1.1.1.

Puentes de Hormigón Pretensado

El Hormigón Pretensado es el hormigón al cual se transmiten en forma artificial

y permanente, antes y durante la aplicación de las acciones exteriores
“estados elásticos” originados por fuerzas de compresión previos de manera
que los estados elásticos resultantes sean convenientes al hormigón y a la
función de la estructura en un marco de seguridad y economía.

Existen varios medios para pre comprimir lineal y circularmente un elemento de

hormigón; el mas generalizado es aquel que consiste en pasar a lo largo del
elemento uno o varios cables de acero de alta resistencia, los que son
estirados mediante gatos hidráulicos a la tensión prevista, luego y sin perder la
tensión y alargamientos obtenidos los cables son anclados en los extremos con
la ayuda de cuñas u otros dispositivos mecánicos ver Figura 6.10 a. y 6.10 b.

Refiriéndonos a los materiales especialmente los aceros, los más comunes en

el uso del pretensado son el grado 270 con una resistencia a la tracción de
1860 MPa y el grado 250 con 1725 MPa de baja relajación.

1.1.1.1. Sistemas de Presforzado

Dos grandes procedimientos existen para transmitir la “fuerza de pretensado”

según el cable sea estirado después o antes de que el hormigón este
endurecido. Estos procedimientos se denominan Postensado y Pretensado
(postensado y pretensado).

Postensado.- En este procedimiento la fuerza de pretensado P se aplica

estirando los cables contra el hormigón endurecido; es decir el gato hidráulico
estira el cable y al mismo tiempo comprime al hormigón que en ese momento
debe tener la resistencia especificada. El valor de la fuerza de pretensado se
controla por la presión del fluido de la bomba/gato y la medida del
alargamiento.

Cuando los valores previstos de presión y alargamiento son obtenidos, se

anclan los cables mediante cuñas, y los conductos (vainas), donde se
encuentran los torones que constituyen el acero de los cables, son llenados
con mortero o lechada de cemento ver Figura 6.10 a.

Figura 6.1 a Fabricación de un elemento postensado

Figura 6.10 b Campo de tesado – Sistema pretensado

Pretensado.- Antes del hormigonado los hilos o torones de acero se estiran y

anclan temporalmente contra dos estribos de un campo de tesado, o contra
encofrados metálicos suficientemente rígidos o dos muros paralelos a los
encofrados. Cuando el hormigón adherido al acero vibrado y curado adquiere la
resistencia especificada, los hilos o torones se liberan lentamente de sus
anclajes transmitiendo su reacción al hormigón por adherencia y efecto de
cuña en una corta longitud en cada extremo del elemento así pre comprimido
ver Figura 6.10 b.

1.1.1.2. Pretensado Parcial

Se entiende por pretensado parcial, al hormigón en el cual se combinan cables

de pretensado y barras de armadura.

La AASHTO (2002) define hormigón parcialmente pretensado como:

 Un elemento de hormigón armado con una combinación de armaduras

pretensadas y no pretensadas diseñadas para resistir conjuntamente
las mismas solicitaciones.

1.1.1.3. Pretensado Total

Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están sometidas a
compresiones admisibles solamente.

1.1.1.4. Perdidas de Pretensado

Las pérdidas de pretensado se refieren a la reducción de tensión en el tendón.

Las pérdidas de pretensado pueden ser divididas en dos categorías.

a. Perdidas instantáneas.- Incluyen pérdidas debidas al anclaje del cono

Δ f p A fricción entre los tendones y el material que lo circunda (concreto)
Δ f p F y el acortamiento elástico del concreto Δ f p E S durante la
construcción.

b. Perdidas Diferidas.- Incluyen las pérdidas debido a la retracción del

hormigón Δ f p s r , la fluencia del hormigón Δ f p C R y la relajación del acero
Δ f p R durante su vida útil de servicio Δf p R 2 relajación del acero después
de la transferencia. La pérdida total de pretensado Δ fT depende del
sistema:

Para miembros Pretensados:

∆ f pT =∆ f pES + ∆ f pS R +∆ f pCR + ∆ f pR 2

Para miembros Postensados:

∆ f pT =∆ f pA +∆ f pF +∆ f pES + ∆ f pSR + ∆ f pCR + ∆ f pR 2

En general es importante el análisis de las perdidas porque si estos se

subestiman se producen tracciones no previstas por el contrario si dichas
pérdidas se superestiman se originaran deformaciones y tensiones no
anticipadas.

