unter den Eisenwerkstoffen die hitze- und rostbeständigen Werkstoffe
mit extrem niedrigem Wärmeleitwert. Bei Verwendung dieser Werkstoffe als
Bremsscheibenmaterial kann die Reibungswärme nicht schnell genug aus der Reibschichtzone
abfließen, so dass trotz der hohen Wärmespeicherfähigkeit die Reibschichttemperatur stark
ansteigen wird und möglicherweise den für die Reibpaarung maximal zulässigen Temperaturwert
übersteigt. Besonders hoher Verschleiß sowie ein starker Abfall des Reibwertes sind dann die
Folge.

Als bester Bremsscheibenwerkstoff ist Grauguss oder, wenn höhere Festigkeiten erforderlich
sind, Sphärogußscheiben zu nennen. Fast alle Reibwertangaben von Bremsbelagwerkstoffen
werden mit Grauguss oder Sphärogußscheiben als Gegenwerkstoff ermittelt.

3.2 Wärmestromdichte
Ausgehend von diesen fundamentalen Erkenntnissen kann weiterhin festgestellt werden, dass
die Wärmestromdichte abhängig vom Bremsscheiben-Werkstoff begrenzt werden muss. Für eine
bestimmte Reibpaarung sollte die maximal zulässige Wärmestromdichte bekannt sein, damit eine
Überhitzung der Reibschicht vermieden wird.
Die Wärmestromdichte q errechnet sich wie folgt:

q=pּµּv

p: = Flächenpressung
µ: = Reibwert
v: = Gleitgeschwindigkeit

Bemerkung:
Nicht nur die maximalen Einzelwerte für die Flächenpressung pmax oder die Gleitgeschwindigkeit
vmax sind zu beachten, sondern auch die Wärmestromdichte q muss immer kleiner sein, als der in
Versuchen ermittelte zulässige Wert q zul.

3.3 Bremshäufigkeit
Eine weitere wichtige Einflussgröße bei der Ermittlung der Bremsscheibentemperatur ist die
Bremshäufigkeit. Je mehr Bremsungen desto höher wird die Bremsscheiben-Temperatur.

3.4 Einschaltdauer
Bild 2 auf Seite 6 stellt einen Bremszyklus dar. Da die Bremszeiten sowie die Anlaufzeiten im
Verhältnis zu den Laufzeiten mit konstanter Drehzahl und den Stillstandszeiten der
Bremsscheibe sehr klein sind, wird vereinfacht die Einschaltzeit des Antriebsmotors betrachtet.

Die über einen längeren Zeitraum gemittelte Einschaltdauer ED ist definiert als

Einschaltzeit des Motors


Einschaltdauer = in %.
Gesamtzeit eines Zyklusses

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Der Zyklus von Bremsvorgang zu Bremsvorgang besteht aus folgenden Zeitphasen

n
1 2 3 4

Bremsperiode

Bild 2: Drehzahlverlauf über einen Arbeitszyklus

t1 Hochlauf der Bremsscheibe bis zur Nenndrehzahl


t2 die Bremsscheibe läuft mit konstanter Drehzahl
t3 der Bremsvorgang
t4 Stillstand der Bremsscheibe

Je kürzer die Stillstandszeiten sind, desto größer wird die Einschaltdauer.

Die Auswirkung auf die Bremsscheibentemperatur ist somit:


je größer die Einschaltdauer, desto niedriger ist die Bremsscheibentemperatur, auch wenn die
Bremshäufigkeit gleich ist. Das Wärmeabgabevermögen der rotierenden Bremsscheibe ist durch
die erzwungene Konvektion erheblich größer als das der stillstehenden Bremsscheibe mit freier
Konvektion.

3.5 Wärmeübergangszahl und Innenbelüftung der Bremsscheibe


Je schneller die Wärme, die durch einen Bremsvorgang in die Bremsscheibe gelangte, wieder an
die Umgebungsluft abgegeben werden kann, desto niedriger wird das Temperaturniveau in der
Bremsscheibe. Durch Formgebung und Vergrößerung der wärmeabgebenden Flächen wird das
Wärmeabgabevermögen gesteigert. Die Wärmeübergangszahl stellt somit das
Wärmeabgabevermögen pro Flächeneinheit dar und ist von der Oberflächenbeschaffenheit der
Bremstrommel oder -scheibe abhängig. Die Wärmeübergangszahl wird in Prüfstandversuchen
bestimmt.

