Guia para la maniobra de un “Pure Car Carrier”

Traducción libre Cap. E. Gilardoni

I - SUSCEPTIBILIDAD DE LOS PCC A LOS EFECTOS DEL VIENTO

1) Reacciones de un PCC al viento comparada con otros buques

La reacción PCC a los efectos del viento groseramente pueden definirse como:
El doble de un porta contenedores
El triple de un buque tanque

2) Comparación entre tipos de buques

La tabla siguiente nos muestra comparaciones de

Áreas frontales de obra muerta (A/f) con área frontal de la carena manga
– calado (B x d)
Área del timón (A/r) con área lateral de la carena eslora de flotación –
calado (L x d)
Área lateral de la obra muerta con área lateral de la carena eslora de
flotación – calado (L x d)

Tabla 1
Frente de avance Relación
Af / Bxd Lateral timón/área lateral
Tipo de buque Condición As / Lxd carena
Ar / Lxd
PCC Calado normal 4,05 3,60 1 / 46
Containero Calado máximo 2,66 1,56 1 / 64
Buque tanque Calado máximo 1,15 0,82 1 / 51
Por lo tanto podemos decir que la relación entre un PCC con los demás buques
analizados es de:
4,05
Frontal 1,52
2,66
Containero:
3,60
Lateral 1,96
1,56

1
 4,05
Frontal 3,52
1,15
Buque tanque
3,60
Lateral 4,39
0,82
De todas formas los timones que poseen los PCC son comparativamente
mayores que los de otros tipos de buques, sin embargo debemos prever que su
maniobrabilidad será inferior a aquellos cuando sean afectados por viento

Grafico 1 Comparación entre áreas laterales de la carena con áreas del timón

2) Manteniendo el rumbo

Debemos tener presente las siguientes características constructivas:

Tienen mucha manga (La relación eslora/manga es pequeña)
El puntal es grande (relación eslora/calado es pequeña)
El coeficiente de bloc Cb es bajo (El diámetro táctico es grande)

Esto motiva que sea difícil mantener un rumbo

Gráfico 2 Relaciones eslora / calado y eslora / manga

2
La figura precedente nos muestra la relación entre manga (B), puntal (D) y
eslora (L).
El puntal es considerablemente mayor que otro tipo de buques y la relación
entre la eslora y el puntal es pequeña
La relación entre la eslora y la manga nos muestra una forma muy amplia,
similar o mayor a un buque tanque.
Esto trae como consecuencia una pobre habilidad para mantener firme un
rumbo

Gráfico 3 Relación entre eslora / calado agua de mar verano y coeficiente de

bloc

Como vemos en la figura precedente tenemos la relación entre la eslora y el

calado en agua de mar verano comparado con el coeficiente de bloc (Cb).
Este último es menor al de un buque tanque, lo cual significa que su carena
tiene formas anormalmente finas, el volumen de su obra viva es muy pequeño.

Lo podríamos comparar con una pelota de ping pong flotando en el agua.

3
Gráfico 4 Índices de maniobrabilidad K y T

Nota: O: Buques comunes.

X: PCC

Nota: O: Buques comunes.

X: PCC
La línea punteada marca los promedios
1. La gran relación Cb / L y B
2. K’ es el coeficiente que represente la habilidad para girar, a mayor valor menor
diámetro táctico.
T’ es el coeficiente que indica la capacidad para mantener un rumbo, a menor valor
mayor estabilidad direccional.
El gráfico nos muestra que los índices de maniobrabilidad (K’ y T’) son
relativamente grandes, o sea que si bien su capacidad de mantener un rumbo
es pobre, su habilidad para girar es buena.

4 - Velocidades críticas para mantener el rumbo

Las curvas siguientes marcan los límites máximos para mantener el rumbo
para diversos tipos de buques (usualmente están indicadas relacionadas como
múltiplos de sus velocidades y dirección desde donde el viento es recibido)
considerando varios factores como:
Formas del buque
Área del timón
Potencia de máquinas
Etc.

4
Gráfico 5 Límites máximos de gobernabilidad, con timón 30°, de acuerdo con
velocidad del viento

Por ejemplo, para buques navegando a 10 ns. con viento relativo del través y
aplicando 30° de ángulo de metida del timón, la velocidad critica del viento a
partir de la cual se vuelve ingobernable para dichas condiciones es:
En el caso de un PCC 10 x 3,5 = 35 ns.
En el caso de un buque tanque en lastre 10 x 5,2 = 52 ns.
Cuando se navega en un canal, se debería mantener un margen de seguridad
de ángulo de metida de timón, por lo que el buque debería ser gobernado con
ángulos no superiores a los 15°, para que quede un margen de 20° de reserva.
La curva siguiente nos muestra los valores mínimos de velocidad del viento
para ángulos de 15°

Gráfico 6 Valores críticos mínimos de velocidad de viento con ángulo de metida

de timón de 15° para los cuales el buque es gobernable

Por ejemplo, el valor teórico de velocidad crítica de viento sería:

Para un PCC convencional 10 x 2,3 = 23 ns.
Para un buque tanque cargado 10 x 4,0 = 40 ns.

Esto significa que es 1,7 veces más difícil mantener el rumbo con un PCC que
con un buque tanque

5
5 - Varios puntos relativos al fondeo

a) Coeficiente de resistencia a la tracción de un ancla

El rendimiento o eficiencia de un ancla esta dado por:

El peso del ancla en el aire x Coeficiente de resistencia a la tracción de un ancla

Se dice que los siguientes coeficientes de resistencia a la tracción son

prácticos en los fondeos, independientemente del tipo de fondo:
Éstas son las cifras que se considerarán en todo el manual.

Tipo Hall (JIS) 3,5

Tipo Eells (AC 14) 7,0

B) Máxima tensión de la cadena del ancla

Cuando los vientos son fuertes, es difícil apreciar la tensión exacta de la

cadena del ancla debido al borneo y campaneo del casco; las diferentes áreas
que reciben la presión del viento; el momento de la inercia, etc.
Por lo tanto, como método práctico se recomienda que, en situación de
borneos y campaneos del casco, la tensión de la cadena se estime
multiplicando el bollard pull del viento frontal por un coeficiente que llamaremos
“n”.