Por otra parte es importante el conocimiento de las tenciones del acero, no

solo para efectos de comparación con las tensiones admisibles del acero
utilizado, sino también para el cálculo de los alargamientos que se medirán
durante la transmisión de la fuerza de pretensado.

1.2. CARGAS DE DISEÑO EN PUENTES

Cuando se realiza el diseño de un puente de un componente a otro, cambiara
la carga dominante y la combinación de cargas factoradas dominante. Por
ejemplo, vehículos permitidos, factorizados y combinados para un estado
límite, pueden controlar el diseño a flexión en una posición de la viga. La carga
viva vehicular de diseño estándar, factorizada y combinada para un estado
limite diferente, puede controlar el diseño del esfuerzo de corte en otra
posición de la viga. Otras cargas, como eventos sísmicos, pueden controlar el
diseño de las columnas y las fundaciones.

Sobre un puente se aplican diferentes tipos de carga, tales cargas pueden ser
dividas en dos categorías, cargas permanentes y cargas transitorias. Las
cargas permanentes se quedan por un periodo extenso normalmente por toda
la vida de servicio del puente, tales cargas incluyen el peso propio de los
componentes estructurales y accesorios no estructurales.

Las cargas transitorias como su nombre lo indica cambian con el tiempo y

pueden ser aplicadas desde varias direcciones y/o ubicaciones, estas son
altamente variables, las cargas transitorias incluyen a las cargas por gravedad
las cuales son debidas a los vehículos, ferrocarriles y tráfico peatonal, también
son consideradas las cargas laterales debidos a los ríos, vientos, témpanos de
hielo, colisión de embarcaciones y sismos.

1.2.1. Carga Permanentes

Las cargas permanentes como su nombre lo indica son esas cargas que se quedan
sobre el puente por un periodo extenso quizás por toda la vida de servicio del
puente, entre estas se pueden citar:

 Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no

estructurales (DC).
 Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios públicos (DW).
 Empuje horizontal del suelo (EH).
 Tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postesado (EL).
 Sobrecarga de suelo (ES).
  Presión vertical del peso propio del suelo de relleno (EV).

La carga permanente es distribuida a las vigas asignando a cada una todas las
cargas de los elementos de la superestructura dentro la mitad de la distancia a la
viga adyacente.

Esto incluye la carga muerta de la viga misma y su parte inferior, en el caso de vigas
cajón. Los pesos muertos debido a barreras de hormigón, aceras y bordes de la
acera, y paredes contra ruidos, pueden ser igualmente distribuidos a todas las
vigas.

Tabla 6.1 Densidades

Fuente: 1. Tabla A 3.5.1-1 (Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD, 2007)

Los accesorios no estructurales (barandas, parapetos, bordillos, aceras), están

considerados como cargas permanentes y pueden ser incluidos en cualquier análisis.
En ausencia de información más precisa, para las cargas permanentes se puede
utilizar las densidades especificadas en la Tabla 6.2.

1.2.2. Carga Transitorias

Aunque el automóvil es la carga viva vehicular más utilizado en casi todos los
puentes, el camión es el que causa los efectos más críticos en los puentes.
Específicamente los efectos que producen los automóviles son insignificantes en
comparación a los efectos que produce el camión.
Además de las cargas vivas vehiculares podemos citar las siguientes cargas
transitorias:

ͽ Fuerza de frenado de los vehículos (BR).

ͽ Fuerza centrífuga de los vehículos (CE).
ͽ Fluencia lenta (CR).
ͽ Fuerza de colisión de un vehículo (CT).
ͽ Fuerza de colisión de una embarcación (CV).
ͽ Sismo (EQ).
ͽ Fricción (FR).
ͽ Carga de hielo (IC).
ͽ Incremento por carga vehicular dinámica (IM).
ͽ Sobrecarga vehicular (LL).
ͽ Sobrecarga viva (LS).
ͽ Sobrecarga peatonal (PL).
ͽ Asentamiento (SE).
ͽ Contracción (SH).
ͽ Gradiente de temperatura (TG).
ͽ Temperatura uniforme (TU).
ͽ Carga hidráulica y presión del flujo de agua (WA).
ͽ Viento sobre la sobrecarga (WL).
ͽ Viento sobre la estructura (WS).

