ENSAYO DE LUBRICACION

JUAN CARLOS ALTAMIRANDA SUAREZ

PRESENTADO A:

ING. OSCAR JAIRO PERALTA

INGENIERIA MECANICA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA

UNIVERSIDAD DE CORDOBA
 Introducción

En el siguiente ensayo se dará a conocer los beneficios y los problemas que nos trae un
buen o mal mantenimiento a la hora de hablar de la lubricación. Tambien veremos los
cinco problemas más comunes a la hora de enfrentar un mantenimiento proactivo en la
lubricación, ejemplos presentados en la vida cotidiana de choferes de flotas y por ultimo
las importancia del plan de mantenimiento a la hora de escoger los tiempos adecuados
para el re engrase y tambien la importancia de escoger el lubricante y cantidad
adecuada.
El uso de los lubricantes con base sintética en los equipos rotativos que han sido
diseñados para trabajar con aceites minerales es más compleja de lo que aparentemente
parece; en la mayoría de los casos los usuarios pasan por alto un buen número de
detalles importantes, que pueden conducir a corto ó a largo plazo a la falla del equipo
rotativo ó a que los resultados obtenidos no sean los esperados, generando frustraciones
que conllevan a que en el futuro no se vuelva a analizar la posibilidad de utilizar este
tipo de lubricantes. Quizás el aspecto más importante qué por lo regular no se tiene en
cuenta es el de no tener claro por qué se desea utilizar un aceite sintético,
verdaderamente esto obedece a una necesidad ó a una simple curiosidad debido a que
insistentemente hoy, más que en ninguna otra época, se habla del tema como una
alternativa para ampliar los cambios de aceite en los equipos rotativos, proteger el
ambiente por ser más biodegradables ó reducir el consumo de energía por menor
fricción al tener estos aceites un coeficiente de fricción fluida ó EHL más bajos.
Cualquiera que sea el objetivo bajo el cual se va a utilizar un aceite sintético en lugar de
un mineral, es muy importante tener en cuenta la compatibilidad del aceite sintético que
se va a utilizar frente a los aceites minerales, pinturas, retenedores, etc. En la Tabla No 1
se especifican las propiedades Físico-Químicas más importantes de los diferentes tipos
de aceites sintéticos y los aspectos más relevantes que es necesario tener en cuenta antes
y durante su aplicación

Cabe resaltar la importante de la experiencia en la utilización de lubricantes sintéticos,

documentarse muy bien sobre casos similares donde se han aplicado de tal manera que
se tenga una idea clara sobre los posibles inconvenientes que se pueden presentar y
cómo afrontarlos con el fin de obtener los resultados esperados. Es importante tener una
buena guía, donde se especifican las diferentes propiedades físico-químicas de los
aceites sintéticos más importantes, su compatibilidad con otros tipos de aceites y los
posibles problemas que se pueden presentar con su utilización.

Del segundo documento (Investigación Causa Raíz para solucionar problemas-

Admisión de aire para el Motor -) explora un caso donde los chóferes y mecánicos
buscan su salida empírica a un problema de diseño y fabricación local. Hace énfasis en
una problemática Los chóferes se quejan de una falta de fuerza en los buses (Flotas),
especialmente en altura. También se quejan de que los motores se calientan. Para
resolver esto eliminan el filtro de aire interior y soplan el filtro exterior de papel cada
mil kilómetros con aire a alta presión, dejando el papel filtrante tan abierto que pasan
partículas mayores de tierra, lijando las camisas y los anillos del motor, acortando la
vida útil del mismo. Están habituados a rectificar los motores cada 2 a 3 años (300,000
kilómetros).
Luego de estudios y análisis para resolver la problemática
La temperatura y fuerza del motor depende de muchos factores aparte del filtro de aire.
Requiere el uso del termostato, la ausencia de corrosión y cavitación en el sistema de
refrigeración, un refrigerante de alta tecnología, aletas de radiador rectas y libres de
barro e insectos, buena compresión, inyectores limpios, combustible de buena calidad o
acondicionado con productos de calidad, un aceite multigrado resistente a la oxidación y
espesamiento por hollín que mantenga su película encima de 4.0 cP en condiciones de
estrés, llantas correctamente infladas con poca resistencia al rodado (radiales), grasa de
buena calidad con buena adherencia en los rodamientos, y aceites de poca resistencia,
buena película y adecuados aditivos para lubricación límite en la transmisión y el
diferencial. En lo cual se llegó a concluir que se debe implementar una cultura de
mantenimiento proactivo requiere que el Chofer tenga la responsabilidad de reportar el
problema y el Ingeniero o Mecánico la responsabilidad de identificar la causa y corregir
el problema real.

