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Persönliche Ausgabe: Lars Schnieder, Abo-Nr. 522819. Weitergabe an Dritte urheberrechtlich untersagt.

LEIT- UND SICHERUNGSTECHNIK

Zugbeeinflussungssysteme für
Stadtbahnen im Vergleich
Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen European Train Control System und
Communications-Based Train Control

LARS SCHNIEDER nischer Lösungskonzepte möglich. ETCS defi- Raumabstand dem Fahren im wandernden
niert verschiedene Ausrüstungsstufen: Raumabstand an.
ƒƒETCS Level 0: Fahrt auf nicht mit ETCS ausge-
Stadtbahnbetreiber bewirtschaften eine rüsteten Strecken. Das ETCS-Fahrzeuggerät Communications-Based Train Control
umfassende sicherungstechnische Infra­ überwacht lediglich die hierfür zulässige Ma- (CBTC)
struktur für einen sicheren und ordnungs­ ximalgeschwindigkeit. In modernen Nahverkehrssystemen haben
gemäßen Betrieb. Die bestehende Technik ƒƒETCS Level 1: Fahrt nach Vorgaben der die Hersteller in den letzten Jahren leistungs-
hat oftmals die Grenzen ihrer technischen ortsfesten Signalisierung. Der Umfang der fähige Zugbeeinflussungssysteme auf der
und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht Überwachung erstreckt sich hierbei im Re- Grundlage einer kontinuierlichen bidirekti-
und ist fallweise von Obsoleszenz bedroht. gelbetrieb von einer Überwachung der onalen Kommunikation zwischen Fahrzeug-
Darüber hinaus erschließt nur eine Ersatz­ Bremskurve auf ein Halt zeigendes Signal und Streckeneinrichtung entwickelt. Diese
investition in eine leistungsfähige Siche­ (Betriebsart Limited Supervision) bis hin zu Systeme werden auch als Communications-
rungstechnik höhere Kapazitäten und eine einer vollständigen Überwachung der zuläs- Based Train Control (CBTC) bezeichnet. Welt-
verbesserte Betriebsqualität. Stadtbahnbe­ sigen Geschwindigkeit entlang der Strecke weit ist CBTC für die Neuausrüstung von
treiber stellen sich die Frage nach der für sie (Betriebsart Full Supervision). Die Daten- Nahverkehrssystemen mit hohen Anforde-
passenden Alternative für die Ersatzinves­ übertragung erfolgt in der Regel an diskre- rungen an die Leistungsfähigkeit faktisch
tition. Dieser Beitrag stellt das European ten Punkten (Eurobalisen), bzw. durch quasi- Standard. In den letzten Jahren wird auch
Train Control System (ETCS) und Commu­ kontinuierliche Komponenten (Euroloop). vermehrt in bestehenden Infrastrukturen
nications-Based Train Control (CBTC) einan­ ƒƒETCS Level 2: Durch eine kontinuierliche auf CBTC-Systeme umgerüstet [3]. Durch
der gegenüber. bidirektionale Datenübertragung zwischen eine zuggestützte Vollständigkeitsinforma-
Fahrzeug und Strecke gelingt ein Verzicht tion und die kontinuierliche bidirektionale
auf ortsfeste Signale. Die Fahrzeuge folgen Kommunikation gelingt ein weitreichender
Zugbeeinflussungssysteme einander nach wie vor im Abstand infra- Verzicht auf ortsfeste Infrastruktur (Signale
für Nahverkehrssysteme strukturseitig vorhandener Gleisfreimelde- und Gleisfreimeldung). CBTC-Systeme ha-
Für städtische Schienenverkehrssysteme in abschnitte. ben ihren Ursprung in hochautomatischen
Ballungsräumen sind Zugbeeinflussungs- ƒƒETCS Level 3: Durch eine sichere fahrzeug- U-Bahn-Systemen, finden mittlerweile aber
systeme mit der Möglichkeit einer konti- seitige Erkennung der Zugvollständigkeit auch in Lightrails (Stadtbahnsysteme) Einsatz.
nuierlichen Datenübertragung zwischen können infrastrukturseitige Gleisfreimelde- Hierbei werden die Zentrumsbereiche mit
Fahrzeugen und Zügen wegen der hohen systeme – zumindest außerhalb von Zug- kontinuierlich wirkender Zugbeeinflussung
Anforderungen an die Leistungsfähigkeit meldestellen (d. h. Stationen, Abzweigstel- (Ausrüstungsstufe Continuous Train Control,
praktisch gesetzt. Für diese Art Zugbeein- len, Überleitstellen) – entfallen. Die Züge vgl. [3]) ausgerüstet (vgl. Abb. 1). Außerhalb
flussungssysteme haben sich mit dem ETCS nähern sich von einem Fahren im festen der Zentrumsbereiche kann ein Übergang in
und CBTC in den vergangenen Jahrzehnten
zwei Standards in der Praxis etabliert. Diese
sind grundsätzlich in der Lage, die hohen
Anforderungen an die Sicherheit und Leis-
tungsfähigkeit des Stadtbahnbetriebs zu er-
füllen (vgl. [1 und 2]).

