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Mega Dr•ive

Renault Mégane
RS Trophy-R
vs Mercedes-Benz
AMG GT C
GRANDES CARROS MERECEM GRANDES DESAFIOS, POR
ISSO FOMOS ATÉ AO AIA, EM PORTIMÃO, DESCOBRIR COMO
É QUE O "NOSSO" MÉGANE RS TROPHY—R ENFRENTAVA UM
ADVERSÁRIO TÃO INESPERADO QUANTO PODEROSO, O
MERCEDES—AMG GTC DO AIA RACING SCHOOL. SENHORAS
E SENHORES, LIGUEM OS MOTORES QUE VAMOS DAR INÍCIO
À ALÃO "NA ARENA"

Texto Pedro Silva Fotos Luís Duarte

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Hertz
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MÉGANE VS AMG GT C

COM O RELEVO ICIDENTADO A EXERCER

UMA INFLUÊNCIA DECISIVA EM QUASE
TODIS IS CURVAS DO CIRCUITO, O AIA
É UM PIM COM A EXIGÊNCIA I IITURA
DESTE CONFRONTO

1 1.67.ZU.54
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Mega Drive

ºI
13Na

A VANTAGEM DE POTÊNCIA DO AMG GT C É DE 257 CV.

MÉGANE RS 1-R0P/ff R PESA QUASE MENOS 450 KB E
TEM MAIS ADERÊNCIA. SERÁ SUFICIENTE?

David vs Golias é sempre um bom tema para o argu-
mento de um filme, até porque é uma das histórias
mais comuns e apaixonantes da vida real. Por exem-
plo, e para ficarmos dentro do âmbito automóvel, "Le
Mans 66/Ford vs Ferrari" é um caso clássico desse
confronto entre o poder e a ingenuidade, sendo que
até tem um desfecho mais interessante que a conheci-
da história bíblica; depois de, finalmente, o Golias ter
vencido Le Mans, no ano seguinte o David retribuiu a
gentileza vencendo de forma categórica em Daytona,
uma espécie de logradouro do Golias...
Mas estamos a perder o foco. E o foco aqui é ver até
que ponto 300 cv, ao serviço de um chassis de tração
dianteira meticulosamente afinado, conseguem colo-
car em dificuldades os mais de 550 cv do Mercedes-
-Benz AMG GT C, ou seja, aferir o que esta espécie de
Porsche 911 GT3 RS dos compactos desportivos é ca-
paz de fazer frente a um dos desportivos mais deseja-
dos e reputados do momento e reviver (mais uma vez)
a batalha entre aderência e potência; para além disso,
confessamos: todos os momentos passados na pista do
AIA a tirar tempos, são momentos que valem a pena
viver. A diferença de tempos entre ambos, nos mais de
20 km do Nürburgring, é da ordem dos 10 segundos,
pelo que no "carrocel do AIA", que tem um perímetro
de volta cerca de 4,5 vezes mais curto, a diferença deve
rondar os 2 segundos, o que é suficientemente perto
para tornar o desafio interessante, sobretudo para de-
monstrar onde e como cada um dos carros produz o
tempo. E, atenção, este tempo não é o resultado de um
dia inteiro de testes a ganhar confiança e a aperfeiçoar
a volta, mas sim resultado de uma saída para a pista
com a realização de duas voltas lançadas, quanto mais
não seja porque os pneus (desportivos de estrada da
gama UHP) do AMG GT C também sobreaquecem e
perdem eficácia daí em diante.
Assim sendo, antes de nos fazermos à pista montá-
mos o sistema de telemetria e vídeo que a Escola de
Condução do AIA (AIA Racing School) disponibiliza a
todos os participantes nos seus cursos, para podermos
confirmar todas as sensações com dados objetivos.
A EMOÇÃO DA POTÊNCIA
Há quem diga que potência nunca é demais. E de um
ponto de vista da simples diversão concordamos, regra
geral, que quantos mais cavalos maior é o potencial de
se fazer.. fumo. Porém, para fazer tempos, a potência
não é nada sem controlo (esta frase foi a dada altu-