Máxima tensión de la cadena = n x bollard pull de viento frontal

El valor de “n” se estima para:

PCC 5
Buque de carga común
2,5 – 3,5
Buque contenedor

Por consiguiente, la cadena de los PCC soporta (5 3) 1,6 veces la tensión de

los buques comunes.

C) Numeral de equipo

La capacidad de amarre y de fondeo, (incluido el peso del ancla), de un buque

se determina por la numeral de equipo.
Con el advenimiento de los grandes petroleros (VLCC) se ha revisado y
normalizado la numeral de equipo y en la actualidad existe una relación lineal
con el área mojada del casco.
Sin embargo, esta cantidad de equipos no se aplica a los buques con alto
francobordo como los PCC, cuyo diseño de francobordo ha ido aumentando
rápidamente. Tal como se indica en 4. 2, el valor “n” en el caso de los PCC, es
1,6 veces el valor de los buques comunes.
Por lo tanto, se debe tener en cuenta que las medidas que se han utilizado
para los buques tanque o buques contenedores no son prácticas para los PCC.

6
II. CÓMO DETERMINAR LOS LÍMITES EFECTIVOS DE FONDEO

El fondeo es una técnica que implica factores tales como el tipo de buque, el
calado, la profundidad del agua, el tipo de fondo, las condiciones climáticas, el
poder de sujeción del ancla, etc.
Por lo tanto, es difícil determinar sus límites efectivos.
No obstante, se presenta teóricamente el siguiente modo, suponiendo que un
tipo de modelo de PCC que fondea normalmente en la costa japonesa:

Cuando un PCC con un ancla de reacción de 30 t. está fondeado con una sola
ancla y tiene un viento arrachado el buque probablemente comience a garrear
cuando:
La velocidad promedio sea de 11 a 12 m/s
La velocidad máxima sea de 15 a 17 m/s

Estas cifras coinciden estrechamente con la experiencia de los capitanes de

buques PCC.

1 – Resistencia a la tracción del ancla y la cadena

a) Rotación de las uñas del ancla

El poder de sujeción del ancla se basa en la estabilidad, o sea que las uñas se
claven el lecho y no se tumben con los borneos.
De acuerdo con algunos informes originados en experimentos, las anclas sin
cepo se dan vuelta gradualmente debido a los estrechonazos y, por último, se
estabilizan con las uñas en posición hacia arriba. (en especial esta tendencia la
tienen las anclas de tipo Hall).
Debemos estar atentos al hecho de que, cuando las uñas rotan más de 90º, la
resistencia a la tensión se reduce rápidamente y se estabiliza a 1,5 veces el
peso del ancla (en condición de garreo), tal como se muestra en el gráfico 7
que indica las características de poder de sujeción de los diversos tipos de
ancla por modelo.
Nota: Si estudiamos qué velocidad de viento real produce una presión de viento de 1,5 veces el
peso del ancla, comprobaremos lo siguiente:
En el caso de un ancla tipo Hall de 10 toneladas:
Resistencia = 10 x 1,5 = 15 toneladas
Si suponemos un “n” = 4: 15 4 = 3,75 toneladas → 9,7 m/s (del gráfico 15)
(n: coeficiente de borneo que se menciona más adelante)
9,7 m/s sería la velocidad de viento crítica.

Si convertimos esta cifra en la velocidad de viento promedio, utilizando la

política de “velocidad de viento promedio efectiva” mencionada más adelante,
comprobamos:

Velocidad de viento promedio efectiva = 9,7 m/s 1,25 = 7,8 m/s

Esto significa que la reacción del ancla cuando sus uñas no están clavadas
solo es adecuada para la presión que ejerce un viento de viento promedio de
sólo aproximadamente 8 m/s.
7
Gráfico 7 Curvas de resistencias a la tracción de diversos tipos de anclas

b) Coeficiente de resistencia a la reacción del ancla

En el gráfico 7, los valores de reacción / peso del ancla del eje de las
ordenadas son los así llamados “coeficiente del poder de sujeción”, que se
utilizó para la evaluación en 3 – 10 (en el caso del ancla tipo Hall), según la
clase de fondo. No obstante, recientemente se ha considerado que las
siguientes cifras son prácticas, casi independientemente de la clase de fondo:

Tipo Hall 3,5

Tipo Eells 7,0

Aunque el coeficiente de resistencia a la reacción para la cadena que

normalmente se utiliza se considera aproximadamente 1,5, recientemente se
está utilizando un valor práctico aproximado de 0,6.
De acuerdo con estas cifras se dan los poderes de sujeción del ancla y la
cadena, respectivamente, en la Tabla 3.

c) Coeficiente de reacción de ancla y la cadena

Tabla 2
Nombre del buque A B D F H E G C J K L M
Hall Hall Hall Hall Hall Eells Eells Eells Eells Eells Eells Hall
Ancla tipo JIS JIS JIS JIS JIS AC- AC- AC- AC- AC- AC- AC-
9,8 9,9 8,5 10,2 9,9 14 14 14 14 14 14 14
ton 6,8 7,3 5,8 6,9 6,9 7,4 6,9
Tipo “Ch”

h Hell
o 3,5 34 34 30 36 34 24
l (JIS) ton
d
i
n Eells
g 7,0 47 51 40 49 49 52
(AC-14)
p
o Peso de la
w cadena
e 0,6 2,7 2,5 -1,9 2,7 2,2 2,0 2,1 2,2 2,2 2,1 2,2 1,7
r Tonelada/grillete ton

“Ch” : coeficiente de resistencia

8
Para que un ancla ejerza el poder de sujeción mostrado en la Tabla 3, es
necesario arriar una suficiente cantidad de cadena de acuerdo con la
profundidad del agua y las fuerzas externas (es decir: viento y corriente) que
presionan sobre el casco, para asegurar que las uñas del ancla no su tumben
por efecto del borneo.

