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Automata sebességváltó

ALLGEMEINES ............................................................................................ AT-2

AUTOMATIKGETRIEBE .............................................................................. AT-8


AUTOMATIKGETRIEBE .............................................................................................. AT-178
L&R-BREMSE (LOW & RÜCKWÄRTSBREMSE) ....................................................... AT-217
ÖLPUMPE (A/T) ........................................................................................................... AT-223
STEUERVENTILGEHÄUSE ......................................................................................... AT-226
OBERES STEUERVENTILGEHÄUSE ........................................................................ AT-233
UNTERES STEUERVENTILGEHÄUSE ...................................................................... AT-240
RÜCKWÄRTSKUPPLUNG .......................................................................................... AT-244
HIGH-KUPPLUNG ....................................................................................................... AT-248
LOW-KUPPLUNG ........................................................................................................ AT-252

AUTOMATIKGETRIEBE-SCHALTSYSTEM ............................................ AT-256


WÄHLHEBEL ............................................................................................................... AT-256
AT -2 AUTOMATIKGETRIEBE

ALLGEMEINES
TECHNISCHE DATEN E61FDC94

Position Spezifikation Bemerkung


Motorzuordnung 1,1 MPI
4 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang,
Getriebeausführung
mit Planetengetriebe
Ø 186 Dreipunkt-Nabe, mit Wandlerüber-
Bauart brückungssteuerung (3 Elemente, 1
Stufe, 2 Phasen)
Drehmoment- ts 1,82
wandler
τs(µNm/rpm2) 11,7
Schaltpositionen für nur im 4. Gang (Wandlerüberbrückung im
Wandlerüberbrückung 3. Gang nur bei O/D OFF möglich)
Bauart Trochoidenpumpe
Ölpumpe
Antrieb Motorantrieb
Low-Kupplung 7 Steuerelement
Mehrscheiben-
High-Kupplung 3
Ölbadkupplung: 3
Rückwärts-Kupplung 2 Sätze
Kupplungen L&R-Bremse 7
Bremsband: 1 Satz
Mehrscheiben-
56 - 35 Ölbadbremse: 1 Satz
Servogröße
Freilaufkupplung:
1 Satz
OPG-Zähne 42
IDL-Zähne 46
RDCN-Zähne 19
Viergang- FINAL-Zähne 69
Antrieb
Primäres Unterset-
1,095 IDL/OPG
zungsverhältnis
Enduntersetzungsver-
3,632 FINAL/RDCN
hältnis
1. Gang (L) 2,9143 Vorderes Sonnenrad
= 28 Zähne
2. Gang (2) 1,5255
Hinteres Sonnenrad
3. Gang 1,00 = 35 Zähne
4. Gang 0,7255 Vorderes Planetenrad
Überset- = 23 Zähne
zungsverhältnis Hinteres Planetenrad
= 16 Zähne
2,6429 Vorderes Hohlrad
Rückwärtsgang
= 74 Zähne
Hinteres Hohlrad =
678 Zähne
Schmiersystem Öldruckschmierung (durch Ölpumpe)
ALLGEMEINES AT -3

Position Spezifikation Bemerkung


Kühlsystem Ölkühler im A/T-Gehäuse, wassergekühlt
ATF ESSO JWS3314
ATF-Füllmenge ca. 5,2 Liter*

*Trockenfüllmenge, die tatsächliche Füllmenge kann des-


halb geringer sein.
AT -4 AUTOMATIKGETRIEBE

ANZUGSDREHMOMENTE E9F98AAB

Anzugsdrehmoment
Position
Nm kgcm
1 Getriebegehäuse - Wandlergehäuse 30 310
2 Getriebegehäuse - seitlicher Deckel 21 210
3 Getriebegehäuse - Ölwanne 13 130
4 Getriebegehäuse - Entlüfterabdeckung 12 122
5 Getriebegehäuse - Ölpumpe 13 130
6 Getriebegehäuse - Steuerventileinheit 8 80
7 Ölpumpendeckel - Ölpumpengehäuse 9 90
8 Ölfilter - Steuerventilgehäuse 8 80
9 Steuerventil oben - Steuerventil unten 8 80
10 Steuerventilmutter 8 80
11 Magnetspule - Steuerventilkörper 8 80
12 Ausgangszahnrad-Lagerhalter - Getriebegehäuse 7 70
13 Ausgangszahnrad außen - Getriebegehäuse 7 70
14 Wählhebelschalter - Getriebegehäuse 3.2 33
15 Stützplatte - Getriebegehäuse 27 270
16 Verschlussschraube - Getriebegehäuse 5 50
17 Ausgangszahnradmutter 113 1152
18 Mutter der Handschaltplatte 13 130
Sicherungsschraube der Handschaltwelle -
19 7 70
Getriebegehäuse
20 Öleinfüllrohr und Halter - Getriebegehäuse 7 70
21 Kolbenstange Bremsbandservo 3 31
22 Ankerschraube Bremsbandservo 32.5 331
23 Fzg-Geschwindigkeitssensor - Wandlergehäuse 7 70
24 Turbinensensor - seitlicher Deckel 6 61
25 Ablassschraube - Getriebegehäuse 40 408
26 Ölkühler - Getriebegehäuse 35 350
27 Getriebebockhalter - Getriebegehäuse (A) 33 336
28 Getriebebockhalter - Seitendeckel (B) 16 163
29 Schaltzughalter - Getriebegehäuse 19 190
30 Kabelstranghalter (vorn Mitte) - Getriebegehäuse 44 449
31 Halter Getriebestütze - Wandlergehäuse 35 357
32 Halter oben - Getriebegehäuse 7 70
ALLGEMEINES AT -5

SPEZIALWERKZEUG E3143CDA

Werkzeug
(Nummer und Abbildung Verwendung
Bezeichnung)
09222-21001 Sprengring des Bremsband-Stellkolbens
Ventilfederspanner aus- und einbauen.

AKHE001A

09452-21500 Öldruck messen.


Öldruckmesser

AKHE001B

09452-21001 Öldruck messen.


Adapter für Öldruckmesser

AKHE001C

09452-21002 Öldruck messen.


Adapter für Öldruckmesser

AKHE001D

09455-02000 Sprengring der Rückwärtskupplung


Federspanner aus- und einbauen.

AKHE001E
AT -6 AUTOMATIKGETRIEBE

Werkzeug
(Nummer und Abbildung Verwendung
Bezeichnung)
09453-21100 Sprengring der L&R-Bremse aus-
Federspanner und einbauen.

AKHE001F

09455-02100 High-Kupplung aus- und einbauen.


Federspanner

AKHE001G

09455-02200 Sprengring der Low-Kupplung aus-


Federspanner und einbauen.

AKHE001H

09455-33200 Ausgangswellenlager ausbauen.


Ein-/Ausbauwerkzeug
für Lager

AKHE001I
ALLGEMEINES AT -7

Werkzeug
(Nummer und Abbildung Verwendung
Bezeichnung)
09200-38001 Getriebe aus- und einbauen.
Motorstütze

AKHE001J

09414-11000 Spannstifte aus- und einbauen.


Dorn für Spannstifte

AKHE001K

Die angegebenen Teilenummern unterliegen keinem Än-


derungsdienst. Sie können deshalb durch neue Nummern
ersetzt worden sein.
AT -8 AUTOMATIKGETRIEBE

AUTOMATIKGETRIEBE
BESCHREIBUNG E1D0AF9D

Dieses neu entwickelte Automatikgetriebe ist ein leich-


tes und kompaktes Getriebe für kleine frontgetriebene
Fahrzeuge. Es bietet einfache Bedienung, zügiges
Fahren und günstigeren Kraftstoffverbrauch. Durch die
elektronisch gesteuerte Schaltpunkt- und Ölduckregelung
werden komfortable Schaltvorgänge für verschiedene
Fahrzustände abhängig von der Drosselklappenstellung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht.
Es ist ein symmetrischer Drehmomentwandler (3 Ele-
mente, Einzelstufe, 2 Phasen) verbaut. Das Getriebe
beinhaltet 2 Planetengetriebe, 3 Lamellenkupplungen, 1
Lamellenbremse, 1 Bremsband, 1 Freilaufkupplung und
andere Komponenten.
Die Anzahl der Planetengetriebe, Freilaufkupplungen und
Bremsen ist um einen Satz geringer als in konventionellen
Automatikgetrieben. Dadurch wird der Wirkungsgrad er-
höht.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -9

ANSICHT

LKHE002A
AT -10 AUTOMATIKGETRIEBE

AUTOMATIKGETRIEBE - IDENTIFIKATIONS- &


SERIENNUMMER (HERSTELLERNUMMER)

Die Getriebenummer muss bei Problemfällen mitgeteilt


werden.

LKHE017A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -11

EINBAULAGE DER LAGER UND LAGERRINGE

LKHE017B
AT -12 AUTOMATIKGETRIEBE

KRAFTÜBERTRAGUNG Das Planetengetriebe besteht aus einem Sonnenrad,


einem Planetenradträger mit Planetenrädern und einem
Planetengetriebe Hohlrad.

Das Planetengetriebe schaltet den Antrieb nach " Vor-


wärts" , "Rückwärts" und "Neutral".

LKHE002B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -13

Kupplungen und Bremsen Die Kupplungen und Bremsen, mit Ausnahme der
Freilaufkupplung, werden vom Steuerventilgehäuse, dem
Um die Gänge über die Planetengetriebe zu schalten, wer- Schaltventil und dem Magnetventil mit Öldruck betrieben.
den Kupplungen und Bremsen verwendet, um die Kompo-
nenten des vorderen und hinteren Planetengetriebes zu
aktivieren und zu sperren.

BETRIEBSBEDINGUNGEN

LKHE002C
AT -14 AUTOMATIKGETRIEBE

Low-Kupplung

Die Low-Kupplung bewirkt eine Verbindung zwischen dem


hinteren Hohlrad und dem vorderen Planetenradträger.

L&R-Bremse (Langsam & Rückwärtsbremse)

Die L&R-Bremse sperrt den vorderen Planetenradträger,


wenn das Fahrzeug rückwärts fährt. Im 1. Gang in der
Fahrstufe ’L’ ist die Bremse zusammen mit der Low-Kupp-
lung in Betrieb, um das hintere Hohlrad zu blockieren. Die
Bremse bewirkt, dass in der Fahrstufe ’L’ die Motorbrem-
swirkung zur Verfügung steht.

High-Kupplung

Die High-Kupplung bewirkt eine Verbindung zwischen


dem vorderen Planetenradträger und der Eingangswelle.
Die High-Kupplung ist im 3. und 4. Gang in Betrieb.

Rückwärtskupplung

Die Rückwärtskupplung bewirkt eine Verbindung zwi-


schen dem vorderen Sonnenrad und der Eingangswelle.
Die Rückwärtsbremse ist zusammen mit der L&R-Bremse
in Betrieb, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.

Low-Freilaufkupplung

Die Low-Freilaufkupplung verhindert, dass sich der


vordere Planetenradträger und das hintere Hohlrads
zusammen mit der Low-Kupplung rückwärts drehen.
Die Low-Freilaufkupplung arbeitet mechanisch (keine hy-
draulische Ansteuerung).
Wenn sich der vordere Planetenradträger und das
hintere Hohlrad zusammen mit der Low-Kupplung im
Uhrzeigersinn drehen, ist keine Motorbremswirkung
vorhanden.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -15

2-4 Bremse und Bremsservo Die 2-4 Bremse ist nicht in Betrieb, wenn auf beide Seiten
(betätigen und lösen) Hydraulikdruck anliegt.
Die 2-4 Bremse und der Bremsservo sperren das vordere
Sonnenrad. Sie sind im 2. und 4. Gang in Betrieb. Wandler-Überbrückungskupplung
Der Bremsservo betätigt die 2-4 Bremse. Dazu wird Hy-
draulikdruck an den Bremsservo geleitet, um die Bremse Die Wandler-Überbrückungskupplung befindet sich im
zu betätigen bzw. zu lösen. Drehmomentwandler. Unter bestimmten Bedingungen
Die 2-4 Bremse ist in Betriebv, wenn der Hydraulikdruck überbrückt (sperrt) die Kupplung im 3. und 4. Gang den
an der Betätigungsseite anliegt. Drehmomentwandler.

LKHE002D
AT -16 AUTOMATIKGETRIEBE

FUNKTION DER 2. Abtrieb: hinterer Planetenradträger


KRAFTÜBERTRAGUNG EDC7292B
Bedingungen für die Drehung der Zahnräder und des
1. GANG (FAHRSTUFE ’L’ ) Planetenradträgers
1. Eingangsdrehzahl: ns 1/min
Kupplungen in Betrieb 2. Ausgangsdrehzahl: nc 1/min
1. Low-Kupplung: verbindet das hintere Hohlrad mit 3. ns > nc
dem vorderen Planetenradträger. ns > nc bedeutet, dass die Ausgangsdrehzahl im Ver-
2. L&R-Bremse: sperrt den vorderen Planetenradträger gleich zur Eingangsdrehzahl reduziert wurde.
Die Motorbremse ist vorhanden, weil die Low-Kupp-
Antrieb und Abtrieb lung und die L&R-Bremse in Betrieb sind.
1. Antrieb: hinteres Sonnenrad

LKHE002E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -17

1. GANG (FAHRSTUFEN ’D’ UND ’2’) Betrieb ist, ist das hintere Hohlrad durch die Freilaufkupp-
lung nur gegen die Drehung gegen den Uhrzeigersinn
Die aktivierten Kupplungen, An- und Abtrieb und die gesperrt und kann sich deshalb im Uhrzeigersinn drehen.
Drehbedingungen der Zahnräder und des Planeten- Aus diesem Grund steht die Motorbremse nicht zur Verfü-
radträger sind im Wesentlichen identisch mit der Funktion gung.
in der Fahrstufe ’L’. Weil aber die L&R-Bremse nicht in

LKHE002F
AT -18 AUTOMATIKGETRIEBE

2. GANG Uhrzeigersinn. Dagegen ist im 2. Gang das vordere


Sonnenrad gesperrt und der vordere Planetenradträger
ns > nc bedeutet, dass die Ausgangsdrehzahl im Vergleich dreht sich im Uhrzeigersinn. Deshalb dreht sich das
zur Eingangsdrehzahl reduziert wurde. vordere Hohlrad schneller als im 1. Gang und die Aus-
Im 1. Gang ist der vordere Planetenradträger gesperrt gangsdrehzahl im 2. Gang ist höher als im 1. Gang.
und das vordere Sonnenrad dreht sich gegen den

LKHE002G
AUTOMATIKGETRIEBE AT -19

3. GANG sich das hintere Planetengetriebe als eine Einheit dreht


(ns=ni=nc). Die Eingangs- und Ausgangswelle sind direkt
Im 3. Gang sind die Drehzahlen des hinteren Sonnenrads miteinander verbunden.
und des hinteren Hohlrads gleich. Das bedeutet, dass

LKHE002H
AT -20 AUTOMATIKGETRIEBE

4. GANG Hohlrad dreht sich schneller als der vordere Planeten-


radträger. Deshalb ist die Ausgangsdrehzahl höher als
Im 4. Gang ist das vordere Sonnenrad gesperrt und die Eingangsdrehzahl.
der vordere Planetenradträger dreht sich. Das vordere

LKHE002I
AUTOMATIKGETRIEBE AT -21

RÜCKWÄRTSGANG den Uhrzeigersinn. Deshalb dreht sich auch die Aus-


gangswelle gegen den Uhrzeigersinn und das Fahrzeug
Im Rückwärtsgang ist der vordere Planetenradträger fährt rückwärts.
gesperrt und das vordere Sonnenrad dreht sich im
Uhrzeigersinn. Das vordere Hohlrad dreht sich gegen

LKHE002J
AT -22 AUTOMATIKGETRIEBE

ÖLDRUCK (MECHANISCHE KOMPONENTEN) schalten, aus einem Druckregelventil, das den Arbeits-
druck regelt und aus den Druckspeichern, die das Schalt-
STEUERVENTILGEHÄUSE rucken soweit als möglich reduzieren.
Im Steuerventilgehäuse befinden sich die Ölkanäle. Die
Das Steuerventilgehäuse liefert den Ausgangsöldruck der Schaltventile werden durch Magnetventile betätigt.
Ölpumpe zu den Kupplungen und Bremsen.
Das Steuerventilgehäuse besteht aus einem manuellen
Ventil, welches den Basis-Öldruck liefert, aus Schaltven-
tilen, die den Ölkreislauf zu den Kupplungen und Bremsen

Ventilbezeichnung Funktion
Druckregelventil Regelt den Ausgangsdruck der Ölpumpe auf einen festgelegten Wert.
Manuelles Ventil Liefert Leitungsdruck und wird vom Wählhebel gesteuert.
Hält den Öldruck, der durch die Betriebsbedingungen
Pilotventil
schwanken würde, konstant.
Druckmodifizierungsventil Regelt den Pilotdruck, der an das Druckregelventil geliefert wird.
Regelt den Pilotdruck, der an das Druckmodifizierungsven-
Leitungsdruckmagnetventil
til geliefert wird.
Lässt den Leitungsdruck, der an das manuelle Schaltventil geliefert
Leitungsdruckbegrenzungsventil
wird, nicht über einen Grenzwert ansteigen.
Schaltet den Leitungsdruck, der an das Schaltventil B und an
Schaltventil A
die Einschaltseite der 2-4 Bremse geliefert wird.
Schaltet den Leitungsdruck, der an alle Kupplungen
Schaltventil B
und Bremsen geliefert wird.
Schaltmagnetventil A Schaltet das Schaltventil A
Schaltmagnetventil B Schaltet das Schaltventil B.
Steuert den Zeitpunkt, an dem von der Ausrückseite der 2-4 Bremse
Servo-Ausrückventil
zur Low- oder High-Kupplung umgeschaltet wird.
Druckspeicher-Regelventil Stellt den Öldruck ein, der an die Druckspeicher geliefert wird.
Steuert den Öldruck, der an beide Seiten (Lösen und Überbrücken)
Wandlerüberbrückungs-Steuerventil
der Überbrückungskupplung geleitet wird.
Stellt den Pilotdruck ein, der an das Wandlerüberbrück-
Wandlerüberbrückungs-Magnetventil
ung-Regelventil geleitet wird.

VENTILE UND MAGNETVENTILE

Druckregelventil

Das Druckregelventil regelt den Ausgangsdruck der


Ölpumpe auf einen festgelegten Wert.
Die ATF-Flüssigkeit, deren Druck geregelt wird, schmiert
die rotierenden Bauteile, den Drehmomentwandler und
die inneren Bauteile der Ventile.
Der Öldruck ändert sich abhängig von der Fahrstufe und
der Drosselklappenstellung.
LKHE002L

Manuelles Schaltventil

Das manuelle Schaltventil liefert Arbeitdruck, der direkt


vom Wählhebel gesteuert wird.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -23

Pilotventil

Das Pilotventil hält den Öldruck, der durch die Betriebsbe-


dingungen schwanken würde, konstant.
Der Öldruck hinter dem Steuerventil wird ’Pilotdruck’
genannt. Der Druck wird durch die Magnetventile zu den
Schaltventile und zum Druckmodifizierungsventil geleitet.

Druckmodifizierungsventil

Das Druckmodifizierungsventil verarbeitet den Pilotdruck,


der vom wiederum vom Leitungsdruck-Magnetventil
geregelt wird.
Der Öldruck hinter dem Druckmodifizierungsventil wird
’Modifizierungsdruck’ genannt. Der Modifizierungs- LKHE002M
druck wird an das Druckregelventil und an das Druck-
speicher-Regelventil geleitet. Deshalb ändert sich der Schaltventil A
Leitungsdruck abhängig von den Fahrbedingungen.
Das Schaltventil A schaltet den Leitungsdruck, der an
das Schaltventil B und an die Einschaltseite des 2-4
Bremsservo geleitet wird. Das Schaltventil A verarbeitet
den Pilotdruck.
Das Schalten des Pilotdrucks wird vom Schaltmagnetven-
til A gesteuert.

Schaltventil B

Das Schaltventil B schaltet den Leitungsdruck, der an


die Kupplungen und Bremsen geleitet wird und den
Pilotdruck, der an das Neutral-Schaltventil und das
Wandlerüberbrückungs-Steuerventil geleitet wird. Das
Schaltventil B verarbeitet den Pilotdruck
Das Schalten des Pilotdrucks wird vom Schaltmagnetven-
til B gesteuert.

Manuelles Schaltventil

D 2 L L

Schaltmagnetventil A Schaltmagnetventil B
1 EIN: 1 - 2 EIN: A - D
D A 2 3 - geschlossen B-F
L&R-Bremse
B 3 4-7 C - geschlossen
Schalt- Schalt-
E 4 7 Servo 2. Bremse 5 - geschlossen E - ablassen
High-Kupplung ventil ventil
5 (Einschaltseite) 6 - ablassen
F B C A
6
Low-Kupplung AUS: 1 - geschlossen AUS: A - geschlossen
2 - ablassen B-E
Ablass Ablass 3-7 C-F
4 - geschlossen D - ablassen
Schaltmagnetventil B Schaltmagnetventil A 5-6

LKHE002N
AT -24 AUTOMATIKGETRIEBE

Schaltmagnetventil A Schaltmagnetventil B

Das Schaltmagnetventil A steuert den Pilotdruck, der das Das Schaltmagnetventil B regelt den Pilotdruck, der das
Schaltventil A betreibt. Schaltventil B betreibt.
EIN = Ventil für den Pilotdruck geöffnet, AUS = Ventil EIN = Ventil für den Pilotdruck geöffnet, AUS = Ventil
geschlossen. geschlossen.

LKHE002O

Servo-Ausrückventil Leitungsdruck-Magnetventil

Das Servo-Ausrückventil steuert die Zeitpunkte, an denen Das Leitungsdruck-Magnetventil stellt den Pilotdruck, der
Leitungsdruck an die Ausrückseite des 2-4 Bremsservos abhängig von der Drosselklappenstellung an das Druck-
und gleichzeitig an die Low- oder High-Kupplung (beim modifizierungsventil geleitet wird, ein.
Schalten vom 2. in den 3. Gang oder beim Schalten vom Das Magnetventil wird in einem Tastverhältnis ange-
4. in den 3. Gang) geleitet wird. steuert.
Wenn nur am Anschluss 1 Leitungsdruck anliegt, sind die
Anschlüsse 2-3 offen und Anschluss 1 ist geschlossen.
Wenn nur am Anschluss 2 Leitungsdruck anliegt, sind die
Anschlüsse 1-3 offen und Anschluss 2 ist geschlossen.
Wenn am Anschluss 1 und 2 Leitungsdruck anliegt, sind
die Anschlüsse 1-3 offen und Leitungsdruck wird an die
Ausrückseite des 2-4 Bremsservos geleitet.

LKHE002Q

LKHE002P
AUTOMATIKGETRIEBE AT -25

Druckspeicher Druckspeicher-Regelventil

Der Druckspeicher verhindert, dass übermäßiger Das Druckspeicher-Regelventil stellt den Leitungsdruck
Leitungsdruck an die Bremsen und Kupplungen geleitet (Gegendruck) ein, der an die Druckspeicher geleitet wird.
wird. Das Ventil wird vom Pilotdruck, der vom Druckmodi-
Der Leitungsdruckanstieg wird über den Leitungsdruck fizierungsventil eingestellt wird, betrieben.
(Gegendruck) des Druckspeicher-Regelventils gesteuert.

LKHE002S

LKHE002R
AT -26 AUTOMATIKGETRIEBE

Wandlerüberbrückungs-Magnetventil
Wandlerüberbrückungs-Steuerventil
Das Wandlerüberbrückungs-Magnetventil regelt den Pilot-
druck, der das Wandlerüberbrückung-Steuerventil bei der Das Wandlerüberbrückung-Steuerventil steuert den
Wandlerüberbrückung betreibt. Öldruck zur Überbrückungskupplung im Drehmoment-
Das Magnetventil wird mit einem Tastverhältnis ange- wandler mit Hilfe des Pilotdrucks, der vom Wandlerüber-
steuert. brückungs-Magnetventil geregelt wird.