Los cinco problemas más comunes en los equipos son:

 La tierra
La tierra se comporta como una lija para el motor. Al entrar, su efecto abrasivo
lija los anillos y los cilindros, causando desgaste directo. Al bajar al aceite, se
mezcla y comienza a circular con él, causando desgaste continuo hasta el
próximo cambio. Un buen filtro de aceite volverá a eliminar las partículas sobre
8 o 10 micrones, pero si el aceite es muy viscoso, no pasará por el filtro, se
abrirá la válvula de alivio de presión del filtro, permitiendo la circulación del
aceite con estas partículas. De cualquier forma, las partículas menores
continuarán lijando el motor hasta el próximo cambio y una parte se quedará
contaminando hasta el cambio siguiente.

 Combustión.
Más del 50% de los resultados se realizaron en la prueba según el autor
demuestran un exceso de hollín (residuo de combustible mal quemado
convertido a una forma de carbón). Las partículas de hollín son pequeñas y
duras. Son excelentes lijas que reducen la vida útil del árbol de levas y otras
partes donde hay alta presión en el motor. Son tan pequeñas que pueden circular
por el filtro de aceite sin atraparse, lijando continuamente hasta el cambio de
aceite.

 Combustible
Muchas veces el problema de inyección es tan serio que encuentro 10% o más
de combustible crudo en el aceite analizado. Esto es un exceso en el consumo de
diesel que debería ser notado por el operador o la persona que controla el
consumo de diésel. Además, el operador o mecánico, al revisar el nivel de
aceite, debería poder oler y sentir el diesel. Debe poder reconocer la pérdida de
viscosidad causada por la dilución del diesel. El envío de una muestra de aceite
con 10% diesel para analizar demuestra una falta de reconocimiento de lo fácil
que es determinar esto en campo. El hecho de esperar resultados del laboratorio
cuando las señales de los problemas son obvias indica una falta de comunicación
o sentido de urgencia.

 Agua
 El 11% de los resultados tienen señales de contaminación por agua, 2% delatan
problemas que vienen del sistema de refrigeración, mientras 9% indican
problemas menores, posiblemente por cruzar ríos, lavar motores, lavar los
tambores o contaminar los recipientes utilizados para transportar o medir el
aceite.
En caso que el agua venga del radiador es más serio, pero lo más fácil de
identificar en campo. El operario sabe cuándo está aumentando agua al radiador.
Esa agua está yendo a algún lugar. Aumentar agua sin identificar su destino final
es saber que existen problemas sin buscar la causa raíz. Agua que viene del
radiador viene con partículas de hierro, aluminio, cobre, estaño y otras partículas
dañinas. Si el sistema opera con refrigerante/anti-corrosivo, el glicol causará
daños a los cojinetes. El envío de la muestra de aceite al laboratorio (sabiendo
que contiene agua) confirmará el problema, el análisis será solo para establecer
daños y no para identificar la presencia de agua.

La consolidación de lubricantes en una sola marca no garantiza que los productos

utilizados sean correctos para el trabajo. Lubricación es una propiedad del diseño
fundamental del equipo y el diseñador del equipo asume ciertas cosas cuando diseña el
equipo basado en el lubricante a utilizar. Para asegurar que se optimice el lubricante o
que todo el equipo tenga el tipo y la cantidad correcta de lubricante especificado,
tenemos que llevar la investigación al nivel del equipo y sus componentes.

Descripción de Producto
Un Aceite para Engranajes con aditivos EP (extrema presión) tiene la función principal
de lubricar engranajes y proteger las superficies de un excesivo desgaste. Esto se logra
con aditivos para extrema presión. Puede ser un compuesto de azufre/fósforo o un
lubricante sólido desenvuelto o en suspensión en el aceite.

Aplicación
Lubricantes para Engranajes EP son utilizados para lubricar engranajes cerrados
lubricados por salpicadura, gota, o inmersión. Este producto solamente debe ser
utilizado donde el fabricante requiere un lubricante fortificado con EP por lo que los
compuestos EP pueden causar reacciones negativas con algunos materiales o impedir la
función de algunos componentes mecánicos como frenos mojados y embragues.
Muchos tipos de engranajes industriales y otras aplicaciones con cargas severas
requieren lubricantes EP.

Especificaciones
Especificaciones de Performance y Físico-Químicas
Etiquetas y Envase

Los materiales de empaque tendrán que proteger el aceite de peligros de transporte y

manejo, incluyendo la entrada de contaminantes, humedad y suciedad. Los materiales
de empaque serán inofensivos al aceite y conformar a todas las reglas de transporte. Los
contenedores serán marcados claramente con el nombre del fabricante y la marca del
aceite, el código de producto, número de lote, tipo de material, contenido y cualquier
otra información requerida por ley.
Limpieza
Limpieza del aceite puede ser identificado por contenido de partículas microscópicas o
métodos electrónicos bajo la norma ISO 4406. La limpieza aplica solamente en el
momento de entrega y puede ser usada para establecer una base para monitoreo de
condiciones en la aplicación. Los límites de limpieza serán representativos de buena
manufacturación y manejo de producto, y debería ser filtrado antes de colocarlo en el
equipo de acuerdo a las recomendaciones del fabricante de equipo.