El gráfico siguiente muestra la cantidad necesaria de cadena para impedir que

las uñas del ancla tumben.

Los tipos de anclas se dividen en tres grupos por rendimientos:

30 toneladas, 40 toneladas y 50 toneladas.

Gráfico 8 Cantidad de grilletes necesaria para alcanzar el máximo rendimiento

Nota:
1. De acuerdo con este gráfico, en el caso de un ancla tipo Eells de 6 toneladas, con 40
toneladas de poder de sujeción, si se arría la cadena hasta “6 grilletes al agua” en 30 m de
agua, las uñas del ancla no tumbarían.
2. La relación entre la longitud de la cadena y el equilibrio de poder respecto del poder de
sujeción (principalmente la presión del viento) es tal como sigue. En este caso, se tiene en
cuenta el poder de sujeción de la cadena, aunque también se dice que resulta práctico
ignorarlo

Gráfico 9 Relación entre la cadena y la reacción del ancla

9
l : Longitud cadena filada
Fl : Reacción del ancla – Bollard pull viento
T : tensión
lc1: Catenaria (Cadena no apoyada sobre el fondo)
lc2: Cadena tendida en el fondo
h : distancia escobén / agua
d : Profundidad
y : Distancia escobén / lecho marino y = d + h
W a = Peso del ancla en el aire
W c = Peso de la cadena en el aire por metro
λa = Coeficiente del poder de sujeción del ancla
λc = Coeficiente del poder de sujeción de la cadena
2 Fl h Wa a
l lc1 lc 2 y( y )
Wc Wc c
Los valores del gráfico 8 se computaron a partir de la fórmula precedente
considerando:
h = 10 m (constante)
Wc = 0,13 toneladas (constante)
Fl = W a λa (tres variantes: 30 toneladas, 40 toneladas, 50 toneladas)

2. BORNEO Y CAMPANEO DEL CASCO

Las fuerzas externas que actúan en el casco son:

1. El bollard pull del viento
2. El bollard pull de la corriente.

Aquí consideraremos únicamente la presión del viento.

Un buque que ha fondeado una sola ancla y está expuesto al viento, por lo
general, bornea y campanea con el movimiento del gráfico 10 (un ocho
recostado y deformado).
Este movimiento expone por momentos una mayor área de la obra muerta al
viento, por lo cual aumenta la tensión sobre la cadena.
Esto sumado al estrechonazo que se genera sobre la cadena cuando la tensión
llega al máximo, (posiciones 2 al 3 y 4 al 1), lo que motiva que la fuerza
dinámica descargada sobre la cadena sea mucho mayor que la mera fuerza
estática del viento en el frente del buque.
Debemos considerar esta fuerza dinámica sobre el ancla, en caso de un viento
fuerte.

10
Gráfico 10 Ángulos de borneo y cabeceo

Se repiten los borneos y campaneos de (1) a (4).

La tensión sobre la cadena llega al máximo en (1) y (3), que es cuando también
llega al máximo el ángulo del borneo.
Cambio del rumbo del buque = 2 x θ
Como ya se mencionó en 4 (2), se recomienda como método práctico estimar
la tensión máxima en la cadena en situación de grandes ángulos de borneo
multiplicando un cierto coeficiente por la presión del viento frontal.
Valores de n:
PCC 5,0
Buque de carga común 2,5 ~ 3,5
Máxima tensión sobre la cadena con borneo del casco = Bollard pull del viento frontal x n

El valor n = 5 incluye un margen de seguridad cuando el ángulo de borneo es

de aproximadamente 30º ~ 40º pudiéndose adoptar un valor n = 4,5 o 4,0,
teniendo en cuenta ángulos máximos de borneo inferiores.
El gráfico 11 nos muestra el aumento del bollard pull del viento según el cambio
del ángulo de borneo θ, suponiendo una presión de viento frontal de:
2
Vviento m
BP s
25

Donde
BP = Bollard pull viento
V = velocidad del viento.
Por consiguiente, podemos decir que con 15 m/s de velocidad del viento los
valores del bollard pull, debido al borneo del buque serán de:
De 9 toneladas con θ = 0º (frontal).
Aproximadamente 27 toneladas con θ = 20º Aumentó 3 veces
Aproximadamente 42 toneladas con θ = 30º Aumentó 4,6 veces.

11
Grafico 11 Ángulos de borneo / bollard pull efectivo / velocidad del viento

La relación entre la velocidad del viento y el ángulo de borneo es

aproximadamente la siguiente:
El ángulo de borneo es aproximadamente el doble de la velocidad en m/s del
viento usando una sola ancla, (por ejemplo, θ = 40º a velocidad del viento = 20
m/s).
Pero si fondeamos la segunda ancla 1 ½ vez la profundidad (snubber anchor o
check anchor) para reducir el movimiento de borneo del buque, él ángulo se
reducirá a la MITAD.

3. BOLLARD PULL DEL VIENTO SOBRE LA OBRA MUERTA DEL BUQUE

FONDEADO

Uno de los elementos a tener previo al fondeo es la presión del viento frontal.
Los calados de los PCC varían muy poco y los valores de su área de
proyección frontal no muestran casi ninguna variación, de manera que la
presión frontal de los 8 PCC considerados aquí debe tratarse como la de un
modelo uniforme.
El gráfico 12 muestra la relación entre una velocidad de viento (m/s) y un
bollard pull del viento BP (ton), suponiendo que el área frontal (Af) es uniforme
de 900 m2.
Para su referencia, el efecto de bollard pull del viento se graficó para el buque
C (Af mínima), y la del buque H, (Af máxima), con líneas punteadas.

