ANALISIS DE LA DEMANDA

 Pasajeros, carga, correo, trabajos especiales,

aviación comercial, aviación general y privada
aviación militar y agrícola. Nacional e
Internacional
 Ingreso percápita y PIB
 O-D largos productos perecederos y productos
de bajo peso específico y alto valor agregado.
ANALISIS DE LA DEMANDA

 Baja elasticidad en viajes de trabajo

 Transporte aéreo impacta economía
 Alta elasticidad en viajes de turismo
 Demanda puede ser impactada por otros modos
de transporte-transferencia de mercados.
 El transporte multimodal satisface
requerimientos de eficiencia de la demanda
PRONÓSTICOS DE TRÁFICO
MODELOS DE PRONÓSTICO ESTOCASTICOS
 Modelos de tráfico deterministicos y
estocasticos.
 Modelos estocásticos – probabilidad
 Teoría de colas servidores LIFO – FIFO
 Modelos de simulación operacional de
aeropuertos, en ruta y aproximación.
 Modelos de investigación resuelve preguntas.
que pasa si?.
PRONÓSTICOS DE TRÁFICO
MODELOS DE PRONÓSTICO DETERMINISTICOS
 Modelos de series de tiempo Basados en
funciones matemáticas
 Modelos econométricos correlacionado
variables socioeconómicas del área de
influencia del aeropuerto.
DEMANDAS CAUTIVAS
 Pasajeros internacionales, largas distancias
 Pasajeros costo/hora alto
 Pasajeros alto riesgo
 Carga perecible largas distancias
 Carga alto valor agregado y bajo peso
especifico.
 Tráfico zonas marginales donde no hay
competencia de otros modos.
 Gráfica 3.1.1 - Comportamiento Histórico de Pasajeros Nacionales, Período
1979 / 1997
400000

350000

300000
PAX NACIONALES

250000

200000

150000

100000

50000

0
AÑO

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996
AÑO
PAX NALES AÑO
 MODELOS SERIES DE TIEMPO

 MODELO LINEAL
Y = a + b T  a,b constantes
a=corte eje y b= pendiente
 MODELO EXPONENCIAL
Y = a(1 +b)T
log y = log a + T log (1+b)
a,b constantes
 MODELOS SERIES DE TIEMPO

 MODELO PARABÓLICO
Y = a + b T + cT2
a,b,c constantes
 MODELO GOMPERTZ
Y = ab-cT
log y = log a – cT log b 0 < c <1
a,b constantes
 CURVAS DE PRONÓSTICO DE PASAJEROS

2500000

2000000 AÑO
PASAJEROS

1500000
PASAJEROS
1000000 HISTÓRICOS
CURVA BAJA
500000
PASAJEROS
0 TOTALES CURVA
ALTA
1
4
7
10
13
16
19
22
25

AÑOS
 RESULTADO MATEMÁTICO

 MODELO RESULTANTE
 Y = -2,820,598.32 + 33,120.93 * T
 R2 = 0.87
 Nivel de significancia 95%
 Pruebas Fisher “F”
 Pruebas de T student
MODELOS ECONOMÉTRICOS
 Función del Precio Yield.
 Tarifa
 PIB – GDP
MODELOS ECONOMÉTRICOS
 Modelos que relacionan variables
socioeconómicas.
 Pronósticos se comportan con alta
incidencia de la economía de de la zona
de influencia del aeropuerto
 Desventaja la dificultad de información
regional.
 MODELO MEXICANO
 RPK=Pasajeros-Kilómetro vuelos
Nacionales Mexicana y aeromexico
 GDP-OIL=PIB mexico menos
exportaciones de petróleo
 YIELD =Ingresos medios por pasajero-
kilómetro precios constantes
 PAX = Número total de pasajeros entre
méxico y Estados Unidos
Continuación modelo mexicano.....

