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de En9enh.Mu A.utomotw~ Tecnologia para a vida
Honeywell
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ilarkar
MOTORES
DE COMBUSTÃO INTERNA
Volume 1
Blucher
Motores de Com bustão Interna - Volume 1
© 20 12 Franco Brunetti
1• reimpressão - 201 3
Editora Edgard Blücher Ltda.
Agradeci mentas
Todos os dire itos reH.rvados peJ~ Editori. lodices para catálogo sistemático:
Edgard Blüche r LtdL
1. Motores
2. Motores de combu stão interna
Apresentação
No final de 2009, a Engenharia ficou mais triste com a perda do Prof. Franco
Brunetti, reconhecido como um dos mais importantes professores de Enge-
nharia do Brasil.
O Prof. Brunetti, nestas quatro décadas de magistério em diversas Univer-
sidades, participou da formação da grande maioria dos engenheiros que hoje
atuam na indústria nacional e dos professores (ex alunos) qu e continuam seu
trabalho.
Seu nome sempre estará associado às disciplinas: Mecânica dos Fluidos,
para qual deixou um livro que revolucionou a forma de ministrar esta matéria,
e, Motores de Combustão Interna, sua grande paixão.
Nascido em Bolonha, Itália, desde os 12 anos de idade no Brasil, graduado
em Engenharia Mecânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo,
POLI/USP - turma de 1967. Sua realização era a lousa de uma sala de aulas e
durante toda vida uniu a experimentação com a didática.
Professor impecável e amigo para todas as horas deixou saudades, porém
estará sempre presente:
• Presente pela cultura que transmitiu;
• Presente pela amizade que conquistou;
• Presente pelo exemplo que legou;
• Sempre presente porque mais que um professor foi um educador.
que compõem esta obra, mantivemos a marca singela do Educador com algu-
mas atualizações decorrentes dos avanços tecnológicos. '
Ca~ aqui ressaltar o companheirismo do Prof. Oswaldo Garcia que sem-
pre apoiou ao Prof. Brunetti nas apostilas anteriormente editadas.
Não podemos deixar de agradecer a esposa, e as filhas, que permitiram este
trabalho.
São Paulo Finalmente consegui roubar do dia a dia o tempo necessário para realizar uma
Fernando Luiz W indlin
revisão e u ma ampliação da l~ edição desta publicação.
Coordenador desta Edição Muitas das imperfeições foram corrigidas e acrescentei assuntos importan-
tes como: sobrealimentação, combustíveis e emissões.
Todos os assuntos tratados devem ser compreendidos como uma exposição
didática apenas de conceitos fu ndamentais.
Cada assunto poderia ser desenvolvido em muitos livros e não apenas em
algumas páginas como foi feito. Entenda-se que o objetivo da obra é o de criar
uma base e despertar o interesse do leitor que futu ramente, se quiser se desen-
volver neste ramo da tecnologia, deverá ler obras mais especializadas de cada
um dos assuntos.
A grande dificuldade numa publicação deste tipo é exatamente esta. Con-
seguir extrair de um im enso universo de conhecimentos, o que é básico e
atual, de maneira compreensível para o leit or iniciante. Este objetivo eu acho
que foi atingido e creio que seja o grande valor deste trabalho.
Eu e o Prof. Oswaldo Garcia agradecemos os subsídios de alunos e colegas
que apontaram os erros da l ll edição e sugeriram modificações e espero que
continu em com esta contribuição.
Mas, agradecemos principalmente Ana Maria, Claudia e Ângela, cujo tra-
balho de digitação, revisão e composição foram fundamentais para esta nova
edição.
São Paulo, fevereiro de 1992
Prof. Eng. Franco Brunetti
Prefácio da lª Edição Conteúdo
2 ICICLOS
3.3.5 Consumo específico 191
77 3.3.6 Relações envolvendo pressão média 194
3.4 Determinação da potência de atrito 198
3.4.1 Acionando o motor de combustão desligado. por meio de um motor elétrico 198
2.1 Introdução 77
3.4.2 Teste de Morse 198
2.2 Gelos reais traçados com umindicador de pressões 78 3.4.3 Reta de Willan 200
2.2.1 Funcionamento dos indicadores de pressão 78 3.5 Curvas características dos motores 202
2.2.2 Diagrama da variação da pressão de um motor Otto a 4T 85
3.6 Redução da potência do motor a condições atmosféricas padrões 206
2.2.3 Diagramas de variação da pressão de um motor de ignição espontãnea
3.6.1 Cálculos do fator de redução 207
(Diesel), a 4T 91
3.6.2 Comparativo entre fatores de redução 209
2.2.4 Diagramas da variação da pressão para um motor a 2T de ignição por faísca 95
3.63 Banco de teste de veículos 21O
2.3 Ciclos-padrão a ar 96 Exercícios 211
2.3.1 Introdução 96
2.3.2 Ciclo Otto (padrão a ar do ciclo do motor de ignição por faisca, a 4 tempos Referências bibliográficas 221
ou Otto) 96 Figuras 222
2.3.3 Conceitos definidos a partir dos ciclos-padrão a ar 106
2.3.4 Cklo Diesel (padrão a ar do ciclo do motor de ignição espontânea ou Diesel) 113
2.3.5
2.3.6
Ciclo Misto ou de Sabathé 116
Ciclo Brayton (representativo do ciclo simples da turbina a gás) 121
4 1 RELACIONAMENTO MOTOR-VEÍCULO 223
23.7 Comparação dos ciclos 123
4.1 Introdução 223
2.4 Diagramas e rotinas computacionais para misturas combustível-ar 12S
2.4.1 Introdução 125
4.2 Previsão do comportamento de um motor instalado num dado veículo 223
2.4.2 Propriedades de misturas de combustíveis e gases de combustão 125 4.2.1 Força de arrasto 224
2.4.3 Solução dos ciclos por meio de rotinas computacionais para misturas 4.2.2 Força de resistência ao rolamento 229
combustível-ar 136 4.2.3 Força de rampa 234
2.S Comparação dos cidos reais com os cidos teóricos 142 4.3 Força total resistente ao avanço de umveículo 23S
25.1 Admissão e escape 143 4.3.1 Raio de rolamento 235
2.5.2 Perdas de calor 144 4.3.2 Relacionamento motor-veículo 236
2.5.3. Perda por tempo finito de combustão 144 4.4 Relacionamento entre ensaios em bancos de provas e aplicações do motor
2.5.4 Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape 144 em veículos 240
Exercícios 14S Exeródos 240
Referências bibliográficas 1S7 Referências bibliográficas 240
Figuras 1S7 Figuras 240
3.1 Momento de fo rça, conjugado no eixo ou torque (T) S.1 Introdução 2S1
1S9
S.2 For~ de arrasto 2S7
3.2 Freio dinamométrico ou dinamômetro 160 5.2.1 Força de arrasto d e superfície (skin friction) 257
3.2.1 Freio de Prony 160 Força de arrasto d e pressão ou de forma 261
5.2.2
3.2.2 Dinamômetros hidráulicos 163
SJ For~ de sustentação e momento de arfagem (Pitching) 273
3.23 Dinamômetros elétricos 167
S.4 Força lateral 275
3.3 Propriedades do motor 181
3.3.1 Potência efetiva 181 s.s História da aerodinâmica veicular 278
3.3.2 Potência indicada 182 5.5.1 A era das linhas de corrente 278
3.3.3 Relações entre as potências 183 5.5.2 Estudos paramétricos 291
3.3.4 Controle ou variação da potência do motor 189 5.5.3 Corpos de um volume único 294
16 17
5.5.4
5.5.5
O corpo do veículo do tipo"Pantoon•
Os veículos comerciais 298
297
7 IA COMBUSTÃO NOS MOTORES ALTERNATIVOS 411
55.6 Motocicletas 302
Exercícios 303
7.1 Acombustão nos motores de ignição por faísca 411
Referências bibliográficas 309 7 .1.1 Combustão normal 4 11
7.1.2 Detonação no motor de ignição por faísca 417
7.1.3 Fatores que influem na detonação no motor Otto 420
6 1 COMBUSTÍVEIS 313 7.2 Câmara de combustão 422
7.3 Acombustão nos motores Diesel 425
6.1 Um pouco de história 313 7.4 Fatores que influenciam na autoignição no ciclo Diesel 427
6.2 Combustíveis derivados do petróleo 314 7.4.1 Qualidade do combustível 427
6.2. l Petróleos 314 7.4.2 Temperatura e pressão 427
6.2.2 Produção de derivados 319 7.4.3 Turbulência 428
6.3 Gasolina (gasoline, gas,petrol, ~nzin, benzina, essence) 324 7.S Tipos básicos de câmaras para motores Diesel 428
6.3.1 Octanagem ou Número de Octano 325 7.5. l Câmaras de injeção direta ou abertas 428
6.3.2 Volatilidade 338 7.5.2 Câmaras de injeçao indireta ou divididas 429
6.3.3 Composição dos gases de escapamento e relação Ar-Combustível 344 7.5.3 Comparação entre as câmaras divididas e abertas 430
6.3.4 Poder calorifico 347
6.3.5 Massa especifica 348
7.6 Acombustão por autoignição controlada CAl/HCCI 431
63.6 Tonalidade térmica de um combustível 349 Exeráôos 437
63.7 Corrosão ao cobre 350 Referências bibliográficas 445
6.3.8 Teor de enxofre 351
63.9 Estabilidade à oxidação 351 Figuras 446
6.3.10 Outros parâmetros 354
6.4 Óleo Diesel (gozo/e, Dieselõ/, Diese/olie, gasóleo, gaso/io, Mazot) 356
6.4. 1 Qualidade de ignição: cetanagem ou número de cetano (NC) 358 8 1 MISTU RA E INJEÇÃO EM CICLO OTTO 447
6.4.2 Volatilidade 369
6.4.3 Massa especifica 371
6.4.4 • Viscosidade 372 Parte 1- FORMAÇÃO DA MISTURA COMBUSTÍVEL-AR NOS MOTORES DO CICLO OTTO 447
6.4.5 Lubricidade 373 8.1 Introdução 447
6.4.6 Teor d e enxofre 374
6.4.7 Corrosão ao cobre 374 8.2 Definições 448
6.4.8 Pontos de turbidez, de ent upimento e de fluidez 374 8.2.1 Relação combustível-ar 448
6.4.9 Combustão 376 8.2.2 Relação combustível-ar estequiométrica 449
6.4.10 Est abilidade química 380 8.2.3 Fração relativa combustível-ar 450
6.4.11 Condutividade elétrica 380 8.3 Tipo de mistura em relação ao comportamento do motor 450
6.5 Compostos Oxigenados 381 8.3.1 Limite pobre 450
6.5. l Breve histórico 381 8.3.2 Mistura econômica 451
6.5.2 Álcoois 384 8.33 Mistura de máxima potência 451
6.5.3 ~teres 384 8.3.4 Limite rico 451
6.5.4 Principais propriedades 385
6.5.5 Efeitos no desempenho dos veículos 391 8.4 Curva caracterfstica do motor em relação à mistura 451
8.4.1 Carburador elementar 452
6.6 Óleos vegetais, gorduras animais, biodiesel e H·Bio 394 8.4.2 Sistema de injeção 453
6.6.1 Óleos vegetais 395
8.4.3 Curva característica 453
6.6.2 Gorduras animais 397
6.6.3 Biodiesel 397 8.S Carburador 459
6.6.4 H·BIO 400
8.6 Injeção mecânica para motores Otto 460
Exerácios 403
Referências bibliográficas 408 8.7 Injeção eletrônica para motores Otto 461
8.7.1 Classificação dos sistemas de injeção eletrónica 467
Figuras 409 8.7.2 Sistema analógico de injeção eletrónica 468
18 19
8.7.3 Sistema digital de injeção eletrônica 471 Parte li - SENSORES APLICADOS AOS MOTORES 542
8.7.4 Métodos numéricos aplicados ao estudo de formação de mistura 474 9.7 Sensores de rotação e fase do motor S42
Exercícios 476 9.8 Sensor de pressão e temperatura do coletor de admissão 544
Referências bibliográficas 485 9.9 Sensor de posição da borboleta 546
Figuras 486 9.10 Caudal de ar 547
9.11 Concentração de oxigênio (sonda À) 548
Parte li - INJEÇÃO DIRETA DE COMBUSTÍVEL EM CICLO ono (GOi - GASOL/NE DIRECT 9.12 Sensor de temperatura 550
INJEatON) 481 9.13 Sensor de detonação - "Knock" SSO
8.8 Introdução 487 9.14 Outros SSl
8.9 Requisitos de combustão e formação de mistura 489 Exercícios 552
8.9.1 Mecanismo de atomização do spray 489
8.9.2 Automatização do co mbustível 490
Referências bibliográficas 552
8.9.3 Orientação da combustão 495
8.9.4 Combustão homogénea e estratificada 497
8.1 O Sistema de injeção direta de combustível 498 Volume 2
8.11 Controle da combustão 500
8.11.1 Mapa característico de combustão 500
8.11 .2 Injeção e m dois estágios 503 lQ 1 SISTEMAS DE INJEÇÃO PARA MOTORES DIESEL
8.11.3 Partida a frio 504
8.12 Emissões de poluentes 506 10.1 Requisitos do sistema e classificação
8.12.1 Formação de poluentes 506
10.2 Sistema de bomba em linha
8.12.2 Pós-t ratamento de poluentes 509
10.3 Sistema modular de bombas individuais
8.13 Condusões 511 10.3. l Unidades injetoras tipo bomba-bico
Exercícios 513 10.3.2 Unidades injetores tipo bomba·tubo·bico
Referências bibliográficas 514 10.4 Unidade de comando eletrônica
10.5 Bicos injetores
9 1 SISTEMA DE IGNIÇÃO ESENSORES APLICADOS AOS MOTORES 515 10.6 Sistema distribuidor ou de bomba rotativa
10.7 Sistema acumulador ou tipo (ommon Rai/
10.7. l Bomba de alta pressão
Parte 1- SISTEMAS DE IGNIÇÃO 515 10.7 .2 Injetor
9.1 Visão geral 515 10.7.3 Injeção modulada Common Roil
9.2 Os componentes de um sistema de ignição convencional 516 Exercícios
9.3 Princípio de funcionamento 517 Referências bibliográficas
9.4 Cálculo do tempo de ignição 527 Figuras
9.5 Avanço ou atraso no tempo de ignição 530
9.6 As evoluções temológicas no sistema de ignição 534
9.6.1 Ignição transistorizada com platinado 536
11 I CONSUMO DE AR NOS MOTORES A QUATRO TEMPOS
9.6.2 Ignição transistorizada sem platinado 537
9.6.3 Ig nição eletrônica mapeada 538 11.1 Introdução
Exerááos 540 11.2 Eficiência volumétrica
20
21
11 .2.1 Densidade ou massa especifica de entrada Exercícios
11.2.2 Eficiência volumétrica baseada na massa de ar seco
Referênóas bibliográficas
11.3 Potência e pressão média em função da eficiência volumétrica
11.4 Processo de admissão ideal
11.S Eficiência volumétrica pelo diagrama indicado 13 1 EMISSÕES
11.6 Efeito das condições de operação sobre a eficiência volumétrica
11.6.1 lndice de Mach na entrada 13.1 Introdução
11.6.2 Efeito das dimensões do mot or na eficiência volumétrica 13.1.1 Monóxido de carbono {CO)
11.6.3 Efeito da relação combustível-ar 13.1.2 Óxidos de nitrogênio {NO.)
11.6.4 Efeito da tempera tura de admissão 13.1.3 Hidrocarbonetos (HC)
11.6.5 Efeito da temperatura do fluido de arrefecimento 13.1.4 Aldeídos
11.6.6 Efeito do ângulo de superposição de abertura das válvulas (overlap) 13.1.5 Compostos de enxofre {S0 2 e H 25)
11.6.7 Influência do ângulo de fechamento da válvula de admissão 13.1.6 Partículas
11.6.8 Influência da relação de compressão 13.1.7 Compostos de chumbo
11 .7 Coletores de admissão 13.1.8 Dióxido de carbono {C0 2)
11.7.1 Influência do diâmetro e comprimento dos dutos 13.2 Controle das emissões no motor Otto
11.7.2 In fluência do volume do plenum 13 .3 Controle das emissões no motor Diesel
11.7 .3 Interferência entre cilindros 13.4 Medição de emissões
11.8 Influência do período de exaustão 13.5 Legislação acerca de emi.ssões
11.9 Sobrealimentação 13.5.1 Ensaios de emissões veiculares
11.9.1 Sobrealimentação mecãnica 13.5.2 Ensaios de emissões de motores
11.9.2 Turbocompressor 13.6 Análise dos componentes
11.9.3 O ciclo ideal 13.6.1 Monóxido e Dióxido de Carbono
11.9.4 O turbocompressor 13.6.2 Oxidos de Nitrogênio
1 1.9.5 Ajuste do turbocompressor ao motor (matching) 13.6.3 Hidrocarbonetos
11 .9.6 Considerações sobre o motor turboalimentado 13.6.4 Oxigênio
Exercícios 13.6.5 Aldeídos
13.6.6 Material particulado
Referências bibliográficas
13.6.7 Sulfeto de Hidrogênio e Dióxido de Enxofre
Figuras 13.6.8 Amônia
13.7 Métodos alternativos de medição
Referências bibliográficas
12.1 Introdução
12.2 Oprocesso de descarga nos motores de combustão interna
12.3 Efeitos dinâmicos em coletores de escapamentos 14 1 LUBR IFICAÇÃO
12.3. 1 Disposição geral dos coletores de descarga
12.3.2 Sintonia de tubos de escapamento 14.1 Introdução
12.4 Atenuação de ruído em sistemas de exaustão 14.2 Classificação
12.4.1 Princípios de acústica em dutos 14.2.1 Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão
12.4.2 Desempenho de filtros acústicos 14.2.2 Sistemas de lubrificação - Motores 2 Tempos
12.4.3 Elementos acústicos de atenuação 14.2.3 Sistemas de lubrificação sob pressão ou forçada
12.4.4 Efeitos complexos e considerações acústicas 14.3 Blowby
12.4.S Simulação numérica
14.4 Separadores de Blow by
22 23
16 I RUÍDO EVIBRAÇÕES
18.4.2 Fundamentos do atrito no deslizamento
18.5 Regimes de lubrificação
18.6 Materiais empregados em motores de combustão interna
16.1 Introdução Exerácios
16.1. l Introdução à acústica
16.1.2 Introdução às vibrações
Referências bibliográficas
24 25
1.1 Introdução
As máquinas térmicas são dispositivos que permitem transformar calor em tra-
balho. O calor pode ser obtido de diferentes fontes: combustão, energia elétrica,
energia atômica, etc. Este texto preocupa-se apenas com o caso em que o calor é
obtido pela queima do combustível, isto é, energia química em trabalho mecânico.
Figura 1.1- Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna - MCI. [A)
28 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 29
A obtenção de trabalho é ocasionada por uma sequência de processos rea- • Motores rotativos: quando o trabalho é obtido diretamente por um
lizados numa substância que será denominada "fluido ativo - FA". No caso da movimento de rotação. São exemplos: turbina a gás e o motor Wankel.
Figura l.l, o FA é formado pela mistura ar e combustível na entrada do volume • Motores de impulso: quando o trabalho é obtido pela força de reação
de controle e produtos da combustão na saída. dos gases expelidos em alta velocidade pelo motor. Neste caso são
Quanto ao comportamento do fluido ativo - FA, as máquinas térmicas exemplos: motor a j ato e foguetes.
serão classificadas em:
• Motores de combustão externa - MCE: quando a combustão se proces-
sa externamente ao FA, que será apenas o veículo da energia térmica
1.2 Motores alternativos
a ser transformada em trabalho, como, por exemplo, uma m áquina a
1.2.1 Nomenclatura
vapor, cujo ciclo é apresentado na Figura 1.2 ou motor de Stiling.
De forma a unificar a nomenclatura tratada neste texto, a Figura 1.3 mostra os
• Motores de combustão interna - MCI: quando o FA participa direta- principais elementos de um motor alternativo de combustão interna, enquan-
mente da combustão. to na Figura 1.4 destaca-se o pistão n as posições extremas dentro do cilindro,
denominadas respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto
inferior (PMI).
Ao longo do texto serão focados os motores de combustão interna - MCI.
Quanto à forma de se obter trabalho mecânico, os MCis são classificados em:
• Motores alternativos: quando o trabalho é obtido pelo m ovimento de
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
vaivém de um pistão, transformado em rotação continua por um sis-
tema biela-manivela. 11
30
31
~-FA~-@-+-s--.
FA: fluido ativo 32
O,: calor fornecido à caldeira
o.: calor retirado na condensação
W,: trabalho fornecido à bomba
W,: trabalho gerado 33
20
19
23
0 2. Válvula termostática
3. Compressor de a r
6. Válvula de escapamento
7. Coletor de admissáo
1O. Haste de válvula
11. Duto de água
4. Duto de admissão a Válvula de admissão 12.Tampa de válvula
Figura 1.2- Ciclo Rankine representativo de um motor de combustão externa - MCE. continua
30 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 31
Da Equação 1.1:
PMI
Eq.1 .4
12
............··•· Figura 1.7- Nomenclatura cinemática. [C]
e
"C
10
.!:
:-a 8
~ Sendo:
e
V.E.: válvula de escapamento.
.,,~
----
6
z .................
4
V.A.: válvula de admissão.
r: raio da manivela.
2
n: frequência da árvore de manivelas.
2 3 4 6 7 8 tu: velocidade angular da árvore de manivelas.
V.., - cilindrada unitária (L) velocidade média do pistão.
S = 2·r Eq.1 .5
Figura 1.6 - Relação típica entre número de cilindros e volume deslocado. (A]
m= 2n· n Eq.1.6
Eq.1.7
u .2 Nomenclatura cinemática
Neste tópico serão descritas algumas características referentes à cinemática a = ângulo formado entre a manivela e um eixo vertical de referência.
dos motores e, para tanto, será utilizada a Figura 1.7. a = 0°, quando o pistão está no PMS.
34 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 35
a = 180º, quando o pistão está no PMI. "temperatura de autoignição (TAi)". A Figura 1.9 apresenta uma câmara de
combustão típica de um MIE, enquanto a tabela 1.1 apresenta alguns valores
L: comprimento da biela.
típicos da TAI.
x: distância para o pistão atingir o PMS.
Eq. 1.8
Vd Eq.1.9
Nesses motores, a mistura combustível-ar é admitida, previamente dosada ou Tabela 1.1- TAi - valores t ípicos.
formada no interior dos cilindros quando há injeção direta de combustível
(GDI) gasoline direct injection, e inflama-
da por uma faísca que ocorre entre os
eletrodos de uma vela.
As diferentes formas de funcionamento dos dois tipos de motores criam
MIE - MOTORES DE IGNIÇÃO características distintas que, de certa forma, direcionam as suas aplicações,
ESPONTÂNEA OU DIESEL como será visto ao longo do texto.
Nesses motores, o pistão comprime so- A tabela 1.2 apresenta os valores praticados de taxa de compressão para os
mente ar, até que o mesmo atinja uma diferentes combustíveis. Novamente cabe ressaltar que a massiva presença da
temperatura suficientemente elevada. eletrônica nos motores tem sistematicamente alterado esta relação.
Quando o pistão aproxima-se do PMS,
injeta-se o combustível que reage es-
pontaneamente com o oxigênio pre- Tabela 1.2 - r. - Valores típicos.
sente no ar quente, sem a necessidade
de uma faísca. A temperatura do ar ne- MIF MIE
cessária para que aconteça a reação es- Figura 1.8 - M IF - Motor de ignição por Etanol Hidratado J Ga.olina El2 Diesel
1o,o:1 ate 14.0: 1 1 8,5:1até13,0:l 15.0:l ate 24,0:1
pontânea do combustível denomina-se faísca.{(]
36 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
37
Tempo d e Escap e
Com a válvula de escape aberta, o pistão desloca-se do PMI ao PMS, "empur-
rando" os gases queimados para fora do cilindro, para reiniciar o ciclo pelo
tempo de admissão.
O" 180"
2
Número
de
cilindros
Tempo de Admissão
Figura 1.11 - MIF 4T @z: 4 cilindros. [CJ
O pistão desloca-se do PMS ao PMI. Neste m ovimento o pistão dá origem a
uma sucção (depressão) que causa um fluxo de gases através da válvula de ad-
missão - V.A., que se e ncontra aberta. O cilindro é preenchido com m istura Cabe ressaltar que, durante o ciclo o pistão percorreu o curso quatro vezes
combustível-ar ou somente ar nos motores de injeção direta de combustível - e o eixo do motor realizou duas voltas (num motor de 4T). A Figura 1.11 mostra
GDI - se for de ignição por faísca, ou por ar (apenas ar), nos MIE. os quatro tempos de um MCI de 4 cilindros.
38 Motores de Combustão Interna
Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 39
MOTORES ALTERNATIVOS A DOIS TEMPOS (2T) DE IGNIÇÃO POR FAISCA
2º Tem po - Figura 1.12 (b):
Nesses m otores o ciclo completa-se com apenas dois cu rsos do pistão, cor- O pistão desloca-se do PMI ao PMS. Ao longo do seu deslocamento, fecha a
respondendo a uma única volta do eixo do motor. Os processos indicados janela de admissão (C) e, a seguir, fecha a janela de escapamento (B) e abre a
no m otor a 4T são aqui realizados da mesm a maneira, entretanto, alguns passagem (A), de forma que, em virtude da sucção (depressão) criada no cárter
deles se sobrepõem num mesmo curso, conforme pode ser observado na durante o deslocame nto ascendente (do pistão), o cárter é preenchido com
Figura 1.12. mistura nova. Observa-se que, ao mesmo tempo, a parte superior do pistão
comprime a mistura anteriormente admitida. Ao se aproximar do PMS, salta a
faísca, e a pressão gerada pela combustão impele o pistão para o PMI reinician-
do a expansão, já descrita no 112 tempo.
Nesse motor tem-se um tempo de trabalho positivo a cada dois cursos do
pistão ou e m cada volta da manivela, e não a cada duas voltas como acontece
no m otor a 4T. Essa diferenciação de número de voltas para um tempo de tra-
balho positivo dará origem ao fator de tempos designado pela letra x.
Ar+
Combustível +
A Ar+
À primeira vista, o motor a 2T deveria produzir o dobro da potência do
Lubrificante Combustível + motor a 4T para uma mesma rotação. Entretanto, isso não acontece por conta
Lubrificante da precariedade dos diversos processos em decorrência da superposição de
acontecimentos. Outra desvantagem desse m otor refere-se à lubrificação, pois
na configuração usual de motores 2T pequenos, em decorrência do uso do cár-
ter para a admissão da mistura combustível-ar, não é possível utilizá-lo com o
reservatório do lubrificante, e a lubrificação ocorre misturando-se lubrificante
numa pequena porcentagem com o combustível (normalmente 1:20 - 1 litro
(a) 1•Tempo (b)2"Tempo de lubrificante para 20 litros de gasolina). A lubrificação é realizada por asper-
são pela própria mistura admitida no cárter: O processo é precário, reduzindo
a durabilidade, bem como fazendo com que o lubrificante queime junto com o
Figura 1.12 - Motor a 2T de ignição por faísca. [CJ
combustível, dificultando a combustão e comprometendo os gases emitidos.
A favor do motor 2T tem-se a ausência do sistema de válvulas, o que o torna
simples, pequeno, leve e de baixo custo, para uma m esma potência de um motor
1º Tempo - Figura 1.12 (a):
a 4T. A Figura 1.12 apresenta simultaneamente os dois tempos deste MIF - 2T,
Suponha que o pistão esteja no PMS e a mistura comprimida. Ao saltar a faísca, enquanto a Figura 1.13, apresenta as pressões e temperaturas típicas destes.
inicia-se, a combustão, e o pistão é impelido para o PMI. Durante o desloca- Uma vez que nos motores de 4T têm-se duas voltas do virabrequim para o
mento do PMS ao PMI, o pistão comprime o conteúdo do cárter (parte infe- trabalho positivo e nos de 2T apenas uma volta, faz-se necessário definir fator
rior) e, num certo ponto do curso, descobre-se a passagem de escapamento, de tempos, designado pela letra x e estabelecer esta relação, ou seja, x será 1
também denominada janela de escape (B), pela qual os gases queimados, ainda para m otores 2T (1 volta para 1 trabalho positivo) enquanto x assumirá o valor
com pressão elevada, escapam naturalment e para o ambiente. Na sequência, o numérico 2 para os motores de 4T. A Figura 1.14 mostra a concepção de um
motor ciclo Diesel a 2T. No caso do motor Diesel, em lugar de se utilizar o
pistão descobre a janela de admissão (C) que coloca o cárter em comunicação
cárter para a admissão, aplica-se urna máquina auxiliar, acionada pelo eixo do
com o cilindro, forçando o seu preenchim ento com mistura nova. motor. A bomba de lavagem (elemento que provoca a exaustão dos gases de es-
Observa-se que, num instante desse processo, as passagens (B) e (C) estão cape) é um compressor volumétrico (blower), que introduz pelas janelas de ad-
abertas simultaneamente, podendo haver fluxo de mistura nova junto com os missão uma grande quantidade de ar. O fluxo de ar empurra para fora, através
gases de escapamento. EntretantQ, um adequado projeto das janelas de admissão de uma ou m ais válvulas de escapamento, os gases de combustão e uma parte
deste é retida quando as válvulas fecham . O pistão comprime fortemente o ar
e escapamento em conjunto com o formato do topo do pistão pode minimizar
retido e, quando se aproxima do PMS, injeta-se o combustível que, ao queimar
este fenômeno (chamado de "curto-circuito" entre admissão e escapamento). espontaneamente, gera a pressão necessária à produção de trabalho positivo.
40 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 41
o
"'
b
"'
b
"' 1.2.s Diferenças fundamentais entre os motores de 2T e 4T
A tabela 1.3 apresenta de forma resumida as principais diferenças entre os
motores de 2T e 4T.
b
"'
Tabela 1.3 - Motores 2T e 4T.
~~fü3;'?W~mif~~~-ifi~~; :~~i}.~iQ[fl~~ii~T~~~;~~~\fYlr- ;j~~~-~~N:~;ii~~t;~~~"i:;':i~~~
Tempos x Ciclo Útil 2 voltas manivela 1 volta manivela
Fator de tempos x=2 x=1
Mais simples
Ausência de:
Sistema mecânico Mais complexo
Válvulas
Eixo comando
Ruim
Alimentação Boa Perda de mistura no escape
Presença de lubrificante
Ruim
Lubrificação Boa
Figura 1.13 - MIF 2T. Presença de combustível
42 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 43
1.2.6 Diferenças fundamentais entre os motores ciclos utilizado em aplicações de baixa potência nas quais as limitações de emissão
Otto e Diesel a 4T de poluentes são menos restritivas do que e m aplicações automotivas. A
injeção de combustível, além de mais precisa permite melhores resultados
Do ponto de vista mecânico, não existem grandes diferenças entre os dois tipos
no controle de emissões podendo ocorrer no coletor de admissão ou dire-
de motores, a não ser a maior robustez do motor Diesel (decorrente da taxa de
tamente na câmara de combustão (GDI - Gasoline Direct Injection). A Figura
compressão necessária). Dessa forma, as principais diferenças são resu midas a
seguir. 1.15 apresenta esquematicamente um carburador.
Gideurde
INTRODUÇÃO DO COMBUSTÍVEL marcha lenta
Nos motores Otto a mistura é introduzida, em geral, já homogeneizada e dosa-
da. A exceção se faz para os motores de ignição por centelha de injeção direta
de combustível (GDI), nos quais somente ar é admitido e a injeção de combus-
tível é realizada diretamente no interior do cilindro. Nos motores ciclo Diesel
- MIE admite-se apenas ar, e o combustível é injetado finamente pulverizado
ao final do curso de compressão, pelo qual, em pouquíssimo tempo, deverá se
espalhar e encontrar o oxigênio do ar. Esse fato faz com que nos MIE seja ne-
cessário um sistema de injeção de alta pressão. Por outro lado, torna-se difícil
obter rotações elevadas nesses motores, pois, ao aumentar o ritmo do pistão,
torna-se improvável a combustão completa do combustível, introduzido na
última hora.
IGNIÇÃO
Nos MIF a Ignição é provocada por uma faísca, necessitando de um sistema
elétrico para produzi-la. Nos motores ciclo Diesel a combustão ocorre por au-
toignição, pelo contato do combustível com o ar quente - TAi.
TAXA DE COMPRESSÃO
Parafuso de regulagem
Nos MIF a taxa de compressão será relativamente baixa para não provocar da mistura
Borboleta do
autoignição, já que o instante apropriado da combustão será comandado pela acelerador
faísca. Nos MIE a taxa de compressão deve ser suficientemente elevada, para
ultrapassar a temperatura de autoignição do combustível - TAI (veja tabelas
1.1 e 1.2). Figura 1.15- Alimentação de combustível - MIF - Carburador. [D)
A Figura 1.16, apresenta as diferenças entre os sistemas de injeção de com - u .2 Quanto à disposição dos órgãos internos
bustível PFI - Port Fuel lnjection e GDI - Gasoline Direct Injection.
Esta classificação está relacionada com a dimensão possível do conjunto. A Fi-
gura 1.18 (a) mostra esquematicamente 3 disposições típicas: cilindros em linha,
em V e opostos ou boxer. A Figura 1.18 (b) mostra dois exemplos de motores ae-
Válvula de admissão
ronáuticos: um boxer e outro radial - este com cilindros dispostos radialmente
em torno do virabrequim.
Coletor
de
admissão
PFI GOi
(a)
Figura 1.16- Alim entação de combustível - PFI & GDI - ciclo Otto.
Tampado
radiador
Venti
revistos e dimensionados esses sistemas de admissão de ar, assim como apre- no coletor de admissão acima da
sentados com maiores detal hes. pressão atmosférica. Eixo da
Entrad o de
turbina
Um d esses d ispositivos é o
turbocompressor, que ut iliza os
gases de escapamento para gerar Sa ida de ---"
gases c c Ks~·--·~:$.~~~~
Admissão
trabalho numa turbina e transfe- ]
escape . dear
ri-lo para o compressor, que por Turbina
Compressor
sua vez se encarrega de au mentar
a pressão no coletor de ad missão.
Outra forma de sobrealimentação
é a mecânica, na qual o compres- gases para a ar para o cilindro
tu rbina
sor é acionado mecanicame nte
pelo m otor e comprime o ar no
coletor de admissão e no interior
da câmara de combustão durante
a admissão . As figuras 1.23 e 1.24
apresentam o sistem a denomi na-
do turboco mpressor enquanto a
OHC DOHC Figura 1.25 apresenta um com-
OverHeod Comshoft Double OverHeod Comshoft pressor mecânico tipo roots. Figura 1.23 - Motor com turbocompressor. [F]
u .s Quanto à alimentação de ar
O desempenh o de um motor de combustão interna está fortem ente associado à
quantidade de ar admitido e retido no interior dos cilindros, pois, quanto mais
ar é admitido, maior também será a quantidade de combustível a ser adicion a-
do e posteriormente oxidado.
O fluxo de ar para o interior dos cilindros no tempo de admissão se dá
e m função da geração de um gradiente de pressão entre o coletor de admissão
e o cilindro. No caso em que esse gradiente é ocasion ado u nicamente pelo
deslocamento do pistão do PMS para o PMI, o que gera uma depr essão no
interior do cilindro, e não havendo nen hu m d ispositivo qu e eleve a pressão
no coletor de admissão acima da pressão at mosférica, tem -se o motor den o-
m inado n aturalm ente aspirado. Nesses motores, o gradiente de pressão no
processo de admissão é limitado pela pressão de admissão, que será no má-
ximo a pressão atmosférica. Com a finalidade de aumentar esse gradiente e,
consequ entemente, a massa de ar ad mitida pelo motor, su rgiram os motores
sobrealime ntados. Nesses motores, existem dispositivos qu e elevam a pressão Figura 1.24 - Turbocompressor. [F]
Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combus tão interna 51
50
Fluxo de ar
comprimido
Entrada de
óleo lubrificante
Entradade Q
ar ambiente
Válvula Wastegate
1.3.7 Quanto à rotação • Redução da transferência de calor devida à redução de :irea de super-
fície interna e, consequentemente, maior aproveitamento da energia
Quanto à rotação, os MCis são classificados em: térmica na realização de t rabalho de expansão.
• Rápidos: n > 1500 rpm.
• Redução das perdas por atrito devida à menor dimensão das partes
• Médios: 600 < n < 1500 rpm. móveis.
• Lentos: n < 600 rpm.
Este último ponto é fundamental, pois a redução é mais eficiente quando
1.3.8 Quanto à fase do combustível a energia específica não representa um aumento na rotação do motor, mas
Esta classificação divide os motores entre aqueles que utilizam combustíveis o aumento do torque em toda a faixa de rotações (por meio da melhoria de
líquidos e os gasosos. enchimento dos cilindros, também chamada de eficiência ou rendimento vo-
lumétrico, cuja conceituação será apresentada no Capítulo 3 - Propriedades e
1.3.9 Quanto à potência específica curvas características dos motores). As estratégias adotadas de otimização, para
melhorar o enchimento dos cilindros são:
As exigências impostas às emissões de poluen~es têm to.rnado antieconômi~ a
aplicação de motores ciclo Diesel em automóveis de p~se10 na Europa. Com 1~0, • Quatro válvulas por cilindro.
0 mercado está retomando a utilização de motores ciclo Otto, mas com maior • Eixo comando de válvulas variável na admissão e/ou escapamento.
potência específica (equação 1.10). • Sobrealimentação.
54 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna
55
A utilização do downsizing não pode ser apresentada como uma nova estra- tem diversas possibilidades de modificação para melhorar o rendimento desse
tégia, pois os motores vêm sofrendo redução em seus deslocamentos volumé- ciclo, entretanto, não serão estudadas neste texto, e o leitor deverá recorrer à
tricos progressivamente desde o início da indústria automotiva, passo a passo, literatura especializada.
dependendo da disponibilidade de tecnologias. A redução do consumo de com- A configuração mais simples de urna turbina a gás é obtida pelo agrupa-
bustível proporcionada pelo downsizing é mais expressiva em cargas parciais mento de três subsistemas:
por causa da redução das perdas por bombeamento causadas pela borboleta de
aceleração. Um exemplo de tipo de utilização do veículo no qual o downsizing • Um compressor que comprime ar numa câmara de combustão.
pode trazer reduções de consumo é o ciclo urbano, no qual é predominante a • Urna câmara de combustão onde o combustível queima com o oxigê-
nio do ar.
utilização de regimes de cargas parciais (borboleta parcialmente aberta). E para
que se atinjam valores de potência e torque comparáveis aos motores de maior • Uma turbina, propriamente dita, que gira, acionada pelos gases de
combustão.
cilindrada, é necessário que se empreguem formas de sobrealimentação, sendo
a turbocompressão a mais usual.
A tabela 1.5 a seguir mostra que a tendência dos motores automotivos é
O compressor é acionado pela turbina, à qual é ligado por um eixo e parte
um constante aumento da carga específica. Pode-se notar que a potência espe-
do trabalho desta é utilizado para essa finalidade. O trabalho da turbina, des-
cífica dos motores sobrealimentados ciclo Diesel é comparável ao de motores contado do trabalho do compressor, é a energia útil do sistema. A Figura 1.28
naturalmente aspirados ciclo Otto, mas com um torque específico que está no mostra esquematicamente uma turbina a gás.
entorno de 1,5 vez maior.
Combustível
Tabela 1.5 - Incremento de potência e torque específicos. Admissão
'
'.·
Potência _ -
Torque . . ' Potência Torque
. . - 'especl~a c
0
O tema downsizing deverá ser aprofundado em outras fontes específicas ou Figura 1.28 - Exemplo de uma t urbina a gás. (G]
revistas atualizadas.
Admissão Compressão
Figura 1.30- Turbo-hélice. [G)
*~
Expansão Admissão
i1 ~
mental é o compressor, responsável pela introdução de um grande fluxo de ar.
A turbina tem a função de acionamento do compressor. A Figura 1.28 mostra
os compone ntes de um turbo jato, enquanto a Figura 1.31 mostra esquematica-
mente uma turbina Rolls-Royce. Compressão
Expansão Escape
Na comparação da turbina a gás com os motores alternativos, pode-se
ressaltar que nestas os processos acontecem continuamente, enquanto que
Figura 1.32 - Turbina a gás x motor alternativo. [G]
nos alternativos, os processos são intermitentes. Isso causa uma diferença
Introdução ao estudo dos moto res de combustão interna 59
58 Motores de Combustão Interna
P, <P,,,., P,>Patm
Figura 1.33 - Sequência das posições do rotor do m ot or Wankel, ao longo de sua rotação. [C)
Introdução ao estudo dos motores d e combustão interna 61
60 Motore' de Combustào Interna
Figura 1.35-Motor Wankel com dois rotores. Sendo z o número de cilindros de um motor alternativo equivalente. A Fi-
gura 1.37 apresenta o m otor Mazda 1991 RX7 com 4 rotores em série que venceu
as 24 Horas de Le Mans. A Figura 1.38 motra o carro Mazda RX8 equipado com
um motor Wanl<el de dois rotores.
Motor. Wankel;
z = 2 rotores;
Ignição faisca;
Vdu = 1.3 L;
· Ne.,... =250 cv;
· Motor Renesis
eleito motor do ano 2003.
INVEM108'
Figura 1.38- Carro: Mazda RX8. Ru.a.ol5 Diesel,
BY
aft,L.M.Jàw.J
-~-· -ATIORlilY
1.s Histórico
Cabe, nesta introdução, um pequeno aceno histórico para que o leitor tenha
Figura 1.40- Rudolf Diesel e seus manuscritos. (E]
uma ideia dos pioneiros dos motores, alguns dos quais a eles ligaram seus no-
mes. O MIF 4T é baseado nos princípios de funcionamento apresentados por
Beau de Rochas em 1862, entretanto, o aperfeiçoamento e a aplicação prática A turbina a gás, na sua forma mais simples é a execução prática do ciclo
desses motores deve-se a Nikolaus August Otto em 1876. Por causa disso, esse Brayton (1873), mas o seu desenvolvimento procedeu-se realmente nos últimos
motor é normalmente denominado "motor Otto". 80 anos, principalmente durante a Segunda Guerra Mundial, quando houve
necessidade de grandes potências com motores leves, isto é, grandes potências
específicas.
Os motores rotativos tiveram seu estudo iniciado antes de 1920, mas a sua
execução foi retardada até 1960, quando Wankel e Froede puderam construir
um motor economicamente compet itivo e de fácil execução. A produ ção ini-
cial do motor, que leva o nome do seu idealizador, deve-se à fábrica alemã NSU,
em 1963.
1.6 Aplicações
As aplicações de um dado tipo de motor numa certa área são função de su as
características gerais. Entre essas, pode-se destacar: peso, volume, ruído, con-
fiabilidade, facilidade de manutenção, consumo de combustível, vida útil, vi-
brações, potência máxima, custo de operação e emissões.
A importância de cada uma dessas características, em cada aplicação par-
ticular, em geral, não deixa dúvidas sobre a opção do tipo de motor a ser utili-
zado. Em certos casos, porém, existe uma superposição de características dese-
jáveis, que permitiria adotar duas ou mais soluções. Nesse caso, o know-holV do
fabricante é quem decide, já que ninguém se aventuraria em novas soluções,
quando já se tem alguma satisfatória. Assim, dentro das possíveis superposi-
ções que possam existir, bem como dos possíveis casos particulares que o leitor
possa ter observado, apresenta-se, a seguir, uma indicação geral das principais
aplicações dos diversos tipos de MCI.
Os motores Otto a 4T (MIF - 4T) caracterizam-se por uma baixa relação
peso-potência e volume-potência, desde que a potência máxima seja relativa-
mente baixa (400 kW ou cerca de 540 cv).
Outras características próprias desses motores são a suavidade de funcio-
namento em toda a faixa de uso, o baixo custo inicial e sistemas de controle Figura 1.43 - Aplicações aeronáuticas de motores a 4T.
de emissões relativamente simples e baratos. Essas características tornam esse
motor adequado à aplicação em automóveis, apesar de serem utilizados em
Os M!Fs - 2T limitam-se a pequenas potências. O seu custo inicial para
pequenos veículos de transporte, embarcações esportivas, aplicações estacioná-
uma mesma potência é menor que o dos M!Fs - 4T, entretanto, por conta do
rias e pequenos aviões, sempre para potências relativamente baixas.
elevado consumo específico e aos problemas de lubrificação que reduzem a
sua vida útil, não são usados para potências elevadas; nas quais seu uso
torna-se antieconômico. Além
disso, em geral, são ruidosos,
instáveis em certas faixas de
funcionamento e extremamente
poluentes. Por causa dessas ca-
racterísticas, o seu uso limita-se
a pequenas motocicletas, peque-
nos barcos, motosserras, corta-
dores de grama, geradores, pe-
que nas aplicações estacionárias,
etc.
Os motores ciclo Diesel têm
eficiên cia térmica elevada (esta
definição será explicada no Ca-
Figura 1.42 -Aplicações típicas de motores a 4T ciclo Otto. pítulo 3 - Propriedades e curvas Figura 1.44- Aplicações náuticas - MIF 2T. [I]
66 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 67
características dos motores), baixo custo de operação, vida longa, mas custo
inicial elevado e pouca su avidade de funcionamento. Em certas aplicações sua
potência ultrapassa 20.000 kW (30.000 cv), sendo que, acima de 3.000 kW
(4.000 cv), em geral, são a 2T já que não apresentam as mesmas desvantagens
do MIF - 2T. O seu emprego realiza-se em caminhões, ônibus, propulsão ma-
rítima, locomotivas, máquinas agrícolas e de terraplanagem, instalações esta-
cionárias, automóveis dentro de certas restrições e raramente em aviação.
EXERCÍCIOS
íiqura 1.45 -Aplicações típicas de motores a 4T, ciclo Diesel. 1) Um motor alternativo tem 4 cilindros de diâmetro 8,2 cm e curso 7,8 cm
e uma taxa de compressão 8,5. Pede-se:
A Figura 1.46 mostra a aplicação marítima de um motor ciclo Diesel 2T. a) A cilindrada ou deslocamento volumétrico do motor em cm 3 ;
Como descrito anteriormente, nesses casos, a bomba de lavagem é um com- b) O volume total de um cilindro;
pressor volumétrico (blower), que introduz pelas j anelas de admissão uma gran- c) O volume m orto.
de quantidade de ar.
As turbinas a gás apresentam como principal característica uma baixa re- Respostas:
lação peso-potência, principalmente para elevadas potências. Por causa dessa a) 1.648 cm3 ; b) 467 cm3 ; c) 55 cm 3 .
característica têm sua maior aplicação em aviação, mas seu uso estende-se a
instalações estacionárias e propulsão marítima e ferroviária.
2) Um motor de 6 cilindros tem uma cilindrada de 5,2 L. O diâmetro dos
O motor Wankel é uma alternativa ao motor Otto a 4T na aplicação e m
cilindros é 10,2 cm e o volume morto é 54,2 cm 3. Pede-se:
veículos de passeio.
É importante ressaltar novam en te que, em certos casos, pode haver uma
a) O curso;
migração de certo tipo de motor de um campo mais indicado para outro, en- b) A taxa de compressão;
tretanto serão casos esporádicos e particulares provocados por alguma razão c) O volume total de um cilindro.
peculiar.
Respostas:
a) 10,6 cm; b) 17:1; c) 920,8 cm3 .
68 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 69
3) Um motor de 4 cilindros tem taxa de compressão 8,0:1. O diâmetro dos a) o volume morto;
cilindros é 7,8 cm e o curso é 8,2 cm. Deseja-se aumentar a taxa de com-
b) o diâmetro do cilindro;
pressão para 12,0:1. De que espessura deve ser "rebaixado" o cabeçote, (sem
se preocu par com possíveis interferências)? c ) a velocidade média do pistão em m/s (a velocidade média do pistão é
obtida por: vp = 2.s.n).
Respostas:
a) 59,5 cm 3 ; b) 89 mm; c) 8,53 m/s.
Resposta:
10,6 cm.
c) O volume morto (cm3 ) ; 12) Cite duas vantagens e duas desvantagens do motor a 2T de ignição por faís-
d) O volume total (cm 3); ca em relação a um motor a 4T de ignição por faísca.
e) O raio da m anivela (cm );
f) A nova taxa de compressão ao trocar a junta por outra com 1 mm a 13) Um motor à gasolina de 4 cilindr os, de cilindrada 2 L, tem u m raio de
menos de espessura; v = 1.70 do vi rabrequim de 4,5 cm e uma taxa de compressão 10. Deseja-
-se tra nsformar o motor para álcool e se alterar a taxa de compressão
g) O número de cursos de um pistão, por segundo; para 12. Não havendo nenhum problema geométrico, resolve-se faze r isso
h) O número de vezes que a válvula de admissão abre em 1 minuto. trocando os pistões por outros "mais altos". Quanto deverá ser o aumento
da altura dos pistões, em mm, supondo a sua cabeça plana nos dois casos?
Respostas:
a) 499,3 cm 3 ; b) 1.997,2 cm3 ; c) 62,4 cm3 ; d) 561,7 cm3 ; e) 4,3 cm; f) 8,31:1; Resposta:
g) 565,5 cursos/s; h) 2700 aberturas/min. 0,18 mm.
9) Porque os motores Otto 2T têm seu campo de aplicação limitado a baixas 14) Um motor de 8 cilindros de 5 L de cilindrada tem taxa de compressão 9:1.
potências? Qual o volume total de um cilindro em cm3 ?
Resposta:
10) Para um motor rotativo Wankel, são conhecidas as seguintes dimensões: 703,13 cm3 .
Excentricidade do rotor = 11 mm;
Raio da circunferência circunscrita pelo rotor =84 mm; 15) Cite três diferenças fundamentais entre o funcionamento do motor Otto e
Largura do rotor = 52 mm; o do motor Diese l.
Número de câmaras = 3;
Determinar: 16) Um motor a álcool de taxa de compressão 12 deve ser transformado para o
a) O número de cilindros do motor alternativo correspondente; uso de gasolina com taxa de compressão 9. A transformação será realizada
colocando-se uma nova junta entre o bloco e o cabeçote. O motor tem 4
b) A cilindrada total do motor alternativo correspondente (m3 ). cilindros, uma cilindrada de 1.800 cm 3 e o diâmetro dos cilindros 80 mm.
Qual a variação da espessura da junta necessária, sabendo-se que depo is do
Respostas: aperto reduz-se 10%?
a) 2 e b) 2,4.10-4 m 3 .
Resposta:
0,31 cm.
11) Um motor a 4T, 4 cilindros, com cilindrada total de 2,4 L, funciona a 3.200
rpm. A relação de compressão é 9,4 e a relação curso-diâmetro é 1,06. Pede-se:
a) O volume morto; 17) Num motor Diesel de injeção direta (câmara aberta), de 6 cilindros, cilin-
drada 11 L e curso 17 cm, supõe-se que, quando o pistão estiver no PMS, a
b) O diâmetro do cilindro; folga entre o mesmo e o cabeçote seja nula. Qual o volu me da cavidade na
c) A velocidade média do pistão em m/ s. cabeça do pistão para se obter uma taxa de compressão 17:1?
Respostas: Resposta:
a) 71,43 cm 3; b) 8,97 cm; c) 10,l m/s. 0,115 cm3 .
72 Motores de Combustão Interna Introdução ao e.studo dos motores de combustão interna 73
18) Num motor coloca-se o pistão no PMS e pelo orifício da vela introduz-se 23) Por que no motor Diesel não se pode atingir as mesmas rotações que po-
glicerina líquida no cilindro até preencher o espaço entre a cabeça do pis- dem ser atingidas no motor Otto?
tão e o cabeçote. O volume de glicerina introduzido foi 50 cm3 . Em seguida
repete-se a operação com o pistão no PMI e verifica-se que o volume de
24) Pesquise em livros, ou na Internet, novas informações, do seu interesse
glicerina é 450 cm 3 . Sendo o motor de 4 cilindros:
sobre algum dos aspectos mencionados neste Capítulo.
a) Qual a cilindrada do motor?
b) Qual a taxa de compressão?
25) Pesquise no site http://auto.howstuffworks.com/engine.htm, dados relati-
Respostas: vos aos sistemas de resfriamento de motores, não abordados neste Capítulo.
a) 1,6 L e b) 9:1.
26) Pesquise no site http://www.mtz-worldwide.com dados relativos a doumsin-
19) Num motor troca-se a junta do cabeçote original por outra alternativa. zing de motores, não abordados neste Capítulo.
A original tem S mm de espessura e, ao apertar os parafusos com o torque
correto, reduz-se para 3 mm. A junta alternativa, após o aperto fica com 4 27) A imagem abaixo representa que tipo de motor?
mm de espessura. Sendo o motor de cilindrada 1.600 cm3 , de 4 cilindros,
com curso 8 cm, qual a nova taxa de compressão se a original era 8,5?
Resposta:
6,86:1.
Resposta:
703,1 cm3 .
74 Motores de Combustão Interna Introdução ao estudo dos motores de combustão interna 75
29) Defina a figura abaixo: 33) Downsinzing de motores e veículos híbridos são tecnologias parceiras na atua-
lidade. Utilize os recursos disponíveis para interpretar a figura abaixo [4 ].
(H)
[B)
76 Motores de Combustão Interna
Referências bibliográficas
1. BRUNEITI, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.
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Ednildo Andrade Torres
10. WATSON, N.;JANOTA, N. S. Turbocharging The internai combustion engine. The Mac-
millan Press Ltd., 1982.
11. AUTOMOTIVE gasoline direct-injection engines. ISBN 0-7680-0882-4. 2.1 Introdução
Durante o funcionamento de um motor, o fluido ativo - FA é submetido a
uma série de processos físicos e químicos, que se repetem periodicamente,
Figuras dando origem ao chamado ciclo do motor. Esse ciclo pode ser visualizado num
Agradecimentos às empresas e publicações: diagrama p-V (pressão x volume), traçado por meio de um aparelho chamado
A. Mahle - Metal Leve - Manual Técnico, 1996. "Indicador de Pressões". A fim de facilitar o entendimento dos fenômenos
B. Bosch .'... Velas de Ignição, Instruções de Funcionamento e Manutenção. envolvidos é usual que simplificações dos processos sejam feitas. Essas simpli-
C. Magneti Marelli - Doutor em Motores, 1990. ficações são extremamente interessantes do ponto de vista didático ou mesmo
D. Automotive Engineering lnternational - Várias edições. para se ter previsões qualitativas, ou mes mo quantitativas, sobre o comporta-
mento do motor, uma vez que o modelamento completo de todos os processos
E. Engenharia Automotiva - Revista SAE - ano 2, número 9, 2001.
envolvidos seria muito complexo.
F. Honeywell - Garren.
Tais ciclos simplificados são introduzidos , dentro de hipóteses que os afas-
G. Rolls-Royce, Thejet engine. 1969.
tam mais ou menos da realidade, mas que possibilitam aplicações numéricas
H. ABB - Asea Brown Boveri.
baseadas na teoria da Termodinâmica.
!. ATZonline Newslener Intemational Extreme downsizing by the two-cylinder
gasoline engine from Fiat - MTZ worldwide. Fev. 2011. Neste capítulo serão apresentados os ciclos ideais e reais e as hipóteses
simplificadoras utilizadas para o estudo dos ciclos teóricos, bem como uma
comparação entre os ciclos teóricos e os reais, que indicará os maiores desvios
entre eles.
O leitor verificará que, apesar do grande número de hipóteses simplifi-
cadoras, os ciclos ideais conduzirão a uma série de conhecimentos de grande
utilidade na compreensão de fenômenos que serão apresentados ao longo do
texto.
78 Motores de Combustão Interna Ciclos 79
2.2 Ciclos reais traçados com um indicador de pressões No primeiro caso, a ampl itude do movimento será proporcional ao curso
do pistão, de modo que a sincronização garante que em cada instante haverá
2.2.1 Funcionamento dos indicadores de pressão uma correspondência entre a posição do riscador e a posição do pistão do mo-
Os ciclos reais dos motores podem ser descritos num diagram a p-V (pressão tor ao longo de seu curso. Nesse caso combinam-se os movimentos verticais
x volume), traçado por aparelhos denominados "Indicadores de Pressão". De do riscador, p roporcionais à pressão, com o traçado horizontal provocado pelo
forma a facilitar o entendimento, inicialmente será descrito o funcionamento movimento do tambor, proporcional ao percurso do pistão do m otor. Como a
de um "Indicador Mecânico de Pressões", por meio de um exemplar mostrado área deste é u ma constante, os traços horizontais serão proporcionais ao vo-
na Figura 2.1. lume contido entre o pistão e o cabeçote, isto é, proporcionais ao volume do
fluido ativo - FA. Nesse caso, em ordenadas o traçado é proporcional à pressão
Fundamentalmente esse aparelho constitui-se de um pequeno cilindro que
e as abscissas são proporcionais ao volume do FA. O gráfico resultante deno-
é ligado ao cilindro do motor, do qual faz continuamente a tomada da pressão.
mina-se "diagrama p-V do motor", obviamente referente a um único cilindro.
No cilindro menor, um pequeno êmbolo assume movimentos de translação
Um exemplo do gráfico gerado pode ser visto na Figura 2.2, de um diagrama
proporcionais à pressão existente no cilindro do m otor, graças à mola calibra-
p-V em um cilindro de uma máquina a vapor.
da. Os movimentos do êmbolo do aparelho são transmitidos ao traçador, cuja
ponta risca um gráfico sobre o tambor, que possui um movimento sincroniza- No segundo caso, quando o tambo r gira contin uamente, a sincronização
do com o pistão do motor ou o seu eixo. O tipo de gráfico traçado depende do realiza-se co m o eixo do motor de forma que cada pressão terá correspon-
movimento do tambor que pode sofrer um movimento de vaivém em torno de dência com o ângulo percorrid o pela manivela (virabrequ im ), em relação à
seu eixo ou uma rotação contínua. posição de PMS. Nesse caso o gráfico traçado denomina-se "diagrama p - a
do motor", o nde a é o ângulo descrito pela manivela (Figura 2.3).