LKHE002T

Neutral-Regelventil

Das Neutral-Regelventil absorbiert Leitungs-


druckschwankungen an der Low-Kupplung.

LKHE002U
AUTOMATIKGETRIEBE AT -27

ÖLDRUCKSYSTEM EB620C4E Schaltmagnetventilen A und B und dem Wandlerüber-


brückungs-Magnetventil geregelt.
Zum Schalten der Gänge werden zwei Drücke, Leitungs- Der Leitungsdruck wird vom Druckregelventil abhängig
druck und Pilotdruck, verwendet. vom Druckmodifizierungsventil (Drosselklappenstel-
Der Leitungsdruck, der die Kupplungen und Bremsen lung) und vom manuellen Schaltventil (Wählhebel-
betreibt, wird vom manuelle Schaltventil und von den stellung) eingestellt. Für Details der Regelung siehe
Schaltventilen A und B geregelt. entsprechende Abschnitte zum Druckregelventil, Druck-
Der Pilotdruck (der ein vom Pilotventil eingestellter modifizierungsventil und manuellem Schaltventil unter
Leitungsdruck ist) betreibt die Schaltventile A und B und ’Ventile und Magnetventile’.
das Wandlerüberbrückungs-Steuerventil. Er wird von den

LKHE002V
AT -28 AUTOMATIKGETRIEBE

1. GANG (SCHALTSTUFE ’L’)

LKHE002W

Weil die Schaltmagnetventile A und B eingeschaltet sind,


betreibt der Pilotdruck die Schaltventile A und B.
Da sich der Wählhebel in der Schaltstufe ’L’ befindet,
wird der Öldruck von den Schaltventilen A und B zur
L&R-Bremse geleitet.
Somit gelangt der Leitungsdruck durch die Schaltventile
A und B hindurch und betätigt die Low-Kupplung und die
L&R-Bremse. Da die L&R-Bremse in Betrieb ist, steht
die Motorbremse zur Verfügung, wenn das Gaspedal
zurückgenommen wird.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -29

1. GANG (SCHALTSTUFE ’L’)

LKHE002X
AT -30 AUTOMATIKGETRIEBE

1. GANG (SCHALTSTUFEN ’D’ UND ’2’)

LKHE002Y

Weil die Schaltmagnetventile A und B eingeschaltet sind,


betreibt der Pilotdruck die Schaltventile A und B.
Somit gelangt der Leitungsdruck durch die Schaltventile A
und B hindurch und betätigt danach die Low-Kupplung.
Im Gegensatz zur Fahrstufe ’L’ wird die L&R-Bremse
und das hintere Hohlrad, welches mit dem vorderen
Planetenradträger verbunden ist, nicht betrieben. Die
Low-Kupplung ist durch die Freilaufkupplung nur gegen
die Drehung gegen den Uhrzeigersinn gesperrt. Die
Drehung im Uhrzeigersinn ist möglich. Deshalb steht
keine Motorbremse zur Verfügung, wenn das Gaspedal
zurückgenommen wird.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -31

1. GANG (SCHALTSTUFEN ’D’ UND ’2’)

LKHE003A
AT -32 AUTOMATIKGETRIEBE

2. GANG

LKHE003B

Da das Schaltmagnetventil A ausgeschaltet ist, ist der Pi-


lotdruck blockiert und das Schaltventil A ist nicht in Betrieb.
Da das Schaltmagnetventil B eingeschaltet ist, ist das
Schaltventil B in Betrieb.
Der Leitungsdruck gelangt durch das manuelle Schaltven-
til hindurch zu den Schaltventilen A und B und betreibt
nacheinander die Einschaltseite des 2-4 Bremsservos und
die Low-Kupplung.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -33

2. GANG

LKHE003C
AT -34 AUTOMATIKGETRIEBE

3. GANG

LKHE003D

Der Leitungsdruck gelangt durch das manuelle Schaltven-


til hindurch zu den Schaltventilen A und B.
Der Leitungsdruck hinter dem Schaltventil A wird zur Ein-
schaltseite des 2-4 Bremsservo und zum Schaltventil B
geleitet.
Der Leitungsdruck hinter dem Schaltventil B wird zur Low-
Kupplung und zur Betriebsseite des Servo-Ausrückventils
geleitet.
Der Leitungsdruck, der durch das manuelle Schaltventil
hindurch zum Schaltventil B geleitet wurde, wird zur High-
Kupplung und zum Servo-Ausrückventil weitergeleitet.
Der Leitungsdruck hinter dem Servo-Ausrückventil wird an
die Ausrückseite des 2-4 Bremsservos weitergeleitet, um
die 2-4 Bremse zu lösen. Deshalb sind die Low-Kupplung
und die High-Kupplung in Betrieb.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -35

3. GANG

LKHE003E
AT -36 AUTOMATIKGETRIEBE

4. GANG

LKHE003F

Der Leitungsdruck gelangt durch das manuelle Schaltven-


til hindurch zu den Schaltventilen A und B.
Der Leitungsdruck, der durch das manuelle Schaltventil
hindurch zum Schaltventil A geleitet wird, wird von hier
nicht weitergeleitet.
Der Leitungsdruck, der durch das Schaltventil B geleitet
wurde, wird zur High-Kupplung und zum Schaltventil A
weitergeleitet.
Der Leitungsdruck, der durch das Schaltventil A geleitet
wurde, wird zur Einschaltseite des 2-4 Bremsservos wei-
tergeleitet.
Deshalb sind die 2-4 Bremse und die High-Kupplung in
Betrieb.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -37

4. GANG

LKHE003G
AT -38 AUTOMATIKGETRIEBE

RÜCKWÄRTSGANG

LKHE003H

Der Leitungsdruck, der nicht zu den Schaltventilen A und


B geleitet wird, betreibt direkt die L&R-Bremse und die
Rückwärtskupplung.
Deshalb haben der Pilotdruck und die Schaltmagnetven-
tile A und B auf die Gangwechsel keinen Einfluss.
Der Leitungsdruck wird auch an das Druckregelventil
geleitet und hier wird der Leitungsdruck höher eingestellt
als bei Vorwärtsfahrt.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -39

RÜCKWÄRTSGANG

LKHE003I
AT -40 AUTOMATIKGETRIEBE

WANDLERÜBERBRÜCKUNGSSTEUERUNG Ablassen des Öldrucks auf der Ausrückseite der Über-


brückungskupplung im Drehmomentwandler. Gleichzeitig
Wenn die Schaltbedingungen für die Wandlerüberbrü- wird der Öldruck auf der Einschaltseite angehoben.
ckung vorliegen, leitet das Wandlerüberbrückungs-Mag- Das Wandlerüberbrückungs-Magnetventil wird in einem
netventil Pilotdruck zum Schaltventil B. Tastverhältnis gesteuert. Für Details der Steuerung siehe
Der Pilotdruck gelangt durch das Schaltventil-B zum Abschnitt ’Getriebesteuerung’.
Wandlerüberbrückungs-Steuerventil und veranlasst das

LKHE003J
AUTOMATIKGETRIEBE AT -41

3. GANG (WANDLERÜBERBRÜCKUNG)

LKHE003K
AT -42 AUTOMATIKGETRIEBE

4. GANG (WANDLERÜBERBRÜCKUNG)

LKHE003L
AUTOMATIKGETRIEBE AT -43

MECHANISCHE In allen anderen Wählhebelstellungen wird das Hoch-


und Herunterschalten der Gänge 1, 2, 3 und 4 von den
GETRIEBESTEUERUNG E8F824CF
Schaltventilen A und B gesteuert.
Gangwechselsteuerung
HINWEIS
Die Gänge werden von den Schaltmagnetventilen A und Wenn die ATF-Temperatur unter 20 C liegt, ist das
B geschaltet. Diese beiden Schaltmagnetventile wer- Schalten in den 4. Gang nicht möglich. Dies ist
den vom Automatikgetriebesteuergerät (TCM) und vom kein Fehler. Siehe vorhergehenden Abschnitt, in
manuellen Schaltventil, das direkt von der Wählhebelstel- dem ’Kraftübertragung’ und ’Öldrucksystem’ für alle
lung abhängig ist, gesteuert. Gänge beschrieben wird.
Wenn der Wählhebel in die Stellungen ’P’, ’N’ oder ’R’
geschaltet ist, erfolgt der Gangwechsel mechanisch durch
das manuelle Schaltventil und den Leitungsdruck.

LKHE003M
AT -44 AUTOMATIKGETRIEBE

Wandlerüberbrückungssteuerung 1. Der 3. oder 4. Gang muss geschaltet sein.


2. Die Drosselklappenstellung und die
Wenn die Schaltbedingungen für die Wandlerüber- Fahrzeuggeschwindigkeit muss sich innerhalb
brückung beim Überschreiten einer bestimmten des Steuerbereichs der Überbrückungssteuerung
Geschwindigkeit im 3. Gang (Overdrive AUS) oder befinden.
4. Gang (Overdrive EIN) vorliegen, sendet das TCM ein 3. Die ATF-Temperatur muss sich innerhalb des Steuer-
Signal an das Wandlerüberbrückungs-Magnetventil und bereichs der Überbrückungssteuerung befinden
sperrt die Überbrückungskupplung im Drehmomentwan- [20 C oder darüber].
dler. 4. Der Wählhebelschalter befindet sich in der Stellung
Die Überbrückungssteuerung wird vom Wandlerüber- ’D’.
brückungs-Magnetventil und vom Wandlerüberbrü-
ckungs-Steuerventil durchgeführt. Bedingungen, unter denen keine Wandlerüberbrü-
ckung stattfindet
Bedingungen, unter denen die Wandlerüberbrückung 1. Immer dann, wenn die Bedingungen für die Ak-
stattfindet tivierung der Wandlerüberbrückung nicht vorliegen.

LKHE003N
AUTOMATIKGETRIEBE AT -45

ELEKTRONISCHE GETRIEBESTEUERUNG (KOMPONENTEN & ZUSAMMENHÄNGE)

Steuerung Beschreibung
Erkennt die Motorlast und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Schaltet in
Schaltsteuerung
Übereinstimmung mit Kennfelddaten in den optimalen Gang.
Der optimale Leitungsdruck für die jeweilige Motorlast und Fahrgeschwindigkeit
Leitungsdrucksteuerung
wird mit einer Tastverhältnissteuerung des Magnetventils eingestellt.
Korrigiert den Kupplungseinschaltdruck und den Zeitpunkt der Druckreduzierung,
Anlernsteuerung
um Änderungen der Motorleistung und der Kraftübertragung auszugleichen.
Steuerung der Drehmoment- Steuert optimal das Motor-Ausgangsdrehmoment beim Schalten und den
reduzierung Kupplungsbetriebsdruck abhängig vom Motor-Ausgangsdrehmoment.
Ausgleichende Steuerung der Wandlerüberbrückungskupplung durch
Steuerung der Wandlerüber-
Tastverhältnissteuerung des Wandlerüberbrückungs-Magnetventils in
brückungskupplung
Übereinstimmung mit den Kennfeld-Schaltpunkten.
Verschiebt Schaltpunkte, um häufiges Hoch- und Herunterschalten
Bergmodus
beim Befahren steiler Steigungen zu verhindern.
Verhindert bei abgeschaltetem Overdrive (O/D OFF) das Schalten in den 4. Gang.
O/D OFF-Steuerung Ermöglicht geringfügige Motorbremse und Beschleunigung bei
hohen Geschwindigkeiten.
Wesentliche Bauteile der elektronischen A/T-Getriebesteuerung sind an
ein Eigendiagnosesystem angeschlossen. Wenn eine Störung erkannt
Diagnosesystem wird, wird ein Fehlercode im TCM speichert.
Für den fall, dass die Eigendiagnose eine Fehlfunktion erkannt hat, bietet das
System Notlaufsteuerungen, damit das Fahrzeug weitergefahren werden kann.
AT -46 AUTOMATIKGETRIEBE

BESCHREIBUNG DER KOMPONENTEN (ELEKTRONISCHE STEUERUNG)

Bezeichnung Funktion
Erkennt die Drehgeschwindigkeit des Dif-
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
ferentialgetriebes
Turbinensensor Erkennt die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle
Wählhebelschalter Erkennt die Wählhebelstellung
ATF-Temperatursensor Erkennt die ATF-Temperatur
Bremsschalter Erkennt, wenn das Bremspedal getreten wird
System- O/D OFF-Schalter Erkennt die Schalterfunktion O/D OFF
eingänge
Drosselklappensignal Die Drosselklappenstellung wird vom PCM übermittelt
Motordrehzahlsignal Die Motordrehzahl wird vom PCM übermittelt
Motordrehmomentsignal Das Motordrehmoment wird vom PCM übermittelt
CAN-
Kommunikation Das A/C-Kupplungsrelaissignal wird vom PCM
A/C-Abschaltsignal
an das TCM übermittelt
Motorkühlmittel- Das Motorkühlmittel-Temperatursignal wird
Temperatursignal vom PCM übermittelt

EIN/AUS- Schaltmagnetventil A Ansteuerung Schaltmagnetventil A


Steuerung Schaltmagnetventil B Ansteuerung Schaltmagnetventil B
Druckregel-Magnetventil Steuert den Pilotdruck am Druckmodifizierungsventil
Tastverhältnis-
steuerung Wandlerüberbrückungs- Steuert das Einschalten und Ausrücken der
Magnetventil Wandlerüberbrückungskupplung

Sys- Signal für die


Übermittelt beim Schalten Signale an das PCM
temaus- Drehmomentreduzierung
gänge Wenn das TCM einen Fehler erkennt, wird ein
Anforderung MIL-Leuchte
Signal an das PCM übermittelt
CAN-
Kommunikation Ausgang der Aktivierungs-
Übermittelt während der Wandlerüberbrückung
bedingung für die Wand-
Signale an das PCM
lerüberbrückung
Eingangswellen- Übermittelt Ausgangswellen-Drehzahlsignale
Drehzahlsensorsignal an das PCM
AUTOMATIKGETRIEBE AT -47

TCM ATF-Temperatursignal

Das TCM (Automatikgetriebe-Steuergerät) befindet sich Die Widerstandsänderungen des ATF-Temperatursensors


auf der rechten Seite im Beifahrer-Fußraum. Es übermit- werden über die Spannungsänderungen überwacht und
telt abhängig von den Eingangssignalen aller Sensoren als ATF-Temperatur verarbeitet.
Ausgangssignale an die Schaltventile A und B, an das Die ATF-Temperatur wird für die Bestimmung der Schalt-
Leitungsdruck-Magnetventil und an das Wandlerüber- punkte verwendet.
brückungs-Magnetventil, um die Gänge 1, 2, 3 und 4 zu
schalten und die Wandlerüberbrückung zu aktivieren.
Das TCM ist mit einer Diagnosefunktion ausgestattet, um
Fehler im Steuergerät und Fehler der Eingangssignale zu
erkennen.
Wenn ein Fehler auftritt, ermöglicht die Notlaufregelung
eine eingeschränkte Fahrtüchtigkeit.

Eingangssignale

Die in den Diagrammen gezeigten Signalkurven geben die


Eingangssignale am TCM-Stecker wieder.

Fahrzeuggeschwindigkeitssensor

Die Frequenzänderungen des Fahrzeug-Geschwindig- LKHE003P


keitssensors werden überwacht und als Fahrzeug-
geschwindigkeit verarbeitet. Overdrive-Signal
Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Drosselklappen-
stellung werden für die Bestimmung der Schaltpunkte Das Overdrive-Signal wird vom Overdrive-Schalter
verwendet. gegeben.
Das Schalten in den Overdrive ist nicht möglich, wenn der
O/D OFF-Schalter eingeschaltet ist. Das Schalten in den
Overdrive ist möglich, wenn der Schalter O/D OFF-Schal-
ter ausgeschaltet ist.

LKHE003O

LKHE003Q
AT -48 AUTOMATIKGETRIEBE

Bremslichtschalter Wählhebelstufenschalter

Das Signal des Bremslichtschalters wird vom TCM Die aktuelle Stellung des Wählhebels und des manuellen
erkannt. Schaltventils wird über das Ausgangssignal des
Er ist Bedingung für die Aktivierung der Bergmodus- Wählhebelstufenschalters erkannt.
Steuerung. Das Signal des Wählhebelstufensschalters wird ver-
wendet, um den geeigneten Gang für die jeweilige
Fahrgeschwindigkeit zu bestimmen.

LKHE003R

Eingangswellen-Drehzahlsignal LKHE003T

Die Eingangswellendrehzahl wird vom Eingangswellen- Motordrehzahlsignal


Drehzahlsensor erkannt.
Das Signal wird als Eingangswellendrehzahl verarbeitet. Die Motordrehzahl wird vom Motorsteuergerät übermittelt.
Das Signal wird für die Steuerung der Wandlerüberbrü- Die Motordrehzahl wird für die Steuerung der Wand-
ckung verwendet. lerüberbrückung verwendet.

Drosselklappensignal

Das Drosselklappensignal wird vom Motorsteuergerät


(PCM) übermittelt und für die Schaltsteuerung und die
Leitungsdruckregelung verwendet.

A/C-Signal

Das Signal des A/C-Kupplungsrelais wird vom PCM an


das TCM übermittelt. Das Signal wird für die Regelung
des Leitungsdrucks verwendet.

Ausgangssignale

LKHE003S Die TCM-Ausgangssignale werden bei jedem Signalein-


gang geprüft und danach ausgegeben.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -49

Signale für die Schaltmagnetventile A und B Diese Signale steuern die Schaltmagnetventile A und B
an.

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang


Schaltmagnetventil A EIN AUS AUS EIN
Schaltmagnetventil B EIN EIN AUS AUS

Die Funktion der Schaltmagnetventile ist im Abschnitt ’Öl-


druck (mechanische Komponenten)’ beschrieben. Wenn sich die geschaltete Fahrstufe, der Drosselklappen-
winkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit im Regelbereich
der Wandlerüberbrückung liegen und die Wandlerüber-
brückung aktiviert wurde, erkennt das PCM über das
TCM, dass die Wandlerüberbrückung geschaltet ist.

Signal ’Anforderung MIL-Leuchte’

Wenn das TCM einen Fehler erkennt, wird ein An-


forderungssignal zum Einschalten der MIL-Leuchte im
Kombiinstrument an das Motorsteuergerät übermittelt.

LKHE003X

Signal für das Leitungsdruck-Magnetventil

Dieses Signal ist ein Tastverhältnissignal. Es steuert das


Leitungsdruck-Magnetventil an, um den Leitungsdruck ab-
hängig von den Fahrbedingungen zu regeln.
Das Ventil steuert den Druck, der zum Druckmodi-
fizierungsventil geleitet wird.

LKHE003Y

Signal für das Wandlerüberbrückungs-Magnetventil

Dieses Signal steuert das Wandlerüberbrückungs-Mag-


netventil an, um die Wandlerüberbrückung auszuführen.
Das Tastverhältnissignal wird ausgegeben, wenn die
Wandlerüberbrückung aktiviert ist.
Wandlerüberbrückungsignal
AT -50 AUTOMATIKGETRIEBE

SENSOREN UND SCHALTER EDA08D47 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor

Drosselklappensensor Der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ist in das


A/T-Getriebegehäuse eingebaut. Er erkennt die An-
Der Drosselklappensensor ist an der Drosselklappen- zahl der Signal-Rotorzähne im Differentialgetriebe.
welle angebracht. Der Sensor erkennt die Stellung der
Drosselklappe. Die Drosselklappenstellung wird vom Mo-
torsteuergerät in ein Drosselklappensignal umgewandelt
und an das TCM gesendet.

Wählhebelstufenschalter

Der Wählhebelstufenschalter befindet sich an der


manuellen Schaltwelle. Der Wählhebelstufenschalter
liefert abhängig von der gewählten Schaltstufe eine Span-
nung an das TCM. Das TCM erkennt daher die Stellung
des Wählhebels und des manuellen Schaltventils über
die Ausgangsspannung des Wählhebelstufenschalters.
Der Wählhebelstufenschalter beinhaltet auch die Funktion
des Anlasser-Sperrschalters.
LKHE004B

O/D-Schalter

Der O/D-Schalter befindet sich am Wählhebel. Er be-


stimmt, ob in den Overdrive (4. Gang) geschaltet werden
kann oder nicht.
Das Schalten in den 4. Gang ist nicht möglich, wenn
der O/D-Schalter eingeschaltet ist (O/D OFF). Wenn das
Fahrzeug beim Einschalten des O/D-Schalters im 4. Gang
fährt, wird in den 3. Gang zurückgeschaltet.
Ebenso wird die O/D OFF-Kontrollleuchte im Kombiinstru-
ment eingeschaltet, um anzuzeigen, dass das Schalten in
den 4. Gang nicht möglich ist.

LKHE004K

AKHE004C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -51

ATF-Temperatursensor WEITERE MECHANISCHE KOMPONENTEN

Der ATF-Temperatursensor erkennt die Temperatur der Ölpumpe


ATF-Flüssigkeit. Der ATF-Temperatursensor befindet sich
im Ventilgehäuse. Die Trochoide-Ölpumpe befindet sich auf der Ein-
gangswellenseite im Getriebegehäuse.
Die Ölpumpe wird vom Drehmomentwandler angetrieben.
Deshalb kann bei stehendem Motor im Automatikgetriebe
keine Schmierung erfolgen.

AKHE004D

Turbinensensor (Eingangswellen-Drehzahlsensor)

Der Turbinensensor erkennt die Drehgeschwindigkeit der AKHE004J

Eingangswelle.
Der Sensor befindet sich am seitlichen Getriebege- Ölkühler
häusedeckel.
Der in das Getriebegehäuse integrierte Ölkühler ist
wassergekühlt.

LKHE004I

LKHE004G
AT -52 AUTOMATIKGETRIEBE

Wählhebel HINWEIS
Der Wählhebel ist unter der Mittelkonsole am Fahrzeug- Beim Betätigen des Wählhebels unbedingt fol-
boden befestigt. gende Punkte beachten. Andernfalls kann das
Zwischen den Schaltstufen ’N’ und ’D’ kann frei hin- und Automatikgetriebe beschädigt werden oder das
hergeschaltet werde. Die Schaltvorgänge ’P’ ↔ ’R’, ’N’ Fahrzeug fährt plötzlich an.
→ ’R’, ’D’ → ’2’ und ’2’ → ’L’ können nur bei gedrücktem 1. Fahrstufe ’P’ nur einlegen, wenn das Fahrzeug
Wählhebelsperrschalter ausgeführt werden. vollständig zum Stillstand gekommen ist.
2. Das Schalten von den Vorwärtsgängen (’D’,
’2’ und ’L’) in den Rückwär tsgang (’R’) und
umgekehrt darf nur bei vollständigem Stillstand
des Fahrzeugs erfolgen.
3. Nicht in eine andere Fahrstufe schalten, wenn
der Motor in den Wählhebelstellungen ’P’ oder
’N’ mit erhöhter Drehzahl läuft.
4. Bei fahrendem Fahrzeug nicht dauerhaft in der
Schaltstufe ’N’ fahren und den Wählhebel nicht
mehrfach nacheinander in die Schaltstufe ’N’
schalten.