 EXPOIL =Valor exportaciones de petróleo,

despues de aplicado el índice de deflacción de
precios de importación
 YMEXUS = Promedio ponderado del PIB de
México y el índice de consumo personal de
USA.
 INFL = Índice de deflacción del PIB de USA
por tipo de cambio $ por USD / índice de
deflacción del PIB de México
Planteamiento y resultados del
modelo
 MODELO GENERAL:
RPK = a*GDPOILb * YIELDC * EXPOILD * PAXe*YMEXUSf * INFLg

 Resultados Obtenidos:
 Tráfico local
Log RPK = -1,759 + 2,416 log (GDP-OIL) – 1,081 log YIELD +0,042 log
EXPOIL;
r2 = 0,9975

 Tráfico Internacional México-Estados Unidos

Log PAX = 3,601 + 0,942 log YMEXUS – 0,778 log YIELD + 0,466 log INFL;
r2 = 0,981
 ANÁLISIS DE LA OFERTA
 Oferta depende de la demanda
 Oferta de sillas por avión
 Factor de Utilización
 Factor de Estiba
 Avión crítico
 Avión tipo o equivalente
 ANÁLISIS DE LA OFERTA
 Oferta Operación Comercial
 Operación Militar de Estado
 Aviación General
 Aviación Servicios especiales
 Tabla 7.1.1 – Pronóstico de Movimiento de Aeronaves

Grupo de aeronaves determinado por OACI según tiempo

típico de ocupación de puestos en minutos
Grupo Aeronaves Representativas Promedio Sillas

S Twin Otter 20

B-727
B-737
RJ-100
Nacional : 100
M DC-9
Internacional: 140
F-27/50
F-28
MD-83
A-320

A'310
B-757
L B-767 225
DC-8
L1011

Fuente: Clasificación OACI Aeropuertos N. Ashford P.H. Wright.

 Tabla 7.2.1 – Composición de la Flota Aérea que Opera en el Aeropuerto (%)