Movimento ah:emativo 2 3 4 6 7 8 9 1p
ou
Rotaç~ contínua
16S lbl/po12
,... 11,4 bóW
N °'~ .,.,
Tambor-suporte
do gráfico
oa.
.::,,
g
,g
o
·- 10 lbf/pol2
0,7 bar
' ',;::
.,~
õ:
..... - ~ ,...,.
\ - - l"l"I "" N
- - - !:"'
' -""
- ---- - 1--- ·-
Figura 2.3 - Esquema do traçador do diagrama p - a do motor. De qualquer forma, o funcionamento do aparelho mostra didaticamen-
te como seriam obtidos os diagramas reais dos ciclos dos motores. Nikolaus
Otto em 1876, fazia uso de um indicador mecânico de pressões para avaliar a
Evidentemente, a cada ângulo a corresponde uma posição do pistão, indi- eficiência do seu invento. Esse diagrama pode ser visto na Figura 2.5.
cada por x, de tal forma que, para cada a, é possível calcular o volume do FA e,
a partir do diagrama p - a, é possível construir o diagrama p - V.
,.,.. llJ'
Transdutor de pressão
Impressora
-·
' Indicador de
posição do
virabrequim
QC320
IA )Q•I
distâncias em mm
·! ~
16
;;
.................................. ··········································70··
······································· ··-·································60··
....................................30..
(\
\
\ Figura 2.14 - Diagrama p-a - motor O tto a 4T a plena carga.
\
) \
~ignição/
~ abertura da válvula escape
1 1
~
V
L--"" 1
1 1
Sendo:
r: raio da manivela.
n: frequência da árvore de manivelas.
e.o: velocidade angular da árvore de manivelas.
vp: velocidade média do pistão. o 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
a : ângulo formado entre a manivela e u m eixo vertical i~aginário. Volume(l)
L: comprimento da biela.
x•: distância para o pistão atingir o PMS. Figura 2.15 - Diag rama p - V - real MIF - 4T @ plena carga.
Ciclos 91
90 Motores de Combustão Interna
o 60 120 180 240 300 360 420 480 540 600 660 720
o diagrama foi traçado com alguns trechos acentuados em relação à realidade
Ângulo do virabrequim (0 )
para que se possam ressaltar suas características.
A) Esboço do diagrama da variação da pressão do FA em função da varia-
ção de seu volume.
Figura 2.16- Diagrama p - a - real - MIF - 4T Z = 4 - plena carga.
B) Esboço do diagrama correspondente da variação da pressão do FA em
função da posição da manivela.
A Figura 2.17 apresenta no diagrama real p - a de um motor ciclo Otto a
plena carga com algumas anomalias (essas anomalias serão tratadas no capítulo
Pela Figura 2.18, cabe ressaltar:
de Combustão).
(1)-(2) - Admissão: a única diferença em relação à· admissão do m otor Otto
é o fato de que o fluido admitido é apenas ar e não mistura combustível-ar.
Evidentemente esse fato não é observável no ciclo in dicado.
92 Motores de Combustão Interna Ciclos 93
(e) -- --·-------uo-
admissão
.,ti
Figura 2.18 - Diagramas de pressão no cilindro - MIE - 4T. -360 -270 - 180 -90 o 90 180 270 360
Angulo de virabrequim (º)
A Figura 2.21 compara os diagramas p - V de ciclos Otto e Diesel, apresen- 2.2.4 Diagramas da variação da pressão para um motor a 2T de
tando a diferença de pressão de pico entre ambos.
ignição por faísca
Nesse motor é difícil associar os processos e eventos aos cursos do pistão, j á
que alguns deles acontecem concomitantemente.
~:~ . -~Ml~.:.~l~n_a car~.::·· .. ...
MIF - plena carga
70 ..... ·· -·- ··· ·- ........ ············• ··· . · - ..
· ·-~··· · ·
As Figura 2.23(a) e (b) mostram, sem escala para efeito didático, os diagra-
60
t60i ~ -···· mas p-V e p-a de um motor a 2T de ignição por faísca.
50 1401·· .. . . .. ...... .. . .
~ 120 ... .. ............................ .
~ 40 8.o 100 ... p p
o (6)
80 .... . . . ......................... (6)
·~ 30 ·~
~
,,_ 20 "'
à: 60 ····· ································· ..
40 ····························
10 20
ol--=r====i=~-===;===;:::s'.~ ol==r==~~~:;;p;;;;;;;;;;iL-,
Abertura
o 0, 1 0,2 0,3 0,4 0,5 0.6 o 0,2 0.4 0,6 0,8 10 12 da janela de
Volume(l) Volume(l) admissão
(7)
(1):
• (2)
Figura 2.21- Diagrama p - V - real - 4T - plena carga - MIF e MIE.
1800
PMS PMI
(a) (b)
Figura 2.23 - Diagramas p-V e p- a de u m motor de ignição por faísca a 2T. [1]
(1) Descobre a janela de admissão do cárter para o cilindro e a mistura,compri-
mida pela parte inferior do pistão é empurrada para a parte superior.
(2) O pistão alcança o PMI.
(3) Fecha a janela de admissão do cárter para o cilindro.
(4) Fecha a janela d e escape.
(4)- (5) Realiza a compressão e salta a faísca. Ao mesmo tempo abre-se a janela
de admissão para o cárter e nele se admite a mistu ra nova.
(5)-(6) Combustão da mistura ar-combustível.
(6)-(7) Realiza a expansão e o trabalho positivo do motor. Fecha-se a janela de
admissão para o cárter.
(7) Descobre a janela de escape e em (1 ) abre-se novamente a passagem
de admissão do cárter para o cilindro.
2.3 Ciclos-padrão a ar
p T 3
2.3.1 Introdução
p
O estudo dos ciclos reais torna-se difícil em razão da complexidade do FA, \~"
cuja composição varia durante os processos, e da complexidade dos próprios
4
processos. y ....
4 a.. ,
Para facilitar o estudo e para poder tirar conclusões qualitativas e, às ve- ji;;":~~--•1-
zes, até quantitativas, associa-se a cada ciclo real um ciclo-padrão, dentro de
algumas hipóteses simplificadoras que, de alguma forma, tenham semelhança v, Volume V, V s, Entropia s, s
PMS PMI
com o ciclo real correspondente e permita uma aplicação da Termodinâmica.
(a) (b)
Uma dessas hipóteses considera que o FA seja ar puro, derivando daí o nome
de ciclos a ar.
As hipóteses são as seguintes: Figura 2.24- Diagramas p-V e T-S do ciclo Otto.
-i-
a 4 tempos ou Otto} (a) - O volume é uma propriedade extensiva.
Esse ciclo pretende representar o ciclo real do motor Otto, adotadas as hipóte- :
ses apresentadas anteriormente.
Se à Figura 2.12 forem associadas as hipóteses apresentadas, obtém-se o dia- (b) - A temperatura é uma propriedade intensiva.'
grama p-V da Figura 2.24(a) ao lado do qual está representado também o diagrama
T-S, na Figura 2.24(b). Figura 2.25 - Diferença entre propriedade extensiva e intensiva.
Ciclos 99
98 Motores de Combustão Interna
(a) (b)
Figura 2.27 - Diagramas p-v e T-v do ciclo Otto, correspondente à Figura 2.25.
No ciclo Otto e nos próximos que serão apresentados, sej a o calor, seja o Pela Segunda Lei verifica-se a impossibilidade de se aproveitar todo o calor
trabalho serão utilizados em módulo, com o sinal explicitado, já que em todos os fornecido pela fonte quente e esse fato leva à definição da eficiência térmica
casos será quando que o calor e o trabalho serão positivos ou negativos. (rir) de um motor térmico cíclico, usando a nomenclatura da Figura 2.29.
Pelo que foi descrito, o trabalho útil do ciclo, neste texto será denominado
de t rabalho do ciclo e indicado por Wc e será representado pela área 1-2-3-4 Eq. 2.10
interna do ciclo. Isto é:
Trabalho do ciclo: Empregando-se a nomenclatura das equações 2 .6 a 2.9, tem-se:
Eq.2.9
onde Te e Th são as temperaturas absolutas respectivamente da fonte fria (c: cold)
e da fonte quente (h: hot).
Esse resultado está de acordo com a Segunda Lei da Termodinâmica. O enun-
O que se pode verificar é que a eficiência do ciclo de Carnot é maior que
ciado dessa Lei para motores térmicos, segundo Kelvin-Planck diz o seguinte:
a eficiência de qualquer outro ciclo que traba lhe entre as temperaturas das
"É impossível construir um motor térmico cíclico que transforme em mesmas fontes.
trabalho todo o calor recebido de uma fonte quente." Simbolicamente a Figura
2.28 re presenta o significado desse enunciado. Para o leitor ter uma ideia, suponha a temperatura da fonte quente de um
MCI seja a temperatura máxima de combustão, que é da ordem de 2273 K, e
que a temperatura da fonte fria, onde se rejeita o calor do ciclo, seja atempe-
ratura máxima de escape, da ordem de 973 K. Nessas condições, se o ciclo fosse
de Cam ot, a eficiência térmica seria:
dessa temperatura. O mesmo deveria ser feito com a temperatura de escape, Na equação de estado seja a pressão, seja a temperatura devem estar em
entretanto, o exemplo anterior deseja mostrar que não é correto se comparar escalas absolutas, e R é uma constante do gás, por exemplo:
a eficiência de um motor térmico com 100%, para verificar o estado da arte,
j á que o limite superior da transformação de calor em trabalho útil, num pro- ../ Rar= 287 J/ kg K = 29,3 kgfm/kg K;
cesso cíclico é determinado pela eficiência do ciclo de Carnot que trabalhasse Outras relações para gás perfeito são:
entre as mesmas fontes.
Pela hipótese 2, considera-se o FA como sendo um gás perfeito e para sim- k ou y = CP constante adiabática. Eq. 2.19
plificar o modelo matemático considera-se que o gás perfeito tenha calores es- c.
pecíficos a volume (Cv) e a pressão constante (cp) com o variar da temperatura. por exemplo kar= 1,4. Outras considerações importantes:
Por exemplo, tratando-se de ar:
Eq.2.20
../ Cv ar= 717 J/kg · K = 0,171 kcal/kgk;
R
../ <;,ar= 1004 J/kg ·K = 0,240 kcal/kgk. e. = -k-1 Eq. 2.21
Eq.2.16 Ti
T, (~:ri Eq. 2.24
r-
k-1
(:~
lembrar também a equação de estado nas suas diversas formas: Ti Eq.2.25
p . V =m · R · T ou p · v = R · T ou .!?. =R · T Eq.2.17 T,
p
Lembrar que no caso do FA ser ar, como foi admitido pela hipótese 1, k.,.=
Onde: 1,4, mas no caso de se admitir outro gás, esse valor será adotado adequada-
mente. Por outro lado, desejando admitir outro processo que não seja isoentrópico,
p = -m =-1 massa específica e v o volume específico. Eq. 2.18 pode-se utilizar um processo politrópico no qual k = n qualquer, com -oo < n < +oo
V V
dependendo da hipótese adotada.
104 Motores de Combustão Interna Ciclos 105
T],
!!s_ = Q2-3 - Q4-I = 1- Q•., V
Como -1.. = r, (taxa de compressão)
Q2-3 Q2.J Q1.3 V2
Eq.2.27
sendo !2. a relação de pressões
P1
Analogamente, em módulo: Pela equação 2.31 observa-se que fixado o FA e, portanto, o valor de k, a
eficiência térmica do ciclo Otto cresce ao aumentar a taxa de compressão e
Eq.2.28 que, quanto maior o valor de k, maiores são os valores de eficiência do ciclo.
Logo: A Figura 2.29 mostra a variação qualitativa da eficiência térmica (TJr) do
ciclo Otto, com a taxa de compressão (rv), para fluidos ativos com diferentes
T], = Wc =Q2.J-Q•-l= l-Q4.1= l-m·Cv·{T.- T,) valores d e k.
Eq.2.29
. Q 2.3 Q 2.3 Q 2.3 m · C. · {T3 - T2)
60%
0%
o 5 10 15 20
Como: V4 =V1 e V 2 =V3 , tem-se: Razão de compressão r.
Ti = Ti ou T. = Ti Figura 2.29- Variação qualitativa da eficiência térmica de um ciclo Otto, em função da taxa
T, T. TI T2 de compressão, para um dado valor de k.
106 Motores de Combustão Interna Ciclos 107
Observa-se da Figura 2.29 que o aumento da taxa de compressão é interes- sos não são tão evidentes. Entretanto, uma vez determinado o ciclo real no dia-
sante até certo valor, pois, daí para a frente, a grandes aumentos de r" corres- grama p-V com um indicador de pressões, é r ossível se determinar o trabalho
pondem aumentos desprezíveis da eficiência térmica. Esse resultado, obtido a pela área do ciclo por meio da equação W = p · dV .
partir do ciclo teórico Otto, qualitativamente corresponde à observação da re-
alidade. Nos motores Otto reais, uma das formas para se conseguir o aumento
da eficiência térmica é por meio do aumento da taxa de compressão. Será visto 2.3.3.2 PRESSÃO MÉDIA DO CICLO !Pmcl
que, em razão da presença do combustível durante a compressão, a máxima Esse conceito introduzido por intermédio dos ciclos-padrão será estendido pos-
taxa de compressão a ser utilizada depende da resistência do combustível à au- teriormente para os ciclos reais quando será chamada de pressão média indicada.
toignição, já que o instante para que aconteça a combustão é comandado pelo
Por definição a pressão média do ciclo é uma pressão que, se fosse aplicada
salto da faísca. Será visto também que taxas de compressão excessivamente
constantemente na cabeça do pistão, ao longo de um curso, realizaria o mesmo
elevadas para certo combustível podem ocasionar um fenômeno perigoso de-
nominado detonação e conhecido popularmente como "batidas de pino" (veja trabalho do ciclo.
o Capítulo 6 - Combustão).
Outro ponto a ser lembrado é que, para os gases reais, o valor da razão k = P,
P,
CP/ Cv decai com o aumento de t emperatura. Assim, em um ciclo teórico a ar
com k reduzido, os valores de eficiência térmica são menores dos que os pre-
vistos para k constante. Existem atualmente programas de simulação numérica
que levam essa variação em consideração e, portanto, fornecem valores mais
próximos da realidade.
Matematicamente tem-se:
2.3.3.1 TRABALHO DO CICLO {Wd
Como já visto que o trabalho do ciclo é proporcional à área contida no ciclo J..
W0 = 'f pdV =
fPMI
PMS p... dV = Pmc (V2 - V1)
no diagrama p-V, isto é:
Eq.2.34 Como:
W0 = W..P- W"°'""'
Como a expansão e a compressão são processos supostos isoentrópicos, v2- v, = vd. (cilindrada unitária);
tem-se pela Primeira Lei da Termodinâmica que, sendo nulo o calor, o trabalho
coincide com a variação da energia interna e, portanto: Então,
A pressão média do ciclo é o trabalho por unidade de cilindrada, passando Sendo x o fator de tempos e x = l para motores 2T e x = 2 para motores de 4T.
a independer dessa variável que de certa forma representa o tamanho do mo- Pela equação 2.36:
tor. Por independer do tamanho, a pressão média do ciclo - Pmc - funciona
como um "número adimensional", apesar de não o ser, e deveria coincidir para .y ·n
N = Pme d Eq.2.38
todos os motores de uma série semelhante, independentemente da cilindrada. e X
onde:
v, Volume V, V
mrcs: massa residual;
PMS PMI
V
mar: massa de ar;
mcom: massa de combustível;
Figura 2.31- Pressão média do ciclo obtida geometricamente no diagrama p-V. m 101 : massa total.
2.3.3.3 POT~NCIA DO CICLO (Nc) Admitidas algumas hipóteses simplificadoras, é possível se estimar o valor
A potência do ciclo é o trabalho do ciclo (W0 ) por unidade de tempo. Pode da fração residual a partir dos ciclos padrões. Novamente, para essa finalidade
ser determinada multiplicando o trabalho do ciclo pelo número de vezes que será utilizado o exemplo do ciclo Otto, entretanto é interessante relembrar que
é realizado na unidade de tempo, isto é, a frequência de realização do ciclo. a ideia é válida para qualquer ciclo-padrão.
No caso dos motores, a frequência relacionà-se com a rotação do eixo (n). No Seja o ponto (4) de um ciclo, no fim da expansão. A válvula de escapamen-
caso dos motores a 4 tempos o ciclo é realizado somente a cada duas rotações, to abre e os gases saem de tal forma que a pressão no cilindro cai para um valor
enquanto que nos motores a 2 tempos o ciclo é completado a cada rotação. próximo à pressão do ambiente. A partir dessa situação, o pistão se desloca do
Para poder usar uma única expressão para os motores a 2T e motores a 4T, a PMI ao PMS empurrando os gases para fora, mantida aproximadamente a pres-
potência será calculada por: são do ambiente. Admite-se que quando a válvula de escape abre os gases são
recolhidos num recipiente imaginário de volume variável até alcançar a pres-
Ne =We . ~ Eq. 2.37
são ambiente e se admite que essa expansão seja isoentrópica (Figura 2.32(a)).
X Esse processo seria semelhante à expansão total desses gases dentro do próprio
Ciclos 111
110 Motores de Combustão Interna
Pela definição da fração residual de gases e pelas Figuras 2.32 e 2.33 tem-se:
cilindro se fosse possível imaginar que o pistão pudesse se deslocar até uma
posição além do PMI, até que os gases alcançassem isoentropicamente o mes- V V
f = rn,.,. =~ mas corno v = - e m= -
mo estado alcançado pelo processo descrito anteriormente (Figura 2.32 (b)). rn v
rn .., rn•.
Em seguida o pistão desloca-se dessa posição imaginária até o PMS, com
Ys/
a válvula de escape aberta, mantendo a pressão e a temperatura constantes e,
portanto, mantendo o mesmo estado (Figura 2.32 (c)). então: f =--6
v•. /
/ v•.
Entretanto, como o volume específico é uma propriedade de estado e de
Recipiente (4') a (5) o estado se mantém, então v, = v,.. Observa-se no gráfico o que varia
imaginário Gases à pressão Estado (5)
ambiente gases residuais é V, já que a massa contida no cilindro varia quando o pistão se dirige para o
PMS.
Estado
(4)
o Logo : f = Ys Eq.2.40
Válvula de v•.
o escape
o de expansão total
Um ciclo Otto padrão a ar tem uma relação de compressão rv = 8. No início da
(a) (b) (c) compressão a temperatura é 27°C e a pressão é 100 kPa. O calor é fornecido ao
ciclo à razão de 3 Mjfkg. Dados k = 1,4 e R = 287 jfkg.K e imaginando que o ciclo
represente um motor a 4T de cilindrada 1600 cm3 , a 3600 rpm, determinar:
íigura2.32 -(a) Enchimento no processo isentrópico de um recipiente imaginário.(b) Expansão
isoentrópica dentro do próprio cilindro. (c) Saída dos gases mantendo o estado invariável. a) A eficiêcia térmica do ciclo;
b) As propriedades p, T e v em cada ponto;
A Figura 2.33 mostra como ficaria o ciclo, imaginando os processos descri- c) A pressão média do ciclo;
tos pelas Figura 2.32(b) e (c). d) A potência do ciclo;
e) A fração residual de gases.
p
(3) p(kPa)
(3)
Processo de
Gases
Q,
residuais
Q,
Deslocamento do
pistão para o PMS 100
V(cm'l
Figura 2.33 - Representação dos processos descritos no diagram a p-V de um ciclo.
112 Motores de Combustão Interna Gelos 113
Ponto (2) w
e) Pmc=-f ~ Wc= mwc
d
Eq . 2.40
2 4
e
v, Volume
1
V,
4
1 -
o.,
V s Entropia s
Q4 1 = m · Cp · (T4 - T1 )
Resultando em:
=1-.!.(~)k-l·r(~J-1
Da definição de entalpia:
U + p · V = H ( entalpia)
T\, k v
'
T
--1. -
T2
1
1 ou T),
=__ ·r(~J-1
1 k- 1
r.
l
(
k Ti - 1
1 Eq. 2.42
afirmação, incluindo o ciclo Misto ou Sabathé que será discutido no item 2.3.5.
MIF
65
60
~o
o
55 (J!:::-º
V 6
7
50
40
Neste caso, o calor é fornecido em duas etapas.
2.3s Ciclo Misto ou de Sabathé Se ~o ciclo ~ist_o for adotado PJA = p3, ele se transforma num ciclo Otto e
Na prática, nem o MIF funciona com combustão isocórica, n em o motor de a equ~çao 2:41 comc1de com a eficiência térmica desse ciclo. Se Pi = P:l obtém-se
ignição espontânea funciona com combustão isobárica. Nos dois ciclos indi- ~-m ciclo Diesel e a equação 2.41 coincide com a eficiência térmica desse ciclo,
cados, pode-se observar uma subida rápida da pressão no início da combustão Jª que nesse caso o ca.lor é fornecido apenas isobaricamente.
(que poderia ser representada por uma isocórica) e em seguida um pequeno
patamar (que poderia ser representado por uma isobárica). EXEMPL02:
O ciclo Misto (ou Sabathé) leva em conta essas características e, dosando-
O cicl_o real de um motor Diesel a 4T, de cilindrada 7.000 cm3, a 2.400 rpm é
-se o calor fornecido isocoricamente (Q;) e o calor fornecido isobaricamente
aproximado ao ciclo teórico representado na figura abaixo, na qual 0 retângulo
(Q;'), pode-se chegar a resultados teóricos mais próximos das condições reais
observadas na prática. A Figura 2.36 mostra os diagramas p-V e T-s de um ciclo
d~e~ha~o tem a mesma área do ciclo. A taxa de compressão é 17 e a eficiência
term1ca ~ 0,597 quando 26,3% do calor é fornecido isocoricamente. Adota-se
Misto.
que o fluido ativo tenha k = 1,35 e R = 240 J/ kg.K. Determinar:
118 Motores de Combustão Interna Ciclos
119
a) Os valores de p, T e v nos principais pontos do ciclo; WC 7,35
Q1 = - =--=12, 31 k.J
b) A potência do ciclo; T\T 0,597
c) O trabalho de expansão;
Q; = 0,263 Q1 = 0,263-12,31=3,24 k.J
d) O engenheiro achou a temperatura de escape muito elevada e ~ue r
reduzi-la para 720ºC, mantido o mesmo consumo de combust1vel.
Como fazer isto?
e) No caso do item c), qual a nova eficiência térmica?
Processo isocórico: Q; = mCv (Ti -T2) => T. = --2í__ + T
(MPa)P , mCv 2
4
Como j á foi visto no exemplo resolvido para ciclo Otto :
7.000 ·10-6
portanto: m= 0, _ , =9,82-10-3 kg
757 0 0445
R 240 k.J .
Pela equação 2.8: C = - - = - - = 686 - -
1.05
v k-1 1,35-1 kg.K
0,096
3 24 ·10 3
Logo: T3 = ' + 8 16= 1297 K
9, 82 -10-3 ·686
v, V, V RTi 240 -1297 ..;;
(M'lkgl
Pi = - = ·10 =7 MPa
V3 0,0445
Solução:
p(MPa)
a) Ponto (1) (31,- -,(3A')
\ '
Ponto (2) :' ~'
(2)
3
V =~= 0,757 = 0 0445 ~ 1.05 1.038K
2
~ 17 , kg (4)
(41 (993K = 720 <>CJ
' '
0,096 --:- -- --~-- - ------ -- - - -- ----- -- --- -- - --- --~ (1) 303K
Ponto (3)
Pmc = ~c ~ WC= Pmc . vd =1,05- 10 6. 7.000·10-ó = 7.350 J =7,35 k.J CP= kC, = l, 35 . 686= 926 -J-
d kg.K
Motores de Combustão Interna Ciclos 121
120
1 O novo ponto (3A') pode ser obtido por tentativas a partir da temperatura
9,07 ·10
Então · T
. lA
= .
9,82 . lQ->. 926
+ 1297 =2294 K de escape desejada de 993 K.
w cxp = 2.344+8.46 1= 10.8051 =10,8 kJ Figura 2.37 - Representação esquemática d a turbina a gás simples.
d) Se todo 0 calor fosse fo rnecido isocoricamente, isto é, se o ciclo fosse
Otto e não misto: Para efeito da construção do ciclo-padrão a ar representativo desses pro-
1 cessos, supõe-se que a compressão e a expansão sejam isoentrópica, que a
Q 1= mCv (T1. - Ti) ~
QI -
12 3 1 1
• '
T3• = mC + Tz - 9 82 · I0-3 · 686 +
º
8 16 = 2643 K combustão sej a isobárica e, para fechar o ciclo, admite-se a existência de mais
>
V
um processo (4)-(l}, considerado isobárico, onde existiria a troca de calor num
T - T .2
t-1
=2.643 ·
(º 0445)l.JS-I
- ·- - = 980K = 707 ºC
trocador (TC) necessária para retornar ao estado inicial (Figura 2.38}.
No dispositivo real o processo (4)-(1} não existe e é considerado apenas
.. - J' ( v, ) 0,757
para o estudo termodinâmico do ciclo, entretanto, num dispositivo mais com-
Logo, a solução seria possível fornecendo quase todo o calor isocoricamen- plexo é possível se imaginar os gases de escape passando por um trocador de
te e apenas uma pequena parcela isobaricamente. calor para apr oveitar parte de sua energia.
Ciclos 123
Motores de Combustão Interna
122
Pela equação 2.44 poderia se afirmar que a eficiência térmica do ciclo
P=c Brayton seria muito elevado, bastando aum entar p 2 . Entretanto isso não acon-
p T tece, pois, o au mento do p 2 implica grandes perdas no compressor e uma tem-
peratura muito elevada dos gases que passam pela turbina, incompatível com
2 3 os materiais utilizados atualmente.
P= c
2.3.7 Comparação dos ciclos
Fixando algumas características, é possível estabelecer uma comparação do
desempenho ou da eficiência dos ciclos apresentados anteriormente e, dessa
forma, se obter conclu sões sobre a conveniência da utilização de um ou de ou-
tro nas diversas aplicações. A comparação pode ser feita de forma puramente
geométrica, pela comparação dos diagramas p-V e T-S cujas áreas, como já foi
V relembrado, representam o trabalho e o calor, respectivamente.
Essas comparações são de grande utilidade também como treinamento
Figura 2.38- O ciclo Brayton.
para que o leitor acostume a raciocinar com os ciclos, seus processos e suas
áreas, de tal forma que possa daqui para a frente interpretar os ciclos e suas
aplicações com rapidez e facilidade. A seguir serão comparados apenas o ciclo
A determinação da eficiência térmica se faz de forma semelha~te. à dos Otto e o ciclo Diesel dentro de hipóteses prefixadas.
outros ciclos, utilizando a Primeira Lei e o fato de que os processos sao isoen -
trópicos e isobáricos. a) Mesma taxa de compressão (rv) e mesmo calor fornecido (Qi).
Procede-se da seguinte forma:
TJ = WC = QI -Q2 = 1- Q2
1
QI QI Ql • Traçar um ciclo Otto qualquer no p-V e no T-S.
Nas isobáricas de gás perfeito foi verificado que: Q = m · CP· ô T • Superpôr no p-V o ciclo Diesel dentro das hipóteses impostas.
L,ogo, em módulo: Q2 = mCP(T4 - T J e Q 1= mCP(TJ - Ti ) • Se o p-V não for suficiente para a localização de todos os pontos do
ciclo Diesel, recorrer ao T-S.
T4 -1
= 1_ mCP (T4 -T1 )= 1_ T1 ..:!J._ No caso em questão o resultado está representado na Figura 2.39.
111
mCP(T3 -T2 ) T2 TJ -1
Tz
p T 3
3 3'
mas nas isoentrópicas
e
.: 4'
4
T,
consequentemente TJ 1 = 1-T 4
2 : J a1'
k-1
=1-(~:r-
1 Eq.2.44
V A B D s
Portanto: 111 ou 111 =1 -~
rPk
Figura2.39-Comparação de ciclos Otto e Diesel para a mesma r, e o mesmo Q1•
Onde rp pode ser denominado relação de pressões ou taxa de pressões.
Motores de Combustão Interna Ciclos 125
124
Traçado o ciclo Otto 1-2-3-4, superpõe-se o ciclo Diesel l'-2'-3'-4', supon- Conclusão, nesse caso a eficiência térmica do Diesel é maior que o do Otto,
do o mesmo volume total 1 l '. = bastando verificar as áreas representativas do calor rejeitado (Qi), isto é, a área
Al'4' B é menor que a área Al4C.
Por hipótese a taxa de compressão é a mesma, logo 2 =2'.
No ciclo Diesel de 2' deve-se traçar a isobárica até 3', mas no p-V se sabe A partir desses exemplos o leitor poderá comparar os ciclos Otto e Diesel
se 3' estará a esquerda ou à direita da linha 3-4. Deve-se então passar para o para outros casos, como por exemplo: mesma pressão e mesma temperatura
T-S e utilizar a segunda hipótese. máxima, mesmo trabalho realizado e mesma pressão máxima, etc.
Para tanto, deve-se lembrar que a isobárica 2'3' tem menor inclinação que
a isocórica 2-3. Dessa forma para se ter o mesmo calor fornecido, a área A23B 2.4 Diagramas e rotinas computacionais para misturas
deverá ser igual à área A2'3'B, de onde se conclui que o ponto 3' deverá estar a
direita de 3-4, para que a área C3'BD compense a área 23C. Conclui-se que, no
combustível-ar
p-V, na isocórica os pontos deverão estar na ordem 4'-4-1.
2.4.1 Introdução
Conclusão, com essas hipóteses, o ciclo Otto levaria vantagem na eficiên-
cia térmica, pois para um mesmo calor fornecido, ele perde menos calor (Qi) O afastamento dos resultados numéricos obtidos com os ciclos-padrão a ar em
que o ciclo Diesel, bastando observar que a área 1'4'D é maior que a área Al4B. relação aos observados nos ciclos reais não se deve somente à idealizacão dos
processos dos ciclos, mas também ao fato de se considerar o FA como a~ e este
b) Mesma pressão máxima e mesmo calor fornecido (Qi). como gás perfeito.
Seguindo-se o mesmo raciocínio do exemplo an terior traça-se a Figura 2.40. Uma melhor aproximação aos valores reais pode ser conseguida desde que
se considere a presença do combustível e de gases residuais na mistura nova,
o estado de dissociação nas reações de combustão em equilíbrio químico e a
p T
variação dos calores específicos com a temperatura.
3
P..., 2' 3 Evidentemente, ao se considerarem todos esses fatores, o cálculo analítico
pelas leis da termodinâmica torna-se complicado, entretanto, existe a pos-
4 sibilidade da construção de diagramas, e mais recentemente a utilização de
rotinas computacionais que permitem a determinação das propriedades cita-
das anteriormente. Tais rotin as possibilitam a determinação das propriedades
4' termodinâmicas das misturas combustível-ar e das propriedades dos produtos
1 ~ 1· de combustão.
V B C s
2.4.2 Propriedades de misturas de combustíveis e gases de
Figura 2.40 - Comp aração de ciclos Otto e Diesel para a mesma Pmáx e o m esmo Q1• combustão
O FA do motor pode ser constituído de ar, combustível, gases residuais e umi-
dade. Evidentemente o tipo de combustível influi nas propriedades termodi-
Novam ente su bsiste a dúvida da localização do ponto 3'. Como, por hi-
pótese, deve-se traçar pelo ponto 3 uma isobárica (menos inclinada que a nâmicas da mistura. Rotinas computacionais foram desenvolvidas de forma a
isocórica) e fazer com que a área A23C seja igual à área A2'3'B, isto é, a área possibilitar a obtenção das propriedades termodinâmicas dos gases que com-
22'3'D deverá ser igual à área BD3C já que se impôs que o calor fornecido põem o FA. Essas rotinas são baseadas em levantamentos experimentais das
seja o mesmo. equações a seguir.
Com isso, sobre a isocórica final, os pontos estarão na ordem 14'4, corno Parte-se da hipótese de que os gases contidos na câmara de combu stão
mostra a Figura 2.39. de um motor podem ser divididos em: mistura (ar, combustível e gases resi-
126 Motores de Combustão Interna
Ciclos 127
duais) e gases queimados. Inicialmente deve-se identificar e quantificar esses
combustível - ar <p. A razão de equivalência <p expressa à relação entre a razão
componentes.
massa de combustível/massas de ar presente na mistura fresca e a razão este-
Para temperaturas abaixo de 1.000 K, a dissociação nos produtos de com- quiornétrica combustível ar, corno mostra a equação 2.43.
bustão pode ser desprezada, de forma que a quantificação dos componentes Obs.: na equação 2.42, foi desprezado o S (enxofre) na composição do
dos gases queimados é feita de forma simplificada, como também para a carga combustível.
fresca (onde se admite não ocorrer dissociação).
_ razão combustível - ai;.. ,
Para temperaturas acima de 1.000 K, região de temperatura onde conside- Eq. 2.43
rável quantidade de dissociação química ocorre nos produtos de combustão,
<p - razão combustível- ar estequiométrica
a ocorrência da dissociação tem dois aspectos muito importantes: redução da
Colocando-se <p no primeiro membro da equação 2.42 da em função de
massa molecular média e aumento do calor específico médio dos gases quei- cada mol de 0 2 proveniente do ar, pode-se escrever:
mados. Assim, a determinação da temperatura da mistura de gases oxidados
seria imprecisa caso se utilizassem as relações obtidas para a reação de com-
bustão sem dissociação, como feita para baixas temperaturas.
<pE C + 2<p · ( 1- E+ ~) H 2 +( <p~) 0 2 + ( \jl + <p~W) N 2 + 0 2 -*
Eq.2.44
Se a hipótese de equilíbrio químico local for considerada, a quantificação de nc0 ,C0 2 +n tt, 0 H 2 0 + nc0 CO + ntt, H 2 + n 0 ,0 2 + n i;, N 2
espécies químicas quando há dissociação pode ser obtida pela resolução de um
com E dado por:
sistema de equações não lineares, equações estas que representam as constan-
tes de equilíbrio para cada reação entre os produtos da combustão. Entretanto,
E=--- Eq.2.45
tais cálculos demandam muito tempo de processamento e requerem algorit-
l+r-~
mos de resolução muito robustos para garantir a convergência. 4 2
Uma forma simplificada para a determinação das propriedades termodi-
e os valores n ; agora representando o número de moles de cada espécie por
nâmicas dos produtos de combustão de hidrocarbonetos e oxigênio do ar foi molde 0 2 •
desenvolvida por MARTIN (18). Essas relações trazem resultados bastante ra-
zoáveis uma vez que foram ajustadas a uma forma funcional adequada a partir Dependendo da razão de equivalência <p, têm-se três restrições quanto aos
produtos a considerar:
da resolução das equações de equilíbrio químico de produtos de um modelo
simples de combustão de carbono com oxigênio do ar. Não faz parte do escopo 1. misturas pobres ou estequiornétricas ( <p ~ 1) ~ excesso de oxigênio,
desse texto entrar em maiores detalhes, mas sugere-se a leitura do trabalho portanto, quantidades de CO e H2 nos produtos desprezíveis.
original para maiores esclarecimentos. Assim, um balanço de espécies químicas na equação 2.44 resulta nas
Para quantificação dos componentes envolvidos nos processos de um MCI, seguintes quantidades dos produtos da reação:
parte-se da hipótese que a composição molar mínima do combustível possa ser
co 2 q>E
expressa por CHyOzNw com y representando a relação H/C, z a relação O/C e
w a relação N/C do combustível, a equação química de sua combustão com o HzO 2<p{l-E+~)
oxigênio do ar pode ser escrita como (7, 20):
co o
o
Eq.2.42 (! - <p) Eq.2.46
<pEW)
( \j/ + -2 -
onde \jl é a relação entre as frações molares do nitrogênio e do oxigênio na
atmosfera (valor típico= 3,76) e a:é o número de moles da espécie i produzi-
do pela combustão de um rnol de CHyOzNw com urna razão de equivalência
Motores de Combustão Interna Ciclos 129
128
2. misturas ricas ( <p > 1) -) escassez de oxigênio, portanto, quantidade Tabela 2.1- Composição dos gases queimados abaixo de 1.740 K.
de 0 2 nos produtos desprezível;
3. misturas ricas -) pode-se considerar que a reação:
Eq.2.47 Espécie <p ~ l q> > 1
esteja em equilíbrio com a seguinte constante: C01 <pE <pE - e
n11,0 · nco
K(T) =
0 co, · 0 11,
Eq.2.48
HzO 2q>{l -E+ ~) 2 · ( l - E<p) + ZE<j> + e
Sabendo-se que a massa total dos produtos (que é igual à dos reagentes) por Também se pode determinar a massa molecular média dos gases que com-
mol de 0 2 do ar é dada por: põem a carga fresca (inicial ou nova) MW. , a partir da equação 2.52, resultan-
do em:
i:<p (mole + y -moli; + z-mol0 + w · molN ) + (mol0 , + ljl · molN, ) =
Eq.2.53 MW. = i:cp (12+y·l+z·l6+w·l4)+(32+1j1·28)
i:cp (12+y·l+z-16+w-14)+(32+1j1·28) Eq.2.55
nu total
conclui-se que a massa molecular média dos gases queimados MWb é: com n. ,...1 sendo o número total de moles prese ntes nos gases da mistura fres-
ca por molde 0 2 (contando com gases residuais) discriminado na última linha
i:cp (12+y·l+z-16+w·l4)+(32+1j1·28) Eq.2.54 da tabela 2.2. Notar que as massas moleculares médias MWb e MW. calcula-
MWb=
n b 1o1a1 das pelas equações 2.54 e 2.55 são expressas em gmol.
Conhecendo-se a massa molecular média dos gases da mistura, bem como a
com nb .ou1 sendo o número total de moles dos produtos da combustão por mol
dos gases queimados, é possível que suas massas específicas sejam determinadas
de 0 2 , explicitado na última linha da tabela 2.1.
a partir de suas temperaturas e pressões, usando o modelo de gás ideal dado por:
p p·MW
p=RT=RT
Tabela 2.2- Composição dos gases não queimados.
Uma observação pode ser feita aqui: como a massa molar média dos gases
queimados a baixas temperaturas e a dos não queimados são muito próximas,
a fração de gases residuais em base molar resfrk se confunde com a fração em
Cj> > 1 base mássica.
Espécie q>~l
A partir das quantidades molares de cada espécie química, expressas nas
resfrk · cpi: resfrk · ( cpi: - e) tabelas 2.1 e 2.2, e do número total de moles, as frações molares Xi de cada
C02
substância podem ser determinadas:
H 20 resfrk · 2q> { l - i: + ~) resfrk · ( 2 · ( 1 - i:q>) + u:cp + e) Eq.2.56
C02 o resfrk ·e De posse das frações molares de cada substância, é possível determinar a
entalpia e calor específicos da mistura de gases em cada caso, a partir das en-
o resfrk · ( 2 · ( q> - 1)- e)
H2 talpias específicas dos componentes.
(l - resfrk · <p) (1- resfrk) HIRES et a/.[19), no apêndice A de seu trabalho, ~presentam curvas de en-
02
talpia específica molar em função da temperatura h(T) para várias substân-
( 'l' + resfrk · -Cj>l:W ( 'l' + resfrk · -q>êW) cias. As curvas são fornecidas pela expressão:
Ni - ) -
2 2 2 3 4
- ( ) af,. · ST af;.3 · ST af,, · ST af. s
h. T = af 1 • ST + ·2 + + · - - " + af. 6 Eq.2.57
' '· 2 3 4 ST '·
combustivel (1-resfrk) { :: ) ( l - resfrk) { :: )
onde ST = T ( K) e os coeficientes af, são dados de forma que a entalpia molar
1000
cp · resfrk { l H { z -1- e~ + ; ) J q> · resfrk -[1 H { z -1 - e~ + ; ) J da substância i seja expressa em kcal/mol. O estado de referência adotado para
essas curvas é 0 2, N2 e H2 gasosos e C grafite sólida a O K.
Total
Da definição de calor específico a pressão constante, vem:
+ ê<p + l +ljl + i:cp + 1 + ljl + resfrk · ( <p - 1)
ex ex - aiil
C=- Eq.2.58
p õf p=Clc
Motores de Combustão Interna Ciclos 133
132
Como para um gás perfeito a entalpia é função unicamente da temperatu- Onde i designa cada um dos componentes presentes no volume de controle
contendo a mistura fresca VC., e j os componentes presentes no volume de
ra, tem-se:
controle contendo a mistura de gases queimados vcb.
- dh Eq.2.59 Essa diferenciação é feita em virtude de haver combustível na forma de
C=-
dT
p
vapor somente na mistura fresca e não nos gases queimados. Portanto há que
Assim, o calor específico molar a pressão constante pode ser obtido a par- se determinarem também os coeficientes af mantendo-se a convenção de
tir da derivação da equação 2.57 em relação à temperatura, resultando em: entalpia zero para 0 21 N 2 e H 2 gasosos e C grafite sólida a O (7) fornece esses
coeficientes para alguns combustíveis (metano, butano e isooctano) e explica
af.
Eq.2.60 a forma por meio da qual foram obtidos. Para os demais combustíveis apre-
Cp.i (T) = af,_ 1 + af;.i · ST + afi.l · ST + af;A -ST + S~~
2 3
Tabela 2.4- Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico de combustíveis gasosos.
Tabela 2.3 - Coeficientes para cálculo de entalpia e calor específico.
f!~~~; _
CH 4 -0,29149 26,327 -10,610 1,5656 0,16573 -14,031 50,00
a 11,94033 2,088581
C02
b 4,737305 16,65283 -11,23249 2,828001 0,00676702 -93,75793 C2H6 1,648 41,24 -15,3 1,74 o -15,8507 47,49
6,139094 4,60783 -0,9356009 0,06669498 0,0335801 -56,62588
a -1,4867 74,339 0,0121948
H 20 . 3.418708 -1,179013 0,00143629 -57,08004 C 3H 8 -39,0649 8.05426 -18.4611 46,40
b 7,809672 -0,2023519
1,275957 -0,2877457 0,022356 -0,1598696 -27,73464
a 7,099556 o
co b 6,97393 -0,8238319 2,942042 -1,176239 0,0004132409 -27,19597 C4H10 0,945 88,73 -43,8 8,36 -22,8735 45,74
ª
e.
u
li
""" 1 ,301-----=llllilc;--------:....:.~~
+Ar
..._ lso-octano
.....- Propano
-M- lndolene
---Metano
1.25 ~--=~--r---~--.--~---.---=~-~
300 500 700 900 1.100 1.300 1.500 1.700 1.900
Temperat ura (K)
ª
8" 1,20 t--------"'...._:::-------"':.ml'1"1ll2..--
ll
-""
Figura 2.42 - Razão e ntre calores específicos em fun ção da temperatura para 0 ar e os
p rodutos de combustão de vários combustíveis.
1 ,00+------~--~--~-~---,--~
1,42
Figura 2.41- Razão entre calores específicos em função da temperatura para o ar e vários
1.40
combustíveis na fase gasosa.
1,38
1.36
A Figura 2 .42 traz a comparação entre os valores de k. do ar e dos gases - - p hi =O (ar) - estequiométrica
'.!: 1,34 - - - isooctano p hi = 0,5 x b = 0,0
oriundos da combustão em condição estequiométrica (qi = 1). Note-se que as ~ 1,32 - - isooctano phi =0,5 x b =0,2
curvas de k dos gases queimados em função da temperatura são praticamente e. =
---- --- isooctano p hi = O,S x b 0,4
y, 1,30 - - - - isooctano phi = 1,0 x b = o,o
coincidentes, independentemente do combustível queimado. E que os valores 1,28 - - isooctano phi = 1,0 x b = 0,2
-
- - isooctano phi = 1,0 x b = 0,4
de k para os produtos de combustão (principalmente C02 e H 20) são maiores 1,26 • • - - isooctano p hi = 1,5 x b = o,o
do que os valores de k dos combustíveis antes da oxidação. 1,24 - = =
· isooctano phi 1,5 x b 0,2
- - isooctano phi = 1,5 x b = 0.4
A Figura 2.43 mostra o decaimento do valor da razão entre calores especí- 1.22
ficos k. de misturas ar-iso-octano em função da razão de equivalência. Note-se 1,20
300 400 soo 600 700 800 900 1000
que, à medida que as misturas se tornam mais ricas (maiores razões de equiva- Temperatura (K)
lência), menores são seus valores de k para uma dada temperatura. E também
se percebe que maiores teores de gases residuais na mistura fresca (xt,) acarre-
Figura 2.43 - Razão entre calores específicos em função da temperatura para o ar e as
tam uma recuperação no valor de k.
misturas a r-iso octano em diversas razões de equivalência e frações de gases residuais.
136 Motores de Combustão Interna Ciclos
137
26,0
0.2 0,4 0.6 0,8 1,2 1,4
Razão de equivalência e!> (·)
··----·--·--·------. ... ----·------·-· ·-------(>- ----·-----------·-·······--· -------·-······--·-···------
Figura 2.44- Massa mo lecular média dos produtos de combustão de isooctano a 30 bar e m -·--·---·-----···--· ·-·---------··4 - ·····--·----·······-----·---·--·-----------····--·-··--·-
função da razão de equivalência para três temperaturas. ------------2 - -·---···-··--·-------·-··--· .. ---------·----·-·--·--·--
do. Essa modificação já permitirá uma maior aproximação dos valores obtidos i
"ü
10
~
aos valores reais. o 8
e
,g 6 ~
~ ~
2.4.3.1 SOLUÇÃO DO CICLO OTTO ~ 4
~
a) Processo de compressão 1-2: 2
e para um ciclo ar-iso-octano, com <p = 1, com k variando com a temperatura .................... . ...... ........................lil· . - ar (prop<iedades constant~)
- ar+ combustível
de acordo com o equacionamento mostrado em anteriormente. Razão de com- ..... ...........................16· · (propriedades variáveis)
pressão 8:1, pressão inicial p1 = l bar, temperatura inicial T1 = 300 K, desloca- ............................ ........................1,. .............................. ............................ .
~
., e
e.. e
"O
.s
·180 ·90 o 90 180 2.47a '5
o
Ângulo de virabrequim (º) e
o
100 ~
90 ;_
- ar (propriedades constantes)
_80 - ar+ combustível -
~ 70
\ (prooriedades variáveis)
·g40 r-,.\
e
~ 30
\.\.
Figura 2.48 - Comparação entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar ~
e ar-isooctano - tempo de expansão. ~ 20
~ ~L
10
o
o 100.000
--- 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 2.48b
d) Processo d e escape 4-1:
Volume (mm')
Conhecendo-se a temperatura de final d e expansão (calculada no item ante-
rior), e sabendo que se deve retirar calor a volume constante até que a tempe-
Figura 2.49- Comparação entre as curvas de pressão no cilindro para um ciclo-padrão de ar
ratura seja igual a de início de ciclo, é possível que se calcule quantidade de
e ar-isooctano - tempo de escapamento.
calor a ser retirada através da equação 2.27, empregando-se o valor de calores-
pecífico a volu me constante médio na faixa de temperatura obtido no ponto 5.
A Figura 2.48 mostra o fechamento dos ciclos pela queda de pressão a A Figura 2.49 ressalta essa diferença de trabalho realizado - para o exem-
volume constante. É possível notar nitidamente que o ciclo ar + combustível plo empregado, o trabalho realizado no ciclo-padrão ar foi de 1.126 kJ/kg ar
com propriedades variáveis apresenta menor área delimitada pelo diagrama p · V (representado uma eficiência térmica de 56,3%), e o trabalho realizado no ciclo
numericamente igual ao trabalho líquido do que o ciclo padrão ar com pro- ar-iso-octano foi de 930 kj/kg de mistura (representando uma eficiência de
priedades constantes. Isso reforça a informação dada no começo deste capítulo 46,5%).
142 Motores de Combustão Interna Ciclos 143
1 00~--~--~-~~~~~~-~-....------,
A Figura 2.50 mostra a superposição de u m ciclo Otto com o real corres-
90 1---__._-1-~~-+~~-
_La_r-(p-ro-p-ri-ed~a~de-s-
co_n_s~-'-
nt-es7)~---1
pondente, isto é, mesmo r"' mesmo V1 e mesmo calor adicionado ao ciclo. As
~ 80 .1---l'\-1--- ---+- - - ar+ combustível letras A, B, C, D indicadas no diagrama representam os fenômenos descritos a
.I> {propriedades variáveis)
~ 70+-----J::a+~~---1~~~..,...;;-----=---.-~~---.~----; seguir.
~60
e
~ 50
p Ciclo teórico
· ~ 40
e
~ 30
~ 20
à:
Figura 2.SO -Comparação entre os diagramas pxV para ciclo-padrão de ar e ar-isooctano. Abertu ra da válvula
de esca e
2.s Comparação dos ciclos reais com os ciclos teóricos 2.s.1 Admissão e escape
Apesar da melhoria dos valores obtidos com os diagramas para misturas e
Esses processos não comparecem no ciclo teórico, e a área compreendida entre
produtos de combustão, os diagramas teóricos ainda apresentam certo afasta-
os dois se constitui num trabalho negativo utilizado para a troca do fluido no
mento dos valores reais.
cilindro. Esse trabalho de "bombeamento" é normalmente englobado no tra-
É evidente que esse afastamento prende-se aos processos ideais adotados balho perdido por causa dos atritos. Será tanto maior quanto maiores forem as
e nem tanto mais ao comportamento próprio do FA, já que os diagramas apre- perdas de carga nas tubulações de admissão e escape. Nos motores com contro-
sentados anteriormente permitem uma boa aproximação ao comportamento le de carga via restrição de fluxo (borboleta de acelerador), essa área será tanto
real. maior quanto mais fechada estiver a borboleta aceleradora, já que a perda de
A comparação feita a seguir destina-se ao ciclo Otto padrão-ar e ao ciclo carga assim causada fará cair a curva de admissão para uma posição bastante
do motor de ignição por faísca, mas, evidentemente, os conceitos introduzidos mais abaixo do que a de pressão atmosférica.
poderiam ser adaptados à comparação de qualquer um dos ciclos reais com o Se os dutos de admissão e escape forem bem desenhadas, o motor com
respectivo correspondente. plena aceleração deveria apresentar essa área praticamente desprezível.
144 Motores de Combustão Interna
Ciclos
145
2.s.2 Perdas de calor 30% devidos ao tempo finito de combustão e cerca de 10% devidos à abertura
da válvula de escape.
No ciclo teórico os processos de compressão e expansão são considerados iso-
entrópicos, enquanto no ciclo real as perdas de calor são sensíveis. Na com- Evidentemente esses valores são médios, podendo ser fortemente altera-
dos em certos casos particulares.
pressão a diferença entre a isoentrópica e o processo real não é tão grande, mas
na expansão, quando o gradiente de temperatura entre o cilindro e o meio é
muito grande, a troca de calor será muito grande e, portanto, os dois processos
irão se afastar sensivelmente. EXERCÍCIOS
1) A ~gu~a_represen:a um ciclo Diesel padrão ar representativo de um motor
2.s.3 Perda por tempo finito de combustão de 1gniçao espontanea a 4 tempos. São dados:
No ciclo teórico a combustão é considerada instantânea, já que o processo é Cilindrada do motor V = 5000 cm3
considerado isocórico. Na prática, a combustão leva um tempo não desprezível Poder calorífico do combustível pci = 10000 kcal/kg
em relação à velocidade do pistão.
Cy= 0,171 kcal/kgK; Cp = 0 ,239 kcal/kgK; K = 1,4; R = 29,3 kgm/kgK
Por causa disso, a faísca deve ser dada antes do PMS, e a expansão se inicia Pede-se:
antes de a combustão alcançar a máxima pressão possível. É evidente que, ao
a) Completar as pressões, temperaturas e volumes no ciclo;
adiantar a faísca até certo ponto, perde-se área na parte inferior do ciclo, mas
ganha-se na parte superior e, ao atrasar, acontece o contrário, de modo que a b) A taxa de compressão;
posição da faísca deve ser estudada, de maneira a se obter o menor saldo possível c) A massa de ar que trabalha no ciclo;
na perda de áreas e portanto de trabalho. O instante ideal de ignição é aquele que d) O calor fornecido ao ciclo (kcal);
faz com que o balanço de trabalho negativo na compressão e o trabalho positivo
e) Uma estimativa d a relação combustível/ar;
na expansão seja o máximo. Costumeiramente se denomina tal instante de igni-
f ) O trabalho do ciclo (kgm);
ção como MBT, do inglês maximum brake torque - ou seja, o avanço de ignição que
acarreta o maior torque possível para a condição de operação. g) A eficiência térmica;
h) A pressão média do ciclo (kgf/cm2);
2.s.4 Perdas pelo tempo finito de abertura da válvula de escape i) A rotação do motor que permitiria obter uma potência do ciclo de 146 CV;
No ciclo teórico, o escape foi substituído por uma expansão isocórica, na qual j) A fração residual de gases.
se cedia calor para um reservatório frio. No ciclo real, na válvula de escape, o (kgf/cm') p
tempo para o processo de saída dos gases sob pressão é finito, por isso, deve-se
6 -2
abrir a válvula com certa antecedência.
Quanto m ais adiantada a abertura em relação ao PMI, mais se perde área
na parte superior, mas menos área será perdida na parte inferior e vice-versa.
Logo, o instante da abertura da válvula de escape visa otimizar a área nessa
região. É o resultado do balanço entre o trabalho "perdido" no final do curso
de expansão e o trabalho necessário para se expulsar os gases queimados no
tempo de escapamento.
Estima-se que o trabalho do ciclo real seja da ordem de 80% do trabalho Respostas:
- .L
1
v, Volume v,
4
-
Q.,
v (m'lkg)
realizado no ciclo padrão-ar correspondente; evidentemente, com os diagra-
3
mas para misturas, a aproximação é muito melhor. Essa "perda" de trabalho b) 18,6; c) 6 · 10- kg; d) 1,874 kcal; e) 0,031; f ) 497,S kgm; g) 0,62;
poderia assim ser distribuída: cerca de 60% devidos às perdas de calor, cerca de h) 9,95 kgf/cm 2; i) 2641 rpm; j) 0,023.
Ciclos 147
Motores de Combustão Interna
146
4) Num motor Diesel a 4T de 4 cilindros de 9,5 cm de diâmetro e 10 cm de
. _ d · 1 Otto no qual os processos
2 ) O ciclo indicado é a aprmamaçao e um c1c o , curso, é ligado um transdutor de pressões num cilindro, a 2.800 rpm. A
foram associados a segmentos de reta. figura real do diagrama p · V é adaptada à figura teórica dada e, para que
os valores reais possam ser reproduzidos aproximadamente, adotou-se K =
(kgf/cm' l p _ _ __
4 1,3 e cl' = 0,22 kcal/kgK. Pede-se:
a) O trabalho de compressão e expansão para o cilindro;
b) A potência do ciclo;
c) A eficiência térmica do ciclo;
d) A potência no eixo do motor, supondo o rendimento mecânico 0,8;
0:8 V (m'/kg)
0,1 e) O consumo de combustível do motor em L/ h se a densidade é 0 ,84
kg/L e a relação combustível-ar for 0,06;
Pede-se:
a) A potência indicada em CV, se o ciclo está associado a um motor a 4T f ) O rendim ento do ciclo se o combustível queimasse todo no PMS;
a 4 .000 rpm de 1.500 cm3 de cilindrada; - , g) Nesse caso, qual a pressão máxima atingida?
b) O consumo de combustível (kg/h) se o rendimento térmico e 43% e o h) Qual o esboço da figura que se obteria no p-V se fosse desligada a in-
pci = 10.000 kcalfkg. jeção de combustível?
Respostas: T1 = 1377K
2
h) Pressão média do ciclo;
Pressão i) Potência do ciclo.
{kgf/cm'l
p
o,,
Volume v (m'lkol
Pede-se:
a) Determinar as pressões, temperaturas e os volumes específicos;
b) A taxa de compressão;
c) O trabalho de expansão;
d) A área do ciclo se for utilizada a escala 100 mm = l m 3/kg e l mm= l
-
1
_, -
V,
- - - -
Volume
- - - -
V,
4
1 -
o.,
kgf/cm 2 ; Respostas:
e) O rendimento térmico; 3
b) 18,7; c) 3992 cm ; d) 54 kcal/s; e) 2938 K; f) 1,95%; g) 561 kgm;
f) A potência do ciclo à rotação de 2.800 rpm; h ) 14 kgf/cm 2 ; i) 187 CV.
g) O consumo horário de combustível à rotação de 2.800 rpm;
z.
0,7
..
1,0 <>i>
0,6 ';
0,9 e., e
0,8 -t
0,7
0,5
6
. ~A
0,6 V lv
0.4 0,5 1,0 1.5
1,0 ~ (!( e.
z
0,9
- e., Respostas:
o.a
0,7
P; e.
.. a) 1,45; c) 0,55%; d) 293 CV; e) 60,7%; f) 40,7 L/h .
(a) h) Pm (kgf/cm2 ); 2
'·EUJtttt1 l ~)
i) N • n=3800 rpm; Pressão
(kgf/cm'J
j) F.
Q,,
OO 0,05 0,10 O,lS 0,20 0,2S 0,30 0,35
lJD
0,8
i Volume v {cm')
~ V,=500
0,6
0.4
/ ' (e) Respostas:
0,2 / \ b) 5,68 x 10-3 kg; c) 11; d) 0,55 kcal; e) 0,61; f) 363 kgm; g) 0,024;
li/ "~i...