LKHE004V
AUTOMATIKGETRIEBE AT -53

FEHLERSUCHE ECB43DF8 5. Mechanischer Fehler im Automatikgetriebe

Wenn ein Fehler am Automatikgetriebe gesucht werden Für eine gründliche Fehlerdiagnose versuchen, so genau
muss, zuerst das Getriebe im eingebauten Zustand wie möglich vom Kunden zu erfahren, welches die
prüfen, um die Störungsursache festzustellen. Erst Umstände und Auswirkungen der Störung sind. Wenn
danach entscheiden, ob das Getriebe zerlegt werden möglich, das Fehlersymptom versuchen zu reproduzieren.
muss.
Das Zerlegen eines Automatikgetriebes, ohne die Ur- FEHLERSUCHE MIT DEM DIAGNOSEGERÄT
sache der Störung erkannt zu haben, führt zu unnötigem
Das A/T-System ist mit einer Diagnosefunktion aus-
Zeitaufwand und kann sekundäre Probleme verursachen.
gerüstet, die die Grundlage für die Fehlerdiagnose
Störungen am Automatikgetriebe lassen sich wie folgt ka-
darstellt. Wenn die Diagnosefunktion keine Fehlfunktion
tegorisieren.
feststellt (kein Fehlercode gespeichert), Prüfung und
1. Unzureichende Wartung oder falsche Einstellung Fehlersuche entsprechend der ’Fehlersuchtabelle nach
Symptomen geordnet’ durchführen.
2. Unzureichende Motorleistung

3. Mechanik der Hydrauliksteuerung nicht in Ordnung

4. Eine elektronische Steuerkomponente ist gestört

LKHE004M
AT -54 AUTOMATIKGETRIEBE

Kundenbefragung Wenn nicht wie spezifiziert, Zündzeitpunkt und Leer-


laufdrehzahl korrigieren.
Der erste Schritt der Fehlersuche ist die Einschätzung Wenn Probleme wie z.B. schwankende Motor-
der Ausgangsbedingungen, aufgrund derer die Störung drehzahlen auftauchen, zuerst eine Fehlerdiagnose
auftrat, und die Festlegung des Prüfungsablaufs auf des Motors durchführen.
der Grundlage dieser Faktoren. Es ist einfacher,
die Ausgangsbedingungen zu erkennen, wenn die 6. Schaltzüge und Schaltgestänge inkl. Gelenke und
Störung dauerhaft reproduziert werden kann. Wenn die Anschlüsse prüfen und einstellen.
Störung jedoch nicht mehr auftritt, wird die Fehlersuche
schwieriger. Wenn die Störung reproduziert werden 7. Drosselklappensensor prüfen und einstellen.
kann, ist eine sofortige Fehlersuche möglich. Wenn
8. Probefahrt
nicht, muss entsprechender Aufwand investiert werden,
Das Fahrzeug wird Probe gefahren, um die Voraus-
um die Störung so gut wie möglich zu reproduzieren,
setzungen einer Störung festzustellen und um eine
bevor mit weiteren Prüfungen fortgefahren wird. Selbst
positive Instandsetzung zu bestätigen.
erfahrenes Servicepersonal kann Fehler machen oder
in eine falsche Richtung prüfen, in der die Prüfung 9. Verkabelung prüfen
zwangsläufig und ohne Erfolg zu einem Ende kommen Überprüfen, dass die Stecker ordnungsgemäß
kann, wenn vorab nicht sorgfältig versucht wurde, die angeklemmt sind, dass sie keine Korrosion aufweisen
Störung zu reproduzieren. Z.B. kann eine Störung, die nur und dass sie nicht stark verunreinigt sind. Weiterhin
bei kaltem Motor oder beim Fahren auf unebener Straße überprüfen, dass die Klemmen ordnungsmäßigen
auftritt, nicht ausreichend reproduziert werden, wenn bei Kontakt haben und dass sie nicht verformt sind.
warmem Motor oder am stehenden Fahrzeug geprüft Global prüfen, dass Kabel nicht mit rotierenden und
wird. Deshalb muss der Kunde nach den detaillierten heißen Bauteilen in Berührung gekommen sind und
Ausgangsbedingungen befragt werden, unter denen die dass Bauteile nicht lose oder beschädigt sind.
Störung auftritt.
Da die Kundeninformationen für die Fehlersuche sehr
wichtig sind, ist es notwendig, den Kunden nicht nur zu Fehlerrelevante Faktoren
befragen, sondern ihm auch mögliche relevante Faktoren
vorzuschlagen, die Ausgangsbedingungen für die Störung Bei der Fehlersuch muss sich der Servicetechniker
sein könnten. Es kann hilfreich sein, eine Liste mit Fragen bemühen, die Störung zu reproduzieren. Es ist deshalb
für derartige Kundenbefragungen vorzubereiten. wichtig, auf der Basis der Kundenbefragung zu versuchen,
die Gesamtheit der Ausgangsbedingungen, die primär
Erste Prüfung zu der Störung geführt haben könnten (Straße, Klima,
Fahrbedingungen), zu berücksichtigen. Um erfolgreich zu
Es ist notwendig festzustellen, ob die grundsätzliche sein, ist notwendig, sich sorgfältig der Störungsursache
Wartung des Automatikgetriebes durchgeführt wurde zu nähern, indem bekannte Ausgangsbedingungen repro-
oder nicht. duziert werden (Kabelstrang schütteln, Relais vibrieren
Die Wartungsdetails sind unter ’Erste Prüfung’ und lassen, Heißluft zuführen, Wasser einsetzen).
’Wartung’ in Stichpunkten dargestellt.

1. Spannungsversorgung prüfen
Die Batteriespannung muss bei stehendem Motor 10
- 14 V betragen.

2. ATF-Flüssigkeit prüfen
Füllstand und Zustand der ATF-Flüssigkeit prüfen.

3. Feststellbremstest
Motordrehzahl beim Feststellbremstest in allen
Fahrstufen prüfen. Auch gesamtes Leistungsvermö-
gen des Automatikgetriebes und des Motors prüfen.

4. Öldruckprüfung
Leitungsdruck im Leerlauf als auch bei Feststellbrem-
stestdrehzahl messen und die Funktion aller Kompo-
nenten prüfen.

5. Zündzeitpunkt und Leerlaufdrehzahl prüfen


AUTOMATIKGETRIEBE AT -55

ERSTE PRÜFUNG 1) ATF-Flüssigkeitsstand


Der Flüssigkeitsstand muss sich im spezifizierten
Diesen Schritt unbedingt beachten, bevor ein anderer Bereich befinden. Wenn der Füllstand zu gering
Schritt durchgeführt wird. ist, Getriebe auf Undichtigkeit sichtprüfen.
ATF-Flüssigkeit nicht wechseln und ATF-Flüssigkeitsstand
nicht verändern, bevor nicht versucht wurde, die Störung 2) Zustand der ATF-Flüssigkeit
zu reproduzieren. Normalerweise ist ATF-Flüssigkeit rot und
hat eine mittelmäßige Viskosität. Wenn die
FÜLLSTAND UND ZUSTAND DER Flüssigkeit dunkel oder sehr dickflüssig gewor-
ATF-FLÜSSIGKEIT den ist oder verbrannt riecht, Probefahrt,
Feststellbremstest und Öldruckmessung durch-
1. Fahrzeug fahren, bis die normale ATF-Betriebstem- führen. Wenn das Fahrzeug normal fährt,
peratur (70–80 C) erreicht ist. Diese Temperatur wird ATF-Flüssigkeit wechseln und nochmals Probe
nach ca. 5 km Stadtverkehr erreicht. fahren.
Wenn die ATF-Färbung heller geworden ist,
2. Fahrzeug auf ebenem Untergrund abstellen, Fest-
könnte der Ölkühler beschädigt sein.
stellbremse betätigen und Motor im Leerlauf laufen
lassen. Wählhebel langsam von ’P’ nach ’L’ und SCHALTVERZÖGERUNG
wieder zurück nach ’P’ schalten.

3. Bei laufendem Motor den A/T-Ölmessstab ziehen, ACHTUNG


mit einem Papiertuch abwischen und wieder ein- • Bei dieser Prüfung nach dem Zurückschal-
schieben, um den ATF-Füllstand zu prüfen. Der Flüs- ten in die Stufe ’N’ unbedingt mindestens 1
sigkeitsstand muss sich zwischen den Markierungen Minute lang warten, bevor die nächste Mes-
auf dem Messstab befinden. Wenn der Füllstand sung durchgeführt wird.
zu gering ist, spezifizierte ATF-Flüssigkeit auffüllen. • Sicherstellen, dass der Motor vor dieser Prü-
ATF-Flüssigkeit auf ungewöhnlichen Geruch, Fremd- fung vollständig auf Betriebstemperatur ge-
körper und Verfärbung prüfen. bracht wird.

HINWEIS 1. Nach dem Prüfen der ATF-Flüssigkeit Vorder- und


Hinterräder sicher mit Unterlegkeilen blockieren und
- Der ATF-Flüssigkeitsstand ist bei kaltem und die Fußbremse treten.
betriebswarmem Motor unterschiedlich. Si-
cherstellen, dass die Anleitung zum Prüfen des 2. Motor anlassen und Wählhebel von ’N’ nach ’D’ schal-
ATF-Flüssigkeitsstands befolgt wird. ten. Mit einer Stoppuhr messen, nach welcher Zeit
- Vor der Prüfung Dreck und Verunreinigungen der Schaltstoß in Stufe ’D’ spürbar ist.
vom ATF-Messstab entfernen und sicherstellen,
dass keine Fremdkörper in das Getriebe gelan- 3. Auf gleiche Weise die Schaltverzögerung beim Schal-
gen können. ten von ’N’ nach ’R’ messen.
Standard-Zeitverzögerung:
Empfohlene ATF-Flüssigkeit : ESSO JWS3314
1) Stufe ’N’ → Stufe ’D’: 0,8 s

Auswahlkriterien 2) Stufe ’N’ → Stufe ’R’: 0,7 s


AUSWERTUNG

Ergebnis Mögliche Ursache


Die Schaltverzögerung beim • Schlupf der Low-Kupplung • Leitungsdruck zu
Schalten von ’N’ nach ’D’ • Schlupf der Freilaufkupplung gering
überschreitet den Standardwert. • Öldichtung des Kupplungskolbens beschädigt
• Schlupf der L&R-Bremse
Die Schaltverzögerung beim
• Schlupf der Rückwärtskupplung
Schalten von ’N’ nach ’R’
• Öldichtung des Brems- oder Kupplungskolbens
überschreitet den Standardwert.
beschädigt
AT -56 AUTOMATIKGETRIEBE

FESTBREMSDREHZAHL 3. Einen Drehzahlmesser anschließen.

ACHTUNG 4. Motor anlassen. Wählhebel in Stufe ’D’ schalten und


das Gaspedal treten. Dabei den Drehzahlmesser
• Beim Messen der Festbremsdrehzahl nicht beobachten. Motordrehzahl (Festbremsdrehzahl)
länger als 5 Sekunden pro Messung Vollgas schnell an dem Punkt ablesen, an dem die Motor-
geben. drehzahl konstant wird (Festbremspunkt).
• Nach einer Festbremsdrehzahl-Messung
unbedingt das Getriebe abkühlen lassen. 5. Diese Messung auch in den Stufen ’D’ und ’L’
Dazu den Motor mindestens 30 Sekunden vornehmen.
lang im Leerlauf laufen lassen, bevor die
nächste Messung begonnen wird. Festbremsdrehzahl (1/min): 2800 (1,1 MPI)

1. Füllstand und Zustand der ATF-Flüssigkeit prüfen.

2. Vorder- und Hinterräder mit Unterlegkeilen blockieren


und die Feststellbremse vollständig anziehen.

AUSWERTUNG

Ergebnis Mögliche Ursache


• Unzureichende Motorleistung
Drehzahl in allen Fahrstufen geringer als spezifiziert.
• Drehmomentwandler nicht in Ordnung
Drehzahl in den Fahrstufen ’D’ und ’2’ höher • Schlupf der Freilaufkupplung
als spezifiziert. • Schlupf der Low-Kupplung
Drehzahl in den Fahrstufen ’D’, ’2’ und ’L’
• Schlupf der Low-Kupplung
höher als spezifiziert.
• Schlupf der Rückwärtskupplung
Drehzahl in der Fahrstufe ’R’ höher als spezifiziert.
• Schlupf der L&R-Bremse
Drehzahl in den Fahrstufen ’R’ und ’L’ höher als spezifiziert. • Schlupf der L&R-Bremse
• Leitungsdruck zu gering
Drehzahl in allen Fahrstufen höher als spezifiziert. • Ölpumpe nicht in Ordnung
• Druckregler nicht in Ordnung
AUTOMATIKGETRIEBE AT -57

ÖLDRUCK
ACHTUNG
1. Füllstand und Zustand der ATF-Flüssigkeit prüfen. • Überprüfen, dass nach der Montage des
Öldruckmessers keine ATF-Flüssigkeit aus-
2. Spezialwerkzeug A in die Messbohrung im läuft.
Getriebegehäuse schrauben. • Beim Messen der Festbremsdrehzahl nicht
länger als 5 Sekunden pro Messung Vollgas
Spezialwerkzeug A: A/T-Öldruckmesser (Set) geben. Nach einer Festbremsdrehzahl-Mes-
sung unbedingt das Getriebe abkühlen
3. Vorder- und Hinterräder mit Unterlegkeilen blockieren lassen. Dazu den Motor mindestens 30
und die Feststellbremse vollständig anziehen. Sekunden lang im Leerlauf laufen lassen,
bevor die nächste Messung begonnen wird.
4. Motor anlassen und die Fußbremse treten. Öldruck in
den Fahrstufen ’D’ und ’R’ im Leerlauf und nach dem
Absterben des Motors messen.

STANDARD-ÖLDRUCK

[kPa (kg/cm²)]

Motor Fahrstufe ’D’ Fahrstufe ’R’


im Leerlauf 340 (3,5) 440 (4,5)
bei Festbremsdrehzahl 1225 (12,5) 1560 (15,9)

AUSWERTUNG

Ergebnis Mögliche Ursache


Fahrstufe ’D’ ’R’
Öldruck im Leerlauf höher als
spezifiziert.
• Steuerventilgehäuse nicht in Ordnung
Öldruck nach dem Absterben des
Motors höher als spezifiziert.
Öldruck im Leerlauf geringer • Kolbendichtung der
• Ölpumpe nicht in Ordnung
als spezifiziert. Rückwärtskupplung beschädigt
• Kolbendichtung der
Öldruck nach dem Absterben des • Kolbendichtung der L&R-Bremse
Low-Kupplung beschädigt
Motors geringer als spezifiziert. beschädigt
AT -58 AUTOMATIKGETRIEBE

PROBEFAHRT
ACHTUNG
Eine Probefahrt wird durchgeführt, um ein vorhandenes • Während einer Probefahrt immer aufmerk-
Problem genau einschätzen zu können und um den Erfolg sam auf den Verkehr achten und die Sicher-
einer Instandsetzung zu überprüfen. heit nicht vernachlässigen.
• Das Schaltdiagramm zeigt die
1. Füllstand und Zustand der ATF-Flüssigkeit prüfen. Geschwindigkeiten, bei denen die
Schaltvorgänge eingeleitet werden.
2. Fahrzeug Probe fahren und überprüfen, ob die Schalt- Die Geschwindigkeiten, bei denen die
punkte mit dem Schaltdiagramm übereinstimmen. Schaltvorgänge während des Beschleuni-
Auch überprüfen, dass weder Schaltstöße noch gens abgeschlossen sind, weichen um 2–8
Geräusche auftreten. km/h von den Diagrammwerten ab.

FAHRSTUFE ’D’

LKHE004U
AUTOMATIKGETRIEBE AT -59

PARKSTUFE ’P’ PRÜFEN 7. Jetzt die ATF-Flüssigkeit prüfen.

PRÜFUNG
HINWEIS
1. Fahrzeug an einer Steigung parken (über 5% Stei- - Die ATF-Flüssigkeit muss bei im Leerlauf
gung) und Parkstufe ’P’ einlegen. Feststellbremse laufendem Motor geprüft werden und das
lösen und überprüfen, dass sich das Fahrzeug nicht Automatikgetriebe muss vorher auf Betriebstem-
bewegt. peratur gebracht werden.
2. Unter derselben Bedingung prüfen, dass sich das
Fahrzeug in Bewegung setzt, wenn der Wählhebel
aus der Parkstufe ’P’ in eine andere Schaltstufe
geschaltet wird.

3. Obige Prüfung auf einem Gefälle wiederholen.


WARTUNG

ATF-FLÜSSIGKEIT WECHSELN

1. Ablassschraube herausdrehen und ATF-Flüssigkeit


bei abgestelltem Motor ablassen.

HINWEIS
Die ATF-Flüssigkeit kann nicht vollständig abge-
lassen werden.

2. Neue Ablassschraube einschrauben und mit dem


spezifizierten Anzugsdrehmoment festziehen.

Anzugsdrehmoment: 40 Nm (408 kgcm)

3. Dieselbe Menge ATF-Flüssigkeit, die abgelassen


wurde, durch das Einfüllrohr einfüllen.

ATF-Spezifikation: ESSO JWS3314


(Trockenfüllmenge: 5,2 Liter)

HINWEIS
- Verschieden ATF-Sorten dürfen nicht gemischt
werden.
- Die Verwendung nicht spezifizierter ATF-Flüs-
sigkeiten kann zu Problemen mit den Kupplun-
gen und Bremsen im Automatikgetriebe führen.

4. Motor anlassen und mindestens 5 Minuten lang im


Leerlauf laufen lassen.

5. Fahrzeug anheben. In der Fahrstufe ’D’ langsam


Gas geben, bis eine Geschwindigkeit von ca. 50
km/h erreicht ist. Danach die Bremse treten, um den
Motor im Leerlauf laufen zu lassen. Bremse für ca.
10 Sekunden in der Fahrstufe ’R’ lösen und wieder
treten, um den Motor im Leerlauf laufen zu lassen.
Die beschriebenen Schritte 2-3 Mal wiederholen.

6. Schritte 1-5 mehr als 2 Mal wiederholen.


AT -60 AUTOMATIKGETRIEBE

SCHALTSTUFENSCHALTER 1. Wählhebel in die Schaltstufe ’N’ bringen.


2. Fixierschraube des Schaltstufenschalters lösen.
Ausbau (das Automatikgetriebe mit angebauter 3. Um den Wählhebel zu fixieren, 4 mm-Stifte (Bohrer) in
manueller Schaltwelle aus dem Fahrzeug ausbauen die Bohrungen des Wählhebel und des Schaltstufen-
und zerlegen) schalters stecken.
1. Spannstift herausschlagen und den Hebel abbauen. 4. Fixierschraube festziehen.
2. Fixierschraube des Schaltstufenschalters heraus-
schrauben und den Schaltstufenschalter ausbauen. Anzugsdrehmoment: 3,2 Nm (33 kgcm)
Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge
des Ausbaus.
Nach dem Einbau ist eine Einstellung notwendig.
Prüfung
Schaltstufenschalter und den Kabelstrangstecker prüfen
und sicherstellen, dass in allen Schalterstellungen der
Einstellung Durchgang der folgenden Tabelle entspricht.

LKHE004L
AUTOMATIKGETRIEBE AT -61

FAHRZEUG-GESCHWINDIGKEITSSENSOR 3. Einen Widerstand (1-10 kΩ ) zwischen B+ Klemme


(1) und Signalklemme (3) des Geschwindigkeitssen-
Prüfung sors oder des Segementkabelstrangsteckers an-
1. Wählhebel in die Stufe ’N’ schalten und die Feststell- schließen. Danach einen Multitester anschließen.
bremse lösen. 4. Zündung einschalten und die Räder drehen.
2. Fahrzeug soweit anheben, dass die Räder keinen Bo- Der Multitester muss abwechselnd 0 V und
denkontakt mehr haben. 12 V anzeigen. Wenn dies nicht der Fall ist,
Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor ersetzen.

LKHE004X

TURBINENSENSOR DROSSELKLAPPENSENSOR

Prüfung Prüfung
1. Turbinensensorstecker oder Segementkabelstrang-
stecker abklemmen. Drosselklappensensorstecker abklemmen und ein Ohm-
2. Widerstand zwischen den Klemmen des Tur- meter abklemmen.
binensensors messen. Wenn der Widerstand zu Überprüfen, dass der Widerstand beim Öffnen der
hoch oder zu gering ist, Turbinensensor ersetzen. Drosselklappe geringer wird.

Widerstand: 540 Ω (bei 20 C)

LKHE004H
AT -62 AUTOMATIKGETRIEBE

SCHALTMAGNETVENTIL ATF-TEMPERATURSENSOR

Prüfung Prüfung
1. Schaltmagnetventilstecker oder Segementkabel- 1. Magnetventilstecker oder Segementkabelstrang-
strangstecker abklemmen. stecker abklemmen.
2. B+ an die Klemmen der Schaltmagnetventile A und B 2. Widerstand zwischen den Klemmen des ATF-Tem-
anlegen. peratursensors, der Sensormasse und Masse
Sicherstellen, dass ein klickendes Arbeitsgeräusch im messen. Wenn der Widerstand zu hoch oder zu
Inneren des Automatikgetriebes hörbar ist. gering ist, ATF-Temperatursensor ersetzen.
3. Widerstand zwischen den Klemmen der Schalt- Details zum Ersetzen des ATF-Temperatursensors
magnetventile A und B und dem Getriebegehäuse siehe Abschnitt ’Steuerventilgehäuse’.
messen. Wenn der Widerstand zu hoch oder zu
gering ist, entsprechendes Schaltmagnetventil Widerstand:
ersetzen. bei 20 C: ca. 2,5 kΩ
Details zum Ersetzen der Ventile siehe Abschnitt bei 50 C: ca. 0,33 kΩ
’Steuerventilgehäuse’. bei 80 C: ca. 0,17 kΩ

Widerstand: ca. 25 Ω (bei 20 C)

LEITUNGSDRUCK-MAGNETVENTIL

Prüfung
1. Magnetventilstecker oder Segementkabelstrang-
stecker abklemmen.
2. Widerstand zwischen Magnetventilklemme und
Getriebegehäuse messen. Wenn der Widerstand zu
hoch oder zu gering ist, Leitungsdruck-Magnetventil
ersetzen.
Details zum Ersetzen des Ventils siehe Abschnitt
’Steuerventilgehäuse’.

Widerstand: 2,9 Ω (bei 20 C) LKHE004E

ÜBERBRÜCKUNGS-MAGNETVENTIL

Prüfung
1. Magnetventilstecker oder Segementkabelstrang-
stecker abklemmen.
2. Widerstand zwischen Magnetventilklemme und
Getriebegehäuse messen. Wenn der Widerstand zu
hoch oder zu gering ist, Überbrückungs-Magnetventil
ersetzen.
Details zum Ersetzen des Ventils siehe Abschnitt
’Steuerventilgehäuse’.

Widerstand: 13 Ω (bei 20 C)
AUTOMATIKGETRIEBE AT -63

STEUERVENTILGEHÄUSE

LKHE004Y

Ausbau
1. Batteriemassekabel abklemmen
2. Ablassschraube herausdrehen und ATF-Flüssigkeit
ablassen.
3. Ölwanne abbauen.
4. Magnetventilstecker abklemmen.
5. Befestigungsschraube des ATF-Temperatursensors
lösen.
6. Ölsieb ausbauen.
7. Steuerventilgehäuse und Schaltmagnetventil aus-
bauen.

HINWEIS
- Da sich im Automatikgetriebe noch Reste der
ATF-Flüssigkeit befinden, einen geeigneten
Auffangbehälter vor dem Abbauen der Ölwanne
unter das Getriebe stellen.

Einbau

Der Einbau der Ölwanne erfolgt in der umgekehrten


Reihenfolge des Ausbaus. Dabei die folgenden Anzugs-
drehmomente beachten.
Frische ATF-Flüssigkeit auffüllen und danach den Füll-
stand prüfen.