Grupo de Aeronaves Nacional Grupo de Aeronaves Internacional

Año
S M L M L

1999 7.20% 92.80% 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%

2000 7.50% 92.50% 0.00% 100.00% 0.00% 100.00%

2005 2.50% 90.50% 7.00% 100,00% 0,00% 100.00%

2010 2.50% 87.00% 10.50% 30.00% 70.00% 100.00%

2015 2.50% 85.50% 12.00% 25.00% 75.00% 100.00%

2020 2.50% 83.00% 14.50% 20.00% 80.00% 100.00%

2023 2.50% 81.50% 16.00% 20.00% 80.00% 100.00%

2025 2.50% 81.50% 16.00% 20.00% 80.00% 100.00%

Fuente: Grupo Estadística de Transporte Aéreo - Aerocivil. Clasificación OACI

 Nacional Internacional Otras Total
Añ Pax
Pax x Movimiento Pax Pax x Movimiento Aerotax Aviación Aviación Movimiento
o Nacionale
Mov ** Aeronaves Internacionales Mov **. Aeronaves i General Militar Aeronaves
s
199
458,374 61 7,514 10,062 100 101 1,300 2,030 2,130 13,075
9
200
491,495 62 7,927 10,062 100 101 1,300 2,070 2,130 13,528
0
200
524,615 62 8,462 10,062 100 101 1,333 2,100 2,130 14,125
1
200
557,736 67 8,324 35,100 100 351 1,333 2,130 2,130 14.268
2
200
590,857 68 8,689 38,610 100 386 1,370 2,130 2,130 14.705
3
200
623,978 69 9,043 42,471 100 424 1,370 2,170 2,130 15.137
4
200
657,099 70 9,387 46,718 100 467 1,400 2,200 2,130 15.584
5
200
690,220 71 9,721 51,390 100 513 1,400 2,230 2,130 15.994
6
200
723,341 72 10,046 56,015 100 560 1,430 2,270 2,130 16.437
7
200
756,462 73 10,362 61,056 168 363 1,430 2,300 2,130 16,586
8
200
789,583 74 10,670 66,551 168 396 1,470 2,300 2,130 16,966
9
201
822,704 75 10,969 72,541 168 432 1,500 2,330 2,130 17,361
0
201
855,825 76 11,261 79,070 168 471 1,500 2,370 2,130 17,732
1
201
888,946 77 11,545 85,395 168 508 1,530 2,400 2,130 18,113
2
201
922,067 78 11,821 92,227 168 549 1,530 2,430 2,130 18,460
3
201
955,188 79 12,091 99,605 168 593 1,570 2,470 2,130 18,854
4
201
988,308 80 12,354 104,585 168 623 1,600 2,500 2,130 19,206
5
201
1,021,429 81 12,610 109,815 168 654 1,600 2,530 2,130 19,524
6
201
1,054,550 82 12,860 115,305 168 686 1,630 2,570 2,130 19,877
7
201
1,087,671 83 13,104 121,071 168 721 1,630 2,600 2,130 20,185
8
201
1,120,792 84 13,343 127,124 168 757 1,670 2,630 2,130 20,529
9
202
1,153,913 85 13,575 132,209 168 787 1,700 2,670 2,130 20,862
0
202
1,187,034 86 13,803 137,497 168 818 1,730 2,700 2,130 21,181
1
202
1,220,155 87 14,025 142,997 168 851 1,730 2,730 2,130 21,466
2
202
1,253,276 88 14,242 148,717 168 885 1,770 2,770 2,130 21,797
3
202
1,286,397 89 14,454 154,666 168 921 1,800 2,800 2,130 22,105
4
202
1,319,518 90 14,661 160,853 168 957 1,800 2,830 2,130 22,379
5
** Pasajeros promedio por movimiento de aeroanve.
 Tabla 7.4.1 – Utilización Media Esperada de las Aeronaves

Aeronaves Nacionales Aeronaves Internacionales

Año
Factor de
Sillas Sillas Sillas Factor de
Sillas Ofrecidas Utilización
Utilizadas Ofrecidas Utilizadas Utilización

1999 104 61 59% 129 100 78%

2000 105 62 59% 129 100 78%

2005 108 67 62% 225 168 75%

2010 112 72 64% 225 168 75%

2015 116 77 66% 225 168 75%

2020 120 82 68% 225 168 75%

2023 124 87 70% 225 168 75%

2025 128 90 70% 225 168 75%

 DÍA PICO
 Día promedio de afluencia de tráfico en el
año.
 El día pico permite diseñar infraestructura
como tanques de almacenamiento de
combustible (mínimo 15 días), Tanques de
agua, acumulación de desechos sólidos y
líquidos, plantas de tratamiento de agua, en
general determinar volúmenes para reserva y
contingencia del aeropuerto.
 HORAS PICO O PUNTA
 La más utilizada es Hora de afluencia 30a. O 40a en
un año (pasajeros Nales e Internales).
 O bien la hora de mayor afluencia del día promedio
del mes de mayor congestión.
 En Canadá se utiliza como medida provisional de
hora pico para la planificación de los edificios
terminales el percentil 90o de la distribución anual de
pasajeros que desembarcan o embarcan por hora. Es
decir el 10% de los pasajeros llegan en horas de
mayor afluencia que la hora pico de planificación
Continuación hora pico

 Para el cálculo de hora pico, cuando no existe

información, se puede acudir a las curvas
diseñadas por la FAA o por aeropuertos
Franceses. Existen otras curvas
 La hora pico es la base de cálculo de áreas de
terminales de pasajeros y su distribución.
 Gráfico 3.4 - Diagrama del Coeficiente en Hora Pico
0,21
FAA
0,20

0,19

0,18 Promedio Aeropuertos Franceses

0,17

0,16

0,15

0,14

0,13

0,12

0,11

0,10

0,09

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

0,03

0,02 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
. . . . 0 0 0 0 0 0 0
1 2 3 4 .6 .8 .0 .2 .4 .6 .8
1 1 1 1 1