~20 o 40 80 120 160 200 240 h) 8 kgf/cm 2; i) 153 CV;j) 4%.
Ângulo de manivela, graus DPMS
Motores de Combustão Interna Ciclos 153
152
9) Resolver um ciclo Otto mediante a utilização dos diagramas para misturas 12) Para um motor Otto de 4 cilindros a 4T, considera-se a compressão isoen-
combustíveis, conhecendo-se os seguintes dados: trópica e o fluido ativo apenas ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/kg.K). A cilindrada
é 2 L e a taxa de compressão é 8. Reduzindo-se o volume morto de 20%
rv = 8; p 1 = 17,4 psia; T1 = 540 K; FR = 1,2; Fe = 0,06775;
qual a variação porcentual teórico da eficiência térmica?
'
M.,= 29; pci = 19180 BTU/lbm
Pede-se:
13) Num motor Otto, o material da válvula de escape não pode ultrapassar 700"C.
a) As propriedades nos principais pontos do ciclo;
Assimilando-se o ciclo real desse motor a um ciclo Otto padrão a ar de taxa
b) Verificar a fração residual dos gases; de compressão 8, no qual a temperatura de escape seja 700ºC, se a tempe-
c) O trabalho do ciclo; ratura no início da compressão for de 50ºC, qual a máxima temperatura
de combustão?
d) A eficiência térmica;
e) A pressão média do ciclo.
Respostas: 14) Um motor Diesel a 4T é representado por um ciclo Diesel padrão a ar de
taxa de compressão 18.
b) 0,03; c) 422000 lbpé; d) 0,36; e) 240 psi.
Quando fecha a válvula de admissão a pressão é 0,9 kgf/cm 2 e a tempera-
tura é SOºC. O motor tem uma cilindrada de 12 L e a 2.800 rpm o ciclo
10) Resolver um ciclo misto de pressão limitada com o combustível injetado produz uma potência de 240 CV. Sendo a temperatura de escape LOOOºC,
na forma líquida no ponto 2, final do curso de compressão.
qual o consumo em kg/h de um combustível de pci = 10.000 kcal/kg?
Dados: rv = 16; pl = 14,7 psia; T1 =600 K; pci = 19180 BTUflb; p3 = 1030 psia;
calor latente de vaporização do combustível E1v = 145 BTU/lb;
IS) Um motor a 2T tem taxa de compressão 7, diâmetro do cilindro D = 7
FR = 0,8; Fe = 0,06775 cm e curso s = 6,5 cm. O início da passagem de escape fica no meio do
Pede-se: curso. Supondo que a expansão seja isoentrópica (k = 1,4; R = 29,3 kgm/
a) As propriedades nos principais pontos do ciclo; kg. K), qual a pressão no início do escape, sabendo-se que a pressão no
b) Verificar a fração residual de gases; PMS é 50 kgf/cm 2 ?
16) Um ciclo Otto tem uma taxa de compressão 8 e representa um motor Otto a
c) O trabalho do ciclo;
4T de cilindrada 1,5 L à rotação de 6.000 rpm. Ao fechar a válvula de admis-
d) A eficiência térmica; são, a pressão é 0,9 kgf/cm 2 e a temperatura é 42ºC. Supõem-se as hipóteses
e) A pressão média do ciclo. dos ciclos padrões a ar, com o gás tendo k = 1,35 e R = 28 kgm/kg.K. No motor,
verifica-se um consumo de 20 kg/h de combustível de pci = 9.600 kcal/kg.
Respostas:
a) Qual a potência do ciclo? (CV)
b) 0,018; c) 520 BTU; d) 0,51; e) 200 psi.
b) Qual a temperatura de escape?
11) um ciclo Otto tem uma taxa de compressão 9. O calor é fornecido quei-
mando-se l 3xl0-4 kg de combustível de pci = 10.000 kcal/kg por ciclo. Se 17) Um motor de 4 cilindros a 4T deve ser projetado para produzir uma po-
esse ciclo f~r utilizado por um motor a 4T a 5.000 rpm, qual a potência do tência do ciclo de 120 CV a 5.600 rpm. O motor deve ter o curso igual ao
diâmetro do cilindro e estima-se que tenha um ciclo teórico como o indi-
ciclo em CV? Dado: k = 1,4.
cado na figura, onde o retângulo tem a mesma área do ciclo. Qual deverá
ser o diâmetro dos cilindros em mm?
Ciclos 155
Motores de Combustão Interna
154
cada de 62,5 kgm a 3.600 rpm. O consumo de combustível foi de 24 kg/ h e
p(kgf/cm'l
o combustível tem um pci = 9.600 kcalfkg. Qual a perda de calor nos gases
70 de escape, sabendo-se que é 60% do total do calor perdido para a fonte fria?
24) Por que no ciclo Diesel, que procu ra representar o ciclo real do motor
Diesel, o fornecimento do calor da fonte quente é imaginado isobárico?
18
10 ----- -
4
25 ) Um m otor Diesel a 4T de 6 cilindros de 12 cm de diâmetro e 10 cm de cur-
0,96
so é representado por um ciclo Diesel padrão a ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/
v(m'/kg)
kg.K). Ao aplicar uma pressão constante de 10 kgf/cm2 n o pistão, ao longo
de u m curso, obtém-se o mesmo trabalho do ciclo. A eficiência térmica do
18) Num motor Otto a 4T de 4 cilindros o ciclo-padrão a ar tem uma tem-2 ciclo é 60%. O ciclo começa com vL=0,9 kgfm3 e p 1 = 0,9 kgf/cm2 e tem
peratura no início da compressão de 30°C e uma pressão, de 0,96 _k~/cm uma taxa de compressão 16_ Qual a máxima temperatura do ciclo?
e no final da expansão de 700ºC. A taxa de compressão e 10 e ut1hza um
3
combustível de pci = 9.600 kcal/kg. A cilindrada de um cilindro é 500 cm .
26) Um ciclo Misto padrão a ar representa um motor de potência do ciclo
Qual será o consumo de combustível em kg/h na rotação de 5.600 rpm? (k
120 CV a 2.800 rpm. A massa de fluido ativo é 4 ,wo-3 kg. O rendimento
- 1,35; Cp = 0,22 kcalfkg.K) térmico do ciclo é 60%, quando o calor fornecido isocoricamente é igual
ao calor fornecido isobaricam ente. Sabe-se que o combustível tem pci =
19) um ciclo Otto tem uma cilindrada 2 L e taxa de compressão 12. Admi- 10.000 kcal/kg e que a temperatura final de compressão é 700 K. Dados: k
tindo válidas as hipóteses dos ciclos-padrão a ar, sendo a pressão máxima = 1,4; R = 29,3 kgm/kg. K, pede-se:
do ciclo 60 kgf/cm 2 , qual será a pressão na metad e d o curso d e expansao.
- ? a) O consumo de combustível em kg/h;
b) A máxima temperatura do ciclo.
20} um. ciclo Otto padrão a ar (k = 1,4; R = 29,3 kgm/kg.K) representa um motor
Otto a 4T de taxa de compressão 8. A potência do ciclo é 50 CV a 2.800 rp:U. 27) No ciclo Diesel representativo de um motor a 4T da figura, a potência do ci-
Qual a massa de combustível consumida por ciclo, se o mesmo tem pc1 = clo é 200 CV a 2.800 rpm e o rendimento térmico é 60%. O retângulo indi-
10.000 kcal/kg? cado tem a mesma área do ciclo. Sendo k = 1,4 e CP = 0 ,24 kcal/kgK, pede-se:
a} Qual a taxa de compressão;
21} Num cilindro de um motor supõe-se a compressão isoentrópica de ar (k = b} Qual a cilindrada;
1,4; R = 29,3 kgm/kg.K}. A cilindrada do motor é 2 L e a taxa de compres- c} Qual a temperatura m áxima.
2
são é 10. Se a pressão no PMI, no início da compressão é 0 ,9 kgf/cm , qual p{kgf/cm')
será a pressão no PMS?
(2) (3)
60 - -- ....-----.
22) Nu~ motor de 6 cilindros a 4T foi levantado o diag.~ma p-V a 2~00 rprn,
instalando-se um transdutor de pressões num dos cilindros. Medida a area
do diagrama, verificou-se que o trabalho realizado é 150 kgf.m. Ao acionar
10
0
motor com 0 dinamômetro elétrico, na mesma rotação, obteve-se uma
3 (4)
potência de 33 CV. Qual a potência efetiva do motor?
(1)
23) Num motor a 4T de 4 cilindros, ao se medir a área do ciclo no diagrama 0,88 v(m'/kg)
p-V, levantado com um indicador de pressões, obteve-se um trabalho indi-
Motores de Combustão Interna
Ciclos 157
156
28) o ciclo Otto da figura representa um motor a 4T de 4 cilindros de diâme- Referências bibliográficas
tro 8 cm e curso 9 cm. São dados: k 1,35 e R = 24,35 kgm/kgK. !. BRUNETII, F. Maiores de combustão interna. Apostila, 1992.
o projetista achou a temperatura máxima mui:o alta e atraSa a faí~ca de modo 2. DOMSCHKE, A. G.; LANDI. Motores de combustão interna de embolo. São Paulo: Dpto.
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(2)
b
'
0,961
4)
'(1)
0,768 v(m'/kg)
1.111
628
303
s(kcal/kgk}
9.
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HANDBOOK engine indicating with piezoeletric transducers. AVL, Áustria, 1993.
10. ENGINE analysis system. FEV Motorentechnik GmbH. FEV, Alemanha, 1995.
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FEV, Alemanha, 1995.
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depois de a~ertada fica com espessura 1,9 mm. Qual a variação percentual
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Series. Was hington, DC: AIAA, 1988.
30) No ~ido Diesel da figura, a rotação é 3.000 rpm e o rendimento térmico
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(2} (3)
(4} Figuras
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E. The Crosbie Steam Gage & Valve Co. Indicator.
F. Automotive Engineering lnternational - Várias edições.
G. Windlin, F - Notas de aulas.
Propriedades e curvas
características dos motores
Atualização:
Fernando Luiz Windlin
Valmir Demarchi
Maurício Assumpçáo Trielli
O freio de Prony, desenvolvido em 1821 pelo engenheiro francês Gaspard Prony, Conhecido o comprimento b do braço do dinamômetro e com a leitura
é o elemento didático utilizado para que se compreenda o funcionamento dos obtida no medi?or de força, pode-se obter o valor do torque no eixo do motor
dinamômetros. Apesar de ilustrar claramente o princípio de funcionamento de quando a velocidade angular ro é mantida constante.
todos os dinamômetros, na prática, só pode ser utilizado para pequenas potên- Para o cálculo da potência disponível no eixo do motor, também denomi-
cias. No entanto, é uma ilustração muito clara do princípio de funcionamento nada potên cia efetiva ou útil, basta lembrar que:
de todos os dinamômetros (Figura 3.2).
N=co · T Eq.3.4
Ao apertar a cinta do freio sobre o rotor, aplica-se uma força de atrito Fatr
sobre o mesmo de forma a obter uma situação de equilíbrio dinâmico com ou
ro = constante. N = 2n · n·T Eq.3.5
162 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
163
Utilizando na equação 3.5, unidades de um sistema coerente, será obtida No Freio de Prony, a dissipação desse calor é difícil, o que limita o uso do
a potência em unidade do mesmo sistema. Por exemplo, usando n em rps e T mesmo para pequenas potências e, portanto, em geral, para aplicações didáticas.
em N.m, obtém-se Nem W (Watt) e dividindo por 1.000 em kW (quilowatt).
No entanto, pode-se usar unidades de sistemas diferentes e obter a potência
na unidade desejada pela introdução dos fatores de transformação. Por exemplo,
A: dinamômetro de molas.
usando n em rpm e T em kgf · m, é necessário dividir por 60 para produzir N
B: dinamômetro de molas.
(potência) em kgm/s que, dividido por 75, fornece a potência em CV.
C: tacômetro.
Assim:
2rt· n· T n ·T n~rpm
Eq.3.6
N =---
<cvi 60· 75 716,2 T~kgf·m
Por exemplo, num dinamômetro que possua b = 0,7162 m , para se obter N 3.2.2 Dinamômetros hidráulicos
em CV, com n em rpm e F em kgf, tem-se Um tipo de dinamômetro hidráulico é mostrado na Figura 3.4. Como se pode
ver, o dinamômetro é constituído de uma carcaça metálica estanque apoiada
N = 2rt· n · F ·O, 7162 = _ _n_·_F _ = _n_·F_
60·75 60-75 1000 em dois mancais coaxiais com os mancais do eixo. Isso permite que a carcaça
2rt· O, 7162 fique livre para oscilar em torno de seu eixo, sendo equilibrada pelo braço que
se apoia na balança ou célula de carga. Um rotor provido de uma série de con-
Logo, neste caso K = 1/1.000, lembrando que essa constante exige n em chas em ambas as faces laterais do mesmo está montado no seu eixo. Na face
rpm e F em kgf, para produzir N (potência) em CV. interna da carcaça há uma série de conchas iguais e montadas em oposição às
A potência do eixo do motor, absorvida pelo freio é transformada em outra do rotor. As conchas do rotor estão viradas para o sentido da rotação e as da
forma de energia. No caso do freio de Prony, é dissipada na forma de calor. carcaça no sentido oposto.
164 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
165
r - - - - ---'1
O espaço interno deste freio é preenchido por água. Em funcionamento, Figura 3.S- Dinamômetro hidráulico. [q
o rotor impele água obliquamente, com componentes nas direções do eixo de
rotação ~o rotor e do movimento radial da água da concha do rotor. A água
entra na concha da carcaça tentando arrastá-la no sentido da rotação. Como Ambos os fluxos de água são conduzidos por mangueiras flexíveis para
a carcaça está presa, a água entra em violento movimento turbulento, trans- não introduzir em esforços adicionais e afetar o equilíbrio da carcaça oscilante.
formando a energia hidráulica parcialmente em calor e em esforço torçor. É, Nem toda a potência é absor-
então, conduzida pelo formato da concha da carcaça de volta ao rotor na parte vida em turbulência da água, uma
da concha mais próxima do eixo e o ciclo se repete. Para remover o calor assim parte é perdida nos retentores e
gerado, a água quente é drenada continuamente pela parte superior da carcaça rolamentos do eixo principal. En -
e a água fria de reposição é introduzida através de pequenos orificios nas con- tretanto, como o sentido de ação
chas do estator. Na saída existe uma válvula de regulagem de fluxo para manter dessas resistências é o mesmo e a
o nível de água de ntro da carcaça e uma temperatura adequada desta dentro do medição é feita por meio de uma
dinamômetro. Os fabricantes recomendam n ão passar de 60° C. A Figura 3.5 balança ou célula de carga sobre
mostra um freio h idráulico e cabe chamar a atenção para os itens: a qual atua o braço de alavanca,
a precisão da medida não é com -
• 3: mancai que permite a carcaça oscilar. prometida. A Figura 3.6 apresenta
• 4: mancal do eixo. uma versão comercial desses freios.
Atualmente com a utilização de cé-
• 8: rotor.
lulas rotativas, esses freios deixa-
• 9: eixo. ram de ser pendulares. Figura 3.6- Dinamômetro hidráulico. [q
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 167
166
A Figura 3./ mostra uma instalação típica de um freio hid:áulico_, enqua~ 3.2.3 Dinamômetros elétricos
to a Figura 3.8 apresenta um diagrama de blocos representativo da mstalaçao 3.2.3.1 DINAMÔMETROS DE CORRENTES PARASITAS
de um freio hidráulico.
A Figura 3.9 mostra um dinamômetro de correntes parasitas (ou de correntes
de Foucault). Esse tipo de dinamômetro tem o rotor em forma de uma grande
engrenagem feita de material de alta permeabilidade magnética. O mesmo
material é utilizado n a fabricação dos dois anéis solidários como o estator e
separados por um pequeno espaço livre do rotor. No centro do estator existe
uma bobina que é alimentada por corrente contínua.
Qu ando energizada, a bobina gera u m cam po magnético que é concentra-
do nos "dentes do rotor". Quando o rotor se move, gera correntes parasitas nos
anéis que, portanto, se aquecem.
O calor gerado é absorvido pelo estator e removido deste pela água uti-
lizada como fluido de resfriamento. Esse dinam ômetro é bastante simples e
regulado pela intensidade da corrente que passa pela bobina. Isso permite a
construção de dinamômetros de grande porte.
Unidade de cont1ole
A Figura 3.10 apresenta u ma versão utilizada para altas rotações e potências, A Figura 3.12 apresenta algumas aplicações específicas desses freios, tais
situação em que se torna impeditiva a utili7..ação de rotores de grandes diâme- como na avaliação do desempenho de motores de popa e de motores subme-
tros. Nesses casos, diversos rotores são associados em série sobre o mesmo eixo. tidos a grandes inclinações (avaliação do desempenho de sistema de sucção de
óleo do cárter e do sistema de separação de óleo do respiro do motor}.
A Figura 3.11 apresenta um diagrama de blocos representativo da instala- Figura 3.12 -Aplicações especiais - freio de correntes parasitas. [B e E]
ção de um freio de correntes parasitas.
A Figura 3.13 apresenta uma versão comercial desses freios que, com a
água !
utilização de células rotativas, também deixaram de ser pendulares.
n
Figura 3.11 - Diagrama de b locos - freio d e correntes parasitas. [B] Figura 3.13 - Dinamômetro de correntes p arasitas. [CJ
170 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
171
Os fn.:io.s dt: cor r.:ntcs parasitas são máquinas que permitem : campo e rotor, consegue-se ampla variação de ve locidades e de pot ências
.; l{calização dt: testes: cíclicos e rápidos. absor vid as .
L:t ili1.açã<i para o dcse m·oh·imento de motores e com ponentes. A Figura 3.15 mostra u m dinamômetro elétrico. Nesse caso o estator é
pendular e o princípio de medição é o da ação e reação.
·:J H.caliza l,'.~O de lt:stcs com baixo custo de operação.
..\ Figura ~tl-+ aprc:,enra u ma in stalação típica usando este freio de co rren-
tes de r:ou<:ault.
J' .
: ~~~,.·
.....
,,,,.
CI
l ,
• •••
..........
-
. ~
!
~ .- ,•
figura 3.17- Freio misto com carcaça fixa e célula d e carga rotativa. (BJ Figura 3.19- Inst alação típica - freio misto.
A Figura 3.18 apresenta um diagrama de blocos representativo da instalação A Figura 3.20 apresenta um a utilização ímpar: duas máquinas de corren-
de um freio misto, integrando todos os recursos disponibilizados pelo sistema. te alternada fre iam uma caixa de câmbio enquanto uma terceira aciona essa
mesma caixa.
- - -- ---- --·
Figura3.18- Diag rama de b locos - freio misto. (Bl f igura 3.20- Freio misto - t este de tra nsmissão. [BJ
174 Motores de Combustão Interna Propriedade s e curvas características dos motores 175
A Figura 3.21 apresenta outra aplicação distinta. Neste caso, o freio desti- continuação
- ~'..U; 1 .2+--+-+1-'<+~+""--I
"' 1.0+--+~+--+-+--I
SiC
"°"""'"ÓA+--+-~-><l'--+--1
Principio de regulagem
Meio de trabalho
Meio de resfriam ento
Forma construtiva
Enchimento
Agua
Câmara de
turbilhonamento
Agua
Corrente de excitação
Rotor em curto
Turbilhonamento da
.-=Lt=--
-
......, 'º
12 14
Principio de funcionamento
Simulação do sistema de
acionamento
água
Inadequado
Corrente de Foucault
Adequado com
Campo induzido
Adequado
1.=:r
1-
Ciclo transiente Inadeq uado
limitações
Adequado
;,,.-'-._
i 3.2.3.4 PERIFÉRICOS DE UMA SALA DE TESTES DE MOTORES
\ ~-:-·
-'--•-' -...o==:=:;,,;'I
A composição de uma sala de testes de motores é bastante ampla, e o freio di-
namométrico é apenas um dos equipamentos. A composição da sala depende
da finalidade para a qual a mesma se destina. A seguir, de fo rma simplificada,
serão apresentados os componentes principais que poderão estar presentes
Figura 3.21 - Teste de motor de aeromodelo. numa sala de provas de motores.
A tabela 3.1 a seguir mostra, de forma orientativa, os critérios a serem seguidos É de fundamental importância o projeto da sala de forma a:
quando da seleção de u m freio dinamométrico. L Isolar o ruído entre motor e operador.
2. Permitir a visualização integral do motor e seus periféricos.
3. Permitir acesso fácil para o motor a ser testado.
Tabela 3.1- Seleção do freio dinamométrico. [3)
4. Promover ampla ventilação do motor e a exaustão dos gases de escapamento.
,::· ) . . Hldrá1ili,c:o
Produção
Produção
Manutenção Contr. de qualidade
A Figura 3.22 apresenta uma planta baixa de uma instalação típica, cha-
Area de utilização Manutenção Contr. de qualidade P&O mando a atenção para os sistemas de exaustão e ventilação, além da preocu-
Contr. de qualidade
P&O pação com a movimentação do motor e freio dentro da sala. Considera-se
Preço relativo 0,2 0,3 1,0 satisfatória a troca de todo o volume de ar da sala de 5 a 6 vezes por minuto,
Faixa de potência (kW) 230 a 100.000 40a 1.200 80 a 500 sempre mantendo a pressão interna da sala próxima à pressão atmosférica lo-
Rotação maxima (rpm) 2500 a 13.000 4000 a 17.000 4000 a 14.000 cal (preferencialmente, ligeiramente acima).
Torque(Nm) 60a 70.000 75 a 10.000 160a 2500
A Figura 3.23 apresenta os sistemas principais que compõem a sala, onde:
Dois sentidos com
redução da curva de Dois sentidos sem redução da curva de torque
l. Sistema de troca de ar da sala; 2 . Sistema de exaustão de gases de escapamen-
Sentido de rotação
torque to; 3. Medidor de consumo de combustível; 4. Armário de transdutores (boom-
continua arm); 5. Sistema de arrefecimento (trocador de calor água-ar ou água-água); 6.
176 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
177
Bloco de trabalho; 7. Motor; 8. Freio dinamométrico; 9. Acoplamento motor A construção da sala deve levar em consideração que técnicos passarão
- freio e 10. Mesa de controle. quase a totalidade do tempo nas mesas de comando avaliando resultados e
realizando novos testes. Daí, recomenda-se cuidado especial quanto à isolação
acústica das paredes e portas. A tabela 3.2 apresenta as recomendações inter-
nacionais para esse tipo de trabalho.
Tabela 3.2 -0SHA 29 CFR 1910.95 - Tempo máximo de trabalho ininterrupto em função do
n ível de ruido do ambiente. [4]
r
Figura 3.23 - Sistemas - sala de testes. [B] Figura 3.24 - Sistemas - impostação d e carga. (B]
Propriedades e curvas características dos motores 179
178 Motores de Combustão Interna
4----1©:.
b -1...--i--2
b . -·--.......' -- --~- :: ''<P+--
s =máximo deslocamento
radical do eixo
l
Ll
EEE -
"'
..J iM..,..._=O
Figura 3.26 - Sistemas - calibração da célula de carga - freio com carcaça fixa.
180 Motores de Combustão Interna
Propriedades e curvas características dos motores
181
N.=2rr·b·f·n
Eq.3.9
2rr · T · n
N• =- 7-5-.6-0-
T -n
logo N = --
, • 716, 2 Eq. 3.10
27t · T · n
N = - --
• 60 · 1000
T·n
figura 3.29 - Sistemas - linha de preparação e teste de motores. N=-
, 9549
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 183
182
Da Termodinâmica sabe-se que as r· eas no diagrama p-V são proporcio-
nais ao trabalho, já que este é dado por pdY. Dessa forma, a área do ciclo na
Figura 3.31 corresponde ao trabalho indicado ou do ciclo.
Como a potência é o trabalho por unidade de tempo, dado o trabalho, a potên-
cia pode ser obtida multiplicando o mesmo pela frequência com que é realizado.
~Ne Assim,
Eq.3.11
Figura 3.30 - Ne - Potência efetiva. [A) onde n = rotação do motor cujo ciclo é o indicado na Figura 3.31;
x = l ou 2, dependendo do motor ser respectivamente 2T ou 4T.
z = número de cilindros do motor.
3.3.2 Potência indicada (Ni)
É a potência desenvolvida pelo ciclo termodinâmico_do fluido ativ?. Essa po-
tência pode ser medida com um indicador de pressoes, que ~rm1ta tr~çar o
3.3.3 Relacões entre as potências
ciclo do fluido ativo (para maiores explicações consulte o Capitulo 2 - Ciclos). Como o motor de combustão é uma máquina térmica, a produção de potên-
cia provém do fornecimento de calor proveniente da combustão da mistura ar-
combustível.
200
180 - --- - --- -- - -- --- - -- - --- - - - --- -- --
160 - -- ----- ------ -----------------
140 - - - - - --- - - ----- - --·- --- - -- -- - - - Gases de escape
2120 - - -------------- Água de arrefecimento
Radiação
~ 1 00 - - - - -- -- - --- - - - - - ----- - -- --- -- - Combustão incompleta
.
~ 80 - -- - -------- -- · -- - --- - ---- -- -
ci: 60 - --- - --- -- - - - -- -- - - --- - - ---- -- -
40 -
20 - - -- -
Sinal de enconder - a
No caso,
Figura 3.31 _ Representação de um ciclo de um motor de combustão num diagrama p-V
(pressão em função do volume do fluido ativo). [E]
Q=mc ·pci Eq.3.12
184 Motores de Combustão Interna
Propriedades e curvas características dos motores
185
Eq. 3.14
Fogo
Esta expressão mostra claramente que o método mais simples de se obter
Combustível N 3 (potência de atrito) é por meio do conhecimento de Nc e N;. Ainda obser-
vando a Figura 3.32, pode-se definir:
Figura 3.33 -Combustão. [A)
Eficiência global ou eficiência térmica efetiva:
N.
Onde: 1ls =Q Eq.3.15
Q =calor fornecido por unidade de tempo (fluxo de calor) pela combustão
do combustível (kcal/s, kcal/ h, CV, MJ/s, kW, etc.); Eficiência mecânica:
me = consumo' fluxo ou vazão em massa (kg/s, kg/h, etc.); - N,
11m - N Eq.3.16
pci = poder calorífico inferior do combustível (kcal/kg, MJ/ kg, etc.) - veja ,
Capítulo 6;
Comparando as Equações 3.9, 3.11 e 3.12, conclui-se que:
A tabela 3.3 mostra valores típicos de pci para os combustíveis usuais no
mercado brasileiro. 1lg =111º 11m Eq.3.17
A relação entre algumas dessas unidades é:
Das Equações 3.12, 3.9 e 3.8 tem-se:
lkcal = 427 kgm = 4185 J = 4,185 · 10-3 MJ
1 kcal/s = 427 kgm/s = 5,69 CV = 4185 J/s Eq.3.18
tante. Para o estudo da admissão de ar para o motor, em lugar do m,, prefere-se p ·Y·n
ou N. = - • - - f ·pci ·ri, ·rim ·ri. Eq. 3.26
o termo adimensional denominado eficiência volumétrica (ri J, assim definido: X
Eficiência volumétrica é a relação entre a massa de ar realmente admitida no A equação 3.22 mostra de uma forma geral, a influência de uma série de
motor e a massa de ar que poderia preencher o mesmo volume com propriedades variáveis no valor final da potência do motor.
iguais da aonosfera local onde o motor funciona. O consumo ou a vazão em massa de ar para o motor pode ser medido em
Simbolicamente: laboratório, de forma relativamente simples, por meio de qualquer medidor de
fluxo. Por exemplo, a Figura 3.35 mostra com objetivos didáticos, por exemplo,
Eq.3.21
a aplicação de um bocal ou placa de orificio.
e m,
p ·Y·n
m. = e
X
ri Eq.3.24
Figura 334- Comparação entre o
estado do ar na entrada do motor
já que y, = p,g
Assim, a equação 3.16 pode ser escrita: e no cilindro, no final do processo Observa-se que p2 < O e que v2 é uma velocidade teórica, uma vez que foi
N. =m•. · f·pci·ri, · Tlm·ri. Eq.3.25 de admissão. (F] considerado fluido ideal.
18 8 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 189
Daí:
VT = J- P.
2p2
portan to, m. = K~
ou m. =. K~ onde K =CD, . A b~2y m
Figura 3.38- Anemômetro de fio quente.
Outras for mas de medição com umente ut ilizadas são os m edidores "Me-
rian" de fl uxo laminar (apresentado n a Figura 3.36), sensores de deslocamen-
to positivo (Figura 3.37) e anemômetros de fio quente (Figura 3.38), entre 3.3.s Controle ou variação da potência do motor
outros.
As equações introduzidas no item anterior permitem realizar uma interessante
discussão sobre a variação da potência no motor, bem como sobre o torque do
mesmo. Retomando a equação 3.22:
p ·Y·n
e F. pci . T], . Tlm. Tlv
X
--
pode-se escrever: N, = 2n · n · T , pode ser escrita,
Ambiente --+
Motor p .y
T=-• F · pci ·ri, · 'lm · llv Eq.3.27
27t·X
Filtro
mostrando que, para uma dada cilindrada, ambiente e combustível, fixada a
Figura 3.36 - Medidor Laminar de fluxo de ar. (F] relação combustível-ar, o torque varia com ri, · Tlm · TJ••
190 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 191
Se supuséssemos as eficiências constantes para um motor, em qualquer da câmara. Dessa forma, mantida a rotação constante, mantém-se m. constante
condição, o que obviamente não é verdade, o torque seria constante em qual- e a potência pode ser variada pela variação de F dosando-se mais ou menos
quer rotação. combustível no mesmo ar, por meio de uma bomba injetora.
Por outro lado, com essa hipótese a equação 3.22 ficaria: Pela discussão realizada neste item, observa-se que a potência do motor
N, = K ·n pode variar com a rotação ou comandada pela variação do acelerador, que no
o que mostra que para as hipóteses admitidas a potência efetiva é diretamente motor Otto aciona a borboleta aceleradora e no motor Diesel o débito da bom-
proporcional à rotação (Figura 3.39). ba injetora (débito: volume injetado por ciclo motor - veja o Capítulo 10).
Quando o acelerador do motor está totalmente acionado, qualquer que seja
Ne = f(nt
a rotação, diz-se que o motor está a plena carga nessa rotação e o mesmo estará
(Ne) desenvolvendo a máxima potência que pode ser desenvolvida nessa rotação,
(T)
desde que F seja compatível.
l = f(n)
Posições intermediárias do acelerador são denominadas cargas parciais do
motor para uma dada rotação.
Assim, no banco de provas, é possível efetuar dois tipos de ensaios básicos:
a) Medição da variação das propriedades do motor, mantida a carga e
variando a rotação.
íigura 3.39 -Curvas características de um motor supostos F, T),, Tlme TJ. constantes. b) Medição da variação das propriedades do motor, mantida a rotação e
variando a carga.
Essas características não chegam a surpreender, uma vez que torque é 3.3.6 Consumo específico (Ce)
proporcional ao trabalho realizado. Admitidas eficiências constantes, o torque
é u ma constante e a potência é proporcional à frequência com que é realizado É a relação entre o consumo de combustível e a potência efetiva.
esse trabalho. rÍ1
C, = _e (kg/CVh, kg/kWh, etc.) Eq.3.28
Pela equação 3.16 observa-se que a variação da potência pode ser obtida Ne
também a rotação constante, mantidas as hipóteses de T), · 11m constantes por
comodidade. Assim, se: Pode-se verificar que está diretamente ligado à eficiência global, de fato,
pela equação 3.14
Tem-se: N. = K · m. ·F
Para o motor Otto, opta-se pelo controle do m., mantido F praticamente 1
constante, já que nesse motor a mistura combustível-ar deve manter certa qua- ou e=---
epci ·TJ,
Eq.3.29
lidade para que seja possível a propagação da chama na câmara de combustão,
a partir da faísca da vela. Assim a admissão do motor Otto é dotada de uma
Se pci estiver em kcal/kg e Ce em kg/CVh
válvula borboleta que controla a vazão de ar e indiretamente a potência no eixo
do motor e algum dispositivo, mais frequentemente um sistema de injeção que
a cada variação do m. causada pela borboleta (corpo de borboleta), varia o me, C =~ Eq.3.30
e pci. TJ,
para manter F =m. I me con stante.
Já no motor Diesel não há problemas quanto à propagação da chama, j á qu e A potência efetiva é medida no dinamômetro e o consumo de combustível
a combustão, sendo por autoignição, realiza-se igualmente em qualquer ponto é medido de diferentes maneiras, gravimetrica ou volumetricamente.
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 19 3
192
a) Medição volumétrica. Nos laboratórios são utilizados os métodos de forma automatizada. A Fi-
Frasco calibrado gura 3.42, apresenta um equipamento de medição gravimétrica. Cabe ressaltar
Utiliza-se um frasco de vo- que a metodologia utilizada considera o consumo médio ocorrido num inter-
Marca valo de tempo. Os limites de emissões tornaram necessária a medição instantâ-
lume calibrado. Uma vál- superior
vula de três vias pode ser nea de consumo de combustível e os meios mais utilizados na atualidade são os
acionada para preencher o rotâmetros de engrenagens ovais, apresentado na Figura 3.43 e os medidores
3000
frasco e posteriormente ali- mi
' 200
que utilizam o efeito de Coriollis que pode ser visto na Figura 3.44. Ambas as
mi
mentar o motor a partir do medições são volumétricas, mas, via "software", é possível a conversão para
frasco. massa por meio da medição instantânea da temperatura do fluido associada a
mapas de massa específica.
Registra-se o tempo
necessário para consumir o
Mola - - - - - - - - - __..~--- Braço da balança
combustível contido no vo-
lume calibrado. Mola de sutentação do vaso
Figura 3.40- Medição do consumo de combustível -
volumétrica. [F]
Logo,
Vaso d e mediação
.
v =-
vc Eq.331
Linha de ventilação
' t
Amortecedor
onde Pc = m assa específica do combustível..
' - - - - -- - Tubo flexível
1. Entrada de combustível
m· =Pc-·Vc
- Eq.3.32 2. Saída para o motor
e • t
3. Retorno do motor
4. Ventilação
b) Medição gravimétrica Figura 3.42 - Medição do consumo de combustível - gravim étrica. [B]
A Figura 3.41 most ra es-
quematicamente a forma
de se efetuar a medição do
tempo necessário ao consu-
mo de uma massa conhecida
de combustível. A medição
mássica é mais vantajosa,
pois considera a variação na
massa específica do com-
bustível medido (decorrente
da variação da temperatura).
Dessa forma,
Figura 3.41- Medição do consumo de combust ível -
rh =me Eq. 3.3 3
e t g ravim étrica. [F] Figura 3.43 - Medição do consumo de combustível - volumétrica.
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 195
194
Eq.3.34
J, pdV = pm1 · A · s = p m, · V
W.1 = 'j'
Figura 3.44- Medição do consumo de combustível - Coriollis.
Logo, algebricamente:
A Figura 3.45 apresenta urna curva a plena carga de um motor ciclo Diesel, w.
relacionando a rotação com o consumo de combustível. Pm, =~ Eq. 3.35
~
"'
...
~
õi "
~
" "
.o
E
o
V l>
"'
"O
o "
a ,.
E "
e; ..
o
u
Figura 3.46- Representação ilust rativa da pressão média d o ciclo ou indicada. [F)
X·N
140 ... . ..... .. . .. ······································· Pm, - V < Eq.3.38
·n
..
-;::- 120
~ 100 Pm .V.n
~•. 80
Nc=--'--
x
Eq.3.39
~
"- 60
b) pressão média de atrito
40
20 ········P o;·· X·N
oW-------.~--=:===~~~~=1---. Pm. - V • Eq.3.40
·n
o.o,.______________
0.2 0.4 0.6 0.8 __.,
1.0 1.2
Volume(L} p ·Y·n
N. =-m~·-- Eq.3.41
X
Figura 3.47 - Representação gráfica da pressão média do ciclo ou indicada. c) pressão média calorífica
x·Q
Nos motores de alimentação n atural, a pressão média indicada em po- p =- Eq.3.42
m, V·n
tência máxima está em torno de 10 bar quando à máxima potência. Valores
muito abaixo disso significam que o motor, por razões que não vêm ao caso p ·V·n
neste capítulo, poderia alcançar um melhor desempenho. Valores acima disso
Q=-m-'-•-- Eq.3.43
X
representam uma carga excessiva para o motor, que poderá ter a sua vida útil
diminuíqa. Assim, por exemplo, os motores de Fórmula 1, de aspiração natural, Assim, as relações que podem ser escritas com potências, também podem
podem atingir pressões médias indicadas da ordem de 20 bar e os sobrealimen- ser efetuadas com pressão média, como por exemplo:
tados cerca de 40 bar; no entanto, sua duração é de apenas algumas horas por P..., = Pm, + Pm, Eq.3.44
conta das excessivas cargas térmicas e mecânicas.
já pequenos motores m onocilíndricos estacionários, de arrefecimento a Pm
Tim= - ' Eq.3.45
ar, com válvulas laterais e cujo objetivo fundamental é um baixo custo inicial, Pm,
podem ter pressões médias indicadas da ordem de 7 bar.
n P..,
Lembrando que N; = W; - pode-se escrever: 11, =-- Eq. 3.46
X Pm,
p , ·V·n
N=-m_ __ com a vantagem de poder comparar diretamente motores, mesmo diferentes,
Eq.3.36
' X quanto ao seu desempenho.
p ·Y·n
x·N. Além disso, como N m, e Nc = 2n · n · T
ou p = - -' Eq.3.37 0
X
m, V·n
p ·V
Tem-se T = _m.__ = k · p Eq.3.47
o que mostra que a busca de maiores potências para uma dada cilindrada visa a 2n·x m.
pressões médias e rotações mais elevadas, compatíveis com uma vida razoável o que mostra que o torque é proporcional a Pm,• ou seja, tem-se Pm, máxima
do motor, dentro dos padrões estabelecidos pela sua aplicação e pelo mercado. na condição de T (torque) máximo
Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores 199
198
lilPistões
o Eixo virabrequim +
bronzinas
B% a Compressão+ válvulas
• Elementos auxiliares
Figura 3.49- Potência de atrito - Motorização. [B]
• Anéis
Evidentemente que o entendimento desses atritos é fundamental no de- N<i = N;,,_, - N, (cilindro 1 desligado)
senvolvimento de novos projetos. Nos itens a seguir, serão demonstrados os
diversos. métodos de determinação da potência de atrito com as vantagens e N., = N;,,_, - N. (cilindro 2 desligado)
desvantagens de cada um. N., = N;,~.· - N, (cilindro 3 desligado)
3.4.1 Acionando o motor de combustão desligado, por meio de um N.. = N;,_,, - N, (cilindro 4 desligado)
motor elétrico Somando todas as expressões:
Nesse caso o freio dinamométrico funciona como um motor elét rico acionan- 4
do o motor de combustão. Trata-se de um m étodo simples bastando para tanto L N•; = 3N; - 4N. , ou ainda
;-1
ter o equipamento. Pode ser utilizado d e forma comparativa, porém os valores
obtidos são comprometidos pela ausência da combustão e consequentemente 4
da carga dos anéis sobre as paredes dos cilindros. "L..,, N., = 3(N. + N a ) - 4N a
;~ 1
As máqu inas utilizadas nesse caso são motores elétricos de corrente alter-
nada com um variador de frequência da rede de alimentação, como a apresen- e portanto:
4
tada na Figura 3.49. N a =3N e - "N
L..,, c 1
pi
1000 /
V ~ ""' 300
tgP=-·
N
n
;Vv I"\ ~
..
~
e, portanto:
210 250 z
:e V / V tgpocT
...
~
u
~
.. 200
·~ ._ ""
- ...._, V
- /
/ 200
N N.=i (n)
-
190 120
/ ê
--- /
_....V ~
""' 100
~
s
~
.2
.o
/
/
,.,.,.--
-- '-.....,
~
80
T
2
900 l 000 11 00 l 200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 //
n(rpm) ;
Essa construção será útil no ajuste de curvas obtidas a partir de dados de 2500
laborató rio. Ce
1100
(g/kWhl
O formato da curva de torque com um máximo para uma rotação inter-
320
mediária é desejável, pois o aumento do momento resistente no eixo do motor 2000
a partir de uma alta rotação faz com que a rotação do motor caia, com conse- 270
soo 195
Eq.3.51 190
2000 17
-
1200
\
1100
\~ V 14
1000
r
!'""-. ../
'-.. I
- 121'
---
( "' 8.8
' / "- "\ 1\ :J
I ~ !! 1000
\. } ~ 5.9
' ""° Ce
-
- -- -
~
(g/kwh) -
'---
soo
300 0.74
100 _,.,
o Engine speed (rpm)
1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 <800 5200 S600 6000 6400
n(rpm)
3
Figura 3.54 -Mapeamento de um motor Otto de 4 cili ndros- 4T,V= l .900 cm 3• figura 3.56- Motor Diesel de 6 cilindros - 4T, V= l 2.761 cm - Pme·
Propriedades e curvas características dos motores 207
20 6 Motores de Combustão Interna
14 referência);
A aplicação da redução é válida quando o ensaio do motor é realizado com
4.6
as seguintes condições:
o.!----!=::t=:±:=l:=:::±=:±::::!=:::::b=6~::::::1_j tm = temperatura de admissão do motor 1Oº C < Tadm < 40º C;
900 1000 11 00 1200 13001400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2 100
n (rpm )
Pac1m = pressão de admissão 80 kPa ~Pa<1rn ~ 110 kPa (a admissão é conside-
rada junto ao filtro de entrada).
Figura 3.57 - Motor Diesel de 6 cilindros - 4T, V= 12.761 cm 3 - me.
1.6.1 Cálculo do fator de redução (K)
1 - Mot o res Otto
3.6 Redução da potência do motor a condições
2
atmosféricas padrão K = (99)'· • (273+tc)º·
6
Eq.352
A potência desenvolvida pelo motor é função da pressão, da temperatura e da o p
.. 298
umidade do ambiente. O mesmo motor, ensaiado em locais ou dias diferentes, onde P•• = pressão do ar seco na entrada do motor, no local do ensaio.
não irá produzir os mesmos resultados, dependendo das condições do ambien- t, = temperatura na entrada do motor, no local de ensaio.
te naquele local e data. Torna-se necessário, para efeito de padron ização e para
eliminar o efeito do ambiente, corrigir a potência do motor observada para a
que seria obtida num local padronizado.
_
P., - Paun
__l_ {
7,5e
(21.106- (Sl4S.sl (t00 +27l) _0 49(!
' BS
- t )pª""}
BU IOO
Para que isso seja possível, existem normas para a redução da potência do
P... = pressão atmosférica local em kPa.
motor a condições atmosféricas padrão:
t u = temperatura de bulbo úmido local (ºC).
• NBR ISO 1585/1996 - Veículos rodoviários - Código de ensaio de moto- 8
• SAEJ1349/2008 - Engine Power Test Code - Spark Ignition and Compression Se esses limites forem excedidos, o valor reduzido deve ser destacado e as
Ignition - Net Power Rating. condições do ensaio bem evidenciadas nas planilhas de apresentação.
r. = fator que, como nos motores Otto, depende das condições atmosféri- Se, como é normal: me em kg/h
cas do local do ensaio do motor. n em rpm
fm = fator do motor, que depende basicamente da quantidade de combus- V em L
tível injetado no ar admitido pelo motor.
então:
0,9~ K0 ~1,1
13 6
q = xmc • X1000=16667 XIDc Eq.3.58
(válidas as mesmas observações dos motores Otto) ~V Vn
60
a) Motores Diesel de Aspiração Natural ou Sobrealimentados por com-
pressores volumétricos: Nestas condições, se
b) Motores alimentados por turbocompressores com ou sem Resfriador qc >60 então fm = 1,2
de Ar:
r. =(~)0.7
P••
.(27;9~ t. r Eq.3.55
por:
Uma vez calculados o K 0 e K 0 , a potência efetiva reduzida será calculada
N •• = K.N.., Eq.359
O fator do motor fm é característico da regulagem da bomba injetora onde N.0 é a potência efetiva observada, isto é, determinada diretamente no
como foi indicado. ensaio.
No caso dos motores Otto, o consumo específico deverá ser calculado com
Eq. 3.56 a potência efetiva observada, isto é:
onde: q =~
0
r
sendo: q = vazão específica de combustível em mg por injeção, por u nidade e=~ Eq.3.60
• N
de volume, em litros, do cilindro. Isto é, a quan tidade de combustível <o
em mg injetada num ciclo, por unidade de volume do cilindro em L.
No caso de motores Diesel, o consumo específico é obtido a partir da po-
r =razão de pressões ou pressão absoluta na saída do compressor, di- tência efetiva reduzida, isto é:
vidida pela pressão atmosférica do local. Para aspiração natural r=l.
e = m,
O valor de q pode ser calculado como segue:
•• N
.. Eq.3.61
m
q = - c- Eq.3.57 3.6.2 Comparativo entre fatores de redução
~V
X Conforme já descrito no item anterior, o desempenho do motor é influenciado
pelas condições atmosféricas do local em que está sendo ensaiado, tais como
onde: me= consumo de combustível do motor. temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar de admissão. A influência
~ = frequência das injeções. desses parâmetros pode ser claramente determinada por ensaios em banco de
X provas (condições bem controladas, em laboratório), onde as condições de tra-
V = cilindrada do motor. balho são variadas uma de cada vez, conhecendo-se assim o efeito de cada uma
21 0 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
211
individualmente. No entanto, em aplicações automotivas, o desempenho final Na Figura 3.58, tem-se: 1. Sala de Medidas; 2. Dinamômetro; 3. Dinamôme-
do motor em condições reais de utilização será influenciado por essas gran-
tro;_ 4. Proteção do Eixo; 5. Ro los; 6. Eixo; 7. Escadas de Manutenção e 8. Eixo.
dezas simultaneamente, podendo estar sujeito a interações entre as mesmas e
consequentes resultados diferentes dos obtidos em laboratório. A Figura 3.59 mostra uma instalação típica para análise de emissões gasosas.
Sodré e Soares (2003) desenvolveram um trabalho comparativo entre os
resultados de medição em veículo em condições reais de operação, sob dife-
rentes temperaturas, pressões atmosféricas e umidade do ar. O desempenho
do motor/veículo foi monitorado por meio do tempo de aceleração (de O
a 400 m; de O a l.000 m; de 40 a lOOkm/h e de 80 a 120km/h). Os fatores
de redução determinados pelas normas DIN 70020, SAE Jl349, JIS DlOOl e
ABNT-ISO 1585 foram utilizados para corrigir as curvas de desempenho do
motor (obtidas em laboratório) para as condições reais de utilização na estrada
(condições dos en saios em veículos). Os tempos de aceleração calculados com
base nestas curvas corrigidas foram comparados com os tempos de aceleração
medidos com o veículo nas condições de teste. Neste estudo em particular,
os fatores de redução que apresentaram resultados mais próximos aos reais
(medidos no veículo) foram os calculados com base nas normas DIN 70020,
SAE Jl349 e JIS DlOOL Dentre esses, os fatores calculados com base na norma
SAEJ1349 foram os que mais se aproximaram dos resultados experimentais de
tempo de aceleração obtidos no veículo.
EXERCÍCIOS
1) Um motor de 6 cilindros e 4 tempos, com diâmetro de 3 Yi" (89 mm) e
curso de 3 *" (95 mm), foi testado num dinamômetro elétrico cujo braço
mede 0,716 m. O ensaio a 3.300 rpm indicou na balança 27,3 kgf (268 N).
Após o teste, o motor de combustão interna foi acionado pelo dinamôme-
tro, mantendo as mesmas condições e a mesma rotação anterior sendo a
leitura na balança 11 kgf (108 N). Pede-se: '
a) A constante do dinamômetro;
b) A potência efetiva;
c) A potência de atrito;
Figura 3.58 - Dinamômetro de chassis. [F] d) O rendimento mecânico;
Propriedades e curvas características dos motores 213
Motores de Combustão Interna
212
a) A potência indicada (CV);
e) O torque;
b) A eficiência volumétrica se a densidade do ar ambiente é 1,1 kg/m3;
f) A cilind rada;
c) A eficiência global;
g) A pressão média efetiva;
d) A _leitura na balança (torque) se o motor de combustão desJicrado fosse
h) A pressão média indicada. acionado pelo motor elétrico de um dinamômetro e létrico· b
'
Respostas: e) A qu_antidade ?e ~o:_ perdida globalmente nos gases de escape, água de
a) 10· 3; b) 90 CV (66,2 kW); c) 36,3 CV (26,7 kW); d ) 0,712; e) 19,5 kfg.rn (191 resfriamento, 1rradiaçao para o ambiente e combustão incompleta (kcal/s).
2
N.m); f) 3.546 cm3; g) 6,92 kgf/cm 2 (6,8 bar); h) 9,72 kgf/cm (9,5 bar). Respostas:
a) 42,4 CV; b) 0,8; c) 0,25; d) 3,3 kgf.m; e) 15,9 kcal/s.
2) Um motor de 4 tempos ensaiado em dinamômetro a 4.000 rpm forneceu
a indicação de uma força de 34 kgf (333 N) e apresentou um consumo
4) u_m m?tor de 4. ci~indros e 4T de 2,4 L de cilindrada, foi ensaiado num
específico de 0 ,240 kg/CV.h (0,326 kg/kW.h). O braço do dinamômetro
d1~amome~o ~draulico acusando 80 CV à rotação de 3.800 rpm. No en-
mede 0 ,8 m . Na mesma rotação, o motor de combustão, acionado pelo
saio de potencia de atrito, supôs-se que todos os cilindros estivessem bem
dinamômetro, apresentou a indicação de urna força de 9,0 kgf (88,3 N).
balanceados e, ao desligar uma vela, o dinamômetro hidráulico indicou
A cilindrada do motor é de 4 litros e a relação combustível-ar medida foi 55 CV (4 ?,4 kW). Com gasolina de pci = 10.000 kcal/ kg (42 MJ/ kg) e relação
0 ,08. Determinar: cornbusttvel-ar F = 0,07 o consumo específico do motor foi o 24 kg/CVh
a) Potência efetiva - Nc; (0,33 kg/kWh). Pede-se: '
Respostas: 3
a) 0,287; b) 0,94; c) 1,57. 2
g) Qual a área do diagrama p-V desse motor, a plena carga, na condição Ao acionar o motor com o dinamômetro elé trico, na mesm a rotação, obte-
de máximo torque? (Escala do diagrama 10 kgf/cm 2 (9,8 bar)= 1 cm; ve-se uma potência de 33 CV (24,3 kW). Qual a potência efetiva do motor?
100 cm3 = 1 cm.) Resposta:
h) Supondo 0 escapamento perfeitamente isolado, combustão completa e 187 CV {137,5 kW).
que a água de resfriamento retire um calor equivalente a 0,5 Ni, qual
0 máximo calor que vai ser trocado pelo sistema de ventilação da sala
do dinamômetro? 12) Um motor Otto de 4 cilindros a 4T, na rotação de potência máxima de 5.600
rpm, tem u ma potência de 100 CV (73,6 kW) e um consumo específico de
Respostas: 0,23 kg/CV. h (0,31 kg/kW.h ).
2
b) 19 kgf {186,3 N); c) 0,65m; d) 72s; e) 33,7s; f) 0,84; g) 7,5 cm ;
a) Qual o braço de um dinamô metro cuja balança indica 18 kgf {176,5 N)?
h) 14,4 kcal/s (60,3 kW).
b) Qual a cilindrada do motor se a relação combustível/ar é 0,08 a efi-
ciência volumétrica é 0,9, num local onde a massa específica do ar
8) Um motor Otto foi ensaiad o a P.un = 93,24 kPa; l 0 u =25ºC; t 9 5 =30ºC. Nes- atmosférico é 1,2 kg/m 3 ?
sas condições a potência observada foi 49,4 CV (36,3 kW) e o consumo de
combustivel 14,88 kg/h. Qual a potência reduzida e o consumo específico?
Respostas:
a) 0,71 m; b) 1,59 L.
Respostas:
55,7 CV (41,0 kW); 0,301 kg/CV.h (0,41 kg/kW.h ).
13) Num motor de 6 cilindros a 4T, verificou-se que a 5.000 rpm, a potência
efetiva é 100 CV {73,6 kW). Acionando-se o motor na mesma rotação com
9) No caso de um motor ciclo Diesel cuja cilindrada é de 6,8 L, foi ensaiado um dinamômetro elétrico foi obtida uma potência de 17,6 CV (12,9 kW).
a p = 94,14 kPa, = leu 30ºC; = l 8 5 33ºC. A potência observa~a 132 CV e o Qual a potência que seria medida no eixo, na mesma rotação, se uma das
consumo 24,4 kg/h a 2.600 rpm. A pressão do compressor e 93,24 kPa. velas falhasse, supondo todos os cilindros iguais?
Determinar a potência reduzida e o consumo específico reduzido. Resposta:
Respostas: 80,4 CV (59,l kW).
136,2 CV (100,2 kW); 0,179 kg/CV.h (0,234 kg/kW.h).
14) Num motor Diesel a 4T, foi feito o levantamento de uma curva de Willan
10) Um motor de cilindrada 1,5 L a 4T, tem no ponto de potência máxima, a 2.800 rpm. Recuando o acelerador, quando este atinge um quarto de seu
a S.800 rpm, uma Pmc = 8,5 kgf/cm 2 (8,34 bar). Nesse ponto o consu- curso, a curva transforma-se numa reta que corta o eixo das ordenadas para
mo específico de gasolina é 0,24 kg/CV.h {0,33 kg/kW.h ). A fração relativa um consumo de combustível de 4,4 kg/h e o eixo das abscissas em -26 CV
combustível-ar é 1,2 e a gasolin a tem uma estequiométrica 0,067. Qual a (-19,l kW). O combustível é óleo diesel de pci = 10250 kcal/kg (42,9 MJ/kg).
3
eficiência volumétrica num local em que p• ..= 1,2 kg/m ? a) Qual a eficiência térmica máxima do motor nessa rotação?
Resposta: b) Qual a eficiência global mínima do motor nessa rotação?
78,3 %. c) Se com um quarto do curso do acelerador, a eficiência mecânica é 0,8,
qual o seu consumo específico nessa situação?
11) Num motor de 6 cilindros a 4T, foi levantado o diagrama p-V a 2.200 rpm, Respostas:
instalando-se um transdutor de pressões num dos cilindros. Medida a área
a) 36,4%; b) 29,1%; c) 212 kg/CV.h {288 g/kW.h ).
do diagrama, verificou-se que o trabalho realizado é 150 kgf.m (1471 N.m).
218 Motores de Combustão Interna Propriedades e curvas características dos motores
219
15) Num dinamômetro, a balança indica kgf, o tacômetro rpm e o braço é 19) É dado um motor a 4T, de 4 cilindros, de diâmetro 8 cm e curso 8,5 cm.
0,8m. O engenheiro, para facilitar a tarefa do operador, estabelece a fór- A 5.000 rpm a potência de atrito é 24 CV (17,7 kW). Qual a pressão que de-
mula Nc = KFn, para que o mesmo possa calcular a potência em kW dire- veria ser aplicada constantemente ao longo de um curso (do PMS ao PMI),
tamente. Qual o valor de K? para produzir no eixo uma potência de 96 CV (70,6 kW)?
Resposta: Resposta:
8,216 . 10-4. 12,6 kgf/cm 2 (12,4 bar).
16) Na tecnologia atual, os motores Otto a 4T, no ponto de potência máxima, 20) Um motor utiliza gasolina de pcig = 9.600 kcal/ kg (40,2 MJ/kg) e Pg = 0,74
podem atingir uma pressão média efetiva de 9,5 kgf/cm2 (9,3 bar), uma kg/L. Muda-se a taxa de compressão e utiliza-se álcool de pci. = 5.800 kcal/
rotação de 5.600 rpm e u m consumo específico de 0,29 kg/CV.h (0,394 kg/ kg (24,3 MJ/kg) e Pa = 0,8kg/L. Com a mudança da taxa de compressão
kW.h) de etanol (pci = 5.800 kcalfkg (24,3 MJ/ kg); p = 0,8 kg/L). verifica-se que o rendimento global passa de 33,6% para 40%. Com a mes-
a) Qual a cilindrada em litros, para se obter uma potência de 60 CV ma potência no eixo do motor, quanto que o álcool consome a mais em
(44,l kW)? volume, porcentualmente?
4
4. OBERT, E. F. Motores de combustão interna. Globo, 1971.
5. TAYLOR, C. F. Análise dos motores de combustão interna. São Paulo: Edgard Blücher,
1988.
6. HEYWOOD, J. B. Internai combustion engine .fundamentais. M.G.H. lnternational Edi-
tions, 1988.
7. VAN WYLEN, G. J.; SONNTAG, R. E. Fundamentos da tennodinâmica clássica. São Pau-
lo: Edgard Blücher, 1976.
8.
9.
STONE, R. lntroduction to internai combustion engines. SAE, 1995.
SCHENCK Pegasus GmbH. Catálogo 1977/1978.
Relacionamento
10. DEMARCHI, V.; WINDLIN, F. Métodos de determinação da potência de atrito. Re-
vista Ceciliana, n. ll, 1999. motor-veículo
11. ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas - NBR ISO 1585/1996 - Veículos
rodoviários - Código de ensaio de motores - Potência líquida efetiva. 12. SAE -
Society of Automotive Engineers - SAE ]1349/2008 - Engine Power Test Code - Atualização:
Spark Ignition and Compression Ignition - Net Power Rating. Fernando Luiz Windlin
12. JIS - japanese Industrial Standard - JIS 01001/1993 - Road Vehicles - Engine po- Fernando Malvezzi
wer test code. Valmir Demarchi
Fábio Olwmoto Tanalw
13. DIN - Deutsches lnstitut für Normung - DIN 70020-3/2008 - Road vehicles -
Automotive engineering - Part 3: Testing conditions, maximum specd, accelera-
tion and elasticity, mass, terms, miscellaneous. 4.1 Introdução
14. SODRÉ, J. R.; SOARES, S. M. C. Comparison of engine power correction factors for Este capítulo apresenta as equações básicas que regem o movimento de um
varying atmospheric conditions. Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences
veículo automotor desprezando os efeitos das curvas em sua trajetória.
and Engineering, v. XXV, n. 3, july-Sept. 2003, p. 279-285.
i"!ã" 'fttW!OI"!,__
1.0 ~=rs
!