1.2.3. Carga Viva Vehicular

La carga viva vehicular de diseño fue reemplazada en 1993 debido a configuraciones

de camiones más pesados en las carreteras, y porque se necesito una carga
estadísticamente representativa, ideal para lograr un "nivel de seguridad constante".
La carga ideal que fue encontrada fue adoptada por la AASHTO y llamada HL 93 o
''Highway load 93'' para una mejor representación de ''vehículos excluidos'',
camiones con configuraciones de carga mayores a las permitidas.

La media y la desviación estándar del tráfico de camiones fue determinada y usada

en la calibración de los factores de carga para el modelo de carga ideal HL93. El
modelo de carga se denomina ''ideal'' porque no es su intención representar ningún
tipo de camión en particular.
La distribución de cargas en las especificaciones LRFD es más complicada que en
las especificaciones Estándar. Este cambio es justificado por la complejidad de los
puentes de hoy.

Tabla Longitudes de tramo para diferentes tipos de superestructura

Fuente: 1. Tabla 2.3 Design of Highway Bridges an LRFD Approach, R.M. Barker, 2007

En el presente documento se desarrollara una descripción de los

temas más sobresalientes de los distintos puentes según la
clasificación del tipo estructural.

1.2.3.1. Sistemas de Presforzado

Dos grandes procedimientos existen para transmitir la “fuerza de

pretensado” según el cable sea estirado después o antes de que el
hormigón este endurecido. Estos procedimientos se denominan
Postensado y Pretensado (postensado y pretensado).

Postensado.- En este procedimiento la fuerza de pretensado P se

aplica estirando los cables contra el hormigón endurecido; es decir
el gato hidráulico estira el cable y al mismo tiempo comprime al
hormigón que en ese momento debe tener la resistencia
especificada. El valor de la fuerza de pretensado se controla por la
presión del fluido de la bomba/gato y la medida del alargamiento.

Cuando los valores previstos de presión y alargamiento son

obtenidos, se anclan los cables mediante cuñas, y los conductos
(vainas), donde se encuentran los torones que constituyen el acero
de los cables, son llenados con mortero o lechada de cemento ver
Figura 6.10 a.

Figura 6.2 a Fabricación de un elemento postensado

Figura 6.10 b Campo de tesado – Sistema pretensado

Pretensado.- Antes del hormigonado los hilos o torones de acero

se estiran y anclan temporalmente contra dos estribos de un campo
de tesado, o contra encofrados metálicos suficientemente rígidos o
dos muros paralelos a los encofrados. Cuando el hormigón
adherido al acero vibrado y curado adquiere la resistencia
especificada, los hilos o torones se liberan lentamente de sus
anclajes transmitiendo su reacción al hormigón por adherencia y
efecto de cuña en una corta longitud en cada extremo del elemento
así pre comprimido ver Figura 6.10 b.

1.2.3.2. Pretensado Parcial

Se entiende por pretensado parcial, al hormigón en el cual se

combinan cables de pretensado y barras de armadura.

La AASHTO (2002) define hormigón parcialmente pretensado

como:
  Un elemento de hormigón armado con una combinación de
armaduras pretensadas y no pretensadas diseñadas para
resistir conjuntamente las mismas solicitaciones.

1.2.3.3. Pretensado Total

Cuando todas y cada una de las secciones de una viga están

sometidas a compresiones admisibles solamente.

1.2.3.4. Perdidas de Pretensado

Las pérdidas de pretensado se refieren a la reducción de tensión

en el tendón. Las pérdidas de pretensado pueden ser divididas en
dos categorías.

a. Perdidas instantáneas.- Incluyen pérdidas debidas al

anclaje del cono Δ f p A fricción entre los tendones y el material
que lo circunda (concreto) Δ f p F y el acortamiento elástico del
concreto Δf p E S durante la construcción.

b. Perdidas Diferidas.- Incluyen las pérdidas debido a la

retracción del hormigón Δ f p s r , la fluencia del hormigón Δ f p C R y
la relajación del acero Δ f p R durante su vida útil de servicio
Δf p R 2 relajación del acero después de la transferencia. La
pérdida total de pretensado Δ fT depende del sistema:

Para miembros Pretensados:

∆ f pT =∆ f pES + ∆ f pSR +∆ f pCR + ∆ f pR 2

Para miembros Postensados:

∆ f pT =∆ f pA +∆ f pF +∆ f pES + ∆ f pSR + ∆ f pCR + ∆ f pR 2

En general es importante el análisis de las perdidas porque si

estos se subestiman se producen tracciones no previstas por el
contrario si dichas pérdidas se superestiman se originaran
deformaciones y tensiones no anticipadas.