Tránsitoanualdepasajeroscomerciales(enmiles
 Tabla 6.3.1 – Hora Pico Proyectada Pasajeros Nacionales Totales (incluye aerotaxis)
AÑO Hora Pico Histórica Hora Pico Total Hora Pico Salidos Hora Pico Llegados
1999 307 313 157 157
2000 319 332 166 166
2001 336 355 177 177
2002 351 377 189 189
2003 366 399 200 200
2004 374 414 207 207
2005 381 426 213 213
2006 397 449 225 225
2007 405 467 234 234
2008 424 492 246 246
2009 434 504 252 252
2010 444 516 258 258
2011 454 527 263 263
2012 462 537 268 268
2013 479 557 278 278
2014 487 566 283 283
2015 504 585 293 293
2016 511 593 296 296
2017 527 612 306 306
2018 538 625 313 313
2019 549 638 319 319
2020 560 650 325 325
2021 570 662 331 331
2022 580 674 337 337
2023 589 684 342 342
2024 598 694 347 347
2025 608 705 353 353

Hora Pico calculada con metodología FAA.

Las horas pico de pasajeros salidos y llegados se calcularon para la curva total.
 Tabla 7.7.1 – Movimiento de Aeronaves Esperadas en Hora Pico

Pasajeros Hora Pico Operaciones de Aeronaves

Año

Nacional Internacional Total Nacional Internacional Otros Total

1999 313 15 328 5.13 0.15 0 5

2000 332 15 347 5.35 0.15 0 6

2005 426 68 494 6.36 0.40 0 7

2010 516 82 598 7.17 0.49 0 8

2015 585 126 711 7.60 0.75 1 9

2020 650 155 805 7.93 0.92 1 10

2023 684 172 856 7.86 1.02 1 10

2025 705 184 889 7.83 1.10 1 10

 Gráfico 3.8 - Número Necesario de Lugares en Estacionamiento
De Aviones de la FAA
35

30
Número de Lugares Realmente Necesarios
Número de Lugares Necesarios Según Normas

25

20

15

10

0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100
Índice de Pasajeros
 Tabla 8.1.1 – Posiciones de Aeronaves por Grupo

Año
S M L Total

1999 X 4 1 5

2000 X 5 1 6

2005 X 6 1 7

2010 X 7 1 8

2015 X 8 1 9

2020 X 8 2 10

2023 X 8 2 10

2025 X 8 2 10

Tiempos medios de cálculo para utilización de posiciones.

Aeronaves Grupo "S" posiciones remotas.
Aeronaves nacionales Grupo "M" 45 minutos.
Aeronaves internacionales Grupo "M" 60 minutos.
Aeronaves internacionales Grupo "L" 60 a 75 minutos.
 Tabla 8.2.1 – Posiciones Remotas Aeronaves Pequeñas