Anzugsdrehmoment:
Schraube Schaltmagnetventil: 8 Nm (80 kgcm)
Schraube Steuerventilgehäuse: 8 Nm (80 kgcm)
Schraube Ölsieb: 8 Nm (80 kgcm)
Ablassschraube: 40 Nm (408 kgcm)
AT -64 AUTOMATIKGETRIEBE

EIGENDIAGNOSE UND NOTLAUFREGELUNG Störungen werden als Fehlercodes über ein Diagosegerät
ausgegeben.
Das TCM verfügt über eine Diagnose-Funktion, die Wenn ein Systemfehler auftritt, setzt die Notlaufregelung
Störungen der Eingangs- und Ausgangssignale und ein, um sicherzustellen, dass eine sichere Weiterfahrt
interne Fehlfunktionen des Steuergeräts erkennt. Die möglich ist. Zum Auslesen der Fehlercodes und für
Details der Fehlercodes siehe Abschnitt ’Fehlersuche’.

LISTE DER FEHLERCODES

Fehler- Bedingung zum Setzen des


Geprüfte Position Notlaufregelung
code Fehlercodes
Ersetzt die aktuelle Schaltstufe durch
Kein Eingangssignal
die vorherige Schaltstufe.

P0705 Schaltstufenschalter Bestimmt die Schaltposition


Mehrfacher Signaleineingang entsprechend der folgenden Priorität:
vom Schaltstufenschalter ’D’>’N’>’P’>’R’>’2’>’L’
Unterbindet die Überbrückung.
Setzt für die ATF-Temperatur den
P0710 ATF-Temperatursensor Über/unter dem Sollbereich
Wert 80 C ein.

P0715 Turbinensensor Kein Eingangssignal Leitungsdruckregelung→Drosselventil


voll geöffnet.

Fahrzeug-
Kein Eingangssignal oder Stufe ’D’ → schaltet in den 3. Gang
P0720
Geschwindigkeitssensor
Signalunterbrechung während Stufe ’2’ → schaltet in den 2. Gang
der Fahrt Stufe ’L’ → schaltet in den 1. Gang
1. Gang, falsches 1. Gang, Fehlfunktion der
P0731 -
Übersetzungsverhältnis Funktionselemente
2. Gang, falsches 2. Gang, Fehlfunktion der
P0732 -
Übersetzungsverhältnis Funktionselemente
3. Gang, falsches 3. Gang, Fehlfunktion der
P0733 -
Übersetzungsverhältnis Funktionselemente
4. Gang, falsches 4. Gang, Fehlfunktion der
P0734 -
Übersetzungsverhältnis Funktionselemente
Wandlerüberbrückungs- Fehlfunktion der
P0741 Unterbindet die Überbrückung.
kupplung Überbrückungskupplung
Wandlerüberbrückungs- Stromkreis unter- Deaktiviert das Wandlerüberbrückungs-
P0743
Magnetventil brochen/kurzgeschlossen Magnetventil.
Leitungsdruck-Magnetventil Stromkreis unter- Deaktiviert das Leitungsdruck-
P0748
(PCSV) brochen/kurzgeschlossen Magnetventil.
Schaltmagnetventil A Stromkreis unter- Schaltet in den 3. Gang.
P0753
(SCSV A) brochen/kurzgeschlossen Unterbindet die Überbrückung.
Schaltmagnetventil B Stromkreis unter- Schaltet in den 3. Gang.
P0758
(SCSV B) brochen/kurzgeschlossen Unterbindet die Überbrückung.
P1710 Masse-Rückstromkreis Stromkreis unterbrochen Deaktiviert das Druckmagnetventil.

Leitungsdruckregelung → Drosselventil
P1603 CAN-Kommunikation CAN-Bus OFF (AUS) voll geöffnet.
Unterbindet die Überbrückung.
Unterbindet die Drehmoment-
P1604 CAN-Kommunikation Keine Identifizierung vom PCM reduzierung.
Unterbindet den Bergmodus.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -65

CAN-SYSTEM PRÜFEN

SYSTEMÜBERSICHT

LKHE100R

Eingrenzung einer TCM-Fehlfunktion • TCM

1. Die Fehlercodes P1603 und P1604 werden mit dem 3. Fehlercodes, die das CAN-System betreffen
Diagnosegerät überprüft.

2. MÖGLICHE URSACHEN DER FEHLFUNKTION


• CAN-Verkabelung
• PCM

Fehler-
Bedingung zum Setzen des Fehlercodes Beschreibung
code
P1603 CAN-Kommunikation gestört Die Kommunikation über den CAN-Bus
ist abgeschaltet.
P1604 CAN-Kommunikation mit dem PCM gestört Keine Identifizierung vom PCM
AT -66 AUTOMATIKGETRIEBE

TCM-STECKERBELEGUNG

LKHE004W

TCM-STECKERKLEMMEN

Klemme Belegung Klemme Belegung


1 Tastverhältnissteuerung PL-Magnetventil 25 Systemmasse
2 Masse für Magnetventil 26 Schalter Parkstufe P
3 Tastverhältnissteuerung LU-Magnetventil 27 Schalter Fahrstufe 2
4 28
5 CAN-LOW 29
6 CAN-HI 30
7 31
8 Sensormasse 32 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor
9 Turbinensensor 33 K-Leitung
10 Spannungsversorgung 34 Schalter Fahrstufe L
11 Spannungsversorgung 35 Schalter Fahrstufe D
12 36 Schalter Fahrstufe R
13 37
14 38 Schalter Neutralstufe N
15 39
16 40
17 41
18 Schalter OD OFF 42
19 Back up-Batteriespannung 43 Systemmasse
20 Schaltmagnetventil B 44
21 Schaltmagnetventil A 45
22 46
23 47 Bremsschalter
24 48 ATF-Temperatursensor
AUTOMATIKGETRIEBE AT -67

TCM-STECKER - SPANNUNGSTABELLE

(Motor AUS, Zündung EIN)

Klemme Belegung Klemmenspannung


1 Tastverhältnissteuerung PL-Magnetventil Batteriespannung
2 Masse für Magnetventil 0 V
3 Tastverhältnissteuerung LU-Magnetventil ca. 0 V
5 CAN-LOW Über diese Klemmen läuft die serielle Kommunikation.
Der Zustand dieser Klemmen (ok oder nicht ok) kann nicht
6 CAN-HI über die Klemmenspannung bestimmt werden. Prüfung
entsprechend der Fehlercode-Prüftabelle durchführen.
8 Sensormasse 0 V
9 Turbinensensor 0 V
10, 11 Spannungsversorgung Batteriespannung
18 Schalter OD OFF Schalter EIN = Batteriespannung, Schalter AUS = 0 V
19 Back up-Batteriespannung Batteriespannung
20 Schaltmagnetventil B Batteriespannung
21 Schaltmagnetventil A Batteriespannung
25 Systemmasse 0 V
26 Schalter Parkstufe P Batteriespannung in Stufe P
27 Schalter Fahrstufe 2 Batteriespannung in Stufe 2
32 Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 0 oder 12 V
33 K-Leitung Batteriespannung
34 Schalter Fahrstufe L Batteriespannung in Stufe L
35 Schalter Fahrstufe D Batteriespannung in Stufe D
36 Schalter Fahrstufe R Batteriespannung in Stufe R
38 Schalter Neutralstufe N Batteriespannung in Stufe N
43 Systemmasse 0 V
48 ATF-Temperatursensor ca. 2,5 V wenn Schaltmagnetventilstecker abgeklemmt
AT -68 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE IM ÜBERBLICK (NACH SYMPTOMEN GEORDNET)

LKHE004T
AUTOMATIKGETRIEBE AT -69

FEHLERSUCHTABELLE (NACH SYMPTOMEN


GEORDNET)

NR. 1 - FAHRZEUG FÄHRT IN ALLEN FAHRSTUFEN NICHT

1 Fahrzeug fährt in allen Fahrstufen nicht


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• ATF-Füllstand nicht korrekt
• Schaltgestänge nicht ordnungsgemäß eingestellt
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• Drehmomentwandler nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Zahnrad/räder beschädigt
• Lösemechanik der Parksperre nicht in Ordnung
• Motorsystem nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE200A
AT -70 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE200B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -71

NR. 2 - FAHRZEUG FÄHRT IN DEN FAHRSTUFEN ’D’ UND ’2’ NICHT

2 Fahrzeug fährt in den Fahrstufen ’D’ und ’2’ nicht


Mögliche Ursache • Schlupf der Low-Kupplung
• Schlupf der Low-Freilaufkupplung

PRÜFVERFAHREN

LKHE200G
AT -72 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE200C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -73

NR. 3 - FAHRZEUG FÄHRT IN DEN FAHRSTUFEN ’D’, ’2’ UND ’L’ NICHT

3 Fahrzeug fährt in den Fahrstufen ’D’, ’2’ und ’L’ nicht


Mögliche Ursache • Schlupf der Low-Kupplung
• Schlupf der L&R-Kupplung

PRÜFVERFAHREN

LKHE200G
AT -74 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE200D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -75

NR. 4 - FAHRZEUG FÄHRT IN DER FAHRSTUFE ’R’ NICHT

4 Fahrzeug fährt in der Fahrstufe ’R’ nicht


Mögliche Ursache • Schlupf der Rückwärtskupplung
• Schlupf der L&R-Bremse

PRÜFVERFAHREN

LKHE200G
AT -76 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE200E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -77

NR. 5 - FAHRZEUG FÄHRT IN DER FAHRSTUFE ’N’

5 Fahrzeug fährt in der Fahrstufe ’N’


Mögliche Ursache • Low-Kupplung hängt fest, hervorgerufen durch Überhitzung oder Beschädigung.

PRÜFVERFAHREN

LKHE200G
AT -78 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE200F
AUTOMATIKGETRIEBE AT -79

NR. 6 - UNZUREICHENDE HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT UND/ODER VERMINDERTE BESCHLEUNIGUNG

6 Unzureichende Höchstgeschwindigkeit und/oder verminderte Beschleunigung


Mögliche Ursache • TCM nicht in Ordnung
• O/D Schalter nicht in Ordnung
• ATF-Temperaturensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil nicht in Ordnung
• Ölpumpe verschlissen oder beschädigt
• Drehmomentwandler nicht in Ordnung
• Funktion der Steuerventilspule
• Schlupf oder Fehlfunktion der High-Kupplung
• Schlupf oder Fehlfunktion der 2-4 Bremse

PRÜFVERFAHREN

LKHE201A
AT -80 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE201B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -81

NR. 7 - SCHALTET IN KEINER SCHALTSTUFE. KEIN HOCHSCHALTEN 1-2

7 Schaltet in keiner Schaltstufe. Kein Hochschalten 1-2


Mögliche Ursache • Sperrschalter in falscher Position
• Sperrschalter nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil A nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil B nicht in Ordnung
• Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung
• 2-4 Bremse nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE202A
AT -82 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE202B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -83

NR. 8 - KEIN HOCHSCHALTEN 2-3

8 Kein Hochschalten 2-3


Mögliche Ursache • Sperrschalter in falscher Position
• Sperrschalter nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil B nicht in Ordnung
• High-Kupplung nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE203A
AT -84 AUTOMATIKGETRIEBE

NR. 9 - KEIN HOCHSCHALTEN 3-4

9 Kein Hochschalten 3-4


Mögliche Ursache • Sperrschalter nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil A nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil B nicht in Ordnung
• O/D-Schalter nicht in Ordnung
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE204A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -85

NR. 10 - SCHALTPUNKT ZU HOCH ODER ZU TIEF

10 Schaltpunkt zu hoch oder zu tief


Mögliche Ursache • Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE205A
AT -86 AUTOMATIKGETRIEBE

NR. 11 - WANDLERÜBERBRÜCKUNG FINDET NICHT STATT

11 Wandlerüberbrückung findet nicht statt


Mögliche Ursache • TCM nicht in Ordnung
• Sperrschalter nicht in Ordnung
• Motordrehzahlsensor nicht in Ordnung
• Turbinensensor nicht in Ordnung
• Überbrückungs-Magnetventil nicht in Ordnung
• Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor nicht in Ordnung
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Drehmomentwandler nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE206A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -87

NR. 12 - KUPPLUNG RUTSCHT BEIM ANFAHREN (IN VORWÄRTSGÄNGEN)

12 Kupplung rutscht beim Anfahren (in Vorwärtsgängen)


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Low-Kupplung nicht in Ordnung
• Low-Freilaufkupplung nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207A
AT -88 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -89

NR. 13 - KUPPLUNG RUTSCHT BEIM ANFAHREN (IM RÜCKWÄRTSGANG)

13 Kupplung rutscht beim Anfahren (im Rückwärtsgang)


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• L&R-Bremse nicht in Ordnung
• Rückwärtskupplung nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207A
AT -90 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -91

NR. 14 - KUPPLUNG RUTSCHT BEIM HOCHSCHALTEN 2-3

14 Kupplung rutscht beim Hochschalten 2-3


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Low-Kupplung nicht in Ordnung
• High-Kupplung nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207A
AT -92 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -93

NR. 15 - KUPPLUNG RUTSCHT BEIM HOCHSCHALTEN 3-4

15 Kupplung rutscht beim Hochschalten 3-4


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• High-Kupplung nicht in Ordnung
• 2-4 Bremse nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207A
AT -94 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -95

NR. 16 - KEINE MOTORBREMSE IN STUFE ’L’

16 Keine Motorbremse in Stufe ’L’


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering
• ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Einbaulage des Sperrschalters nicht ordnungsgemäß
• TCM nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil A nicht in Ordnung
• Schaltmagnetventil B nicht in Ordnung
• Low-Kupplung nicht in Ordnung
• L&R-Bremse nicht in Ordnung
• Steuerventilspule nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207F
AT -96 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207G
AUTOMATIKGETRIEBE AT -97

NR. 17 - STARKES SCHALTRUCKEN BEIM HOCHSCHALTEN 1-2

17 Starkes Schaltrucken beim Hochschalten 1-2


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering oder zu hoch (Schaltvorgang außerhalb der Spezifikation)
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• 2-4 Bremse nicht ordnungsgemäß eingestellt
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Bewegung der Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Druckspeicher 1-2 nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207H
AT -98 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207I
AUTOMATIKGETRIEBE AT -99

NR. 18 - STARKES SCHALTRUCKEN BEIM HOCHSCHALTEN 2-3

18 Starkes Schaltrucken beim Hochschalten 2-3


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering oder zu hoch (Schaltvorgang außerhalb der Spezifikation)
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• High-Kupplung nicht in Ordnung
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Bewegung der Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Druckspeicher ’Servo ausrücken’ nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung
• Kugel im Steuerventil fehlt

PRÜFVERFAHREN

LKHE207H
AT -100 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207J
AUTOMATIKGETRIEBE AT -101

NR. 19 - STARKES SCHALTRUCKEN BEIM HOCHSCHALTEN 3-4

19 Starkes Schaltrucken beim Hochschalten 3-4


Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering oder zu hoch (Schaltvorgang außerhalb der Spezifikation)
• Drosselklappensensor nicht in Ordnung
• 2-4 Bremse nicht in Ordnung
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Bewegung der Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Druckspeicher ’Servo ausrücken’ nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE207H
AT -102 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE207K
AUTOMATIKGETRIEBE AT -103

NR. 20 - STARKES RUCKEN, WENN DER WÄHLHEBEL WÄHREND DER FAHRT VON ’N’ NACH ’D’
GESCHALTET WIRD

20 Starkes Rucken, wenn der Wählhebel während der Fahrt von ’N’ nach ’D’ geschaltet wird
Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu gering oder zu hoch (Schaltvorgang außerhalb der Spezifikation)
• Einbaulage des Sperrschalters nicht ordnungsgemäß
• Low-Kupplung nicht in Ordnung
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Bewegung der Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Druckspeicher der Low-Kupplung nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung
• Motorsystem nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE208A
AT -104 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE208B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -105

NR. 21 - STARKES RUCKEN, WENN DER WÄHLHEBEL WÄHREND DER FAHRT VON ’N’ NACH ’R’
GESCHALTET WIRD

21 Starkes Rucken, wenn der Wählhebel während der Fahrt von ’N’ nach ’R’ geschaltet wird
Mögliche Ursache • Leitungsdruck zu hoch
• Einbaulage des Sperrschalters nicht ordnungsgemäß
• Rückwärtskupplung nicht in Ordnung
• Ölpumpe fehlerhaft oder beschädigt
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Kugel im Steuerventil fehlt
• L&R-Bremse nicht in Ordnung
• TCM nicht in Ordnung
• Motorsystem nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE208A
AT -106 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE208C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -107

NR. 22 - GERÄUSCHENTWICKLUNG IM LEERLAUF

22 Geräuschentwicklung im Leerlauf
Mögliche Ursache • Pumpengeräusche verursacht von Problemen im Ölkreis oder im Öldruck-Steuersystem.
• Geräusche von Motoraggregaten

PRÜFVERFAHREN

LKHE209A

NR. 23 - GERÄUSCHENTWICKLUNG BEIM SCHALTEN DES WÄHLHEBELS

23 Geräuschentwicklung beim Schalten des Wählhebels


Mögliche Ursache • Low-Kupplung nicht in Ordnung (N→D)
• Rückwärtskupplung nicht in Ordnung (N→R)
• L&R-Bremse nicht in Ordnung (N→R)

PRÜFVERFAHREN

LKHE209B
AT -108 AUTOMATIKGETRIEBE

NR. 24 - GERÄUSCHENTWICKLUNG WÄHREND DER FAHRT

24 Geräuschentwicklung während der Fahrt


Mögliche Ursache • Geräusche vom Planetengetriebe
• Geräusche vom Ausgangszahnrad
• Geräusche von der Endübersetzung
• Gleitgeräusche von der Low-Freilaufkupplung
• Lagergeräusche
• Ölpumpengeräusche
• Geräusche vom Drehmomentwandler
• Geräusche von Motoraggregaten
• Geräusche von den Gelenkwellen
• Geräusche von den Radlagern

PRÜFVERFAHREN

LKHE210A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -109

NR. 25 - GERÄUSCHE BEIM SCHALTEN

25 Geräusche beim Schalten


Mögliche Ursache • Kupplungsschlupf oder Fehler beim Schalten
• Beim Schalten Geräusche vom Planetengetriebe
• Beim Schalten Geräusche vom Steuerventil

PRÜFVERFAHREN

LKHE211A
AT -110 AUTOMATIKGETRIEBE

NR. 26 - DER MOTOR STIRBT AB

26 Der Motor stirbt ab


Mögliche Ursache • ATF-Füllstand außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck außerhalb der Spezifikation
• Leitungsdruck-Magnetventil nicht in Ordnung
• Überbrückungs-Magnetventil nicht in Ordnung
• Bewegung der Steuerventilspule nicht in Ordnung
• Drehmomentwandler nicht in Ordnung
• Motorsystem nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE212A

LKHE212B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -111

NR. 27 - ÖL BLÄST AUS DEM ENTLÜFTER

27 Öl bläst aus dem Entlüfter


Mögliche Ursache • Zuviel ATF-Flüssigkeit im Automatikgetriebe

PRÜFVERFAHREN

LKHE213A

NR. 28 - ANLASSER DREHT SICH IN STUFE ’P’ UND/ODER ’N’ NICHT

28 Anlasser dreht sich in Stufe ’P’ und/oder ’N’ nicht


Mögliche Ursache • Wählhebelgestänge falsch eingestellt
• Motorsystem nicht in Ordnung
• Einbaulage des Sperrschalters nicht ordnungsgemäß
• TCM nicht in Ordnung

PRÜFVERFAHREN

LKHE214A
AT -112 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHTABELLE (NACH
FEHLERCODES GEORDNET) EB1CF1AF
STÖRUNG IM STROMKREIS DES
WÄHLHEBELSCHALTERS (UNTERBRECHUNG)

Fehlercode P0705 Störung im Stromkreis des Wählhebelschalters (Unterbrechung)


• Für 100 s oder länger kein Schaltstufensignaleingang vom Wählhebelschalter.
• Wenn die folgende Bedingung 1-mal auftritt, wird der Fehlercode gesetzt: für 12 s
oder länger tritt mehrfacher Schaltstufensignaleingang am TCM auf.
Erkennungsbedin-
gung
Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Wählhebelschalter nicht in Ordnung.
• Wählhebelschalter nicht ordnungsgemäß eingestellt.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 2 und TCM-Klemme 26 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 1 und TCM-Klemme 36 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 3 und TCM-Klemme 38 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 7 und TCM-Klemme 35 unterbrochen.
Mögliche Ursache
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 4 und TCM-Klemme 27 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 8 und TCM-Klemme 34 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Wählhebelschalter-Klemme 5 und Zündschal-
ter (IG1) unterbrochen.
• Stecker zwischen Wählhebelschalter und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -113

LKHE250A
AT -114 AUTOMATIKGETRIEBE

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE250B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE250C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -115

LKHE250D
AT -116 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE250E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -117

LKHE250F
AT -118 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE250G
AUTOMATIKGETRIEBE AT -119

STÖRUNG IM STROMKREIS DES


ATF-TEMPERATURSENSORS
(UNTERBRECHUNG/KURZSCHLUSS) EC3CC406

Störung im Stromkreis des ATF-Temperatursensors (Stromkreis un-


Fehlercode P0710
terbrochen oder kurzgeschlossen)
• Die Fzg-Geschwindigkeit beträgt 20 km/h oder mehr und das Sensorsignal
beträgt für 150 s oder länger 2,4 V oder mehr.
Das Sensorsignal beträgt für 150 s oder länger 0,1 V oder weniger.
Erkennungsbedin-
gung
Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Temperatursensor nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Sensorklemme 7 und TCM-Klemme 48 unterbrochen.
Mögliche Ursache • Kabelstrang zwischen Sensorklemme 6 und TCM-Klemme 8 unterbrochen.
• Stecker zwischen ATF-Temperatursensor und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE251A
AT -120 AUTOMATIKGETRIEBE

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE251B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE251C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -121

LKHE251D
AT -122 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE251E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -123

STÖRUNG IM STROMKREIS
DES TURBINENSENSORS
(EINGANGSWELLENDREHZAHLSENSOR) E048A5E4

Fehlercode P0715 Störung im Stromkreis des Turbinensensors (Eingangswellendrehzahlsensor)


• Die folgenden Bedingungen werden erkannt:
Das Turbinensensorsignal beträgt 600 1/min oder weniger. Gleichzeitig beträgt
die Motordrehzahl 1500 1/min oder mehr. Die Geschwindigkeit beträgt 40 km/h
Erkennungsbedin- oder mehr und die Fahrstufe D ist seit 2 s oder länger eingelegt.
gung
Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Turbinensensor nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Turbinensensorklemme 1 und TCM-Klemme 9 kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Turbinensensorklemme 1 und TCM-Klemme 9 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Turbinensensorklemme 2 und TCM-Klemme 8 unterbrochen.
Mögliche Ursache
• Kabelstrang zwischen Turbinensensorklemme 2 und TCM-Klemme 8
an Masse kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen Turbinensensor und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE252A
AT -124 AUTOMATIKGETRIEBE

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE252B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -125

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE252C
AT -126 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE252D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -127

STÖRUNG IM STROMKREIS DES


FAHRZEUG-GESCHWINDIGKEITSSENSORS
(VSS) (UNTERBRECHUNG/KURZSCHLUSS
AN MASSE) E6AE1A0A

Störung im Stromkreis des Fahrzeug-Geschwindigkeitssensors (VSS)


DTC P0720
(Unterbrechung/Kurzschluss an Masse)
• Fahren in Stufe D (25,5 s oder mehr nach dem Schalten in Stufe D) mit
einer Turbinendrehzahl von 1000 1/min oder mehr und das VSS-Signal
beträgt für 5 s oder länger 5 km/h oder weniger.
Erkennungsbedin-
gung
Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• VSS nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen VSS-Klemme 3 und TCM-Klemme 32 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen VSS-Klemme 3 und TCM-Klemme 32 an Masse unterbrochen.
Mögliche Ursache • Kabelstrang zwischen VSS-Klemme 1 und Zündschalter (IG1) unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen VSS-Klemme 2 und Karosseriemasse unterbrochen.
• Stecker zwischen VSS und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE253A
AT -128 AUTOMATIKGETRIEBE