12
Gráfico 12 Bollard pull del viento en toneladas relacionando áreas frontales con
la velocidad del viento, viento a fil de roda

La presión de viento real a cierta velocidad de viento esperada puede

estimarse de acuerdo con este gráfico y el gráfico 11.
Nota: El bollard pull del viento en los PCC se muestra en un ángulo de 0~180º
de viento relativo con un viento de 10 m/s en el Apéndice 1, al final de este
trabajo.
Nota: El bollard pull del viento frontal en los PCC, si la velocidad es de hasta 25 m/s, se calcula,
a los efectos prácticos, mediante la fórmula siguiente:
2
Vviento m
BP s
25

4. Velocidad de viento promedio efectiva

La velocidad de viento crítica está acotada por la reacción del ancla y su

cadena y por el bollard pull del viento sobre el casco
El valor es obtenido de un caso de barco en escala, con un viento constante en
dirección y velocidad sometido a una prueba en túnel de viento.
Pero consideremos que el viento real, sin embargo, siempre varía en dirección
y velocidad.
Se intenta ahora establecer la “velocidad de viento promedio efectiva” a fin de
indicar con qué exactitud la velocidad de viento crítica teórica refleja la
velocidad de viento real.
Considerando únicamente la variabilidad de la velocidad del viento, tal como se
muestra en el gráfico 13, con un viento real como un viento fluctuando
cíclicamente cuyos parámetros son:
la velocidad de viento promedio: v0
la velocidad de viento instantáneo máximo: (v0 + v1) ráfaga
el período: T

13
Gráfico 13 Velocidad de viento promedio efectiva VE

Tal como se indica:

A una velocidad de viento constante (VE) produce el mismo bollard pull que el
provocado sobre la obra muerta, de acuerdo con la velocidad de una ráfaga de
viento: V0 + V1 que varía durante 0 – ½ T,
A esta velocidad de viento constante VE se la llama la “velocidad de viento
promedio efectiva”.

Velocidad viento promedio efectiva = velocidad de viento constante equivalente al

mismo trabajo generado por un viento variable

KE es el coeficiente efectivo determinado por una promedio de ráfagas

KE x velocidad de viento promedio

Cuando se considera el bollard pull de un viento variable en el caso de un

fondeo, se aplica:
La velocidad de viento crítica = La velocidad de viento promedio efectiva
La presión del viento es proporcional al cuadrado de la velocidad del viento.

Gráfico 14 Relación entre KE y ráfaga máxima promedio

14
El valor de KE está dado en el gráfico 14 como una relación con la proporción
de ráfagas.
Por lo tanto, si determinamos la proporción de ráfagas de acuerdo con la
situación real, se puede convertir la velocidad de viento crítica teórica
(constante) en el viento variable real.
Nota: Cuando la velocidad de viento crítica es de 15 m/s, suponiendo una proporción de
ráfagas de 1,4, entonces como KE = 1,25:
Velocidad de viento promedio = 15 1,25 = 12 (m/s)
Velocidad de viento máxima = 11 x 1,4 = 16,8 (m/s)

5. Catenaria de la cadena filada y límite de velocidad de viento sostenible

durante un fondeo
El gráfico 15 resume lo mencionado en I. 4 y da los parámetros a tener en
cuenta previo al fondeo de los PCC.

Condiciones previas a considerar

a) Coeficiente de rendimiento del ancla (λa)

Tipo Hall: 3,5
Tipo Eells: 7,0
b) Peso de la cadena por metro (W C): 0,13 toneladas
Coeficiente de rendimiento de la cadena (λ c): 0,6
c) Bollard pull del viento frontal

Suponiendo que el área frontal de la obra muerta (Af) de los PCC sea
uniformemente 900 m2, el bollard pull del viento frontal puede representarse del
siguiente modo:
Vviento 2 m
BP s
25
d) Altura del escobén, por encima del agua: 10 metros (uniforme)
e) Máximas reacciones de anclas (W a - λ a); 30, 40, 50 toneladas.
f) Profundidad del agua: 20, 30, 40, 50 metros
g) Borneo coeficiente (n) : 5,0 4,0 3,0

15
Gráfico 15 Bollard pull viento y longitud necesaria de la cadena

Nota: El promedio de la proporción de ráfagas en caso de tifón se considera de

aproximadamente 1,4 – 1,5.
La velocidad del viento es una velocidad de viento promedio que se calcula usando el
coeficiente efectivo (KE = 1,25) en una proporción de ráfagas de 1,4, convertido de la velocidad
de viento promedio efectiva que coincide con el bollard pull sobre la obra muerta = Reacción
del ancla después de considerar el coeficiente de borneo n = 3, 4, o 5 .
 y  son trazados de acuerdo a valores derivados de la fórmula relativa a la longitud de la
cadena vista en las referencias.

16
Reacción del ancla y cadena

Tabla 3
Buque A B D F H E G C J K L M
Hall Hall Hall Hall Hall Eells Eells Eells Eells Eells Eells Hall
Tipo de ancla JIS JIS JIS JIS JIS AC- AC- AC- AC- AC- AC- AC-
9,8 9,9 8,5 10,2 9,9 14 14 14 14 14 14 14
ton 6,8 7,3 5,8 6,9 6,9 7,4 6,9
Tipo “Cr”
h
o Hell
l 3,5 34 34 30 36 34 24
d (JIS) ton
i
n
g Eells
7,0 47 51 40 49 49 52
p (AC-14)
o
w Peso de la
e cadena
r 0,6 2,7 2,5 -1,9 2,7 2,2 2,0 2,1 2,2 2,2 2,1 2,2 1,7
Tonelada/grillete ton
“Cr” : Coeficiente de rendimiento

Explicación acerca de cómo usar el gráfico 15

Ejemplo 1
Ancla tipo Hall de 9 toneladas
a) Cuando el ancla está a 30 metros de profundidad en el agua, ¿cuántos
grilletes de cadena se necesitan para evitar que la misma no tumbe?
b) Si arriamos 7 grilletes de cadena, ¿qué intensidad de viento se puede
resistir?

