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Abstract
The clutch actuation system is directly linked to vehicle easy of operation and ergonomics. Shaver,
(1997) says that a comfortable pedal force for Passenger cars is considered light when it is under 10 kgf and
hard if over 13 kgf. SICE (2006) consider acceptable for light trucks and urban busses efforts about 17kgf. This
study shows special cares to be taken during the development of a clutch actuation system concerning driver
comfort, system pressure and components functionality during disc and cover assembly whole life. There are
also important dimensional calculation of pedal lever to maximize master cylinder life. The auxiliary pedal
spring characteristics are also explored. The use of this component can be a compromise between actuation
system cost and comfort of operation.
Resumo
_______________________
Artigo extraído do Trabalho de Conclusão de Curso “Acionamento de Embreagem Hidráulico para Caminhões Leves” de Wagner Matos Santos, apresentado à
Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, para obtenção do Título de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva, sob a orientação do Prof. Dr. Álvaro
Costa Neto
5285895
ENSAIOS
π *φ 2
Vcm + tub + Vaux = *x
4
(3)
VERIFICAÇÃO DO CURSO DE
VD Aux
ACIONAMENTO Em que = volume deslocado no
D Aux
O ponto de partida para qualquer cilindro auxiliar = diâmetro do cilindro
verificação é o dado conhecido. Portando, o auxiliar.
estudo é iniciado com base no curso de As perdas envolvidas com a linha são
acionamento desejado no platô. Este parâmetro é indispensáveis para a verificação do curso de
especificado em desenho. A determinação acionamento, mas, para tanto, é necessário
correta do curso de acionamento do platô é determinar a pressão na linha hidráulica.
fundamental para a durabilidade dos
componentes envolvidos. Se o curso atingido for FRol 4
insuficiente, haverá arranhamento de marchas e P= *
os sincronizadores do câmbio sofrerão desgaste
RGar π * D Aux 2
excessivo. Se o curso for maior do que o (6)
especificado, prejudicará a durabilidade da mola
membrana do platô de embreagem. FRol
Em que P = pressão na linha hidráulica; =
força no rolamento.
Em que:
VDCM
= volume deslocado no cilindro mestre;
Figura 15: Mola Membrana EV Aux
Figura 16: Sincronizador = expansão volumétrica do cilindro
auxiliar;
Para minimizar a força de acionamento EVCM
do pedal da embreagem, é desejável que o curso = expansão volumétrica do cilindro
seja máximo. Portanto, durante o cálculo mestre;
procura-se atingir o curso máximo disponível EVTub = expansão volumétrica da tubulação em
pelo cilindro mestre utilizado.
mm3/m
Todo o cálculo de curso de acionamento
tem como base o volume deslocado, portanto, LTub
e = comprimento da tubulação.
com a relação do garfo é possível determinar o
volume de fluido deslocado no cilindro auxiliar
4
sem considerar as perdas. C CM = VDCM *
π * DCM 2
C Aux = C Rol * RGar (8)
(4)
CCM
Em que = curso do cilindro
DCM
mestre; = diâmetro do cilindro mestre.
No Gráfico 2 observa-se a eficácia do
cálculo com base no procedimento descrito.
Curso do Cilindro Mestre x Curso do Rolamento
12
10
Medido
Curso do Rolamento [mm]
Calculado
8
4
Figura 18: Dados para determinação da alavanca
2 de acionamento do cilindro mestre
Na posição ilustrada, o sistema contem
um dos ângulos β críticos de funcionamento,
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Curso do Cilindro Mestre [mm]
correspondente ao meio do curso, onde
Gráfico 2: Curso do cilindro mestre x rolamento
α = 270 . “A” é a distância ortogonal entre a
– Comparativo entre medição e cálculo
face do cilindro mestre e o centro de articulação
DETERMINAÇÃO DA ALAVANCA DE do pedal, “B” é a distância ortogonal entre a
ACIONAMENTO linha do cilindro mestre e aquele mesmo ponto,
“C” é a distância entre a face do cilindro mestre e
A partir da determinação do curso de o centro da esfera da Haste de acionamento na
acionamento, é necessário considerar os limites posição inicial do cilindro. β é o ângulo entre a
físicos para atuar o cilindro. Estes são linha do cilindro mestre e sua haste. É ponto de
determinados pelo tipo de pedaleira e alavanca partida para a determinação de outros
utilizada.Na Figura 17 é possível observar o parâmetros. O mau dimensionamento deste
conjunto pedaleira utilizado no estudo. ângulo pode causar desgaste irregular na camisa
do cilindro e no êmbolo de acionamento,
ilustrados na Figura 19.