Por otra parte es importante el conocimiento de las tenciones del

acero, no solo para efectos de comparación con las tensiones
admisibles del acero utilizado, sino también para el cálculo de los
alargamientos que se medirán durante la transmisión de la fuerza
de pretensado.

 Materiales

1.2.4. Hormigón

Resistencia del Hormigón – tensiones admisibles

f ´ c ≥ 35 MPa

Necesarios para:

• Anclajes diseñados en base a hormigón de alta resistencia.

• Hormigón de alta resistencia a la compresión ofrece mayor

resistencia a tensión y cortante.

• Está menos expuesto a las grietas por contracción.

1.2.5. Acero

Resistencia del acero

ASTM A221 Alambres Grado: 250Ksi

ASTM A416 Torones (7 Alambres) Grado: 250 Ksi – 270 Ksi

ASTM A332 Barras Grado: 145 Ksi – 160 Ksi

Alambres redondos
Los alambres estirados y los cables trenzados tienen una resistencia de 17600
y 18990 kg/cm2

TORONES

Grupos de 7 alambres, tienen una resistencia de 17590 y 18990 kg/cm2 (250 y

270 k)
 Postensado

Es el término descriptivo para la aplicación de compresión tras el vertido y posterior

proceso de secado in situ del hormigón. En el interior del molde de hormigón se coloca
una vaina de plástico, acero o aluminio, para seguir el trazado más conveniente en el
interior de la pieza, siguiendo la franja donde, de otra manera, se registrarían
tracciones en el elemento de estructural. Una vez que el hormigón se ha endurecido,
los tendones se pasan a través de los conductos. Después dichos tendones son
tensados mediante gatos hidráulicos que reaccionan contra la propia pieza de
hormigón. Cuando los tendones se han estirado lo suficiente, de acuerdo con las
especificaciones de diseño, estos quedan atrapados en su posición mediante cuñas u
otros sistemas de anclaje y mantienen la tensión después de que los gatos hidráulicos
se retiren, transfiriendo así la presión hacia el hormigón. El conducto es rellenado con
grasa o lechada de cemento para proteger los tendones de la corrosión. Este método
es comúnmente utilizado para crear losas monolíticas para la construcción de casas
en los lugares donde los suelos expansivos crean problemas típicos para el perímetro
de la cimentación. Todas las fuerzas producidas por la expansión temporal y
asentamiento del suelo subyacente son absorbidas por la losa pre-tensada, que
soporta la construcción sin flexión importante.

El postensado también se utiliza en la construcción de puentes, siendo prácticamente

imprescindible en los sistemas de construcción por voladizos y dovelas.

1.2.6. Ventajas del hormigón pretensado

La resistencia a la tracción del hormigón convencional es muy inferior a su

resistencia a la compresión, del orden de 10 veces menor. Teniendo esto
presente, es fácil notar que si deseamos emplear el hormigón en elementos,
que bajo cargas de servicio, deban resistir tracciones, es necesario encontrar
una forma de suplir esta falta de resistencia a la tracción.

Normalmente la escasa resistencia a la tracción se suple colocando acero de

refuerzo en las zonas de los elementos estructurales donde pueden aparecer
tracciones. Esto es lo que se conoce como hormigón armado convencional.
Esta forma de proporcionar resistencia a la tracción puede garantizar una
resistencia adecuada al elemento, pero presenta el inconveniente de no
impedir el agrietamiento del hormigón para ciertos niveles de carga.
 Cargas de diseño

Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas

cuando existan:

 Carga muerta

 Carga viva

 Impacto o efecto dinámico de la carga viva.

 Cargas por viento

Otras fuerzas, cuando existan, tales como:

 Fuerzas longitudinales

 Fuerza centrifuga.

 Fuerzas por cambios de temperatura.

 Empujes de tierra.

 Subpresión.

 Esfuerzos por contracción del concreto.

 Esfuerzos de erección.
  Presión de la corriente de agua.

 Esfuerzos por sismo.

Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles
y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO

1.3. 6.1 CARGA MUERTA

La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya

terminada, incluyendo la carpeta asfáltica, banquetas, parapetos, tuberías,
conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos.

Cuando, al construir el puente, se coloque sobre la carpeta una capa adicional

para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en
cuenta al calcular la carga muerta. Dicho factor es particularmente importante
en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas,
o llantas con grapas para la nieve.

Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos

volumétricos:

Material Peso especifico [Kg/m3]

Hierro fundido 7800
Aleaciones de alumino 2800
Madera 800
Acero estructural 7850
Concreto simple 2300
Concreto reforzado 2400
Arena, tierra o gravas o balasto compactados 1920
Arena, tierra o gravas sueltas 1600
Macadam o grava compactadas con aplanadora 2240
Relleno de escorias 960
Pavimento (excluyendo adoquinado de madera) 2300
Mampostería 2720
Tablón asfaltico de 2.5cm de espesor 22 [Kg/m2]
6.2 Carga viva

La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente

al peso de los camiones, coches y peatones.

1.3.1.1. Carga viva Vehicular de Diseño

Cargas Peatonales

Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.6 x 10-3 MPa en todas las
aceras de más de 600 mm de ancho, y esta carga se deberá considerar
simultáneamente con la sobrecarga vehicular de diseño.

Los puentes exclusivamente para tráfico peatonal y/o ciclista se deberán

diseñar para una sobrecarga de 4.1 x 10-3 MPa.

Si las aceras, puentes peatonales o puentes para ciclistas también han

de ser utilizados por vehículos de mantenimiento u otros vehículos,
estas cargas se deberán considerar en el diseño.

DISEÑO DE LA VIGA

2.1. DISEÑO DE LA POSTENSADA

Para el diseño de las vigas postensadas se tomaran en cuenta las

siguientes propiedades de los materiales :

Peso específico del Hormigón  H ° = 24 kN/m3

Resistencia Característica del Hormigón Pº a los 21 días f´ c = 35 Mpa

Resistencia Característica del Hormigón Aº a los 21 días f´ c = 21 Mpa

Resistencia Característica del Acero de Pretensado f´ s = 1890 Mpa

Área de un torón A T = 98.71 mm 2

Módulo de Elasticidad 200000 Mpa

Resistencia Característica del Acero de Pretensado f´ y = 420 Mpa

2.1.1. PROPIEDADES DE LA SECCIÓN COMPUESTA

El esquema de la sección compuesta se presenta en la Figura 4.2, para

determinar el ancho efectivo del patín, el espesor de la losa empleado
es de 19 cm de acuerdo al diseño de la Losa.
 Figura 4.3 Geometría de la Sección CompuestaLAS 4

El ancho efectivo determinado con la ecuación presenta los siguientes

resultados:

L
be ≤
[ 4
,(12 t+b t ), s ∗η
]
bc = 4.00*

bc = 2.53*

bc = 2.00*

Donde el valor  se determina en función a la ecuación

f ´ c LOSA
η=
√ f ´ c VIGA

Finalmente se establece:

*bc

El centro de gravedad de la sección compuesta se determina en función

a los parámetros de la Tabla 4.1.

Tabla 4.2 Parámetros de Diseño

Área Y A*Y (cm3)

 (cm2) (cmt)
Detalle

Losa 3.432 196.11 673051.18

Viga 2.796 48.58 135811.52
Sumatoria 6.228   808.863

Ycb = 129.9 cm

Los módulos de la sección compuesta se determinan en función a los

resultados de la Tabla 4.2.

Tabla 4.3 Módulos de la Sección Compuesta

I (cm4) Area Y - Ycb A( Y -Ycb)2

Detalle (cm2) (cmt)

Losa 87.587 3431.97 66.23 15053066.81

Viga 3111.715 2795.59 81.30 18479702.21
Sumatoria 3119.302     33532.768

I = 36732071 cm4

Wbc = 282905.68 cm3

Wbt = 554631.40 cm3

2.1.2. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN

Los factores de distribución de carga para cada viga se determinaron en

función a la carga unitaria de dos carriles cargados:

Viga 1 = Viga 2 = Viga 3 = Viga 4 = 0.870

2.1.3. CARGAS PERMANENTES

Se tienen las siguientes cargas de diseño aplicadas sobre la viga

interior:

Peso Propio en la Zona de anclaje para una longitud de 150 m

Viga = 0.94 kN/mt

Peso Propio en la sección I

Viga = 6.71 kN/mt

Losa
 Losa = 8.24 kN/mt

Diafragma

Diafragma = 3.25 kN/mt

Barandado

DCb = 3.48 kN/mt

Capa de Rodadura

DW = 1.41 kN/mt

Los momentos de diseño serán:

  MD(Viga) = 214.70 kN/mt

  MD(Viga+Losa) = 478.28 kN/mt

  MDiafragma = 21.66 kN/mt

  M(DCb+DCw) = 156.54 kN*mt

  MDCb = 111.36 kN*mt

  MDCw = 45.18 kN*mt

1.- PROPIEDADES GEOMÉTRICAS DE LA SECCIÓN COMPUESTA

L
be ≤
[ 4 ]
,(12 t+b t ), s ∗η
 f ´ c LOSA

Finalmente se establece [ ƞ * bc ]:
η=
√ f ´ c VIGA

1.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

Detalle Area [cm²] y [cm] A · y [cm³]

Losa
3.432 196,11 673.051,18
Viga
2.796 48,58 135.811,52
Total =  
6.228 808.863
Ycb = 129,9 cm
1.2. Modulos de la Seccón Compuesta

Detalle I [cm⁴] Area [cm²] Y - Ycb [cm] A · (Y - Ycb)²

Losa 15.053.066,81
87.587 3.431,97 66,23
Viga 18.479.702,21
3.111.715 2.795,59 81,30
Total =    
3.199.302 33.532.769
         
I = 36732071 cm⁴      
Wbc = 282805,68
cm³
Wbt = 554631,40
cm³

3. DISTRIBUCIÓN DE LAS SOBRECARGAS POR CARRIL PARA

MOMENTOS EN VIGAS EXTERIORES

4.1. UN CARRIL DE DISEÑO CARGADO

 4.2. Dos o más carriles de diseño cargados

Viga Un Carril Dos Gobiernan

Carriles
Interior 0,518 0,625 0,625
Exterior 0,720 0,625 0,720

5. CARGAS PERMANENTES

Se tienen las siguientes cargas de diseño aplicadas sobre la viga interior:

- Peso Propio en la Zona de Anclaje [L = 1.50 m]

- Peso Propio en la Sección I

- Losa

- Diafragma

Reacciones para generar el momento por diafragma

- Barandado
Ubicación del tandem de diseño para generar el mayor momento por carga viva

. ARMADURA DE POSTENSADO

- Total número de torones

- Número de vainas

- Coordenadas de las vainas

Vaina Nº 12 Torones AS1 = 11,85 cm²

1 =

Vaina Nº 12 Torones AS2 = 11,85 cm²

2 =

Vaina Nº 12 Torones AS3 = 11,85 cm²

3 =

- Determinación de momentos en el eje neutro

- Apoyo

ΣMEN = A₁ · y - A₂ · ( 30 - y ) - A₃ · ( 60 - y) = 0

- Centro
 ΣMEN = ASR · e

A₁ · y'₃ - A₂ · (y'₃ + 7,3)- A₃ · (y'₃ + 14,6) = e · ASR

y'₃ · ( A₁ + A₂ + A₃ )+ 7,3 · A₂ + 14,6 · A₃ = e · ASR

Remplazando los valores se tiene:

y'₂ = 12,8 cm → y'₂ = y'₃ +

7,3
y'₁ = 20,1 cm → y'₁ = y'₃ +
14,6
a= 28,5 cm → a = yb - y'₁
b= 35,8 cm → b = yb - y'₂
c= 43,1 cm → c = yb - y'₃

Resumen de Datos

Apoyo [cm] Centro Diferencia N

[cm] [cm] TORONES
Vaina 78,58 43,07 35,51 12
Nº 1
Vaina 48,58 35,77 12,81 12
Nº 2
Vaina 18,58 28,47 -9,89 12
Nº 3