European Train Control System (ETCS)


Mit dem Ziel eines sicheren und leistungsfähi-
gen grenzüberschreitenden Schienenverkehrs
wurde seit Mitte der 1990er Jahre das European
Train Control System (ETCS) für die europäi-
schen Eisenbahnen spezifiziert. Die Spezifika-
tion des ETCS definiert fahrzeugseitige und
infrastrukturseitige Komponenten sowie zwi-
schen diesen bestehende Schnittstellen. Durch
die verbindliche Festlegung physikalischer und
logischer Schnittstellen zwischen Fahrzeug-
und Infrastruktureinrichtungen können diese
herstellerübergreifend zusammenarbeiten. Auf
diese Weise wird ein Wettbewerb der System-
häuser auf der Grundlage vergleichbarer tech- Abb. 1: Systemkomponenten eines CBTC-Systems

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eine Ausrüstungsstufe mit lediglich punkt- Hierbei soll es möglich sein, einzelne Ele- Erreichbare Automatisierungsgrade
förmiger Zugbeeinflussung (Ausrüstungsstu- mente des Zugbeeinflussungssystems Für einen sicheren und ordnungsgemäßen Be-
fe Intermittent Train Control, vgl. [3]), eine austauschen zu können, ohne das ge- trieb sind – resultierend aus den maßgebenden
Fahrt nach Maßgabe ortsfester Signalisierung samte System ersetzen zu müssen. Die Systemeigenschaften spurgeführter Verkehrs-
(Interlocking Train Control, vgl. [3]) oder gar Austauschbarkeit braucht standardisierte systeme – umfassende Schutzfunktionen zu
eine Fahrt auf Sicht (keine Fahrwegsicherung) Architekturen von Zugbeeinflussungssys- gewährleisten (vgl. [5 und [6). Je nachdem, wie
unterstützt werden. Generell gilt auch hier, temen mit wohldefinierten Schnittstellen. viele der Schutzfunktionen von technischen
dass der Umfang der Überwachungsfunktio- Dies setzt unter anderem eine einheitliche Systemen übernommen werden, wird nach un-
nen hierbei wie beim ETCS mit einer höher- Allokation von Funktionen auf Systemkom- terschiedlichen Automatisierungsstufen (Grade
wertigen Ausrüstungsstufe zunimmt (bis hin ponenten voraus [4]. of Automation, GoA) unterschieden. Mit zu-
zum fahrerlosen Betrieb). CBTC-Systemlösungen sind aktuell weder nehmender Automatisierung wird der Mensch
interoperabel noch austauschbar. Ein Zwang mehr und mehr von der Sicherheitsverantwor-
Unterschiede und Gemeinsamkeiten zur Interoperabilität besteht im städtischen tung im Regelbetrieb entlastet (vgl. [7]).
Die Entscheidung für oder gegen eine konkre- Nahverkehr – im Gegensatz zum Eisenbahn- CBTC-Systeme waren von Beginn an für ei-
te Ausprägung eines Zugbeeinflussungssys- verkehr – in der Regel nicht. Die Fahrzeug- nen hochautomatisierten Betrieb ausgelegt.
tems ist von verschiedenen Kriterien abhän- flotte ist oftmals homogen. Die Fahrzeuge Dementsprechend erstreckt sich der mit CBTC-
gig. Die Unterschiede und Gemeinsamkeiten gehen selten in Netze anderer Betreiber Systemen realisierbare Automatisierungsgrad
sind vor dem Hintergrund des jeweiligen Ein- über (Inselbetrieb). Gleichzeitig stehen oft- über das gesamte Spektrum vom nichtautoma-
satzbereichs kritisch zu würdigen. mals betreiberspezifisch zu berücksichti- tisierten Zugbetrieb (GoA0), über das Fahren