Cuando el coeficiente de rendimiento del ancla es de 3,5 tendremos:

9 x 3,5 = 31,5 toneladas
Supongamos un “tipo de 30 toneladas” en el gráfico 15 para este ejemplo.
(1) En el gráfico 15 podemos ver que deben arriarse 5 grilletes de cadena para
evitar la rotación de las uñas.
(2) Suponiendo n = 5 ~ 4 con 7 grilletes arriados en una profundidad de 30
metros, se entiende que podemos permanecer al ancla hasta una velocidad del
viento de
promedio: 11 ~ 12 m/s
máxima: 15 ~ 17 m/s
En otras palabras:
“Es necesario tomar precauciones contra el garreo cuando el viento alcanza las
velocidades indicadas”.

Ejemplo 2
Ahora utilizamos un ancla tipo Eells de 6,8 toneladas.
Se han fondeado 8 grilletes de cadena a 20 metros de profundidad, una
velocidad de viento con máxima velocidad de 25 m/s está prevista
¿Se puede mantenerse fondeado sin temor de garreo?

El coeficiente de poder de rendimiento del ancla tipo Eells es 7, por lo tanto una
Eells de 6,8 toneladas soporta una tracción de 47 toneladas.
17
Se usa la línea de “50 toneladas” del gráfico 15.
Un ancla de 50 toneladas de reacción, con 8 grilletes en 20 m. de profundidad,
está para un “n” = 5, la velocidad de viento crítica promedio es de 13 – 15 m/s y
la máxima 19 – 21 m/s, Más allá de la cual es probable que el buque garree.

Si aumentamos la longitud de la cadena al máximo (11 grilletes), la velocidad

de viento crítica soportable aumenta únicamente hasta 14 - 15 m/s de promedio
y un máximo de 20 – 22 m/s.
Por lo tanto se aconseja no permanecer con una sola ancla, a menos que se
reduzca el coeficiente “n” (en otras palabras”reducir el borneo del buque”,
fondear una segunda ancla 1 ½ vez la profundidad (fondeo hamerlock) o
fondear a barbas de gato.

III) GARREO

Los PCC fácilmente garrean el ancla, principalmente por su amplio borneo

debido a que la influencia del viento es muy grande y a que la tensión que
trabaja en la cadena del ancla, ocasionada por el bollard pull del viento frontal,
es de varias veces el valor normal.
La mecánica que ocasiona el garreo todavía no está suficientemente aclarada,
pero se analiza en el gráfico 16 obtenido de un modelo de características de
reacción de un ancla, que el ancla comienza a garrear cuando la tensión
horizontal de la cadena excede la capacidad de reacción del ancla y la cadena
Hasta ese momento el ancla está todavía manteniendo el poder de sujeción
contra el bollard pull del viento, pero el buque bornea y campanea cíclicamente,
(curva de seno regular en el registrador de rumbo).
El ancla pierde rápidamente su poder de reacción cuando se tumba (tracción a
aproximadamente 90º), punto en el cual el buque comienza a garrear y es
imposible volver a hacer cabeza.

Gráfico 16 Modelo de trazado en el graficador de rumbo que indica que se

inició el garreo.

1. Detección de garreo

Es esencial prepararse para el garreo con una vigilancia reforzada del ancla
cuando el viento excede la velocidad de viento crítica, como se anticipó de
antemano.
Los métodos para detectar el garreo son los siguientes:

18
 a) Controlar la posición del buque por radar, etc.
b) Controlar el trazado del registrador de rumbo. Prestar atención cuando
no se registre una curva de seno regular.
c) Controlar el borneo del barco. Prestar atención cuando desaparece y se
mantenga un ángulo constante con respecto la dirección del viento.
d) Controlar la tensión de la cadena. Prestar atención cuando continúa
estando muy tensa sin aflojar.
e) Controlar el registro Doppler para la velocidad OG (over grond).

Nota:
1. Debe tenerse presente que el garreo inferior a 200 metros es difícil de detectar, debido a la
falta de precisión del radar al medir al medir un blanco a una distancia de 5 millas.
2. Debe supervisarse el garreo no sólo de su propio buque, sino de otros buques de la
vecindad.

2. Velocidad de garreo
El gráfico 17 muestra las velocidades de garreo de un ancla tipo Hall,
estimadas bajo ciertas condiciones.

Gráfico17 Estimación de la velocidad de garreo

A partir de este se puede postular lo siguiente:

Un PCC con un ancla tipo Hall deriva a aproximadamente 2 nudos, después de
2 minutos de garreo

En caso de un ancla tipo Eells, se ha informado que un buque garreó 1.080

metros en 2 horas 20 minutos, sometido a un viento de 18 – 20 m/s en
promedio (29 – 31 m/s de instantáneo máximo) en el fondeadero exterior de
Nagoya, lo cual significa un garreo de 0,3 nudos en promedio.

3. Prevención del garreo

La principal medida para la prevención del garreo es controlar el borneo y
campaneo
Si puede reducirse el borneo, se disminuye el coeficiente “n” mencionado en
II-2, y puede esperarse entonces un aumento de la velocidad de viento crítica
admisible.

19
Por ejemplo, en el gráfico 11 vemos como aumenta la proporción del bollard
pull del viento en la obra viva cuando se recibe el viento por las amuras, en
comparación a cuando se o recibe a fil de roda
Es 4,6 veces con θ = 30º y 2,8 veces con θ = 20º
Lo cual significa que reducir el borneo es sumamente efectivo para impedir el
garreo.
Las medidas para reducir el borneo, en general, son las siguientes:

Gráfico 18 Snubber anchor y fondeo Hammerlock

Si una snubber anchor funciona efectivamente, puede reducirse el ángulo de

borneo del buque a mitad

Se dice, sin embargo, que su efecto disminuye, en los casos en que la

velocidad del viento excede los 25 m/s o cuando la profundidad del agua es
mayor que 40 metros.
Si se controla en ambas anclas, establecer en más de 60º el ángulo abierto de
las dos cadenas (θs + θp) es muy efectivo para la prevención del balanceo.

4) Fondeo a barbas de gato

En el gráfico 19, vemos que si el ángulo entre ambas anclas está
razonablemente abierto (> a 45°), se reduce bastante el borneo.
En la práctica, es necesario tener un juicio apropiado sobre la base de la
situación encontrada, para fondear con un ángulo ideal entre las cadenas para
enfrentar una posible variación de la dirección del viento.