Bei Schienenfahrzeugen wie auch bei Straßenfahrzeugen setzen sich immer mehr innenbelüftete
Bremsscheiben durch. Im industriellen Einsatz sind innenbelüftete Bremsscheiben oft jedoch
nachteilig. Durch geregelte Antriebe werden die Betriebsbremsungen elektrisch durchgeführt. Nur
bei Notstoppbremsungen z. B. durch Stromausfall wird mechanisch gebremst. Dabei ist es dann
wichtig, ein möglichst großes Wärmespeichervermögen zu haben. Sind bei gleicher
Bremsscheibenbreite Kühlkanäle in der Bremsscheibe, so fehlt dort das wärmespeichernde
Material. Die Wärmeabgabe während der Bremsung durch die zusätzlichen Kühlkanäle ist im
Verhältnis zur zugeführten Wärme sehr gering und während des Stillstandes der Bremsscheibe
haben die Kühlkanäle keine Wärmeabgabefunktion mehr.

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Das Wärmeabgabevermögen einer innenbelüfteten Bremsscheibe ist bei konstanter Drehzahl ca.
doppelt so hoch, wie das einer gleichbreiten Massivscheibe. Dieser Vorteil ist jedoch nur bei
rotierenden Scheiben vorhanden und ist mit einer Reihe von nicht zu unterschätzenden
Nachteilen verbunden. So beulen die Kühlkanäle während hoher Bremsbelastung aus und das
Tragbild zwischen Scheibe und Bremsbelag verringert sich. Dieses führt dazu, dass nur noch
über den Kühlkanälen eine Wärmeeinleitung stattfindet. Die Verkleinerung der Tragflächenanteile
führt bei gleicher Anpresskraft zu einer Erhöhung der Flächenpressung und somit auch zu einer
oftmals unzulässigen Vergrößerung der örtlichen Wärmestromdichte. Ein Reibwertabfall durch die
örtliche Temperaturüberhöhung ist dann meistens die Folge.

Eine gleiche oder ähnliche Wirkung wie bei der Innenbelüftung ist mit einer Fremdbelüftung zu
erreichen. Bei Gleichstrommaschinen, die häufig auch im Stillstand betrieben werden, ist das
Arbeitsprinzip der Fremdbelüftung schon lange im Einsatz. Fremdbelüftete Bremsen sind als
langsam laufende Regelbremsen mit großen Bremsmomenten ausgeführt worden.

3.6 Bremsbelagfläche
Das Verschleißvolumen von Bremsbelägen steigt mit der Vergrößerung der Bremsbelagfläche,
wenn man die Dicke eines Belages als konstant ansieht. Für ein hinreichend gleichbleibendes
Bremsverhalten ist es jedoch erforderlich bestimmte Werte der Flächenpressung einzuhalten. Bei
zu niedriger Flächenpressung, bedingt durch zu niedrige Anpresskraft oder zu großer
Bremsbelagfläche, verglasen die Beläge oftmals, was mit quietschen der Beläge verbunden ist.
Eine zu hohe Flächenpressung durch zu kleine Bremsbelagflächen bzw. zu großen
Anpresskräften führt zu einer erhöhten Wärmestromdichte während des Bremsvorganges und
damit zu sehr großem Verschleiß.

Eine weitere bremsbelagflächenabhängige Einflussgröße ist der Tragflächenanteil. Eine technisch


reale Fläche ist nie so eben, dass wenn zwei dieser Flächen aufeinanderliegen, die sich
berührenden Flächenanteile 100 % ausmachen. Je nach Oberflächenrauhigkeit, Elastizität des
Bremsbelages, Steifigkeit der Bremsbacke oder temperaturabhängiger Verformung der Bauteile
berühren sich oft weniger als 50 % der aufeinander reibenden Flächen. Die Folge daraus ist, dass
auf das örtliche Flächenelement bezogen die zulässige Wärmestromdichte für diese Reibpaarung
überschritten wird, die örtliche Reibschichttemperatur unzulässig hoch ansteigt und der Reibwert
stark abfällt. Diese Erscheinungen sind deshalb besonders heimtückisch, da sie - z. B. bei
temperaturabhängiger Verformung einiger Bauteile der Bremsanlage - nach kurzer Zeit bei
anderen Temperaturverhältnissen wieder von alleine verschwinden.

Zu einer weiteren Beeinflussung des Bremsverhaltens kommt es, wenn metallischer Antrieb der
Bremsscheibe oder -trommel sich in der Bremsbelagoberfläche absetzt und sich durch
Temperatur und Druck mit einer Art Sinterprozess zu nestartigen Gebilden vergrößert. In solchen
Fällen eskaliert der Verschleiß an der Bremstrommel sehr schnell, weil nunmehr die Paarung
Reibbelag/Bremsscheibe nicht mehr alleine die Reibung bewirkt. Die in der Brems-
belagoberfläche sich eingenisteten Metallaufsinterungen führen bei der Reibung zum Fressen.