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE253B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE253C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -129

LKHE253D
AT -130 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE253E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -131

1. GANG NICHT IN ORDNUNG


(FALSCHES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS
ERKANNT) E73B24FE

Fehlercode P0731 1. Gang nicht in Ordnung (falsches Übersetzungsverhältnis erkannt)


Das TCM überwacht das Verhältnis der Turbinendrehzahl im Vergleich zur
Eingangswellendrehzahl, wenn für 5 s oder länger folgende Bedingungen
zutreffen. Wenn das Drehzahlverhältnis 500 1/min oder mehr beträgt, stellt
das TCM das Vorliegen einer Fehlfunktion fest.
Überwachungsbedingungen:
- 2 s oder länger nach dem Schalten in Stufe D
- Fzg-Geschwindigkeit 10 km/h oder darüber
Erkennungsbedin- - Motordrehzahl 1000 1/min oder darüber
gung - Turbinendrehzahl 1000 1/min oder darüber
- Drosselklappenöffnungswinkel 12,5% oder darüber
- Motordrehmoment 100 Nm {1020 kgcm} oder darüber
- ATF-Temperatur im Bereich: 20 - 150 C

Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Füllstand zu gering.
• Schlechter Zustand der ATF-Flüssigkeit.
• Schaltmagnetventil A oder B nicht in Ordnung.
• Leitungsdruck zu gering.
Mögliche Ursache • Schlupf der Low-Kupplung.
• Schlupf der Low-Freilaufkupplung.
• Steuerventil nicht in Ordnung.
• Ölpumpe nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE254A
AT -132 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE254B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -133

LKHE254C
AT -134 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE254D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -135

2. GANG NICHT IN ORDNUNG


(FALSCHES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS
ERKANNT) EF3CED08

Fehlercode P0732 2. Gang nicht in Ordnung (falsches Übersetzungsverhältnis erkannt)


Das TCM überwacht das Verhältnis der Turbinendrehzahl im Vergleich zur
Eingangswellendrehzahl, wenn für 5 s oder länger folgende Bedingungen
zutreffen. Wenn das Drehzahlverhältnis 500 1/min oder mehr beträgt, stellt
das TCM das Vorliegen einer Fehlfunktion fest.
Überwachungsbedingungen:
- 2 s oder länger nach dem Schalten in Stufe D
- Fzg-Geschwindigkeit 20 km/h oder darüber
Erkennungsbedin- - Motordrehzahl 1000 1/min oder darüber
gung - Turbinendrehzahl 1000 1/min oder darüber
- Drosselklappenöffnungswinkel 12,5% oder darüber
- Motordrehmoment 100 Nm {1020 kgcm} oder darüber
- ATF-Temperatur im Bereich: 20 - 150 C

Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Füllstand zu gering.
• Schlechter Zustand der ATF-Flüssigkeit.
• Schaltmagnetventil A oder B nicht in Ordnung.
• Druckregelmagnetventil nicht in Ordnung.
• Leitungsdruck zu gering.
Mögliche Ursache
• Schlupf der Low-Freilaufkupplung.
• Schlupf der 2-4 Bremse
• Steuerventil nicht in Ordnung.
• Ölpumpe nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE254A
AT -136 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE255A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -137

LKHE255B
AT -138 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE255C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -139

3. GANG NICHT IN ORDNUNG


(FALSCHES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS
ERKANNT) E8BAF9CB

Fehlercode P0733 3. Gang nicht in Ordnung (falsches Übersetzungsverhältnis erkannt)


Das TCM überwacht das Verhältnis der Turbinendrehzahl im Vergleich zur
Eingangswellendrehzahl, wenn für 5 s oder länger folgende Bedingungen
zutreffen. Wenn das Drehzahlverhältnis 500 1/min oder mehr beträgt, stellt
das TCM das Vorliegen einer Fehlfunktion fest.
Überwachungsbedingungen:
- 2 s oder länger nach dem Schalten in Stufe D
- Fzg-Geschwindigkeit 30 km/h oder darüber
Erkennungsbedin- - Motordrehzahl 1000 1/min oder darüber
gung - Turbinendrehzahl 1000 1/min oder darüber
- Drosselklappenöffnungswinkel 12,5% oder darüber
- Motordrehmoment 100 Nm {1020 kgcm} oder darüber
- ATF-Temperatur im Bereich: 20 - 150 C

Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Füllstand zu gering.
• Schlechter Zustand der ATF-Flüssigkeit.
• Schaltmagnetventil A oder B nicht in Ordnung.
• Druckregelmagnetventil nicht in Ordnung.
• Leitungsdruck zu gering.
Mögliche Ursache
• Schlupf der Low-Kupplung.
• Schlupf der High-Kupplung.
• Steuerventil nicht in Ordnung.
• Ölpumpe nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE254A
AT -140 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE256A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -141

LKHE256B
AT -142 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE256C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -143

4. GANG NICHT IN ORDNUNG


(FALSCHES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS
ERKANNT) E9B1BE2E

Fehlercode P0734 4. Gang nicht in Ordnung (falsches Übersetzungsverhältnis erkannt)


Das TCM überwacht das Verhältnis der Turbinendrehzahl im Vergleich zur
Eingangswellendrehzahl, wenn für 5 s oder länger folgende Bedingungen
zutreffen. Wenn das Drehzahlverhältnis 500 1/min oder mehr beträgt, stellt
das TCM das Vorliegen einer Fehlfunktion fest.
Überwachungsbedingungen:
- 2 s oder länger nach dem Schalten in Stufe D
- Fzg-Geschwindigkeit 42 km/h oder darüber
Erkennungsbedin- - Motordrehzahl 1000 1/min oder darüber
gung - Turbinendrehzahl 1000 1/min oder darüber
- Drosselklappenöffnungswinkel 12,5% oder darüber
- Motordrehmoment 100 Nm {1020 kgcm} oder darüber
- ATF-Temperatur im Bereich: 20 - 150 C

Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Füllstand zu gering.
• Schlechter Zustand der ATF-Flüssigkeit.
• Schaltmagnetventil A oder B nicht in Ordnung.
• Druckregelmagnetventil nicht in Ordnung.
• Leitungsdruck zu gering.
Mögliche Ursache • Schlupf der Low-Kupplung.
• Schlupf der High-Kupplung.
• Schlupf der 2-4 Bremse.
• Steuerventil nicht in Ordnung.
• Ölpumpe nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE254A
AT -144 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE257A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -145

LKHE257B
AT -146 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE257C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -147

ÜBERBRÜCKUNGSKUPPLUNG (TCC)
NICHT IN ORDNUNG EBE0AAC5

Fehlercode P0741 Überbrückungskupplung (TCC) nicht in Ordnung


Das TCM überwacht die Turbinendrehzahl im Vergleich zur Motordrehzahl.
Überwachungsbedingungen:
- 2 s oder länger nach dem Schalten in Stufe D
- Fzg-Geschwindigkeit 42 km/h oder darüber
- Motordrehzahl 1000 1/min oder darüber
- Turbinendrehzahl 1000 1/min oder darüber
Erkennungsbedin-
- Drosselklappenöffnungswinkel 12,5% oder darüber
gung
- Motordrehmoment 100 Nm {1020 kgcm} oder darüber
- ATF-Temperatur im Bereich: 20 - 150 C

Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• ATF-Füllstand zu gering.
• Schlechter Zustand der ATF-Flüssigkeit.
• Leitungsdruck zu gering.
Mögliche Ursache
• Überbrückungskupplung nicht Ordnung.
• Ölpumpe nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE254A
AT -148 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE258A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -149

LKHE258B
AT -150 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE258C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -151

STROMKREIS DES
ÜBERBRÜCKUNGS-MAGNETVENTILS
GESTÖRT EDB278BC

Fehlercode P0743 Stromkreis des Überbrückungs-Magnetventils gestört (Stromkreis unter-


brochen oder an Masse kurzgeschlossen)
Unterbrechung oder Kurzschluss im Signalsystem des Druckregelmagnetventils
(bei der Überwachung der Magnetventil-Ausgangsspannung erkennt das TCM,
Erkennungsbedin- dass der EIN/AUS-Signalausgang abweicht).
gung Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Überbrückungs-Magnetventil nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 1 und
TCM-Klemme 3 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 1 und TCM-
Klemme 3 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 1 und
TCM-Klemme 3 an B+ kurzgeschlossen.
Mögliche Ursache • Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 4 und
TCM-Klemme 2 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 4 und TCM-
Klemme 2 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Überbrückungs-Magnetventilklemme 4 und
TCM-Klemme 2 an B+ kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen Überbrückungs-Magnetventil und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE259A
AT -152 AUTOMATIKGETRIEBE

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE259B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE259C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -153

LKHE259D
AT -154 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE259E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -155

LKHE259F
AT -156 AUTOMATIKGETRIEBE

STROMKREIS DES
LEITUNGSDRUCK-STEUERMAGNETVENTILS
GESTÖRT EB5A4BF6

Stromkreis des Leitungsdruck-Steuermagnetventils gestört (Unter-


Fehlercode P0748
brechung oder Kurzschluss an Masse)
Unterbrechung oder Kurzschluss im Signalsystem des Druckregelmagnetventils
(bei der Überwachung der Magnetventil-Ausgangsspannung erkennt das TCM,
Erkennungsbedin- dass der EIN/AUS-Signalausgang abweicht).
gung Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Leitungsdruck-Steuermagnetventil nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 2 und
TCM-Klemme 1 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 2 und
TCM-Klemme 1 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 2 und
TCM-Klemme 1 an B+ kurzgeschlossen.
Mögliche Ursache • Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 4 und
TCM-Klemme 2 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 4 und
TCM-Klemme 2 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventilklemme 4 und
TCM-Klemme 2 an B+ kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen Leitungsdruck-Steuermagnetventil und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE260A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -157

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE260B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE260C
AT -158 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE260D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -159

LKHE260E
AT -160 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE260F
AUTOMATIKGETRIEBE AT -161

MASSE-RÜCKSTROMKREIS
GESTÖRT EBCB87F0

Fehlercode P1710 Masse-Rückstromkreis gestört


Das TCM erkennt eine Unterbrechung in der Masse-Signalrückleitung vom Magnetventil.
Erkennungsbedin- Diagnose-Tipp
gung • Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Kabelstrang zwischen Magnetventilklemme 2 (Magnetventil mit Tastverhält-
nissteuerung) und TCM-Klemme 2 unterbrochen.
Mögliche Ursache
• Stecker zwischen Magnetventil und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE261A

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE261B
AT -162 AUTOMATIKGETRIEBE

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE261C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -163

LKHE261D
AT -164 AUTOMATIKGETRIEBE

STROMKREIS DES
SCHALTMAGNETVENTILS A GESTÖRT
(UNTERBRECHUNG/KURZSCHLUSS AN
MASSE ODER B+) E8DBD2D1

Stromkreis des Schaltmagnetventils A gestört (Unter-


Fehlercode P0753
brechung/Kurzschluss an Masse oder B+)
Unterbrechung oder Kurzschluss im Signalsystem des Schaltmagnetventils A
(bei der Überwachung der Magnetventil-Ausgangsspannung erkennt das TCM,
Erkennungsbedin- dass der EIN/AUS-Signalausgang abweicht).
gung Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Schaltmagnetventil A nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 3 und TCM-
Klemme 20 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 3 und TCM-Klemme
20 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 3 und TCM-Klemme
20 an B+ kurzgeschlossen.
Mögliche Ursache • Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-
Klemme 21 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-Klemme
21 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-Klemme
21 an B+ kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen Schaltmagnetventil A und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE262A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -165

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE262B

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE262C
AT -166 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE262D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -167

LKHE262E
AT -168 AUTOMATIKGETRIEBE

STROMKREIS DES
SCHALTMAGNETVENTILS B GESTÖRT
(UNTERBRECHUNG/KURZSCHLUSS AN
MASSE ODER B+) ED9BCE6A

Stromkreis des Schaltmagnetventils B gestört (Unter-


Fehlercode P0758
brechung/Kurzschluss an Masse oder B+)
Unterbrechung oder Kurzschluss im Signalsystem des Schaltmagnetventils B
(bei der Überwachung der Magnetventil-Ausgangsspannung erkennt das TCM,
Erkennungsbedin- dass der EIN/AUS-Signalausgang abweicht).
gung Diagnose-Tipp
• Diese Überwachung findet kontinuierlich statt.
• Der Fehlercode wird im TCM-Speicher gespeichert.
• Schaltmagnetventil B nicht in Ordnung.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 8 und TCM-
Klemme 21 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 8 und TCM-Klemme
21 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 8 und TCM-Klemme
21 an B+ kurzgeschlossen.
Mögliche Ursache
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-Klemme 2 unterbrochen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-Klemme
2 an Masse kurzgeschlossen.
• Kabelstrang zwischen Schaltmagnetventil A/Klemme 4 und TCM-Klemme
2 an B+ kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen Schaltmagnetventil B und TCM beschädigt.
• TCM nicht in Ordnung.

LKHE262A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -169

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE263A

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE263B
AT -170 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE263C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -171

LKHE263D
AT -172 AUTOMATIKGETRIEBE

CAN-KOMMUNIKATION GESTÖRT EC89CCF8

Fehlercode P1603 CAN-Kommunikation gestört

WARNUNG
• Die Erkennungsbedingungen stellen lediglich einen Überblick dar und dienen
dem Verständnis des Fehlercodes vor der Fehlersuche. Eine Fehlersuche
nur auf der Grundlage der Erkennungsbedingungen kann zu Verletzungen
Erkennungsbedin-
aufgrund von Vorgehensfehlern und zur Beschädigung des Systems führen.
gung
Für die Fehlersuche immer den angegebenen Prüfverfahren folgen.

• Störung in der Verkabelung des CAN-Systems.


• Kommunikationsfehler im PCM-Signal.
• CAN-Stromkreis im TCM nicht in Ordnung.
• Kabelstrang unterbrochen oder kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen den CAN-relevanten Modulen beschädigt.
Mögliche Ursache
• PCM nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE264A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -173

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE264B
AT -174 AUTOMATIKGETRIEBE

CAN-KOMMUNIKATION MIT DEM PCM


GESTÖRT EEFAAF61

Fehlercode P1604 Keine Identifizierung vom PCM

WARNUNG
• Die Erkennungsbedingungen stellen lediglich einen Überblick dar und dienen
dem Verständnis des Fehlercodes vor der Fehlersuche. Eine Fehlersuche
nur auf der Grundlage der Erkennungsbedingungen kann zu Verletzungen
Erkennungsbedin-
aufgrund von Vorgehensfehlern und zur Beschädigung des Systems führen.
gung
Für die Fehlersuche immer den angegebenen Prüfverfahren folgen.

• Störung in der Verkabelung des CAN-Systems.


• Kommunikationsfehler im PCM-Signal.
• CAN-Stromkreis im TCM nicht in Ordnung.
• Kabelstrang unterbrochen oder kurzgeschlossen.
• Stecker zwischen den CAN-relevanten Modulen beschädigt.
Mögliche Ursache
• PCM nicht in Ordnung.
• TCM nicht in Ordnung.

STECKER & SCHALTSCHEMA

LKHE264A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -175

FEHLERSUCHE MIT DETAILPRÜFUNGEN

LKHE265A
AT -176 AUTOMATIKGETRIEBE

LKHE265B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -177

LKHE265C
AT -178 AUTOMATIKGETRIEBE

AUTOMATIKGETRIEBE

BAUTEILE-ÜBERSICHT ECAADCD2

LKHE004R
AUTOMATIKGETRIEBE AT -179

LKHE004S
AT -180 AUTOMATIKGETRIEBE

AUSBAU EE16090F 3. Ausbau des Luftfilters und des Luftansaugschlauchs.

1) Luftansaugschlauchschelle (A) und Unter-


ACHTUNG
druckschlauch (B) abbauen.
Kotflügelschutzmatten verwenden, um Beschädi-
gungen der Karosserie zu vermeiden.
Darauf achten, dass Stecker beim Ausbau nicht
beschädigt werden.

1. Beide Batterieklemmen (A) abklemmen.

AKHE150K

2) Schrauben (2 Stck.), Mutter (1 Stck.) und


Luftkanal-Befestigungselemente (2 Stck.) des
Luftfilters ausbauen.

AKHE150I 3) Luftfiltereinheit (A) ausbauen.

2. Batterie (A) und Batterieträger (B) ausbauen.

AKHE150L

4. Oberen Kühlerschlauch (A) ausbauen.

AKHE150J

AKHE150M
AUTOMATIKGETRIEBE AT -181

5. Unteren Kühlerschlauch (B) ausbauen. 8. ATF-Kühlerschlauch (A) abbauen.

AKHE150P
AKHE150N

6. Kabelschellenschraube (A) vom Automatikgetriebe 9. Luftfilterhalter (A) ausbauen.


lösen.

AKHE150Q

AKHE150A
10. Steuerseilzug (A) abbauen.
7. Magnetventilstecker (A) abklemmen.
11. Wählhebelstufenschalter und Fahrzeug-
Geschwindigkeitssensor abbauen.

AKHE150O

AKHE150R
AT -182 AUTOMATIKGETRIEBE

12. Massekabel (A) vom Automatikgetriebe abbauen. 16. Getriebebockhalter abbauen.

13. Stecker (B) des Eingangswellendrehzahlsensors


abklemmen.

AKHE150T

17. Getriebegehäuseschrauben (3 Stck.) und Anlasser-


AKHE150S schraube ausbauen.

14. Kabelschellenclip und Schraube der ATF-Mess-


rohrhalterung ausbauen.

AKHE150D

18. Fahrzeug anheben.


AKHE150B

19. Vorderrad abbauen.


15. Spezialwerkzeug (09200-38001), Befestigung der
Motorstütze und den Motoradapter anbringen. 20. Seitliche untere Abdeckung (A) abbauen.

AKHE150C AKHE150U
AUTOMATIKGETRIEBE AT -183

21. Ablassschraube herausschrauben und die ATF-Flüs- 25. Drehmomentwandlerdeckel abbauen und danach die
sigkeit ablassen. Drehmomentwandlerschrauben (3 Stck.) lösen.

AKHE150E

22. Antriebswelle ausbauen (siehe Kapitel DS).

23. Hintere Getriebestütze (A) abbauen.

AKHE150F

26. Getriebegehäuseschrauben (5 Stck.) und die An-


lasser-Masseschraube (1 Stck.) lösen.

AKHE150V

24. Werkstattheber ansetzen, um das Getriebe


abzustützen.

AKHE150G
AT -184 AUTOMATIKGETRIEBE

27. Halter (A) vom Querträger abbauen. ZERLEGUNG E4F88A33

VORSICHTSHINWEISE FÜR DIE ZERLEGUNG UND


DEN ZUSAMMENBAU DES AUTOMATIKGETRIEBES

Ein Automatikgetriebe besteht aus absoluten Präzisions-


bauteilen. Deshalb die folgenden Hinweise bei der Zer-
legung und beim Zusammenbau beachten.
• Zerlegung an einem sauberen und staubfreien Ort
vornehmen.
• Werkbank mit einer Gummimatte belegen und darauf
achten, dass die Bauteile nicht verkratzt werden.
• Keine Stoffhandschuhe tragen und keine Putzlappen
verwenden. Bei Bedarf nur Nylon-Handschuhe und
Papiertücher verwenden.
• Beim Zerlegen des Gehäuses die Bauteile nicht mit
Schraubendrehern oder ähnlichen Werkzeugen aus-
AKHE150W
einander hebeln. Vorsichtig mit einem Gummiham-
mer gegen die Gehäuseteile schlagen, um sie zu tren-
28. Automatikgetriebe ausbauen.
nen.
• Getriebe vor der Zerlegung außen reinigen, damit
ACHTUNG Verunreinigungen nicht in das Getriebe eindringen
Getriebe vorsichtig ausbauen, damit andere können.
Bauteile nicht beschädigt werden. • Zerlegte Bauteile mit ATF-Flüssigkeit oder anderen
geeigneten Mitteln reinigen und Ölkanäle mit Druck-
luft ausblasen.
Darauf achten, dass ATF-Flüssigkeit oder Reini-
gungsmittel nicht verschüttet werden und nicht an
Fahrzeuge usw. gelangen. Lamellen, Bremsband,
Kunstharzscheiben und Gummiteile mit ATF-Flüs-
sigkeit reinigen.
• Dichtungen, Öldichtringe, O-Ringe und D-Ringe
durch Neuteile ersetzen.
• Vor dem Einbau ATF-Flüssigkeit auf rotierenden und
gleitende Teile auftragen.
• Lamellen und Bremsbänder erneuern und vor der
Montage länger als 2 Stunden in ATF-Flüssigkeit
legen.
• Keine anderen Ölsorten als die spezifizierten verwen-
den.
AKHE150H
AUTOMATIKGETRIEBE AT -185

PRÜFUNGEN UND MAßE

Position Zu prüfender Punkt Bemerkung


Riefen und Grate Bauteile ersetzen
verstopfte Ölkanäle Mit einem Draht oder Druckluft
Gussteile und bearbeitete
reinigen
Teile prüfen
Anhaftende Dichtungsreste Dichtungsreste entfernen
Rissbildung Bauteile ersetzen
Gleichmäßiger Lauf Ersetzen
Lager prüfen
Riefen, Stufenbildung, Laufspuren und Rissbildung Ersetzen
Buchsen und
Riefen, Stufenbildung, Verschleiß und Überhitzung Ersetzen
Druckscheiben prüfen
Kratzer und verhärtetes Material auf Dichtringen
Ersetzen
Öldichtungen und Verschleißspuren an Dichtringen (innen,
Ersetzen
Dichtungen prüfen seitlich und außen)
Ersetzen
Kolbendichtringe, Öldichtringe und Dichtungen
Riefen und Stufenbildung Ersetzen
Zahnräder prüfen
Erheblicher Verschleiß der Verzahnung Ersetzen
Längsverzahnungen prüfen Riefen, Stufenbildung und Verformung Ersetzen
Sprengringe prüfen Verschleiß, Riefen und Verformung Ersetzen
Schrauben prüfen Gratbildung und Beschädigung Ersetzen
Federn prüfen Ermüdung und Überhitzung Ersetzen
Kupplungs- und Verschleiß, Überhitzung, Verzug, Rissbildung,
Ersetzen
Bremslamellen prüfen Verformung und beschädigte Klauen
Kupplungs- und Verschleiß, Überhitzung, Verzug und
Ersetzen
Bremsscheiben prüfen beschädigte Klauen
Dichtflächen prüfen (wo Kratzer, Kraterbildung und verschleiß Ersetzen
Dichtlippen anliegen) Anhaftendes Fremdmaterial Ersetzen
AT -186 AUTOMATIKGETRIEBE

PRÜFVERFAHREN 2. Unzureichende Motorleistung

Wenn ein Fehler am Automatikgetriebe gesucht werden 3. Mechanik der Hydrauliksteuerung nicht in Ordnung
muss, zuerst das Getriebe im eingebauten Zustand
prüfen, um die Störungsursache festzustellen. Erst 4. Steuergerät (TCM) nicht in Ordnung
danach entscheiden, ob das Getriebe zerlegt werden
muss. 5. Mechanischer Fehler im Automatikgetriebe
Wenn eine Automatikgetriebe zerlegt wird, ohne dass
Für eine gründliche Fehlerdiagnose versuchen, so genau
vorher die Ursache des Problems definiert wurde, führt
wie möglich vom Kunden zu erfahren, welches die
dies zu Zeitverlust und sekundären Problemen.
Umstände und Auswirkungen der Störung sind. Wenn
Störungen am Automatikgetriebe lassen sich wie folgt ka-
möglich, das Fehlersymptom versuchen zu reproduzieren.
tegorisieren.

