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Die Langlebigkeit der

Kondensstreifen wird durch


die Temperatur, die wir
vernachlässigen können, und
den Wasserdampfgehalt,
welcher durch die relative
Feuchte beschrieben wird,
beeinflusst. Die
Wissenschaftler sind sich
darüber hinaus einig, dass
Kondensstreifen sich schnell
wieder auflösen, wenn die
relative Luftfeuchtigkeit
unter 100 Prozent
beträgt, wie es eine
Professorin für
Atmosphärenphysik an der
ETH Zürich bestätigt:
„Kondensstreifen bilden sich
aber nur dann, wenn die
Temperatur unterhalb von
-40ºC liegt und die relative
Luftfeuchtigkeit mehr als
100% beträgt.“
(Ulrike Lohmann,
„Flugverkehr beeinflusst
Klima“, ETH-Klimablog,
29.04.2011, zuletzt im
Internet aufgerufen am
30.10.2017
unter https://blogs.ethz.ch/
klimablog-
archive/2011/04/29/flugver
kehr-beeinflusst-klima)
a.
„Moderne
Verkehrsflugzeuge fliegen in
einer Höhe von rund 10.000
Metern – manchmal sogar
noch etwas höher“, sagt das
Deutsche Zentrum für Luft-
und Raumfahrt e.V..
(DLR e.V., „Wie
Kondensstreifen das Klima
beeinflussen“, DLR_next,
ohne Datumsangabe, zuletzt
im Internet aufgerufen am
30.10.2017
unter https://blogs.ethz.ch/
klimablog-
archive/2011/04/29/flugver
kehr-beeinflusst-klima)
Verkehrsflugzeuge halten
sich somit zumeist in der
oberen Troposphäre und
unteren Stratosphäre auf.
Auch dies dürfte somit
unstreitig sein.
b.
In diesen Höhen herrscht
jedoch nur in seltenen Fällen
eine relative Luftfeuchtigkeit
von 100 Prozent oder mehr:
„In den kalten
Atmosphärenschichten
treten relative Feuchten von
0 bis über 200 auf. In ca. 70
% der Fälle ist die Luft
untersättigt, die relative
Feuchte liegt also unter 100
%, und die Kondensstreifen
lösen sich innerhalb
weniger Minuten auf“, heißt
es sogar auf der „Chemtrail-
Vertuschungsseite“
von Wikipedia. Eine Quelle
nennt Wikipedia dabei nicht.
Man kann daher nicht
ausschließen, dass die Luft
sogar in weit mehr als 70
Prozent der Fälle
untersättigt ist.
Dafür spricht
– neben unseren jahrelangen
eigenen Beobachtungen
der entsprechenden
Wetterdaten – vieles: Die
Möglichkeit der Luftmassen,
Wasserdampf aufzunehmen,
nimmt zum einen mit
sinkenden Temperaturen ab.
Mit anderen Worten: Je
geringer die Temperatur,
desto weniger Feuchte
können die Luftmassen
aufnehmen und desto
geringer ist das
Wasserdampfmischungsverh
ältnis (Julia Keller, „Die
Messung von Wasserdampf
in der Tropopausenregion an
Bord eines
Passagierflugzeugs“, in:
Diplomarbeit im Fach
Meteorologie, Institut für
Meteorologie und
Klimaforschung, Universität
Karlsruhe [TH], Juli 2008,
S. 10, zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://www.imk-
tro.kit.edu/download/Diplo
marbeit_Keller.pdf).
Hinzu kommt, dass
synoptisch bedingte
Austauschprozesse
häufig trockene
stratosphärische Luft in die
obere Troposphäre
einbringen (Keller, a.a.O., S.
11).
Mit anderen Worten: In
der Reisehöhe von
Verkehrsflugzeugen ist
es in der Regel eher
relativ trocken, so dass
sich die Kondensstreifen
in der Regel auch wieder
sofort auflösen müssten.
c.