Año Posiciones Remotas Helicópteros

1999 3 1

2000 4 1

2005 5 1

2010 7 2

2015 8 2

2020 10 2

2023 10 2

2025 11 3
 LONGITUD DE PISTA NECESARIA
PARA UN BOEING 727-100
 Peso máximo de aterrizaje 60.000 kgs
 Deslizamiento admisible en pavimento 7%.
 Temperatura máxima normal 27oc
 Altitud del aeropuerto 1.200 mts
 Etapa a cubrir 1600 Kms
 Peso de despegue 66.900 Kgs
 Pendiente efectiva de la pista 0.5%
 Longitud de pista necesaria
para aterrizaje
 A partir de familia de curvas de la FAA y
a partir de los datos anteriores se
determina la longitud de aterrizaje.
 Longitud inicial 1.725 Mts
 Mas incremento del 7% por
deslizamiento sobre el pavimento,
longitud necesaria total de pista para
aterrizaje es de 1850 mts + o -
 Longitud de pista necesaria
para despegue
 A partir de familia de curvas de la FAA y a
partir de los datos anteriores se determina la
longitud de aterrizaje.
 Con temperatura de 27 Grados en absisas
 Cruzar con linea de altitud del aeropuerto
1200 mts, cortar linea de referencia.
 Se obtiene longitud de pista de 2800 mts
para despegue. Se incrementa a 3000 mts
teniendo en cuenta la pendiente efectiva.
 La longitud de la pista son 3000 mts por ser
el mayor de las dos longitudes, la de
despegue y la de decolaje.
Calculo estructural de la pista
 A partir del concepto de repeticiónes de
carga de los trenes de aterrizaje y y de
la carga por rueda, se determina el PCN
que a su vez es la base de cálculo de la
estructura de pavimento rígido o
flexible de la pista para la aeronave
crítica.
ORIENTACIÓN DE LA PISTA
 Estudio de vientos histórico se configura
la rosa de vientos tipica.
 Existen componentes transversal de
vientos máxima admisible
 Long 1500 mts 37 k/h 20 nudos
1200 – 1499 Mts 24 K/h 13 nudos
< 1200  19K/h 10 nudos
CAPACIDAD DE PISTA
 Métodos empíricos
 Modelos de colas
 Modelos analíticos – Heurísticos
 Simulación software especializado.
 Capacidad se basa en la mezcla de
aeronaves o composición de la flota, las
separaciones y procedimientos y
tiempos de ocupación de pista.
 AERÓDROMO CLASE A

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 AERÓDROMO CLASE B

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 AERÓDROMO CLASE C

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 AERÓDROMO CLASE D

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 AERÓDROMO CLASE E

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 AERÓDROMO CLASE F

NOTA: SE ENTIENDE QUE EN CADA CABECERA HAY IDENTICO TRAPECIO DE APROXIMACION

 DISEÑO DE LOS ESPACIOS DEL
TERMINAL SEGÚN FAA
 EDIFICIO TERMINAL NACIONAL
ESPACIO DEL EDIFICIO ESPACIO POR PASAJERO HORA PICO (Mts2)
Corredores de pasajes 1,0
Compañías aéreas 4,8
Recogida de equipajes 1,0
Salas de espera 1,8
Instalaciones alimentación 1,6
Cocinas y despensas 0,6
Otras concesiones 0,5
Aseos 0,3
Circulación, instalaciones y mantenimiento 11.6
__________________
TOTAL 24,2
 DISEÑO DE LOS ESPACIOS DEL
TERMINAL SEGÚN FAA
 EDIFICIO TERMINAL NACIONAL
ESPACIO DEL EDIFICIO ESPACIO POR PASAJERO HORA PICO (Mts2)
Corredores de pasajes 1,0
Compañías aéreas 4,8
Recogida de equipajes 1,0
Salas de espera 1,8
Instalaciones alimentación 1,6
Cocinas y despensas 0,6
Otras concesiones 0,5
Aseos 0,3
Circulación, instalaciones y mantenimiento 11.6
__________________
TOTAL 24,2
CONTINUACIÓN DISEÑO DE LOS ESPACIOS DEL TERMINAL SEGÚN FAA..........

 EDIFICIO TERMINAL INTERNACIONAL

ESPACIO DEL EDIFICIO ESPACIO POR PASAJERO HORA PICO (Mts2)
Sanidad 1,5
Inmigración 1,0
Aduanas 3,3
Control fitosanitario 0,2
Salas de espera visitantes 1,5
TOTAL...........................................................................7,5
Circulación, Formación de equipajes, instalaciones,
Muros, Divisiones 7,5

TOTAL..........................................................................15,0

Distribución 60% pasajeros llegados, 40% salidos

CONTINUACIÓN DISEÑO DE LOS ESPACIOS DEL TERMINAL SEGÚN FAA..........

 AREA TOTAL BRUTA TERMINAL

 Los criterios ergonómicos dan intervalos de
valores y dependen del nivel de servicio que el
calculista quiera ofrecer al usuario.
 Para aeropuertos internacionales con alto tráfico
internacional los terminales probablemente
necesiten entre 20 a 25 Metros2 por pasajero hora
pico.
 Ejemplo Area total bruta=
1000 pasajeros /hora X 24 mts2 / pasajeros/hora pico =
24.000 Mts2