Condensador
0.6
e, 0.5
0.4
0.3
Figura 4.3 - Arrasto devido ao fluxo interno de ar. [A)
0.2
0,15
0.1
A força de arrasto será determinada pela equação 4.1: o
1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000
Ano
F =C p., ·v2 ·Arr Eq. 4.1
arr a
2
Figura 4.4 - Evolução da aerod inâmica dos veículos ao longo do século XX.
Onde:
e. : coeficiente de arrasto. O coeficiente de arrasto é adimensional (empírico), indicando a eficiência
p.,: densidade do ar (m assa específica). ~o projeto ~~rodinâmico do veículo. Por ser "dificil" a previsão durante o pro-
v : velocidade constan te do veículo. jeto, sao unhzados modelos em escala (3/ 8), ensaiados em túneis de vento para
a determinação prática desse coeficiente. Como a Farr no modelo é pequena,
A ft: área frontal do veículo, isto é, vista do veículo num plano perpendi-
essa metodologia acaba indu zindo a erros. A Figura 4.5 mostra uma instalação
cu lar a v: típica de um túnel de vento.
Área Frontal - A ft
Trata-se da projeção frontal do veículo na direção do deslocam ento. Como
valores referen ciais poderão ser utilizados os apresentados na tabela 4 .1.
Coeficiente de Arrasto - CA
A im portância do estudo do coeficien te de arrasto nos veículos, além de
melhorar a aerodinâml.ca redu z:
• O consum o de combustível.
Figura 4.S- Determinação do CA em túnel de vento.
• A em issão de poluentes.
Motores de Combustao Interna Relacionamento motor-veículo 229
228
Basicamente o Ca representa a perda de carga imposta ao fluxo de ar pela Tabela 4.2 - Valores típicos do coeficiente de arrasto - CA.
presença do veículo.
Veiculo CA
Carro conversível o.soa 0,70
Alta Baixa Carro de corrida 0,20a 0,30
pressão pressão Ônibus 0,60a 0,70
Caminhão o.soa 1.so
Motocicleta 0,60a 0,70
Trator 1,30
Carro de passageiros 0,25 a 0.45
a-
P
Station Wagon
a perda por histerese e corresponde a cerca de 90 a 95% da energia dissipada Fro1 =(fGr + fG,) ·cosa= fGcosa Eq.4.3
na resistência ao rolamento, os outros S a 10% correspondem a perdas aerodi-
nâmicas ou escorregamentos na área de contato. Vale destacar que o termo Gcosa é a força normal que atua sobre os
Assim, a resistência ao rolamento vai depender do piso, da velocidade do pneus. O coeficiente de resistência ao rolamento está diretamente relacionado
veículo, do tipo e do estado de pneu e da pressão de enchimento deste. As com a velocidade do veículo, com a estrutura da superfície do solo e com a
principais fontes de trabalho resistentes ao rolamento dos pneus relacionadas pressão de enchimento dos pneus, principal fator na determinação da elastici-
com a histerese são: flexão do pneu quando passa pela área de contato com dade dos pneus, enquanto o diâmetro dos pneus é inversamente proporcional
o solo, penetração dos pneus no solo e compressão do solo pelos pneus. Já as a esse coeficiente.
perdas aerodinâmicas têm como fonte o efeito de ventilador da roda agitando Com o aumento da velocidade do automóvel, aumenta-se a frequência
o ar exterior e o atrito resultante do ar circulando dentro dos pneus. O es- de excitação no pneu, ou seja, aumenta a frequência de deformações cíclicas
corregamento na área de contato provoca dissipação de energia por causa do sofridas pela estrutura do pneumático, que, por sua vez, pode excitar algumas
trabalho da força de atrito. frequências naturais do pneu, amplificando as deformações na saída do conta-
Apesar da resistência ao rolamento ser obtida em unidades de energia to com o pavimento. Essas deformações amplificadas acarretam um acréscimo
dissipada por unidades de distância percorrida, muitos autores definem uma na temperatura interna e na maior dissipação de calor do mesmo, implicando
força de resistência ao rolamento que atua contra o movimento do automóvel. em maiores perdas por histerese. Esse aumento acentuado nas perdas internas
Esta colocação ajuda o leitor a visualizar a maneira como esse fenômeno atua do pneu e vibrações induzidas faz com que a resistência ao rolamento cresça
no movimento de um veículo. quase que exponencialmente em altas velocidades.
Dado o número de variáveis, é impossível estabelecer uma única expressão
para o cálculo da força de resistência ao rolamento que seja válida para todos
os casos. Para efeito de estimativa em automóveis, utiliza-se um coeficiente .OS
que relaciona a força de resistência ao rolamento do pneu com a força normal que ~
..e..
B
e
atua sobre ele, denominado coeficiente de resistência ao rolamento (f). Dessa
E .04
forma, ª.força de resistência ao rolamento será calculada pela equação 4.2:
Eq.4.2 ~
..
o
V
e .03
~~ Diagonal com cintura
Onde: ....
"O
Fro1f resistência ao rolamento das rodas frontais. e:.. .02 Diagonal
"'..o
Fro11: resistência ao rolamento das rodas traseiras. v
Radial
ff coeficiente de resistência ao rolamento dos pneus dianteiros. u
.01
o 20 40 60 80 100
fr: coeficiente de resistência ao rolamento dos pneus traseiros. Velocidade (mphJ
terna do pneumático, atuando em conjunto com a carga apl icada, pode alterar A equação 4.5, desenvolvida pelo Instituto de Tecnologia de Stuttgart (Ale-
o nível de deformação sofrido pelo mesmo durante sua operação, assim como manha), também é bastante utilizada para caracterizar o coeficiente f de pneus
alterar a área de contato entre pneu-pavimento, ou seja, pode influenciar na de veículo de passeio em pisos de concreto.
dissipação de energia pelo pneu.
A obtenção de uma pressão ótima para o pneumático também vai depen- f = f + 3 24. f . ( .:!__ ) 2•5 Eq.4.5
o , ' 161
der das características do solo, sendo que para solos rígidos quanto maior a
pressão interna menor a resistência ao rolamento, como mostra a Figura 4.10. Onde:
v: velocidade do centro do pneu ou da roda (km/h).
..,. 0.4~-----~--~--~ fo: coeficiente básico.
Q
o fs: efeito da velocidade.
E..
E 0.3 1----+----+--.....,.,-
~
~
..e
o Os coeficientes J. e f 0 são obtidos na Figura 4.lL
~ 0.21----
~
;;;
..
~
~ 0.1 1 - - - -
c
.!/
Solo com dureza média
~
S Concreto
o L _ __L_ _....r::::::=:::=:c=~:=:::I
o 10 20 30 40
Pressão de inílação dos pneus (psi)
Figura 4.10 -Variação do coeficiente de resistência ao rolam ento em função da pressão dos
pneus e do tipo de solo. (14]
Pressão de inílação dos pneus (psi)
f = ( 0,0068 + 0,000046 ·V ) ·S
Eq. 4.7 A inclinação de uma via normalmente é expressa em porcentagem, defi-
nida pela equação:
f = ( 0,0116 + 0,0000142 · V) · S Eq.4.8
. . _ [º/ ] projeção vertical da estrada
me1maçao ' º = tana·l 00 = · 100
Onde: projeção horizontal da estrada
s: coeficiente adimensional característico do tipo de piso, cujos valores Assim, uma rampa com inclinação de 16,7° possui 30% de inclinação (100 ·
típicos são apresentados na tabela 4.3. tangente de 16,7" = 30%). A Figura 4.12 mostra o ângulo de inclinação de uma
rampa e o seu valor correspondente em porcentagem.
Tra tores 0,020 0,040 0.200 figura 4.12 -Relação entre o ângulo de inclinação da estrada e a porcentagem da ram pa.
Comparados os resultados obtidos pelas d iversas metodologias de determi- 4.3 Força total resistente ao avanço de um veículo
nação da força de rolamento, verificará o leitor que os valores da força de re-
A força total resistente ao avanço do veículo ( F,.,) será obtida pela soma das
sistência ao rolamento são próximos; para melhores resultados, porém, acon-
forças de arrasto, de resistência ao rolamento e de rampa (equação 4.10).
selha-se consultar a literatura especializada no assunto. Vale destacar também
que fabricantes de pneus costumam obter, por meio de ensaios experimentais, Frcs= Fon +Fro1 +F...,. Eq.4.10
o coeficiente de resistência ao rolamento para cada tipo de pneu.
Onde:
Eq. 4.13
ar: medida do aro da roda (m).
Lb: largura da banda de rodagem (m). Onde:
sb: relação entre a altura do pneu e a largura da banda de rodagem (%). ic = relação de transmissão do câmbio em uma determinada marcha.
CP: coeficiente adimensional. i0 = relação de transmissão do diferencial.
11" = eficiência mecânica da transmissão.
O coeficiente Cp é característico de cada tipo de pneu, e, para carros de
passageiros, poderão ser utilizados os valores 3,05 para pneus radiais e 2,99 Logo, pelas equações 4.12 e 4.13, obtém-se:
para pneus diagonais.
Eq.4.14
4.3.2 Relacionamento motor-veículo
Se o veículo apresenta velocidade constante, isto é, está numa situação de equi- Quando a velocidade for constante, FP'"1' = F,.., tem-se pelas equações 4.10
líbrio dinâmico, então a força resistente será equilibrada pela força de propul- e 4.14:
~
são (Figura 4.13). ~ f '°' Fnm
r ·A ,--"----,
T""' = . .'oo..
lc · l o · lltr 2
2
C. ~v +(0,012 + 0,0003v .1)G·cosa+ G ·sena Eq.4.15 1
1
r Eq. 4. 1 Eq. 4.4 Eq. 4.9
MO Conhecidos rro<b, ic, i 0 , T] 11, e., p.,, Arr, G e a, a equação. 4.15 pode ser
reescrita como:
º- Diferencial
"~
i
Eq.4.16
'"'~
--
Sendo:
Câmbio K = C P... ·Arr. rro<ta
1 ' 2 Lc . Lo . T\,
~+ F...,......
r,oda
K 2 = 0,012G ·cosa + G ·sena· --==---
L, · L0 ·T\,
,,
,,
,
r--
I
I
I
Consumo
específico
Figura 4.14- Torque necessário no eixo do motor para manter o veículo em certa velocidade.
Eq.4.20 8
7
/ /
~~ V
~t:> ~ V) ) Roa Load
6 ' -..... -21~ 1- - - V ~ .\ Ce:g/ cvh
/
V V
Combinando as equações 4.16 e 4.20 é possível obter a curva do torque 4
L.....---- ~
I/ \
-- ---
3~
necessário no eixo do motor para manter o veículo em uma determinada ve- 3 32! 1--- f-7
V !_..../ i-\
locidade em função da rotação (do motor). Essa curva pode ser lançada sobre a
- 3~
V i---
..-- ----- L---
- ~
i---
2
curva característica a plena carga de um motor, que representa o torque dispo- ,_ s~ .___i . -
nível em cada rotação (neste regime de operação do motor). _.......... 000
1---
o
O ponto P, onde Tncc cruza com o Tdisp é o ponto de equilíbrio. Nessa rota- 1.000 1.500 2.000 2500 3.000 3500 4.000 4.500 5.000 5.500 6500
n(rpm)
ção, o torque disponibilizado pelo motor (em plena carga neste caso) é igual ao
torque necessário para movimentar o veículo (em uma determinada marcha),
numa velocidade constante. Figura 4.16- Pm e Necessário versus Cargas Parciais.
240 Motores de Combustão Interna
Relacionamento motor-veículo
241
4.4 Relacionamento entre ensaios embancos de provas e 2) Um motor a á lcool etílico a 4T de 4 cilindros, ensaiado num dinamôme-
aplicações do motorem veículos tro, produz a plena carga as curvas características indicadas. Na condição
de máxima potência, com o indicador de pressões ligado num cilindro,
Usualmente, os motores são ensaiados em bancos de provas conforme proce-
dimentos e ciclos de durabilidade estabelecidos pelos fabricantes dos motores. obteve-se o diagrama indicado da figura, que se supõe igual para todos os
Tais ensaios de durabilidade têm sua duração estabelecida em função das taxas cilindros.
de desgaste observadas e em função de ensaios de referência que são utiliza- N, (CV)
dos para comparação e aprovação (ou reprovação) de novos componentes em - -- -- ----- - p (kgf/cm' )
~ ( ~h) .
-"'
mento demonstrado neste capítulo, considerando-se: ~
T
1 1 ;;;
(kgf.m)
• 06 regimes de funcionamento do motor durante o ciclo de durabili- 1 1 ~
w
dade em banco de provas. ~- - 0,363
1 1
• As características do veículo e do trem de força em que o motor em 1
Dessa m aneira, para cada regime de funcionamento do motor, pode-se Dados: pci = 5.800 kcal/kg; Pc = 0,92 kgf/cm 2;
calcular a velocidade do veículo e a "distância percorrida" pelo veículo durante P C<Xnb = 0,8 kg/L; te= 30ºC;
todo o ensaio de durabilidade. Fazendo-se a somatória dessas "distâncias per-
F = 0,12;
corridas", para os vários regimes de funcionamento do ciclo de durabilidade,
tem-se a "distância total percorrida" pelo veículo típico correspondente à du- Pressão média efetiva máxima Pmc_ = 8,25 kgf/cm 2 ;
ração total do ensaio de durabilidade. Para maiores detalhes, recomenda-se a
Índice de elasticidade IE = 1,8.
referência bibliográfica n 2 6, no fim do capítulo, após os Exercícios.
Pede-se
2.1) No ponto de potência m áxima, determinar:
EXERCÍCIOS
a). A eficiência mecânica;
1) Um motor Otto a 4 tempos, experimental, funciona com benzeno (~H6 ) de
pci = 9590 kcal/kg, com uma fração relativa combustível-ar FR = 0,96 fixa. No b) A eficiência térmica;
dinamômetro é feito um levantamento a plena carga. Nessa condição, pede-se: c) A eficiência volumétrica;
Motores de Combustão Interna Relacionamento motor-veículo 243
242
d) a leitura "da balança" do dinamômetro durante o teste de Morse, com Adotando o que achar razoável, e destacando cuidadosamente, determine
o cilindro l desligado, se o braço é 0,7m; uma estimativa para:
e) a pressão média de atrito. a) A cilindrada do motor;
2.2) o peso máximo do veículo para se obter uma velocidade máxima b) A eficiência global;
no plano de 150 km/h em 5~ marcha, sendo: r,oda = 0,3m; 1111 = 0,85; c) A potência máxima, fixando sua rotação em 5.000 rpm e o IE=2,3
2
C. = 0,48; Afr = 2,2 m • Respostas:
2.3) Qual a taxa de compressão do motor? a) 1414 cm2 ; b) 0 ,317; c) 55 CV.
Respostas:
2
2.1) a) 0 ,8; b) 0,374; c) 0,762; d) 13,8 kgf; e) 1,75 kgf/cm 5) Para um motor sabe-se que a 3.600 rpm, numa certa posição do acelerador,
2.2) 1348 kgf; o consumo específico é de 325 g/CV.h de álcool de massa específica 0,8
kg/L. Em 5ª marcha, no plano, as características do veículo são v = 10-2 n (n
2.3) 9,93.
em rpm e vem m/s) e Tncc = 0,004v 2 + 0,04v + 1,6 (Tnec em kgf.m e v em
m/s). Qual a autonomia em km/L na situação descrita?
3) É dado um veículo com as características abaixo: Resposta:
Afr = l ,8m2 ; C, = 0 ,5; i 0 = 4 ,374; ic 4 • = 0,89; 7,7 km/L
i - 3 80· G = 1000 kgf; r oda= 30 cm; 11., = 0 ,85.
ci• - ' ' r
Esse veículo é equipado com um motor cujas características a plena carga 6) Um veículo tem uma área frontal de 2 m 2 , peso de 1.200 kgf, coeficiente
são indicadas na tabela abaixo: de arrasto 0,45, relação de transmissão total (câmbio e diferencial) de 2,8,
1400 1800 2200 2600 3000 3400 3800 4000 4200 raio da roda de 0,3 m e rendimento da transmissão de 0,8. O ar no local
n rpm
Ne CV 10 20 26 30 34 36 37 38 36 tem uma densidade de 1,2 kg/m3 . Qual a potência efetiva desenvolvida pelo
8,3 8,1 7,6 7,0 6,8 6,1 motor quando o veículo está a 120km/h no plano?
T kgm 5,1 8 8,5
4 ) Como engenheiro, você é solicitado a fazer uma previsão de um motor 8) Um veículo tem rroda = 0,3 m; ic = 0,8; i 0 = 4 e se desloca a 100 km/h. Nesta
à gasolina a 4T para equipar um veículo que deve manter 80km/h numa situação o torque necessário é 6 kgf.m e o consumo específico do motor é
rampa de 2 2 em 5ª marcha, com um consumo de 9km /L. 0,312 kg/CV.h. Sendo a massa específica do combustível 0,74 kg/L, qual a
autonomia do veículo em kmfL?
Características do veículo: A 11 = 2 m 2; C. = 0,45; r.oo. = 30 cm; ics• = 0,8;
Resposta:
j = 4,375; G = 1200 kgf; 11., = 0,87; p 8., = 0,736 kg/L; pcigas = 9500 kcal/kg;
0
10,0 km3 /L
p., = 0,12 utm/m3•
Relacionamento motor-veículo 245
Motores de Combustão Interna
244
12) Um veículo tem como características em 5 1 marcha, no plano Tncc =
9) Um automóvel tem rroda = 0 ,3 m; ics = 0,8; io = 4; Tltr = 0,8.
0,004v2 + 0,04v + 1,6 (T em kgf.m e v em m/s), e v = 10·2 n (v em m/s e n
~m _rpm). Quando o conta-giros indica 3.100 rpm, o computador de bordo
F em kgf
md1c~ um consumo de 12 km/L. Sendo o combustível gasolina de massa
v em m/s especifica 0,74 kg/L, qual o consumo específico do motor nessa situação?
Resposta:
Instala-se um motor cujas curvas características a plena carga são dadas na
figura a seguir. Pede-se:
0237~
' CVh
a) A velocidade máxima no plano em km/h;
b) A autonomia em km/L na situação do item a), se a massa específica do
13) Para um motor sabe-se que a 3.200 rpm, numa certa posição do acelerador,
combustível é 0,74 kg/L; o consumo específico é de 0,275 kg/CV.h de álcool de massa específica 0,8
e) O máximo peso, para manter 90 km/h numa subida de 2° em Si mar- kg/L. Em S' marcha, no plano, as características do veículo são v =10-2n (n
cha, a plena carga. em rpm e vem m/s) e Tncc = 0,004v2 + 0,04v + 1,6 (Tncc em kgf.m e vem
m/s). Qual o consumo do veículo em km/L na situação descrita?
N,{CV) 120
.......... Resposta:
100
Ji....--
80 C,(kg/CV.h) 10,7 km/L
V
60
/ 0,28
40
/' r-..... _L.---- 0.24 14) Num motor Otto a 4T, a etanol (p = 0,8 kg/L), de cilindrada 1.400 cm3, fo-
20
0,20 ram levantados os loops apresentados a seguir, nos quais o primeiro valor
o sempre foi obtido a plena carga.
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n(rpm)
Traçar o mapa do motor T = f (n), no qual deverão constar as linhas isoCc
e as linhas isoNc·
Respostas:
Um veículo utiliza esse motor e tem as seguintes características: Ca = 0,45;
a) 124 km/h; b) 5,6 km/L; c) 2229 kgf/L.
Arr = 2m2 ; G = l.lOOkgf; rrod• = 28cm; icS• = 0,8; i 0 = 4,0; Tltr = 0,85. A den-
10) O computador de bordo de um automóvel, em marcha lenta, indica um sidade do ar local é l,12kg/m3.
consumo de 1,8 kg/h de álcool de pci = 5.800 kcal/kg. Supondo uma efi-
Determinar:
ciência térmica de 20%, qual a potência de atrito do motor em marcha
lenta? Qual o valor da eficiência mecânica? a) A velocidade máxima no plano e o consumo km/L;
b) O consumo em km/L numa rampa de lº a lOOkm/h.
11) Para um motor, sabe-se que, a 3.600rpm, numa certa posição do acelera-
dor, o consumo específico é de 325 g/CV.h de álcool de massa específica 0,8 9,1 7.4 5,8 3,6 2,1
2
kg/L. Em S! marcha, no plano, as características do veículo são v = 10· n (n m, 7,18 51>7 4,79 3,98 4,73
em rpm e v em m/s) e Tncc = 0,004v2 + 0,04v + 1,6 (Tncc em kgf.m e v em
2.000 T 10,0 7,4 5.8 3.6 2.5
m/s). Qual a autonomia em km/L na situação descrita?
m, 9,75 6,98 5,99 S,00 5,25
.l. '"'""
ou
17) Um veículo tem as seguintes características: CA = 0,4S; An-onu1 = 2 m 2 ;
,_ -,-- ~ ,.- 70
... icimbioS• =1,0; irurcrcncia! = 3,S; Tt1rarumissao = 90%; rroda =0,3 m; G =1.000 kgf.
'.ú "/
7
""
350 ,. I' !'-. V
l<O
l' I' " I'
~ 60 São conhecidas as condições do ambiente: Rar = 29,3 kgf m / kg K; par =
6 l<O r ~~ /
" " _..,, [)0 0,ll7 utm / m 3 .
5
4
...
\7n
-
1'111
"'
,..
..>
,...,_
~
"
--r
V ><'.
V,.._
....
~ 40 Pede-se :
;-.,. ,- ,- ".'.- 30 a) A velocidade máxima no plano em S1 marcha
3
r- -,.. ,..,.
2
soo ' 20 b) A rampa máxima vencida em Si marcha
~
-- -·
1 1000
1600 2000 2400 2t00 noo ,..., .... ,,.. sumo específico nessa condição é de 360 g/cvh e a densidade do álcool
é de 800 g/L.
248 Motore5 de Combustão Interna
Relacionamento motor-veículo
249
Motor utilizado:
e} Para todos os itens relacionados com o desempenho do veículo, infor-
2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 mar para o motor-· elrotoção• e2torquei e3potência e e 4 con sumo específico·
35 55 82 88 75
n rpm 1.000 15 00 2.000 2500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.500 6.000
F kgf 17,8 20.8 23,8 25,3 27,8 29,3 27,0 26,7 26,0 23,2 20,5
me g 100 100 200 200 200 200 400 400 400 400 400
s 60,0 37.2 52.2 41,7 29,6 52.0 45,2 39,2 37,6
t., 34.4 36.4
Referências bibliográficas
l. BRUNETI!, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.
Com as informações acima, determinar:
2.
a) As curvas características do motor - (potência, torque, consumo espe- GOM!DE, A. C. Performance de veículos. Trabalho de Formatura. São Paulo: USP, 1976.
3. CANALE, A. C. Automobilística: dinâmica e desempenho. São Paulo: Erica, 1993.
cífico, pressão média efetiva e rendimento global}.
4. SANTOS, l. F. Dinâmica de sistemas mecânicos. São Paulo: Mak.ron Books, 200L
b} A velocidade máxima (km/h) com que o veículo sobe uma rampa in-
s. MADUREIRA, O. M. A adequação do motor ao veiculo. CEMO - Mauá, 1986.
clinada de 211•
6.
WINDL!N, F.; ROMBALDI, G.; ALONSO, D. Development of dynamometer cyclic
c) A velocidade máxima (km/h} e o consumo (km/L} do veículo no plano.
test for oi! consumption evaluation. SAE 942391, 1994.
d) Qual a rampa máxima em 4 1 marcha e o consumo (km/h) que o veí- 7. TABOREK, J. Mechanics of vehicles. Machine Design, 1957.
culo pode subir . 8. BOSCH, R. Automotive handbook. 3• ed., 1993.
250 Motores de Combustão Interna
5
9. PAZ, M. Manual de automóveis. Editora São Paulo, 1978.
10. TERAOKA, F. e outros. Análise comparativa entre resultados de bancos de provas e testes de
campo. Trabalho d e Formatura. Santos: UNISANTA, 1998.
11. MI, C. Emerging technology ofhybrid electric vehicles. Un iversidade de Michigan - Dear-
bom, 2 010.
12. COSTA, A. L. A. Caracterização do comportamento vibracional do sistema pneu-suspensão e
sua comlação com o desnaste irregular verificado em pneus dianteiros de veículos comerciais. São
Carlos: Escola de Engenharia de São Carlos d a Universidade de São Paulo, 2007, p. 229.
13. GENT. A. N.; WALTER, J. D. The pneumatic tire. Washington: National Highway Tra-
Aerodinâmica veicular
ffic Safety Administration, 2005, p. 699.
14. GILLESPIE, T. D. Fundamentais of vehicle dynamics. Warrendale: SAE Intemational,
Atualização:
1992, p. 495.
Fernando Luiz Windlin
15. HALL, D. E.; MORELAND, J. C. Fundamentais of rolling resistance. Greenville: Miche-
lin Americas Research Corporation, 2001, p. 15. Fábio Okamoto Tanaka
Kamal A. R. lsmail
Fernando Malvezzi
Figuras
Agradecimen tos à:
Apesar de distante da linha mestra deste livro e nem mesmo fazer parte
A. Mahle - Behr.
da obra original, "assisti" a esta aula d e Aerodinâmica Veicular por um
número incontável de vezes no Curso de Especialização em Motores de
Combustão Interna - CEMO. A paixão por Mecânica dos Fluidos e MCI,
tornavam-na especial e faziam com que o Prof. Bruneni tivesse a delica-
d eza de me convidar sempre. Aqui fica a retribuição.
s.1 Introdução
Quando um corpo está imerso em um fl uido e m movimento ou se desloca em
relação ao fluido, existe uma força resultante agindo sobre este.
Considerando um escoamento bidimensional a força resultante pode ser
decomposta em duas componentes que serão denominadas:
a) Resistência ao avanço ou força de arrasto (Farr), que é paralela às traje-
tórias das partículas ao longe, isto é, num local onde o escoamento do
fluido não é perturbado pela presença do sólido.
b) Força de sustentação (Fs), que é a componente normal ou perpendicu-
lar às linhas de corrente ao longe (Figura 5.1). .
252 Motores de Combustão Interna Aerodinãmica veicular
253
v,
Vo S.f - - - - - - - - _/
- ' F
(2)
/ 1 (O) t---------------~--=~
/
1
/
(O)
V
~
Ponto de estagnação
Seção ao longe ou parada
riguraS.1-Força resultante devida ao escoamento de um fluido em torno de um corpo sólido.(1) Figura 5.3 - Equação de Bernoulli sendo aplicada em um escoamento em torno de um
corpo sólido.[1)
As forças que um fluido aplica sobre uma superfície sólida serão divididas
em normais e tangenciais. As normais são provocadas pela pressão e as tangen- Nessas condições pode-se aplicar a equação de Bernoulli entre a seção ao
ciais pela tensão de cisalhamento. A Figura 5.2 ilustra um diferencial de área longe (O) e a seção (1):
sendo submetido a esses diferenciais de força.
v20 p
1
v2
- +--º-+z = - +ll+z Eq.5.1
2g y o 2g 'Y 1
dF
p·dA
O ponto (1) é denominado ponto de estagnação ou ponto de parada, ou seja,
V1 = O, desta forma:
y.v~ 'Y·Po
P 1 = - - + -- ,como y=p.g,
2g y
v2
P1 = Po + p -2.
2
ou P1> Po
Figura 5.2 - Diferencial de área submetido a diferenciais de força. (1 J
v2
Observa-se que o termo p-2. tem as dimensões de uma pressão. Este termo
2
Supondo um corpo imerso em um fluido em movimento. Adotam-se será denominado pressão dinâmica:
como hipóteses: v2 . • .
p-2.: pressão dmanuca.
• Na seção ao longe, as linhas de corrente são paralelas. 2
p 0 : pressão ao longe ou estática.
• Na seção ao longe, o diagrama de velocidades é uniforme.
• Regime permanente - RP. Aplicando a equação de Bernoulli entre (O) e (2), tem-se:
• Fluido incompressível - FI.
v2 p v2
• Diferenças de cotas desprezíveis para efeito de variação de pressão - L\Z=O. _o +--º-+z = - 2 +Pi +.z
2g r º 2g r 2•
· Eq.5.2
• Fluido ideal (sem atritos), portanto não existem tensões de cisalhamento
('T=Ü).
Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 255
254
2 2
Vo -Vi
Pi= Po +p - -
2- ou p- po =[ p·ô;vi)] >O
:e----:::;:,_,___
Pela Figura 5.3, nota-se que vi > v0 em razão da redução de área de seção
do tubo de corrente, logo:
Pi< Po
Observa-se que, apesar de ter-se desprezado as diferenças de cotas e os
atritos, a distribuição das pressões sobre o corpo não será uniforme em virtude
da pressão dinâmica (variação de velocidade). Supondo que a distribuição das
pressões seja, por exemplo, a da Figura 5.4.
Nota-se que, do ponto de vista efetivo (ou relativo), tudo se passa como
PIOU!> Po se em alguns pontos o corpo fosse comprimido e em outros succionado ou
tracionado.
Como a força gerada pela pressão em cada ponto tem uma direção diferen-
te, a resultante exige uma integração dos vetores ou a integração das projeções
numa direção conveniente.
Tomando por exemplo a projeção na direção x (como apresentado na Fi-
gura 5.6).
Fluido em repouso
(não considerando z) Fluido em movimento
p·dA=dF
Figura 5.4- Distribuição de pressões em torno de um corpo sólido. [l]
Logo: dF, =p. dA . cose= p. dAP"'l ' integrando e lembrando que: Até aqui se raciocinou supondo o fluido ideal, no entanto, na prática, não
se pode deixar de levar em consideração a existência da viscosidade do flui -
õ.v2
p = p2 Eq. 5.3 do, responsável pelo surgimento das tensões de cisalhamento. Estas irão criar
forças tangenciais à superfície, assim como a dissipação de energia criada pelo
Portanto: atrito será responsável pela variação das pressões ao longo do escoamento.
Eq.5.4
s.2 Força de arrasto (Farr)
Essa expressão pode ser escrita: É o resu ltado das forças tangenciais e de pressão, na direção das trajetórias ao
longe.
ô.v2 p · v02 ·A
J
Fx= p- 2 ·dAproj =C--- 2
- Eq. 5.5
s.2.1 Força de arrasto de superfície (skin friction) - Farr·s
2
1 -·dA
Onde· C =- õ.v J . Eq.5.6
É a resultante das tensões de cisalhamento na direção do movimento. No caso
. A V~ prOJ
de um veículo, fica extremamente difícil determinar a distribuição de tensões de
cisalhamento.
Nota-se que o coeficiente C aparece para a correção da expressão que cer-
tamente não será igual à integral da resultante. Por outro lado, a área A pode Para efeito de conceituação será desenvolvido o caso mais simples que é o
ser qualquer área de referência, de acordo com a comodidade do cálculo, já que da placa plana, muito fina, paralela à trajetória das linhas de corrente ao longe,
o coeficiente C assumirá o valor conveniente. de forma que não aconteça nenhum efeito devido às pressões dinâmicas.
Em geral, no caso de veículos a área de referência adotada é a área pro-
jetada num plano perpendicular às trajetórias ao longe (conforme Capítulo 4
- Relacionamento motor-veículo). No entanto, em certos casos, corno na asa
do aviã9 e nos aerofólios, a área de referência será o produto da corda (C) pela y
Fluido livre
envergadura média (e).
Quando um fluido escoa sobre uma superfície sólida, por conta do "Prin-
Figura S.7 -Área de referência para determinação do coeficiente C. [1] cípio de Aderência", a camada junto a esta tem velocidade relativa nula.
258 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 259
As camadas adjacentes sofrerão a influê ncia da parada da primeira camada, Nesse caso, a variação de espessura da CL turbulenta pode ser obtida pela
estabelecendo-se um gradiente de velocidades que é o responsável pelo surgi- expressão:
mento da tensão de cisalhamento.
ô- 0,37x Eq.5.9
A cena distância da superfície sólida, o escoamento do fluido processa-se
- VRe,
como ao longe, sem infl uência da presença da mesma, e a velocidade fica uni-
forme e igual a v0 em cada seção perpendicular ao escoamento. O indicador da passagem de laminar para turbulento é o Re•. O cresci-
A região onde o escoamento apresenta um gradiente de velocidades devi- mento desse valor indica a redução do efeito das forças viscosas e a passagem
do à influência da presença de superfície sólida é denominada camada-limite do movimento coordenado para o desordenado. A passagem vai ocorrer numa
- CL. Nessa mesma região desenvolvem-se as tensões de cisalhamento que abscissa X=Xcn definindo Recr = Vo. . xcr / u.
causam o atrito entre o fluido e a superfície sólida. A região externa à CL Na prática, verifica-se que, em geral,
denomina-se fluido livre.
De início, o escoamento laminar de camada limite sobre uma placa plana
cresce ao longo de x, segu ndo a lei:
dependendo da rugosidade da superfície, das turbulências ao longe e da troca
Ô=_?_:_ Eq. 5.7
de calor entre o fluido e a superfície sólida.
J Rex Na região da CL turbulenta, j unto à placa subsiste uma película de flui-
do com movimento laminar denominada subcamada-limi te ou filme laminar,
onde, Rex =-\)0 -X responsável pelo atrito entre o fluido e a placa.
Eq.5.8
u Como 't =µ · dv / dy, observa-se nitidamente que a tensão de cisalhamento
Sendo: é variável ao longo da superfície.
u: viscosidade cinemática do fluido.
õ: espessura da CL.
Re: n~mero de Reynolds.
Se a placa for suficientemente longa, observa-se uma mudança na lei de cres-
cimento da CL quando o escoamento na mesma passa de laminar para turbulento.
y Bordo de
fuga
t t
v.
Fluido livre
Subcamada-
Figura S.10 -Variação da tensão de cisalhamento ao longo da placa plana. (1]
1 -limite laminar
ll Camada-lirpit e
laminar 1 X Como a subcamada-limite laminar é crescente ao longo de x, a tensão de
cisalhamento cresce continuamente com x na região da CL turbulenta.
A força de arf3:Sto de superfície será então dada por:
Figura 5.9- Variação da camada limite ao longo d a placa plana, com a transição do F•rr·• =J't · dA =Jµ · : · b · dx, sendo b a largura da placa. Eq.5.10
escoamento laminar para o turbulento. [l ]
260 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica vei cular 261
dv p-v~·A,
' J
Fan: = µ-- ·b·dx=Ca · - - -
dy s 2
Eq.5.11
onde Ca, = : Jµ · dy
dv · b · dx é o coeficiente de arrasto de superfície e
D
P· Võ. A.
At: área da superfície onde agem as tensões de cisalhamento.
Solução:
Ca = 1,328 Eq.5.12 Tomando Recr = 5 · 105 e que as placas laterais, o fundo e o teto sejam res-
' ~Rel ponsáveis pela força de arrasto de superfície e desprezando-se os efeitos de borda.
Supondo a CL turbulenta desde o bordo de ataque até o bordo de fuga: A. =2(2 + 2) · 5 =40m 2
Ca = 0,074
Eq.5.13
, ~ReL
v.
Escoamento em
sentido contrário
Po
gradiente adverso
de pressões
Figura S.12 - Descontinuidade das linhas de corrente. [1]
Ca = /(Re) Eq.S.21
A camada-limite começa a descolar na traseira da esfera e a força de arras-
to de forma começa a se manifestar de modo crescente sobre o efeito da força
O estudo da variação do coeficiente de arrasto com o número de Reynolds de arrasto de superficie que vai se tornando percentualmente pequena.
em esferas é bastante ilustrativo, se bem que em veículos não se possa contar
com números de Reynolds pequenos.
A Figura 5.14 mostra a variação de Ca com Re para uma esfera lisa.
1000
\
100 ~ Ca =24/Re
\
'\V sooí\
10 ~ --,
""' ~ ......._ I
1Transição do escoamentc
laminar para turbulento
1 I
t I
I
0.1 \ V
~
Figura S.14-Variação de Ca com Repara o caso de uma esfera lisa. [l] Figura 5.15- Descolament o em Re =1.000. [1]
266 Motores de Combustão Interna
Aerodinâmica veicular 267
Ao aumentar o Re, observa-se que a CL é laminar e o descolamento vai se
Eq. 5.24
=
estendendo para a parte dianteira da esfera, até que em Re l.000, o ponto de
separação fixa-se aproximadamente a 80º do ponto de estagnação (Figura 5.15). FarrP: força de arrasto de pressão ou de forma.
Farr, : força de arrasto de superfície.
III) 1000 < Re < Rec, Na prática, dificilmente os dois efeitos estarão separados a não ser qualita-
tivamente, de forma que:
Para uma esfera lisa, sem troca de calor e sem turbulências ao longe,
5
Recr =3,5· 10 . p·v 2 ·A
Farr= Ca· fr Eq.5.25
Nesse intervalo, o deslocamento fixa-se em 80 º na dianteira e o Ca fica 2
praticamente constante igual a 0,45. Nesta faixa F ...,_P oc v2 , já que Ca = cte.
0 onde Ca j á leva em conta os dois efeitos.
Pelo discutido, a redução da Farr implica em não criar gradientes adversos de
IV) Re > 3,5 -10 5 pressões, isto é, não tornar excessivamente abrupta a saída do fluido (Figura 5.17).
A potência consumida pela força de arrasto será obtida pelo p roduto da o.s
força pela velocidade, logo: K '
e:;~:
0.4
0,1
A Figura 5.19 mostra para uma mesma área frontal a variação da potência
consumida em função do formato do veículo.
0.1 0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
L(m)
50
Figura S.20- Variação do Caem função do comprimento no caso do fuso simétrico.(1]
45
No entanto, por efeito da presença do solo, a forma K (devida a Kamm - veja
40 / item 5.5) oferece melhores resultados, chegando-se ao fast-back atual.
/ ()~
35 ,, / t?>'*
,,
,
o
/
/
,,'
1 1
Comprimento - L
20
e.~-
~O-"'
.................
......
~ 1 Jffe;
' '
~ ~
15
······
································
-
_(\J.
-i.----- .............................
-
10 1..- - -: - - - '-º-
5
o
i. - - - ·- - - - -
~ ............................
...........................
- - Ca
0.4
K~
60 70 80 90 100 110 0,3
v(km/h)
0,2
No caso do fuso simétrico, verifica-se que a forma J (devida a j aray - veja Figura S.21 - Variação do Ca (coeficiente de arrasto ou Cx) em função d o comprimento no
ite m 5.5) é a qu e oferece melhores resultados. caso de veículos considerando-se a presença do solo. (2]
Aerodinâmica veicular 271
270 Motores de Combustão Interna
O que se verifica é que o descolamento deve ser evitado o máximo pos- Região de separação
sível, mas, uma vez que aconteça, a continuidade do corpo é prejudicial, pois •+-- de fluxo _.,
1
alimenta a formação de vórtices. Dessa forma, em geral deve ser mantido um Aumento :
ângulo de saída de aproximadamente 15º em relação à parte superior do veí- _ , - - - - - ~ :- ..........___ da pressão ,
culo e em seguida a traseira do veículo deve ser cortada. A Figura 5.22 ilustra
a variação do Ca apresentada por Milliken & Milliken (3) onde se observa uma
região de instabilidade em torno do angulo de 30º e um comportamento está-
-6p'
'
l
'~
i~<
...
:j- - - - ------- - - - J ~
... t
1
1
0.5
0,2
0.4
0,1
e o \ '\°º2
h/ l
03 004 0,06 o.os 0,10 o 12
Ca
l h: altura do spoiler.
1 --0, 1 I.; distância entre eixos
Ângulo Hatch > 32° 1 • Ângulo Hatch < 28<'
0.2 1
-0,2
""'
0.1
-0,3
--0.4
""' ....... ,...
Figura S.22 -Variação do Caem relação ao ângulo de saída segundo Milliken & Milliken. (3)
Q/7~777/Q/
p · v 2 ·A1
Fs =Cs ' Eq. 5.27
Q77)77777Q7 2
Fa
Eq.5.28
Enfim, a redução do Ca em veículos é obtida por uma série de cuidados,
sempre baseados no fato de que perturbações bruscas no escoamento conso-
A expressão do tipo da utilizada para as forças de arrasto e sustentação, deverá
mem uma energia local e podem ser causadoras de um consumo de energia
ser acrescentada de um comprimento para que dimensionalmente se tenha um
em outros pontos do veículo pela perturbação causada ao escoamento.
momento. O comprimento característico utilizado é a distância entre eixos (L).
Muitos desses cuidados dependem puramente do bom-senso, mas em cer-
Tem-se, portanto:
tos detalhes, muitas vezes, dependem de ensaios em túneis aerodinâmicos.
A expressão para a força de arrasto já havia sido apresentada no Capítulo 4 -
Eq.5.29
Relacionamento motor-veículo - equação 4.1.
274 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular
275
Nos veículos de passeio, CarF 0 ,05 a 0 ,20.
s.4 Força lateral - FL
O momento de arfagem pode ser diminuído pela redução da força de sus-
tentação ou pelo recuo do ponto de aplicação.
Inclinando o eixo longitudinal do veículo para a frente de alguns graus
pode-se inverter o sentido do momento. Essa inclinação pode favorecer tam-
bém a força de arrasto Farr (Figura 5.28).
À=O
Da mesma forma,
0,2
0,15 Eq.5.30
0,1
Devido à simetria dos veículos, se ljl = O, CL = O.
0,05 A Figura 5.30 mostra a variação de CL com ljl e o efeito em C., qualitativamente.
-1/0 ---
't:
L--
.. o
u -4 -3 -2 1 2 3 4
-0,05
-0,1
/ e,
e,
-0,15
/
-0,2 /
f'igura S.28- Variação de Cart em relação ao ângulo longitudinal do veículo. [1 J
Nos carros de corrida, o C.rí pode ser to.talmente alterado por meio de
aerofólios.
A força lateral dá origem aos momentos de derrapagem (Mdml e de rola- modelo de veículo podem ser obtidos em literatura especializada ou por meio
de pesquisas na Internet.
gem (Mrotl·
CG
/ . ' Tabela 5.2 - Valores para Ca · At,.
Fiat: Ca • A,, = 0,85
CP f" 20 40 60 80 100 120 140 160
0,1 1,0 3,2 7,6 14.9 25,7 40,8 60,9
Eq.531
70
'\"'
.~ J:)•
EXEMPLO: e •
60 " $-
Traçar o gráfico da potência consumida pela força de arrasto para os veículos ;>
,; '~
.• , -t //
Fiat 127, Escort, Opel Ascoria e VW Santana. 50
v~ ~
I
I.)
V<:.
Solução: ~
z ,'i/
> J,/
p ·vl ·Afr s l ~o
N
""
=Ca
2
= 1,75·1 0- Ca·Afir·V
...e:
ü
,-l
~20 '/
sendo: v = km/h ~,
2 10
,;
A rr= m ~
~
Narr =CV i-~
o
20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130140 150 160 170 180
Velocidade (km/h)
Os valores do produto Ca · Arr utilizados para a resolução desse exemplo
são apresentados na tabela 5.1. Outros valores de Ca e Afr em relação a cada Figura S.32 - Variação da (N.,.) em fun ção da velocidade.
Aerodinâmica veicular 279
Motores de Combustão Interna
278
~ ~ ~
autorização. As Figuras e referências foram atualizadas para atender ao .o 1900
ao
formato do presente texto. "'"'
E 1925
u.
o Torpedo Cauda de barco Dirigível
~ ~
Uma visão rápida do histórico da aerodinâmica veicular pode ser visto na "'
o
u 1922
Figura 5 .33 com quatro períodos distintos. Durante os primeiros dois períodos, .,,ee ao
1939
'õ
o desenvolvimento aerodinâmico por indivíduos que são de fora da indústria o Jarro
:;;
de automóveis. Durante os últimos dois períodos apresentados (Figura 5.33), a "'
aerodinâmica veicular foi tomada como um desafio pela indústria automotiva e"'
~
~
(~
u
e integrada ao desenvolvimento do produto. 1934
ao
O veículo mais antigo desenvolvido, baseado nos princípios de aerodinâ- 1939
Kamm 5chlõr
mica, foi construído por jenatzy, e apresentado na Figura 5.34. Com esse veícu-
lo elétrico, ele excedeu a marca de 100 km/h e em 29 de abril de 1899, atingiu
a marca de 105,9 km/h.
Um veículo com corpo de dirigível é mostrado na Figura 5.35 e foi cons-
Desde
1955 ~ ~
truído em 1913 sobre um chassis de Alfa Romeo. Outro exemplo é o Audi- Citroen NSU-Ro 80
~ ~
"'o "'
., "O
micos foram e ainda estão sendo mal usados para justificar a curiosidade de
~-~ Desde
õí E 1974
projetistas. o·~
o VW-Sei roce o VW-Golfl
Figura S.37 - Esteira atrás de um veículo convencional e o veículo d e Rumpler Eppinger. [2]
Figura S.36 -Audi Alpensieger 1913, com traseira estilo barco. (2] Figura S.38 -As duas versões da combinação geométrica de Jaray. (2]
Aerodinâmica veicular 283
Motores de Combustão Interna
282
-- - -
-
- -- -
- - - - - --- - -
As vendas desse veículo eram fracas tendo em vista que o perfil do veículo
não foi bem aceito pelos compradores da época e também porque colocou mui-
tas ideias novas não comprovadas. Em contraste ao veículo de Rumpler, o de
Bugatti entrou no Grand Prix de Estrasburgo (França) em 1923, desenvolvido ba-
seado nas regras bidimensionais. Como pode ser visto da Figura 5.42, os painéis
laterais são quase planos e dem onstram detalhes interessan tes para a redução de
arrasto, como espaçamento pequeno até o chão, seu arqueamento que permite
maior integração das rodas na forma de disco com o corpo do veículo e as saias
na parte dianteira e nas laterais que reduzem a perda de flu xo pelos lados.
No mesmo período de Rumpler, P.jaray iniciou o desenvolvimento de um
veículo aerodinâmico.
Rgura 5.40 - Desenvolviment o do veículo "lágrima· a partir de uma asa; a) Esc~~mento e~ torno Figura 5.42 - Carro d e corrida Grand Prix, Bugatti 1923. [2]
de uma asa infinita, b) Escoamento tridimensional em tomo de um perfil prox1mo do chao. [2]
284 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular
285
-~ O.OS
~
\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
0.13
0.09
""'"""""''""'""'"'""
0.15
A,,(m'] cº
d Carro-jarro grande
2,86 0,30
Figura 5.48- BMW 328, o corpo fabricado por Wendler Reutlingen, 1938. [2]
~ 1,87 0.29
Durante o início dos anos 30. Jaray colocou a parte superior perto da parte
t raseira do veículo. como na figu ra 5.49, mas o arrasto do veículo ficou em
Carro-jarro pequeno
torno de C 0 = 0.--1--1.
figura 5.46- Medidas de arrasto realizadas com modelos em escala 1:1O por Klemperer em
1922.[14]
Figura 5.49- Dois veículos tipicos de Jaray fabricados por Huber & Bru hwiler, Luzem, 1933-34:
topo: 2L Audi; abaixo: Daimler-Benz Tipo 200. [2]
Figura 5.52- Veículo Tatra tipo 87, 1937, projetado por H. Ledwin ka. [ 2]
Um veículo concebido baseado nas ideias de jaray é o Trata 87, projetado por
Ledwinka (Figura 5.52). Iniciou a produção em 1936 e terminou em 1950. O veícu-
Figura 5.50- 0 veículo Daimler-Benz "Stuttgart " 1928. (2) lo tem urna razão de comprimento-altura de 2,9, o valor de C0 relatado era 0,244,
enquanto o valor verdadeiro baseado em medidas em 1979 era C0 = 0,36.
figura 5.51 - Uma fotografia das linhas de corrente de veículo típico do Jaray co m t raseira
tipo pseudo -Jaray. [2)
Na França, Mauboussin (18) seguiu um caminho similar ao de]aray e cons- 5.5.2 Estudos paramétricos
truiu e m 1937 o "Mistral", Figura 5.53a, o veículo da Figura 5.53b, um Peugeot
402, similar ao "Mistral" com uma aleta vertical para melhorar a estabilidade A distância separando a aerodinâmica e a tecnologia dos veículos foi elimina-
em vento cruzado. da quando os engenheiros automobilísticos interessaram-se pela aerodinâmica.
Outra tentativa para projetar um veículo de baixo arrasto foi iniciada na Isso aconteceu em dois lugares de forma independente e simultaneamente; nos
AVA em Gonttingen por Lange (19), mostrado na Figura 5.55 com coeficiente EUA pelo professor Lay da Universidade de Michigan e n a Alemanha pelo pro-
de arrasto C0 = 0,14 confirmado com testes de escala reduzida como Co =0,16. fessor Kamm da Universidade Tecnológica de Sttutgart. Lay foi o primeiro na
investigação da geometria veicular e publicou seus resultados em 1933, de onde
foi obtida a Figura 5.56. Sua investigação mostrou uma forte interação entre o
escoamento na parte dianteira e traseira do veículo. Kammjunto com sua equi-
pe introduziram a traseira cu rta no projeto veicular. O resultado do trabalho
pode ser resumido como segue: inicialmente, com a seção transversal máxima,
os contornos do corpo são afilados para m anter o escoamento localizado. Isso
produz um aumento da pressão estática na direção do escoamento. Juntamente,
antes do local de separação, o corpo é truncado de modo vertical, resultando
numa base plana da área de seção menor em comparação com a área frontal.
W.Kamm
'- W. Klemperer
Figura S.S~ - a) Perfil aerodinâmico do "Longe cal' CD= O, 14; b) Porsche 91 1 Carrera ano
1995,CD = 0,33 ,A= 1,86 m 2. [2] '---- - ------:C- - - -
Figura S.56 - Comparação de três tipos de traseiras veiculares da década de 30. [2]
Figura S.57 -O p rimeiro veículo de passeio com traseira estilo Kamm 1938, sobre o chassis
Figura s.ss - Influência dos parâmetros principais do corpo do veículo sobre o arrasto. [2] d e Mercedes-Benz 170 V. [2]
292 Motores de Combustão Interna •'.erodinamica veicular
293
o efeito cl,! ~:1 ... t;;11t<1~·ãn "'"l;i-,· <t c·'-tabilidadc direcional, como pode ser visto no
veículo l<•;:-~1<:tc -..·nn~trc;;d<• cm 19~1' il'igura 5.611. O arqueamento da asa é po-
sitivo, c 1ic!ci:1n11 d11,dm c:~lt' e i:,;.:ati10. mas o ângulo de ataque naquela época
e ra negari'.->. .,,im l'"'id :1;·h'.'1 nma força descendente.
T
aplicação.
Em 1922, Aurel Persu projetou um veículo cuja forma segue de perto o
formato de meio-corpo ideal de jaray, como está na Figura 5.62. Mais tarde, vá-
rios engenheiros americanos adotaram o conceito de veículo de volume único.
v
0,20 .-----------~------------~
Padrão sob o corpo
0,18 I - - + - - . - -- - - r -- --l
Figura 5.62 - O veículo de teste Persu, 1923-24. (2)
Uma análise do escoamento em torno desse modelo feita por Schlõr, Figu-
ra 5.63, mostrou que esse modelo não é tão ideal quanto se pensava. Uma for-
ma adequada do veículo é aquela que evita os problemas desse modelo. Schlõr
ie.
construiu seu modelo (Figura 5.64) e mostrou ter um C0 = 0,125.
Os coeficientes de arrasto são compilados na Figura 5.63, onde se pode ve-
rificar que ao longo do chão o coeficiente de arrasto do modelo é menor que da
seção do aerofólio usado para projetar o veículo. O C0 do veículo real medido
é C0 = 0,186 comparado com C0 = 0,189 dos testes.
0,5 1,0 1,5 2,0 2.5 3,0 3,5
As medidas realizadas por Hansen e Schlõr foram estendidas para estudar
a estabilidade do veículo de Schlõr em relação ao vento cruzado. Dos dados
comparativos da Figura 5.64 é evidente que o momento de quinada tendendo a
virar o veículo ao longe da direção do vento é maior para os veículos de perfil Figura 5.64 - Os coeficientes de arrasto em função do espaçamento do chão dos modelos e
aerodinâmico que dos veículos convencionais. dos veículos reais d o Schlõr. [2)
Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular 297
296
~
Figura S.6S - Os coeficientes de arfagem e força lateral de quatro tipos de veículos. (31 ]
1955 2.14 0.38
0519
a)
~ GS
1970 1,77 0,37
~::
~l ] -~ 1974 1,96 0,40
CX2000
BX
Figura S.66- a) Corpo de três volumes; b) Ford Lincoln Continental 1949. [2] Figura S.67 - Os veículos da Citroen de 1955 a 1982. [2]
298 Motores de Combustão Interna Aerodinãmica veicular
299
~ 356B
1957 1,69 0,31
911 s
~ 924
1975 1,79 0,33
944 Figura S.69 -O "Bus Tram• por Gaubschat, 1936, sobre chassi do Bussing. [2]
9285
... _,,, .-.... ',',, ;- .... ',', , :-- ',' ,- ..... ,,, ,
...
'
5.5.s Os veículos comerciais
A necessidade para caminhões e ôníbus de alta velocidade n asceu da construção
das pistas e rodovias que comportam u m tráfego de alta velocidade, que ocor-
reu em 1930. A priori, esse transporte de pessoas e de produtos era feito por
trens. O prime iro caminhão era n ada mais que um veículo de passeio estendido. Figura S.70- A extremidade traseira de um ônibus, de Jaray e Kamm, Koenig-Fachsenfeld. (21]
300 Motores de Combustão Interna Aerodinâmica veicular
301
~~':~~~~fJ~=~~1'~-.~ ~~~
. • ~ • • , • .,, r
I: :-~~ : ~ : : : : : ~ ~;:
; : : : ~ : ~ . . :. :_ : : ~~
- . @ . . . - ~ -----:~ Separado
- • " • • • • ).>; ~ ,.,:.!:;;'.
. ® - - ®" Imóvel
- • • 'r
Resposta:
0 ,21 m.
Fa - -ca· Par -v ·A
fr
2
304 Motores de Combustão Interna Aerod inâmica veicular
305
Resposta: Resposta:
Força = f(v)
Potência devida à força de arrasto = f(v)
250,0 600,0
200,0 ,/ 500,0
,.
/
/
--
~ 150,0
~
~400,0
/
,,,
100,0
/
/ - - Frol {kgf)
- - F a (kgf)
·;:;
~300,0 /,' - -
-- - -
Automóvel de passeio
Conversível
50,0
0,0
o
--
...- /
/
50
~
100,0
V"
/
[7 /
,/
,;';:'
--
· --
--
- -
Carro esporte
Ônibus
Caminhão
Motocicleta
v{km/h) :: ~~~
~ r,.:.---,.;.:..=;,:
/
0,0
o 50 100 150 200
v{kmh)
Potência =f(v)
200,0
180,0
4) Relacione o coeficiente de arrasto e a área frontal de pelo menos dez veí-
160,0
I culos nacionais.
8 140,0
I
-; 120,0
I
.,,
11 100,0 / - -Nrol {CV)
õ 80,0 5) Defina a diferenciação de cores obtidas virtualmente no veículo abaixo
o..
60,0
/
. _,,./
- - Narr(CV)
apresentado.
40,0 ,,~
20,0
~
o.o
o 50 100 150 200 250
v{km/h)
Veiculo Ca A(m'J
Automóvel de passeio 0,4 a0,6 1.96 L 0.00000 o.oo, 0000 0.0020000 0.0030000 o.oD4oooo o.oosoooo
Conversível 0,6 a 0,7 1.77 --Blflmll!-~~·M")~' l!'im-
Carro esporte 0,25 a 0,3 1.77
ônibus 0,6a0,7 4.2
Caminhão O,B a 1,0 4.2 6) Que elemento externo causa a perturbação apresentada na simulação abai-
Mo tocicleta 1.8 0.165
xo? Com o m inimizá-la? Estime o valor dessa Farr concentrada.
Aerodinâmica veicular
306 Motores de Combustão Interna 307
10) Determinar a força de arrasto para uma bola de golfe (a) bola lisa (b) bola-
padrão.
Resposta:
1,65 N, 0,81 N e 0,115 N.
Resposta:
Ca = 0 ,29
8) Na figura abaixo, que escoamentos estão sendo apresentados? 14) Durante testes de um veículo esportivo tradicional (Corvette) em túnel d e
vento com gerações diferentes, obteve-se os seguinte valores de coeficien-
te de arrasto frontal:
a) Geração atual com teto rígido: Ca = 0,333; Arr = 1,95 m 2 ;
b) Geração atual conversível: Ca = 0,352; Arr = 1,95 m 2 ;
c ) Geração original (cerca de 40 anos de diferença em relação à geração
atual), com teto rígido: Ca = 0 ,459; Afr = 2,04 m 2 .
O veículo possui área frontal de 1,8 m 2 e comprimento entre-eixos de 2 ,3 19) Um veículo tem área frontal igual a 2,6 m 2 e coeficiente de arrasto 0 ,42.
m. Considerar a densidade do ar ambiente de 0,106 utm/ m 3 . Esse veículo trafega com velocidade de 100 km/ h em uma estrada onde a
densidade do ar é 1,205 kg/ m 3. Nessas condições, determine:
a) A força de arrasto.