20
Grafico 19 Barbas de gato

5) Ajuste de calados - asiento

Es esencial provocar un asiento negativo para disminuir el borneo.

Disminuyendo el área del casco de barlovento puede reducirse la presión del
viento en la proa y lograr que la popa trabaje como veleta (mesana).
Además, con el buque con asiento negativo, el centro vélico del buque se
desplaza hacia la popa y el centro de la presión hidráulica se desplaza hacia
proa generando una cupla que facilita su presentación para recibir el viento
bien por proa .
Por lo tanto, el asiento adecuado puede reducir de modo efectivo el borneo y
campaneo

Gráfico 20 Resultados de las pruebas de modelo para los VLCC

6) Uso del thruster

Se dice que, si se usa apropiadamente, puede esperarse que el bow thruster

funcione tan bien como una snubber anchor.

7) Incrementando la reacción del ancla y la cadena

21
a) Es importante seleccionar un buen tenedero y un método de fondeo
adecuado a fin de lograr que el ancla haga buena cabeza.
Debemos tener presente que frecuentemente, las anclas no clavan
adecuadamente sus uñas o se empastan por haber garreado en un primer
momento.

b) También es importante arriar más cadena ante un posible desmejoramiento

de las condiciones meteorológicas, sin esperar que se llegue a una situación de
garreo, o efectuar de entrada un fondeo con ambas anclas.

c) Respecto del uso del motor principal

Es muy difícil reducir la tensión de la cadena usando el motor principal durante
el borneo pudiendo llegarse a situaciones de riesgo innecesarias.

IV - AMARRE A MUELLE

Todos los PCC tienen un perfil físico único, y el mismo puede crear varios
problemas de maniobra, especialmente en los atraques.
De ahora en adelante se tomará en cuenta solamente la relación entre la
presión del viento y las tensiones de las amarras.

Gráfico 21 Cuerpo prismático y ángulo de trabajo de las amarras

Es necesario tener en mente que los siguientes problemas pueden

presentarse:

Debido a la altura de los portaespías en ángulo vertical que forman las amarras
(dip) es muy grande. Esto debilita la efectividad de las amarras sobrecargando
las tensiones para iguales fuerzas exteriores.

a) La distribución de las líneas de amarre se ve restringida por la gran rampa

de embarque de automóviles.
b) En algunas oportunidades la colocación de largos travesines puede verse
imposibilitada debido a la necesidad de dejar espacio suficiente para el
transito de los vehículos durante la carga/descarga.
c) Normalmente el cuerpo prismático del buque (área de obra muerta paralela
al muelle) no es muy grande y los finos de proa y popa si lo son, por lo tanto
los siguientes problemas pueden presentarse:

22
 Los finos del casco pueden sobresalir con mucha facilidad por encima
del nivel del muelle y ello pone en peligro el casco, sobre todo en la zona de
la bovedilla en donde se suma los daños que pueden sufrir la hélice y el
timón.
Las operaciones push/pull de los remolcadores se ven restringidas.
El buque puede guiñar mientras se encuentra amarrado al muelle.

Las relaciones entre tensión de las amarras y las fuerzas que actúan sobre el
buque amarrado varían según los casos.
De todas formas la siguiente explicación simplifica los factores que actúan más
que en el caso de fondeo y permiten una guía clara y practica para comparar
bollard pull del viento y sus efectos sobre las tensiones de las amarras.

Nota: Cuando el buque amarrado al muelle está recibiendo oleaje resulta difícil calcular la
tensión de las amarras (fuerzas dinámicas) creadas por el rolido y el cabeceo del buque.
Por consiguiente solo el balance estático de las tensiones de las amarras serán tratadas de
aquí en adelante.
Pequeños movimientos causados por el rolido del buque pueden ser absorbidos por la
elongación de los cabos, pero cuando dichos movimientos comienzan a ser muy grandes, ese
exceso de tensión puede hacer necesario que el buque deje el muelle.

Gráfico 22 Bollard pull del viento sobre el buque atracado.

El bollard pull del viento sobre la obra muerta puede ser estimado mediante la
siguiente fórmula
Velocidad viento 2 (m / s)
BP
3
La figura indica dicho resultado en forma gráfica para dos tipos de buques

23
Uno tipo C, el cual tiene el área lateral de obra muerta mayor, y otro tipo A, con
área lateral de obra muerta menor)

Nota: Los datos están referidos al área expuesta por encima de la superficie del muelle y
fueron calculados mediante un programa computarizado creado por el centro de entrenamiento
de NYK, el cual fue desarrollado según las características de cada buque y aplicando la
siguiente fórmula:
B' a 0,85 Ba

Basado en un esquema normal de amarre para PCC, la tensión total que

soportan las amarras puede ser estimada en 120 t. para un viento del través de
tierra de velocidad comprendida entre los 17 a 18 m/s.

Gráfico 23 Esquema estándar de amarre

Las tensiones en toneladas métricas calculadas por línea son las siguientes

Largos de proa (A) 10

Largos de popa (F) 10
Travesín de proa (B) 15
Travesín de popa (E) 15
Travesín de popa (storm bit) 20
Esprines nil

Un simple cálculo nos permite entonces encontrar cuales serían las tensiones
que soportan las amarras en caso de un esquema como el mostrado en la
figura:

Largos de proa 10 t x 3 30 t
Travesines de proa 15 t x 2 30 t
Esprin de proa Nil
Esprin de popa Nil
Travesines de popa 15 t x 2 30 t
Largos de popa 10 t x 3 30 t
Total 120 t.