Equipo específico para el ambiente

Esta especificación debería servir como una guía general para la compra de Aceite para
Engranajes EP en Condiciones del medio ambiente o condiciones específicas del equipo
(como alta temperatura, humedad, uso severo, etc.) pueden necesitar otras propiedades
fuera de las mencionadas en esta especificación. Estos casos deberían ser tratados como
excepciones a esta especificación.

Un factor importante es determinar la frecuencia de engrase pero los programas típicos

que encontramos nos indican que engrasemos todo el equipo una vez al día, o una vez a
la semana, etc. La realidad es que cada rodamiento tiene un momento adecuado para
aplicar la cantidad correcta de grasa.

Otro factor importante es determinar la cantidad de grasa

adecuada a la hora de hacer el re engrase. Cuando
hablamos de la cantidad de grasa, tenemos que
considerar que cada fabricante recomienda algo
levemente diferente.
Esta tabla está basada en el diámetro del eje para dar una
buena idea de la cantidad correcta de re-engrase, si es
que se re-engrasa en el momento correcto. Si tratamos de
engrasar antes de que sea necesario, esto será mucha
grasa y causará calentamiento o la expulsión de grasa
por el retén, la bobina, o el tapón de purga. Cuando el
motor solamente está en reserva, se debería utilizar la
mitad de la cantidad indicada. SKF tiene un calculador
automático en su página Web para calcular la cantidad
necesaria de grasa basada en las condiciones que se la
coloque.

La Relación entre la Viscosidad, la Vida Útil y el Costo de Mantenimiento

Uno de los temas más importantes del diseño de un equipo o un motor es el cálculo de
la viscosidad necesaria para evitar fricción y desgaste.

• Si la viscosidad recomendada es muy baja, hay contacto entre piezas, desgaste y altas
temperaturas, reduciendo más aún la viscosidad.

• Si la viscosidad es muy alta, crea un exceso de resistencia, exceso de presión, y una

falta de circulación o penetración dejando un roce entre piezas secas y alto desgaste.
El exceso de presión puede causar fallas en retenes, mangueras, válvulas y sensores.
Lo importante para el dueño es utilizar el aceite correcto para su motor. Para este
ejemplo, usaremos un motor que fue diseñado para aceite SAE 15W-40. Esto cubre casi
todos los camiones, y muchos de los autos de los años 90.

El motor diseñado para utilizar un aceite SE 15W-40 está diseñado para su máxima
eficiencia y lubricación cuando el aceite tiene una viscosidad entre 12.5 cSt y 16.3 cSt.

Menos viscosidad causa roce de piezas, fricción y desgaste. Más que eso y hay mucha
fricción y resistencia, causando mayor consumo de combustible y aceite. El gráfico
demuestra la curva de viscosidad del aceite SAE 15W-40. Mientras se calienta el motor,
el aceite pierde viscosidad. Cuando la temperatura del motor llega a 95° C, la viscosidad
entra en su rango de máxima protección. Para el dueño del auto o camión, esto quiere
decir que deberíamos evitar cargas y/o alta velocidad hasta que el motor llegue a 90° C.
¿Cuál es el riesgo? Cuando el motor esta frío, el aceite no circula. No pasa por el papel
del filtro, va directamente a las piezas con toda su suciedad. Por la resistencia del fluido
viscoso, no llega a todas las piezas, no penetra a los cojinetes y no salpica la parte
interior del motor, causando alto desgaste. Puede causar la rotura de empaquetaduras y
el filtro de aceite.
 Conclusión
Del anterior ensayo podemos resaltar las siguientes conclusiones:
 La implementación de una cultura de mantenimiento proactivo.

 La compra de los mejores equipos y lubricantes no garantiza buenos resultados

ni economía si los operadores no los saben cuidar.

 La importancia del entrenamiento, capacitación y potestad de todo el equipo lo

cual dará beneficios económicos.

 La determinación de la calidad y cantidad de grasa, además de la frecuencia

debería ser hecha por el personal más calificado y documentarlo para los demás.
El proceso de determinar correctamente no es fácil, pero una vez hecho evitará
muchas paradas de plantas y pérdidas de tiempo productivo. Una vez
documentado el proceso es fácil de seguirlo. El ahorro es inmediato en la
reducción de grasa utilizada y la reducción en compras de rodamientos.

 En las empresas exitosas, la determinación de la grasa a utilizar, la frecuencia de

re-engrase y la cantidad utilizada es una decisión técnica de un ingeniero de
mantenimiento. No es una decisión para contadores y administradores.

 El uso de la viscosidad correcta en cada aplicación es la consideración más

importante para la reducción de costos de mantenimiento y el consumo de
energía. La película de aceite correcta para la lubricación hidrodinámica es
crítica. Cada equipo debería ser evaluado para comparar su lubricante con la
recomendación original, comparar las temperaturas operacionales con los
posibles o normales, y estudiar la posibilidad de reducir la temperatura, tomando
en cuenta el diseño original. El hecho que el fabricante recomendó un aceite no
quiere decir que es el mejor para el clima o las condiciones locales.

 Al buscar el aceite correcto, se toma en cuenta el índice de viscosidad y los

aditivos correctos para la aplicación.