16) Com o intuito de reduzir o consumo de combustível de caminhões, tem-se
a redução da força de arrasto como um dos principais fatores a serem con- b) A potência necessária para manter o veículo nessa velocidade.
siderados. Estudos mostram que é possível obter-se uma redução de cerca Resposta:
de 73% do coeficiente de arrasto por meio da utilização de "spoiler" de
cabine ou lâmina de ar instalada sobre a cabine de um caminhão. Pede-se: a) 508 N, b) 1.4105 W (19,2 CV)
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6
Combustíveis
Atualizaçcio:
Cláudio Coelho de Mello
Fernando Luiz Windlin
Paula Manoel Crnlwvic
Petróleos naftênicos: também chamados de asfálticos. Possuem resí- n-butano C.H100U CH, (CH,) 2CH 1 -138 o
• duos asfálticos de boa qualidade, tanto quanto sua gasolina, mas não
n-pentano
·n-heptano
CsH11 ou CH1{CH2),CH1
C7H16 ou CH3(CH 2) 5CH1
-130
-80
36
98
são adequados para lubrificantes (viscosidade cai rapidamente com a n·kosano C8H18ou CH3(CH2),8CHi 36 354
(iso-octano)
temperatura). Coroo exemplo, têm-se os petróleos da bacia de Campos,
lsopentano C6H14 ou CH 3CH,CH(CH :J 2 -160 28
o Rio de Janeiro.
316 Motores de Combustão Interna Combustíveis
317
mica, é muito difícil romper as ligações do anel, o que confere a estes compos-
CH3 CH 3 tos grande resistência à autoignição, além de os tornarem excelentes agentes
1 1 antidetonantes para motores do ciclo Otto. As tem peraturas de ponto de fusão
CH - C -CH -cH -CH e ebulição desses compostos são apresentadas na tabela 6.3.
3 1 2 3
CH 3
Tabela 6.3 - Aromáticos - Pontos de fusão e ebu lição.
-~
Figura 6.1 - 2,2,4 trimetil-pentano (isooctano). ·'" Ncini_l! (!Ó. compoSto Fórmu1a·g u ími;;.. Pont;, de fu5ão Í"Cl Po_nto de Ebulição ("C)
Benzeno ~Ho 6 80
Tolueno C6 H,-CH1 -95 111
b) Cicloparafinicos ou Naftênicos (CnH2 nl Etil benzeno ~H;.CH 2.CH 1 ·25 144
Hidrocarbonetos d e cadeia saturada (ligações simples) com estrutura cíclica
(anel), podendo ser normais ou ramificadas. Em função da estabilidade quími-
ca, encontram-se no petróleo somente anéis com 5 e 6 carbonos, além de com-
postos com vários anéis fundidos. As propriedades são similares às parafinas,
mas possuem pontos de fusão, ebulição e densidades mais altas. Estes dados
são apresentados na tabela 6.2.
o N
1
H
•
em óleos combustíveis causa derretimento de refratários, formando
ligas de baixo ponto de fusão com estes.
Água, sais minerais, areia e argila: causam corrosão e depósitos duran-
te o processamento do petróleo.
~OH
a destilação atmosférica e a vácuo, conforme exemplificado na Figura 6.7.
COOH COOH
PfTRôl.EO
~COOH
Ainda são removidos dos óleos vários tipos de parafinas, pois alteram O craqueamento produz:
seu ponto de fiui·dez - PF. o PF é a menor temperatura
. _ na qual
. o líquido • GLP: a maior parte do GLP de uma refinaria é gerado através de
ainda escoa, quando resfriada e observada sob cond1çoes determinadas, ~en- craqueamento. Desta corrente se retira o propeno (ou propileno), de
do uma propriedade importante para lubrificantes que trabalham em baixas altíssimo valor agregado, e enviado às petroquímicas para a produção
temperaturas. de polipropileno.
o resíduo da destilação a vácuo, chamado de resíduo de vácuo, são ~ • Nafta craqueada: correntes com destilação entre 30 e 220ºC, utilizada
ções pesadas residuais de altíssimo peso molecular e gran~~ co~centraçoes quase majoritariamente na produção de gasolinas. Contém aproxima-
de enxofre, nitrogênio e oxigênio, além de metais como vanad10, ~1quel, ferro damente 1/3 de parafínicos ou cíclicos saturados, 1/3 de olefínicos ou
cíclicos com uma ou mais ligações duplas e 1/3 de aromáticos. Como
e sódio. É utilizado para a fabricação de vários tipos de asfalto, alem d: .óleos
possui um grande percentual de compostos ramificados e aromáticos,
combustíveis para caldeiras e motores de grande porte como os manumos. sua octanagem é elevada.
Também é utilizado como carga de unidades de coquearnento retardado, de
• Óleo Leve de Reciclo (OLR): como sua faixa de temperaturas de desti-
onde se retiram mais gasóleos e coque. lação é próxima a do diesel, poderia ser utilizado para tal, mas devido a
sua alta aromaticidade, possui número de cetano extremamente baixo
(entre 9 e 15), tornando-se inadequado. Assim é enviado para hidrotra-
6.2.2.2 CRAQUEAMENTO CATALiTICO FLUIDO
tamento, na qual seus anéis aromáticos são quebrados, transforman-
Se a demanda dos combustíveis fosse atendida apenas por destilação, a quant~ do-se em compostos parafínicos na sua maioria, elevando bastante sua
dade de petróleo processada seria muito grande, criando-se estoques excessi- qualidade de ignição.
vos de outros derivados. • Óleo decantado: utilizado como diluente para a produção de óleos
Para atender 0 mercado convenientemente, o petróleo passa por outros combustíveis e asfaltos. Em virtude de conter em sua maioria com-
processos como 0 craqueamento catalítico fluido. Este processo consiste no postos poli aromáticos, é utilizado também para a produção de negro
contato dos gasóleos com um catalisador à temperaturas da. ordem de 7SOºC, de fumo, importante componente na produção de pneus.
quebrando as grandes moléculas de maneira bastante aleatória em uma ~ra~de
variedade de moléculas menores com inúmeras ramificações, duplas hgaçoes 6.2.2.3 HIDROTRATAMENTO
e anéis aromáticos. Em função das exigências ambientais, os combustíveis necessitam possuir bai-
Neste processo são gerados os compostos charna~os de olefinas ~u alcenos xos teores de enxofre. Para que seja possível removê-lo das moléculas, o com-
_ CnHln (Figura 6.9) que se caracterizam por se organizarem.em cadeias abertas, bustível entra em reatores com alta concentração de hidrogênio e catalisadores
normais ou ramificadas, com uma ou mais ligações duplas (msaturadas). a base de metais nobres. É submetido a pressões elevadas da ordem de 80 a 100
bar e temperaturas em torno de 400ºC. Desta maneira, as ligações químicas do
enxofre, nitrogênio e oxigênio são quebradas, pois são mais frágeis que as liga-
H CH - CH, - CH, - CH, ções carbono-carbono, gerando gases como o H2S (gás sulfídrico), NH3 (amônia)
\ / l e H20, que são retirados dos combustíveis para posterior utilização. Os com-
c=c bustíveis que saem destas unidades possuem teores extremamente baixos destes
/ \ contaminantes, conseguindo atender desta maneira aos padrões ambientais exi-
H H
gidos. O H 2S removido é posteriormente enviado às unidades de recuperação de
enxofre, gerando enxofre metálico, que é comercializado principalmente para
Figura 6.9 - Hexeno-1. fabricantes de pneus e indústrias químicas.
Também são gerados compostos Naftênicos que contém duplas ligações, 6.2.2.4 OUTROS PROCESSOS
chamados de naftênicos olefínicos. As olefinas em geral possuem octanagem Além destes processos citados há outros que visam melhorar ou adequar algu-
elevada, sendo importantes para a produção de gasolinas. ma propriedade dos combustíveis. Os mais comumente encontrados são:
324 Motores de Combustão Interna
Combustíveis
325
• Alcoilação ou Alquilação: utiliza isobutano e buteno (gases) para pro- necessárias inferências matemáticas às vezes bastante complexas, baseadas na
duzir naftas com quase 100% de compostos parafínicos ramificados, experiência do refinador.
com altíssima octanagem. Utilizada para a fabricação de gasolinas de
No Brasil, as gasolinas são classificadas como:
aviação.
• Reforma Catalítica: utiliza nafta pesada obtida da destilação direta, que • Gasolina A: isenta de álcool etílico anidro, sendo sua comercialização
possui baixíssima octanagem, para produzir compostos aromáticos na restrita somente entre refinador e distribuidor.
faixa de destilação da gasolina. • Gasolina C: com adição de 22%v (volume) de álcool etílico anidro,
podendo este teor ser fixado entre 18 e 25%, em função de varia-
• Isomerização: consiste em transformar basicamente CS e C6 parafínicos
não ramificados em parafínicos ramificados, elevando sua octanagem. ção na safra de cana de açúcar, sendo comercializada nos postos de
abastecimento.
priedades destas misturas devem ser balanceadas de modo a dar u~ d~sem ·Chamas
frias•
penho satisfatório em uma grande variedade de condições operac_1o~ais dos
motores. Possui hidrocarbonetos de 4 a 12 carbonos, sendo sua maioria entre
5 e 9 carbonos.
As especificações representam compromissos entre os requisitos de qua-
lidade desempenho e ambientais. Também deverão ser suficientemente flexí-
veis p~ra que os combustíveis possam ser vendidos a preços acessíveis, caben-
Dominiodas
oxidações lentas
do ao fabricante de MCI adequar seus produtos ao combustível existente no
comércio.
300 450 600 Temperatura ("CJ
Quanto mais rígidas as especificações mais difícil e caro obter uma mistu-
ra que atenda as exigências. Muitas propriedades como octanage~ e pressão de Figura 6.10- Representação esquemática dos domínios de oxidação lenta e de
vapor não são linearmente aditivas, dificultando o acerto das m isturas, sendo autoinflamação para uma mistura de n-heptano/ar.
Combustíveis 327
Motores de Combustão Interna
326
Compostos aromáticos:
A detonação é um fenômeno que está relacionado com a combustão es-
pontânea e não desejada. A combustão é um processo de reações radicalares e a) Em função da alta estabilidade química do anel benzênico, dificil de
por isso a estrutura química dos hidrocarbonetos do combustível tem grande ser que~rado (de reagir quimicamente), possuem grande resistência à
influência na tendência em causar a detonação. Reações radicalares envolvem detonaçao.
a transferência de um átomo de hidrogênio para as moléculas quentes do b) Radicais adicionados tendem a diminuir a resistência à detonação.
oxigênio, assim a velocidade dessa reação depende da força de ligação C-H
(carbono-hidrogênio).
Compostos oxigenados:
A resistência à autoignição dos hidrocarbonetos individuais varia enorme-
mente, dependendo do seu tamanho e estrutura, e das condições operacionais Em geral, possuem elevada resistência à detonação, acima dos hidrocarbo-
do motor. Em geral, na pressão atmosférica, para á!coois, compostos aromá- netos de mesmo tamanho de cadeia.
ticos e hidrocarbonetos leves fica na faixa entre 500 e 600°C. Para compostos No motor, observa-se que os fatores são relacionados à temperatura e pressão.
parafínicos e o!efínicos não ramificados de cadeia longa, o valor cai bastante,
sendo da ordem de 200 a 2SOºC. Observa-se também que com o aumento da
pressão, a temperatura de autoignição tende a diminuir, como observado para 1) Temperatura da mistura na câmara:
o n-heptano na Figura 6.10. Quanto menor, menos provável a detonação. Influem na temperatura:
De uma maneira geral, os hidrocarbonetos que possuem alta temperatura a) Taxa de compressão.
de autoignição resistem mais à detonação. De acordo com sua estrutura quími-
b) Temperatura da mistura na admissão.
ca, comportam-se da seguinte maneira:
c) Temperatura das paredes, em função do arrefecimento do motor.
Co mpostos parafínicos:
a) Aumentando o comprimento das cadeias carbônicas aumenta a ten- 2) Pressão da mistura:
dência à detonação. Quanto menor, menos provável a detonação. Influem na pressão:
b) . Em geral, quanto menor e mais ramificada ("esférica") a molécula, a) Taxa de compressão.
maior a sua temperatura de autoignição e, portanto, maior a resistên-
b) Pressão da mistura na câmara, que depende da pressão do ambien-
cia à detonação. te, da abertura da borboleta aceleradora e da existência de sobre-
c) Adicionando grupos CH3 na parte central da cadeia carbônica decresce -alimentação.
a tendência à detonação porque a ramificação aumenta a fração dos
átomos de hidrogênio que estão no grupo metila, cujas ligações C-H
são mais fortes. 3) Avanço da faísca:
Qua~to mai~ avançada, maior a temperatura na câmara de combustão,
e mais provavel a detonação.
Compostos olefinicos:
a) Quanto mais ligações duplas, menor a tendência à detonação. Exce- Em geral,. 1 ponto de octanagem equivale a lº de avanço em motores
ções ao etileno, acetileno e propileno. menos exigentes (RON 85 a 95) e 0,5º de avanço em motores mais exi-
gentes. 1 ponto ~e variação na RON equivale a aproximadamente 3%
b) Mais resistentes que os parafínicos de mesma estrutura carbônica.
no delay de automftamação (aproximadamente 1 ms).
Compostos naftênicos:
4 ) Qualidade da mistura:
a) Os naftênicos têm maior tendência à detonação que os respectivos
aromáticos. Quanto mais ~róxima da estequiométrica, levemente rica, mais prová-
vel a detonaçao, porque o tempo das pré-reações e reações de oxidação
b) Idem para ligações duplas dos olefínicos.
328 Motores de Combustão Interna Combustíveis 329
são muito menores nesta condição. Os tempos aumentam exponen- A escolha se baseou em utilizar compostos com propriedades bastante se-
cialmente para misturas mais ricas ou mais pobres. melhantes, como pode ser visto na tabela 6.4.
gerando um ganho na eficiên cia térmica da ordem de 15 a 20%. A gasolina com Tabela 6.5 - Motores RON e MON .
maior teor de enxofre foi inicialmente restrita, pois inibia o efeito do CTE.
Em função dos altos custos de produção do etanol naquela época, o CTE 1------R_ot_a~çã_
o_ ---'~
p_m_+
i' _ __ _600
_ ±6__ _ _--',____ _ _ _900_±_6_ _ _---t
tornou-se o aditivo que iria mudar a concepção dos motores pelo fácil e barato Avanço de centPlr;'- i _ _ __ 1;..:3_ __ _ -+-_ _ v_ a_ri_áv_e_I('-1_4 _a _26_l_ _-I
_A_P_M_S--+-
aumento da octanagem dos combustíveis, comparado com outros aditivos. Tempe ratura do ar de ' :d n115'âO -·· e ! 48 a 1 bar ' 38±14
Tem p.da mistura carbu ;ac:a · -.C-4 /- - - -- - - - - + - -- - - 14_8_,9_±_1_ _ _ --i
Durante a 21 Guerra Mundial, em função das dificuldades logísticas, os Temp.doliquidodearrefec,menw 1 C ! 100±1,7 100±1,7
álcoois entraram novamente no mercado, chegando a vários países com teores Temperatura do o lco . - - +- -'C_ _,1_ _ _ _5_7_.2_ 57~,2_±_
±8_.4_ _ _-+_ _ _ _ 8'-
,4-----1
Pressãodoóieo bar 1.7 a2,0 1,7a2,0
acima de 60% n a composição final da gasolina. Viscosidade do oleu SAE 30 SAE 30
Desde os anos 70 até os presentes dias, leis ambientais em todo o mundo Folga d o eletrodo d_~v:!a. _ _,__ m
_m_+----º--'·5_1_±0--'._13_ _ _- + - - ----'º·-Sl_±_O'-,l-3_ _ _-I
Folga das válvulas mm 0,200±0,025 0,200±0,025
têm forçado a remoção do CTE da gasolina, por ser altame nte tóxico (composto
Umidade do ar de admiS>~ g""/kg,, 3a 7 3a 7
orgânico). Além disso, os compostos de chumbo emitidos pelos motores são Diãmetrodo Vem uri Í ~~~,r------,4-,3----+-----,-4-
. 3-----1
prejudiciais à saúde devido ao seu efeito acumulativo n o organism o human o. Relação ar·combust_
iv_el_~---~~AJ~·u_ st_ad_a~p_
a_ra_s_
e_
ob
_t_er_a_m
_a_
'x_
im_a_,_
· n_te_n_sid
_a_
d_e_de
_d_e_to
_n_a~
ça-·º~
• A regulagem deve ser fena em fu nção da pressao atmosférica local.
No Brasil, no início da década de 80 , aproveitando-se a adição obrigatória •• Lambda adotado ge;almcntc entre 0.9 e 1,0
do etanol anidro na gasolina, ajustou -se a formulação da gasolina para atingir
os valores especificados de octanagem com os 20% de etanol anidro e retirou -se
A Figura 6.11. apresenta um motor MON moderno (modelo 2006), mos-
o CTE. Alguns anos mais tarde esse valor foi reajustado para 22% e no final do
trando as 4 cubas de amostras no lado superior direito. Apesar do aspecto
século XX, em função das variações sazonais de produção de álcool, modifica- antiquado, é u m motor monocilíndrico carburado padrão para medição, pre-
-se a especificação através de Medida Provisória do governo, adotando-se valo- sente em todos os refinadores de petróleo no mundo e órgãos de pesquisa que
res entre (18±1) % e (25±1) % de etanol anidro. trabalham com combustíveis para motores Otto.
Hoje somente alguns países menos desenvolvidos ainda utilizam o CTE
nas suas .gasolinas automotivas, mas qu ase todos ainda o utilizam nas gasolinas
de aviação.
Atualmente somente a INNOSPEC fabrica o CTE (antiga OCTEL), mas pre-
tendem parar a produção até o ano de 2020, segundo informações da sua as-
sessoria de imprensa. Assim, já existem pesquisas para o desenvolvimento de
gasolinas de aviação isentas de CTE no mercado mundial.
Possui 611 c m 3 de cilindrada, cilindro com diâmetro de 82,55 m m e curso Preparação dos padrões de comparação: um dos padrões deve ser prepa-
de 114,3 mm. Sendo o cabeçote e cam isa uma peça única, permite variar a taxa rado de modo a estar com 1 ponto de octanagem acima do valor estimado da
de compressão levantando e abaixando este conj unto através de uma rosca do amostra e o outro padrão 1 ponto abaixo.
lado externo da camisa e de uma engrenagem sem fim nela rosqueada e fixada Ajusta-se a taxa de compressão para aquele valor de octanagem esperada,
no bloco. Estes detalhes são apresentados na Figura 6.12. conforme indicado na norma ASTM.
Mede-se a intensidade de detonação para cada um dos 2 padrões e para a
amostra, ajustan do-se para cada caso a relação ar-combustível (!..) que gera a
máxima intensidade possível de detonação, que geralmen te fica entre 0,9 e 1,0.
A octanagem da amost ra será a interpolação linear dos 3 valores.
Para valores de octanagem acima de 100, os padrões são gerados por isooctano
aditivado com CTE, através da equação 6.1.
107-T
Octanagem == 100 + - - - - --;======= = = Eq.6.1
1+ 2,78 ·T + Jt+5,57 · T -0.505 · T 2
Caso n ão se tenha uma estimativa do valor da octanagem do combustí- A tabela 6.6 a seguir, mostra a sen sibilidade de gasolinas produzidas por
vel, opera-se o motor variando-se a taxa de com pressão até atingir um valor d iferentes processos.
pré-determinad o de detonação no knock-meter (indicador de intensidade de
detonação).
Faz-se a leitura do valor mostrado e m um "relógio comparador" que fica Tabela 6.6 - Sensib ilidade de g asolinas.
.~t~~~~~~~·,. . -= .\tj )' ~~ h'k ''--~~~~~~~~~
acoplado no cabeçote. A Figura 6.12 mostra esse indicador on de se pode ter o
valor exato da taxa d e compressão e consultan do a norma, obtém uma estima- Parafinicos .. ... O a 3 (média 1)
tiva da octanagem. Oleflnicos
Aromáticos . 12 a 19(média 14)
2 a 16 (media 8)
A Figura 6.12 também aprese nta o sensor m agnetoestritivo para medição Nafta destilaç~ direta 60a65 60a67 Oa2
da pressão na câmara de combustão além do "re l~gio comparador" como refe- Nafta craqueada 82 94a96 12a 14
rência da taxa de com pressão. Nafta reformada 86a88 96a97 8
Nafta Alcoilada 97 97 a98 Oa l
A medição do valor preciso de octanagem depende da comparação com
padrões, como exemplificado a seguir. • Varia se a molécula é ramificada, cíclica ou não.
334 Motores de Combustão Interna Combustíveis
335
O gráfico apresentado na Figura 6.13 mostra valores de octanagem RON A Figura 6.14 apresenta o motor ASTM CFR-F4, modelo 2009.
para várias correntes, avaliando-se a octanagem pela temperatura de ebulição
de cada um dos seus componentes. São mostradas naftas de destilação direta
(nafta leve), nafta pesada (carga de unidade de reforma catalítica), nafta refor-
mada (mostra o quanto se ganha em octanagem após a passagem pela unidade
de reforma), nafta craqueada, e querosene, além de alguns compostos puros
como o CTE e o Chumbo-Tetra-Metila - CTM.
1 1
CTM CTE -
1 1 1 j 17
1
\jl 1 1 1 1 1 1
Nafta de reforma catalítica (RON 95) -
110 '--- l>asolina lsooctano 'T
/ suoer
100 ,,, Butano
1 ~ /.
90 ~so~o
1 1 J r---..
- ,50%
I
J
50% ,__ 1--- i..- ~
Nafta de craqueamento
80 ........_ cata itie< (RON 94l
Ga\olinaC r--... 50%'-.....
}
z 70
2 60
"-'..
" ... -
/
- f.."
,
Nafta de destilação -
50 ,____ >- (RON 65)
40
Carga de reforma
(nafta pesada)
- -,.. - Figura 6.14- Motor CRF-F4. [A]
30 1 /
"" ,.. --
20
10
1 1
Ag~arr
1
s- -- Tabela 6.7 -Método Supercharge.
n-hepta no
o 1 "' 1
l'[,i._~fÇéoi;'diÇ~~~ão âregulagens do motor CFR·F4 ~ MétcXIQ Supefêtíi°rg1.,(~.~_ri~fi°"S'~'4:<
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100110120130 140150160170180190200
"
Rotação rpm 1800±45
Avanço de centelha ºAPMS 45
Através d a medi ção do torquc produzido pelo motor em cada condição de sensibilidade à detonação durante a aceleração em veículos carburados, pois
ope ração, calcula-se :i pressão média efetiva - pme. ao acelerar, a fração mais leve é a que evapora mais rápido, sendo aspirado
O torqu c de atrito - Ta interno é medido manten do-se o motor na rotação primeiro e, só então, entra em combustão. No Brasil, isto não é um problema,
de trabalho c cortando-se o combustível por 20 segundos, fazendo com que o pois o ponto de ebulição do etanol é de 78ºC, o que irá causar um RlOO maior
motor síncrono gire o motor a combustão. que o RON da gasolina como um todo.
Sabendo-se que pmi = pmc + pma, o cálcu lo é direto (ver Capítulo 3 - Pro- Há outros métodos bem menos utilizados como o DON (ASTM D2886),
priedades e cur\'as características dos motores). semelhante ao RlOO, mais detalhado e o IOR (Route), realizado em pista ou em
Aumenta-se a pressão do ar de adm issão, novamente procura-se o novo dinamômetro, através dos métodos UTM (Union Town Modified) ou KLSA (Knock
limiar, cada vez mais ri co e gerando pmi maiores. No limite do ensaio, em Limited Spark Advance).
pressões de adm issão elevadas, o limiar de ~etonação encontra-se com~ li~ite
de inflamabilidade por excesso de combusnvel. Um pouco antes deste hm1te, a
6.3.15 REQUERIMENTO OE OCTANAGEM
pmi começa a cair. Reporta-se a máxima pmi encontra~a, compara-se com os
padrões superior e inferior de isooctano +,CTE, e atraves de valores ta~lados Desde a primeira utilização do motor, observa-se um aumento do requerimen-
na norma, calcula-se por interpolação o Indice de Performance ou índice de to de octanagem em função da quilometragem percorrida pelo veículo. O au-
Desempenho da gasolina. mento da octanagem necessária chega a aumentar de 6 a 8 pontos, e começa a
A Figura 6.15 apresenta a tela gráfica do equipamento (pmi x F .- X:zão estabilizar em torno dos 5.000 e 10.000 km rodados. O fenômeno é geralmente
combustível-ar), mostrando as curvas dos padrões com CTE (TEL, em mgles) e designado por Octane Requirement Increase - ORI e tem duas origens, o assen -
os pontos em branco medidos de uma gasolina de aviação comercial. tamento mecânico de anéis e válvulas, permitindo melhor vedação e conse-
quente aumento da pressão no interior da câmara, e os depósitos na câmara de
combustão, gerando um aumento no isolamento térmico e consequentemente
aumento da temperatura no seu interior. Com o aumento da temperatura ge-
rado pela maior compressão e pelo pequeno filme de depósitos, fica mais fácil
a ocorrência da detonação. Nos motores atuais o sistema d e detonação ativa
minimiza este fenômen o.
100
.,E
g>
e:
e 95
V
o., 'o- - -
..,o
Veículo de mesmo tipo e cilindrada: 1, 1 1
E., Taxa de compressáo:9,25
E 90
•t
o Veiculo A - com CTE
.,CT"
a:
• Veícu lo B - sem CTE
Figura 6.15- Tela com pmi x F (F = À- 1). [A]
85
1.000 3.000 6.000 9_000 12.000 15.000
Quilometragem
6.3.1.4 OUTROS MÉTODOS
Existem outros mé todos padronizados para características específicas, como o
RlOO ou i'iRON, que é a octanagem da fração destilada até lOOºC, que indica a Figura6.16 -Exigência da octanagem em função do uso.
338 Motores de Combustão Interna Combust íveis
339
6.3.2 Volatilidade rando e a temperatura continua subindo, até toda a gasolina ter praticamente
evaporado, restando somente u'.n pequeno resíduo de compostos mais pesados
A volatilidade de um combustível é importante tanto para um manuseio segu- que tendem a se craquear term1camente caso o aquecimento continue.
ro, quanto para o desempenho do motor. Para a gasolina é representada por sua
. O início ~ :hamado de Ponto Inicial de Ebulição - PIE e 0 final de Ponto
faixa de destilação e pela pressão de vapor.
Fi~a~ de Ebuhçao - PFF. O PIE costuma ficar na faixa de 26 a 38ºC e o PFE
A vaporização adequada da gasolina deve ocorrer de acordo com as con- 1
pro,;omo de _220ºC. A parir de 2014 a especificação m uda para PFE Máx. de
dições de operação do motor, desde a sua partida até o seu funcionamento a 215 C. Atraves da curq de destilação é possível estimar a quantidade de com-
plena carga (WOT - Wide Open Throttle). postos leves e pesados de uma gasolina.
Esta característica é uma das principais responsáveis pelo que se chama Normalmente especificam-se as temperaturas correspondentes a 10% 50%
de dirigibilidade do veículo, ou seja, o adequado funcionamento do motor nas e 90% evapora?~s, denominados Tl0%, T50% e T90%, além dos pontos i~icial
diferentes condições de operação do MIF. e final de ebuhçao (PIE e PFEJ e resíduo da destilação.
6.3.2.1 DESTILAÇÃO
O ensaio de destilação consiste na vaporização de um volume padrão do com-
bustível, com a posterior condensação dos vapores, medindo-se continuamen-
te a temperatura de ebulição naquele instante e o volume recolhido.
A tabela 6.8 apresenta os valores típicos de destilação para a gasolina tipo
A comercializada no Brasil.
~!1'W:@i.'t~~';j\~~lifão'~~"§'~~k t:t#~~~1Vk:ifetil~r'âiürá".'!'.".Gí~~~%'Si~~
PIE 26a38
S'!&Evaporados 46a67
10%Evapo rados Sla 80
1S%Evaporados 60 a 100
20%Evaporados 69 a 11 9
30%Evaporados 79 a 130
40%Evaporados 92 a 138
50%Evaporados 103 a 146
70%Evaporados 112a 154
Figura 6.17 - Destilador automático. [A]
80%Evaporados 125 a 164
90%Evaporados 147 a 178
PFE 186a 220
Resíduo(% Vol.J 1a1,1 A Figura 6.17, m_ostra um desti lador automático, executando 0
padrão
~STM D-86, que consiste da destilação de 100 mi de produto com taxa de aque-
c1men~o controlada. O painel apresenta a evolução do processo, isto é, volume
Se a gasolina fosse um composto puro, como um hexano ou um álcool recolhido e a temperatura do vapor naquele momento.
etílico, por exemplo, teria-se somen te uma temperatura d e ebulição. Mas em Quando se adicionam compostos oxigenados à gasolina, tal como a adição
se tratando de uma mistura de naftas com diversos compostos químicos (uma dos 22% de .e~nol amdro no Brasil, a curva de destilação modifica seu formato.
gasolina possui em torno dos 400 componentes diferentes, com hidrocarbone- Como a maioria desses oxigenados possui ponto de ebulição abaixo dos HX>ºC
tos de 4 a 12 Carbonos), ao ser aquecida, os componentes mais leves vão evapo- observa-se a formação de uma pequena "barriga" saindo da curva original d~
Combustíveis 341
Motores de Combustão Interna
340
a 37,8ºC (lOOº F). Após agitação e equilíbrio, a pressão se estabiliza e o valor é
gasolina A, como pode ser visto n~ Figura 6.18 para misturas com Metil Terci-
anotado.
-Butil Éter _ MTBE, Terci-Butil-Alcool - TBA, Metanol e Etanol. Observa-se
também 0 aumento da pressão de vapor - RVP (Reid Vapor Pressure), em mais A PVR ~ especificada de forma sazonal e regional, em função das tempe-
detalhes no item a seguir, em relação à gasolina A original. raturas ambientes a fim de garantir a adequada partida do motor a frio. Altas
pressões de vapor podem ocasionar tamponamento por formação de bolhas de
vapor no sistema de alimentação de combustível (motores carburados). Contri-
bui, ainda, para o aumento das emissões evaporativas, principalmente durante
o manuseio do produto.
360
No inverno rigoroso de países frios, costuma-se adicionar C4 à gasolina
(usa-se o termo "butanizar"), para facilitar a vaporização do combustível e per-
mitir uma partida a frio mais fácil.
320
A adição de determinados compostos oxigenados à gasolina aumenta con-
sideravelmente o PVR, sendo este aumento mais abrupto com pequenas quan-
~
280 solina (PVR = 9 psi•••••• tidades adicionadas (até 5%).
. 7% do volume TBA ..• '
..
3 240
Gi
(PVR = 9.1 psi)
...
,,............··
AC
m.,_ =
= __
n.,m., =A c "'°'" ---'~-
m.,
musa mcomb Ilcombusti\"Cl fficombustívcl mcombus:tívcl
Como os hidrocarbonetos mantêm uma proporção muito estreita entre o
carbono e o hidrogênio, que são os elementos combustíveis, o poder calorífico
da gasolina varia muito pouco em função da composição, podendo, como or-
Exemplo:
dem de grandeza, ser considerado 44 MJ/kg.
Cálculo d a relação AC na base molar e na base mássica para o isooctano (CaH1al·
Com uma gasolina mais parafínica (menor massa específica), a tendência
A equação de combustão é dada por:
é um aumento do poder calorífico em massa, mas uma diminuição do poder
calorífico em volume. O contrário ocorre com uma gasolina mais aromática
(massa específica mais alta), observa-se também que uma gasolina mais densa
A relação AC e base molar é tem maior energia por volume, o que leva a menores consumos do veículo.
No Brasil adicionam-se (22±1) % de álcool etílico anidro (PCI=26 MJ/kg) à
AC = 12,5 + 47,o = 59 5 lemo! de ar/kmol de comb. gasolina A, ficando esta com PCI da ordem de 39,9 MJ/kg (este valor foi obtido
mow l '
supondo as seguintes massas específicas, etanol anidro: 0,79 e gasolina A: 0,76).
A relação AC em base mássica é calculada como segue: Deve-se levar também em consideração que esses cálculos foram realiza-
M 28 97 dos supondo-se o combustível líquido. No motor, em função de pulverização
AC muS> =AC molM - - "- = 59 5 - '- = 15, 0 kg ar de comb
' 114,2 há a absorção de calor do meio, o que leva a um aumento da energia total
M combustível
348 Motores de Combustão Interna Combustíveis
349
disponível. Para os hidrocarbonetos em geral, pode-se acrescentar um valor da praticamente constante, quanto maior a massa específica, menor é o consumo
ordem de 330 kj/kg e para o etanol 855 kjjkg. em volume. A Figura 6.21, mostra esta relação.
Tratando-se de MCI, o PCI ou PCS em massa nada dizem com relação ao
seu desempenho energético. Como o motor é uma máquina volumétrica, tem
de se considerar sempre o poder calorífico em volume. Ainda há o fator re- 50.000 ..--- - - -- - - - - - --
PCI
--
lação ar -combustível (À), que varia bastante de combustível para combustível.
Assim, para se conseguir avaliar corretamente a energia que entra no motor
deve-se utilizar o parâmetro "energia por volume de mistura", ou melhor,
dizendo, PCimassa/(A/Cmassal· A tabela 6.10 abaixo mostra alguns valores para
combustíveis líquidos.
40.000
l ~.L~~)~
~
lsooct ano
Hexano
Benzeno
Metanol
Etanol
CH1.is
CHun
CH
CH40
CH,Oo.s
443 10
44.752
40.170
19.937
26.805
15,11
15,23
13,25
6,46
8,99
2.932
2.938
3 .032
3.086
2.982
1,000
1,002
1,034
1,054
1,019
30.000
V
25.000 -t-----,.-----.----~---J
0,50 0,60 0,70 o.so 0,90
Massa especifica a 15° e (kgll)
Etanol hidratado CH 30~ s 24.876 8,36 2.975 1,015
+7%água Figura 6.21 - Relação entre a massa específica e o PCI.
Nitrometano CH3 N02 10.513 1,69 6.221 2,122
GasoUna de aviação CH1. 9 1 43.382 14,72 2.947 1,005 6.3.6 Tonalidade térmica de um combustível
Gasolina POOIUM CH2.1sOo.oe 39.810 13,38 2.975 1,015 A tonalidade térmica - TI expressa a quantidade de energia contida na u nida-
GNV• CH1,16 48.296 16,93 2.853 0,973 . de de massa ou de volume da mistura ar-combustível a uma pressão e tempe-
(Gás natural veicular) ratura definidas, portanto é uma propriedade da mistura ar-combustível.
•valor comparativo, pois o GNV já está vaporizado. O valor real é um pouco menor.
Para o cálculo da tonalidade térmica inicialmente determina-se a quanti-
dade de ar necessário para produzir a combustão completa. Para esse cálculo
Pelos valores apresentados na tabela 6.10 fica fácil comparar combustíveis considera-se a reação de combustão do combustível. No caso do isooctano
diferentes, e torna claro porque certos compostos como o nitrometano, dentre (CaH19) tem-se a reação estequiométrica representada na equação abaixo:
outros, são proibidos em determinadas com petições auto mobilísticas por real-
mente aumentarem a energia entregue pelo combustível.
A massa específica das gasolinas não consta nas especificações, entretanto, cos- massa do combustível: (8 · 12)+(18· 1)= l 14kg
tuma variar entre 710 e 760 kgjm3 para a gasolina A. Sendo o PCI em massa razão ar-combustível = 15,1
Combustíveis 351
Motores de Combustão Interna
350
Para garantir este limite máximo de corrosividade, este ensaio utiliza uma
Para cada kg de isooctano necessita-se de 15,l kg de ar, portanto a massa da lâmina de cobre de alta pureza que é imersa no combustível a SOºC por 3 ho-
mistura ar/combustível é 16,l kg (1 kg de combustível + 15.l kg de ar). ras. Logo após verifica-se a coloração da lâmina, que não deve se oxidar.
Deve-se lembrar que nem todo hidrocarboneto que contenha átomos de
1
De acordo com a tabela 6.10, o PCI da isooctano C é 44310 kj · kg- enxofre causa corrosão. A maioria está numa forma inativa, gerando compos-
A tonalidade térmica mássica (Timl é a relação entre o PCI e a massa da mistura tos corrosivos somente após a combustão.
(Mmistura):
6.3.8 Teor de enxofre
TI =~ = 443
IO =2752, 174 kJ·kg-
1
Hidrocarbonetos que contenham átomos de enxofre na sua molécula, após se-
m M mislllr.I 16,1 rem queimados geram S02 e S03, que em presença de água formam ácido sul-
l kg gasolina furoso e sulfúrico. Esta reação acontece em temperaturas relativamente baixas,
Quantidade de gasolina na mistura= 16,í =0,06! kg mistura
durante o desligamento e o aquecimento do motor. O enxofre também causa
15 l kg ar desgaste e maior sensibilidade à detonação.
Quantidade de ar n a mistura = 16: 1 =O, 939 kg mistura Com a tendência atual de diminuição do teor de enxofre dos combustí-
veis, por questões ambientais, as gasolinas serão também hidrotratadas. Como
A tonalidade térmica volumétrica (Tiv) é a reação entre a Tim e a densida- consequê ncia haverá a diminuição do teor de olefinas, pois serão h idrogenadas
de da mistura (dmistura): juntamente com os compostos sulfurados, transformando-se em compostos
parafinicos. Como as olefinas tem octanagem relativamente elevada, será ne-
TI =TIm ·d l1USl\IR
V
. cessária a adição compostos aromáticos (nafta de reforma) para ajuste da espe-
3
Sabendo-se que o peso específico do isooctano é 683,76 kgm , e do ar, 1.2041 cificação. A vantagem será o aumento da estabilidade à oxidação, pela remoção
kg/mJ a 20ºC ao nível do mar, então o cálculo da densidade da mistura é: das olefinas mais instáveis. No Brasil, a partir do ano de 2014, o teor de enxofre
deverá ser no máximo de 50 ppm.
- 16 •1 = 1 2822 k m-1 k m-
3
dmi>Nn - 16, l ·0,061 16,l·0,939 ' g gm;stur2. m;stura
6.3.9 Estabilidade à oxidação
- - ·- - + ___:_...;.__
683,76 1,2041
O termo estabilidade designa a facilidade ou não do combustível resistir à oxi-
dação durante sua estocagem.
TT, = 1.2822 · 2.752,174
Os hidrocarbonetos insaturados (olefinas) têm tendência a oxidar e con-
sequentemente polimerizar, formando substâncias viscosas e vernizes, tecni-
TI. =3, 53 kJ I Lmistur> camente denominadas gomas. O mecanismo de formação destes compostos
inicia-se através da formação de radicais livres do tipo peróxido (ROO·) que
o combustível de maior tonalidade térmica volumétrica proporcionará a deflagram as reações de polimerização.
maior potência quando se comparam motores de mesma cilindrada e da mes-
Estas reações ocorrem na temperatura ambiente, mas são severamente
ma taxa de compressão tendo-se otimizado a razão ar-combustível e ponto de
acelerados por alguns fatores como luz, calor, mistura com gasolina envelhe-
ignição para cada combustível. cida (já possui muitos radicais peróxido formados, disparando as reações de
polimerização) e contato com alguns metais como o cobre, que se comportam
6.3.7 Corrosão ao cobre como catalisadores muito eficientes na quebra das ligações duplas das olefinas,
acelerando demasiadamente o envelhecimento da gasolina. Contaminações
Os derivados podem conter resquícios de mercaptans (R-SH) e H2S (gás sulfí-
acima de 20 ppb de cobre j á são consideradas críticas.
drico) n ão removidos du rante os processos de tratamento da gasolina.
Motores de Combustão Interna Combustíveis 353
352
Apesar da pequena massa total possível de se formar (bem meno~ que 1% B - Goma potencial
da m assa total do combustível), pode tornar o combustível impróprio para a Este procedimento consiste em favorecer a oxidação para tentar simular as
utilização veicular. condições de estocagem por períodos prolongados. Permite a determinação de
Para prevenir a oxidação durante a estocagcm, é a_d.i cionad~ um aditivo antio- quanta goma poderá aparecer, caso todas as espécies instáveis sejam oxidadas,
xidante na produção de gasolina nas refinarias. Os aditivos mais comumente usa- ou melhor, avalia o potencial da gasolina em gerar goma.
dos são das fenileno-diaminas e os alquil-fenóis, adicionados em teores d~ ordem O procedimento consiste em colocar 100 mi em um recipiente lacrado e
de 10 a 20 ppm. Estes compostos possuem hidrogênios instáve~s qu~ sã~ liberados
pressurizado com 700 kPa de oxigênio por 4 horas, num banho a lOO"C. Logo
em presença de radicais peróxido, bloqueando a reação de polimenzaçao:
após procede-se da mesm a maneira a da goma atual, gerando-se o valor de
ROO· + H· -+ ROOH goma pote ncial.
Quando h á problemas de contaminação com metais, recomenda-se a adi-
ção de aditivos desativadores de metais. que agem formando complexos que C - Período de indução
envolvem o m etal (quelatos), desativando-o.
É a determinação da velocidade de oxidação da gasolina. O procedimento é se-
Gasolinas com alto teor de gomas, geralmente envelhecidas por grande
m elhante ao da goma potencial, mas com 50 mi de produto, os mesmos 700 kPa
período de estocagem, podem causar d epósitos no sistema_ de admis~ão, travar
de oxigênio e lOOºC no banho. Mas neste caso acompanha-se o decaimento da
hastes de válvulas nas guias, entupir injetores e furos calibrados (gicleurs) em
pressão de oxigênio no interior do pequeno reservatório. Quando a pressão
carburadores. decair 14 kPa mede-se o tempo decorrido. Considera-se que um combustível
Na Figura 6.22 são apresentadas válvu las com de~ósito de gom a nas hastes.
seja bem resistente à oxidação quando seu período de indução for maior que
Há três métodos para avaliar a estabilidade das gasolinas e serão apresentados
300 minutos.
a seguir.
~-
.Q
Sua influência mais importante é no diâmetro das gotículas na pulverização,
pois quanto menores, melhor a m istura ar-combustível. A aditivação _com de-
100
800
>
E
.
"'
Mas por outro lado, esta instabilidade é benéfica pelo aumento da veloci- O óleo diesel comercializado no Brasil recebe adição de (S ± 0,5) % de
dade de propagação de chama. biodiesel por força de lei federal (desde jan/2010). Percentual definido e regu-
lamentado pela Agência Nacional do Petróleo - ANP, Gás Natural e Biocom-
Maiores velocidades de chama tendem a aumentar a eficiência térmica
bustíveis. Há a tendência de aumento desse teor nos próximos anos.
pelo aumento da área de trabalho positivo no diagrama pressão versus volume
do ciclo Otto, porém mantendo a pressão máxima da combustão aproximada- Para o pleno atendimento da elevada demanda por óleo diesel no Brasil,
mente no mesmo local, pode-se atrasar o ponto de ignição, de modo a dimi- os esquemas de refino são voltados para a conversão das frações mais pesadas
nuir a pressão durante o final da subida do pistão. da destilação em produtos nobres e em unidades específicas, as quais geram
frações com faixa de destilação compatível com a do diesel.
Há vários aditivos desenvolvidos para essa finalidade. Um dos mais baratos
é o ferroceno. A formulação do óleo diesel inclui correntes tradicionais obtidas da des-
tilação atmosférica (nafta pesada, querosene, diesel leve e diesel pesado), cor-
rentes hidrotratadas (óleo leve de reciclo ou light cicle oil - LCO, provenientes
E - Balanço m olar do craqueamento catalítico e nafta pesada de coque e os gasóleos de coque
Quanto maior a razão entre o número de moles após a combustão e o número provenientes do coqueamento retardado).
de moles antes da combustão maior será a pressão na câmara de combustão para Tanto o óleo leve de reciclo quanto as correntes de coque possuem altos
a mesma temperatura final. Assim, comparando alguns combustíveis tem-se: teores de enxofre, compostos nitrogenados e alguns compostos com oxigênio,
e Gasolina C - 1,08. além de grande percentual de moléculas com duplas ligações, sendo assim qui -
• Álcool etílico anidro - 1,12. micamente instáveis, tendendo a se polimerizar e formar vernizes e resíduos.
• Metanol - 1,21. Assim, essas correntes j u ntamente com o diesel pesado, que também pos-
sui alto teor de enxofre, são enviadas ao hidrotratamento para estabilização e
e GNV - 0 ,91. remoção dos compostos sulfurados, nitrogenados e oxigenados.
Diesel Pesado
6.4 Óleo Diesel (gazole, Diese/01, Dieselolie, gasóleo,
gasolio, Mazot) Craqueamento
Hidrotratamento
O consumo de óleo diesel no mundo não se restringe somente ao uso veicular. Cat alítico
Observação:
O combustível será designado por diesel enquanto o ciclo térmico por Diesel. Figura 6.25 - Esquema de p rodução de d iesel no Brasil. {A)
358 Motores de Combustão Interna
Combustíveis
359
Essa gama de diferentes frações contém moléculas de 10 a 30 átomos de
Carbono, sendo sua faixa de destilação entre 120°C e 400ºC aproximadamente.
Na composição final do óleo diesel para consumo, as correntes utilizadas
são balanceadas de modo que as propriedades do combustível estejam dentro
das especificações, permitindo um desempenho satisfatório em uma grande
variedade de condições operacionais dos motores.
Da mesma forma que as gasolinas, as propriedades do diesel variam em
função dos teores dos seus componentes. As propriedades que mais influen-
ciam no desempenho do veículo diesel são número de cetano e a volatilidade,
mas há várias outras primordiais para permitir o seu funcionamento adequado.
oposição à octanagem. 1 1
nitrogênio (NOx - principalmente NO e N02 ), cuja formação é favorecida pelas Ainda não se conseguiu um modelo matemático para representar este atra-
altas temperaturas de combustão e na presença de oxigênio e materiais particu- so, mas algumas considerações são tiradas. O atraso físico não é desprezível, pois
lados (MP), que são aglomerados de partículas de carbono e se formam em altas é da mesma ordem, ou maior, que o atraso químico, e é pouco influenciado pela
temperaturas e em regiões da câmara de combustão rica em combustível. volatilidade do diesel; mais influenciado pela difusão molecular no meio e mais
Em função do processo de injeção de combustível gerar uma mistura bas- ligado aos efeitos aerodinâmicos do que pela temperatura de vaporização.
tante heterogênea, a combustão se inicia nas bordas do j ato, através de u ma
chama de difusão, isto é, ocorre somente após a mistura ar-combustível (À) estar B - Atraso químico
em condições de reagir quimicamente na periferia do jato.
Da mesma forma que para gasolina, é função da pressão e da temperatura rei -
Após a injeção ocorrem alguns fenômenos, consecutivos ou simultâneos, nantes naquele meio, e do tipo de combustível.
até que o início da combustão ocorra, tais como: O atraso de ignição está relacionado com a energia de ativação das reações
• Aquecimento e vaporização das gotículas de diesel em contato com o químicas que ocorrem durante a pré-ignição de acordo com a expressão que
ar em alta temperatura (dependente das propriedades do spray), fazen- segue um modelo de Arrhenius. Essa expressão foi proposta por Wolfe r em
do com que o ar esfrie até que a combustão se inicie. 1938 e está apresentada na equação 6.5.
• Formação de uma mistura inflamável (que esteja dentro dos limites
inferior e supe rior de inflamabilidade deste combustível) através da e= A · p-• ·e(%T) Eq. 6.5.
mistura dos vapores com o ar circundante. Sendo 0 o atraso de ignição, A é uma constante específica que depende de cada
• Após o início da combustão, com o aumento da turbulência gerada, os câmara de combustão. E é a energia de ativação que depende das propriedades do
fenômenos de aumento da temperatura e pressão do meio facilitando combustível, pé a pressão, n é um expoente e R é a constante geral dos gases.
ainda mais a vaporização. Assim, um diesel mais parafínico tende a ter menores atrasos que os naf-
• Final da queima, em que permanecem ainda peque nas partículas que tênicos ou aromáticos, tornando-se possível estimar o número de cetano pela
não queimaram, geradas pela desidrogenação de algumas espécies quí- sua composição química. A Figura 6.28 mostra a influência da adição de 5 a
micas e que formaram microesferas da ordem de 20 nm (n: nano.lQ-9) 20% de algumas espécies químicas no atraso de ignição, e consequentemente
de diâmetro. Essas se aglomeram em flocos da ordem de 80 a 200 nm, no número de cetano.
compostas na sua maioria de carbono, chamadas de particulados após
a exaustão dos gases.
35
• Gasolina: 25% n-cetano + 75% i·octano
Todos estes fatores (vide Capítulo 7 - A combustão nos motores alternativos)
• n·parafinas }
também sofrem influência das características físico-químicas do óleo diesel. 30 f- • lsooctanos
0 Cidanos S-20% em volume
• Aromáticos
6.4.1.1 ATRASO DE IGNIÇÃO
Varia em função de vários parâmetros de funcionamento (carga, rotação, avan- ,,"' ·.10..·.. 1
ço de injeção), o que em um motor diesel convencional está aproximadamente ~ 20 ...
•• ª&-" 1
..... ~ n-pentano
e ";J,",//
entre 3° e 10° do virabrequim. O tempo que decorre após o início da injeção < -~~
até o início da combustão pode ser dividido em duas fases distintas: Gasolina ....Y.• •/
2,7-dimetiloctano
15.- h b á ~ .... i" S 50%3,4-dimetiloctano
n- exa enzeno 1 ,ill
... ..... 50% 3,3-dietiloctano
A - Atraso físico
10 ·~ 1
Fase de vaporização e mistura do diesel n o ar ci rcundante. Varia em função da 30 35 40 45 50 55
Número de cetano observado ,_.....__.....,_
dinâmica do jato (diâmetro das gotículas, velocidade do j ato e sua forma), junta- SA(ptPftt41JAl
Utilizando-se um motor CFR para ensaios d e octanagem, Pope e Murdock Infelizmente a medição do número de cetano tem sido severamente criti-
(1932) desenvolveram um n ovo cabeçote com uma câmara de combustão sepa- cada em função de algumas deficiências do e nsaio. O principal é o erro da me-
rada com alta turbulência e com um pistão montado n este cabeçote, permitin- dição, que chegam a valores em torno de ± 3,5 pontos em algumas condições.
do o ajuste de sua entrada na câmara, mudando o volume da câmara, e assim O problema está relacionado ao fato de que n em o motor nem as condi-
variando a relação de compressão do motor. Esse é essencialmente 0 mesmo ções de teste são representativos do projeto dos motores atuais ou das condi-
motor que se utiliza hoje para o ensaio de cetano. Em 1935 a ASTM adotou ções normais de funcionamento.
este sistema, com algumas modificações, utilizando o método de medição de
A determinação do núm~ro de cetano e m laboratório requer o uso de u m
Boerlage e Broeze.
motor monocilíndrico, de teste padrão (motor CFR), apresentado na Figura
. . O motor q~e foi desenvolvido é um motor de quatro tempos com injeção 6.29, que opera sob condições estabelecidas pela norma ASTM D 613 apresen-
md1reta (pré-camara), que permite variar a taxa de compressão de 6:1 até 28:1. tadas n a tabela 6.11.
364 Motores de Combustão Interna Combustíveis 365
Tabela 6.11 - Condições de o peração do moto r CFR. quatro variáveis obtidas no ensaio de destilação atmosférica ASTM D-86, que
são as temperaturas de destilação de 10%, 50% e 90%, e a densidade a lSºC do
rpm 900±9
ºAPMS 13 produto avaliado.
bar 103,0± 3,4 Como há essa correlação com o número de cetano, o índice também in-
ml/min 13,0±0,2 fluencia diretamente no funcionamento dos motores, apresentando os mes-
mm 0, 127 + 0,025
mos efeitos relacionados para o número de cetano.
ajustável de 8 a 36
·e 38±3 O índice de cetano não mostra boa correlação com o número de cetano
Pressão do óleo bar 1,75 a 2,1 quando são usados aditivos para aumentar o número de cetano, ou quando o
., ·e 57 ±8 óleo diesel possui elevado teor de compostos aromáticos, ou também para óleo
·e 100±2
diesel extremamente hidrotratado (baixos teores de enxofre).
·e 66,0 ± 0,5
mm 0,200 ± 0,025
SAE30
IC= - 399,90{D 15 )+ 0, ll1 3 (Tio)+0, 1212 (T50 )+0,0627(T90 )+ 309,33 Eq.6.7
Há várias outras correlações matemáticas, mas todas elas são bastante de-
pendentes dos elementos constituintes da formulação do óleo diesel, tais como
teor de compostos e tipos de aromáticos, cíclicos e parafínicos. Além dessas
características, há efeitos sinérgicos (interação entre compostos químicos) em
que a presença de alguns compostos, pode piorar ou melhorar o desempenho,
apesar dos seus teores apontarem para um determinado caminho.
De qualquer forma, o valor realmente válido continua sendo o medido em
motor.
• -- --- --- ---· A emissão de poluentes também é influenciada pelo NC. O aumento do
atraso de ignição favorece a presença de regiões muito ricas à frente da região
em que a combustão se iniciou (onde as primeiras gotículas chegaram e vapor i-
zaram), levando à formação de h idrocarbonetos não queimados e particulados.
Nos motores modernos, essa influência é muito pequena, pois os sistemas
de altíssi ma pressão de injeção e a possibilidade de se adicionar pré-pulsos, a
90
com bustão torna-se mais homogênea, melhorando o desempenho do motor,
como mostrado na Figura 6.34.
30 35 40 45 50 ss
Número de Cetano
..:=--:. ~ ·.-:=- .:_--::=... ... .::-::-.: :.~ ..:....·-:=.. ·--~--:_ 9
~ 700
Figura 6.32 - Ruíd o e NC.
f 6001-..;:··::···=··=~=···=···=-··=···=···;,-;;:;==::='.:======~;;;:::~ 8
"'
o ,-----,,-,,.---
-.............. 7 ~ - • ·- NOx ppm
----,
>( .,
6.4.2 Volatilidade
Está diretamente relacionada com a distribuição de compostos leves e pesados
Tempo para partir no diesel, indicando o per fil de vaporização do produto.
OL-----~~-------------'
45 50 ss
Núm ero d e Cetano 6.4.2.1 DESTILAÇÃO
No óleo diesel, a volatilidade é avaliada pelo ensaio de destilação ASTM D-86, e
Figura 6.33 - Influência do NC na partida a frio. define a temperatura na qual urna porcentagem do produto é recu perada após
Combustíveis 371
Motores de Combustão Interna
370
mentará o NC. Uma possível melhora em alguns motores mais antigos será no
a evaporação (da mesma forma que para a gasolina). Não se consegue muita
menor diâmetro das gotículas e no funcionamento a frio
variação na curva de destilação, em função de afetar simultaneamente outras
propriedades também limitadas pelas especificações do produto. Altas temperaturas nos T85% a T95% indicam um grande percentual de
Esse ensaio, além de ser usado no controle da produção do óleo diesel, compostos pesados, mais difíceis de serem queimados. A legislação de diversos
também pode ser utilizado para identificar a ocorrência de contaminação do países impõe limites rígidos nesses pontos em função do aumento de emissão
produto por derivados mais pesados, como o óleo lubrificante, ou mais leve, de fumaça pelos veículos.
como a gasolina.
As variações na destilação afetam o comportamento do motor diesel. Fra- 6.4.2.2 PONTO DE FULGOR (FLASH PO/NT, POINT ÉCLAIR)
ções mais pesadas podem afetar a pulverização por meio dos injetores, au- Consiste na menor temperatura em que se inicia a emissão de vapores inflamá-
mentando o diâmetro médio das gotículas, o que irá piorar a qualidade da veis pelo diesel. Ou melhor, acima dessa temperatura o diesel é inflamável. O
combustão. Como exemplo, um aumento do PFE de 340ºC para 380ºC poderá ponto de fulgor varia de acordo com o teor de produtos leves presentes.
causar perdas de eficiência de l a 5%, além do aumento significativo de emis-
Apesar de não ter influência no desempenho do veículo e nem na com-
são de particulados (veja Figura 6.35). Um aumento dessa ordem também irá
bustão, é uma propriedade ligada à segurança no manuseio e estocagem. É um
impedir o funcionamento a frio, em função de cristalização de parafinas com
bom indicativo de contaminação com gasolina, pois teores da ordem de 1% já
consequente entupimento de filtros. diminuem o ponto de fulgor em 15ºC. Como referência, o PF de uma gasolina
situa-se em temperaturas da ordem dos -40ºC.
Um ponto de fulgor baixo indica riscos maiores; assim, são estabelecidos
...xE o
o o
ve do mundo, o PF mínimo é de 38°C em diesel para uso rodoviário, e de 60ºC
..,
õ 60 - para uso marítimo.
...
e.
e o o o O ensaio consiste em se colocar uma pequena quantidade de diesel em um
..,. .g 40 - Motor A
recipiente que será aquecido a uma taxa de 2 a 3ºC/min. Periodicamente uma
"' o
E
....::> ..
~
20
oº
Motor C ---e,
<f>
pequena chama se aproxima do recipiente e quando ocorre uma rápida chama
..e:.
:I:
E
~ ---6- ô
ô. AO. um sensor ótico detecta a luminosidade e o equipamento registra a tempera-
tura do diesel naquele instante.
...x 2,,"' o
E
o
"' ,, ~ 60 ,_
~ Massa específica
::>
s ,,e"' 40 - 6.4.3
O"
o
o
e ~ Essa propriedade mostra a relação entre a massa e o volume do produto a uma
..