Promedio efectivo de la velocidad del viento

24
Si consideramos ½ del período “T “
Donde:
V0 La velocidad promedio fluctuante
V1 La velocidad máxima fluctuante (ráfaga)
2
V La presión que ejerce el viento (bollard pull)
2 t
V V0 sen
T
T
2 2
2 T 4
V E V2 d t V02 (1 )
2 0
2
V1
V0

Tendremos que el promedio considerando las ráfagas estará dado por VE al

que llamaremos:

1) Promedio efectivo de la velocidad del viento = Velocidad crítica del

viento

El valor de KE está dado en el gráfico precedente como una relación del

promedio de la ráfaga.
Por lo tanto si se determina el mismo de acuerdo a la situación actual se puede
convertir la velocidad crítica teórica

25
Cuando la velocidad crítica del viento es de 15 m/s, suponiendo un promedio
de ráfagas de 1,4, entonces KE: 1,25
De acuerdo al gráfico 22 la velocidad del viento que corresponde a 120 t. de
tensión en las amarras es de 19 m/s.
Asumiendo que ese es el promedio efectivo de velocidad del viento y que en
promedio las ráfagas son de 1,4 con respecto a dicho promedio, según la figura
14 el coeficiente K E 1,25 , entonces el promedio de velocidad del viento es el
siguiente:
Promedio efectivo de velocidad de viento = promedio de velocidad del viento dividido K E
V .viento 19
Pr omedio velocidad viento 15 m
K 1,25 s
E

Velocidad máx ima ráfaga Veloc . promedio 1,4 15 m 1,4 21 m

s s

Esto significa que cuando estemos usando un esquema similar de amarre, si la

velocidad del viento excede los 15 m/s, es necesario estar muy alerta.
Nota El cálculo simplificado usado arriba para encontrar las tensiones en un esquema
convencional de amarre está basado solamente en fuerzas estáticas e incluyen un razonable
margen de seguridad.
De hecho usar el resultado de la tensión por línea de amarre multiplicado por el número de
líneas no es enteramente certero.
En la práctica cada cabo recibe varias tensiones, dependiendo del material de construcción, su
longitud, ángulo de trabajo y método que provee la tensión del mismo (bita o carretel de auto
tensión).
Tomando en consideración la experiencia, es sabido que los cabos se romperán cuando sólo
uno de dichos límites sea alcanzado (normalmente comienza a romperse el más corto de una
línea de amarre).
Es particularmente complicado en casos donde el buque se está moviendo bajo la influencia de
un mar de fondo tendido calcular las tensiones efectivas que está soportando cada línea, por lo
tanto en dichas circunstancias es imposible la utilización de este método simple de cálculo.

2) Explicación del método simplificado

El método básico de cálculo explicado anteriormente puede ser utilizado si se

asume lo siguiente:
Nota: Cuando se quiere estudiar las tensiones que soportan las amarras de un buque en
particular se debe asumir que el mismo está amarrado de forma apropiada manteniendo el
necesario grado de precisión y seguridad.

a) Despreocupándose de la longitud y tipo de esprines y su coeficiente de

elongación.
b) Asumiendo que todos los cabos están sufriendo iguales tensiones.
c) Asumiendo que la tensión (T) por cabo es de 30 t.

En general la resistencia del noray es mayor que la carga de rotura del cabo la cual a su vez es
mayor que a carga de rotura del guiche de amarre.
Basándonos en esto, la tensión de los cabos puede ser sustituida por la carga de rotura de los
guinches de amarre.
Dichos valores para un PCC ronda entre las 30 a 40 t. Asumamos 30 t. para dejar un margen
aceptable de seguridad.
Nota: La relación entre las cargas de los cabos y la carga máxima que soportan los guinches
de amarre están mostradas en la tabla que nos muestra las características principales de
varios PCC.

26
 d) No tomando en consideración los cambios de ángulo vertical y horizontal
con que trabajen los cabos, los que variarán de acuerdo al calado,
alturas de marea y ubicación de las bitas.

3) Coeficiente de amarre

El mismo es utilizado para encontrar el valor de la componente horizontal

transversal de la tensión T de la amarra (ver figura 24) El mismo se obtiene:

Coeficiente de amarre T sen cos

El mismo está basado sobre un arreglo estándar de amarre de los PCC y

podemos utilizar la siguiente tabla para acelerar los cálculos:

Línea de amarre Coeficiente

Largo de proa 0,4
Largo de popa 0,4
Travesines 0,6
Esprines 0,1
En consecuencia el total las fuerzas que actúan sobre el buque amarrado el
igual:
Total fuerza Tensión de cada linea coeficiente número de líneas
Las tensiones T que soporta cada cabo fueron indicadas anteriormente
Aplicando un razonable margen de seguridad podemos obtener los siguientes
resultados:

Línea de amarre Total con Valor real

coeficiente
30 t x 0,4 12 10
30 t x 0,6 18 15
30 t x 0,1 3 Nil

La siguiente tabla 5 nos muestra valores basados en buques actuales

Bu- 1 2 3 4 5 Fuerzas
que Numero Tensión aprox. sen cos . Coef. = amarre (t)
de cabos (t) dip 3x4 1x2x5
Largos X 3 35 27° 32° 0,454 0,848 0,385 40,4
proa Y 3 35 26° 14° 0,438 0,970 0,425 44,6
A Z 3 30 34° 22° 0,559 0,927 0,518 46,6
Travesín X 1 35 80° 46° 0,988 0,695 0,687 24,0
proa Y 2 35 40° 32° 0,643 0,848 0,545 38,1
B Z 2 30 80° 30° 0,984 0,866 0,852 51,1
Esprin X 1 35 34° 76° 0,559 0,242 0,135 4,7
proa Y 1 35 6° 22° O,104 0,927 0,096 3,4
C Z 1 30 10° 20° 0,174 0,940 0,163 4,9
Esprin X 1 35 40° 76° 0,643 0,242 0,156 5,5
popa Y 1 35 6° 26° 0,104 0,898 O,093 3,2
D Z 1 30 6° 20° 0,174 0,939 0,098 2,9
Travesin X 1 35 73° 76° 0,956 0,242 0,231 8,0
popa Y 2 35 40° 36° 0,643 0,809 0,520 36,4
E Z 2 30 80° 30° 0,985 0,866 0,853 51,1
Largo X 3 35 23° 32° 0,391 0,848 0,332 34,9
Popa Y 3 35 35° 16° 0,438 0,961 0,438 46,0
F Z 3 30 50° 20° 0,766 0.939 0,720 64,8