gende Sonderwünsche einer umfassenden auf Sicht (GoA1), das halbautomatische Fahren
Zukunftssicherheit und Standardisierung bislang im Wege. Durch (GoA2) über das begleitete fahrerlose Fahren
Herstellerunabhängigkeit die große Heterogenität von Nahverkehrs- (GoA3) bis hin zum unbegleiteten fahrerlosen
Bislang sind die Zugbeeinflussungssysteme systemen zeichnet sich – den Bemühungen Fahren (GoA4). Höhere Automatisierungsgrade
für den Nahverkehr (CBTC) ausschließlich pro- einiger ausgewählter Betreiber großer U- als GoA2 sind in Nahverkehrssystemen aufgrund
prietär. Damit sind die Betreiber mit ihrer In- Bahn-Systeme zum Trotz – nicht ab, dass sich des weitgehenden Ausschlusses externer Ge-
vestitionsentscheidung in der Regel über den an diesem Zustand in absehbarer Zukunft fährdungen beispielsweise in Tunneln möglich.
gesamten Lebenszyklus der Anlage an einen etwas ändern wird. Ausgangsbasis von ETCS ist bislang das Fahren
Hersteller gebunden. Ursächlich hierfür sind ETCS ist ein expliziter Gegenentwurf hierzu. auf Sicht (GoA1). Jüngere Entwicklungen ge-
die fehlende Interoperabilität und Austausch- Durch die klare Vorgabe herstellerübergrei- hen auch in Richtung eines halbautomatisier-
barkeit von Komponenten. fender Schnittstellen können verschiedene ten Fahrens („ATO over ETCS“). Hierfür werden
ƒƒInteroperabilität bezeichnet die Möglich- Vergabelose (Fahrzeug- und Infrastruktur- aktuell fahrzeug- und streckenseitige System-
keit, dass im Netz eines Betreibers Fahr- komponenten) voneinander getrennt und komponenten und zwischen diesen bestehende
zeuge mit Fahrzeugeinrichtungen eines separat am Markt vergeben werden. Sind Schnittstellen herstellerübergreifend spezifiziert.
Herstellers mit den Streckeneinrichtungen für die Infrastruktureinrichtung einheitliche Ziel ist hierbei – wie bei ETCS –, dass (Automated
anderer Hersteller wechselwirken können. Vorgaben für die Projektierung festgelegt, Train Operation, ATO)-Fahrzeugeinrichtungen
Um eine solche Interoperabilität zu errei- können auch Infrastruktureinrichtungen ohne Probleme mit (ATO-)Streckensystemen an-
chen, müssen die Zugbeeinflussungssys- verschiedener Hersteller eingesetzt werden. derer Hersteller zusammenwirken [8]. CBTC und
teme am Luftspalt zwischen Fahrzeug und Aufgrund der erheblichen installierten Basis ETCS erfüllen weitreichende Funktionen, welche
Strecke logisch und physikalisch standardi- gelten die aktuellen Systemausprägungen unterschiedlichen Betriebsarten zugeordnet
siert sein [4]. von ETCS und CBTC als zukunftssicher. In sind. Zwischen den Betriebsarten sind – abhän-
ƒƒAustauschbarkeit bedeutet die Möglich- beiden Fällen werden die Systemhäuser im gig von verbindlich definierten Kriterien – Über-
keit, Elemente eines Zugbeeinflussungssys- Falle von Abkündigungen von Komponen- gänge möglich. Beide Systemlösungen sind auf
tems gegen Subsysteme / Komponenten ten und Bauteilen den Betreibern adäquate diese Weise flexibel an die spezifischen betriebli-
eines anderen Herstellers auszutauschen. Lösungen anbieten können. chen Belange des Betreibers anpassbar.