"'..,.
E
o
o
o o
Motor A
o
temperatura específica, que no Brasil é de 20ºC.
....::> 20~
Valores fora da faixa especificada indicam a presença de contaminantes.
A limitação da faixa de massa específica para o óleo diesel é importante para
300 320 340 360 380 400
Oestilaçáo - T95%
o projeto do sistema de injeção e para o funcionamento adequado do motor.
Variações muito grandes na faixa de densidade podem influir na operação
Figura 6.35 - Influência da destilação no desempenho.
do motor, pois o sistema de injeção dosa volumes. Assim, uma massa específica
mais alta irá aumentar a massa de combustível injetado.
Como a variação do PCI (em massa) é desprezível na faixa de densidades
Uma diminuição do PIE poderá aumentar o PVR e diminuir o ponto de
do diesel, o sistema injetará mais massa e aumentará a potência gerada, mas
fulgor. Ao contrário do que se pensa, uma adição de compostos mais leves
poderá também aumentar a emissão de particulados.
como o querosene não melhora a combustão dos motores diesel, pois não au-
Combustíveis 373
Motores de Combustão Interna
372
são obrigados a colocar no mercado um diesel extre mamente leve (consequente-
mente tendo baixa viscosidade), mas com aditivos para aumentar a lubricidade.
Vários motores - - 1 - - - - + - - - - 1 - - - - 1
8 com injeção direta
e indireta
D B - Nas emissões
Altas viscosidades tendem a formar mais fumaça e particulados pelo aumento do
tamanho das gotículas. Por outro lado, a viscosidade mais baixa, reduz as emissões.
6.4.5 Lubricidade
A nec:ssid~de. de reduzir as emissões de SOx dos gases de escapamento exigiu a
reduçao drasnca dos teores de e nxofre do diesel através de processos de hidro-
t ratamento. Co~.º consequência, há uma significativa redução de compostos
polares e aromaucos que dão ao diesel a capacidade de lubrificação adequada.
Em alguns c~so~ há ª,n~cessidade, da introdução de aditivos específicos para
adequar aos limites mm1mos aceitaveis.
. ~á .dois.métodos utilizados para se medir lubricidade: HFRR(High FrequencyRe-
0.82 0.84 0.86 0.88
apro1catm9 Ri9) conforme ASTM D-6079 eSLBOCLE(scu.ffing Ioad bali on cylinder lubrici-
Densidade do diesel
ty evaluator) conforme ASTM D-6078, sendo o HFRR mais utilizado para diesel 2100.
O método HFRR consiste em se esfregar uma pequena esfera de aço SAE
figura 636- Influência de massa específica no desempenho.
52100 temperado (dureza Rockwell-C entre 58 e 66), num curso de lmm e
numa frequê.ncia de 50Hz, sobre um disco também de aço SAE 52100 tempera-
do (dureza V1ckeres HV-30 entre 190 e 210), imerso em 2,5 mi de diesel a 60ºC,
6.4.4 Viscosidade carregado com uma massa de 200 g, durante 75 minutos.
A visco~idade cinemática é o quociente entre a viscosidade absoluta e a massa
específica, também definida como tempo de escoamento de um fluido a~vés
de um tubo capilar, com dimensões padronizadas, sob ação da força da gravida-
de. A viscosidade especificada para o óleo diesel é a cinemática, com a u nidade
em centistokes (cSt = cm 2 /s - sistema CGS) ou m 2/s, a 40°C. Consequências de
uma viscosidade inadequada para o óleo diesel são:
A - No m otor
Viscosidades altas causam pouca atomização (gotículas grandes) e alta pene-
tração d o jato, em função da queda de pressão nos injetores pelo au mento da
perda de carga na bomba e linhas. Assim a bomba injetora não será capaz de
fornecer combustível suficiente para a câmara de combustão e consequente-
mente haverá perda de potência da máquina. Este problema também se torna
crítico em baixas temperaturas. figura 6.37 - .Método HFRR - equipamento e corpo de prova. (A]
Com viscosidades baixas, a queima se processa muito perto do bico injetor,
provocando distorção dos furos dos bicos e~ decorrê~~ia ~as, tei:nperatura~ el~
vadas. Além disto, a lubrificação de todo o sistema de mJeçao e feita pelo propn o Após este tempo o braço com a esfera é removido, limpo e colocado em
diesel. Em países como a Finlândia, em função de problemas de congelamento, um microscópio para efetuar a medição do desgaste.
374 Motores de Combustão Interna Combustíveis
375
Mede-se o diâmetro médio do desgaste e este valor é a indicação da lu- . Ent~e esses dois p~ntos, a fluidez do diesel é suficiente para permitir sua
bricidade. Por exemplo, a especificação brasileira limita a 460 µm o maior c1~cu l_aç~~ ~m todo o sistema de injeção, mas a partir de certa temperatura os
desgaste permitido. cnsta1s in1c1am o bloqueio parcial ou total dos filtros, caracterizando 0 chama-
Na Figura 6.37, é mostrado o desgate de um diesel A (sem biodiesel) com d_? ~o?t~ de entupimento ~Co~d Filter Plugging Point - CFPP, Température Limite de
50 ppm de enxofre, com um desgaste de 519 µm. f1/t111b1lce - TFL). Este ensa10 e padronizado pela ASTM D-6371 consistindo em
um filtro com malha metálica padronizada de 45 µm, em qu~ 20 mi de diesel
Uma das propriedades do biodiesel é seu efeito como melhorador de lu-
d:vem demorar no m~mo 60 segundos para atravessá-la, com uma depres-
bricidade. A adição deste no diesel de baixo teor de enxofre consegue adequar
sao de 20 °'.bar. O teste e repetido a cada -lºC de temperatura, até que 0 diesel
a lubricidade dentro dos parâmetros exigidos pela legislação.
demore mais que 60 segundos, então a temperatura é registrada.
. A per~a ~e filtrabilidade em baixa temperatura depende do tamanho e do
6.4.6 Teor de enxofre tipo de cristais de parafina formados. Essa característica do óleo diesel é es-
O enxofre é um dos componentes do petróleo, podendo ser encontrado em pecificada em função das estações do ano (verão, inverno etc.), sendo os seus
diferentes concentrações, dependendo da sua origem. Consequentemente é valores mais bai~os para o inverno e variáveis conforme a região do país. Por
um elemento, apesar de indesejável, sempre presente e em praticamente todos e~emplo, :e o veiculo for abastecido na Bahia e conseguir chegar com combus-
os derivados. Durante a sua combustão são formados os óxidos S02 (dióxido n.vel em.Sao Pa~lo num dia bem frio, poderá ter problemas de partida a frio no
de enxofre) e S03 (trióxido de enxofre), que após a reação com o vapor d'água dia .seguinte, pois aquele diesel foi especificado para outro clima. A tabela 6.12
formam H2S03 (ácido sulfuroso) e H 2S04 (ácido sulfúrico) no meio ambiente, abaixo mostra os limites máximos da especificação brasileira.
favorecendo a ocorrência de chuva ácida ou nos dutos do motor quando há
recirculação de gases de escapamento (EGR). Tabela 6.12 - Temperaturas de fluidez - Brasil.
O teor de enxofre tem duas influências básicas. Diretamente, nas emissões
de particulados, e indiretamente, através da formação de depósitos e ocorrên-
cias de corrosão no motor. 1·c
s•c l O"C 12°(
RS,SC, PR _~1' 10"( rc ()"( rc 1o•c
6.4.7 Corrosão ao cobre
Este teste detecta a corrosividade em uma lâmina de cobre polida, imersa no
óleo diesel a 50 ºC durante três horas. Depois é comparada com um padrão, . E1:° países frio.s, o problema de cristalização do diesel é preocupante. Na
que consiste de lâminas com manchas de diferentes tonalidades. Será atribuído o:a1ona dos casos e necessária a aditivação com depressores de ponto de entu-
o resultado à que estiver mais próxima da cor do padrão. Essa corrosão à lâmi- pimento para garantir o funcionamento dos veículos.
na de cobre é associada à presença de enxofre elementar (Sº) e gás sulfídrico
(H 2 S), compostos presentes em derivados mais leves que o diesel.
Esses aditivos nucleiam uma quantidade bem maior de novos cristais, fa- juntamente com o ar entram microorganismos e seus esporos, muitos des-
zendo com que aumentem de quantidade, mas fiquem com pequeno tamanho, tes anaeróbicos, se alojando preferencialmente na interface água-diesel, possi-
permitindo sua passagem pelos filtros. Outros aditivos modificam a forma dos bilitando sua proliferação.
cristais, também facilitando a sua passagem pelos filtros. Esses microrganismos, principalmente fungos e bactérias, se reproduzem
em alta velocidade, alimentando-se de óleo diesel e se hospedando na fase
6.4.9 Combustão água. Caso o diesel tenha em sua composição biodiesel, este é preferido pelos
Algumas características do óleo diesel são indicativas do seu desempenho, du- microorganismos, aumentando ainda mais a velocidade de crescimento.
rante o processo de combustão nos motores. Entrar em ignição no momento Excretam produtos ácidos e produtos tensoativos (semelhantes a deter-
certo é um requisito importante para que se consiga aproveitar o máximo da gentes), que facilitam a mistura água-diesel, ajudando a manter uma emulsão
energia do óleo diesel. É importante proporcionar uma combustão completa, nesta interface.
com um mínimo de formação de depósitos orgânicos e inorgânicos, para ga-
O aumento da população desses microrganismos gera uma biomassa (bor-
rantir uma máxima vida útil dos motores. Os ensaios de número de cetano,
ra), deixa a água turva, com mau cheiro e ácida (já foi encontrado pH=4 em
resíduo de carbono e cinzas avaliam essas características do produto.
alguns casos).
Como consequência, causa entupimento de filtros, corrosão do sistema de
6.4.9.1 RES(DUO DE CARBONO RAMSBOTTOM
injeção e aumento de emissões.
O teor de resíduos de carbono é obtido pela evaporação das frações mais leves
e decomposição das mais pesadas, quando o produto é submetido ao aqueci- A água e os sedimentos são os contaminantes mais críticos e indesejáveis.
mento sob condições controladas. Considerando-se o produto sem aditivos, Por isso, são monitorados através do teste de laboratório BSW (bottom sediment
a porcentagem de resíduo de carbono correlaciona-se com a quantidade de and water), estabelecido pela norma ASTM D 1796.
depósitos que podem ser deixados pelo óleo diesel na câmara de combustão. A drenagem regular do fundo dos reservatórios, tanto dos veículos quanto
Valores altos de resíduo de carbono podem levar à formação de uma quanti- do posto de abastecimento minimiza muito o risco de contaminação.
dade excessiva de resíduos na câmara de combustão, além de provocar maior
emissão-de fumaça e contaminação do óleo lubrificante por fuligem.
60
so
Q 40
(!!
::>
:oG; 30
Q_
E 20
~ 10
o
o 100 200 300 400 500 600
ppmH20
Figura 6.40 - Turbidez do diesel. [A]
Figura 6.41 -Curva de tu rvação do diesel.
O tamanho das gotículas formadas pela água insolúvel depende dos fatores No Brasil já houveram problemas de incêndio em carregamentos, apesar
acima citados e da taxa de resfriamento, gerando gotículas menores quanto do atendimento à especificação de no mínimo 25 pS/m (pico Siemens por me-
maior for esta taxa. tro) de condutividade.
em 1979 piorou a situação. O barril de petróleo chegou aos US$ 88,00. Nesse dido incentivos para a compra e uso de veículos à álcool. Os primeiros carros
período, o Brasil importava quase 80% do petróleo cru utilizado. Somente em movidos totalmente a álcool etílico hidratado começaram a circular em 1978,
1974 é que se descobriria o petróleo na bacia de Campos, no Rio de j aneiro, após modificações nos motores originais a gasolina.
mas demoraria ainda alguns anos até que a logística de extração e transporte Em 1980, para diminuir ainda mais a necessidade de importação de pe-
do petróleo estivesse funcionando. tróleo, o governo brasileiro instituiu a adição de 20% de álcool etílico anidro
Muitas pesquisas em energias renováveis surgiram nessas épocas de crise, na gasolina, que logo chegou ao patamar dos 22%. Em 1985 já havia em torno
mas de todos os países com forte dependência energética, o Brasil foi o único de 540 destilarias no país para atender mais de 85% dos veículos, já movidos
que saiu com um programa permanente de uso do etanol, e com testes de en- à álcool.
genharia já em andamento. Entre os anos de 1989 e 1990 houve falta de etanol no Brasil. Para conseguir
Conhecido como a semente do Programa Nacional do Álcool (Proálcool), abastecer a frota de veículos, o Brasil adotou o MEG - m istura terciária com-
o documento intitulado "Fotossíntese como fonte de energia" foi entregue ao posta de etanol, metanol e gasolina para suprir a demanda.
Conselho Nacional do Petróleo em março de 1974. O estudo demonstrava as
A mistura tinha como meta aumentar o volume de etanol hidratado ofer-
preferências do Instituto do Açúcar e do Álcool pela produção de álcool em
tado, man tendo ao máximo as características de funcionamento dos motores
destilarias autônomas e da Coopersucar, pelo aproveitamento da capacidade
calibrados para etanol hidratado.
ociosa das destilar ias anexas às usinas açucareiras.
Os teores da mistura deveriam atender ao gráfico da Figura 6.42, apre-
Urbano Stumpf, um pesquisador do Centro Técnico Aeroespacial - CTA,
acompanhou o então presidente Ernesto Geisel em uma excursão n uma insta- sentado na portaria nº 02 de 24/09/1990 do antigo Departamento Nacional de
lação onde veículos a álcool estavam sendo testados. Geisel ficou tão impres- Combustíveis.
sionado que ordenou u rna rápida expansão do programa a nível nacional, o A consolidação do uso de álcool como combustível se deu em 2002 com
que levou à criação do PROÁLCOOL. a entrada dos pr imeiros veículos FLEX, que aceitam qualquer teor da mistura
Na Europa, urna iniciativa da EEC (European Economic Community) foi en- de gasolina e etanol.
coraj ar o uso dos "gasoline extendersn, tais como o MTBE (Metil-Terc-Butil-
Éter ). Era feito com GLP d e baixa qualidade, perm itindo a produção de gasolina
10 Proporção Metanol/ Gasolina AEHC
de boa qualidade com o m esmo petróleo.
9
Nessa mesma época em Nebraska, nos EUA, uma com issão de novos usos
8
para produtos agrícolas começou a testar misturas de etanol em veículos. No
entanto, no nível federal, a resposta ao choque do petróleo de 1973 levou os 7
EUA a expandir a indústria de energia n uclear e carvão para a produção de
combustível sintético (síntese de Fischer-Tropsh). Ambos eram tão caros que
..
e
6
~ 5
dependia do preço do petróleo se aproximar US$ 100 o barril para ser viável.
13
#
4
Quando os preços do petróleo caíram, em meados dos anos 1970, e novamente
em meados da década de 1980, os chamados "combustíveis alternativos" foram 3
esquecidos novamente. Com raras excessões, o Brasil continuou com seu pro- 2
grama alternativo.
A criação do Programa Nacional do Álcool - PROÁLCOOL, em 14 de no-
vembro de 1975, visava o desenvolvimento das técnicas e aperfeiçoamento dos 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 ,30 31 32 33
insumos par a a produção de álcool etílico. Na primeira etapa, de 1975 a 1979, os % Metanol
mente de 18 a 26%), e sua relação ar-combustível (em massa) fica em torno dos A previsão de octanagem de misturas de compostos em geral não é linear.
13,3 kgar para lk&ombustível· No caso dos hidrocarbonetos, as misturas tem uma tendência quadrática, con-
forme mostrado por Stewart (STEWART, 1959, 135-139), variando os resultados
Comparando-se aos hidrocarbonetos, os oxigenados possuem uma banda
em função da sinergia entre seus componentes. Por exemplo, misturando 50%
de inflamabilidade muito maior, melhorando a dispersão cíclica da combustão
de um componente com 80 MON e 50% de outro com 90 MON, a mistura fica-
nos motores. Apesar desse ganho, tornam-se facilmente inflamáveis, mesmo
rá com valor acima de 85 MON, dependendo dos teores parafínicos, olefínicos
em misturas muito ricas, tornando-se críticos em termos de segurança. O
e aromáticos de cada um.
exemplo m ais crítico é o metanol, que além disso possui uma chama na faixa
do ultravioleta próximo, sendo quase invisível a olho nú. No caso dos oxigenados, essas variações são maiores. Assim, para prever
uma mistura utilizam-se as chamadas "octanagens de mistura" ou "fatores de
O alto calor de vaporização permite um maior enchimento dos motores,
mistura". Por experimentação, mede-se a octanagem de uma mistura usando
isto é, durante a d inâmica de vaporização das gotícu las no ciclo de admissão do
uma gasolina de referência (média de produção) e um determinado percentual
motor, mais calor é retirado do ar. Este esfria mais, aumenta sua massa espe-
de oxigenado. Supondo uma interpolação linear, calcula-se qual a octanagem
cífica (diminui de volume) e assim maior massa de ar e combustível entra na
que o oxigenado deveria ter para gerar aquela octanagem. O valor encontrado
câmara de combustão, gerando mais energia.
é a octanagem de mistura.
A tabela 6.14 abaixo, mostra alguns valores de octanagem de mistura para
uma faixa de concentração de alguns oxigenados.
Metanol 5 a 15
Etanol 5 a 20 98 a 103 120a 130
TBA 5 a 15 95 a 100 105a 110
MTBE 5 a 15 95a 10 1 113a 117
TAME 10a 20 96a 100 11 2a114
Figura 6.43- Banda d e inflamabilidade de alguns produtos. No caso do Brasil, são utilizados 2 t ipos de etanol:
• Etanol anidro: adicionado à gasolina, com teor máximo de água de
6.5.4.1 OCTANAGEM
0,4%v (volume).
Como citado acima, os oxigenados em geral possuem valores altos de octana- • Etanol hidratado: para uso direto em veículos à álcool ou flex. O teor
gem (tanto MON quanto RON), mas quando em misturas com hidrocarbonetos de água máximo permitido pela Resolução nº 7, de 9.2.2011 da ANP
seus valores costumam ser maiores. Como a detonação é função da t empera- (Agência Nacional do Petróleo, gás natural e biocombustíveis) é de
tura da câmara de combustão, o refriamento causado pelo alto calor latente de 4 ,9%v.
vaporização diminui esta tendência, fazendo com que a octanagem suba.
388 M o tores d e Combustão Interna Combustíveis
389
20
11 8 Gasol ina com 26% de aro máticos
RON
60
1
, MON !
10 50
40
.MON
108 !
.• /
/ o
/ 2 30
.. 106 "-
o
E /
;/: / "' "'
~ 104 .?1 ~ / ~Q; 20
~Q;
~
v ~"-º/ e. e.
o 102 / E -10 E
/ ~
/ A - 10% de volume 10 ~
100 /
e- 30% de volume
/ / E-10% devolume
98
/ / o
-20 EtOH - Etanol
96 /
~ 8 - 20% de volume
D - 5% de vol ume - 10
94 // F - 15% de volume
MeOH - Met anol
92 / -20
EtOH - Etanol -30
90 o .2 .4 .6 .8 1.0 1.2
o 10 20 30
% Água em massa Teor de <lgua (% de peso)
íigura 6.44- Variação da octanagem com a presença de água. Figura 6.45 - Limites de solubilidade em função da temperatura.
6.5.4.2 TEOR DE ÁGUA E SOLU BILIDADE A separação de fases é semelhante à turbidez do diesel, mas quimicamente
A adição de água em uma mistura hidrocarboneto e álcool pode provocar a trata-se de outro fenômeno. Abaixo de uma determinada temperatura, atinge
o limite de solubilidade, a mistura fica turva, e a precipitação inicia. Esta tem-
separação em duas fases distintas. Este fenômeno ocorre em função dos hi-
peratura de separação aumenta quanto maior for teor de água e quanto menor
drocarbonetos contidos nas gasolinas, que possuem baixa polaridade, isto é,
for o teor do oxigenado, isto é, o oxigenado funciona como co-solvente para
suas moléculas são bastante simétricas e sem heteroátomos, fazendo com que
a água. A solubilidade também piora quanto maior for o teor de apoiares na
a distribuição eletrônica seja bem homogênea. No caso dos oxigenados, a pre-
gasolina, como os hidrocarbonetos parafínicos (ex.: gasolina de aviação).
sença de um átomo de oxigênio tende a deixar o local onde está mais negativo,
desequilibrando eletricamente a molécula, principalmente nos álcoois, onde
geralmente está na extremidade. Metanol
Assim, como regra química, polar dissolve polar, e apoiar dissolve apoiar. Mesmo sendo usado totalmente anidro, o metanol não é solúvel em todas as
Como a água é bastante polar, esta tende a se aproximar do oxigenado, e em proporções para as gasolinas de mercado. A solubilização é facilitada quando
percentuais maiores, força a precipitação, separando em duas fases. aumenta-se o teor de aromáticos. As olefinas ajudam, mas em caráter bem
menor. Como as gasolinas já contém pequenos teores de água solúvel, da or-
Como a densidade é mais alta, vai para o fundo uma mistura de água mais
dem de 50 a 130 ppm, em função do próprio processo de produção, torna-se
oxigenada. mais difícil ainda solubilizar o metanol. Assim, é comum a utilização de um
Essa fase separada no fundo do reservatório é problemática, pois possui co-solvente como o etanol, TBA ou álcoois superiores, geralmente em propor-
altos teores de água e oxigenado, imprópria para o funcionamento do motor. ções de 1:1.
Motores de Combustão Interna Combustíveis 391
390
Etanol maior tendência de problemas de tamponamento por vapor das linhas de com-
No gráfico apresentado na Figura 6.44, observa-se uma tolerância bem maior bustível, comparados a um veículo que utilize somente gasolina "A". Para evitar
à água nas misturas etanol/gasolina que nas metanol/gasolina. estes problemas, as gasolinas que forem formuladas para a adição posterior de
O diagrama ternário, apresentado na Figura 6.45, mostra a região de mis- oxigenados, deverão ter menores teores de C4 •
tura homogênea e a de separação de fases (heterogênea) para as misturas etanol
- água - gasolina "A" brasileira (a 20ºC). B - Destilação
Há uma distorção na curva de destilação, também citado no item gasolinas.
C - Densidade
Misturas homogêneas
Em geral, os álcoois possuem densidade mais elevada que os éteres. Mas a
Misturas heterogêneas variação de densidade final da mistura gasolina versus oxigenado será direta-
mente proporcional aos percentuais dos componentes, sendo o cálculo direto.
ceptível de dirigibilidade. Na Europa foi escolhido 3,0% em peso. j á no Brasil, Compatibilidade de materiais
a adição de 22% de etanol (e somente etanol) não causou mudanças, pois os ve- Como estão sendo misturados componentes polares e apoiares, o poder sol-
ículos novos saíam ajustados para esta mistura, não havendo empobrecimento. vente desta mistura aumenta bastante. Assim, é comum o ataque a plásticos,
Com a retirada do chumbotetraetila da maioria das gasolinas do mundo, a resinas e elastômeros em geral.
adição de oxigenados é atrativa para os refinadores, pois o aumento da octana- Quando se utiliza etanol ou metanol, é comum o inchamento de borrachas
gem é substancial, principalmente da RON. e perda da resistência à tração. Isto é crítico para bombas e reguladores d e
Em função do maior calor latente de vaporização, os transientes necessi- pressão em sistemas injetados e mangueiras de combustível. No Brasil é co-
tam de maior volume de combustível injetado, de modo que uma frente de mum o uso de borracha fluorada (VITON) para resistir a mistura entre etanol
vapor possa ser formada e não gere uma falha de dirigibilidade. Da mesma e a gasolina.
forma a partida a frio é prejudicada. Em veículos à álcool hidratado é comum Fibra de vidro/resina utilizados em construção de tanques de armazena-
um sistema auxiliar de partida a frio com gasolina, principalmente a tempe- mento devem ser testados antes, para evitar dissolução e perdas posteriores.
raturas abaixo de 12,7ºC (ponto de fulgor do etanol). Em alguns veículos mais Corrosão em metais como aço, alumínio e ligas, zinco e ligas (ZAMAK), aço
modernos há um sistema para pré-aquecer o álcool na entrada do injetor, de zincado ou estanhado são comuns quando se utiliza combustíveis com álcoois.
modo que na partida a frio ele seja injetado quente, permitindo uma partida a No caso do aço a corrosão é acelerada em virtude da maior presença de água
frio sem injeção de gasolina. solúvel e de ácidos orgânicos presentes nos álcoois comerciais.
Problemas de corrosão sob tensão (CST) tem sido diagnosticadas pela API
(American Petroleum Institute), mesmo com o etanol atendendo à norma ASTM
D4806 (Denatured Fuel Ethanolfor Blending with Gasolinesfor Use as Automotive Spa-
rk-Ignition Engine Fuel). As maiores causas detectadas foram:
• Oxigênio dissolvido por aeração é o promotor mais significativo.
• Cloretos e metanol aumentam a susceptibilidade ao CST, mas não são
essenciais para que a CST ocorra.
• Contato galvânico piora a CST.
• Atualmente alguns aditivos tem sido testados para minimizar os pro-
blemas de corrosão em todos os aspectos.
A velocidade de chama dos oxigenados é levemente maior (aproximada- Para alguns éteres é um pouco pior, em virtude da tendência desses forma-
rem peróxidos, o que não é o caso do MTBE e TAME.
mente 10% acima, em média) que para os hidrocarbonetos. Assim, observa-se
uma pequena variação para menos do ponto de ignição original para gasolina O fato é que o uso de oxigenados aumenta a formação de goma na mistura
"N'. ainda na fase líquida, e como já citado, mantém mais facilmente estas em solução.
394 Motores de Combustão Interna
Combustíveis 395
Para manter o sistema isento de depósitos, não há outra solução a não ser energéticas dos países desenvolvidos (exemplo: Alemanha) e em desenvolvi-
a adição de aditivos, como já citado no item gasolinas. mento (exemplos: Brasil e países do leste europeu).
Os aditivos detergentes geralmente utilizados em gasolinas sem oxigena-
dos são menos efetivos quando utilizados em gasolinas com oxigenados. A 6.6.1 Óleos vegetais
causa provável é que sendo os aditivos polares, estes tem a tendência de fi- A estrutura básica dos óleos e gorduras são os triglicerídeos (também cha-
carem em solução, em virtude dos oxigenados aumentarem a polaridade do madas por triacilgliceróis ou triacilglicerídeos), formados por ácidos graxos
combustível, e não migrarem para as superfícies. Assim, a dosagem de aditivos e glicerol. Dependendo do comprimento da cadeia carbônica do ácido graxo,
para misturas com álcoois devem ser maiores que para gasolina "!\' sozinha. pode ser líquido (óleo) ou sólido (gordura). Os ácidos graxos também podem
ser saturados (quando apresentam somente simples ligações entre os átomos
de carbono na cadeia) ou insaturados (quando apresentam duplas ligações na
(Bom) 10 cadeia carbônica). A insaturação está diretamente relacionada com a viscosi-
u dade, solubilidade e reatividade química. À medida que aum,enta o número
a:
u Gasolina "A" de insaturações, o ponto de fusão e a viscosidade diminuem. Oleos saturados,
,,"' 9 / com aditivo
em geral, apresentam maior estabilidade à oxidação, mas têm pontos de fusão
,..,..~
o
,,~ Gasol ina+ Oxigenado mais elevados e baixa liquidez. Devido a esta diversidade química estrutural,
"'o.. 8 com aditivo os óleos vegetais apresentam vantagens e desvantagens para o uso automotivo.
't
~
~
::l Apesar do óleo de amendoim ter sido usado em MIE já pelo seu idealiza-
...,
.2
> 7 Gasolina "A" dor, Rudolf Diesel, no final do século XIX, somente durante a 2;i Guerra Mun-
E / sem aditivo
"' dial, pelas dificuldades encontradas por alguns países em explorar e refinar
·~
-o
petróleo, é que o uso de óleos vegetais se intensificou como combustível para
,,"'o.. 6
este tipo de motor.
,,"' Os óleos vegetais vêm sendo extraídos de oleaginosas tais como soja, giras-
o
'"'..,. 5 / Gasolina +Oxigenado sol, amendoim, mamona, dendê, coco, babaçu, nabo forrageiro, pinhão manso,
ª"'>
<(
IJ{ sem aditivo
colza canola linho algodão, entre outras. Costumam ser utilizados em motores
(Ruim) 4 após ~erem sido es~agados, filtrados, degomados e refinados. Este é o benefício
considerado mínimo necessário para minimizar os efeitos negativos significati-
o 10 20 30 vos em motores originalmente construídos para usar óleo diesel.
Teor de olefinas (% vol}
O uso de óleos vegetais puros ou em misturas com óleo diesel, geram uma
Figura 6.48- Depósitos.
variedade de problemas práticos resultantes de sua combustão incompleta (de-
vida, por exemplo, aos seus números de cetano geralmente mais baixos que o
do óleo diesel, suas altas massas moleculares, viscosidades e tensões superfi-
ciais), a saber:
6.6 Óleos vegetais, gorduras animais, biodiesel e H-Bio • Dificuldade de partida a frio.
Trata-se de combustíveis alternativos ao óleo diesel utilizado em MIE e com- • Formação de depósitos de coque nos bicos injetores, exigindo limpezas
postos, total ou parcialmente, por substâncias provenientes da biomassa e, por- mais frequentes e verificações de seus parâmetros de funcionamento.
tanto, renováveis.
• Formação excessiva de depósitos nos cilindros que dificultam as trocas
Atualmente, pelos reconhecidos benefícios ambientais conseguidos com o térmicas e aumentam a participação de hidrocarbonetos não queima-
uso de biocombustíveis, atribuídos ao fato das plantas que os geram consumi- dos ou parcialmente queimados nos gases de escapamento.
rem o C02 produzido em suas combustões para realizar fotossíntese, observa- • Diluição do combustível não queimado ao óleo lubrificante, reduzindo
se o crescimento da participação desses combustíveis alternativos nas matrizes o período de troca da carga e de filtros.
39 6 Motores de Combustão Interna Combustíveis 397
• Entupimento dos canais de lubrificação pela formação de polímeros 6.6.2 Gorduras animais
em suas extensões.
Têm estruturas moleculares semelhantes às dos óleos vegetais e, portanto, apre-
sentam as mesmas restrições para uso como combustíveis para motores, com
Para evitar os problemas de partida a frio, é comum proceder à partida os agravantes de possuírem massas específicas e viscosidades ainda mais altas.
com óleo diesel. Somente depois que o motor foi posto em funcionamento é
que o óleo vegetal deve passar a ser consumido.
6.6.3 Biodiesel
Motores que dispõem de câmaras dividas ou pré-câmaras mostram-se
De acordo com a Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (ANP -
mais eficientes que os de injeção direta para desenvolver a combustão dos
óleos vegetais. Taxas de compressão elevadas também são recomendáveis para Resolução 7/2008), biodiesel é um combustível composto de monoalquiléste-
recuperar parcialmente a eficiência térmica perdida. Além disso, os meno- res de ácidos graxos de cadeia longa derivados de óleos vegetais ou de gorduras
res poderes caloríficos e maiores viscosidades exigem esforços adicionais dos animais.
componentes dos sistemas de injeção desenvolvidos para o uso de óleo diesel, O biodiesel é obtido pela alteração da estrutura química das gorduras de
principalmente bombas injetoras, reduzindo suas vidas úteis. Para reduzir os origens animal e vegetal por meio de processo de transesterificação ou pela es-
efeitos deletérios da viscosidade elevada, costuma-se aquecer o óleo vegetal an- terificação direta de seus ácidos graxos, produzindo ésteres de cadeias menores.
tes de ser bombeado. Para diminuir a formação de depósitos e a ação da acidez
A oxidação é um fator importante na avaliação do biodiesel, pois afeta a
dos óleos nas bombas injetoras, linhas de injeção e bicos injetores, é aconse-
lhável o funcionamento do motor com óleo diesel por certo período antes de qualidade do combustível e por isso tem sido obj eto de muitas pesquisas. A
desligar o motor. susceptibilidade à oxidação está relacionada à presença das duplas ligações nas
cadeias dos ácidos graxos e, dependendo do número e da posição destas duplas
A estrutura molecular de um óleo vegetal corresponde à função orgânica
ligações, a oxidação procederá a diferentes velocidades. O Rancimat é o méto-
éster e se caracteriza por ser uma junção de um triol (álcool com 3 hidroxilas:
do mais utilizado para a determinação da estabilidade oxidativa e se baseia em
glicerol) com 3 cadeias de ácidos orgânicos. Essa estrutura é também denomi-
nada triglicerídeo. ensaios de oxidação acelerada.
Um combustível mais adequado é obtido pela alteração da estrutura quí-
mica do óleo vegetal obtida por meio de processo de transesterificação das
o H H H H H gorduras de origens animal e vegetal (ou de esterificação direta de seus ácidos
11 1 1 1 1 1 graxos), produzindo ésteres de cadeias menores.
HO - C- C-C - (- ----- -- ·-------- C-C-H
1 1 1 1 1 Os processos de transesterificação e de esterificação ocorrem na presença
H H H H H H de álcoois que, por conveniência, costumam ser de cadeias curtas (metanol ou
1 etanol) e de catalisadores (ácidos ou básicos).
H- C - OH o H H H H H
A alta viscosidade dos óleos vegetais, que também são ésteres, está intimamen-
1 li 1 1 1 1
H - C - OH + HO- e- e- e- e- -- ---- ---- C- C- H
te relacionada com a presença do glicerol em sua molécula e a alta massa específica
1 1 1 1 1 1 ao tamanho desta molécula (com aproximadamente 50 átomos de carbono).
H-C - OH H H H H H
1
H o H H H H H H H o H H H H H
li 1 1 1 1 1
HO - e- e - e- e- ------ --- ------ -· e - C- H
li
1 1 1 1 1 H - e - e- e - e- e e- ----·---··--------- e - e - H
H H H H H 1
Glkerol Ácidos orgânkos H H H H H H H
f'igura 6.49 - Molécula-tipo de óleo vegetal. Figura 6.50- Molécula de um biodiesel (éster) etílico.
Combustíveis 399
398 Motores de Combustão Interna
A transesterificação retira o glicerol do restante da molécula do óleo ve- • São perfeitamente miscíveis ao óleo diesel.
getal, o que faz reduzir significativamente sua viscosidade, e separa os radicais e Os números de cetano dos ésteres de óleos vegetais são, em geral, mais
ácidos diminuindo o tamanho da cadeia molecular a praticamente um terço elevados que o do óleo diesel comercial.
daquela característica do óleo vegetal e reduzindo a massa específica. • Trata-se de um composto oxigenado (-11% em peso) que, portanto,
potencializa a redução da produção de CO e de material particulado
Tabela 6.15-Ácidos graxos que compõem alguns óleos vegetais.
no escapamento, promovendo facilidades para o uso de catalisadores.
o Os teores de enxofre e de aromáticos praticamente nulos tornam os
ésteres muito indicados aos desenvolvimentos recentes de sistemas de
Caprílico o C7H 15COOH 4-7
pós-tratamento dos gases de escapamento.
Cáprico o C.H 19CooH 3-6 e As lubricidades características dos biodieseis são, invariavelmente,
Láurico o C11 H23COOH 44-46 mais elevadas que as do óleo diesel, reduzindo desgastes nos compo-
Miristico o CuH27COOH 15-20 1- 3 1 -2 1-2 nentes de sistemas de injeção.
Pai mítico o C,.H31 COOH 6-9 35-43 6-10 4-8 • O ponto de fulgor é mais elevado que o do óleo diesel, o que lhe atri-
Esteárico o C11H35COOH 3- 5 3-5 1-2 2-4 4-6
Oleico 1 34-56 25-30 20-30 12-16
bui à condição de combustível seguro.
C17H33COOH
Linoleico 2 C11H11COOH 9-11 14-15 50-58 70 - 78
Linolênico 3 C17 H29COOH 4-9 0-1
Erúcico C2 ,H41 COOH 43 - 57
6.6.3.2 PRECAUÇÕES DO USO
ÍNDICE DE IODO 9-18 50-60 94-102 125-140 As precauções quanto ao uso, resumem-se a:
• Alguns tipos de tintas são "atacados" por biodiesel.
Exemplos: • Alguns elastômeros (borrachas e plásticos) não têm afinidade química
com o biodiesel.
• Viscosidade cinemática do óleo vegetal de colza (20ºC): - 71,5 cSt.
• É comum observar a formação de depósitos na região da válvula de
• Viscosidade cinemática do biodiesel de colza (20ºC): -7,0 cSt. admissão.
• Viscosidade cinemática do óleo diesel (20ºC): -3,7 cSt. • O óleo lubrificante diluído com biodiesel (temperaturas de ebulição
Os índices de iodo fornecidos na tabela 6.15 acima, quantificam as insatu- de aproximadamente 360ºC) tem suas capacidades dispersantes e de-
rações existentes em cada um dos óleos vegetais relacionados. tergentes reduzidas. Pode ocorrer a separação do óleo lubrificante e
do material até então solubilizado, gerando a denominada "quebra do
Quanto maior for o número de insaturações existentes nas moléculas de
óleo" que promove o rápido entupimento do circuito de lubrificação
um determinado óleo vegetal ou gordura animal, maior é a possibilidade de
e consequente microsoldagem de materiais metálicos em contato. A
formação de polímeros durante o processo de combustão o que potencializa
evaporação do óleo diesel ocorre, na sua quase totalidade, entre 180°C
a produção de substâncias que irão se depositar nos diversos componentes do
e 360°C.
motor. As gorduras animais costumam ter poucas insaturações.
• O ponto de entupimento (temperatura) é mais alto que o do óleo diesel.
• Alguns tipos são altamente higroscópicos (ex: biodiesel de mamona).
6.6.3.1 VANTAGENS DO USO DO BIODIESEL EM MOTORES DECOMBUSTÃO INTERNA
• Os biodieseis se oxidam e degradam rapidamente. Isto é bom do ponto
Em geral, nenhuma modificação é necessária no motor para usar biodiesel, o
de vista ambiental, mas dificulta seus armazenamentos. É necessário o
menor poder calorífico é compensado pela maior massa específica. Isso per-
uso de aditivos antioxidantes como por exemplo a hidroquinona.
mite que num mesmo volume dosado pelo sistema de injeção do motor esteja
associada uma maior massa de combustível e, portanto, recuperam-se parcial- • O processo de transesterificação produz grandes quantidades de glice-
mente os valores de energia disponibilizada por injeção, e portanto: rina (-10% da massa do biodiesel produzido).
400 Motores de Combustão Inte rna Combustíveis
401
6.6.6.3 REDUÇÃO ESPERADA DE POLUENTES COM O U SO DO BIODIESEL número de cetano, que garante melhor qualidade de ignição, e a redução da
• Emissão de CO: redução. densidade e do teor de enxofre. O benefício na qualidade final do produto é
• Emissão de HC: redução significativa. proporcional ao volume de óleo vegetal usado no processo.
• Emissão de NOx: manutenção ou aumento. Eventual redução com al- Esse processo produz significativas quantidades de CO, C02 , água, metano
teração do ponto de injeção. e propano (estes 2 últimos presentes no GLP). Para cada 100 litros de óleo de
soja processados, com rendimento da ordem de 95% v/v são produzidos 96 li-
• Fumaça preta: redução. tros de ó leo diesel e 2 ,2 Nm3 de propano, sem a geração de resíduos (glicerina).
• Fumaça branca: aumento. Misturando com outras correntes que compõem a "formulação" do óleo
• Eliminação do enxofre e redução da mutagenicidade pela não existên- diesel, é possível incluir óleos vegetais ou animais em teores de até 17% em
cia dos compostos aromáticos. volume ao óleo diesel comercial.
A produção de biodiesel puro (BlOO) pela tradicional rota por transesterifica-
Os óleos vegetais e as gorduras animais também podem ser submetidos ção e a produção de diesel com uso de óleo vegetal em Unidade de HDT produ-
a processos de decomposição com o uso de catalisadores ou craqueamento zem combustíveis de estruturas moleculares diferentes. O biodiesel puro possui
térmico, permitindo que sejam produzidos, inclusive compostos que podem especificação própria legislada pela ANP. Porém, tanto a mistura BS (5% de bio-
substituir a gasolina (biogasolina). diesel adicionado ao diesel de petróleo), autorizada para uso no Brasil conforme
Lei 11.097/2005 quanto o diesel produzido pelo processo H-BIO, devem atender às
Portarias da ANP para suas comercializações como óleo diesel veicular.
Tabela 6.16- Resultados obtidos em ensaios de motores de grande porte u sando ensaio
transiente conforme US-EPA (United States Environmental Protection Agency).
1
tw#\k* ,.,.. vegetal não tratadas
NOx 4,840
~
HC 0.437 0,116
co
atmosfé~ri_c:_~~::_~-º~ ~í:l lõl:ôl l:IDl l!l lil!li ~51 .l!õ!ia<a+
1,507 0.873 0,811
Material Particulado 0,227 0,152 0,164 HDT
co, 758,1 791,3 775,5 existente
Diesel
• 1.300Uhectare
-
Resíduo Gasóleo
LJ Diesel de
craquelamento
Processo
H·8IO
venda
do vácuo
6.6.4 H-810
Trata-se de um processo de obtenção de óleo diesel a partir de óleos de origens oqueam.
retard.
i---------t-J
Diesel de coque
vegetal e animal por hidroconversão catalítica em unidades de hidrotratamen-
to - HDT que são empregadas nas refinarias, principalmente para a redução do
teor de enxofre e melhoria da qualidade do óleo diesel, ajustando as caracte- Figura 6.51- Processo H-610 em esq uema típico d e refinaria.
rísticas do combustível às suas atuais especificações, conforme mostra a Figura
6.51, a seguir.
A mistura de frações de óleo diesel e de óleo de origem renovável em um 6.6.s Farnesano
reator HDT, sob condições controladas de alta temperatura e pressão de hidro- Farnesano é o produto da hidrogenação do farneseno. Farneseno é o nome
gênio, transforma o óleo vegetal em hidrocarbonetos parafinicos lineares, si- genérico de uma série de sesqueterpenos, portanto pertencente à família dos
milares aos existentes no óleo diesel de petróleo. Esses compostos con tribuem hidrocarbonetos. A fórmula química do farneseno é C15 H24 e sua fórmula es-
para a melhoria da qualidade do óleo diesel final, destacando o aumento do trutural está representada na Figura 6.52.
402 Motores de Combustão Interna Combustíveis
403
EXERCÍCIOS
1) Descrever a aplicação e metodologia usada num motor CFR.
f) Detergentes;
18) Idem para o item acima, supondo uma mistura com:
g) Dispersantes;
a) 22% de álcool etílico;
h) Corantes.
b) 15% de MTBE;
c) 5% metanol e 5% TBA (co-solvente).
11) Qual a importância da viscosidade do óleo diesel quanto ao funcionamento
19) Analisando-se a energia gerada em cada uma das misturas acima, esti-
dos .motores?
me a diferença de potência que poderia ser gerada por cada combustível,
12) No óleo diesel nacional, podem ser acrescentados os aditivos abaixo rela- comparando-se a gasolina A.
cionados. Qual a atribuição de cada aditivo e como atuam ?
a) Melhoradores de Cetano; 20) Usando a termodinâmica, e su pondo que o combustível seja todo vapori-
b) Detergentes; zado após a injeção, estime a energia gerada em cada combustão para os
combustíveis do item 17 e 18.
c) Inibidores de corrosão;
d) Anticongelan tes;
21) Utilizando-se tolueno e xilenos como combustíveis, qual dos dois geraria
e) Corantes; uma maior potência no motor? E qual seria mais econômico?
f) Biocidas;
g) Ponto de Fluidez; 22) Calcule o C02 teórico para:
h) Aumentadores de Lubricidade; a) gasolina de aviação (fórmula reduzida CH 1,97);
i) Antiespumantes. b) gasolina PODIUM (fórmula reduzida CH2, 15° 0 ,08);
c) Etanol hidratado;
13) Quais as características que permitem aos hidrocarbonetos serem utiliza- d) Diesel, supondo C/ H=5,6 e m massa.
dos como combustíveis nos motores de combustão interna.
Combustíveis 407
Motores de Combustão Interna
406
32) As turbulências na câmara de um motor são benéficas ou maléficas?
23) Calcule a emissão de CO esperada para lambda 0,89 (máxima potência)
justificar.
com gasolina C (fórmula reduzida: CH2.osOo,d·
29) Por que misturas muito pobres produzem o superaquecimento do motor term1co 0,2 e no local a densidade do ar seja l,12kg/m3.
Otto? a) Qual o consumo de combustível em L/ h indicado pelo computador a
bordo?
b) Qual a potência indicada na situação de marcha lenta?
30) Qual o efeito do uso de um combustível de maior NO num motor Otto já
comercializado, preservadas todas as outras propriedades do combustível ?
38) Sabe-se que o retardamento de um certo combustível é 0,8ms. Quando
o motor gira a 5.000rpm, qual deveria ser o avanço da faísca para que a
31) Como se explica o acontecimento da detonação batida de pino no motor
combustão se iniciasse 5° antes do PMS?
Diesel?
408 Motores de Combustão Interna
Combustíveis
409
39} Quais os sintomas que um motor Diesel deve apresentar ao ser abastecido JS. DA LÁVIA, Díocles; MELLO, Cláudio Coelho. Curso básico de gasolinas. Workshop de
com um combustível cujo Número de Cetanos seja maior ou menor do Gasolinas - PETROBRAS, 1997.
que o especificado para o motor? 16. ETHANOL as high-octane additive to automotive gasolines production and use in
40) Um motor a gasolina de 4 cilindros, de cilindrada 2L, tem um raio de ma- Russia and abroad. Chemistry and Technology of Fuels and Oils, v. 40, n. 4, 2004.
nivela do virabrequim de 4,Scm e uma taxa de compressão 10. Deseja-se 17. METHIL ten - Butyl Ether. IARC MONOGRAPHS, v. 73, 1999.
transformar o motor para álcool e se alterar a taxa de compressão para 12. 18. MTBE. Resource guide. EFOA, 2006.
Não havendo nenhum problema geométrico, resolve-se fazer isso trocan-
19. ETBE. Technica/ Product Bulletin. EFOA, 2006.
do os pistões por outros mais altos. Quanto deverá ser o aumento da altura
dos pistões, em mm, supondo a sua cabeça plana nos dois casos? 20. ANDRADE, Ednilto n Tavares de; CARVALHO, Sergio Robeno Garcia de; SOUZA,
Lucas Fernandes de. Program a do Proálcool e o etanol no Brasil. En9evista, v. 11, n .
2. p. 127-136, dez. 2009.
41) Um motor utiliza o combustível C3 H8 0. Na condição econômica FR = 0,85. 21. GOLDEMBERG, josé; NIGRO, Francisco E. B.; COELHO, Suani T. Bioenergia no Estado
Sendo o consumo de ar 250 kg/h, qual será o consumo de combustível? de São Paulo: situação atual, perspectivas, barre iras e pro postas. São Paulo, set. 2008.
22. IDENTIFICATION and mitigation of cracking of stee l equipment in fuel et hanol
service. API Bulletin, 939-E.
23. PAUL, J. K. Ethyl alcohol production and use as a motor Ju el. Noyes Data Corporation -
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13. CURSO Básico de Processamento (Vários autores). Curso de Formação d.e Engenhei-
ros de Processamento - PETROBRAS, 2006.
14. ARCOUMANIS, C.; KAMIMOTO, T. (Eds.) Flow and combustion in reciprocating engines.
Berlin: Springer, 2009.
7
A combustão nos motores
alternativos
Atualização:
Celso Aryachoy
Clayton Barcelos Zabeu
Mario E. S. Martins
Fernando Luiz Wíndlin
já é suficientemente intensa para provocar reações de oxidação em cadeia, isto A fim de se minimizar trabalho negativo, é desejável que a máxima pres-
é, a propagação da chama. são provocada pela combustão venha a acontecer quando o pistão se encontra
no tempo de expansão, ainda muito próximo do PMS. Como a combustão não
Por essa explicação nota-se que a combustão no cilindro apresenta uma
ocorre instantaneamente, demandando um tempo finito que inclui o atraso de
primeira fase, durante a qual n ão se registra aumento na pressão. Essa fase, ne-
ignição, a propagação da chama (combustão normal) e a extinção desta (com-
cessária ao desenvolvimento de reações preliminares junto à vela, denomina-se
bustão esparsa) é essencial que o início da combustão aconteça suficientemente
"retardamento químico da combustão" ou "atraso de ignição". São os instantes
cedo para que o pico de pressão ocorra no ponto ótimo, razão pela qual é ne-
iniciais da formação do núcleo, algumas vezes caracterizados pela duração de
cessário o avanço da faísca em relação ao PMS.
queima de 1a10% da massa contida n o interior do cilindro [l].
O retardamento da combustão e a propagação da chama podem ser visua-
O tempo durante o qual acontece o retardamento é um dos responsáveis
lizados, indiretamente, pela evolução da variação da pressão no diagrama p-a
pela necessidade do avanço da faísca em relação ao PMS. do motor, ampliado na região da combustão como apresentado na Figura 7.2.
Uma vez ocorrido o retardamento, a combustão propaga-se na câma-
ra através de uma frente de chama, deixando para trás gases queimados e
tendo à frente mistura ainda não queimada. A Figura 7.1 mostra esquema- Pressão
ticamente a propagação da frente de chama a partir da região da vela de igni-
ção. Essa segunda fase da combustão é denominada de "combustão normal" e
termina, basicamente, quando a frente de chama atinge as paredes da câmara
de combustão.
Pode ser reconhecida uma terceira fase durante a qual se processa a com- tan$l = dp/da
ignição
Ignição íl -- Trabalho
Abertura de válvula
positivo --+
tivos), obviamente será negativo durante a compressão, isto é, à esquerda do O gradiente das pressões que representa basicamente a rapidez da combus-
PMS e positivo durante a compressão, isto é, depois do PMS. tão indica a progressividade do aumento da pressão e da liberação de energia.
O que se nota é que, em um ciclo sem combustão, o trabalho de compres- É claro que, para efeito de desempenho do motor, o ideal é um gradiente
são e o de expansão, praticamente se compensam, de maneira que o trabalho elevado próximo ao PMS que permitiria liberar quase toda a energia junto ao
útil corresponde ao excesso de área, provocado pela combustão. PMS quando o pistão estivesse no início de seu curso de expansão, sem tra-
A variação do avanço da faísca irá influir decisivamente na produção de balho negativo devido à combustão. Entretanto, o crescimento muito brusco
trabalho líquido do ciclo, como mostra a Figura 7.3. provoca altas pressões, ocasionando tensões elevadas em componentes e ruí-
dos altos e indesejáveis no funcionamento do motor. O avanço de ignição que
traz o melhor compromisso entre trabalho negativo na compressão e trabalho
pxalfa
70 positivo na expansão é o denominado "mínimo avanço para máximo torque" -
60 em inglês "MBT - Maximum Brake Torque" spark timing.
-;:- 501---::-::r"-:-::.::-:r::---,
Numa mistura combustível-ar estagnada (quiescente), a velocidade de pro-
8. 401-----\-- - -
pagação da chama é relativamente baixa. Essa velocidade é denominada veloci-
~ 301------1:----::::--
dade laminar de chama e se caracteriza pela propagação da frente de chama em
;. 201----+---il
um ambiente em que a turbulência é desprezível. Como exemplo, a velocidade
10 1----4~=--1---==
O'=--"=------L--- -- - --=>
laminar de frente de chama de uma mistura ar-gasolina, a pressão e tempera-
Ângulo de virabr~quim (graus)
90 tura iniciais de 1 atm e 300K, é de no máximo 35 cm/s (1].
-
px alfa
Supondo um cilindro de 10 cm de diâmetro, a vela centrada, com a velo-
70 cidade de propagação mencionada acima, o tempo que a chama levaria da vela
ro~~~~~-1----~--F-:;;;;;;~
Faísca até as paredes seria:
..
-;:- 50
8 401--- -->.,,--- -1 - - - - - -- - ; s 5·10-2 m
o
~ 301------"~-1-----:,--------; /= - = -0,143s= J43ms
~
V 0,35 mfs
~ 201---------'...-I--~
101---- - - - , , -":::..___-+----"
Supondo que a combustão se realiza durante 30° de rotação do virabre-
O'=--"=------L---- -----"'-'
90 quim então uma rotação completa do eixo do motor levaria:
-90 Ãngulo de virabr~uim (graus)
px alfa
70 143 ms 30°
60 360·143
=>t= 30
=l716ms=l7s
,
""" soi---r,r.:;;;i---1:~;--L_~
8"' 401---- - ' r - - ---!'. 360°
~ 301------>r--.--
~
à: 201------'r---llll
101--- ----c=''""'---t---
Logo, se para 1 volta do eixo o motor levasse este tempo, em 60s, isto é,
O'=--"=------'--- - - - --=> em 1 min, teríamos:
Ângulo de virabr~quim (graus)
90
·
1 volta 1,7 s
Figura 7.3- a) Faísca muito adiantada provocando um trabalho negativo considerável e 60
um gradiente acentuado de pressões; b) Faísca muito atrasada provocando um pequeno
=> n=-=35 3 rpm
l, 7 )
trabalho positivo;c) Faísca em instante ideal. n 60 s
Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos 417
416
a) Turbulência
Aumenta a área efetiva da frente de chama através do efeito de "enruga-
cilindro
mento" {flame wrinkling), o que promove um maior contato entre as partículas
em combustão e as que devem reagir na frente da chama, acelerando a reação.
Figura 7.4-Aparecimento de chamas secundárias de autoignição. [6]
A turbulência cresce com o aumento da rotação, aumentando a velocidade
de combustão exatamente quando o tempo disponível diminui.
A autoignição, quando de uma pequena quantidade de mistura e, portanto,
de pequena intensidade, auxilia a combustão normal na realização das reações
b) Temperatura e pressão de oxidação, reduzindo o tempo do processo.
Maiores temperaturas também ocasionam aumento na velocidade laminar de Quando a autoignição atinge uma intensidade muito elevada denomina-se
frente de chama, o que acarreta maiores velocidades de queima. detonação e o seu efeito maléfico no motor faz com que seja evitada.
J~
Figura 7.6- Exemplo de danos causados pela detonação. [A)
da câmara.
n;
~
a.
:r. 600
e
E :/ \ 400 ·~~
Na parte inferior dos gráficos é mostrada a evolução da fração de mas- ~ 165 :/ ······.., ...·····... Fluxo ~~
sa queimada xb, grandeza que indica a quantidade de massa da mistura ar- ..............:.' ...............J~~!:':'.i~·~... 200 ~~
1 60 L"~"~·~"'-
" '~
""=··~
··_
"L'·"_...__,_..._~---'--~--'--~·~0
combustível que já foi oxidada pela passagem da frente de chama sendo que
·20 o 20 40 60
O indica ausência de massa queimada e 1 indica queima total da mistura. No
diagrama que mostra a combustão anormal, pode-se perceber que existe uma Figura 7.7- Aumento do fluxo térmico e da temperatura superficial de cabeçote causados
queima abrupta da parte final da mistura. pela detonação. [7]
420 Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos 421
Detonações seguidas irão provocar o aparecimento de pontos incandescen- combustível. Para isto, designam-se combustíveis padrões de qualidades an -
tes na câmara como, por exemplo, nos eletrodos da vela, em locais carboniza- tidetonantes antagônicas, como a iso-octana à qual atribui-se o valor 100 na
dos, nas válvulas de escapamento ou em outros. escala antidetonante e a heptana à qual atribui-se o valor O.
Esses pontos poderão provocar a ignição da mistura antes do salto da faísca O NO pode ser aumentado pela adição ao combustível de aditivos anti-
em ciclos subsequentes, causando um crescimento da pressão antes do pistão detonantes como o chumbo tetraetila ou pela m istura de combustíveis de
atingir o PMS, o que pode, por si, conduzir ao surgimento da detonação da mis-
maior número de octanas como o etanol ou metanol. Atualmente não é mais
tura não queimada. Este fenômeno muito perigoso denomina-se pré-ignição.
permitida a utilização de compostos a base de chumbo, de forma que o Brasil
Em resumo, a pré-ignição pode ser causa ou consequência da detonação, emprega a adição de etanol anidro à gasolina como forma de aumento do
muitas vezes os efeitos de um fenômeno realimentam o outro, mas ambos devem NO. Recomenda-se ao leitor em caso de dúvida que retorne ao Capítulo 6 -
ser evitados pelos seus efeitos normalmente catastróficos aos motores. A Figura Combustíveis.
7.8 mostra um exemplo de dano muito comum em motores de ignição por faísca
quando da ocorrência de pré-ignição: pistão com cabeça danificada. O aumento de NO permite o dimensionamento de câmaras com maior taxa
de com pressão o que, conforme foi visto anteriormente, gera maior eficiência
térmica no motor.
4) Ava nço da faísca c) Squish - jato provocado pelo esmagamento da mistura no fim da com-
Quanto mais avançada, mais provável a ocorrência de detonação. pressão, normalmente direcionado para a vela. Aumenta muito a in-
Uma das formas de se controlar o n ível de detonação em motores de ig- tensidade da turbulência, acelerando a combustão. Pode ser gerado
nição por centelha é através do monitoramento de vibração do bloco do mo- pelo fluxo da mistura para o interior de recesso no cabeçote ou no
tor - vibração que é induzida pela excitação gerada pelas ondas de choque na pistão (Figura 7.10).
câmara - e, em caso de detecção da detonação, atuação na redução do avanço
de ignição (veja o Capítulo 8 - Formação da Mistura). Swirl Tumble
5) Qualidade da mistura
Quanto mais próxima da estequiométrica, mais provável a detonação.