- Ecuación general de la parábola

[ 2 / l² ]·( YA - 2·YB + YC ) · x² + [ 1 / l ]·( -3·YA + 4·YB - YC )

y= ·x+Y

Vaina Nº 3 Vaina Nº 2 Vaina Nº 1

A: ( 0 ; 78,58 ) A: ( 0 ; 48,58 ) A: ( 0 ; 18,58 )
B: ( 7,5 ; 43,07 ) B: ( 7,5 ; B: ( 7,5 ;
35,77 ) 28,47 )
C: ( 15 ; 78,58 ) C: ( 15 ; C: ( 15 ;
 48,58 ) 18,58 )

y = 0,63x² -9,47x + 78,58 y = 0,23x² -3,42x + 48,58 y = -0,18x² 2,64x + 18,58

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0 Vaina #1
0 1 2 3 4 5 6 7 Vaina
8 #2
9 10 11 12 13 14 15 16
Vaina #3

100
90
77.2 77.2
80
66.9 64.7
70
56.7 55
60 49.3
44.8 48.2
50 43.1 44.2
40
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Vaina #3
 100
90
80
70
60
48.1 48.1
50 44.4 43.6
40.7 38 37.6 40.1
40 36.4 35.8 36.2
30
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Vaina #2

100
90
80
70
60
50
40
26.7 28 28.5 28.2 27 25.1
30 21.8 24.7 22.5
19 19
20
10
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Vaina #1

bw = ƞ·bc

f c '−28
β 1=0. 85−0 .05 ( 7 )

f py
(
k =2· 1. 04−
f pu )

A ps · f pu + A s · f y −A ''s · f ' y −0 . 85· β 1 · f ' c · ( b−b w ) · h f

c=
f
0 . 85· β 1 · f 'c · bw +k·A ps · pu
dp
 c
(
f ps =f pu · 1−k
dp )

T p= A ps ·f ps

- Resistencia a la flexión mayorada es:

- La resistencia a la flexión mayorada Mr se deberá tomar como:

a
[ (
φM n =φ A ps · f ps d p −
2 )]

- Momento último para el estado limite de resistencia:

M u=η [ 125· M DC +1. 50 · M DW + 1. 75 · ( M LL + M IM ) ]

 фMn > Mu

13. LIMITES PARA LAS ARMADURAS

A ps · f ps ·d p + A s · f s · d s
d e=
A ps · f ps + A s · f y

- Armadura mínima

Sc
M cr =S c · ( f r + f cpe ) −M dnc ·
( Snc )
−1 ≥S c· · f r

Pf P f · e
f cpe= +
A Wb

M dnc =M DViga + M D (Viga+ Losa )+M diaf

- Remplazando los valores se tiene:

Mcr ≥ Sc·fr

фMn ≥ 1.20 · Mcr

фMn ≥ 1.33 · Mu
- Verificación a Rotura
A ps
ρ p=
be⋅d p

0. 5⋅ρ p⋅f ´ s
(
f su=f ´ s 1−
f ´c )

f
a=1. 4⋅d p⋅ρb⋅ 'su
f c

0 . 6⋅ρ b⋅f su
φ Mn=0 . 9⋅A ps⋅f su⋅d p 1− ( f ´c )

фMn > Mu

14. DISEÑO A CORTE

V udp
Vc=(0 . 16 √ f ' c +49 )bw d p
Mu

Adoptamos estribos de ф 12 con As = 1.131 cm2 la separación se determina

 φA v f y d p
s=
V u−φV c

Usar ф 12c/105 cm, con As = 1.131 cm2

15. CALCULO DE DEFLEXIONES

- Deflexión Debida a la Fuerza de Pretensado Inicial

E=0. 14⋅γ 1.Hº 5 ¿ √ f ´ c

2
5 L ¿ Pi ¿ e
Δ P =− ×
i 48 E×I

- Deflexión Debida al Peso Propio

4
5 w ×L
Δo= × o
384 E×I

- Deflexión Debida a Carga Muerta (incluyendo diafragmas)

5 w D×L4
ΔD = ×
384 E×I e
- Deflexión debida a Cargas Transitorias

4 3
5 w ×L 1 P L×L
ΔL = × L + ×
384 E×I e 48 E×I e

- Deflexión Debida a la Fuerza de Pretensado Final Efectiva

ηP
Δ P = Δ Pi ¿
e Pi

- Deflexión Neta a Largo Plazo

Δ P e + Δ Pi
Δ=Δ Pe + ¿C c +( Δ o + Δ D )×( 1+C c )+ Δ L
2

16. CALCULO ZONA DE ANCLAJE

3
L= ×h
4

- Control de Tensión Vertical

M max
At=
fs⋅d p
- Armadura de piel
 A sk =0. 1×(d p −75)

Usar 4 φ16 c/25