Automatisierungsstufe nach IEC European Train Control System Communications-Based Train


62290-1 (ETCS) Control (CBTC)
Automatisierungsstufe 0: Zugbetrieb auf Sicht (train ETCS Level 0; CBTC-Fahrzeuggeräte mit Funktionsumfang ähnlich
operations on sight, TOS) Betriebsart Unfitted ETCS Level 0, Betriebsart Unfitted
Automatisierungsstufe 1a: Nicht-automatisierter Zugbe- ETCS Level 1; CBTC-Fahrzeuggeräte verhindern Überfahren eines Halt
trieb (non-automated train operation, NTO) mit punkt- Betriebsart Limited Supervision zeigenden Signals durch Auswertung einzelner Bits einer
förmiger Überwachung. „digitalen Fahrsperre“ (Transponder)
Automatisierungsstufe 1b: Nicht-automatisierter Zugbe- ETCS Level 1, 2 oder 3; CBTC-Fahrzeuggeräte empfangen Datentelegramme von
trieb (non-automated train operation, NTO) mit kontinu- Betriebsart Full Supervision schaltbaren Transpondern oder über eine Funkschnittstel-
ierlicher Überwachung. le (Betriebsart: Supervised Manual)
Automatisierungsstufe 2: Halbautomatischer Zugbetrieb ETCS Level 1, 2 oder 3; ATO Funktion ist verfügbar, sobald Datentelegramme
(semi-automated train operation, STO) Betriebsart Full Supervision von schaltbaren Transpondern oder über eine Funk-
+ ATO over ETCS schnittstelle auf dem Fahrzeug ausgewertet wurden
(Betriebsart: Automatic Mode)
Automatisierungsstufe 3: Begleiteter fahrerloser Betrieb Technische Realisierung der Überwachung der Profil- Ergänzender baulicher Gefährdungsausschluss, zusätzliche
(driverless train operation, DTO) raumfreiheit aktuell nicht absehbar fahrzeugtechnische Maßnahmen sowie betriebliche Regeln
zur Realisierung der Überwachung der Profilraumfreiheit
Automatisierungsstufe 4: Vollautomatischer fahrerloser Technische Realisierung der Überwachung des Fahr- Ergänzender baulicher Gefährdungsausschluss und wei-
Betrieb (unmanned train operation, UTO) gastwechsels und des Fahrzeugszustands aktuell nicht tere fahrzeugtechnische Maßnahmen (u. a. Brandmelder
absehbar und Sprechverbindung)

Tab. 1: Vergleich von ETCS und CBTC hinsichtlich der erreichbaren Automatisierungsgrade nach IEC 62290-1

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Wirtschaftlichkeit Abb. 2: Entwicklung der