Die gegenüber einer Zeitung
geäußerte Einwendung der
Meteorologin Julia Keller,
kalte Luft könne weniger
Wasserdampf aufnehmen,
dadurch werde auch bei
geringen Mengen
Wasserdampf bereits eine
Übersättigung der Luft
erreicht, überzeugt gleich
aus mehreren Gründen
nicht. Zum einen zeigen
klimatologische
Auswertungen der
Feuchteprofilmessungen der
Luftschichten, dass die Luft
in der Reisehöhe von
Flugzeugen eher trocken ist
(siehe noch unten). Zudem
übergeht Frau Keller, dass
die von den Flugzeugen
ausgestoßenen Wasser- bzw.
Eispartikel grundsätzlich in
den absinkenden
Wirbelschleppen
verdampfen (siehe noch
unten) und Kondensstreifen
ohnehin nur in so genannten
„eisübersättigten Regionen“
(Ice–SuperSaturated
Regions, ISSRs) persistent
bleiben könnten (siehe noch
unten). Dabei folgt der Grad
der Eisübersättigung einer
Exponentialverteilung, d.h.
geringe Übersättigung
kommt viel häufiger vor als
hohe Übersättigung (siehe
noch unten).
d.

Dieses
Ergebnis wird durch eine
Meteorologischen
Observatorium Lindenberg
vorgenommene
klimatologische Auswertung
der Feuchteprofilmessungen
bestätigt. Diese Skizze
(S.26) zeigt einen Mittelwert
von ca. 40 % relative
Luftfeuchtigkeit an der
Hauptdruckfläche 300 hPa.
Das entspricht in etwa einer
Höhe von 9000 Metern.
„Es ist eine
Feuchteabnahme von ca. 4
% relativer Feuchte in den
letzten 45 Jahren in der
oberen Troposphäre über
Lindenberg zu beobachten“,
ergaben diese Messungen.
(zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter www.dwd.de/DE/leist
ungen/gcos/publikationen/
NBKBS-2-final.pdf?
__blob=publicationFile&v=
2; S. 27)
e.
Wie bereits erwähnt, bringen
zudem synoptisch bedingte
Austauschprozesse
häufig trockene
stratosphärische Luft in die
obere Troposphäre, d.h. in
die Reisehöhe von
Flugzeugen, ein (Keller,
a.a.O., S. 11). Und auch der
Wasseranteil dieser
Luftmassen scheint
zurückzugehen. Forscher
vom NOAA Earth System
Research Laboratory in
Boulder (Colorado) kamen
nämlich zu dem aus ihrer
Sicht
„unerwarteten“ Ergebnis,
dass der Wasseranteil in der
Stratosphäre zurückgeht:
„Kürzlich haben Forscher
um Susan Solomon vom
NOAA Earth System
Research Laboratory in
Boulder (Colorado) auch die
darüber liegende
Stratosphäre ins Visier
genommen. Aus Messungen
verschiedener Satelliten
rekonstruierten sie die
Luftfeuchte in dieser
höheren
Atmosphärenschicht für die
vergangenen Jahrzehnte.
Dabei machten sie eine
unerwartete Entdeckung:
Während der Wasseranteil
der Stratosphäre im letzten
Viertel des vergangenen
Jahrhunderts deutlich
anstieg, ist er seither um
rund zehn Prozent
zurückgegangen.“
(Spektrum.de, „Klimatologie
– Trockene Stratosphäre
kühlt Erde“, 28.01.2010,
zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://www.spektrum.
de/news/trockene-
stratosphaere-kuehlt-
erde/1020585)
Mit anderen Worten:
Die atmosphärischen
Bedingungen in der
Reisehöhe von
Verkehrsflugzeugen,
namentlich die dort
vorhandene relative
Luftfeuchtigkeit, lassen
die Bildung von
langlebigen
Kondensstreifen in der
Regel nicht zu.