6) Turbulência
Quanto mais intensa, menos provável a detonação, pois reduz a duração da
combustão e homogeneíza a mistura e a tem peratura da câmara. O aumento
da rotação favorece o aumento de turbulência e também reduz a duração de
combustão, tornando menos provável a deton ação. a b
~ ·~
· ·... ...................... .
. : : J ) } :... ) .... . ..... ..... ... \ '
2) Se r compacta ·~
Essa característica reduz o caminho percorrido pela frente de chama, com con- (a) (b)
sequente redução da duração da combustão, reduzindo o tempo de exposição
da parte final da mistura ar-combustível aos gases queimados e diminuindo a
tendência à ocorrência de detonação. Velas de ignição localizadas no centro do Figura 7.12 - A figu ra mostra d idaticamente uma câmara que favorece a detonação (a) e
cilindro são ideais para tal. Um exemplo é mostrado na Figura 7.11. outra que torna esse fenômeno menos provável (b).
bientes com temperaturas da mistura até 1.000 K, quanto maior a pressão me-
nor é o atraso de ignição. Esse efeito da pressão é minimizado à medida que a Jatos de combustível
7.4.3 Turbulência
Como já m encionado, o movimento de corpo rígido chamado sivirl é um cria-
dor ou potencializador de turbulência, amplamente utilizado em motores Die-
sel. Dessa forma, o coeficiente de swirl influen cia no retardamento físico, isto
Swirldoar
é, na evaporação do combustível e no processo de mistura do combustível
com o ar. Também afeta a taxa de troca de calor junto às paredes durante (a) (b) (e)
1.s Tipos-básicos de câmaras para motores Diesel 1.s.2 Câmaras de injeção indireta ou divididas
Basicamente, as câmaras para motores Diesel são classificadas em dois grupos São construídas no cabeçote, com o objetivo de produzir turbulências muito
fu ndam entais: câmaras de iajeção direta (ou abertas), nas quais o combustível intensas, muito maiores que nas câmaras abertas, n ecessárias para promover
é inj etado diretamente e câmaras de injeção indireta (ou fech adas), que são a mistura rápida do ar com o combustível em motores Diesel de alta rotação,
divididas em duas regiões e o combustível é injetado em uma pré-câmara co- como os utilizados em automóveis.
nectada à câmara principal.
É claro que, se por um lado, as turbulências elevadas reduzem o retar-
damento físico e, portanto, permitem produzir uma combustão mais suave e
1.s.1 Câmaras de injeção direta ou abertas mais rápida, por outro lado produzem uma maior perda de calor, com conse-
Estas são, em geral, construídas na coroa do pistão, como mostra a Figura 7.15 quente redução do rendimento térmico. As câmaras de injeção indireta podem
utilizam como mecanismos para a produção de turbulências o squish, o swirl ser divididas ainda em pré-câmara turbulenta e pré-câmara de swirl, conforme
e a quantidade de movimento do combustível injetado. São câmaras adequa- mostra a Figura 7.16.
das quando se deseja um comportamento mais quiescente do ar para mistura
com o combustível, visando a reduzir o gradiente de elevação da temperatura
na fase de combustão de pré-mistura, gerando assim menores quantidades de 7 .5.2.1 PRÉ-CÃMARA TURBULENTA
NOx. As câm aras de injeção direta atuais são, em geral, rasas e cen tradas na Quando o pistão percorre o curso de compressão, o ar é forçado por uma estrei-
coroa do pistão e funcionam com inj etores também centrados de m ú ltiplos ta passagem do cabeçote para uma câmara auxiliar logo acima, adquirindo alta
orifícios dispostos radialmente na extremidade do injetor. velocidade. O combustível é então injetado na câmara auxiliar com uma pressão
430 Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos 431
menor do que aquela utilizada nos sistemas de injeção direta, produzindo a Em razão da baixa relação volume-superfície e/ou da elevada turbulência,
combustão que eleva a pressão e faz com que a frente de chama se propague até produzem uma perda sensível de calor para as paredes, causando uma redução
a câmara principal através de um canal estreito que gera elevada turbulência. da eficiência térmica e consequente aumento do consumo específico. Essa é a
razão principal pela maior difusão das câmaras abertas.
7.5.2.2 PRÉ-CÂMARA DE SW/Rl Por outro lado, a perda de calor citada dificulta a partida a frio, exigindo
O combustível é injetado na câmara secundária, onde sofre u ma combustão normalmente maiores taxas de compressão e até dispositivos auxiliares de par-
parcial com um aumento considerável da pressão. Por causa disso a mistura tida. Esses, em geral, constituem-se de um elemento tornado incandescente
em combustão é impelida para a câmara principal (na cabeça do pistão), através por energia elétrica como se observa na Figura 7.16 denominado vela incandes-
de passagens desenhadas para fazer com que o fluxo assuma um movimento cente ou, em inglês, glow plug.
rotativo de grande velocidade, induzindo assim o swirl na câmara principal na Em geral, a vela incandescente é ligada somente por ocasião da partida,
cabeça do pistão, onde se completa a combustão. aquecendo o ar da câmara. Após a partida ela é desligada e o funcionamento do
motor torna-se autônomo pelo calor gerado pela combustão.
É importante salientar que os motores Diesel modernos, dotados de tur-
bocompressores, operando com altas pressões de injeção e controle eletrôni-
co, tornaram, em sua imensa maioria, desnecessárias as câmaras de injeção
indireta.
var a te mperatura a fim de promover a autoignição de uma carga ar-combus- Quanto à utilização de com bustível mais autoignitável, esta demandaria
tível pré-misturada. Pelo controle da temperatura e da composição da carga, alterações na fabricação, logística e distribuição de combustíveis, o que, por
a autoignição de misturas estequiométricas e até altamente diluídas (muito si, inviabilizaria o processo para uso automotivo. Por último, mas não menos
pobres ou diluídas com EGR - Exhaust Gas Recircu/ation) se torna possível, exi- importante, fica a utilização da recirculação dos gases queimados. Esta figura
bindo baixas temperaturas de combustão, permitindo a redução substancial de como uma das mais factíveis alternativas para o uso de CAI em motores auto-
e missões de NOx e contribuindo para o aumento de eficiência pela diminuição motivos. Nesta modalidade, a energia (calor) armazenadao pelos gases queima-
da perda de calor para o sistema de arrefecimento. dos é utilizada como uma iniciador de ignição, juntamente com o calor gerado
pela compressão.
Pelo fato de essa modalidade de combustão promover o controle de torque
pela composição da carga, permite operação em condições não estranguladas O uso de EGR para promover CAI possui duas vantagens: a primeira é ser
ou WOT (Wide Open Throttle ou acelerador a pleno), reduzindo drasticamente o auxiliar de ignição propriamente dito, fornecendo o calor necessário para
as perdas por bombeamento e levando à substancial redução do consumo de atingir a temperatura de autoignição; a segunda é controlar a taxa de liberação
combustível em regime de carga parcial n os motores ciclo Otto. Nos moto- de calor para que o aumento de pressão (dp/da) não evolua para a detonação.
res ciclo Diesel, seu beneficio mais contundente é a redução de e missões de Normalmente, pode-se usar EGR de duas formas:
NOx e material particulado, uma vez que estes já trabalham em condição não a) EGR externo: um tubo conecta o coletor de escapamento ao coletor
estrangulada. de admissão, permitindo a recirculação dos gases queimados. Tem
O que deve ser lembrado, entretanto, é que esse processo de combustão corno desvantagem a perda de calor para o ambiente, o que dificulta
permite a ignição em condições adversas de mistura, o que permite o uso de um pouco a ocorrência da autoignição. Como vantagem, pode ofere-
misturas ultrapobres ou ultradiluídas com EGR.. cer EGR resfriado, conforme já é realizado em motores ciclo Diesel,
para controle de emissões. A vantagem desse método é ampliar a fai-
A principal variável do processo é a temperatura de autoignição. Quando
xa de utilização de CAI em carga elevada, pela expansão do limite de
esta é atingida, para as condições de composição e pressão em que a carga se detonação.
encontra, a autoignição acontece.
b) EGR interno: é obtido por meio da técnica de cruzamento negativo
O grand_e problema, no entanto, é viabilizar esse processo em motores au- de válvulas (NVO - Negative Valve Overlap), que necessita alteração dos
tomotivos, ciclo Otto, do ponto de vista dos equipamentos necessários e de seu pe rfis dos carnes de admissão e escapamento. A grande vantagem deste
controle. Em laboratório é relativamente fácil sua obtenção, quando espaço e m étodo é a retenção de grande parcela da energia presente nos gases
outras restrições não estão impostas. A combustão por autoignição controlada de escape, utilizando-a para dar ignição da carga de ar e combustível,
pode ser obtida, principalmente, pelos métodos a seguir: além de oferecer um melhor controle d a combustão, embora indireto.
• Aquecimento do ar de admissão. Essas características ampliam a utilização do motor em CAI para regiões
de baixo torque. Este último modo tem se tornado cada vez mais possível
• Aumento da razão de compressão.
na medida em que sistemas de acionamento de válvulas mais variáveis
• Utilização de combustível mais autoignitável. tem aparecido.
• Recirculação dos gases queimados.
Apesar das grandes vantagens apontadas pelo uso de CAI, esta ainda apre-
O aquecimento do ar de admissão é <? método mais fácil para se obter CAI senta alguns desafios importantes: a faixa limitada d e operação em CAI e o
em laboratório, mas é muito pouco viável para utilização automotiva, uma vez controle da combustão. Pelo fato de se utilizar carga diluída, normalmente,
que demanda a existência de um aquecedor externo. O aumento da razão de ocorre diminuição da potência do motor, o que limita sua operação no modo
compressão, por outro lado, obrigaria a utilização permanente em modo CAI, CAI a pequenas faixas, em carga parcial, apenas.
uma vez que ficaria muito alta para o m odo conven cional de ignição por cen- As Figuras 7.17, 7.18 e 7.19 abaixo mostram a faixa de operação em CAI
telha, nos motores ciclo Otto - MIF. de um moto r 4 cilindros, l.6L, à gasolina. Percebe-se que a faixa é bastante
434 Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos
435
limitada, uma vez que o motor original trabalha até um máximo de 11 bar de
5.0
pressão média efetiva de freio (BMEP - Brake Mean Effective Pressure) e rotações
até 6.500 rpm. Além disso, é possível ver na Figura 7.17 os valores de consu-
mo específico quando operando em CAI, bem como o que isso representa em 4.0 · -·
o.. 15 '
~
5.0 "' l.O i - - - - --·
45 -
291
05'.__~ i_ _ __ ; -- -
~ 30 ·
.e Figura 7.18- Faixa de operação em CAI de um motor 4 cilindros, 1.6 L, à gasolina. As isolinhas
'êo 25 tiM#~
~ 1fluxo) llô motor·· ·
.
most ram a redução percentual do consumo específico de combustível (BSFQ em relação
~ 2.0 ·
~ 31 ao motor original na mesma faixa de operação (Martins, 2007).
o..
o.. 15 ·
~
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98
0.5 ; - S.0 :-- -- 1
uo---------~---'----~-----~
45 ·- - - -
·80 : _______ ;__
500 1.000 1500 2.000 2500 3.000 3.500 4.000
Rotação (rpm)
Figura 7.17- Faixa de operação em CAI de um motor 4 cilindros, 1.6 L,à gasolina. As
.i
~
"' 3.0 ·-- - - .
isolinhas mostram o con sumo específico (g/ kwh), (BSFQ (Martins. 2007).
~t: 25 :
~ j 1
~ 2.0 : - -- ~- - ;-
Diferentemente de um motor ciclo Otto normal, no qual a centelha co- 0..
o.. 15 "-
manda o início do processo de combustão, na combustão por autoignição con- !
:i 1.0 ;
i
trolada não existe um controle direto. O início e a duração da combustão são "'
inteiramente determinados pela cinética química, que depende, entre outros 05 --
fatores, da temperatura, pressão e composição da carga de ar e combustível. O.O
Dessa forma, só se pode indiretamente promover este controle, variando, prin- 500 1.000 1500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
Rotação (rpm)
cipalmente, o grau de diluição (fração de EGR ou excesso de ar).
Em motores ciclo Diesel ou de ignição por compressão, conforme já foi Figura 7.19 - Faixa de operação em CAI de um motor 4 cilind ros, 1.6 L,à gasolina. As
mencionado, a principal vantagem da operação em CAI é a redução significati- isolinhas mostram a redução percentual das emissões de NO, em relação ao motor
va das emissões de NO" e material particulado (fumaça preta). original na mesma faixa de operação (Martins, 2007).
436 Motores de Combustão Interna
A combustão nos motores alternativos
437
Q.01-- --l-- --'--- - - - - - - -- - -- -- 2 ) Por que um motor de ignição por faísca, usando seus combustíveis usuais
500 1.000 1500 2.000 2.500 3.000 3500 4.000
não pode ser operado com ignição espontânea ou por compressão? '
Rotação (rpml
íigura 7.20- Faixa de operação em CAI de um motor 4 cilindros, 1.6 L, à gasolina. As isolinhas
3) Por qual motivo as razões de compressão em motores de ignição espontâ-
mostram o percentual de EGR interno utilizado, em função d a carga (BMEP) e rotação
(Martins, 2007).
nea são consideravelmente maiores dos que aquelas presentes em motores
de ignição por faísca? Por que no motor de ignição por centelha, com mis-
tura homogênea, não se utilizam taxas de compressão muito altas?
É significativamente mais fácil a obtenção desse modo de combustão neste
tipo de motores, que, por natureza, j á operam com a autoignição. De forma
simplificacla, pode.se afirmar que para obter CAI em motores Diesel basta que 4) O diagrama abaixo corresponde a um dos cilindros de um motor a 4T. a
o evento de injeção seja suficientemente adiantado para permitir a formação plen~ carga. O ponto (A) é o instante da faísca ou início da injeção de co~
de uma mistura homogênea com o ar de admissão. Ou seja, ao invés da injeção busnvel e (B) onde se inicia a combustão.
ocorrer no final do evento de compressão, esta deverá acontecer bem antes,
p (kgf/cm'J
podendo ser desde o início do evento de admissão até estágios intermediários
do ciclo de compressão, podendo ter um ou múltiplos eventos de injeção. No
80
entanto, há que se tomar cuidado com as taxas de liberação de calor elevadas,
que levam a excessivo ruído de combustão e possível ocorrência detonação. 60
Da mesma forma que nos motores ciclo Otto, o controle é feito, em ge-
ral, pela composição da carga, alterando seus níveis de diluição (com ar, EGR
ou ambos) e sua temperatura (resfriamento de EGR etc.). A pequena faixa de
utilização em CAI ainda é um problema, tal como nos motores ciclo Otto. Em -40 -20 PMS 20 40
ambos os tipos d e motores, medidas que permitam o aumento desta faixa são
extremamente necessárias e condição para que a combustão por autoignição Pede-se:
controlada possa ser usada de forma ampla. a) Supõe que o motor é de ignição por faísca ou espontânea?
Em resumo, pode-se afirmar que CAI, independentemente do ciclo e tipo b) Determinar o retardamento em milissegundos, sabendo que motor
0
de combustível utilizado, é um processo extremamente interessante do pon- está a 2.800 rpm.
Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos 439
438
c) Determinar o máximo gradiente de pressão. 8) Num motor Diesel, ao passar de um combustível de NC = 45 para outro de
NC = 60, observa-se uma variação do retardamento de 2,08ms para l,66ms
Respostas: a 2.000rpm. De quanto deverá ser variado o ângulo de avan ço da injeção
b) 0 ,6ms; c) (Vp / Va)"""' =l, 6kgf I cm 2 para manter o mesmo ponto de início da ignição?
5) A figura mostra o diagrama p- a de um motor de ignição por faísca a 4T 9) Um cilindro de motor Otto a 4T tem 8,6cm de diâmetro e a vela no centro
na rotação de 4.000 rpm. Se o avanço da faísca é 35º, pede-se: da câmara. A 5.000 rpm, a velocidade de propagação da chama é, em m é-
a) O retardamento da combustão. dia, 80 m/s e o retardamento é 0,8ms. Qual deverá ser o avanço da faísca
para que a combustão complete 10° após o PMS?
b) O gradiente máximo das pressões.
c ) Sendo a cilindrada V = 1500cm3 e r., =9, se a pressão no início da
compressão é 0,8 kgf/cm 2, qual o coeficiente K do processo de com- 10) Sabe-se que o retardamento de um certo combustível é 0 ,8 ms. Quando
pressão? o motor gira a 5.000 rpm, qual deveria ser o avanço da faísca para que a
combustão se iniciasse 5° antes do PMS?
Respostas:
a) 1,04 m s; b) 2,5 kgf/cm2/grau; c) K = 1,46.
11) Quais os sintomas que um motor Diesel deve apresentar ao ser abastecido
p(kgf/cm')
40 com um combustível cujo Número de Cetanas seja m aior ou m enor do
35
que o especificado para o motor?
30
-20 -10 o 10 20 a(graus) 13) Num motor Diesel de injeção direta (câmara aberta), de 6 cilindros, de ci-
lindrada 11 L e curso 17 cm, supõe-se que, quando o pistão estiver no PMS,
a folga entre este e o cabeçote seja nula. Qual o volume da cavidade na
6) Por que no motor Diesel não se pode atingir as mesmas rotações que po- cabeça do pistão para se obter uma taxa de compressão 17?
dem ser atingidas no motor Otto?
7) Num motor Diesel a 4T, a 2.000rpm, o avanço da injeção é 15°, o ângulo
14) Num motor Otto o retardamento da combustão é l ms e supõe-se que
de injeção é 30º, o retardamento é 1 m s e supõe-se que após o início da
o mesmo não varie com a rotação. O avanço inicial (estático) é 10º e a
combustão, o crescimento da pressão seja linear. Supondo que a pressão
2.000 rpm, a plena carga, o avanço centrífugo_é 8°. O avanço a vácuo pode
máxima atinja 2º após o fim da injeção e que o gradiente da pressão seja
atingir 20°. Qual deverá ser o avanço provável a 4.000rpm a plena carga?
3kgf/cm2/grau, qual a pressão máxima atingida, se no início da combustão
justificar.
a pressão é 30 kgf/cm 2?
440 Motores de Combustão Interna A combustão nos motores alternativos 441
15) Num motor Diesel a 4T, a 2.000rpm, o retardamento é l ,25ms. O avanço 22) O engenheiro deseja projetar um motor de 2 L com 4 cilindros que tenha
da injeção é 20" e supõe-se que o gradiente de pressões seja 5kgf I cm •
2 no ponto de máxima potência a rotação de 6.000 r pm. Baseado nos dados
grau anteriores, vai dimensioná-lo com 4 válvulas por cilindro, duas de admis-
são e duas de escape.
Se ao iniciar a combustão a pressão é 40 kgf/cm 2 , qual será a pressão 5°
após o PMS? a) Qual o diâmetro das válvulas de admissão?
b) Qual a potência máxima esperada do motor?
16) Por que no motor Diesel não se pode atingir as mesmas rotações que po-
dem ser atingidas no motor Otto? 23) Um motor Diesel de 6 cilindros tem uma cilindrada de 7,2 L e uma taxa de
compressão 17. A temperatura do ar (k =1,4; R = 29,3 kgm/kg.K) no PM I,
quando começa a compressão, é 30ºC. Sabe-se que a autoignição começa
17) Um cilindro de um motor Otto a 4T tem 8cm de diâmetro e a vela no com 350°C e deseja-se iniciar a injeção do combustível exatamente no
centro da câmara. A 5.000 rpm a velocidade de propagação da chama é 60 instante em que se atinge essa temperatura. Supondo a compressão isoen-
m /s e o retardamento é 1 ms. Sendo o avanço da faísca 30°, quantos graus, trópica, qual o volume, em cm 3, compreendido entre a cabeça do pistão e
após o PMS, irá completar a combustão? o cabeçote, no instante do início da injeção?
18) Sabe-se que o retardamento de um certo combustível é 0,8 ms. Quando 24) Por que misturas muito pobres produzem o superaquecimento do motor Otto?
o motor gira a 5.000 rpm, qual deveria ser o avanço da faísca para que a
combustão se iniciasse 5° antes do PMS? 25) Qual o efeito do uso de um combustível de maior NO num motor Otto já
comercializado, preservadas todas as outras propriedades do combustível?
19) Quais os sintomas que um motor Diesel deve apresentar ao ser abastecido
com um combustível cujo Número de Cetanas seja maior ou menor do 26) Como se explica o acontecimento da detonação no motor Diesel?
que o .especificado para o motor?
31) Explique por que o motor Diesel é mais ruidoso que o motor Otto. 40) Qual evento da combustão causa o ruído tradicional de motores diesel?
Use o gráfico abaixo para explicar.
8.000 500
32) Um motor utiliza o combustível C3 H80. Na condição econômica FR = 0,85. 450
7.000
Sendo o consumo de ar 250 kg/h, qual será o consumo de combustível? 400
6.000 - - Pressure
····-····· Mayrs fraction bum rate 350
"E
;:, 5.000 300
33) Num motor Otto, o material da válvula de escape não pode ultrapassar .J:J
a. g
700°C. Assimilando-se o ciclo real desse motor a um ciclo Otto de taxa de ~ 4.000 250
e
:!:!
compressão 8, no qual a temperatura de escape seja 700ºC, se a tempera- ~ 3.000
200 e:
:;
tura no início da compressão for de 50°C, qual a máxima temperatura de 150 ai
2.000
combustão? 100
1.000
50
o.l=====+==---~w....._.:::~.,_~-=:;::::::==:::;=====:;====:::;=====l o
34) É dado um motor a 4T, de 4 cilindros, de diâmetro 8 cm e curso 8,5 cm. - 180 -90 o 90 180 270 360 450 540
Ângulo do virabrequim (doga)
A 5.000 rpm a potência de atrito é 24 CV. Qual a pressão que deveria ser
aplicada constantemente ao longo de um curso (do PMS ao PMI), para pro-
duzir no eixo uma potência de 96 CV? 41) Qual tipo de câmara de combustão de motores de ignição espontânea apre-
senta menor rendimento térmico: câmara para injeção direta de combus-
tível ou para injeção indireta? Por qual motivo?
35) Sabe-se que o retardamento de um certo combustível é 0,8 ms. Quando
o motor gira a 5.000 rpm, qual deveria ser o avanço da faísca para que a
combustão se iniciasse 5° antes do PMS? 42) Quais as características desejadas para uma câmara de combustão Otto?
justifique.
36) Quais ~s sintomas que um motor Diesel deve apresentar ao ser abastecido
com um combustível cujo Número de Cetanas seja maior ou menor? 43) O diagrama apresentado ao lado corresponde a um dos cilindros de um
motor Diesel a 4T. O ponto A é o início da injeção, enquanto o ponto B,
onde inicia a combustão.
37) Qual é a diferença básica entre o processo de ignição em um motor de igni-
Pede-se: 50
ção por faísca e em um motor de ignição espontânea? Por que um motor de
ignição por faísca, usando seus combustíveis usuais, não pode ser operado a) Estando o motor a 2.800
com ignição espontânea ou por compressão? E por qual motivo as razões rpm, qual o retardamento 40
44) Explicar a detonação no motor Otto e dar a influência dos diferentes pa- 53) Definir vantagens e aplicações para as câmaras de combustão diretas e
râmetros sobre ela. indiretas aplicadas aos motores Diesel. Utilizar esboços para auxi liar sua
resposta.
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ignition combustion range of a gasoline engine. Anais do VI Congresso Nacional de
Engenharia Mecânica. São Paulo: ABCM, 2010. v. l. pp. 1-5.
FORMAÇÃO DA MISTURA COMBUSTÍVEL-AR
NOS MOTORES DO CICLO OTTO
Figuras Atualização:
Agradecimentos às empresas: Fernando Luiz Windlin
A. Mahle - Metal Leve - Manual Técnico, 1996. Fernando Fusco Rovai
B. Magneti Marelli. Gustavo Hindi
Paulo Sergio Germano Carvalho
josé Roberto Coquetto
s.1 Introdução
No Capítulo 7 (A combustão nos motores alternativos), deve ter ficado claro
ao leitor que a propagação da chama no motor do ciclo Otto depende de o
combustível e de o ar manterem certa proporção na mistura. O operador do
motor Otto poderá variar a carga e/ou a rotação do motor alternando a posição
do acelerador, que por sua vez atua sobre a válvula borboleta na entrada do ar
no motor controlando a vazão. Conhecida a vazão de ar, encontra-se instalado
no trajeto um dispositivo automático que deverá dosar a quantidade correta de
combustível para a quantidade de ar admitida. A dosagem do combustível será
feit a por um carburador ou por um sistema injetor.
Este capítulo tem o objetivo de descrever sucintamente o funcionamento
desses dosadores de combustível, nas diversas condições de funcionamento do
motor.
448 Motores de Combustão Interna M istura e injeção em Ciclo Otto 449
Combustível Ar
Em muitos textos sobre o assunto e montadoras de origem norte-america-
na, utiliza-se a relação inversa ar-combustível: Lembrando os pesos atômicos:
F
•
= _.!...!i_
1716
=O, 0664
ou
"-= 17 16 = 150
• 11 4 ,
: : : : : ::.·::::
::::: : :. : ~: -:
- ----
-- --- Combustível: 2 · 12 + 6 · l + l · 16 = 412,4
Ar: 3 x 32 + 11,3 · 28 = 412,4
Logo,
F
•
= ~=O
4 12, 4 ,
107
Os valores obtidos nos exemplos serão utilizados como referência daqui Obviamente, o limite pobre é uma situação indesejável. A sua apresentação
para a frente, se bem que a composição da gasolina seja variável e o etanol visa a demonstrar que no motor Otto existe um limite inferior de pobreza da
contenha certa porcentagem de água. mistura, abaixo do qual o motor não poderá funcionar. Em condições normais,
de uma forma geral, o limite pobre para motores Otto acontece para misturas
8.2.3 Fração relativa combustível-ar (FR) com FR entre 0,7 e 0,85.
9
6
t t
t 8
120 Figura 85 - Variação do consumo específico (C,,) em função da qualidade da mistura (Fr),
'E
8 ~ variando a abertura da borboleta aceleradora, mantida a rotação constante.A fração
.;;;
]: 110
<i indica a abertura da borboleta em relação à plena abertura (1 / 1). [6)
"'
.ê .ê"'
QI 100 o 7 QI
E E A Figura 8.6, repete a curva anterior, mas no eixo Y apresenta a pressão
Q. Q.
Figura 8.4 - Variação do Consumo específico C,, e da pressão média efetiva (pme) em função 40_L..~-:'.::--~~~~-'--~.-i~~...L.J3
0,6 0,8 1,0 F• 1,2 1.4 1,6 Fr
da qualidade da mistura, sem mexer no acelerador, mantendo uma rotação constante.
Resultado obtido por meio do dinamômetro. [6) 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 o.1o o.11
F F
Ao repetir este ensaio para diversas aberturas da borboleta, sempre man- Figura 8.6 - Variação da pressão média efetiva (pme) em função da qualidade da mistura,
tendo a rotação, será obtida a família de curvas indicadas na Figura 8.5. variando a abertura da borboleta aceleradora, mantida a rotação constante. [6)
456 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 457
sim numa região mais rica, no entorno da curva de consumo específico míni- CD
"'
CD
.r;:
o..
:I:
D
'\k Acelerado +
1,0
-...l_ _ ~\
E 2,0
Aceleração total
B
~
,;; \
-- --· ,,__
Acelerado+
o
o 10 20 30 40 50
bmep. psi
60 70
pme
o 1o 20 30 40 50
bmep.psi
60 70
"
u
1,0
:'..... '\ '
/ Acelerado
.....
+
, A1
~
~
--- --
· --! - ~~
- - • _L
----- ----!- Figura 8.8 - Consumo específico em função do torque para diversas rotações, variando a
1 1 1
posição da borboleta. [6]
i / i
Aceleração toial
! 1 '. !
10 20 30 40 50 60 70
bmep.psi pme
Para cada rotação escolhe-se a curva semelhante a da Figura 8.9 e lança-se
no gráfico da Figura 8.10. Obtendo-se o esboço indicado (uma curva para cada
Figura 8.7 - Consumo especifico em fu nção do torque para uma rotação, variando a posição rotação).
da borboleta. [6] Define-se carga como uma porcentagem do máximo torque para uma dada
rotação. Agora será construído um gráfico no qual FR = f(carga) independen-
Para não perder esta vantagem, ao se aproximar da plena abertura (plena temente do torque. Ao fazer isso, obtém-se a Figura 8.10, onde as curvas da
carga), convém sair da curva de Cemín e passar para a de Tmáxi isto é, para todas Figura 8.9 fundem-se numa só, denominada "curva característica do motor em
as rotações, tomam-se as envolventes dos pontos de torque máximo. relação à mistura".
458 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 459
F 0,06
r---. 1-- , - /
'
,
.. /
/
caminhar para as cargas médias.
c) Em cargas m édias, ao desejar consumo específico mínimo (Cemínl, a
0.8 mistura deve ser relativamente pobre e de qualidade aproximadamen-
0,05
0,7 te constante. Na verdade, a parte central da curva é levemente decres-
0,04
WOT cente ao caminhar para as maiores cargas.
o 10 20 30 40 50
d) Em altas cargas, ao fazer a opção pelo máximo torque (Tmáxl e não pelo
60 70 80
8mep. psi consumo específico mínimo (Ccmín), a mistura deverá ser enriquecida.
2 4 5
Bmep, kg/cm ' pm e
É importante esclarecer que a carga do motor tem uma ligação com a
abertura da borboleta, se bem que não existe uma relação proporcional direta.
Figura8.9- Novas coordenadas da curva indicada na Figura 8.8,uma para cada rotação. [6] O que se pode dizer é que as baixas cargas correspondem à borboleta pratica-
mente fechada e as altas à mesm a muito aberta, m as sem proporcionalidade.
s.s Carburador
Baixas cargas
Se for levantada a curva característica de um carburador elementar; será obser-
Cargas mé d ias Altas cargas
0,09r---.-~-t--,--,----,---.---.--+--.---,..-~
1
vado que, para a borboleta muito fechada, a vazão de ar é tão baixa na garganta
b • 1.000 rpm -o ... ; 3.oOO rpm do Venturi que não haverá sucção de combustível, produzindo FR = O. Ao abrir
o- ._ 2.000 rpm
? ' ~ 4.000 rpm a borboleta, a mistura irá enriquecendo, assim conclui-se que o carburador
elementar não é capaz de atender às misturas desejadas pelo motor, a menos
~ que seja dotado de alguns dispositivos auxiliares que deverão fazer a curva do
o;
~:J carburador coincidir com a do motor. A Figura 8.11 apresenta o carburador
.o com todos os sistemas auxiliares que corrigem as ineficiências do elementar.
E
e Basicamente os sistemas auxiliares aplicados num carburador são:
...:;:o 0,06
a: • Sistema de partida a frio: composto por uma segunda borboleta que
b -%- - - - - i~ - - ~ - -;i proporciona arraste de combustível por todos os orifícios proporcio-
o.os Melhor ec nomia 0,8
nando uma mistura bastante rica assegurando facilidade de iniciar o
F
~ 1 1
funcionamento (ligar) mesmo a frio.
Carga= 110 em todas as velocidades, melhor potênci~
1 e melhor economia
o • Sistema de marcha lenta e progressão: garantem uma passagem suave
o 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 da marcha lenta para as rotações mais altas através de furos situados
Carga {com base no freio) a (%)
estrategicamente acima da borboleta, introduzindo combustível pau-
latinamente com a carga.
Figura 8.10 -Curva característica do motor em relação à mistura (os valores n uméricos são • Sistema principal: constituído de uma saída (ligada a cuba) que fornece
apenas ordem de grandeza para efeitos didáticos). [6] o combustível na garganta do Venturi.
4 60 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 461
Gicleurde
marcha lenta
Borboleta do
acelerador
• Siste_ma de aceleração rápida: insere, por meio de bomba de membrana, Figura 8.12- Sistema mecãnico de injeção de combustível. [BJ
quantidade adicional de combustível, sempre que há brusca abertura
da borboleta aceleradora compensando assim a entrada de ar adicional.
Na Figura 8.12, são apresentados os seguintes componentes do sistema: 1.
Inj etor de combustível; 2. Coletor de admissão; 3. Regulador de ar adicional; 4.
8.6 Injeção mecânica para motores Otto Regulador de pressão de comando; 5. Sensor temperatura do motor - NTC; 6.
O sistema de injeção mecânica é utilizado desde 1925 em motores de avião, Distribuidor de ignição; 7. Injetor suplementar; 8. Borboleta de aceleração; 9.
pois independe dos efeitos da gravitação permitin do trabalhar em qualquer Parafuso de regulagem da marcha lenta; 10. Regulagem de mistura; 11. Chave
posição e apresentar menor sensibilidade ao congelamento. A partir de 1950, de ignição; 12. Relé de comando; 13. Bomba de combustível; 14. Acumulador de
começou a ser usado com bombas em linha em veícu los de competição.
combustível; 15. Filtro de combustível e 16. Tanque de combustível.
A Figura 8.12 apresenta o sistema KE-Jetronic da Bosch produzido em série
a partir de 1973.
Este sistema: 8.7 Injeção eletrônica para motores Otto
• Não possui sistema eletrônico de gerenciamento. Os requisitos cada vez mais exigentes para as emissões dos gases de escape
• Injeta o combustível continuamente. dos MCis fazem com que se busquem métodos cada vez mais aperfeiçoados e
• Apresenta controles de partida a frio; marcha lenta; aceleração parcial independentes de recu rsos humanos, para a alimentação de combustível dos
e aceleração total. motores. Para essa finalidade, utiliza-se o sistema de injeção eletrônica.
462 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 463
A injeção eletrônica de combustível para motores do ciclo Otto é um de- A melhor dosagem do combustível em cada condição de uso do motor é
senvolvimento antigo que saiu de modelos puramente mecânicos (item 8.6), um dos responsáveis pelos menores níveis de emissões de poluentes.
para sistemas atuais que se valem do desenvolvimento e da redução de custos A Figura 8.13 apresenta os sinais de entrada na Engine Contrai Unit (ECU)
pelos quais passou a eletrônica. considerados no cálculo da massa injetada de combustível. Os sinais de entrada
O carburador eletrônico não será descrito aqui, pois se vale dos mesmos são os impulsos elétricos provenientes de sensores e interruptor~ dos s~bsis
recursos da injeção e letrônica, aplicados para a automação de algumas funções temas (ar - combustível - elétrico) que informam as condições mstantaneas
do carburador convencional. de funcionamento do motor.
É importante não confundir o sistema de injeção para motores do ciclo
Otto com o utilizado em motores do ciclo Diesel. Nesses últimos a injeção se
Sensor de temperatura do ar 1
realiza diretamente na câmara de combustão, no fim da compressão, pois é a
entrada do combustível que comanda o início da combustão por autoignição. Volume de ar admitido 1
e
Por causa disso, o sistema de injeção Diesel trabalha com alta pressão, pois
além de pulverizar o combustível, deverá injetar a pressões superiores as de ..
3
o
~
Sensor de temperatura do motor 1
:J
e:
DI
o..
compressão e até de combustão, j á que a injeção normalmente se prolonga até IO
Interruptores borboleta aceleração 1 mo..
esta fase. n IO
Cn
o
Já no motor do ciclo Otto quem comanda a ignição é a faísca, sendo a taxa Unidade de comando º~ 1 3
DI
de compressão mais baixa, para que o combustível não se inflame espontanea- :J
o..
mente durante a compressão. Nos sistemas mais difundidos atualmente (PFI), o
Tensão da Bateria 1~
o combustível será injetado no sistema de admissão, junto à válvula de ad-
missão ou no próprio coletor de admissão e admitido por sucção, com o fluxo
de ar durante a abertura da válvula de admissão. Logo, o sistema injetor para Partida J ~L-----~
Otto não precisa ser de alta pressão, a homogeneização da mistura é realizada
no próprio coletor de admissão e se completa no interior cilindro durante a Figura 8.13- Sinais de entrada da Engine Contrai Unit - ECU.
admissão e compressão.
O sistema de injeção Diesel controla a quantidade de combustível, inde-
pendentemente do consumo de ar. No motor do ciclo Diesel, o controle da O subsistema de ar determina
carga é realizado pela quantidade de combustível injetada numa certa quanti- a quantidade de ar admitido pelo
dade de ar. motor em todos os regimes de fun-
cionamento do motor, através dos
No motor Otto, a qualidade da mistura deve se manter próxima da este-
componentes:
quiométrica para que a propagação da chama seja adequada. Logo, o sistema
injetor deve possuir um sensor para a vazão de ar a fim de que possa dosar • Filtro de ar.
automaticamente a vazão de combustível. • Corpo de borboleta.
As vantagens que o sistema injetor tem sobre um sistema de carburação • Coletor de admissão.
convencional são em geral:
• Sensor de posição de
a) Maior controle da mistura ar-combustível. borboleta.
b) Maior economia de combustível. • Sensor de temperatura do
c) Melhor dirigibilidade, principalmen.t e a frio. ar.
d) Controle automático das rotações máxima e mínima. • Sensor de pressão absoluta.
e) Melhor controle do nível de emissões. • Sensor de vazão de ar. Figura 8.14- Sistema de ar. [C]
46 4 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 465
A construção do corpo de borboleta para uma dada aplicação é uma so- Outro elemento importante no subsistema de ar é o coletor de admissão
lução prática onde são sat isfeitos os seguintes compromissos: dirigibilidade, que deve distribuir o ar admitido de forma igualitária a todos os cilindros do
emissões de gases poluentes e consumo de combustível. Acionada via pedal do motor, com dispersão inferior a 5%. Os coletores atuais são construídos em
acelerador pelo m otorista. a posição angu lar da borboleta determina a quanti- poliamida de forma a reduzir custos, perda de carga, e transferência de calor
dade de ar admitida pelo ;\1CI. do "vão" do motor para o ar de admissão.
O acionamento da borboleta pode ser via cabo, conectado mecanicamente Encontram-se fixados no coletor, o corpo de borboleta, o sensor de tem-
ao pedal do acelerador. ou \·ia chi cote elétrico, por meio de sinais elétricos peratura do ar, os injetores e as tomadas de pressão absoluta, servo freio, regu-
comandados pela E11gi11e Concrol Unir (ECU ) (Figura 8.15 ). lador de pressão de combustível e entrada de recirculação dos gases do cárter
(blotv by).
O subsistema de combustível fornece a quantidade adequada de combustí-
vel, sob pressão, em todos os regimes de trabalho do motor. Quando o motor é
desligado o sistema deve manter uma pressão residual, de forma a evitar a for-
mação de bolhas de vapor de combustível, que poderão comprometer a próxima
partida. O combustível é pressurizado por uma bomba elétrica (4 da Figura
8 .20), inicialmente instalada ao longo da linha de combustível, antes do filtro
de combustível (5 da Figura 8.20). Num segundo momento a bomba de com-
bustível foi instalada no interior do tanque de combustível (2 da Figura 8.20).
A vazão da bomba elétrica de combustível pode ser de até 120 l/min.
O tubo distribuidor ou fuel mil (6 da Figura 8.20) armazena e distribui o
combustível às válvulas injetoras. A quantidade de combustível armazenada
Figura 8.lS - Corpo de borboleta eletrônico. [CJ é maior que a quantidade necessária ao funcionamento do motor, de forma
a evitar oscilações de pressão junto às válvulas injetoras, garantindo pressão
igual de combustível para todas as válvulas injetoras. A Figura 8.17 ilustra o
tubo distribuidor com o regulador de pressão e as válvulas de injeção.
Relé
r§'eobina
Comutador
Bateria de ignição
Sensor de temperatura
de combustível (7 da Figura 8.20), que é um regulador proporcional à tomada e menor emissão de poluentes. Essa estratégia considera ; posição do pedal
do acelerador, indicada pelos interruptores de posição da borboleta (17 e 18 da
de pressão do coletor de admissão. Ou seja, o delta de pressão de combustível
nos injetores se mantém constante para todos os regimes de funcionamento Figura 8.20). Esses mesmos interruptores são responsáveis por comandar o
enriquecimento de combustível a plena carga.
do motor.
A Figura 8.22 exemplifica um sistema multipoint. Esses sistemas pos~uem
uma válvula de injeção de combustível para cada cilindro do motor, alopdas
8.7 .3 Sistema digital de injeção eletrônica
no coletor de admissão ou no cabeçote, próximas à válvula de admissão (PFI), Os sistemas digitais foram aplicados num segundo momento da injeção.
o que garante maior controle da massa de combustível injetado. A eletrônica digital permite a utilização de estratégias de controle de motor
mais complexas e eficazes. Esses sistemas são PFI (portfuel) multiponto, digi-
tais, com injeção sequencial fasada. O controle do sensor de oxigênio (sonda
lambda) é feito em malha fechada e o sistema é flexível a misturas de combus-
tível. A medição da massa de ar é feita por meio do sensor de vazão mássica
Ativador
elétrico (MAF) ou por meio do sensor de pressão do coletor e há diagnose embarcada
paraswirl (atualmente OBDBr2).
Outra grande vantagem da injeção eletrônica digital sobre a analógica é a
flexibilidade de se alterar os parâmetros de controle da lógica (dados de cali-
bração). Esses dados ficam armazenados na memória do microprocessador ao
passo que em sistemas analógicos os parâmetros de controle eram definidos
por componentes físicos. Ou seja, os módulos digitais permitem sua aplicação
e m diversos motores, bastando alterar dados de software, o que contribuiu sig-
nificativamente para a redução do custo do componente.
A ECU (Engine Control Unit) é um microprocessador cuja função é a de ope-
rar o programa de controle, onde são consideradas as informações que chegam
dos sen sores e gerados os comandos para os atuadores. Para isso, o sistema
Figura 8.22 - Esquema de um sistema de injeção eletrônica multipoint. conta com dois tipos de memória:
A m emória ROM que:
Sendo esse sistema um sistema.fui! group, os injetores se abrem durante o • Armazena o pr ograma que faz funcionar a ECU e nunca se apaga.
mesmo período a cada volta do motor. Portanto, apenas a metade da massa, de • Armazena as características do motor (os mapas de injeção e de ignição).
combustível necessária é injetada a cada abertura do injetor. • Não permite alterações.
O controle automático de marcha lenta tem a função de manter a rotação
do motor em uma faixa aceitável para todas as condições de fu ncionamento.
Nos sistemas analógicos, o controle de marcha lenta é feito por uma válvula A memória RAM que:
d e marcha lenta (13 da Figura 8.20). Essa válvula controla a passagem adi- • É permanente para leitura / cálculos.
cional de ar durante a partida e a fase de aquecimento do motor. Além dessa • É volátil, ou seja, se apaga ao desligar a alimentação da ECU.
passagem, há ainda uma passagem adicional de ar para compensar o torque
• Armazena mapas adaptativos de desgaste do motor, modos de dirigir e
requerido pelo compressor do condicionador de ar, passagem esta controlada
possíveis falhas do motor.
por u~a válvula soleooide (14 da Figura 8.20).
Com esses primeiros sistemas de injeção eletrônica de combustível, já era
possível interromper a alimentação do motor em man obras de desacelera?º O processo de injeção sequencial fasado promove a injeção de combustível
com o veículo engren ado (cut-oj/), garantindo menor consumo de combusnvel fasada ao PMS de cada cilindro, juntamente com a centelha de ignição. A Figu-
472 Moto,es de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 473
ra 8.23 apresenta a st:quéncia de Cl'cntos <lesse processo. Com isso, obté m-se Quanto maior a massa de ar que passa pelo fio e rouba calor do mesmo,
um controle da quantidade de combustível muito mais preciso e atualizado a maior a tensão necessária para manter o fio aquecido. Apresenta como desvan-
tagens o erro quando em regimes de pulsação elevada no coletor de admissão
cada evento de combustão.
(ba ckflow) e do custo elevado, com a vantagem da menor dificuldade de aplica-
ção ao motor.
Uma alternativa ao MAF é a determinação da massa de ar por meio da
INJEÇÃO tecnologia rotação-densidade Speed Density. Esse cálculo se baseia na pressão
o PMS • PMI 180 PMI -<> PMS 360 PMS - 1> PMI 540 PMI -+ PMS 720
medida no interior do coletor de admissão, na temperatura do ar admitido
Cilindro 1 f Aspiração l Compressa~·.,; j -~~~rt'sãÓ~~~~1 (a central calcula então a densidade do ar admitido) e na rotação do motor.
180 PMI 1> PMS 360 PMS 1> PMI 540 PMI -+ PMS 720 PMS --1> PMI 180 Com isso, para cada condição de funcionamento tem-se a vazão em massa de
Cilindro 2 Compressão ar admitido. Esse sistema apresenta como desvantagem o erro decorrente d a
Cilindro 3
sr /MI
_ / Escape
.. PMS 720 PMS. -+_ ~~~;,8,0 ~M~., -+ PMS 360 PMS~~ P~;. 540
j Aspora~o ';_•::-.-kl·~·C~~,,j~
variabilidade de produção dos motores e a maior dificuldade de aplicação. Para
cada motor, se requer uma calibração da correlação entre pressão do coletor e
360 PMS .. PMI 540 PMI - 1> PMS 720 PMS -+ PMI 180 PMI -+ PMS 360
vazão de ar. A seu favor, tem-se o menor custo alé m da menor vulnerabilidade
Cilindro4 ,( Expansão 1 Esêá)ie ~~'.-:!~[~,~-w;JIM~1 a entradas falsas de ar ao longo do subsistema de ar.
' Após o cálculo da massa de ar admitido e da injeção da quantidade de com-
Í
IGNIÇÃO bustível, pode-se utilizar a realimentação deste cálculo. Esta realimentação é de-
nominada de controle do sensor de oxigênio (sonda lambda) em malha fechada.
Figura 8.23- Esquema de um sistema sequencial fasado. [() A realimentação é feita com o sinal do sensor de concentração de oxigênio dos
gases de escapamento (sonda lambda), instalado no coletor de escapamento.
Um exemplo de sistema com controle em malha fechada é apresentado n a
A Figura 8.24 apresenta um sensor MAF (mass air Jlow), que se baseia num Figura 8.25. A partir do sinal da sonda lambda, a ECU, se necessário, realiza
sensor de fio que nte. Um fio de platina aquecido determina a vazão de ar a correções da massa de combustível injetada. Essa funcionalidade apresenta
partir da variação da tensão para a manutenção da temperatura do fio. como vantagens a exatidão e a estabilidade do controle da massa de combustí-
vel, além de possibilitar a utilização de combustível de d iferentes propriedades
em um mesmo motor sem a necessidade de mudança de componentes, sendo
os motores multicombustível (ftex) os maiores exemplos dessa tecnologia.
Malh a fechada
Controlador
Sen~rde
temperatura temperatura
do motor do ar
rotação
Figura 8.24 - MAF - mass air flow. Figura 8.25 - Controle em malha fechada. [BJ
474 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 475
Mmu.
C0V o f nMEP 3. 1 (~} COV oi nMEP 1Bi' I COV oi nMEP 3.1('16)
Essa aplicação permite fazer estudos de sensibilidade e definições de com- - ;. {..\tê:ME'E' • - ~ ~~·
que os resultados obtidos representem com precisão a realidade. Isso demanda, SistetN2 SistetM 2 Sistema ]
SOi ) 90(deg) BCTDC SOi 240(dogJ8CTDC SOi 240ldegl 8CTDC
do engenheiro responsável pela utilização das ferramentas, bom conhecimen- W•terT~RO'(: Wat Ct'Ttmp.lO-C: Vl• terTemp.SO'C
COVolnMEP ll.4!'11ol COVol nMEP 7.1("( CrN oi nMEP 8.6(...)
to da modelagem utifü.ada e principalmente das limitações de aplicação dos
modelos.
A descrição detalhada de modelos numéricos aplicados aos fenômenos do
motor não é o foco desse tópico e pode ser verificada em literatura disponível. ...
Sist~ ~
Alguns exemplos incluem formação de filme líquido nas paredes dos du- SOi 1SO(dog) 8CTOC Escala de cores
Witer Temp.80"C
tos de admissão (Figura 8.26), distribuição de razão ar/combustível no cilindro COV olnMEP 1.9(%1
próximo ao instante d a centelha (Figura 8.27) e distribuição de razão ar/com-
bustível no cilindro ao longo da injeção direta de combustível (Figura 8.28).
Figura 8.27 - Distribuição de razão ar-combustível no cilindro próximo ao instante dà
centelha, avaliando diferentes injetores, área d e target e instante de injeção, e temperatura
de COO/ant. Fonte: Yamaha Motor Technical Review.
Previs.\o CFD
10) Num sistema carburado, qual a função da bomba de aceleração rápida? 14) Que sistema é apresentado abaixo? Qual a sua aplicação e necessidade?
Quando essa bomba entra em ação?
Filtro
17) O sensor abaixo se encontra instalado no bloco do motor em posição estra- 20) No teste de um carburador, obteve-se a seguinte tabela:
tégica e converte vibrações em sinais elétricos. Pede-se:
a) Que sensor é esse?
b) Para onde são enviados os sinais desse sensor?
c) Que ação é tomada a partir desses sinais? Dados: p / y + v2 / 2g + z = ele (fluido sem atrito, incompressível);
n ---
3
d) Tais sinais estão presentes em todas as aplicações? Pcomb = 750kg/m
b) Onde é instalado no sistema? g_icleur principal é 1,6 mm. Esse motor deve ser transformado para etanol
c) Para onde são enviados os sinais desse sensor? e deseja-se, como condição fundamental, que seja mantida a mesma po-
tência efetiva na rotação de 3.800 rpm. Estima-se que nessas condições o
d) Qu·e ação é tomada a partir desses sinais?
rendimento mecânico n ão irá variar e o térmico irá aumentar de 30% para
e) Tais sinais estão presentes em todas as aplicações? 33%. Para tanto se altera o diâmetro do Venturi para melhorar a pulveriza-
ção de etanol e altera-se o diâmetro do gicleur para manter a mesma fração
relativa e são utilizados Venturi e gicleur semelhantes geometricamente aos
da gasolina. Sem utilizar mª / n1ac, para determinar m e dados: 0
19) O etanol tem composição média C2H60. Partindo de tal princípio, qual a a) Qual o rendimento volumétrico com gasolina?
relação estequiométrica da mistura, admitindo a composição volumétrica b) Qual o rendimento volumétrico com etanol?
do ar como sendo, aproximadamente, 21% de oxigênio e 79% de nitrogê-
c) Qual a depressão na garganta do Venturi, para etanol, se foi utilizado
nio. Considerar como pesos atômicos C = 12; H = l; O = 16; N = 14.
um Venturi de 27 mm de diâmetro?
482 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 483
d) Qual a máxima vazão de ar que pode passar no Venturi para etanol? 23) Um carburador foi dimensionado para gasolina de poder calorífico 1.000
e) Qual o diâmetro do gicleur com etanol? kcal/kg e massa específica 0,72kg/L. O diâmetro do Venturi é 30 mm e do
gicleur 1,5 mm. Deseja-se dimensionar um novo gicleur para utilizar etanol
f ) Supondo o rendimento volumétrico constante, em que rotação seria de poder calorífico 6.000 kcal/kg e massa específica 0,8 kg/ L. Mantidas
atingida a condição de bloqueamento do Venturi com etanol? todas as outras dimensões e a potência efetiva na mesma rotação, mas sa-
bendo que com etanol o rendimento global aumenta de 20%, qual o novo
Respostas:
diâmetro do gicleur?
a) T\. =0,8 18; b) T\. =0,679; c) p 20 = -523kgf I rn 2 ; d) m0e, = 386kg Ih;
e) D 0
= l , 67mm; f) n = 8016ipm. Resposta:
D0 = 1,72 mm
b) A relação combustível-ar; CP. = 0,9; CP. =0,8; Pgas = 750kg/ m3 ; me=0,33kg / min
Condições atmosféricas: p = lkgf/cm 2; t = 23ºC
c) O diâmetro do gicleur suplementar.
Dados: Motor funcionando a 2.800 rpm; cilindrada V = 1.300 cm3 ; Dv = 11 .. = 0,8; T\, = 0,3; pci=l0.500 kcal/kg; F0 = 0,067
25mm; 0 5 = 30 mm; T1• = 303 K; p13 = 1 kgf/cm 2 ; D0 = 1,25 mm (gicleur principal); Pede-se:
C0o=0,8; p,= 720 kg/m3 (densidade do combustível); R = 29,3 kgm/kgK; 11. = 0 ,8; a) O diâmetro do gicleur;
C0o supt = 0,7
b) A relação combustível/ar;
Supor o ar incompressível e ideal
c) O diâmetro do Venturi;
N,(CV)
40 d) A potência indicada desenvolvida pelo motor;
35 e) Se para desenvolver a potência máxima FR = 1,2, qual a vazão de com-
30 bustível em kg/h que deve ser fornecida pelo sistema suplementar?
25
f) Qual a área do diagrama p-V indicado desse motor, nas condições do
problema, se nesse diagrama usaram-se as seguintes escalas:
20
p - t lcrn / 1Okgf / crn 2 ; V -t lcrn / 20cm 3 .
e 15
(kg/CVh)
0.35
Respostas:
a) D0 = 2,7mm; b) F = 0,075; c) Dv = 46,5mm; d) N; = 98,6CV;
0,30
e) 1i1c = l,43kg/h; f) A = 177,5cm 2
0,25
L-----'---'---''---'---'---'---'----'--+ n (rpm)
1.200 2.000 2.800 3.600 4.400 25) Um motor Otto carburado à gasolina (C8 H 18), em cargas médias, funciona
com FR = 0,85. Decide-se fazê-lo fu ncionar com metanol (CH4 0) sem alte-
Respostas: rar o gicleur principal. Sabendo-se que o limite pobre é FR = 0,75, calcular
a) me= 4,45 kg/h; b) F = 0,096; c) D 0 = l,5lmm. se essa operação é possível?
484 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 485
26) Num sistema de injeção eletrônica single-point, na rotação de 4.000 rpm, a 32) Um motor utiliza o combustível C3H 80. Na condição econômica FR = 0,85.
plena carga, a fração relativa combustível-ar deve ser 1,15 e a gasolina tem F. Sendo o consumo de ar 250 kg/h, qual será o consumo de combustível?
= 0,07 e p = 0,74kg/L. O sensor de vazão de ar indica uma vazão em volume
V.,= 200m3 / h e os sensores de temperatura e pressão indicam respectiva- 33) Um sistema de injeção eletrônica single- point de um motor Otto de 4
mente 30ºC e 0,96kgf/cm2 (R..r = 29,3kgmjkg.K). Se o injetor injeta em todas cilindros a 4T, é projetado para injetar uma vez em cada rotação do mo-
as rotações, qual deve ser a massa do combustível injetada por injeção? tor. A 3.000 rpm, numa certa carga, o consumo específico é 0,3 kg/CV.h e
a potência é 50 CV. Qual deve ser o volume injetado pelo injetor, em mm3/
injeção, sendo a densidade do combustível 0,74 kg/L?
27) Qual o sintoma do motor se o sistema de aceleração rápida de um carbu-
rador estiver com defeito? 34) Num motor Otto o retardamento da combustão é 1 ms e supõe-se que o
mesmo não varie com a rotação. O avanço inicial (estático) é 10º e a 2.000
rpm, a plena carga, o avanço centrífugo é 8º. O avanço a vácuo pode atingir
28) Por que num carburador há a necessidade de um sistema de marc ha lenta? 20°. Qual deverá ser o avanço provável a 4.000 rpm a plena carga? justificar.
29) Um motor Otto deve trabalhar a plena carga com FR = 1,2 utilizando álcool 35) Um motor utiliza o combustível C3 H 120 com uma fração relativa combus-
tível/ar 0,9. Se numa dada situação o consumo de ar é 300 kg/h, qual será
de F. = 0,11. Em cargas médias trabalha com FR = 0,9. Se a plena carga,
o consumo de combustível em kg/h?
numa certa rotação, o consumo de ar é 300 kg/h, qual a vazão em massa
de combustível que passa pelo 9icleur principal e qual a que passa no 9icleur
suplementar? 36) Um motor de 4 cilindros a 4T, tem um consumo de 12 kgfh de combus-
tível numa certa carga a 2.500 rpm. O sistema é multi-point e os injetores
injetam combustível em todas as voltas do virabrequim. Qual o volume
30) As curvas da figura foram obtidas num motor Otto a 4T, a 3.000 rpm e em mL, injetado em cada injetor, por volta do virabrequim, se a massa
foram utilizadas para o dimensionamento de um bom carburador. Qual o específica do combustível é 0,74 kg/L?
consumó em kg/h, esperado para o motor quando estiver a 3.000 rpm com
três quartos de carga? 37) Um motor Otto deve trabalhar a plena carga com FR = 1,2, utilizando álcool
e, T de F0 = 0,11. Em cargas médias trabalha com FR = 0,9. Se a plena carga, numa
(kg/CV·h) (kgf·m) certa rotação, o consumo de ar é 300 kg/h, qual a vazão em massa que passa
0,6 1 - - -1----1- - +--t---17''--1 10 t----1---+- -t--:=::::?--..::::1-;...-1 pelo 9icleur principal do carburador e qual a que passa no gicleur suplementar?
8
6
38) Um motor Otto carburado com metanol (CH 4 0), em cargas médias, fun-
ciona com FR = 0,85. Decide-se fazê-lo funcionar com gasolina (C8H 18) sem
alterar o 9icleur principal. Sabendo que o limite rico acontece com FR =1,4;
verificar se essa operação é possível.
0,8 0.9 1,0 1,1 1,2 F. 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 F,
Referências bibliográficas
1. BRUNETTI, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.
31) Baseado nas curvas anteriores, traçar a curva característica do motor em
2. DOMSCHKE, A. G.; LANDl. Motores de combustão interna de embolo. São Paulo: Dpto.
relação à mistura.
de Livros e Publicações do G rêmio Politécnico da USP, 1963.