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MÉGANE VS AMG GT C
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7,
0i1410" 21". °k-tx%
T.
DOE PERDE NAS RETAS O TROPHY R
RECUPERA NAS CURVAS, ONDE PASSA CERCA
DE 5 KM/H MAIS DEPRESSA
ra a assinatura da Pirelli, e eles sabem do que falam),
sendo que o excesso de potência face à tração compli-
ca mais do que ajuda. Ora, o V8 4.0 biturbo AMG do
GT C tem sempre muita potência e binário disponí-
veis, sobretudo a médios regimes, potência essa que
os enormes Continental Sport Contact com 305 mm
de largura montados no eixo traseiro não conseguem
digerir na totalidade. É a pensar em tudo isto que nos
dirigimos para a pista, começando por duas voltas de
aquecimento, antes de libertarmos toda a performan-
ce dos 557 cv.
E o AMG GT C é um carro que exige paciência e co-
nhecimento, sobretudo num circuito como o AIA com
tantas e tão abruptas alterações de relevo; é que estas,
com o nível de potência e velocidades envolvidos, con-
dicionam muito a aderência e a abordagem da pista. A
caixa colocada no eixo traseiro na disposição conheci-
da por transaxle até ajuda a colocar mais peso no eixo
posterior, mas a verdade é que, na saída das curvas, a
tração tem sempre de ser negociada. O primeiro passo
é desistir de usar a segunda, mas mesmo em tercei-
ra (nas curvas 1, 5, 11 e 13), em 4a (nas curvas 4, 12,
entrada da reta da meta e mesmo a direito no topo
a caminho da Craig Jones) e em 5a (na Craig Jones)
a traseira dá sempre sinais de querer fugir ao nosso
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controlo, e... foge mesmo, o que garante momentos de
enorme adrenalina (atravessados a 170 km/h é sempre
um excelente exercício para o músculo cardíaco), mas
condena de forma irremediável o tempo por volta.
Ok, temos de ser ainda mais suaves e pacientes, pelo
que enquanto planeamos essa abordagem o melhor
é fazer uma volta mais lenta para dar descanso aos
pneus, que começam a atingir temperaturas algo
elevadas. O truque para fazer bons tempos com um
carro como o AMG GT C é trabalhar a pista de forma
a usarmos o mais possível a sua melhor arma, que é
a potência. Por outras palavras, é preciso estender as
retas e reduzir o tempo passado em curva com eleva-
das cargas de aceleração lateral ao mínimo, procu-
rando traçar linhas de saída o mais retas possíveis e
com um mínimo de carga lateral, para maximizar a
tração e o uso dos cavalos pelo maior tempo possível;
aqui a direção ativa do eixo traseiro é uma ajuda im-
portante, uma vez que permite rodar o AMG GT C de
forma mais rápida sem subviragem e com menor ân-
gulo de volante. Não foi uma volta perfeita, com erros
na curva 3, alguma falta de confiança na Craig Jones
e abanões na 4, 12 e entrada da reta da meta, mas por
esta altura os quatro pneus já estão todos com a indi-
cação de temperatura no vermelho (a bem da verda-

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Mega Drive
••••••••••~••••••
•
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II!
NAS RETAS O PODER DO V8 DITA A SUA LEI, COM O
AMO GT C A CHEGAR AO FIM DA RETA DA META A
257 KM/H, CONTRA OS 225 KM/H 90 TROPHY R
de desde o início da volta que já estavam, com os da
frente acima dos 90 graus Celsius e os traseiros acima
dos 80 graus Celsius) e não vou conseguir melhorar
nada. Tempo: 2:03,54. É claro que com mais prática
e melhor pilotagem existem uns bons 3 a 4 segundos
para limar neste tempo, mas assim, sob pressão, é esta
a marca que conta; irra, que falta me fizeram o contro-
lo de tração regulável e os Michelin Pilot Cup2 do AMG
GT R (autoDRIVE 4*27), que é, provavelmente, o único
AMG GT que eu sei conduzir.
TRAVAGEM E PASSAGEM EM CURVA
Por esta altura alguns leitores podem estar a ques-
tionar a pertinência deste comparativo, pensando:
mas "que raio" é que o Renault Mégane RS Trophy R
e o Mercedes-Benz AMG GT C possuem em comum?
Não, não é o sistema de direção ativa no eixo traseiro,
porque como já leu nas páginas do "Grande Plano" a
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i Ir111111
a
••••-•-•%.
Renault Sport entendeu que o benefício deste siste-
ma na performance geral do Trophy R era inferior ao
prejuízo causado pelos seus 32 kg de peso, tendo por
isso retirado o 4Control desta versão super focada do
Mégane RS. O ponto comum são os discos cerâmi-
cos dianteiros com precisamente o mesmo diâmetro
de 390 mm! Ora, como o AMG GT C pesa mais 430
kg que o Mégane Trophy R e chega ao final das retas
muito mais depressa, isso dá uma ideia de quão tar-
de se pode travar ao volante do diabólico Renault, até
porque este impressionante poder de travagem ainda
é potenciado pela aderência dos Bridgestone S007 se-
mi-slicks de mistura especial (mas com homologação
para estrada). É usar e abusar.
Ora, por tudo isto, a coragem no (retardar) do uso dos
travões é um dos segredos para extrair um bom tempo
por volta do Trophy R. Os outros passam por conse-
guir realizar a rotação do carro em curva mantendo
uma velocidade o mais elevada possível, mas sem per-
der a linha de trajetória mais curta que nos permite