1. Unzureichende Wartung oder falsche Einstellung

LKHE004N
AUTOMATIKGETRIEBE AT -187

MUTTERN UND SCHRAUBEN Generell wird die Festigkeit metrischer Schrauben nach
"4T" und "7T" unterteilt. Die Markierung befindet sich auf
METRISCHES GEWINDE dem Schraubenkopf. "T" steht für die Dehnfestigkeit der
Schraube.
Im Fahrzeugbau besitzen Schrauben in der Regel
Beim Ersetzen von Schrauben mit metrischen
metrische Gewinde. Diese Schraube sind nahezu gleich
Gewinden nur Schrauben mit gleicher oder höherer
groß wie Zoll-Schrauben. Deshalb beim Ersetzen von
Festigkeitskennzeichnung auf dem Schraubenkopf ver-
Schrauben sicherstellen, dass korrekte Schrauben mit
wenden. Es muss auch sichergestellt werden, dass die
gleichem Durchmesser, gleicher Länge und gleicher
ordnungsgemäße Schraubenlänge verwendet wird.
Festigkeit verwendet werden.
Die gängigen Schraubenmaße sind in der folgenden
Tabelle aufgeführt (von Ausnahmen abgesehen).
Identifizierung der Schraubenfestigkeit

Schrauben mit metrischem Grobgewinde


Nenn- Nenn-
Steigung [mm] Steigung [mm]
durchmesser durchmesser
M1,6 0,35 M12 1,75
M2 0,4 M14 2
M2,2 0,45 M16 2
M2,5 0,45 M18 2,5
M3x0,5 0,5 M20 2,5
M3,5 0,6 M22 2,5
M4x0,7 0,7 M24 3
M4,5 0,75 M27 3
M5x0,8 0,8 M30 3,5
M6 1 M33 3,5
M7 1 M36 4
M8 1,25 M39 4
M10 1,5

Schrauben mit metrischem Feingewinde


Nenn- Nenn-
Steigung [mm] Steigung [mm]
durchmesser durchmesser
M8x1 1 M22x1,5 1,5
M10x1,25 1,25 M24x2 2
M12x1,25 1,25 M27x2 2
M14x1,5 1,5 M30x2 2
M16x1,5 1,5 M33x2 2
M18x1,5 1,5 M36x2 2
M20x1,5 1,5 M39x2 2
AT -188 AUTOMATIKGETRIEBE

• Wie in der Tabelle gezeigt, ist das Ver-


ACHTUNG
hältnis zwischen Nenndurchmesser und
• Bzgl. der Standard-Schrauben: Schrauben Gewindesteigung (grob oder fein) unter-
bis zu einem Durchmesser von M8 be- schiedlich. Beim Ersetzen von Schrauben,
sitzen Grobgewinde. Schrauben mit einem auch mit metrischem Gewinde, unbedingt
Durchmesser von M10 oder darüber besitzen auch die Gewindesteigung beachten.
Feingewinde.

LKHE004O
AUTOMATIKGETRIEBE AT -189

Standard-Anzugsdrehmoment
ACHTUNG
Schrauben und Muttern mit dem spezifizierten Anzugs- • Schrauben und Muttern, die mit einem
drehmoment (Toleranz: ±10%) festziehen. Wenn das Flansch versehen sind, mit einem um 10%
Anzugsdrehmoment nicht spezifiziert ist, siehe fol- höheren Anzugsdrehmoment festziehen, als
gende Tabelle. Wenn Schrauben und Muttern durch in folgender Tabelle angegeben.
neue Schrauben und Muttern mit höherer Festigkeit • Die folgende Tabelle gilt für Standard-
ersetzt werden, muss das Anzugsdrehmoment der ur- Schrauben/Muttern als auch für Leicht-
sprünglichen Schrauben und Muttern verwendet werden. metall-Schrauben/Muttern.

LKHE004P
AT -190 AUTOMATIKGETRIEBE

Einheiten Die SI-Einheiten werden in der folgenden Tabelle ohne


Klammern { } angegeben. Konventionelle Einheiten wer-
SI-Einheit (international): werden in der Regel in diesem den in Klammern angegeben.
Handbuch verwendet.

Bezeich-
Einheit Bezeichnung Einheit Bezeichnung Einheit
nung
Anzugsdrehmo-
Länge m Temperatur C ( F) Nm {kgm}
ment
Gewicht kg Winkel ,’," Kraft N {kg}
Zeit s Fläche m² Druck Pa {kg/cm²}
Unterdruck Pa {mmhg} Stromstärke A Volumen cm³ {cc, L}
Elektrische
Spannung V Geschwindigkeit km/h (mph) Ah
Leistung
Widerstand Ω Umdrehungen 1/min Federkonstante N/mm {kgf/mm}

HINWEIS
• Referenz:
"SI" ist die Abkürzung für das internationale Ein-
heitensystem und steht für den französischen
Ausdruck “ Systeme International d’Unites” .
• Das Anzugsdrehmoment ist in SI-Einheiten (1)
angegeben, gefolgt von konventionellen Ein-
heiten in Klammern { } (2).
Jedoch werden in den Dokumentationen, die für
Zulassungen eingereicht werden, nur konven-
tionellen Einheiten verwendet (z.B. Motorabmes-
sungen usw).
Beispiel: Anzugsdrehmoment: 23 Nm (1) und
235 kgm (2).

ACHTUNG
• Für Anzugsdrehmomente werden mittlere
Sollwerte mit einer Toleranz von ± 10%
angegeben.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -191

Symbole In diesem Handbuch werden die folgenden Symbole ver-


wendet.

LKHE004Q

BEGRIFFE

Begriff Beschreibung
Standardwerte Gibt die Sollwerte (mit Toleranz) für Prüfungen und Einstellungen an.
Grenzwerte Gibt die minimalen und maximalen Werte für Prüfungen und Einstellungen an.
Vorsicht Zeigt an, wann vorsichtig vorzugehen ist und wann etwas nicht getan werden darf.
Gibt die Nummern der Spezialwerkzeuge an, die im folgenden
Spezialwerkzeug
Schritt anzuwenden sind.
Gibt den mittleren spezifizierten Sollwert eines Anzugsdrehmoments
Anzugsdrehmoment
mit einer Toleranz von ±10% an.
AT -192 AUTOMATIKGETRIEBE

ZERLEGUNG E896ACBB

1. Drehmomentwandler ausbauen.

2. Schrauben, Öleinfüllrohr und den Halter ausbauen.

3. Schrauben, Träger, Wählhebelzughalter und den Ka-


belstranghalter abbauen.

LKHE005C

6. Mit Spezialwerkzeug den Spannstift austreiben und


danach den Wählumlenkhebel ausbauen

Spezialwerkzeug A: Dorn

LKHE005A

4. Segment-Kabelstrang und Halter abbauen.


Halter der Getriebestütze abbauen.

LKHE005E

7. Schraube und Wählhebelschalter ausbauen.

LKHE005B

5. Schrauben und Ölkühler ausbauen.

ACHTUNG
• O-Ring ausbauen.
• Ausgebauten O-Ring nicht wieder verwen-
den.

LKHE005F
AUTOMATIKGETRIEBE AT -193

8. Schraube und Turbinensensor ausbauen. 10. Wandlergehäuse so ablegen, das der Drehmoment-
wandler nach oben zeigt und die Montageschrauben
ausbauen. Danach das Gehäuse abbauen.
Dazu leicht mit einem Kunststoffhammer gegen
das Gehäuse schlagen.

ACHTUNG
• Dichtungsreste von beiden Gehäuseteilen
entfernen.
• Sicherstellen, dass alle Dichtungsreste ent-
fernt wurden.

LKHE005G

9. Schraube und Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor


ausbauen.

LKHE005I

11. Differentialgetriebe ausbauen.

LKHE005H

LKHE005J
AT -194 AUTOMATIKGETRIEBE

12. O-Ring der Eingangswelle abbauen und danach 15. Schrauben und Stützplatte abbauen.
Schrauben und Ölpumpe ausbauen.

ACHTUNG
• Beim Ausbauen der Ölpumpe darauf achten,
dass die Eingangswelle nicht herunter fällt.
• Darauf achten, dass der O-Ring zwischen
Eingangswelle und Drehmomentwandler
nicht beschädigt wird.

LKHE005M

16. Bei nach oben gerichteter Ölwanne die Schrauben


der Ölwanne lösen. Danach die Verstärkung und
die Ölwanne abbauen. Dazu leicht mit einem Kunst-
stoffhammer gegen die Ölwanne schlagen.

ACHTUNG

LKHE005K
• Die Verstärkung nicht mit einem Schrauben-
dreher von der Ölwanne trennen.
13. Untersetzungsgetriebe ausbauen. • Anhaftende Dichtungsreste von den Dicht-
flächen an Ölwanne und Getriebegehäuse
entfernen.
• Sicherstellen, dass alle Dichtungsreste ent-
fernt wurden.

17. Magnete aus der Ölwanne ausbauen.

LKHE005L

14. Anschlagschraube, Park-Sperrklinke, Klinkenfeder,


Klinkenwelle und Klinkenhülse ausbauen.

LKHE005N

18. Stecker aller Magnetventile abklemmen.


AUTOMATIKGETRIEBE AT -195

19. Schrauben, die den ATF-Temperatursensor an Masse 21. Handschaltwelle gegenhalten und die Wellenmutter
halten, und die Ventil-Befestigungsschrauben lösen. lösen. Danach die Handschaltplatte abbauen.
Danach die Ventile ausbauen.

LKHE005Q
LKHE005O

22. Sicherungsschraube der Handschaltwelle lösen und


20. Sperrhebel gedrückt halten und den Magnetventilan- danach die Welle herausziehen.
schluss aus dem Getriebegehäuse ziehen.

ACHTUNG
Beim Ausbauen der Magnetventilklemme nicht
am Kabel ziehen.

LKHE005R

23. Sicherungsscheibe abbauen und danach den Park-


Hebel und die Park-Stange als Einheit ausbauen.

LKHE005P

LKHE005S
AT -196 AUTOMATIKGETRIEBE

24. Bei nach oben zeigendem seitlichen Deckel die 26. Kolbenstange festhalten und die Sicherungsmutter
Schrauben lösen und den seitlichen Deckel abbauen. lösen.

ACHTUNG 27. Kolbenstange lösen.

• Die 3 O-Ringe von der Endfläche des


ACHTUNG
Getriebegehäuses abbauen.
• Den seitlichen Deckel nicht mit einem Sicherungsmutter vorübergehend festziehen,
Schraubendreher vom Getriebegehäuse damit der Belüftungsstift nicht herauskommen
abhebeln. kann.
• Anhaftende Dichtungsreste vollständig von
den Anlageflächen des seitlichen Deckels
und des Getriebegehäuses entfernen.
• Sicherstellen, dass alle Dichtungsreste ent-
fernt wurden.

LKHE005V

28. Trommel der Rückwärtskupplung abbauen.

LKHE005T

25. Sprengring mit einem flachen Schraubendreher ab-


bauen und danach den Deckel des Bremsband-Ser-
vos mit einer Zange herausziehen.

ACHTUNG
Um zu verhindern, dass Kratzer durch das
Aushebeln des Sprengrings zurückbleiben,
Gehäuseoberfläche mit Sandpapier glätten.
Dadurch wird auch verhindert, dass die O-Ring-
oberfläche beim Zusammenbau beschädigt wird.
LKHE005W

LKHE005U
AUTOMATIKGETRIEBE AT -197

29. Bremsband ausbauen. 32. High-Kupplungsnabe ausbauen.

ACHTUNG
Um zu verhindern, dass das Bremsband durch
Überdehnung reißt, Bremsband mit einem Draht
einbinden.

LKHE005Z

33. Vorderes Sonnenrad ausbauen.

ACHTUNG
LKHE005X Darauf achten, dass die Sonnenradlager auf der
Seitendeckelseite und der Lagerlaufring auf der
30. Ankerstift ausbauen. Wandlerseite nicht herausfallen.

31. High-Kupplungseinheit ausbauen.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Lager auf beiden Seiten
der High-Kupplungseinheit nicht herausfallen.

LKHE006A

LKHE005Y
AT -198 AUTOMATIKGETRIEBE

34. Sprengring mit Spezialwerkzeug vom Brems-


band-Servokolben abbauen.

Spezialwerkzeug A: Ventilheber
Spezialwerkzeug B: Adapter für den Ventilheber
Spezialwerkzeug C: Sprengringzange

LKHE006D

37. Hinteres Sonnenrad ausbauen.

LKHE006B

35. Mit einem Kunststoffhammer leicht gegen die Kolben-


stange schlagen und den Bremsband-Servokolben
mit der Federkraft der Kolbenfeder ausbauen.

ACHTUNG
Der Bremsband-Servokolben steht unter Feder-
druck und kann herausspringen. Darauf achten,
dass der Kolben nicht herunterfällt. LKHE006E

38. Hinteren Träger ausbauen.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die beiden Lager auf der
Seitendeckelseite und auf der Wandlerseite (mit
Laufring) des hinteren Trägers nicht herunter-
fallen.

LKHE006C

36. Sprengring abbauen und danach den vorderen Träger


und die Low-Freilaufkupplung zusammen abbauen.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Lager auf der Seitendeck-
elseite und auf der Wandlerseite (mit Laufring)
des vorderen Trägers nicht herunterfallen. LKHE006F
AUTOMATIKGETRIEBE AT -199

39. Hinteres Hohlrad ausbauen. 41. Bei nach oben zeigendem Wandlergehäuse die
Schrauben des Ausgangsrads mit einem Sechs-
ACHTUNG kantschlüssel lösen und ausbauen.
Darauf achten, dass die beiden Lager auf der
ACHTUNG
Seitendeckelseite und auf der Wandlerseite (mit
Laufring) des Hohlrads nicht herunterfallen. • Bauteile nicht mit einem flachen Schrauben-
dreher auseinander hebeln.
• Schrauben gleichmäßig lösen.
• Wenn die L&R-Bremse zerlegt werden muss,
die Funktion jetzt prüfen und bei Bedarf jetzt
ausbauen.
• Prüfung und Zerlegung siehe Abschnitt - Zer-
legung, Prüfung und Zusammenbau der Un-
terbaugruppen.

LKHE006G

40. Low-Kupplung als Einheit abbauen.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Lager (mit Laufring) auf
der Wandlerseite der Low-Kupplung nicht herun-
terfallen.
LKHE006I

LKHE006H
AT -200 AUTOMATIKGETRIEBE

42. Bei nach oben zeigender Seitendeckelseite den ZUSAMMENBAU EF29DFF9

Dichtring ausbauen. Befestigungsschrauben des


Ausgangsrad-Lagerdeckels mit einem Sechs- 1. Mit Spezialwerkzeug den Dichtring der Eingangswelle
kantschlüssel ausbauen. Danach den Lagerdeckel in das Wandlergehäuse treiben.
mit Spezialwerkzeug und Presse abbauen.
Spezialwerkzeug: Aus- und Einbauwerkzeug für Lager
Spezialwerkzeug A: Aus- und Einbauw-
erkzeug für Lager
ACHTUNG
• Ausgebauten Dichtring nicht wiederverwen-
ACHTUNG den.
• Lippe des Dichtrings schmieren.
• Vor dem Ausbau des Lageredeckels erst den
• Der Dichtring muss bündig zur Oberfläche
Dichtring abbauen.
des angebauten Wandlergehäuses sein.
• Dichtring nicht wiederverwenden.

LKHE007A

LKHE006J
2. Mit Spezialwerkzeug den Dichtring auf der Differen-
43. Mit Spezialwerkzeug den Dichtring auf der Wand- tialseite in das Wandlergehäuse treiben.
lergehäuseseite und auf der Differentialseite des
Getriebegehäuses herausschlagen. Spezialwerkzeug: Aus- und Einbauwerkzeug für Lager

Spezialwerkzeug A: Aus- und Einbauw-


ACHTUNG
erkzeug für Lager
• Ausgebauten Dichtring nicht wiederverwen-
den.
• Lippe des Dichtrings schmieren.
• Dichtring bis zum Anschlag eintreiben.

LKHE006K

44. Dichtring der Eingangswelle aus dem Wandlerge-


häuse ausbauen. LKHE007B
AUTOMATIKGETRIEBE AT -201

3. Bei nach oben zeigendem Wandlergehäuse den 5. Bei nach oben zeigendem Wandlergehäuse das Aus-
Lagerdeckel des Ausgangslagers einbauen. gangszahnrad anbauen und mit dem spezifizierten
Anzugsdrehmoment festziehen.
ACHTUNG
Anzugsdrehmoment: 7 Nm {70 kgcm}
Zwei der drei Öleinlassbohrungen auf der Ölwan-
nenseite des Gehäuses zu den Öleinlass-Aus-
sparungen im Lagerdeckel ausrichten. ACHTUNG
• Schrauben über Kreuz und gleichmäßig
anziehen.
• Die Welle und das Lager des Ausgangszahn-
rads werden mit einer Mutter befestigt.

Anzugsdrehmoment: 113 Nm {1152 kgcm}

LKHE007C

4. Bei nach oben zeigender Anbaufläche für den Seiten-


deckel die Schrauben des Lagedeckels mit dem spe-
zifizierten Anzugsdrehmoment festziehen.

Anzugsdrehmoment: 7 Nm {70 kgcm}


LKHE007E

ACHTUNG 6. Das Lager (mit Laufringen) mit Vaseline unten an die


Schrauben über Kreuz und gleichmäßig anziehen. Low-Kupplung heften und die Low-Kupplungstrom-
mel so montieren, dass sie in die L&R-Brems-
scheiben greift.

ACHTUNG
Darauf achten, dass das Lager nicht herunterfällt.

LKHE007D

LKHE007F
AT -202 AUTOMATIKGETRIEBE

7. Das Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite 9. Das hintere Sonnenrad mit der polierten Oberfläche
des hinteren Hohlrads heften. Das andere Lager & nach unten an den hinteren Träger anbauen.
Laufring mit Vaseline an die Wandlerseite des hin-
teren Hohlrads heften. Danach das hintere Hohlrad ACHTUNG
montieren, so dass es in die Low-Kupplungsscheiben
greift. Einbaurichtung des hinteren Sonnenrads
beachten.
ACHTUNG
• Bei der Montage des Hohlrads darauf achten,
dass der Teflon-Ring auf der Gehäuseseite
des inneren Lagerlaufrings nicht wegge-
drückt oder eingequetscht wird.
• Sicherstellen, dass das Lager unter die Low-
Kupplung gebaut wird.
• Darauf achten, dass keine Lager herunter-
fallen.

LKHE007I

10. Die Low-Freilaufkupplung so in den vorderen Träger


einbauen, dass die Flanschseite der Kupplung zur
Wandlerseite zeigt.

ACHTUNG
Nach dem Einbau sicherstellen, dass sich
die Kupplung leicht und gleichmäßig im
Uhrzeigersinn drehen lässt und dass sie beim
Drehen gegen den Uhrzeigersinn sperrt.
LKHE007G

8. Das Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite und


den Laufring mit Vaseline an die Motorseite des hin-
teren Trägers heften. Hinteren Träger so einbauen,
dass er in das Hohlrad eingreift.

ACHTUNG
Darauf achten, dass der Lagerlaufring nicht
herunterfällt.

LKHE007J

LKHE007H
AUTOMATIKGETRIEBE AT -203

11. Die Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite


des vorderen Trägers heften. Lager & Laufring
mit Vaseline an die Wandlerseite des vorderen
Trägers heften. Danach den vorderen Träger und die
Low-Freilaufkupplung als Einheit einbauen. Dabei
der Führung im Gehäuse folgen.

ACHTUNG
Sicherstellen, dass die Längsverzahnung am Um-
fang des vorderen Trägers in die Verzahnung der
Low-Kupplung eingreift. Auch sicherstellen, dass
die Low-Freilaufkupplung bündig mit der Ober-
fläche des vorderen Trägers ist.
LKHE007L

14. Das Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite der


High-Kupplungsnabe heften und danach die Nabe in
das vordere Sonnenrad einsetzen.

ACHTUNG
Das in die Nabe zu montierende Lager hat einen
kleinen Durchmesser. Darauf achten, dass das
Lager bei der Montage zentriert wird.

LKHE007K

12. Sprengring montiereng.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Freilaufkupplung nicht
mit dem Werkzeug (z.B. Schraubendreher)
verkratzt wird.

13. Das Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite des


vorderen Sonnenrads heften. Den Lagerlaufring mit
LKHE007M
Vaseline an die Wandlerseite des vorderen Sonnen-
rads heften. Danach die Baugruppe in den vorderen
Träger einbauen.
AT -204 AUTOMATIKGETRIEBE

15. Bremsband-Ankerstift in das Getriebegehäuse ein-


bauen.

LKHE007P

18. Den Bremsband-Servokolben in das Gehäuse ein-


LKHE007N führen und mit dem Spezialwerkzeug in die Nut des
Sprengrings drücken. Danach den Sprengring einset-
16. ATF-Flüssigkeit auf den neuen O-Ring auftragen. zen.
Danach den O-Ring in den Bremsband-Servokolben
einsetzen. Spezialwerkzeug A: Ventilheber
Spezialwerkzeug B: Adapter für den Ventilheber
Spezialwerkzeug C: Sprengringzange

ACHTUNG
• Vorsichtig die Mutter am Befestigungsende
der Bremsband-Servokolbenstange befes-
tigen und darauf achten, dass der Belüf-
tungsstift nicht herunterfällt.
• Feder mit Vaseline mittig zum Kolben fixieren.

LKHE007O

17. Vor der Montage des Bremsband-Servodeckels


eventuell vorhandene Kratzer in der Gehäuseober-
fläche mit Sandpapier glätten.

ACHTUNG
Die Ausführung des vorherigen Schritts ist
wichtig, damit der O-Ring an seiner Oberfläche
nicht beschädigt wird. LKHE007Q
AUTOMATIKGETRIEBE AT -205

19. Das Lager mit Vaseline an die Seitendeckelseite der 22. Die Ankermutter so weit wie möglich lösen. Die
High-Kupplung heften. Danach die High-Kupplung so Bremsband-Servokolbenstange mit dem spezi-
einbauen, dass sie in die High-Kupplungsnabe ein- fizierten Anzugsdrehmoment befestigen und aus der
greift. letzten Position um 2,5 Umdrehungen lösen. Danach
die Ankermutter mit dem spezifizierten Anzugs-
drehmoment befestigen und dabei die Kolbenstange
festhalten.

Anzugsdrehmoment Bremsband-Servokolbenstange:
3 Nm {31 kgcm}
Anzugsdrehmoment Ankermutter: 32,5 Nm {331 kgcm}

LKHE007R

20. Die Rückwärtskupplung so montieren, dass sie in die


High-Kupplungsnabe eingreift.

LKHE007U

23. Den Deckel des Bremsband-Servos waagerecht ein-


setzen.

ACHTUNG
Vor der Montage ATF-Flüssigkeit auf den O-Ring
auftragen.

LKHE007S

21. Das Bremsband mit der Rückwärtskupplung


waagerecht einsetzen und danach den Kolben
vorsichtig befestigen.

LKHE007V

24. Sprengring montieren.

ACHTUNG
Sicherstellen, dass der Sprengring vollständig in
LKHE007T der Nut sitzt.
AT -206 AUTOMATIKGETRIEBE

25. Endspiel des Seitendeckels messen und eine 3) Das Spiel mit der Formel "Maß B-Maß A" er-
geeignete Druckscheibe wählen. rechnen und einen geeigneten Laufring wählen,
damit das spezifizierte Spiel T1 erreicht wird.
1) Maß A zwischen der Gehäuse-Anlagefläche am
Seitendeckel und der Sitz-Oberfläche des Lager- Spezifiziertes Spiel T1:
laufrings messen. 0,25 - 0,55 mm

ACHTUNG
Wenn das Maß T1 nicht im spezifizierten Be-
reich liegt, das gewählte High-Kupplungslager er-
setzen und das Spiel erneut berechnen. Danach
den Laufring wählen.