486 Motores de Combustão Interna
Figuras
Agradecimentos às empresas e publicações:
A. MAHLE-METAL LEVE. Manual técnico. 1996.
B. BOSCH. Velas de igniçiio, instruções de.funcionamento e manutenção.
C. MAGNETI MARELLI -COFAP. Doutor em motores. 1990. Figura 8.29 - Exemplos de posicionamento do injetor em sistema de injeção indireta (à
D. SCHWITZER. Manual técnico de turboalimentadores. Fev., 2002. esquerda) e em sistema de injeção direta (à direita).
488 Motores de Combustão Interna
Mistura e injeção em Ciclo Otto 489
As menores perdas por bombeamento se devem à ausência do corpo de tor de admissão ou nos dutos do cabeçote. Sabe-se que a formação deste filme
borboleta. O ciclo Diesel permite combustão com excesso de ar, o que viabiliza de combustível nas paredes do coletor de admissão e cabeçote depende da
a modulação do torque diretamente pela quantidade de combustível injetado. temperatura de operação do motor, sendo uma variável bastante influente na
A eliminação do corpo de borboleta nos motores Otto e a consequente modu- formação de mistura ar-combustível, demandando assim relativo esforço de
lação do torque pela quantidade de combustível é um pouco mais complexa. desenvolvimento. Em operações de variação abrupta de carga (transiente) tem-
A gasolina, ou os combustíveis líquidos alternativos utilizados no ciclo Otto -se também relativa vantagem da injeção direta de combustível, pois a massa
(principalmente etanol e metanol na mistura), são li mitados pela ftamabilida- de combustível é calculada para a massa de ar já admitida e presente no inte-
de. A nucleação da frente de chama requer mistura próxima da estequiométri- rior da câmara de combustão. Este melhor controle da relação ar-combustível,
ca, ao menos próximo aos eletrodos da vela de ignição, onde se faz necessária a
minimizando as variações entre cilindros, traz vantagens em dirigibilidade,
adoção da injeção de combustível diretamente no interior da câmara de combustão.
controle de emissões de poluentes e é claro, em consumo de combustível.
A Figura 8.30 indica a redução obtida em consumo específico de combustível
(maior eficiência) quando da não utilização de corpo de borboleta.
s.9 Requisitos de combustão e formação de mistura
8.9.1 Mecanismo de atomização do spray
450
\ De maneira bem sucinta, o processo de atomização pode ser descrito da se-
400
\ - - Com borboleta 1
guinte forma: como mostrado na Figura 8.31, o combustível, ao emergir do
injetor, seja em formato de jato, seja uma folha líquida, é dotado de uma velo-
:ê
!: 350
' · - - - Sem borboleta
- - ·------..J cidade proporcional à diferença de pressão entre sistema de injeção e cilindro,
Em razão da velocidade relativa entre o filme líquido e o ambiente no interior
~
E!
"'
u 300
\ da câmara, efeitos aerodinâmicos (atrito e pressão) induzem instabilidades on-
dulatórias na interface gasfliquido.
250 ~-- ._
_...
Essas instabilidades aumentam, até
que ocorre a desintegração e a con-
200
-- ---- - - - - ____ ,,_ --- sequente formação de gotas. Essas
o 4 6 8 10 12 gotas continuam a sofrer quebras
pmi(bar)
por efeitos aerodinâmicos resultan-
do em gotas ainda menores. A ten-
Figura 830- Influência da borboleta nas perdas por bombeamento. são superficial tenta manter a gota
esférica, resistindo às deformações. a
Como a tensão superficial depen-
A elevação da taxa de compressão n o ciclo Otto para maior eficiência tér- de da curvatura da superfície, para h,
mica impacta na resistência à detonação do combustível. A adoção da injeção
diâmetros de gota menores, maio-
direta permite mais de uma injeção de combustível no mesmo ciclo de combus-
res serão as tensões superficiais, Primário
tão o que implica em menor temperatura no interior da câmara de combustão break-up
porém maiores também serão as
e consequente maior resistência à detonação, permitindo-se assim a adoção de
velocidades relativas, o que leva a
: - -:;- - - --P
taxa de compressão mais elevada e eficiente. s
deformações instáveis e à nova de-
Além da maior eficiência térmica, a injeção direta de combustível (GDI) sintegração. As gotas podem sofrer
também possibilita ou tras vantagens se comparada aos sistemas de injeção coalescência em virtude do choque
indireta de combustível (PFI). O controle de mistura ar-combustível é mais entre si, além de evaporar ao trocar Figura 831 - Mecanismo de atomização em
preciso pelo fato de não haver deposição de combustível nas paredes do cole- calor com o ambiente. injetor do tipo hollow-cone. [6)
490 Motores de Combustão Interna
Mistura e injeção em Ciclo Otto 491
Onde:
SMD: tamanho médio da gota.
6 6 6 Pinf pressão de combustível à montante do injetor.
Pcy1: pressão na câmara de combustão durante a injeção.
Figura 8.32 - Representação esquemática dos sistemas de injeção de combustível.
Isso sigrúfica que uma massa de 10 mg de gasolina (massa aproximada para do tipo fali cone como o hollow cone do tipo pintle não apresentam fechamento
um ciclo de combustão de um motor operando em baixa carga) injetada por um do ângulo (ex) com o aumento da contrapressão no cilindro, enquanto que o
sistema de injeção indireta, operan do a 4 bar de pressão à montante do inje- hollow cone do tipo pressure swirl apresenta um fechamen to considerável. Esse
tor, é dividida em aproximadamente 26.000 partículas de 100 µm de diâmetro fechamento pode levar a um maior choque entre as goras e consequentemente
médio, totalizando uma área superficial total de 840 mm2 de combustível. levar a coalescência (pior atomização).
Essa mesma massa de combustível, se injetada por um sistema de injeção No caso do pressure swirl, em virtude das baixas velocidades do spray no
direta operando a 130 bar de pressão à montante do injetor, será dividida em início da injeção, observa-se um pré-spray não desej ável (pior atomização). Esse
8.000.000 de partículas de 15 µm de diâmetro médio, totalizando uma área fato não ocorre com os outros dois injetores comparados.
superficial de 5600 mm 2 de combustível.
O injetor fali cone apresenta menor redução na petetração do spray com o
A maior área superficial é benéfica, pois aumenta a transferência de massa aumento da contrapressão no cilindro.
da gota por efeitos aerodinâmicos, além de aumentar a área para transferência
de calor do meio para a gota, aumentando assim a sua taxa de evaporação.
Ao longo do desenvolvimento dos sistemas de injeção direta de gasolina di-
versos projetos de injetor foram desenvolvidos e n esse trabalho serão abordados Pressão na
câmara
alguns modelos quanto ao método de atomização e ao mecanismo de atuação.
Injetores do tipo fali cone, onde os do tipo multifuros vem sendo utiliza-
1,2 bar
dos mais amplamente, esses injetores tem o mesmo conceito de um inj etor OI
Diesel. Injetores do tipo hollow cone, que podem ser separados principalmente
em pressure-swirl com abertura para dentro, e do tipo pintle com abertura para
fora (Figura 8.34).
S,6bar
Figura 8.35 - Efeito da pressão de injeção na estrutura do spray. Prail = 1O MPa. [9]
através de uma bobina) ou por cristais piezoelétricos. Este ú ltimo mecanismo vel, conforme será visto adiante. Faz-se necessana, porém, a adoção de um
de acionamento, já largamente aplicado aos sistemas Diesel common rail, se compressor de ar, também acionado pelo motor, ou talvez eletricamente, que
utiliza da variação da pressão de cristais piezoelétricos, empilhados sobre a alimenta o injetor para a atomização do combustível. Esse projeto de injetor
agulha do injetor, para o acionamento da mesma, proporcionando a abertura e apresenta atomização melhor que os anteriores, convencionais, porém ainda se
o fechamento do injetor (Figura 8.37). trata de objeto de pesquisa, e com aplicação restrita. À direita da Figura 8.38,
podem-se visualizar dois esboços do leque de combustível resultante do inje-
Esse sistema, piezoelétrico, tem as vantagens de ser cerca de dez vezes
mais rápido do que os sistemas convencionais (válvula solenoide), permitindo tor auxiliado por ar comprimido.
mais injeções por ciclo do motor, o que resulta em melhor atomização, além
de consumir menos energia elétrica para seu acionamento, sendo assim mais
eficiente. No entanto, é um sistema mais dispendioso e que exige componentes
de alta precisão na sua construção.
Ar
Injetor
GOi
Carga homogênea
Injeção direta
Da Figura 8.41 percebe-se que o tempo (ângulo de virabrequim) entre o tér- Por fim, o módulo de controle eletrônico trabalha agora com injetores que
mino da injeção de combustível e a centelha de ignição é bastante curto, nesse demandam maior potência de operação, exigindo sistema eletrônico de con-
caso em torno de 35º de virabrequim. Isso significa que o combustível é injetado trole adequado a esta nova realidade.
entre o final do ciclo de admissão e a metade do ciclo de compressão. Essa proxi-
A Figura 8.42 apresenta um exemplo esquemático do sistema de injeção
midade entre final de injeção e lançamento da centelha de ignição visa a reduzir direta de combustível (Bosch MED Motronic).
qualquer variação da turbulência no interior do cilindro, bem como utilizar o
desenho da cabeça do pistão no direcionamento da mistura à vela de ignição.
Esse tempo entre o término da injeção e a centelha é importante, pois é durante Fornecimento de combustível para um sistema GOi Circuito de baixa pressão (primária)
(exemplo com retorno de combustível e regulador de pressão) 1. Tanque de combustível
esse período que o combustível evapora, garantindo a razão ar-combustível ade-
2. Bomba elétrica de combustível
quada para a combustão estável em virtude de o término de injeção do combus- com limitador de pressão e filtro
tível ocorrer bastante próximo ao lançamento da centelha. Algumas literaturas 3. Válvula de desligamento
4. Regulador de pressão
adotam o termo late injection para a combustão estratificada. S. Linha de combustível
Diante do exposto, conclui-se que a queima estratificada de combustível Circuito de alta pressão
6. Linha de retorno de combustível
é um processo de combustão de controle altamente complexo, extremamente 7. Bomba de alta pressão
sensível às características do combustível, ao desenho dos componentes do 8. Galeria de combustível
9. Injetor de alta pressão
motor, ao regime de operação do motor e também ao desgaste ou mau funcio- 1O. Válvula de controle de pressão
namento dos componentes da injeção direta de combustível, além das dificul- 11. Sensor de pressão de combustfvel
dades apresentadas no controle de emissões de poluentes como será abordado
adiante. Outro detalhe inerente à estratificação é que com mistura global po-
bre, o sistema de pós-tratamento de emissões deve ser corretamente planejado
a fim de garantir o efetivo controle do NOx.
Figura 8.42 - Sistema de combustível do sistema Bosch MED Motronic.
Homogénea: À.; 1
· Requisito de octanagem
· Utilização de ar 4
· Eficiência volumétrica
Homogênea:
injeção atrasada
Estratificada: À =l +EGC
injeção atrasada 1 • Baixa emissão de HC
À>>l + EGR · Boa estabilidade
• Baixa emissão de NOx - Baixo consumo
·Boa estabilidade de combustível 3
· Baixo consumo
de combustível
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação do virabreq uim [rpm)
Figura8.44 - ll ustração de sistema GOi d a Bosch. Adiante serão abordadas as limitações para o controle de emissões de po-
luentes na determinação destas limitações.
As transições entre combustão estratificada e homogênea são definidas
s.11 Controle da combustão pela região de número 2 na Figura 8.45. Essas transições requerem uma estra-
tégia de controle de combustão extremamente complexa e difícil de calibrar,
s.11.1 Mapa característico de combustão
pois o objetivo é eliminar por completo qualquer variação de torque do motor
Os sistemas'de injeção direta de combustível permitem não somente a opera- proveniente de instabilidade de combustão, garantindo a satisfação do moto-
ção em combustão com carga estratificada, homogênea, com mistura pobre, rista e o controle de emissões de poluentes.
estequiométrica, ou rica (similarmente aos sistemas de injeção indireta). O que
definirá as regiões em que a queima se dará de forma estratificada ou homo- As quatro etapas da transição de combustão homogênea para estratificada
estão ilustradas na Figura 8.46.
gênea será o desenho do motor associado às propriedades do combustível.
O exemplo de um mapa típico de combustão em um motor equipado com A transição ocorre da esquerda para a direita da Figura 8.46. Portanto, no
injeção direta de combustível, operando com gasolina pura (EO), está ilustrado ponto "A" tem-se o início da transição, marcado pelo último ciclo de combus-
na Figura 8.45. tão homogênea, com relação estequiométrica de combustível e torque eleva-
Neste exemplo observam-se quatro regiões distintas de operação do motor do. Do ponto "A" para "B", a primeira providência para reduzir o torque é 0
em função de carga (eixo y) e rotação (eixo x). empobrecimento da mistura ar-combustível até o limite de estabilidade da
Logo de início se observa que a operação do motor em combustão estra- combustão, com o início da abertura da borboleta. Atingido esse limite de evo-
tificada, visando à melhor eficiência energética e, consequentemente, menor lução da frente de chama no interior da câmara de combustão, aplica-se uma
consumo de combustível, é viável em uma região caracterizada por baixa carga segunda injeção, já estratificada (late injection), no ponto "C", a fim de garantir
e baixa rotação (região l na Figura 8.45). As dificuldades de formação de mis- a estabilidade da combustão. É importante salientar que, os pontos "B" e "C"
tura de combustível em tempo extremamente reduzido, bem como a depen- da Figura 8.46, ocorrem no mesmo ciclo de combustão. O terceiro e último
dência do regime de turbulência no interior da câmara de combustão para a ciclo de combustão da transição já é totalmente estratificado (ponto "D"), com
estabilidade da combustão, são os fatores limitantes da operação estratificada. a borboleta aberta e a maior relação ar-combustível possível.
Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Gelo Otto 503
502
1 ~~~~-A~~~~-CD~~~
Uma grande vantagem da utilização da injeção em dois estágios é a maior
resistência à detonação. Sabendo-se que a ocorrência de detonação é redu-
NC
zida pela diminuição da te mperatura no interior da câmara de combustão, a
adoção da dupla injeção tem exatamente este objetivo, reduzir a temperatura.
Torque
A primeira injeção visa a absorver calor no interior da câmara de combustão.
Tempo
Essa estratégia implica em menor temperatura no ciclo de compressão, redu-
Quantidade de ar: constante zindo-se a sensibilidade à detonação. A Figura 8.47 ilustra comparativam ente a
mesma quantidade de combustível injetada em uma única injeção (á esquerda)
Injeção atrasada ou fracionada em duas injeções com 5 ms de intervalo (à direita).
Torque
D
15 25 30 35
NC
mistura ar-combustível é formada principalmente pela escassa massa de com- A figura 8.48 mostra a variação da atomização do combustível de acordo
bustível injetada na primeira etapa de injeção. com a pressão de combustível à montante do injetor. É nítida a deficiência de
atomização para os primeiros ciclos da partida do motor.
Essa estratégia permite a adoção de taxas de compressão mais elevadas, o
que é um dos fatores responsável pela maior eficiência térmica dos motores
equipados com sistema de injeção direta de combustível.
4 bar 10bar 20bar
Outra vantagem do sistema de injeção direta de combustível é a possibi- SMD96µm SMD62µm SMD47µm
lidade de injetar combustível com a válvula de escapamento aberta. Essa es-
tratégia é uti lizada durante a fase de aquecimento do conversor catalítico. Essa
pós-injeção consiste em injetar uma determinada quantidade de combustível
após um ciclo de combustão estratificada, durante o ciclo de escapamento.
Nesse caso, parte-se do pressuposto de que a combustão estratificada promove
a sobra de oxigênio nos gases de combustão. Essa injeção de combustível su-
plementar, em atmosfera rica em oxigênio, à temperatura relativamente eleva-
da dos gases de escapamento, é suficiente para oxidar o combustível injetado,
gerando assim calor para o aquecimento do sistema de escapamento como um
todo, objetivando o conversor catalítico.
combustível este que não participa dos primeiros ciclos de combustão. já nos extremamente reduzido, incorrendo em mistura demasiada rica no início da
sistemas de injeção direta este combustível extra não é necessário. Contudo, combustão, o que explica a elevação na geração de CO.
não se pode concluir que a menor massa de combustível injetada diretamente
na câmara de combustão não seja impactante à contaminação do lubrificante e
às emissões de poluentes porque, ainda que em menor massa, a pressão de in-
2.500 rpm, NMEP = 6.5 bar, MAP = 1 bar
jeção extremamente reduzida nos primeiros ciclos de injeção direta representa 25 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
"'V .....---····9···················o
~ 15
"'~ ..ó.. td"
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10
g
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~ 5 O NSHC
] & NSCO
O NSNOx
oL_~~l_~~l_.--M~l_~__JL.'.:::::::;:::=:Jc:::::::::::::::'.J
60 90 120 150 180 210 240
SOA(BTDC)
s.12 Emissões de poluentes De maneira antagônica, tanto a emissão de hidrocarbonetos (HC) quanto a
emissão de óxido de nitrogênio (NOx) apresentam elevação para deltas eleva-
s.12.1 Formação de poluentes dos entre injeção e centelha. Nesse caso, de injeção extremamente adiantada,
Os processos de formação de poluentes nos motores de ciclo Otto equipados ocorre a diluição do combustível e a consequente instabilidade de combustão
com sistema de injeção direta de combustível diferem de maneira significativa pela menor velocidade de propagação da frente de chama. Essa instabilidade de
dos processos já conhecidos em motores com injeção indireta de combustível. combustão implica na geração de HC (combustível não queimado) e, quando
Enquanto a variável determinante nos motores com injeção indireta é a relação se tem combustão, pelo fato de se ter temperatura suficientemente elevada na
ar-combustível; nos motores com injeção direta, além da relação ar-combustível, câmara de combustão associada ao excesso de oxigênio (combustão estratifica-
passa a ter fundamental importância a diferença angular (em ângulo de vira- da) , verifica-se a formação acentuada de NOx.
brequim) entre a injeção e a centelha de ignição, principalmente em condição A maior novidade, em termos de emissões de poluentes, nos motores com
de carga estratificada. injeção direta é a emissão, e a consequente necessidade de preocupação, de
A Figura 8.50 ilustra o impacto da diferença angular entre a injeção de material particulado, também conhecido popularmente como fuligem.
combustível e a centelha de ignição nos processos de formação dos três prin-
Conforme ilustra a Figura 8.51, observa-se o aumento acentuado da emis-
cipais poluentes em motores à combustão interna, em combustão estratificada.
são de material particulado à medida que se aproxima a injeção de combustível
Começando pela análise do monóxido de carbono (CO), observa-se que, da centelha de ignição. De maneira análoga à formação de CO, a explicação
para deltas menores entre iajeção e ignição, tem-se maior emissão de CO. para esse fenômeno também decorre da má-formação de mistura em que se
Esse fenômeno se explica pela deficiência de formação de mistura em tempo tê m condições de início de combustão em mistura extremamente rica.
508 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 509
~ 1.000 12500
V- u
õ"'
a:
800 :X: 10.000
600 7.500 11
400 5.000 9
200 2.500 7
o ºo 2 4 6 8 10
5
Tempo após ativação [si
Figura 8.51 - Formação de material particulado em função da fase d e injeção. Figura 8.52 - Comparativo de g eração de hidrocarbonetos em ciclo de emissões.
Além das diferenças já mencionadas em regime permanente, pode-se Ainda do ponto de vista do NOx, a abordagem se dá principalmente para
ainda salientar diferenças significativas em partida a frio e regime transiente combustão estratificada. Esse regime de operação aumenta de maneira signi-
(aceleração e desaceleração) na emissão de hidrocarbonetos. Nas acelerações e ficativa a emissão de NOx. Uma tecnologia bastante viável a esse abatimento
desacelerações, manobras em regime transiente, a compensação da quantidade é a adoção da recirculação dos gases de escapamento para a admissão através
de combustível é feita diretamente no interior da câmara de combustão, o que da válvula EGR (EGR: exhaust gas recirculation). A recirculação dos gases de
também minimiza erros no controle da quantidade de combustível, garantindo escapamento, gás inerte e com baixa concentração de oxigênio, promove a re-
um melhor ºcontrole da mistura.
dução do pico de temperatura de combustão na câmara, reduzindo de modo
Na partida a frio e durante a fase de aquecimento do motor, com a injeção considerável a formação de NOx.
direta, n ão há deposição ou condensação de combustível nas paredes do coletor
de admissão e nos dutos do cabeçote, o que reduz de maneira significativa a s.12.2 Pós-tratamento de poluentes
quantidade de combustível necessária ao funcionamento durante esta condição.
A operação do motor em combustão homogênea com injeção direta de com-
Especificamente durante a partida e pós-partida a frio, maior responsável
bustível, relação estequiométrica, não apresenta grandes diferenças de trata-
pelas emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, a adoção da inje-
mento de emissões em relação à adoção da injeção indireta. Para essa condi-
ção direta traz ganhos significativos em relação ao sistema de injeção indireta.
ção, a adoção de um simples catalisador de três vias, tecnologia extremamente
A Figura 8.52 traz um exemplo comparativo de acúmulo de hidrocarbonetos no
difundida e dominada, é suficiente pra o controle de emissões de poluentes.
início de um teste de emissões de poluentes, em que se tem a partida do veículo
em temperatura estabilizada em 25 ºC seguida de operação em march a - lenta. Os desafios em maior escala ocorrem quando da adoção d a queima estrati-
ficada. Nesse caso, a grande diferença é a necessidade de adoção de um sistema
Tratando-se de gasolina pura (EO), tem-se a relação estequiométrica em específico para tratamento de NOx, além do catalisador de três vias. Podemos
14.6:1. Nesse caso, percebe-se uma considerável redução da emissão de hidro- citar três tecnologias para redução do NOx: o catalisador "DeNox", o "Nox
carbonetos com a adoção da injeção direta. Ainda que com a baixa pressão de
storage" e o "SCR".
combustível nos primeiros ciclos da partida, a injeção direta permite que a
partida ocorra com mistura próximo à estequiométrica, o que explica as van- A tecnologia do catalisador "DeNox" é a mais simples das três e a me-
tagens ilustradas n a Figura 8.52. nos eficiente. O custo n ão é tão acessível visto que utiliza platina. A máxima
510 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Ciclo Otto 511
eficiência de conversão está em rc :iO e 50%, com a limitação de operação em Essa tecnologia apresenta eficiência de conversão da ordem de 70%, com
uma faixa estreita de tem peratura. entre 180 e 300 •e. A limitação de tempera- faixa de temperatura de operação entre 200 e 550ºC. As grandes vantagens
tura máxima de operaçâ(J im pc<lc a instalação do "DeNox" próximo à válvula desse sistema em relação ao "NOx storage" são a resistência ao enxofre e a não
de escapamento. o que demand a maior tempo de aquecimento do componente necessidade de regeneração, reduzindo o consumo de combustível. As desvan-
e consequente menor eficiência ele conversão na fase de aquecimento do mo- tagens desse sistema estão na m aior complexidade do sistema e na necessidade
tor. A grande vantagem <lesta tecnologia é a resistência à contaminação por de utilização de um agente redutor (neste caso a ureia) que será consumido
enxofre, consideravelmente prese nte no combustível nacional. proporcionalmente ao combustível.
Já a tecnologia "NOx storagc" apresenta eficiência de conversão da ordem A Figura 8.53 mostra um esquema do sistema "SCR". A ureia é injetada à
de 90 %, com faixa de tem peratura entre 200 e SSOºC. Isso permite a adoção montante do catalisador, em quantidade definida pelo módulo de controle.
desse sistema integrado ao catalisador de três vias, ou seja, mais próximo à À jusante do catalisador, é instalado um sensor de NOx para controle da quan-
válvula de escapamento. 1\ 0 contrário do "DeNOx", o "NOx storage" é extre- tidade de uréia em malha fechada.
mamente sensível à contaminação por enxofre. Esse catalisador funciona como
um acumulador de NOx du rante a operação do motor em regime estratificado.
Após um período de util ização, esta capacidade de armazenamento atinge seu 8.13 Conclusões
limite, exigindo a regeneração do sistema. A regeneração ocorre com a opera- O sistema de injeção direta de combustível em motores ciclo Otto já é uma
ção do motor em mistura ligeiramente rica, período em que o oxigênio acu- realidade desde a década de 90. O objetivo inicial de se atingir eficiência térmi-
mulado no "NOx storagc" é utilizado pelo catalisador de três vias na oxidação
ca próxima aos motores ciclo Diesel com a adoção da queima estratificada in-
do CO e HC gerados. du rante o período de regeneração em mistura rica.
felizmente não se mostrou viável. As primeiras aplicações com a utilização de
A terceira tecnologia adequada à conversão de NOx aqui apresentada é a queima estratificada apresentaram dificuldades extremas de desenvolvimento
utilização do sistema de catálise seletiva à base de ureia (SCR: selective catalysis seguidas de custos elevados; tanto em sistemas de tratamento de emissões de
reduction). poluentes como em durabilidade de componentes pela sensibilidade do siste-
ma à qualidade do combustível e ao envelhecimento dos componentes.
A realidade atual se resume à adoção da injeção direta de combustível
apenas com queima homogênea, o que garante cerca de 5% de redução de
consumo de combustível em relação à adoção do sistema de injeção indireta.
Considerando-se a complexidade do sistema e os custos envolvidos, o consu-
midor não tem demonstrado tanto interesse nesta tecnologia. Prova dessa rea-
lidade é a penetração do sistema de injeção direta de combustível e m menos de
25% da produção de veículos movidos à gasolina na Europa na década de 2000.
Uma tendência que vem se instalando mundialmente é o conceito de down-
sizing. Esse conceito, em sua essência, requer a utilização de motores de baixa ci-
lindrada sobrealimentados. Nessa nova escola, a adoção da injeção direta de com-
bustível vem demonstrando grande vantagem em relação aos sistemas de injeção
indireta, principalmente pela maior eficiência térmica, além do fato da possibilida-
de de controle da temperatura de escapamento por meio da pós-injeção no ciclo de
escapamento com a válvula de escapamento aberta, o que permite o controle muito
mais efetivo do enchimento dos turbocompressores.
Falando um pouco da realidade brasileira, o acesso a essa tecnologia no
mercado nacional se dá, de uns tempos para cá, em modelos de luxo, impor-
Figura 8.53- Sistema de conversão de NOx à base de ureia. tados e adaptados para a utilização de nossa gasolina. A utilização da injeção
512 Motores de Combustão Interna Mistura e injeção em Cido Otto 513
10) Admitindo que os sistemas de injeção direta de combustível são mais efi-
cientes, quanto se espera de redução em consumo de combustível em
relação aos sistemas de injeção indireta? Quais os fatores responsáveis por
essa redução de consumo de combustível?
514 Motores de Combustão Interna
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Ak1:orkonzepte Wiener Motorensymposium 2001.
SISTEMAS DE IGNIÇÃO
Atualização
Edson H. Uekita
Fabio Delatore
Fernando Luiz Wíndlin
Fernando Fusco Rovai
Vagner Eduardo Gavioli
Rodrigo Kraft Florêncio
--
Primário (L,.. N)
Valor Eficaz = f 2
..!._ f(t) dt [RMS]
T o
Sendo:
Onde: v(t ) a tensão total aplicada a esse circuito RL série equivalente, que na apli-
T: período f(t) e f(t): função periódica cação automotiva será uma tensão contínua V BATERIA·
Substituindo a equação 9.12 na equação 9.13, lembrando que a tensão sobre
Vp( t) = 4, 44fN p<l>M (V RMs), Eq.9.9 um resistor pode ser escrita como:
Vs( t} = 4,44fNs<l>M [V RMsl. Eq. 9.1 O Eq.9.14
Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 523
522 Motores de Combustão Interna
a corrente i(t) é definida como sendo igual a: Com a abertura do platinado, o circuito equivalente RL série sofre uma
brusca de variação na intensidade da corrente i(t), passando do seu valor má-
ximo para zero muito rapidamente (BOYLESTAD, 2004). Nesse caso, o circuito
Eq.9 .15 passa a funcionar no modo de descarga de energia, onde a variação di(t)/dt da
equação 9.12 induzirá uma alta tensão nos terminais do indutor, que será ainda
maior no enrolamento secundário em virtude das características construtivas
As variações de corrente e tensão que ocorrem em um circuito RL, ope- da bobina de ignição, uma vez que o indutor que sofreu a variação di(t )/dt o
rando em corrente contínua, fazem com que o indutor armazene energia na enrolamento primário do transformador. Dessa forma , os níveis de tensão de
forma de campo magnético. No instante em que o platinado fecha o circuito do SkV a 20kV comentados no item 9.1 podem ser facilmente atingidos, fazendo
enrolamento primário, o circuito equivalente RL série passa a operar no modo com que a faísca elétrica nas velas de ignição seja gerada a partir da combina-
de armazenamento de energia, com um crescimento exponencial da corrente ção construtiva (transformador) e transitória (funcionamento do indutor).
i(t) (equação 9.15), provocando assim uma indução crescente no campo magné- Pode ser, porém , que, no instante da abertura do platinado, também apare-
tico sobre o indutor (BOYLESTAD, 2004). O valor de i(t) cresce inicialmente de ça urna faísca elétrica nos seus contatos. Para evitar a ocorrência dessa faísca,
uma forma muito rápida, seguida de uma taxa contínua crescente até atingir que diminuirá não só a energia transferida à vela, mas também a vida útil do
o seu valor máximo !MAX> conforme apresentado em gráfico pela Figura 9.5, componente, um capacitar (condensador) em paralelo com os terminais do
sendo essa taxa de crescimento definida pela relação: platinado evita o surgimento dessa faísca, obtendo assim um circuito equiva-
lente RLC série na operação de descarga de energia.
R
•= - [s] Eq.9.16 O gráfico da Figura 9.6 ilustra o funcionamento por completo de um sis-
L tema de ignição, nas fases de armazenamento de energia (no instante em que o
platinado é fechado, o circuito equivalente é um circuito do tipo RL série, e de
Onde:
descarga de energia (no instante em que o platinado é aberto, o circuito equiva-
t é chamado como constante de tempo. lente é um circuito do tipo RLC série, fazendo com que a alta tensão provocada
pela rápida variação di(t)/dt no indutor), possibilitando assim a geração da faís-
ca na vela de ignição instalada no cabeçote do motor em cada cilindro.
Observe que a velocidade de crescimento inicial fica diretamente depen-
dente do número de espiras Np, pois os termos R e Lda equação 9.16 são os
valores da resistência equivalente e da indutância equivalente do enrolamento Armazenamento e descarga - Sistema de ignição
primário. ··-----:----····-·---··!
s·~~;~ - - -
platinado.... .. ... ~ .
·-·· -·····f········· ···-··~··· ·
Representação gráfica de i(t )
.. · ·· ·· · ·· ·· · ·~ · · · · ·· ·· ·· ·· ···· ; ············ ····t··· ...... ··• . ·--·· •!••• ••· ··· ··· ····i········ ·· ····
Circuito RLC
···············:················:················:·········
-. ·-.......; ···-· ·-·- ··- · ·-~·-· ·- --·t ................!... .. ....... ··~ .....
o t (si
nada na bobina de ignição (na forma de campo Além da resistência às elevadas pressões e temperaturas, vale lembrar que
magnético) em uma faísca ou arco elétrico em a vela de ignição, em particular a ponta ignífera, também deve ser capaz de
seus eletrodos (ponta ignífera). A Figura 9.7 apre- resistir às vibrações mecânicas do motor, ao ataque químico provocado pelos
senta os componentes que formam uma vela de gases de combustão, pela alta temperatura e pressão do gás de combustão e
ignição. cerâmica ainda, as alterações bruscas de temperatura e pressão.
Além da eficiência necessária como gera- Na tabela 9.1, são indicados exemplos da temperatura de cada componente
dor de arco elétrico, como a vela passa a ser da câmara de combustão, mas chama a atenção o fato de que a ponta da vela de
um componente interno da câmara de com- ignição é a que apresenta a mais alta temperatura.
bustão, é necessário que sua estrutura como Junta
um todo seja capaz de suportar as elevadas
temperaturas e pressões atingidas no interior Tabela 9.1 - Exemplo de temperatura de cada componente do motor.
da câmara de combustão. Como a ponta ignffera
da vela de ignição está projetada para dentro da câ- Figura 9.7-Vela de ignição. [A) Cámara de combustão (Cabeçote do motor e parte do cilindro) 300
mara de combustão, a mesma estará sempre em contato com um ambiente de
Válvula de escape 600-800
elevadas temperaturas e pressões, como é possível de se observar na Figura
9.8 a seguir. Assento da válvula de escapamento 3()()-.400
1.000 10
\ Conforme apresentado pela Figura 9.7, em que a vela de ignição é apresen-
soo \ tada em corte, nota-se a existência de um corpo cerâmico para realizar a iso-
Pressão -
o lação da alta tensão que é percorrida no eletrodo. A cerâmica é um excelente
o
BDC TDC BDC me BDC isolante, mas um péssimo condutor de calor, de modo que o corpo da vela fica
muito quente durante o seu ciclo de operação. Para que a ponta da vela mante-
Figura9.8 -Temperatura e pressão interna na câmara de combustão (2900 rpm @WOT).[A] nha uma temperatura adequada em cada aplicação, a troca e a dissipação de calor
com o corpo deverão ser adequadamente projetadas e direcionadas. A Figura 9.9
O ciclo do motor inicia-se com a admissão da mistura ar-combustível, mostra, o perfil de temperatura ao longo da vela de ignição.
passando para a etapa de compressão, expansão e finalizando com a exaustão Sendo assim denomina-se Grau Térmico (GT) a maior ou menor facilidade
dos gases. No momento da combustão da mistura, a temperatura pode che- com que a ponta da vela consegue trocar ou dissipar calor. Quanto maior ova-
gar a valores entre 2.000ºC a 3.000ºC e uma pressão de aproximadamente 50
lor do GT, mais fria será a vela e quanto menor, mais quente, podendo ocorrer
kgf/cm 2 , conforme apresentado pela Figura 9.8. No instante seguinte, ocorre
variações de um fabricante para outro.
a exaustão do gás de escape (em alta temperatura), e com a nova mistura in-
jetada, a temperatura chega a 60"C e a pressão reduzida até se equivaler a do Alguns motores n ecessitam de um sistema de vela quente para o seu cor-
ambiente externo. reto funcionamento. Construtivamente, a vela quente é projetada com uma
526 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 527
baixa área de contato entre o inserto cerâmico com a parte metálica que fica Por outro lado, com o motor funcionando em marcha lenta ou em baixa
alojada no cabeçote do motor, reduzindo assim a dissipação de calor da cerâ- velocidade, pode ocorrer uma impregnação de vários depósitos gerados pelo
mica, fazendo com que ela trabalhe mais aquecida. Em contrapartida, as velas gás de combustão sobre o eletrodo da vela, dessa forma, mesmo conseguindo
frias apresentam uma maior área de contato entre a cerâmica e a parte metáli- satisfazer as eficiências elétricas, não conseguirá assegurar uma centelha com
ca, funcionando assim, mais frias. energia adequada se o isolador da ponta ignífera estiver sujo. Por consequên-
cia, a vela de ignição também deverá resistir a inúmeros problemas decor-
Durante o projeto dos motores ocorre a seleção da vela com a temperatura
rentes da sujeira. Finalizando, o eletrodo deve, além de resistir a mais de mil
adequada. Geralmente, motores de alto desempenho geram muito mais calor,
centelhas por minuto, ser capaz de suportar a temperatura e a erosão pelo
de modo que necessitam de velas mais frias para que não ocorra a queima in-
gás da combustão. A temperatura da ponta da vela durante o funcionamento
voluntária da mistura ar-combustível no cilindro somente em função do calor
do motor é um fator determinante para o seu comportamento, sendo que a
existente no eletrodo/corpo da vela, independentemente da faísca elétrica libe-
temperatura ideal deve ficar entre 4SOºC e 8SOºC, para temperaturas abaixo de
rada pelo sistema de ignição. 450°C provocará uma carbonização da ponta ignífera e para temperaturas aci-
Quanto à eficiência básica das velas de ignição, é necessário que este sejam ma de 8S0°C, a pré-ignição da mistura ar-combustível. Finalizando, designa-se
considerados dois pontos de vista. como a temperatura mínima que a vela pode operar sem a carbonização como
• Eficiência como ferramenta de ignição. a de autolimpeza.
• Confiabilidade em vista de que se trata de um componente da "câmara Sendo que temperaturas abaixo de 450°C provoca uma carbonização da
de combustão". ponta, com possíveis falhas na combustão. já para temperaturas acima de 8SOºC
a vela provocará pré-ignição.
A temperatura mínima à qual a vela pode trabalhar sem a carbonização da
ponta denomina-se temperatura de autoli mpeza.
Para que a ponta da vela mantenha uma temperatura adequada em cada
200 aplicação, a troca de calor com o corpo deverá ser direcionada. A Figura 9.10
mostra lado a lado uma vela denominada fria e uma denominada quente.
200
Figura 9.10 - Dissipação de calor nas velas quentes e frias (NGK). [A]
Conforme pode ser visto na Figura 9.9, a temperatura da área em contato
da vela com o gás de combust ão, possui a mais alta temperatura; não basta,
porém, que a vela de ignição resista apenas à alta temperatura, ou seja, deverá 9.4 Cálculo do tempo de ignição
possuir eficiência elétrica para fornecer uma "centelha ideal" (uma centelha
com energia adequada, capaz de romper o dielétrico da mistura ar/combustível Um ciclo completo de um motor quatro tempos ciclo Otto, é formado pela
interna a câmara de combustão que ocorre na faixa de S a 15 KV). admissão da mistura ar-combustível, pela compressão dessa mistura, pela ex-
528 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores
529
pansão (provocando a queima da mistura admitida e comprimida), finalme nte, Conhecendo-se o número de ressaltos (n,...) e definindo o tempo de arma-
pela expulsão dos gases resultante da queima da mistura. Relacionando o ciclo zenamento em graus como Yarmaz• a indicação dwell é obtida pela relação:
de funcionamento do motor com o gráfico da Figura 9.6, é possível estimar o
valor da tensão para a geração da faísca em função da quantidade de cilindros dwell = (y360
>mlU) .100 . Eq.9.19
do motor e da sua rotação. Num motor a 4 tempos, para cada volta do eixo do
comando de válvulas, cujo sistema de ignição está acoplado, têm -se duas vol- n ...
tas do virabrequim do motor. Sendo assim, o período em segundos, a partir
O dwell depende do ângulo de fechamento do platinado, conforme apre-
da rotação do motor do eixo do distribuidor do sistema de ignição poderá ser sentado, mas, como a etapa de armazenamento de energia na bobina de ignição
obtido pela relação: é dependente do tempo em que o platinado permanece fechado, quanto maior
l a rotação, consequentemente menor será o tempo disponível para realizar o
TE!Xo = ( rpm_.,, ) [s).
Eq.9.17
armazenamento de energia na bobina de ignição. Em decorrência disso, a faís-
120 ca gerada na vela de ignição é uma faísca com baixa energia em altas rotações,
prejudicando o desempenho dos motores com uma eficiência global e po-
Acoplado ao eixo do distribuidor existe um ressalto que realiza a abertura
tência bem abaixo da possível, em virtude da queima incompleta da mistura
e o fechamento do platinado em função da rotação do motor. Tradicionalmen- ar-combustível dentro do cilindro.
te, o número de ressaltos é igual ao número de cilindros existentes no motor.
A partir do problema exposto acima, surge então a primeira evolução do
Conhecendo-se o número de ressaltos, o período do eixo do rotor {obtido sistema de ignição que é a substituição do platinado por um circuito transis-
pela equação 9.17) e o número de cilindros do motor, é possível obter o inter- torizado, conhecido como ignição eletrônica, que será discutido no tópico 9.6
valo de tempo em que será realizado o armazenamento de energia na bobina deste capítulo.
de ignição, sendo definido pela relação:
Exemplo:
TEIXO )
( n~cilindros Um sistema de ignição apresenta V 831cri• = 12V, R = 3Q e L = 6 · 10·3 Henries.
t = ( ) [s), Eq.9.18 O motor é a 4T, de 4 cili ndros e opera numa rotação de 3.600 rpm. A caracte-
annaz l pio ti nado
rística do circuito de carga e descarga é indicada na figura. Desprezam-se todas
as perdas e a relação do número de espiras (a) entre o secundário e o primário
Onde:
é 100. Qual a tensão induzida n o secundário?
tplatinado é o intervalo de tempo em que o platinado permanece fechado.
T
T/ 2
5 25 Angulo da virabrequim
VP=L ô.IP =6 ·10-3 · • =157,5V PMI PMS PMI
ô.t o, 2 . 10-J o
~ ba
00 900 1800 270° 360°
de compressão, ao ponto morto superior (PMS). Essa antecipação permite que a Figura 9.12-Variação da pressão p em função do ângulo percorrido pelo virabrequim.
combustão se processe por completo, fazendo com que se atinja a máxima pres-
são no cilindro no instante em que o pistão iniciar a terceira etapa do ciclo, que
A Figura 9.13 tem como objetivo ilustrar o que ocorre no interior da câ-
é a expansão. A Figura 9.11 ilustra o exposto mostrando o ponto ideal da ignição. mara de combustão em virtude de uma ignição muito adiantada (Zb) ou muito
atrasada (Zcl em relação ao seu ponto ideal (Z.).
~bar
::;
"'ê 40 f---+--+--41+--1----+---+-~
o
V
~ 301--..__ _,__~_,,_---+'~-+----l
"'
;;;
~ 20
~ 1oi---+=:---,t..~::j:=::+---+-~
~
~ ol::==::::t::=-:::-1__....L_.....L__.l__ _J
a: ponto de abertura do platinado
750 500 25° 00 25° 500 75°
b: ponto de fechamento do platinado -+----. Angulo de avanço da ignição
Antes do PMS Depois do PMS
Figura 9.11 -Acionamento do platinado a partir do ressalto. Fonte: hnp://www.webmecauto.com. Figura 9.13 - Diagrama de combustão com a ignição demasiado adiantada (Zb) e atrasada
br/correio/ct006_dwell.asp. (Zc), respectivamente.
532 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 533
p Figura 9.15 - Avanço centrífugo e a vácuo: (a) Vista explodida. (b) Vista em planta. (1) Corpo
Baixa rotaç~o do distribuidor. (2) Diafragma. (3) Tomada de vácuo na válvula borboleta.
/ Alta rotação
Analisando a Figura 9.15, o adiantamento da ignição pelo avanço centrí-
fugo é provocado a partir do movimento relativo que ocorrerá entre a parte
superior do eixo (2) e a inferior (1) em função do aumento/redução da rotação
do motor. já o avanço a vácuo é realizado a partir da movimentação de aber-
tura da válvula borboleta (carburador) que faz com que a depressão existente
a
Retardamento abaixo da mesma seja transmitida ao diafragma (2), movimentando a mesa do
(nalta)
platinado em sentido inverso à rotação do eixo de ressaltos, causando o efeito
desejado de avançar a ignição. Ao caminhar para a plena abertura, a depressão
Figura 9.14-Angulo do virabrequim a correspondente ao atraso, em baixa e alta rotação, vai tendendo a zero e o avanço deixa de existir, já que a mistura vai enrique-
mantido o avanço da ignição. cendo. Um detalhe importante é que a tomada de vácuo deve acontecer acima
da abertura da válvula borboleta para não provocar alteração na ignição quando
a borboleta estiver fechada.
Com isso, conclui-se que, com o aumento da rotação do motor, torna-
-se necessário promover o avanço da ignição. Além disso, quando o motor A rotação do motor não é o melhor parâmetro para se analisar o avanço da
trabalha em regime de mistura pobre (baixa carga do motor), a velocidade de ignição, pois no caso do avanço a vácuo, ele é praticamente independente da ro-
propagação da chama é menor, exigindo-se também um maior avanço da igni- tação. Entretanto, a Figura 9.14 tem como objetivo esclarecer alguma eventual
dúvida nesse processo combinado de avanço da ignição (centrífugo+ vácuo).
ção. Sendo assim, o avanço da ignição é função de duas variáveis, a rotação do
motor e a carga exigida. Para cada ponto de funcionamento do motor, três avanços podem ser so-
mados para cada faixa de trabalho/rotação do motor: o avanço fixo (fixado pela
No primeiro sistema de ignição, apresentado pela Figura 9.1, o distribuidor posição do distribuidor, platinado e eixo de ressaltos), o avanço centrífugo
dispõe de dois dispositivos mecânicos para promover o adiantamento da igni- (definido em função do aumento/diminuição da rotação) e o avanço a vácuo
ção, que é o avanço centrífugo (em função da rotação) e o avanço a vácuo (em (definido em função da carga exigida pelo motor a partir da abertura da válvula
função da carga exigida pelo motor). A Figura 9.15 apresenta os dois sistemas borboleta). No caso particular da Figura 9.16, é apresentada a soma dos avan-
mecânicos responsáveis por promover o avanço da ignição a partir das exigên- ços permitidos para o motor, na faixa de rotação igual a 2.000 rpm. O avanço
cias de rotação e de carga do motor, já mencionadas. inicial (O a 8º) do sistema de ignição é fixo pelo próprio distribuidor, conforme
534 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 535
já comentado anteriormente, sendo possível atingir mais 20º de avanço, caso Nesse formato de funcionamento e configuração, o transistor realiza a
ocorra sobreposição, no mesmo instante, do avanço centrífugo (8 a 15°) e do interrupção da corrente fornecida à carga (grande amplitude) a partir do co-
avanço a vácuo (15 a 28°), totalizando uma variação máxima no avanço da igni- mando recebido por um sinal externo (baixa amplitude). A Figura 9.17 ilustra
ção de aproximadamente 28º. o exposto, onde a corrente de alta amplitude circula na resistência Rc e a cor-
rente de baixa amplitude circula na resistência Re.
400
~ -- ..... '
Sendo assim, a primeira evolução no sistema de ignição ocorre na utili- Dessa forma, o transistor passa a ser responsável pela condução de ele-
zação do transistor em substituição ao platinado, interrompendo a circulacão vados valores de corrente, permitindo um aumento significativo na corrente
da corrente fornecida para o armazenamento de energia na bobina de ignição. de primário e sem problemas de durabilidade como ocorria com o platinado.
Em um primeiro momento, o platinado ainda ganhou uma sobrevida no sis- Além d isso eliminam-se as restrições nos limites de circulação de corrente
tema de ignição apenas com a função de sensor de rotação, sendo substituído em função da potência e da corrente máxima permitida para o componente e
completamente depois por um sistema mais moderno baseado em efeito de também da temperatura.
indução eletromagnética.
9.6.2 Ignição transistorizada sem platinado
9.6.1 Ignição transistorizada com platinado O sistema de ignição transistorizada sem platinado utiliza basicamente a mes-
Conforme comentado anteriormente, o sistema de ignição transistorizada com ma estrutura apresentada nas Figuras 9.1 e 9.18, mas sem a utilização do pla-
platinado é a primeira evolução no sistema de ignição automotiva. O transistor tinado. Com a eliminação do platinado em definitivo, torna-se necessária a
introdução de um elemento sensor, capaz de realizar o comando do transistor
foi empregado para que mudanças na bobina de ignição pudessem ser reali-
a partir da rotação do eixo do comando de válvulas, acoplado no distribuidor
zadas a fim de proporcionar um maior valor na corrente para a geração da
de ignição em substituição ao platinado e ao eixo de ressaltos. Esse sensor pode
faísca em altas rotações, sendo que o platinado era o gargalo dessa mudança. ser do tipo efeito e letromagnético ou por efeito hall, com a mesma função elé-
A Figura 9.18 mostra a ignição transistorizada descrita, onde o TJB é empregado trica que o platinado executava no comando do chaveamento do transistor.
na operação como chave digital e o platinado usado apenas como um sensor de A Figura 9.19 ilustra a alteração ocorrida no distribuidor, de forma simplificada
rotação e comando do transistor. e a Figura 9.20 apresenta os distribuidores que utilizam o platinado e o sensor
O funcionamento do sistema é análogo ao do sistema de ignição con- hall/eletromagnético como sensores de rotação.
vencional, isto é, quando o platinado se fecha, por ele passa uma pequena
corrente qu e irá fornecer a corrente de base ao t ransistor TJB, permitindo
assim o seu fechamento e consequentemente, o armazenamento de energia 1. Bateria.
2. Chave de ignição
na bobina de ignição. Com a abertu ra do plati nado, a corrente de base, res- (painel do carro).
ponsável pelo .fechamento do TJB, deixa de existir e provoca a interrupção 3. Bobina de ignição.
da passagem da corrente pela bobin a de ignição, provocando os efeitos tran- 4. Distribuidor de ignição.
sitórios descritos anteriormente para a ignição convencional, apresen tados 5. Sensor de rotação
(eletromag netice ou
pela Figur a 9.6. hall).
6. TransistorTJB.
7. Velas de ignição.
(A) (B)
Figura 9.18- Componentes de um sistema de ignição transistorizada, com platinado. Figura 9.20 - Distribuido r com sensor de rotação (A) e o tradicional com plat inado (B).
538 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 539
9.6.3 Ignição eletrônica mapeada evitar e identificar o aparecimento do efeito descrito no item 9.5. Se houver
sinal deste sensor, o sistema de gerenciamento é capaz de atrasar o ponto de
Os modernos sistemas de gerenciamento eletrônico aplicado aos MIF são ca- ignição individualmente, retar dando a liberação da faísca individualmente do
pazes de controlar a exata mistura ar e combustível a ser fornecido ao motor e cilindro anômalo, mantendo os outros com avanço otimizado a partir do mapa
também determinar os instantes os quais serão fornecidos os sinais de ignição,
de ignição.
com o objetivo de atingir o desempenho desejado em termos de torque e de
potência fornecida às rodas, sem deixar de observar os requisitos de consumo Nos sistemas atuais de ignição mapeada dos MJF, os elevados valores de
e de emissões de poluentes. tensão nas velas continuam sendo obtidos pelo mesmo efeito transitório ele-
tromagnético descrito até o momento. As mudanças no hardware concentram-se
A Figura 9.21 apresenta um sistema de gerenciamento eletrônico empre-
na eliminação da bobina de ignição centralizada e do distribuidor, onde nos
gado atualmente. Esse gerenciamento tem como principal característica, o uso
do ~istema drive-by-wire e do gerenciamento de motor baseado em torque, por seus lugares, é instalado um sistema com múltiplas bobinas de ignição (coils),
'.11e~o do qual são ajustados os parâmetros e funções do sistema de injeção e conforme apresentado na Figura 9.22 a seguir.
igmção A exigência do motorista é transmitida para o pedal do acelerador e
com isso, a ECU - En9ine Contrai Unit passa a determinar o torque desejado.
Observando o regime de funcionamento do motor pelos diversos sensores
presentes e das exigências dos demais sistemas embarcados, a ECU define a Módulo de ignição
melhor estratégia de torque a ser aplicada ao motor a partir das referências
existentes, chamadas de mapas de inj eção e ignição. Esses mapas são obtidos ECM
pela engenharia da montadora no desenvolvimento do veículo, em um proces-
so conhecido como calibração de motores.
1.
2.
3.
Canister.
Válvula de purga do
canister.
SensorMAP.
G
Sen sor
de
Transformadores
Respostas:
Transformadores
a) t1= 6ms; b) VsEc = 12.6 kV.
·I ------------------------
4
1. (A)
figura 9.23 - Sistema de ignição moderna, com transformado res individuais para cada vela
de ignição.
x/3 f
11
- - - +1 1+ - - 1
0,1 ms 10 ms
'·rJ_
O,S 1,
1
~----'C4rlW'f--~----'----t(ms)
--
1 3) Um motor de 6 cilindros a 4 tempos apresenta as seguintes características
- - - - - - 1-
no seu sistema de ignição são:
0,2 ms
= 12V; RPRIMÁRIO = 3Q, LpRJMARio = 6mH; relação do número de es-
V baruia
t, =?
piras = 90; ângulo de abertura do platinado = ângu lo de fechamento do
platinado.
Sendo a tensão V disponível n a bateria igual a 12 volts, a resistên cia R Supor que o Mp ao passar para um circuito RLC seja 1,5 maior que o que se
equivalente da bobina de ignição do enrolamento primário igual a 3Q e a in- obteria com um simples circuito RL e que o intervalo de tempo de queda
dutância L equivalente da bobina de ignição do enrolamento primário igual a da corrente seja 0,1 ms, constante. Trace um gráfico da variação da tensão
6mH, e sabendo que o platinado abre e fecha em um mesmo ângulo, pede-se, induzida no secundário em função da rotação e determine o seu valor para
uma rotação do motor igual a 5.000 rpm: uma rotação de 3.000 rpm.
a) O valor de armazenamento e descarga t 1;
Resposta:
b) A tensão VsEc no secu ndário, sabendo que a relação do número de es-
26.3 kV.
piras na bobina de ignição é igual a 90.
Sistema de ignição e sensores apli cados aos motores 543
Motores de Combustão Interna
542
Geralmente esse é do tipo indutivo que "sente" a passagem dos vários den-
Parte li t:s existen~es nu1:1"1 disco ligado (roda fônica) ao eixo do motor. Da frequên-
SENSORES APLICADOS AOS MOTORES cia desse smal, cálcula-se a velocidade de rotação do motor.
Nas Figuras 9.25 e 9.26, estão os exemplos de baixa rotação e alta rotação:
J
K
e Coletor de admissão L Coletor de escape
L D Cabeçote M Pistão
M E Refrigerante
~01--~~--;~~-;--~~~+-~-1 N Biela
~
N F Bloco o Mancai de biela
G Cárter de óleo p Virabrequim
o H Pescador
1 Eixo comando de
•
p válvulas
r, r, .:; Admissão
Tempor- e Compressão
- -
p
densidade do ar, que por sua vez determina a quantidade de combustível para p
~~--~
sinal em tensão que é transmitido à unidade de comando.
M
O sensor de temperatura do ar é um elemento resistivo - NTC, que in-
-JEõ~r N
forma à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspira-
~,,.._....-º
ção, para que essa informação também influencie no cálculo da quantidade de
combustível a ser injetada.
Durante os quatro ciclos do motor Otto (admissão, compressão, combustão
e exaustão), o sensor TMAP tem solicitações diversas conforme a Figura 9.28:
Figura 9.28 - Ciclo do mot or Otto.
546 Motores de Combustão Interna
Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores
547
GND
Pode ser também indutivo, que con siste em um estator contendo uma
bobina de excitação, bobinas d e recepção e uma eletrônica de processamento
dos sinais. Mais um rotor com uma bobina e m curto circuito (antena). A bobi-
na de excitação é alimentada por uma corrente alternada, gerando um campo
magnético alternado. Esse campo magnético gera uma corrente induzida sob
a bobina do estator, que por sua vez induz uma tensão (ddp) nas bobinas de
recepção de acordo com a posição do rotor, essas tensões da saída e ntão podem a)
b)
ser lidas pela eletrôn ica, caracteriza-se pelo tipo "sem contato ou contact less".
A Figura 9.30 ilustra o esquema de funcionamento desse sensor: Figura 9.31 -Sistem as de medição do caudal de ar em motores.
Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 549
548
Ol_~.J_~_Jjj_--========1
0.8 0.9 1 1.1 1.2 À
11.76 13.23 14.7 16.17 17.64NF
Em geral, a característica de resposta da sonda é a que aparece na Figura desse tipo de combustão destrutiva, geralmente medindo o nível de vibração.
9.34, ou seja, a tensão varia de maneira abrupta entre um máximo e um mínimo. Com o aparecimento do knock o controlador reduz a avanço à ignição em todos
No entanto, existem sensores com uma resposta mais linear, nos quais a tensão os cilindros ou cilindro a cilindro, caso já sensores de "knock" em cada câmara
varia quase linearmente com a riqueza da mistura. Mesmo esses sensores não de combustão. Trata-se de sensores piezoeléctricos especiais que medem as
dão bons resultados para misturas ricas, pois nesse caso quase não há oxigênio vibrações (S-20 kHz) induzidas por esse tipo de combustão.
presente nos gases de escape. Esses sensores são usados nos novos motores de
injeção direta e de carga estratificada que funcionam em regime de mistura po-
bre e também nos sensores de riqueza da mistura. Dado funcionarem em mis-
Sensor de detonação
ruras pobres e muito pobres, são também usados nos modernos motores Diesel.
9.14 Outros
Os motores e os veículos possuem muitos outros sensores e atuadores que
permitem melhorar e controlar o seu funcionamento. Com o advento dos
sistemas OBD (on-board diagnostics - Item 9.7), o nu mero e sofisticação dos sen-
sores e atuadores disparou exponencialmente, nomeadamente os relacionados
Figura 9.35- Termostato. com os sistemas de eliminação de poluentes. Estamos falando da dupla sonda
(a montante e a jusante do catalisador), válvulas de EGR, bombas de injeção
de ar no coletor de escape (para queimar o excesso de gasolina resultante da
9.13 Sensor de detonação - "Knock" mistura rica em aquecimento), válvulas de passagem para sistemas de "arma-
A principal limitação dos motores de ignição comandada é o aparecimento do zenamento" de poluentes (HC ou NOx) e muitas outr as. Nos atuadores pode-se
knock. Os motores modernos possuem sensores que permitem avaliar a existência ainda falar dos injetores, das válvulas limitadoras de pressão do combustível.
552 Motores de Combustão Interna Sistema de ignição e sensores aplicados aos motores 553
Chi .r
Resposta:
Vout = 4 V e ângulo borboleta= 78,8º.
Referências bibliográficas
l. BOYLESTAD, Robert L. Introdução à Análise de Circuitos. São Paulo: Pearson, 2004.
2. BOYLESTAD, Robert L. Dispositivos Eletrônicos e Teoria de Circuitos. São Paulo: Pearson,
2011.