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MÉGANE VS AMG GT C
• ,,
PARA CONFRONTAR OS 557 CV DO AMO ST C O RS TROPHY R PRECISA
DE TODOS MIOU DO SEU ARSENAL, POR ISSO MONTÁMOS AS
JANTES DE CARBONO, SEMPRE SÃO MENOS 8 KB DE PESO
acelerar o mais cedo possível.
Mais uma vez o método é o mesmo, com uma volta e
meia de aquecimento seguida de duas lançadas inter-
caladas por uma mais lenta. O momento mais quente
das voltas é a travagem para a curva 1, que sendo feita
depois de a pista descer abruptamente deixa a trasei-
ra muito leve (sobretudo em carros tudo à frente com
mais de 60% do peso sobre o eixo dianteiro), obrigan-
do a corrigir com mais de um quarto de volante um
bailado de traseira a 225 km/h; tudo isto enquanto
reduzimos duas relações (de 52 para 32) em ponta-ta-
cão e manipulamos o bailado de forma que a frente
esteja a apontar para a direita (na medida certa, claro)
no momento de inscrição em curva. Ufa! No Mercedes
esta travagem é muito menos trabalhosa e stressante.
Depois, seja nas curvas lentas ou nas rápidas, o Méga-
ne RS Trophy R é muito eficaz, embora a estabilidade
e confiança nas zonas rápidas (Craig Jones, travagem
para a invisíve111 sobre um topo a mais de 170 km/h,
curva 12 e entrada da reta da meta) seja a sua imagem
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de marca. É apontar e acreditar. E o resultado de am-
bas as voltas é muito semelhante (difere cerca de 0,3
segundos), com um melhor tempo de 2:04, 92, apenas
1,5 segundos mais lento que o AMG GT C.
E, tal como no Mercedes, com mais tempo de pista
este registo também tem uma boa margem de melho-
ria, quanto mais não seja pelo facto de o "nosso" Tro-
phy R estar com a afinação standard e esta ter margem
para ser otimizada, seja através do ajuste das alturas
seja do amortecimento (incluindo os batentes do eixo
traseiro), ambos permitidos pela suspensão regulável
Õhlins. Por exemplo, baixar o carro não só melhora
a passagem em curva (rebaixa o centro de gravidade)
como reduz a resistência aerodinâmica e melhora
a estabilidade aerodinâmica (quanto mais junto ao
chão o extrator traseiro estiver mais eficiente se tor-
na), enquanto uma afinação diferente da compressão
e extensão dos amortecedores pode libertar um pouco
mais de tração e de agilidade da traseira nas curvas
lentas. Só que hoje não temos tempo.
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Mega Drive

CRONÓMETRO AD

MERCEDES-BENZ AMC GT C - 2:03,54 1111

RENAULT MÉGANE RS TROPHY R - 2:04,92

1 wAnc

QUANTO, COMO E PORQUÊ FICHA TÉCNICA

Todavia, pelo menos tão interessante como os tempos MERCEDES-BENZ AMG GT C
de cada carro, é analisar a forma como são obtidos.
Sem surpresa, com perto do dobro da potência e o do-
bro do motor (8 cilindros contra 4 e 2 turbos contra MOTOR
Tipo V8, biturbo, injeção direta, turbos no
1), o AMG GT C é nitidamente mais rápido nas retas,
centro do V, Dianteiro, longitudinal
e por uma margem impressionante: na tomada de
tempos o AMG GT C passa já a 247 km/h, evoluindo
Cilindrada 1996 cc
depois até aos 257 km/h antes de travarmos na placa
Potência 557 cv às 5750 rpm
dos 200 m; comparativamente, nos mesmos pontos o
Binário 680 Nm das 1900 às 5750 rpm
Trophy R passa só a 217 km/h e 225 km/h. O proble-
ma é que, para além da longa reta, o circuito do AIA TRANSMISSÃO
tem 15 curvas, e em todas elas o Renault passa sempre Caixa dupla embraiagem de 7 velocidades
mais depressa. Para além de uma maior velocidade Tração traseira c/ autoblocante
de passagem, mérito da suspensão mais firme e dos
pneus mais focados para uso em pista, que resulta PRESTACÕES
num excesso de controlo e aderência, na telemetria e Relação peso/potência 3,2 kg/cv
nas imagens a bordo fica bem evidente que o Trophy O a 10 O km/h 3,7 s
R usa menos pista e consegue sair para as retas sem- Velocidade máxima 316 km/h
pre com alguns km/h a mais face ao AMG GT C (a ex-
ceção é a entrada da reta da meta, pois após a entrada CONSUMOS
esta é uma curva condicionada pela potência), sendo Combinado 12,9 1/100 km
que na Craig Jones, a curva mais rápida do circuito, Emissões 293 g/km
a vantagem na zona mais lenta da curva é superior a
5/6 km/h. PREÇO
Por fim, espaço ainda para expressarmos os nossos A partir de 211 750€
agradecimentos ao AIA, a Paulo Pinheiro e a toda a sua
equipa, que nos recebem sempre de braços abertos e de
forma extremamente diligente e profissional, atenden-
AVALIAÇÃO AUTO DRIVE
do todos os nossos pedidos. Obrigado a todos! //
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País: Portugal Cores: Cor

Period.: Quinzenal Área: 19,00 x 11,32 cm²

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