Und wie wir gleich
anschließend sehen
werden, lassen die
atmosphärischen
Bedingungen einen
substanziellen
Breitenzuwachs der
Kondensstreifen in noch
weniger Fällen zu.
2.

a.
Dieses links abgebildete
Phänomen können wir
jedoch seit ein paar Jahren
nahezu täglich rund um den
Globus beobachten, d.h.
viele der Kondensstreifen
sind nicht nur langlebig,
sondern sie legen mit der
Zeit auch noch deutlich an
Breite zu.
b.
Damit ein sichtbarer
substanzieller
Breitenzuwachs der
Kondensstreifen eintreten
kann, wäre jedoch eine
außerordentlich hohe
Übersättigung der Luft
erforderlich. Dieses
Phänomen tritt nur bei RHi
≥ 120% auf, d.h. die relative
Feuchte muss bezogen auf
die Übersättigung der Luft
mit Eis mindestens 120
Prozent betragen.
Andernfalls können die
Kondensstreifen nicht
sichtbar anwachsen. Bei
geringen Übersättigungen ist
der Kondensstreifen
größtenteils unsichtbar
(Simon Unterstraßer,
„Numerische Simulationen
von Kondensstreifen und
deren Übergang in Zirren“,
in: Dissertation der Fakultät
für Physik der Ludwig-
Maximilians-Universität
München, Oktober 2008, S.
9, zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://edoc.ub.uni-
muenchen.de/9464/1/Unter
strasser_Simon.pdf).
c.
In der gerade zitierten
Dissertation der Fakultät für
Physik der Ludwig-
Maximilians-Universität
München heißt es zudem
(Simon Unterstraßer, a.a.O.,
S. 145):
„Im Kondensstreifen wird
im Gegensatz zu natürlich
gebildeten Zirren dië
Ubersättigung großflächig
abgebaut. Durch turbulente
Schwankungen entstehen
kurzzeitig
Untersättigungen, welche
zu einem „turbulenten“
Verdampfen der Kristalle
führen.“
 
Als Zwischenergebnis
kann somit festgehalten
werden, dass die relative
Luftfeuchtigkeit in der
oberen Troposphäre und
unteren Stratosphäre in
der Regel weit unter 100
Prozent beträgt, so dass
sich die Kondensstreifen
von Flugzeugen in der
Regel auch sofort wieder
auflösen müssten. Ein
substanzieller
Breitenzuwachs der
Kondensstreifen ist nur
in absoluten
Ausnahmefällen (RHi ≥
120%) möglich. Dieses
Phänomen können wir
aber mittlerweile nahezu
täglich an unserem
Himmel erleben. Hinzu
kommt noch, dass es
aufgrund der vom
Flugzeug erzeugten
Turbulenzen und der
damit einhergehenden
Untersättigung von
zunächst übersättigter
Luft zu einem so
genannten „turbulenten
Verdampfen“ der
Kristalle kommt, womit
die Aerosole für das
menschliche Auge nicht
mehr sichtbar sind
(siehe hierzu auch noch
unten).
3.
Wikipedia
und die öffentliche
Berichterstattung über die
vorgeblich normalen
Kondensstreifen
verschweigen zudem, dass
sich die relative Feuchte auf
die Übersättigung der
Luft mit Eis beziehen muss
(RHi ≥ 100% ).
Kondensstreifen können
daher nur in so genannten
„eisübersättigten Regionen“
persistent bleiben (Ice–
SuperSaturated
Regions, ISSRs).
 
a.
Damit langlebige (d.h.
persistente) Kondensstreifen
bestehen bleiben können,
muss somit noch ein
zusätzliches Kriterium erfüllt
werden, nämlich die
Übersättigung der
Atmosphäre bezüglich der
Eisphase (RHi ≥ 100% ).