AKHE007W

2) Maß B zwischen der Seitendeckel-Anlagefläche


am Gehäuse und dem oberen Rand des High-
Kupplungslagers messen.

AKHE007Y

4) Maße A1 und A2 des Seitendeckels messen.

Maß A mit der Formel "A2-A1" errechnen.

AKHE007X

AKHE007Z
AUTOMATIKGETRIEBE AT -207

5) Maß B zwischen der Seitendeckel-Anlagefläche 26. Dichtmittel wie gezeigt auf den Seitendeckel auftra-
am Gehäuse und der Scheibensitzoberfläche der gen.
Rückwärtskupplung messen.
Dichtmittel: Threebond 1216B

ACHTUNG
• Die Dichtmittelraupe muss ca. 2 mm breit und
1 mm hoch sein.
• Die Dichtmittelraupe sorgfältig und gleich-
mäßig auftragen.

AKHE008A

6) Das Spiel mit der Formel "Maß B-Maß A" errech-


nen und eine geeignete Druckscheibe wählen,
damit das spezifizierte Spiel T2 erreicht wird.

Spezifiziertes Spiel T2:


0,55 - 0,90 mm
LKHE008C

27. Die 3 O-Ringe in das Gehäuse einsetzen.

ACHTUNG
Ausgebaute O-Ringe dürfen nicht wiederverwen-
det werden. Vor der Montage ATF-Flüssigkeit auf
die neuen O-Ringe auftragen.

AKHE008B

LKHE008D
AT -208 AUTOMATIKGETRIEBE

28. Seitendeckel an das Getriebegehäuse anbauen und 30. O-Ring an die Handschaltwelle anbauen und die
die Schrauben mit dem spezifizierten Anzugsdrehmo- Handschaltwelle aus dem Gehäuseinneren ein-
ment anziehen. bauen.

Anzugsdrehmoment: 21 Nm {210 kgcm} ACHTUNG


• Die Handschaltwelle muss unbedingt aus
ACHTUNG dem Gehäuseinneren eingebaut werden.
Wenn die Welle von außen eingebaut wird,
• Darauf achten, dass die Teflon-Ringe an der können Schäden auftreten.
High-Kupplung und am Seitendeckel nicht • Vor der Montage ATF-Flüssigkeit auf den
beschädigt werden. O-Ring auftragen.
• Zwei der Deckelschrauben müssen mit Dicht-
mittel versehen sein.
Sicherstellen, dass diese beiden Schrauben
erneuert werden und an den vorgesehenen
Stellen eingeschraubt werden.

AKHE008G

31. Sicherungsschraube der Handschaltwelle festziehen.

Anzugsdrehmoment: 7 Nm {70 kgcm}


LKHE008E

29. Den Park-Hebel und die Park-Stange als Einheit in ACHTUNG


das Gehäuse einbauen und die Sicherungsscheibe
montieren. Die Sicherungsschraube nicht wiederverwenden,
da Dichtmittel anhaften könnte.

LKHE008F
LKHE008H
AUTOMATIKGETRIEBE AT -209

32. Die Handschaltplatte auf die Handschaltwelle bauen. 34. Die Sperrfeder in die Handschaltplatte einhängen,
Die Handschaltwelle außen am Getriebegehäuse das Handschaltventil auf den Stift an der Handschalt-
befestigen und die Mutter der Handschaltplatte platte setzen und das Steuerventil einbauen.
festziehen.
ACHTUNG
Anzugsdrehmoment: 13 Nm {130 kgcm}
• Sicherstellen, dass das Ventil ordnungs-
gemäß auf dem Führungsstift sitzt.
• Nach der Montage des Ventils nochmals
mit den Fingern überprüfen, dass das Ventil
ordnungsgemäß auf dem Führungsstift der
Handschaltplatte sitzt.

LKHE008I

33. Den Magnetventilanschluss in das Getriebegehäuse


einbauen.

LKHE008K

35. Schrauben des Steuerventils mit dem spezifizierten


Anzugsdrehmoment festziehen.

LKHE008J

LKHE008L

36. ATF-Temperatursensor und Masseklemme zusam-


men anschrauben.

Anzugsdrehmoment: 8 Nm {80 kgcm}


AT -210 AUTOMATIKGETRIEBE

37. Die gleichfarbigen Ventilanschlüsse in alle Mag- 41. Stützplatte der Parksperre anbauen mit dem spezi-
netventile einbauen. fizierten Anzugsdrehmoment befestigen.

38. Magnete in die Ölwanne einbauen. Anzugsdrehmoment: 27 Nm {270 kgcm}


39. Dichtmittel wie gezeigt auf die Ölwanne auftragen.

Dichtmittel: Threebond 1216B

ACHTUNG
• Die Dichtmittelraupe muss ca. 3 mm breit und
1,5 mm hoch sein.
• Die Dichtmittelraupe sorgfältig und gleich-
mäßig auftragen.

LKHE008O

42. Die Park-Sperrklinke und die Klinkenfeder in die


Bohrung stecken und befestigen, indem die Welle
eingeführt wird.

43. Anschlagschraube der Klinkenwelle festziehen.

Anzugsdrehmoment: 5 Nm {50 kgcm}

44. Bei nach oben zeigendem Wandlergehäuse das Un-


LKHE008M
tersetzungsgetriebe einbauen.
40. Die Verstärkung auf die vier Ölwannenschrauben
setzen und danach die Ölwannenschrauben mit dem
spezifizierten Anzugsdrehmoment festziehen.

Anzugsdrehmoment: 13 Nm {130 kgcm}

LKHE008P

LKHE008N
AUTOMATIKGETRIEBE AT -211

45. Die Eingangswelle in die Mitte des Ausgangszahn- 47. Auswahl der Differential-Ausgleichscheibe.
rads einsetzen. Ölpumpe einbauen und die
Schrauben mit dem spezifizierten Anzugsdrehmo- 1) Maß L1 zwischen der Gehäuse-Anlagefläche
ment festziehen. Danach den O-Ring in die Ein- am Wandlergehäuse und der Sitzoberfläche des
gangswelle einsetzen. Ausgleichsscheibenlagers messen.

Anzugsdrehmoment: 13 Nm {130 kgcm}

ACHTUNG
• Ein ausgebauter Eingangswelle-Dichtring
darf nicht wiederverwendet werden. Vor
der Montage ATF-Flüssigkeit auf den neuen
Dichtring auftragen.
• Ausgebaute O-Ringe dürfen nicht wiederver-
wendet werden. Vor der Montage ATF-Flüs-
sigkeit auf die O-Ringe auftragen.

AKHE008S

2) Maß L2 von der Wandlergehäuse-Anlagefläche


am Getriebegehäuse bis oben zum Differential-
Seitenlager messen.

LKHE008Q

46. Differential so einbauen, dass es in das Unterset-


zungsgetriebe eingreift.

ACHTUNG
Sicherstellen, dass das Differential bündig zum
Untersetzungsgetriebe ist. LKHE008T

LKHE008R
AT -212 AUTOMATIKGETRIEBE

3) Das Spiel mit der Formel " Maß L 1 - Maß L2 " 49. Das Wandlergehäuse anbauen und dabei auf die
errechnen und eine geeignete Scheibe wählen, Ausrichtung zur Passhülse im Getriebegehäuse
damit das spezifizierte Spiel A erreicht wird. achten.

Spezifiziertes Spiel A: 0 - 0,1 mm


A : L1 - (L2 + geeignete Scheibe)

LKHE008W

50. Die Wandlergehäuseschrauben mit dem spezi-


fizierten Anzugsdrehmoment festziehen.
AKHE008U

Anzugsdrehmoment: 30 Nm {310 kgcm}


48. Dichtmittel wie gezeigt auf das Wandlergehäuse auf-
tragen.
ACHTUNG
Dichtmittel: Threebond 1216B
Eine der Deckelschrauben muss mit Dichtmittel
versehen sein.
ACHTUNG Sicherstellen, dass diese Schraube erneuert wird
und an der vorgesehenen Stellen eingeschraubt
• Die Dichtmittelraupe muss ca. 2 mm breit und wird.
1 mm hoch sein.
• Die Dichtmittelraupe sorgfältig und gleich-
mäßig auftragen.

LKHE008X

LKHE008V
AUTOMATIKGETRIEBE AT -213

51. Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor einbauen und 54. Schalthebel in die Handschaltwelle führen und den
die Befestigungsschraube mit dem spezifizierten Spannstift mit Spezialwerkzeug eintreiben.
Anzugsdrehmoment festziehen.
Spezialwerkzeug A: Dorn
Anzugsdrehmoment: 7 Nm {70 kgcm}

LKHE009A
LKHE008Y

52. Turbinensensor einbauen und die Schraube mit dem 55. Wählhebel in die Stufe ’N’ bewegen. Einen Stift (ca.
spezifizierten Anzugsdrehmoment festziehen. Ø4 mm) in die Fixierbohrungen des Schalthebels
und des Wählhebelsschalters stecken. Danach die
Anzugsdrehmoment: 6 Nm {61 kgcm} Wählhebelschalterschrauben festziehen.

Anzugsdrehmoment Wählhebelsschalter:
3,2 Nm {33 kgcm}

LKHE008Z

53. Wählhebel an die Handschaltwelle anbauen und die


Schraube vorübergehend anziehen. LKHE009B
AT -214 AUTOMATIKGETRIEBE

56. Den erhöhten Teil des Ölkühlers zu dem Gehäuse-


ausschnitt ausrichten und die Ölkühlerschrauben mit
dem spezifizierten Anzugsdrehmoment festziehen.

Anzugsdrehmoment: 35 Nm {350 kgcm}

ACHTUNG
• Vor dem Einbau den O-Ring mit Vaseline an
den Ölkühler heften.
• Ausgebaute O-Ringe nicht wiederverwenden.

LKHE009D

58. Den Entlüfterdeckel in das Getriebegehäuse ein-


bauen und die Schrauben mit dem spezifizierten
Anzugsdrehmoment anziehen.

Anzugsdrehmoment: 12 Nm {122 kgcm}

LKHE009C

57. Dichtmittel wie gezeigt auf den Entlüfterdeckel auftra-


gen.

Dichtmittel: Threebond 1216B

ACHTUNG
• Den Entlüfterdeckel für eine gewöhnliche
Getriebeinstandsetzung nicht abbauen. LKHE009E
• Der Entlüfterdeckel ist werkseitig
abgedichtet. Den Deckel deshalb nur ab-
bauen, wenn er wegen einer Beschädigung
ersetzt werden muss.
• Die Dichtmittelraupe muss ca. 1,6 mm breit
und 1 mm hoch sein.
• Die Dichtmittelraupe sorgfältig und gleich-
mäßig auftragen.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -215

59. Segment-Kabelstrang mit Halter einbauen. 61. Das ATF-Einfüllrohr einbauen und den Halter mit
Halter der Getriebestütze einbauen. einer Schraube befestigen.

Anzugsdrehmoment Kabelhalter: 7 Nm {70 kgcm} Anzugsdrehmoment: 7 Nm {70 kgcm}


Anzugsdrehmoment Getriebehalter: 35 Nm {357 kgcm}
62. Einbau des Drehmomentwandlers.

1) ATF-Flüssigkeit im Körper des


Drehmomentwandlers verteilen, damit die
Flüssigkeit nicht ausläuft, wenn der Wandler
aufgerichtet wird.

2) Wandler anbauen und dabei drehen, bis die Öff-


nung der Wandlermuffe zur Eingangswelle aus-
gerichtet ist.

3) Maß A zwischen der Wandlerkante und der


Kante des Getriebegehäuses messen, um
sicherzustellen, dass der Wandler ordnungs-
gemäß montiert wurde.
Wenn der Drehmomentwandler nicht ordnungs-
LKHE009F
gemäß montiert wird, kann nach dem Einbau des
Getriebes die Ölpumpe beschädigt werden.
60. Halter für den Wählhebelseilzug, Halter für den
Motorträger und den Kabelstranghalter einbauen
und die Schrauben mit dem spezifizierten Anzugs- Maß A: 23,7 mm oder darüber
drehmoment festziehen.

Anzugsdrehmoment
● Halter Wählhebelseilzug: 19 Nm {190 kgcm}
● M otor trä ger h alt er :
2 Schrauben (A) 33 Nm {336 kgcm}
2 Schrauben (B) 16 Nm {163 kgcm}
● Kabelstranghalter: 44 Nm {449 kgcm}

LKHE009G
AT -216 AUTOMATIKGETRIEBE

EINBAU E2A10401
ACHTUNG
• Sicherstellen, dass ATF-Flüssigkeit auf den - Der Einbau erfolgt in der umgekehrten Reihenfolge
O-Ring der Eingangswelle aufgetragen wird, des Ausbaus.
damit der O-Ring nicht beschädigt wird. - Nach dem Einbau folgende Schritte durchführen.
• Vor dem Einbau des Drehmomentwandlers • Den Schaltseilzug einstellen.
ATF-Flüssigkeit auf die Dichtungslippe auf- • ATF-Flüssigkeit auffüllen/ergänzen.
tragen, damit die Dichtlippe nicht beschädigt • Batteriepole und Batterieklemmen mit Sandpa-
wird. pier reinigen.
• Darauf achten, dass die Dichtungslippe Danach geeignetes Fett auf die Batteriepole auf-
beim Einbau nicht eingeklemmt und/oder tragen, um Korrosion zu verhindern.
beschädigt wird. • Verkabelung und Stecker des Automatik-
• Beim Einbau keine Gewalt anwenden. getriebes überprüfen.
• ATF-Flüssigkeit, die beim Auftragen auf den
Dichtring nach unten in das Gehäuse getropft - Fahrzeug Probe fahren und danach den Fehlerspei-
ist, muss entfernt werden. cher auslesen.
• Wenn bei der Montage des Drehmoment-
wandlers ATF-Flüssigkeit ausläuft, diese
vollständig entfernen.
Generell auf Undichtigkeiten achten.
• Vor dem Einbau des Automatikgetriebes
den Drehmomentwandler an das Getriebe
anbauen. Erst danach das Getriebe an den
Motor anbauen. Wenn diese Reihenfolge
nicht eingehalten wird, kann der Dichtring
und/oder die Ölpumpe beschädigt werden.

LKHE009H
AUTOMATIKGETRIEBE AT -217

L&R-BREMSE
(LOW&RÜCKWÄRTSBREMSE)

BAUTEILE-ÜBERSICHT E35B3AAD

LKHE010I
AT -218 AUTOMATIKGETRIEBE

ZERLEGUNG EC8DC2EF 2. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für das


Steuerventil blasen und die Kolbenfunktion über-
1. Mit einer Fühlerlehre das Spiel zwischen Sprengring prüfen.
und Druckscheibe messen.
ACHTUNG
Spiel
Standard: 0,8 - 1,1 mm Wenn Druckluft verwendet wird, die anderen Öff-
Grenzwert: 1,3 mm nungen verschließen.

ACHTUNG
• Wenn der Grenzwert überschritten wird, Reib-
scheiben und Zwischenscheiben erneuern
und eine geeignete Druckscheibe wählen,
damit das spezifizierte Spiel erreicht wird.
• Wenn das Spiel unter dem Grenzwert liegt,
eine geeignete Druckscheibe wählen, um das
Spiel in den spezifizierten Bereich zu bringen.

LKHE010K

3. Den Sprengring abbauen und danach alle Scheiben


abnehmen.

AKHE010L

LKHE010J
AUTOMATIKGETRIEBE AT -219

4. Den Federhaltering mit Spezialwerkzeug nieder-


drücken und den Sprengring ausbauen. Danach den
Federhaltering und die Rückstellfeder ausbauen.

Spezialwerkzeug A: Federspannersatz
Spezialwerkzeug B: Ausbauwerkzeug für
Innenlagerringe
Spezialwerkzeug C: Adapter für den Federspanner

ACHTUNG
• Die Welle des Ausbauwerkzeugs für In-
nenlagerringe halten und dabei die Mutter
festziehen.
• Den Federhaltering nicht übermäßig stark be- LKHE010K
lasten.
• Die Spezialwerkzeuge so verwenden, dass
die Kraft gleichmäßig auf den Federhaltering PRÜFUNG EB3559C1

wirkt.
1. Die Scheiben auf Überhitzungspuren, Beschädigun-
gen und Verzug prüfen.

2. O-Ring auf Rissbildung und Beschädigung prüfen.

3. Die anderen Bauteile auf Beschädigung und Verfor-


mung prüfen.

LKHE010M

5. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für das


Steuerventil blasen, um den L&R-Bremskolben
auszubauen.

ACHTUNG
• Die Druckluft darf nur allmählich und mit nur AKHE010L
geringem Druck eingeben werden, damit der
Kolben nicht kippt.
• Wenn sich der Kolben mit Druckluft nicht
ausbauen lässt, Kolben mit einer Zange her-
ausziehen.
AT -220 AUTOMATIKGETRIEBE

ZUSAMMENBAU EFCAFA42

Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihen-


folge der Zerlegung. Beim Zusammenbau folgende
Punkte beachten:

1. Ausgebauten O-Ring nicht wieder verwenden.


ATF-Flüssigkeit auf den neuen O-Ring auftragen und
danach den O-Ring in den Low-Kupplungskolben
einbauen.

2. Beim Einsetzen des L&R-Kupplungskolbens darauf


achten, dass der O-Ring nicht verdreht wird oder he-
rausrutscht.
LKHE010M

5. Darauf achten, dass der Federhaltering bei der Ver-


wendung der Spezialwerkzeuge nicht verformt wird.

6. Sicherstellen, dass der Sprengring vollständig in der


Trommelnut sitzt.

7. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung nicht zum


Verschluss ausgerichtet ist.

8. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung zur


konkaven Öffnung ausgerichtet ist.

9. Bevor ein neuer L&R-Bremsscheibensatz eingebaut


wird, die Scheiben länger als 2 Stunden in ATF-Flüs-
AKHE010P sigkeit legen.

3. So einbauen, dass der Dämpferscheibenumfang die ZWEITE BREMSE


L&R-Kupplung berührt. BREMSBAND DER ZWEITEN BREMSE

ACHTUNG 1. Zweite Bremse-Bremsband auf Beschädigung, Ver-


schleiß und Verfärbung prüfen. Wenn das Ergebnis
Einbaurichtung der Dämpferscheibe beachten. nicht zufriedenstellend ist, Bremsband erneuern.
4. Sicherstellen, dass die Komponenten des
L&R-Bremsscheibensatzes in der ordnungsgemäßen ACHTUNG
Reihenfolge zusammengesetzt werden. Bevor ein neues Bremsband eingebaut wird,
dieses länger als 2 Stunden in ATF-Flüssigkeit
legen.

LKHE010Q AKHE010S
AUTOMATIKGETRIEBE AT -221

KOLBEN DER ZWEITEN BREMSE PLANETENGETRIEBE

1. Kolbendichtring auf Beschädigung prüfen. 1. Alle Zahnräder auf Beschädigung und Verfärbung
prüfen.
2. Die Kolbenbohrung im Gehäuse auf Beschädigung
und ungewöhnlichen Verschleiß prüfen. 2. Sicherstellen, dass sich alle Zahnräder gleichmäßig
und ohne ungewöhnliche Geräuschentwicklung
drehen.

AKHE010T

EINGANGSWELLE AKHE010V

1. Die Längsverzahnung auf Beschädigung und Ver- FREILAUFKUPPLUNG


schleiß prüfen.
1. Freilaufkupplung auf Beschädigung und Verschleiß
2. Dichtring auf Rissbildung und Verschleiß prüfen. prüfen.

AKHE010U AKHE010W
AT -222 AUTOMATIKGETRIEBE

PARK-SPERRHEBEL UND RÜCKSTELLFEDER

1. Park-Sperrhebel auf Beschädigung und Verschleiß


prüfen.

2. Rückstellfeder auf Verzug und Beschädigung prüfen.

AKHE010X

HOHLRAD & SONNENRAD

1. Verzahnung auf ungewöhnlichen Verschleiß und


Beschädigung prüfen.

AKHE010Y
AUTOMATIKGETRIEBE AT -223

ÖLPUMPE (A/T)

BAUTEILE-ÜBERSICHT E8A7AD55

LKHE010A
AT -224 AUTOMATIKGETRIEBE

ZERLEGUNG E10FEC1F PRÜFUNG E1AC8E80

1. Schrauben und Ölpumpendeckel abbauen. 1. Mit einer Fühlerlehre das Seitenspiel des Innen- und
Außenrotors messen.

Standard-Spiel: 0,02 - 0,04 mm

LKHE010C

2. Innen- und Außenrotor aus dem Ölpumpengehäuse


entnehmen.
LKHE010D

2. Das Zahnflankenspiel des Innen- und Außenrotors


messen.

Standard-Spiel: 0,02 - 0,15 mm

LKHE010B

LKHE010E
AUTOMATIKGETRIEBE AT -225

3. Die anderen Bauteile auf Beschädigung und 2. Ölpumpendeckel an das Ölpumpengehäuse an-
ungewöhnlichen Verschleiß prüfen. bauen und mit dem spezifizierten Anzugsdrehmo-
ment festziehen.

Anzugsdrehmoment: 9 Nm {90 kgcm}

AKHE010F

ZUSAMMENBAU E2A8BE9B
LKHE010H

Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihen-


folge der Zerlegung. Beim Zusammenbau folgende
Punkte beachten:

1. Innen- und Außenrotor so in das Ölpumpenge-


häuse einsetzen, dass die eingeschlagenen
Markierungspunkte sichtbar sind.

LKHE010G
AT -226 AUTOMATIKGETRIEBE

STEUERVENTILGEHÄUSE

BAUTEILE-ÜBERSICHT E70A9DA7

LKHE014A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -227

ZERLEGUNG EEDD0A44 3. Schrauben wie gezeigt aus dem unteren Steuerven-


tilgehäuse ausbauen.
1. Schaltmagnetventil A, Schaltmagnetventil B,
Leitungsdruck-Magnetventil und das Überbrü-
ckungs-Magnetventil aus dem unteren Steuerventil-
gehäuse ausbauen.

AKHE015C

4. Bei nach oben zeigendem oberen Steuerventilge-


häuse eine Schraube und eine Mutter abbauen.
LKHE015A

2. Ölsieb aus dem unteren Steuerventilgehäuse aus-


bauen.

AKHE015D

LKHE015B
AT -228 AUTOMATIKGETRIEBE

5. Oberes Steuerventilgehäuse zusammen mit der 7. Bei nach oben zeigender Oberseite des Zwischenge-
Trennplatte abbauen. häuses, das Zwischengehäuse zusammen mit der
Trennplatte B abbauen.
ACHTUNG
Da sich in jedem Ventil eine Stahlkugel befindet,
das Ventilgehäuse zusammen mit der Trennplatte
abbauen. Das untere Steuerventilgehäuse muss
dabei nach unten zeigen.

AKHE015G

8. Bei nach unten zeigender Oberseite des Zwischenge-


häuses die Trennplatte B und die Stahlkugeln aus-
bauen.

AKHE015E
ACHTUNG
6. Bei nach unten zeigendem oberem Steuerventilge- Darauf achten, dass die Stahlkugeln nicht herun-
häuse die Trennplatte und die Stahlkugeln ausbauen. terfallen oder verloren gehen.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Stahlkugeln nicht herun-
terfallen oder verloren gehen.

LKHE015H

LKHE015F
AUTOMATIKGETRIEBE AT -229

9.

ACHTUNG
Darauf achten, dass die Ölfilter nicht herunter-
fallen oder verloren gehen.