CBTC und ETCS erlauben beide – je nach Aus- Instandhaltungsaufwände
rüstungsgrad – erhebliche Einsparungen an für die Zugsicherung in
Instandhaltungsaufwänden. Diese kompensie- einem Stadtbahnsystem
ren idealerweise über den Lebenszyklus höhere bei Übergang von Stell-
Anschaffungskosten [9]. Bereits bei ETCS Level 2 werken mit einer Fahrsper-
entfallen ortsfeste Signale. Bei ETCS Level 3 kön- re zu einem CBTC-System
nen Gleisfreimeldeeinrichtungen außerhalb der im GoA 2 [10]
Zugmeldestellen entfallen. Dies ist vergleichbar
mit modernen CBTC-Systemen, die nur noch in
geringem Umfang Außenanlagenelemente vor-
sehen. Ein wesentlicher Unterschied ist hierbei,
dass ETCS Level 3 noch nicht in nennenswer-
tem Umfang praktisch erprobt ist, wohingegen
CBTC mittlerweile „von der Stange“ angeboten
wird. Hierbei werden über den Zeitverlauf unter-
schiedliche Effekte deutlich [10]:
ƒƒSignifikante Reduktion der streckenbezo-
genen Instandhaltungsaktivitäten durch
CBTC bzw. ETCS Level 3: Es fallen mehr
Komponenten weg (Gleisfreimeldesysteme sen für ein Nahverkehrsunternehmen zeigen, von 30 – 35 Zügen pro Stunde. Allerdings
und Signale), als neue Komponenten bspw. das sich der Instandhaltungsaufwand für die muss hierfür auch die Datenübertragung
für die drahtlose Übertragung vom und zum Zugsicherungsanlagen insgesamt über die zwischen Fahrzeugen und der Strecke ge-
Fahrzeug hinzukommen. nächsten zehn Jahre um 20 % reduzieren wird. eignet sein. Hierbei weichen ETCS und CBTC
ƒƒSignifikante Erhöhung der fahrzeugbezo- ƒƒVerlagerung der Instandhaltung von der deutlich voneinander ab. Bei ETCS kommt das
genen Instandhaltungsaktivitäten durch Strecke in die Werkstatt: Die Instandhal- standardisierte Funksystem GSM-R (Global
CBTC bzw. ETCS Level 3: Beide Systeme tungsaktivitäten verlagern sich von der System für Mobile Communication-Railways)
haben höhere Anforderungen an die Positi- Strecke in die Werkstätten. Entfielen in der mit einer entsprechenden Protokollsicherung
onierung der Fahrzeuge. Es kommen also ne- Vergangenheit bei einem Nahverkehrsun- (Euro­radio) zum Einsatz. In der Vergangen-
ben den Antennen für die Synchronisierung ternehmen mit einer Fahrsperre 76 % des heit war es insbesondere der Ansatz einer
der Weg- und Geschwindigkeitsmessung an Zeitaufwandes für die Instandhaltung auf verbindungsorientierten Kommunikation,
Ortsmarken auch diversitäre und redundan- die Streckeneinrichtungen, wird sich dieser der die Einsatzfähigkeit funkbasierter ETCS-
te Sensoren für die Weg- und Geschwindig- Anteil in den nächsten Jahren auf 35 % redu- Ausbaustandards in Streckenbereichen mit
keitsmessung hinzu. Darüber hinaus werden zieren. Die Struktur der Instandhaltungsakti- hohen Zugfolgen ausgeschlossen hat. Diese
weitere Komponenten wie Führerstandsdis- vitäten wird sich also umkehren (vgl. Abb. 2). Einschränkungen umgehen CBTC-Systeme
plays und Funktechnologie ergänzt. Betrieb- mit einem grundlegend anderen Architektur-
lich wirken sich mögliche Ausfälle durch die Funktionsallokation und Performance ansatz und Kommunikationssystem (in der
Redundanz (Head-Tail-Redundanz zwischen Mit der Ausrüstungsstufe der Systeme kor- Regel WLAN, Wireless Local Area Network).
führendem und folgendem Führerstand) in reliert die von ihnen unterstützte Leistungs- Die Unterschiedliche Funktionsaufteilung
der Regel nicht verfügbarkeitshemmend aus, fähigkeit im Sinne betrieblich realisierbarer zwischen strecken- und fahrzeugseitigen
sodass eine ausschließliche Instandhaltung Zugfolgezeiten (bzw. im Kehrwert der Anzahl Funktionen reduziert die erforderliche Band-
in der Werkstatt möglich wird. der Fahrten pro Stunde). Im ETCS limitiert bei breite am Luftspalt zwischen Fahrzeug- und
ƒƒIn Summe wird der höhere Aufwand der In- aktuellen Systemen (Level 2) die infrastruk- Infrastruktureinrichtungen. Dieser grundle-
standhaltung der Fahrzeugeinrichtungen von turseitige Blockteilung mit dem Fahren im gend unterschiedliche Ansatz kann anhand
der Einsparung auf der Streckenseite über- festen Raumabstand die erreichbare Kapazi- der grundlegenden Verarbeitungsschritte
kompensiert. Es ist also in Summe weniger tät. CBTC ermöglicht bereits heute ein Fahren (vgl. [11]) zur Ermittlung der zulässigen Fahr-
Instandhaltungspersonal erforderlich. Analy- im wandernden Raumabstand mit Zugfolgen weise dargestellt werden:

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LEIT- UND SICHERUNGSTECHNIK

[5] Pachl, J.: Systemtechnik des Schienenverkehrs. 4. Auflage, Teubner


ƒƒBestimmung der Fahrerlaubnisgrenzen: ƒƒBestimmung des Sicherungsprofils: Diese (Stuttgart) 2004
Die Fahrerlaubnisgrenzen werden stre- Teilfunktion beschreibt die Ermittlung einer [6] Maschek, U.: Sicherung des Schienenverkehrs – Grundlagen und Planung
ckenseitig aus dem Ende des gesicherten erwarteten fahrzeugspezifischen Fahrkur- der Leit- und Sicherungstechnik. Springer Vieweg (Wiesbaden) 2012
[7] IEC 62290-1:2014. Railway applications - Urban guided transport
Fahrwegs, dem aus der sicheren Abstands- ve unter Berücksichtigung von Beschleuni- management and command/control systems - Part 1: System principles and
haltung resultierenden Gefahrpunkten an- gungs- und Verzögerungsparametern. Dies fundamental concepts
wesender Züge, dem Streckenende sowie berücksichtigt auch die Zuglänge beim [8] Tasler, G.; Knollmann, V.: Einführung des hochautomatisierten Fahrens –
auf dem Weg zum vollautomatischen Bahnbetrieb. In: SIGNAL+DRAHT (110)
eingerichteten Nothaltebereichen ermittelt Ausfahren aus Bereichen mit Geschwindig- 6/2018, S. 6 – 14
und zyklisch auf das Fahrzeug übertragen. keitsrestriktionen. Dies ist in ETCS und CBTC [9] Rüffer, M.; Schmidt, Ch.; Schnieder, L.; Baum, A.: Strategie für Erneuerungs-
investitionen in die Zugsicherung. In: DER EISENBAHNINGENIEUR 2/2019,
Dieser Ansatz ist im ETCS1 und CBTC2 gleich- ähnlich realisiert5. S. 61 – 65
artig umgesetzt. [10] Rüffer, M.; Schmidt, Ch.; Jung, C.; Schnieder, L.: Innovationen und
ƒƒBerücksichtigung statischer (Geschwindig- 1 ETCS Message3 „Movement Authority“ und Paket 15 Digitalisierung im Signal- und Zugsicherungsdienst. In: Der Nahverkehr
„Level 2/3 Movement Authority“ 9/2019, S. 46 – 50
keits-)Vorgaben: Die Funkstreckenzentrale [11] Verband Deutscher Verkehrsunternehmen: Funktionale Anforderungen
2 vgl. Kap. 1.3.2.5 in VDV 336-2
(Radio Block Centre, RBC) des ETCS enthält ei- 3 vgl. Kap. 1.3.2.1 in VDV 336-2 für Signal- und Zugsicherungsanlagen sowie Betriebsleitsysteme des
nen Streckenatlas. Der Streckenatlas umfasst städtischen schienengebundenen Personennahverkehrs. Teil 2: Zugsiche-
4 vgl. Kap. 1.3.2.2. in VDV 336-2 rungsanlagen. VDV (Köln) 2014
alle grundlegenden während des Betriebs 5 vgl. 1.3.2.6 in VDV 336-2
unveränderlichen Informationen wie z. B. die
Geschwindigkeiten der Strecke. Bei CBTC- Fazit