Andernfalls bilden sich nur
kurzlebige Kondensstreifen,
die sich nach Vermischung
mit der Außenluft rasch
auflösen (Susanne Marquart,
„Klimawirkung von
Kondensstreifen:
Untersuchungen mit einem
globalen atmospharischen
Zirkulationsmodell“, in:
Dissertation der Fakultät für
Physik der Ludwig-
Maximilians-Universität
München, 2003 = Deutsches
Zentrum für Luft- und
Raumfahrt e.V.,
Forschungsbericht 2003-16;
zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://edoc.ub.uni-
muenchen.de/1341/1/Marqu
art_Susanne.pdf).
b.
Eisübersättigte Luftmassen
(RHi ≥ 100% ) bedecken
jedoch – wenn überhaupt,
wie wir gleich noch sehen
werden – nur rund 10% der
Tropopausenregion der
nördlichen mittleren
Breiten. Dabei folgt der Grad
der Eisübersättigung einer
Exponentialverteilung, d.h.
geringe Übersättigung
kommt viel häufiger vor als
hohe Übersättigung
(vgl. http://old.dpg-
tagungen.de/archive/2000/
up_16.html [Anm.: diese
Quelle wurde nach
Veröffentlichung dieses
Beitrags aus dem Internet
entfernt]).
Dass eisübersättigte
Luftmassen mit einer
Übersättigung von mehr als
100 Prozent bezogen auf Eis
nicht die Regel, sondern die
Ausnahme darstellen, kann
auch den beiden
nachfolgenden Verweisen
auf ebenso wissenschaftliche
Publikationen entnommen
werden (zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017):
http://www.imk-
tro.kit.edu/download/Diplo
marbeit_Keller.pdf
http://www.schweizerbart.d
e/papers/metz/detail/11/50
612/The_statistical_distribu
tion_law_of_relative_humi
d

Peter
Spichtinger kam in seiner
Dissertation „Eisübersättigte
Regionen“, die im Auftrag
des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt e.V.
(DLR) entstand, auf einen
Bedeckungsgrad durch
eisübersättigte Luftmassen
von 12,1 Prozent für Europa.
Diese Zahl scheint jedoch
sehr hoch gegriffen zu sein,
da die eisübersättigten
Regionen lediglich anhand
der vorhandenen
Kondensstreifenentwicklung
geschätzt wurden.
Diese „Methodik“
funktioniert damit in etwa
so:
Man legt im Sommer einen
Eisbrocken in den Garten,
um daraus wissenschaftlich
fundiert schließen zu
können, dass Winter ist (sog.
„Eisbrocken-im-Sommer-
Methodik“). 
Aber wir wollen die
Wissenschaft an dieser Stelle
nicht lächerlich machen.
Und obwohl die
Wissenschaftler nach der
Methodik des „Eisbrockens
im Sommer“ anhand der
tatsächlich vorhandenen
Kondensstreifenentwicklung
die eisübersättigten
Regionen am Himmel
schätzten, kamen sie auf nur
12,1 Prozent für Europa, wie
es die nachfolgenden
Auszüge aus der Dissertation
zeigen:
„Es sei hier noch am Rande
bemerkt, dass man die
Häufigkeiten von ISSRs
durch
Satellitenbeobachtungen
von Kondensstreifen
überprüfen kann.
Kondensstreifen und ISSRs
sind wie in der Einleitung
schon ausgeführt sehr nahe
miteinander verbunden.
(…)
Aufgrund von
Beobachtungen von
Kondensstreifen
(Mannsteinet al., 1999)
kann man ebenfalls
abschatzen, wie häufig
ISSRs in diesen Regionen
sein müssen. Dabei werden
Häufigkeiten im Bereich 10
bis 20% fur ubersättigte
(und wolkenfreie)
Luftmassen abgeschätzt.