Stahl gegen Stahl in ungeschmierter Form neigt insbesondere dann, wenn die Festigkeiten der
aufeinander reibenden Werkstoffe ähnlich oder gleich sind, zu diesem allgemein bekannten
Fressen.

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Bestimmte Bremsbelagwerkstoffe sollten daher nicht gegen Stahlbremstrommeln oder


-scheiben reiben, wie sie häufig in der Stahlindustrie zum Einsatz kommen. Die auch in der
Fahrzeugindustrie eingesetzten Grauguss- oder Sphärogußscheiben sind gegen diese o.g.
Erscheinungen weitgehend unempfindlich.

3.7 Energie pro Bremsung


Eine thermische Belastung von Bremsbelag und Bremsscheibe wird, wie schon gesagt, durch die
Wärmestromdichte q hervorgerufen. Je länger jedoch eine Bremsung dauert, desto mehr Energie
in Form von Wärme muss von der Bremsscheibe aufgenommen werden. Da während des
Bremsens der über erzwungene Konvektion oder Strahlung wieder abführbare Wärmestrom im
Verhältnis zur zugeführten Wärmemenge sehr viel kleiner ist, wird sich die Bremsscheibe sehr
schnell stark aufheizen, wobei abhängig von der Wärmeleitfähigkeit des
Bremsscheibenwerkstoffes sich ein mehr oder weniger starker Temperaturgradient in Richtung
der Wärmeeinleitung ergibt. Das Wärmeaufnahmevermögen ist neben den
Werkstoffeigenschaften wie Dichte und spezifische Wärmekapazität cv der Bremsscheibe oder
-trommel vom verfügbaren wärmespeichernden Volumen abhängig. Hersteller von
Bremsscheiben und Bremstrommeln sollten daher das zeitliche Wärmeaufnahmevermögen ihrer
Produkte angeben, da vom Anwender Berechnungen dieser thermischen Belastung nur schwierig
durchführbar sind.

3.8 Umwelt und Umgebung der Bremsscheibe


Mechanische Reibung, insbesondere die hier betrachtete Trockenreibung, wird stark von
Umwelteinflüssen beeinträchtigt. Leichteste Verschmutzungen besonders durch Schmiermittel
führen zu erheblichen Reibwertschwankungen. Durch die häufig konstante Anpresskraft aus
einem Federspeicher verringert sich das Bremsmoment entsprechend der Verringerung des
Reibwertes.

Eine Nachregelung der Anpresskraft wie bei Fahrzeugbremsen durch Erhöhen des Pedaldruckes
ist bei Industriebremsen meistens nicht möglich. Aus diesem Grund wird sehr oft empfohlen, die
Bremseinheit durch ein Schutzgehäuse gegen solche Einflüsse zu schützen. Dabei wird
übersehen, dass diese Schutzgehäuse die Wärmeabgabeverhältnisse der Bremsscheibe
erheblich nachteilig beeinflussen. Wenn keine zusätzliche Zwangsbelüftung installiert wird, muss
mit deutlicher niedrigerer thermischer Belastbarkeit gerechnet werden, wenn die Bremse nicht
versagen soll.

3.9 Die Reibschichttemperatur


Temperaturmessungen sind heute kein Problem mehr. In der Reibschicht zu messen ist jedoch
bis heute noch nicht hinreichend reproduzierbar geschafft worden, obwohl diese Temperatur
besonders wichtig für das Reibverhalten von Bremssystemen ist. Blitztemperaturen bei geringer
thermischer Energie können bis zu 1500°C und mehr entstehen. Für kunstharzgebundene
Bremsbelagqualitäten sind jedoch maximale Kurzzeittemperaturen von oft nicht mehr als 400°C
zulässig.

Beharrungstemperaturen von mehr als 200°C führen zu hohem Verschleiß der Bremsbeläge.
Sintermetallreibwerkstoffe dagegen vertragen wesentlich höhere Reibschichttemperaturen bis hin
zu rotglühenden Bremsscheiben. Der Verschleiß auch an der Bremsscheibe ist dann
entsprechend.

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4. Messbarkeit und Kontrollierbarkeit der Einflussgrößen


Wunschziel aller wissenschaftlichen Forschungen auf dem Gebiet der Bremstechnik war und ist
die genaue reproduzierbare Messung der wichtigsten Einflussgrößen, um bei besonders
sicherheitskritischen Bremsanlagen frühzeitig erkennen zu können, wann die Grenzbelastbarkeit
des Bremssystems erreicht sein wird.