0,80
0,70
sen(− β ) =
(Y − B ) Y = sen(− β ) * HCM + B 0,60
sen(− α ) * ACM − B
β = − asen -0,40
-0,80
FCM
FHCM =
cos(β ) (16)
FHCM
Em que = força na Haste do
Cilindro mestre.
sistema;
APedal = comprimento da alavanca Figura 23: Dados para definição da mola auxiliar
pedal.
Os parâmetros “D” e “E” são fixos. A
O Gráfico 4 ilustra a eficiência do
alavanca da mola (AMO) é fator variável para o
cálculo em relação à medição realizada. A curva
dimensionamento do auxílio da mola. Os ângulos
obtida sem adição de mola auxiliar ou de retorno
é denominada curva de sistema. φ e θ variam durante o movimento do pedal de
Comparativo entre Curva de Sistema Calculada e Medida embreagem, mas o ângulo θ inicial define o
40 ponto de inversão da mola e é fator determinante
35 no resultado do estudo.
Força de Acionamento (Kgf)
25
em graus entre a Alavanca do Cilindro mestre e a
20
Alavanca da mola. Ambas são solidárias ao eixo
15
Calculado
do Pedal de embreagem. Esta dependência é
10 Medido
demonstrada na Figura 24.
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
MOLA AUXILIAR
Fmo k mo
Em que = força na mola; =
L0
constante da mola; = comprimento livre da
mola;
T
Em que Eixo − mo = torque gerado no eixo
do pedal devido a atuação da mola auxiliar.
cos(− θ ) * AMO
φ = asen
(F + L1 + G )
(22)
25
20
Força no Pedal [kgf]
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
-5
-10
-15
Figura 28: Regiões da curva pedal
-20
Curso do Pedal [mm]
25
10
Força no Pedal [kgf]
20
5
15
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
10
-5
20
parâmetro.
10
0
15 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
20
Força no Pedal [kgf]
25
Força no Pedal [kgf]
20
15
15
10 10
5
5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
0
Curso do Pedal [mm]
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Curso do Pedal [mm] Gráfico 12: Curva pedal com ponto de inversão
Gráfico 10: Curva pedal com constante da mola maior
maior
Observa-se aumento nas regiões um e
Ao variar a constante da mola, deve-se dois e diminuição na região quatro. Este não é
atentar para manter a mesma carga inicial, de um resultado desejável, portanto deve-se
modo que o esforço de acionamento não seja diminuir o ponto de inversão. A curva do Gráfico
alterado na região 2. Desta maneira é possível 13 ilustra o resultado desta modificação.
avaliar o real efeito da variação na constante.
Curva de Acionamento do Pedal de Embreagem
O aumento da constante da mola
20
aumenta a força de acionamento no final do
curso do pedal. A variação no comprimento da
Força no Pedal [kgf]
15
se que a constante da mola deve ser diminuída. O Gráfico 13: Curva pedal com ponto de inversão
resultado é observado no Gráfico 11. menor
15
reparo de sistemas de embreagem – caminhões e
10
ônibus. Edição nº01. São Bernardo do Campo.
ZF do Brasil Ltda – Divisão SACHS. Jan/2005.
5
Observa-se que a região dois foi [5] VALEO Transmissions. Self ajusting
deslocada para a direita e que o pico de força technology. Trabalho apresentado à
diminuiu, apesar de ter aumentado o esforço no DaimlerChrysler do Brasil. São Bernardo do
final do curso. Esta medida pode servir como Campo.Mar/2004. Não Publicado
ferramenta para melhorar o conforto no
acionamento do pedal se houver folga no curso [6] SCHAEFFLER Group – Divisão LUK. SAC
calculado para o sistema, mas é arriscada para - Embreagem auto ajustável – Princípio de
sistemas “justos”, pois compromete o curso de funcionamento. Trabalho apresentado à
acionamento. DaimlerChrysler do Brasil. São Bernardo do
Campo. Fev/2006. Não Publicado