(…)
„Des weiteren ist es möglich,
die Größe der potentiellen
Kondensstreifenbedeckung
(potential contrail
coverage) zu definieren, der
die Möglichkeit für die
Bildung eines
Kondensstreifens in
bestimmten Bereichen
angibt. Diese Größe ist auch
als Maß für den
Bedeckungsgrad von ISSRs
zu interpretieren. In Sausen
et al.(1998) wurde die
potentielle
Kondensstreifenbedeckung
für verschiedene Regionen
abgeschätzt. Im Mittel
ergaben sich dabei die
Werte 12.1% für Europa,
14.1% für USA, 12.3% für
den Nordatlantischen
Flugkorridor und im
globalen Mittel 16%.“
(Peter Spichtinger,
Eisübersättigte Regionen,
Dissertation der Fakultät für
Physik der Ludwig–
Maximilians–Universität
München, Institut für Physik
der Atmosphäre – Deutsches
Zentrum für Luft- und
Raumfahrt (DLR) e.V.,
Oberpfaffenhofen, 2004,
zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unterhttps://edoc.ub.uni-
muenchen.de/2864/1/Spich
tinger_Peter.pdf)
4.
Hinzu
kommt aber auch noch
ein weiterer und ganz
entscheidender Punkt:
a.
Wissenschaftler haben
herausgefunden, dass sich
langlebige Kondensstreifen
in der Regel nicht im ersten
Anlauf bilden (wie links
abgebildet), sondern erst im
zweiten Anlauf, nachdem die
Hauptmasse des Eises in den
absinkenden Wirbelkernen
verdampft ist. Dabei können
die ursprünglichen Partikel
aus den
Flugzeugtriebwerken wieder
freigesetzt werden und
später zur Zirrenbildung
beitragen (DLR, „Partikel
aus Flugzeugtriebwerken
und ihr Einfluss auf
Kondensstreifen,
Zirruswolken und Klima“,
in: Antrag eines
Forschungsvorhabens im
HGF-Strategiefonds von
DLR, AWI und FZJ in
Kooperation mit dem FZK,
Dezember 1999, S. 67,
zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://www.pa.op.dlr.
de/pazi/pazi.pdf).
 

Anhand des
nebenstehend abgebildeten
Bildes der NASA, das eine
extra eingefärbte
Wirpelschleppe eines
Flugzeuges zeigt, können Sie
vielleicht bereits erahnen,
wie wir beim Thema
„Chemtrails“ von der
öffentlichen Meinung an der
Nase herumgeführt werden.
Denn die Turbulenzen hinter
einem Flugzeug sind derart
gewaltig, dass es die
normalen Abgase eines
Flugzeuges, die wir noch
dazu nur im gefrorenen
Zustand als Kondensstreifen
sehen können, in zwei
gegengleich rotierenden
Wirbeln umhergeschleudert
werden und damit
letztendlich auch zerstreut
werden und schließlich
verdampfen, was der Grund
dafür ist, warum sich
normale Kondensstreifen,
also Streifen aus
überwiegend Wasserdampf
ohne spezielle chemische
Zusätze, in aller Regel
auch schnell wieder auflösen
müssen und nicht erst nach
Minuten oder gar Stunden,
wie das heute der Fall ist.
b.
Zudem wird der Großteil der
von den Triebwerken
zunächst angezogenen und
dann wieder ausgestoßenen
Luft nicht verbrannt. Sie
passiert stattdessen das
Gebläse und wird
ausgestoßen, ohne sich dabei
mit dem Treibstoff zu
vermischen. Dafür sorgen
die in aller Regel
verwendeten
Nebenstromtriebwerke
(auch Mantelstromtriebwerk
egenannt), so dass heute mit
viel Luft und relativ wenig
Brennstoff geflogen werden
kann. Daraus resultiert auch
ein Mangel an Wasser in den
Abgasen der Flugzeuge, was
ein weiterer Grund dafür ist,
dass moderne
Verkehrsflugzeuge kaum in
der Lage sind, nennenswerte
Kondensstreifen zu bilden.
5.