Das Messen der Temperatur in der Reibschicht ist auch heute noch sehr problematisch, da durch
den Reibungsvorgang selbst eine berührende Temperaturmessung durch Thermoelemente oder
ähnliches ausgeschlossen ist. Messungen in der Bremsbacke sind ebenfalls nur begrenzt
reproduzierbar, da die Bremsbeläge meistens sehr schlechte Wärmeleiter sind. Der Messpunkt
eines Thermoelementes selbst kann nicht in die Reibschicht gelegt werden, da dann erstens das
Messelement selbst gegen die Scheibe reibt und so die Reibpaarung eine gänzlich andere ist.

Darüber hinaus entstehen kurzzeitig Blitztemperaturen an Rauhigkeitsspitzen der Materialien, die


nicht für die den Reibungsvorgang beeinflussende Reibschichttemperatur maßgebend sind.

In einem einfachen Versuch kann man leicht die Unsinnigkeit solcher Messungen nachweisen
und belegen. Man nehme ein Thermoelement mit außenliegendem Messpunkt. Wenn man nun
mit der Messspitze über eine kalte ebene Stahlplatte reibt, wird durch diesen Reibungsvorgang
eine Temperatur gemessen. Die Stahlplatte jedoch ist kalt. Auf den Messpunkt am
Thermoelement bezogen ist eine Temperaturerhöhung vorhanden gewesen. Mit der
Reibschichttemperatur hat dieses Messergebnis absolut nichts zu tun. Man wird sich wohl auch in
Zukunft damit begnügen müssen indirekte Messungen durchzuführen, um die Einflüsse auf einen
Bremsvorgang kontrollieren und bei Gefahr des Versagens der Bremse eingreifen zu können.

Die wichtigste Größe bei einer Bremse ist das Bremsmoment. Da der Reibwert meistens nicht
konstant ist, reicht es nicht aus, nur die Anpresskräfte zu messen, um dann das Bremsmoment
berechnen zu können. Eine exakte Bremsmomentenmessung ist oft wegen des zu führenden
hohen technischen Aufwandes nur an Prüfständen möglich

Zwei Verfahren, bei denen nicht an der Bremswelle mittels DMS eine Momentenmessung
durchgeführt wird, haben sich als hinreichend brauchbar erwiesen.

Um die Bremswelle herum ist eine Wippe angeordnet, auf der der Fuß der Bremse befestigt ist. In
der Drehmomentenstütze unter der Wippe kann man durch Kraftmessung exakt das gesamte
Bremsmoment messen.

Etwas einfacher ist die zweite Lösung über ein Viergelenk zu messen. Dabei ist das parallel zur
Basis montierte obere Koppelglied mit der Bremsenaufstandsfläche montiert. Die beiden
Stützarme zwischen Basis und Koppelglied sind so angeordnet, dass sich ihre
Achsverlängerungen in der Mitte der Bremswelle schneiden. Unterhalb des Koppelgliedes stützt
eine geeignete Führung auftretende Verlagerungskräfte ab. Die nun infolge des Bremsmomentes
auf das Koppelglied wirkenden Kräfte kann man mit einer Messvorrichtung an der Abstützung
ähnlich wie bei der Wippe erfassen.

Bestimmte Antriebseinheiten, bestehend aus Aufsteckgetriebe, Kupplung mit Bremsscheibe oder


Bremstrommel und Motor sind auf einer Schwinge zusammenmontiert. In solchen Fällen kann
man dann die Drehmomentenstütze in gleicher Weise als Momentenmesseinrichtung ausbilden,
wie in den o. g. Messeinrichtungen.

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Das Messen der Reibschichttemperatur ist, wie schon gesagt, höchst problematisch. Eine
hinreichend reproduzierbar zu erfassende Referenztemperatur würde jedoch für die thermische
Kontrolle einer Bremse vollständig ausreichen. Es empfiehlt sich, einen Temperaturmessfühler in
die Bremsbacke zu integrieren, mit dem das mittlere Temperaturniveau der Bremsscheibe
abgetastet werden kann.

Wenn nun die Drehzahl der Bremstrommel durch z.B. berührungslose Impulsgeber bestimmt
wird, sind die Betriebsverhältnisse der Bremseinheit umfassend genug bestimmt. Eine
Erweiterung dieser Kontrollmaßnahmen bis hin zu Bremsenregelungen ist dann jederzeit möglich.

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