LKHE015I
AT -230 AUTOMATIKGETRIEBE

ZUSAMMENBAU E4CF2F02

LKHE015Q

ACHTUNG
• Vor dem Zusammenbau sicherstellen, dass
alle Bauteile gründlich gewaschen werden.
• Auf alle Bauteile ATF-Flüssigkeit auftragen.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -231

1. ATF-Flüssigkeit auf die Ölfilter auftragen und Ölfilter 4. ATF-Flüssigkeit auf die Stahlkugeln und die neue
in das untere Steuerventilgehäuse einbauen. Trennplatte auftragen. Danach diese Bauteile an das
obere Steuerventilgehäuse anbauen.

LKHE015R
LKHE015U
2. ATF-Flüssigkeit auf die Stahlkugeln und die neue
Trennplatte B auftragen. Danach diese Bauteile in 5. Oberes Steuerventilgehäuse mit Trennplatte als Ein-
die Zwischengehäuse-Unterseite einbauen. heit an die Zwischengehäuse-Oberseite anbauen.

LKHE015S AKHE015V

3. Zwischengehäuse mit Trennplatte B als Einheit an


das untere Steuerventilgehäuse anbauen.

AKHE015T
AT -232 AUTOMATIKGETRIEBE

6. Bei nach oben zeigendem oberen Steuerventilge- 8. Ölsieb in das unteren Steuerventilgehäuse einbauen.
häuse eine Schraube und eine Mutter festziehen.
Anzugsdrehmoment: 8 Nm {80 kgcm}
Anzugsdrehmoment: 8 Nm {80 kgcm}

LKHE015Y

AKHE015W
9. Schaltmagnetventil A, Schaltmagnetventil B,
7. Schrauben am unteren Steuerventilgehäuse wie Leitungsdruck-Magnetventil und das Überbrü-
gezeigt gleichmäßig festziehen. ckungs-Magnetventil in das untere Steuerventilge-
häuse einbauen.
Anzugsdrehmoment: 8 Nm {80 kgcm}
Anzugsdrehmoment: 8 Nm {80 kgcm}

AKHE015X

LKHE015Z
AUTOMATIKGETRIEBE AT -233

OBERES
STEUERVENTILGEHÄUSE

BAUTEILE-ÜBERSICHT EDFAC276

LKHE014B
AT -234 AUTOMATIKGETRIEBE

ZERLEGUNG E6F6ABC7 • Keinen Magnet verwenden, da das Ventil


magnetisiert bleiben kann.
1. Haltestift, Feder und das Neutral-Schaltventil aus- • Darauf achten, dass Ventile und interne
bauen. Bauteile nicht herunterfallen oder verloren
gehen.
2. Haltestift, Feder und den Drosseldruck-Druckspei-
cher ausbauen. PRÜFUNG
3. Haltestift, Feder und das Schaltventil A ausbauen. FEDER
4. Parallel-Stift, Verschlussstück, Feder und das Druck- 1. Folgende Maße der Feder messen.
modifizierventil ausbauen.
2. Wenn der Messwert zu groß oder zu klein ist, Feder
5. Handschaltventil ausbauen.
ersetzen.
6. Haltestift, Feder und das Leitungsüberdruckventil
ausbauen.

ACHTUNG
• Für den Ausbau: alle Ventile rutschen durch
ihr Eigengewicht aus dem Ventilgehäuse he-
raus.
• Wenn ein Ventil nicht aus dem Gehäuse
rutscht, Ventil mit einem Draht heraus-
drücken oder die Gehäuseöffnung nach
unten halten und leicht mit einem Gum-
mihammer gegen das Gehäuse schlagen.
Die Ventile nicht verkratzen und die Ober-
fläche als auch die Gehäusebohrung nicht
beschädigen. LKHE015J

STANDARD-MAßE

LKHE017C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -235

LKHE015K
AT -236 AUTOMATIKGETRIEBE

ZUSAMMENBAU (DER ZUSAMMENBAU


ERFOLGT IN DER UMGEKEHRTEN
REIHENFOLGE DER ZERLEGUNG.) EFF5E5E5

1. Leitungsüberdruckventil einbauen.

2. Handschaltventil einbauen.

3. Druckmodifizierventil einbauen.

4. Schaltventil A einbauen.

5. Drosseldruck-Druckspeicher einbauen.

6. Neutral-Schaltventil einbauen.

ACHTUNG
• Alle Bauteile vor dem Zusammenbau
gründlich waschen.
• Auf alle Bauteile und in alle Bohrungen ATF-
Flüssigkeit auftragen.
• Keine Bauteile verbauen, die vorher herun-
tergefallen sind.
• Schraubendreher und Stangen, mit denen
Ventile eingebaut werden, vorher mit Kunst-
stoff-Klebeband umwickeln.
• Einbaurichtung der Ventile und Ver-
schlussstücke beachten.
AUTOMATIKGETRIEBE AT -237

ZWISCHENGEHÄUSE (MITTLERES
STEUERVENTILGEHÄUSE)

BAUTEILE-ÜBERSICHT

LKHE014C
AT -238 AUTOMATIKGETRIEBE

ZERLEGUNG Die Ventile nicht verkratzen und die Ober-


fläche als auch die Gehäusebohrung nicht
1. Haltestift, Verschlussstück, Feder und das 1-2 Regel- beschädigen.
ventil ausbauen. • Keinen Magnet verwenden, da das Ventil
magnetisiert bleiben kann.
2. Haltestift, Verschlussstück, Feder und das Neutral- • Darauf achten, dass Ventile und interne
Steuerventil ausbauen. Bauteile nicht herunterfallen oder verloren
gehen.
3. Haltestift, Ventilhülse, Ventilstopfen, Feder und das
Überbrückungs-Steuerventil ausbauen.
PRÜFUNG
4. Haltestift, Verschlussstück, Feder und das Ventil
’Servo-Ausrücken’ ausbauen. FEDER

5. Haltestift, Verschlussstück, Feder und das Schaltven- 1. Folgende Maße der Feder messen.
til B ausbauen.
2. Wenn der Messwert zu groß oder zu klein ist, Feder
6. Haltestift, Verschlussstück, Feder und das Druck- ersetzen.
speicher-Steuerventil ausbauen.

7. Haltestift, Ventilhülse, Ventilstopfen, Federsitz, Feder


und das Druckregelventil ausbauen.

8. Haltestift, Feder und das Pilotventil ausbauen.

ACHTUNG
• Für den Ausbau: alle Ventile rutschen durch
ihr Eigengewicht aus dem Ventilgehäuse he-
raus.
• Wenn ein Ventil nicht aus dem Gehäuse
rutscht, Ventil mit einem Draht heraus-
drücken oder die Gehäuseöffnung nach
unten halten und leicht mit einem Gum-
mihammer gegen das Gehäuse schlagen. LKHE015L

STANDARD-MAßE

LKHE017D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -239

LKHE015M

ZUSAMMENBAU (DER ZUSAMMENBAU ERFOLGT


IN DER UMGEKEHRTEN REIHENFOLGE DER ACHTUNG
ZERLEGUNG.) • Alle Bauteile vor dem Zusammenbau
gründlich waschen.
1. Pilotventil einbauen.
• Auf alle Bauteile und in alle Bohrungen ATF-
2. Druckregelventil einbauen. Flüssigkeit auftragen.
• Keine Bauteile verbauen, die vorher herun-
3. Druckspeicher-Steuerventil einbauen. tergefallen sind.
• Schraubendreher und Stangen, mit denen
4. Schaltventil B einbauen. Ventile eingebaut werden, vorher mit Kunst-
stoff-Klebeband umwickeln.
5. Ventil ’Servo ausrücken’ einbauen. • Einbaurichtung der Ventile und Ver-
schlussstücke beachten.
6. Überbrückungs-Steuerventil einbauen.

7. Neutral-Steuerventil einbauen.

8. 1-2 Regelventil einbauen.


AT -240 AUTOMATIKGETRIEBE

UNTERES
STEUERVENTILGEHÄUSE

BAUTEILE-ÜBERSICHT E4CFA304

LKHE014D
AUTOMATIKGETRIEBE AT -241

ZERLEGUNG EB0EC9E3

1. Haltestift, Feder und das Drehmomentwandler-Über-


druckventil ausbauen.

2. Haltestift, Verschlussstück, Feder und den 1-2 Druck-


speicher ausbauen.

3. Haltestift, Verschlussstück, Feder (außen), Feder (in-


nen) und den Drosseldruck-Druckspeicher ausbauen.

4. Haltestift, Verschlussstück, Feder (außen), Feder (in-


nen) und den Druckspeicher der Low-Kupplung aus-
bauen.

ACHTUNG
• Für den Ausbau: alle Ventile rutschen durch
ihr Eigengewicht aus dem Ventilgehäuse he-
raus.
• Wenn ein Ventil nicht aus dem Gehäuse
rutscht, Ventil mit einem Draht heraus-
drücken oder die Gehäuseöffnung nach
unten halten und leicht mit einem Gum-
mihammer gegen das Gehäuse schlagen.
Die Ventile nicht verkratzen und die Ober-
fläche als auch die Gehäusebohrung nicht
beschädigen.
• Keinen Magnet verwenden, da das Ventil
magnetisiert bleiben kann.
• Darauf achten, dass Ventile und interne
Bauteile nicht herunterfallen oder verloren
gehen.

PRÜFUNG

FEDER

1. Folgende Maße der Feder messen.

2. Wenn der Messwert zu groß oder zu klein ist, Feder


ersetzen.

LKHE015L
AT -242 AUTOMATIKGETRIEBE

STANDARD-MAßE

LKHE017E

LKHE015P
AUTOMATIKGETRIEBE AT -243

ZUSAMMENBAU (DER ZUSAMMENBAU


ERFOLGT IN DER UMGEKEHRTEN
REIHENFOLGE DER ZERLEGUNG.) EDA35E18

1. Druckspeicher der Low-Kupplung einbauen.

2. Druckspeicher ’Servo ausrücken’ einbauen.

3. 1-2 Druckspeicher einbauen.

4. Drehmomentwandler-Überdruckventil einbauen.

ACHTUNG
• Alle Bauteile vor dem Zusammenbau
gründlich waschen.
• Auf alle Bauteile und in alle Bohrungen ATF-
Flüssigkeit auftragen.
• Keine Bauteile verbauen, die vorher herun-
tergefallen sind.
• Schraubendreher und Stangen, mit denen
Ventile eingebaut werden, vorher mit Kunst-
stoff-Klebeband umwickeln.
• Einbaurichtung der Ventile und Ver-
schlussstücke beachten.
AT -244 AUTOMATIKGETRIEBE

RÜCKWÄRTSKUPPLUNG

BAUTEILE-ÜBERSICHT E15E6C95

LKHE011A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -245

ZERLEGUNG E70D0C28 2. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für der Rück-
wärts-Kupplungstrommel blasen und die Kolbenfunk-
1. Mit einer Fühlerlehre das Spiel zwischen Sprengring tion überprüfen.
und Druckscheibe messen.
ACHTUNG
Spiel
Standard: 0,5 - 0,8 mm Wenn Druckluft verwendet wird, die anderen Öff-
Grenzwert: 1,0 mm nungen verschließen.

ACHTUNG
• Wenn der Grenzwert überschritten wird, Reib-
scheiben und Zwischenscheiben erneuern
und eine geeignete Druckscheibe wählen,
damit das spezifizierte Spiel erreicht wird.
• Wenn das Spiel unter dem Grenzwert liegt,
eine geeignete Druckscheibe wählen, um das
Spiel in den spezifizierten Bereich zu bringen.

LKHE011C

3. Den Sprengring abbauen und danach alle Scheiben


abnehmen.

AKHE011D

LKHE011B
AT -246 AUTOMATIKGETRIEBE

4. Mit Spezialwerkzeug (09455-02000) und Presse den PRÜFUNG E8CBBA0C


Federhaltering niederdrücken und den Sprengring
ausbauen. Danach die Rückstellfeder ausbauen. 1. Sicherstellen, dass sich das Rückschlagventil frei be-
wegt. Dazu den Rückwärts-Kupplungskolben schüt-
Spezialwerkzeug A: Federspanner teln.

2. Sicherstellen, dass keine Luft entweicht, wenn die


ACHTUNG Luft sowohl auf der Einrücken-Seite als auch auf der
Den Federhaltering nicht übermäßig stark belas- Ausrücken-Seite eingeblasen wird.
ten.
3. Dichtring auf Rissbildung und Beschädigung prüfen.

LKHE011E
LKHE011G

5. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für die Rück-


wärts-Kupplungstrommel blasen, um den Rückwärts- 4. Die Scheiben auf Überhitzungspuren, Beschädigun-
Kupplungskolben herauszutreiben. gen und Verzug prüfen.

5. Rückwärts-Kupplungstrommel auf Über-


ACHTUNG hitzungspuren und Beschädigung prüfen.
• Die Druckluft darf nur allmählich und mit nur
geringem Druck eingeben werden, damit der 6. Die anderen Bauteile auf Beschädigung und Verfor-
Rückwärts-Kupplungskolben nicht kippt. mung prüfen.
• Wenn sich der Rückwärts-Kupplungskolben
mit Druckluft nicht ausbauen lässt, Kolben
mit einer Zange herausziehen.

AKHE011D

LKHE011C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -247

ZUSAMMENBAU E65AABFA 4. Darauf achten, dass der Federhaltering beim Ein-


pressen nicht verformt wird.
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihen-
folge der Zerlegung. Beim Zusammenbau folgende 5. Sicherstellen, dass der Sprengring vollständig in der
Punkte beachten: Trommelnut sitzt.

1. Ausgebauten O-Ring nicht wieder verwenden. 6. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung nicht zum
ATF-Flüssigkeit auf den neuen O-Ring auftragen und Verschluss ausgerichtet ist.
danach den O-Ring in den Rückwärts-Kupplungskol-
ben einbauen. 7. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung zur
konkaven Öffnung ausgerichtet ist.
2. Beim Einsetzen des Kolbens darauf achten, dass der
O-Ring nicht verdreht wird oder herausrutscht. 8. Bevor neue Rückwärts-Kupplungsscheiben einge-
baut werden, die Scheiben länger als 2 Stunden in
ATF-Flüssigkeit legen.

AKHE011I

3. Sicherstellen, dass die Komponenten der Kupplung LKHE011E

in der ordnungsgemäßen Reihenfolge zusammenge-


setzt werden.

LKHE011J
AT -248 AUTOMATIKGETRIEBE

HIGH-KUPPLUNG

BAUTEILE-ÜBERSICHT E7614131

LKHE012A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -249

ZERLEGUNG EAEDDFE9 2. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für die


High-Kupplungstrommel blasen und die Kolbenfunk-
1. Mit einer Fühlerlehre das Spiel zwischen Sprengring tion überprüfen.
und Druckscheibe messen.
ACHTUNG
Spiel
Standard: 1,8 - 2,2 mm Wenn Druckluft verwendet wird, die anderen Öff-
Grenzwert: 2,4 mm nungen verschließen.

ACHTUNG
• Wenn der Grenzwert überschritten wird, Reib-
scheiben und Zwischenscheiben erneuern
und eine geeignete Druckscheibe wählen,
damit das spezifizierte Spiel erreicht wird.
• Wenn das Spiel unter dem Grenzwert liegt,
eine geeignete Druckscheibe wählen, um das
Spiel in den spezifizierten Bereich zu bringen.

LKHE012C

3. Den Sprengring abbauen und danach alle Scheiben


abnehmen.

AKHE012D

LKHE012B
AT -250 AUTOMATIKGETRIEBE

4. Mit Spezialwerkzeug (09344-02100) und Presse den PRÜFUNG E8CDFEF8


Federhaltering niederdrücken und den Sprengring
ausbauen. Danach die Rückstellfeder ausbauen. 1. Sicherstellen, dass sich das Rückschlagventil frei be-
wegt. Dazu den Rückwärts-Kupplungskolben schüt-
Spezialwerkzeug A: Federspanner teln.

2. Sicherstellen, dass keine Luft entweicht, wenn die


ACHTUNG Luft sowohl auf der Einrücken-Seite als auch auf der
Den Federhaltering nicht übermäßig stark belas- Ausrücken-Seite des Rückwärts-Kupplungskolbens
ten. eingeblasen wird.

LKHE012E LKHE012G

5. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für die 3. Die Scheiben auf Überhitzungspuren, Beschädigun-
High-Kupplungstrommel blasen, um den High-Kupp- gen und Verzug prüfen.
lungskolben herauszutreiben.
4. Dichtring und O-Ring auf Rissbildung und Beschädi-
gung prüfen.
ACHTUNG
• Die Druckluft darf nur allmählich und mit nur 5. Die anderen Bauteile auf Beschädigung und Verfor-
geringem Druck eingeben werden, damit der mung prüfen.
Kolben nicht kippt.
• Wenn sich der Kolben mit Druckluft nicht
ausbauen lässt, Kolben mit einer Zange he-
rausziehen.

AKHE012D

LKHE012C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -251

ZUSAMMENBAU EB67BC49 4. Darauf achten, dass der Federhaltering beim Ein-


pressen nicht verformt wird.
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihen-
folge der Zerlegung. Beim Zusammenbau folgende 5. Sicherstellen, dass der Sprengring vollständig in der
Punkte beachten: Trommelnut sitzt.

1. Ausgebauten O-Ring und Dichtring nicht wieder ver- 6. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung nicht zum
wenden. ATF-Flüssigkeit auf den neuen O-Ring und Verschluss ausgerichtet ist.
neuen Dichtring auftragen und den O-Ring und den
Dichtungsring danach an den High-Kupplungskolben 7. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung zur
anbauen. konkaven Öffnung ausgerichtet ist.

2. Beim Einsetzen des Kolbens darauf achten, dass der 8. Bevor ein neuer High-Kupplungsscheibensatz einge-
O-Ring nicht verdreht wird oder herausrutscht. baut werden, die Scheiben länger als 2 Stunden in
ATF-Flüssigkeit legen.

AKHE012I
LKHE012E

3. Sicherstellen, dass die Komponenten der Kupplung


in der ordnungsgemäßen Reihenfolge zusammenge-
setzt werden.

LKHE012J
AT -252 AUTOMATIKGETRIEBE

LOW-KUPPLUNG

BAUTEILE-ÜBERSICHT EC9031DB

2
1
12

13

13
12

10
4

5
6
7
8
9

11

LKHE013A
AUTOMATIKGETRIEBE AT -253

ZERLEGUNG E4DF2B03 2. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für die


Low-Kupplungstrommel blasen und die Kolbenfunk-
1. Mit einer Fühlerlehre das Spiel zwischen Sprengring tion überprüfen.
und Druckscheibe messen.
ACHTUNG
Spiel
Standard: 0,8 - 1,1 mm Wenn Druckluft verwendet wird, die anderen Öff-
Grenzwert: 1,3 mm nungen verschließen.

ACHTUNG
• Wenn der Grenzwert überschritten wird, Reib-
scheiben und Zwischenscheiben erneuern
und eine geeignete Druckscheibe wählen,
damit das spezifizierte Spiel erreicht wird.
• Wenn das Spiel unter dem Grenzwert liegt,
eine geeignete Druckscheibe wählen, um das
Spiel in den spezifizierten Bereich zu bringen.

LKHE013C

3. Den Sprengring abbauen und danach alle Scheiben


abnehmen.

AKHE013D

LKHE013B
AT -254 AUTOMATIKGETRIEBE

4. Mit Spezialwerkzeug (09455-02200) und Presse die PRÜFUNG E22149D7


Abdeckscheibe niederdrücken und den Sprengring
ausbauen. Danach die Abdeckscheibe und die 1. Die Scheiben auf Überhitzungspuren, Beschädigun-
Rückstellfeder ausbauen. gen und Verzug prüfen.

Spezialwerkzeug A: Federspanner 2. O-Ring auf Rissbildung und Beschädigung prüfen.

ACHTUNG
Die Abdeckscheibe nicht übermäßig stark belas-
ten.

AKHE013D

3. Dichtfläche der Abdeckscheibe auf Rissbildung und


Beschädigung prüfen.

4. Die anderen Bauteile auf Beschädigung und Verfor-


LKHE013E
mung prüfen.
5. Luft wie gezeigt in die Öleinlassöffnung für die
Low-Kupplungstrommel blasen, um den Low-Kupp-
lungskolben herauszutreiben.

ACHTUNG
• Die Druckluft darf nur allmählich und mit nur
geringem Druck eingeben werden, damit der
Kupplungskolben nicht kippt.
• Wenn sich der Kolben mit Druckluft nicht
ausbauen lässt, Kolben mit einer Zange he-
rausziehen.

LKHE013H

LKHE013C
AUTOMATIKGETRIEBE AT -255

ZUSAMMENBAU EB73C5DC 4. Sicherstellen, dass die Komponenten des Low-Kupp-


lung in der ordnungsgemäßen Reihenfolge zusam-
Der Zusammenbau erfolgt in der umgekehrten Reihen- mengesetzt werden.
folge der Zerlegung. Beim Zusammenbau folgende
Punkte beachten: 5. Darauf achten, dass die Abdeckscheibe beim Ein-
pressen nicht verformt wird.
1. Ausgebauten O-Ring nicht wieder verwenden.
ATF-Flüssigkeit auf den neuen O-Ring auftragen und 6. Sicherstellen, dass der Sprengring vollständig in der
danach den O-Ring in den Low-Kupplungskolben Trommelnut sitzt.
einbauen.
7. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung nicht zum
2. Beim Einsetzen des Kolbens darauf achten, dass der Verschluss ausgerichtet ist.
O-Ring nicht verdreht wird oder herausrutscht.
8. Sicherstellen, dass die Sprengringöffnung zur
konkaven Öffnung ausgerichtet ist.

9. Bevor neue Low-Kupplungsscheiben eingebaut wer-


den, die Scheiben länger als 2 Stunden in ATF-Flüs-
sigkeit legen.

AKHE013I

3. So einbauen, dass der Dämpferscheibenumfang die


Low-Kupplung berührt.

ACHTUNG LKHE013E

Einbaurichtung der Dämpferscheibe beachten.

LKHE013J
AT -256 AUTOMATIKGETRIEBE

AUTOMATIKGETRIEBE-SCHALTSYSTEM
WÄHLHEBEL

BAUTEILE-ÜBERSICHT EF9CA620

LKHE016A
AUTOMATIKGETRIEBE-SCHALTSYSTEM AT -257

AUSBAU E89CBD77 7. Stecker (3 Stck.) in der Mittelkonsole abklemmen.

1. Wählhebel in die Parkstufe ’P’ schieben.

AKHE016D

AKHE016B 8. Wählhebel in die Schaltstufe ’L’ schieben und danach


die Mittelkonsole ausbauen.
2. Batterie ausbauen.

3. Luftansaugschlauch und Luftfilter ausbauen.

4. Befestigungsmutter des Wählhebelschalters ab-


schrauben.

5. Schaltseilzughalter und Schaltseilzug ausbauen.

6. Aschenbecher aus der Mittelkonsole ausbauen und


Schraube (A, 1 Stck.) ausbauen.

AKHE016E

9. Wählhebelstecker abklemmen.

AKHE016C

AKHE016F
AT -258 AUTOMATIKGETRIEBE

10. Splint (A) vom Schaltseilzug abbauen. 13. Armaturenverkleidung ( 2 Schrauben) abbauen.

AKHE016G AKHE016J

11. Schaltseilzughalterung (Wählhebelseite) ausbauen. 14. Schaltseilzughalter (A) abbauen.

AKHE016H AKHE016K

12. Sperrseilzugnocken abbauen. 15. Schaltseilzug vom Pedal trennen.

16. Splint (A) vom Schaltseilzug abbauen.

AKHE016I

AKHE016L
AUTOMATIKGETRIEBE-SCHALTSYSTEM AT -259

17. Befestigungsschrauben (4 Stck.) des Wählhebels


lösen und den Wählhebel ausbauen.

AKHE016M