In einer Pressemitteilung der
Frankfurter Rundschau
ONLINE vom
16.07.2003 heißt es daher
folgerichtig in der
Überschrift:
„Das zweite Leben der
Kondensstreifen“
In dieser Pressemitteilung
wird unter Berufung auf
wissenschaftliche
Erkenntnisse ausgeführt:
„Der Nachweis fällt auch
deshalb so schwer, weil die
Kondensstreifen nicht direkt
in Cirrus-Wolken
übergehen. Kondensstreifen
verschwinden meist nach
Minuten wieder vom
Himmel, scheinbar spurlos.
Doch sie lösen sich nicht in
Luft auf. Die
Triebwerkspartikel, die
auch zur Kondensstreifen-
Genese nötig sind, geistern
weiter durch die Lüfte – und
dienen erst später als
„Kristallisationskeime“ für
großflächige Eiswolken.
Man könnte sagen: Die
kurzlebigen Kondensstreifen
von Düsen-Jets werden
heimlich als Zirren
wiedergeboren.“
(Frankfurter Rundschau
ONLINE, Ressort: MTU
[Wissenschaft und Technik],
Ausgabennr.: 162, Autor:
Volker Mrasek, 16.07.2003,
zuletzt im Internet
aufgerufen am 30.10.2017
unter http://www.pa.op.dlr.
de/aac/pressrelease_frankfu
rter_rundschau.pdf)
Ich wiederhole: Die
kurzlebigen
Kondensstreifen von
Düsen-Jets werden
heimlich als Zirren
wiedergeboren.
6.
Zusammen
fassung:
a.
Kondensstreifen können sich
nur bilden, wenn die
Temperatur unterhalb von
-40ºC liegt und die relative
Luftfeuchtigkeit mehr als
100% beträgt.
b.
Damit ein sichtbarer
substanzieller
Breitenzuwachs der
Kondensstreifen eintreten
kann, ähnlich wie auf diesem
Bild abgebildet, ist eine
außerordentlich hohe
Übersättigung der Luft,
nämlich RHi ≥ 120%
erforderlich.
c.
Es kann jedoch festgehalten
werden, dass die relative
Luftfeuchtigkeit in der
oberen Troposphäre und
unteren Stratosphäre, d.h. in
der Reisehöhe von
Verkehrsflugzeugen, in der
Regel weit unter RHi ≥ 100%
beträgt.
d.
Damit langlebige (d.h.
persistente) Kondensstreifen
bestehen bleiben können,
muss noch ein zusätzliches
Kriterium erfüllt werden,
nämlich die Übersättigung
der Atmosphäre bezüglich
der Eisphase (RHi ≥ 100% ).
Eisübersättigte Luftmassen
(RHi ≥ 100% ) sind jedoch
nicht die Regel, sondern die
Ausnahme, zumal der Grad
der Eisübersättigung einer
Exponentialverteilung folgt,
d.h. geringe Übersättigung
kommt viel häufiger vor als
hohe Übersättigung.
e.
Wissenschaftler haben
herausgefunden, dass sich in
Cirrus-Wolken übergehende
Kondensstreifen in der Regel
nicht im ersten Anlauf
bilden können, wie jedoch
oben abgebildet, sondern
erst im zweiten Anlauf,
nachdem die Hauptmasse
des Eises in den
absinkenden Wirbelkernen
verdampft ist (sog. „Das
zweite Leben der
Kondensstreifen“).
f.
Die heute in aller Regel
verwendeten
Nebenstromtriebwerke
können mit relativ wenig
Brennstoff geflogen werden
kann. Daraus resultiert ein
Mangel an Wasser in den
Abgasen der Flugzeuge, was
ein weiterer Grund dafür ist,
dass moderne
Verkehrsflugzeuge kaum in
der Lage sind, nennenswerte
Kondensstreifen zu bilden.
 
Autor: Rechtsanwalt
Dominik Storr (Letzte
Aktualisierung am
02.11.2017)