Systemen ist der Streckenatlas auf dem Fahr- ETCS Level 3 und CBTC-Systeme sind einan-
zeug verortet. Hier sind alle grundlegenden der hinsichtlich ihrer potenziellen wirtschaft-
und während des Betriebs unveränderlichen lichen Auswirkungen im Sinne reduzierter Le-
Informationen auf dem Fahrzeug verfügbar, benszykluskosten vergleichbar. Einen klaren
müssen nicht von der Streckenseite über- Vorteil weist das ETCS hinsichtlich der Aus-
tragen werden und konsumieren so keine tauschbarkeit und Interoperabilität auf. Dem-
Bandbreite in der Datenübertragung3 . gegenüber weist CBTC genau dann Vorteile
ƒƒBerücksichtigung dynamischer System- auf, wenn hohe Zugdichten gefordert werden
zustände: Im ETCS erhält der Streckenatlas und eine hohe Automatisierung (Driverless
in der Funkstreckenzentrale dynamische Train Operation oder höher) angestrebt wird.
Systemzustände (z. B. Weichenlagen, Lang- Wenn eine ausreichende Kapazität auch ohne
samfahrstellen, Nothaltebereiche, Fahrer- das Fahren im wandernden Raumabstand
laubnisgrenzen) von der Leitstelle bzw. dem geschaffen werden kann, können die Vorteile
elektronischen Stellwerkssystem. Diese des ETCS für die Nahverkehrsunternehmen
Systemparameter werden in der strecken- genutzt werden. Aufgrund der langen Le-
seitigen Ermittlung der zulässigen Fahr- bensdauer sicherungstechnischer Infrastruk-
weise berücksichtigt. Aus der Verknüpfung tur muss eine Entscheidung auf jeden Fall
statischer Vorgaben mit dynamischen Sys- wohlüberlegt sein.
temzuständen wird das Gradientenprofil
(Paket 21) und das statische Geschwindig- LITERATUR
keitsprofil streckenseitig ermittelt und auf [1] Steingröver, A.; Rahn, K.: Compatibility between CBTC and ETCS. In:
SIGNAL+DRAHT (105) 1+2/2013, S. 29 – 33
das Fahrzeug übertragen. Im Gegensatz [2] Metz, K.: Eine neue Eisenbahn für London. In: Der Nahverkehr (35)
hierzu werden die dynamischen System- 7+8/2016, S. 52 – 54 Dr.-Ing. habil. Lars Schnieder
zustände bei CBTC-Systemen dem Fahr- [3] Arpaci, M.; Schwarte, A.: Refurbishment of metro and commuter Leiter Assessment Service Center
railways with CBTC to realize driverless systems. In: SIGNAL+DRAHT (105)
zeug über Funk übermittelt und dort in der 7+8/2013, S. 43 – 47 ESE Engineering und Software-Ent-
fahrzeugseitigen Ermittlung der zulässigen [4] McCullough, I.: Trends in modern mass-transit train control. In: wicklung GmbH, Braunschweig
Fahrweise berücksichtigt4. SIGNAL+DRAHT (100) 10/2008, S. 41 – 47 lars.schnieder@ese.de

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