27
4) Asistidos por un remolcador

Como sabemos el bollard pull a tiro fijo para un remolcador sin tobera Kort
ronda entre 1 y 1,1 tonelada por cada 100 SHP.
Supongamos que cuando utilizamos dos remolcadores de 3.000 SHP cada uno
logremos un bollard pull de 60 t.
De lo observado en el ejercicio 23 podemos sumarle 120 t. de tiro de las
amarras:
120 t. + 60 t. = 180 t.
Del gráfico de la figura 22 podemos obtener que dicho fuerza contrarresta la
fuerza de un viento de 24 m/s (47 ns.)
Si utilizásemos únicamente la fuerza de las amarras podríamos únicamente
contrarrestar un viento de 19 m/s (37 ns.), o sea que con el uso de los
remolcadores podremos incrementar la potencia un 25%

V - MANTENIENDO EL RUMBO Y GIRANDO

Gráfico 24 Rumbos graficados seguidos por oficiales en un simulador

La figura precedente es el resultado de un entrenamiento que realiza la

asociación de capitanes japonesa para aprender a mantener un rumbo
determinado mediante el uso de un simulador.
El ejercicio consiste en gobernar el buque con un rumbo rectilíneo en un canal
de 300 m. de ancho con un viento de 15 m/s de una amura incidiendo con un
ángulo de 45*.
En el están representados cinco ejemplos de cursos mantenidos por oficiales
que no poseían experiencias a bordo de PCC.
La mayoría de los examinados fueron sacados del canal sobre el veril izquierdo
(de barlovento), debido al error inicial de apreciación de cual es el ángulo de
abatimiento a aplicar (lee way).
El abatimiento a aplicar a un PCC es muy grande en comparación con otro tipo
de buques.
Cuando se navega un PCC a través de un canal angosto es necesario
entender de antemano cual será el abatimiento a aplicar.
Ese ángulo puede ser previsto tomando en consideración la dirección con la
que se recibirá el viento, su velocidad, la profundidad en la que se navegará, la
velocidad del buque, su calado, etc.
Además se deberá tener presente si la maniobra requerirá mas de 15º de
contra timón, en ese caso será necesario estar preparado para el posible uso
de medidas para contrarrestar las dificultades que esa maniobra haga surgir.
Esa dificultad para mantener el rumbo en canales estrechos puede quedar
mejor aclarada en el presente gráfico

28
Gráfico 25 Navegando en un canal estrecho con viento del través

Partiendo de la posición 1 cuando entramos en el canal angosto, debido a la

deriva, un abatimiento debe ser aplicado de inmediato, lo que nos llevará a que
la popa se acerque demasiado contra la boya #1 del veril de sotavento.
Esto nos lleva a aplicar timón a babor con una patada avante para poder
alejarla (posición #2), pero a continuación y por el efecto de esa caída a babor
deberemos aplicar nuevamente timón a estribor (posición #3).
Como resultado de esa maniobra la popa se aproximará ahora a la boya de
sotavento # 3.
Nuevamente deberemos aplicar timón a babor con una patada avante para
librar la popa (posición # 4).
De esta manera las maniobras se irán repitiendo. Además la presión lateral del
viento irá ensanchando el ancho de las guiñadas, haciendo la maniobra más
dificultosa.

Gráfico 26 Estimación del ángulo de abatimiento y el ángulo de contra timón.

Estas figuras muestran el valor necesario de contra timón y el ángulo de

abatimiento a aplicar, las cuales han sido tomados de ejercicios en simulador.
Las condiciones aplicadas son las siguientes.

Tamaño del buque PCC 5.000 UT

Calado 8,00 m.
Asiento 0
Dirección verdadera del viento Través
Velocidad verdadera del viento 6 m/s 12 m/s
Profundidad Más de 16 m. (h/T infinito)

29
 Aprox. 10 m (h/T 1,2)
Valor contra timón Necesario para mantener el rumbo

De acuerdo a este modelo matemático, las siguientes tendencias fueron

observadas:
a) El valor del ángulo de abatimiento a aplicar para contrarrestar la deriva se
ve sumamente incrementado con el aumento de la profundidad.
b) Si dicha relación disminuye por debajo de 1,5 dicho ángulo disminuye
drásticamente.
c) El valor del ángulo de metida de contra timón aumenta con el incremento de
la profundidad, si la misma disminuye el ángulo de deriva decrece, pero
también pierde eficiencia el timón.
d) En casos críticos en donde la relación h/T es de sólo 1,2, el ángulo de
deriva y de contra timón será muy pequeño y se debe esperar también una
fácil maniobrabilidad. De todas formas seto es solo aplicable cuando se
deben mantener rumbos rectos. Actualmente, en aguas someras con
escasos márgenes de seguridad, es necesario tener en mente que cuando
deseemos efectuar una caída y luego retomar otro rumbo rectilíneo, el
comportamiento del buque será muy pesado como si se hubiera producido
un incremento de desplazamiento.

Tabla 5 - Valor necesario de metida de contra timón – calado: 8 m. – asiento: 0

Profundidad / velocidad 4 ns. 6 ns. 8 ns. 10 ns. 12 ns
16 m.o más 37* 15* 5*
Velocidad viento 12 m/s 14 m. 17* 5*
10 m. 18* 7*
16 m. o más 15* 5* 3*
Velocidad viento 6 m/s 14 m. 17* 7* 5*
10 m. 18* 8* 0*
Nota: significa que aún con 35* de metida de timón es imposible mantener el rumbo

Además, a pesar de que no esté indicado aquí, pero de acuerdo a lo obtenido

en simulación, los puntos siguientes deben ser tenidos en cuenta:
Con un cambio del calado de 1 m., el ángulo de deriva y de contra timón no
se ven afectados en gran grado.
El ángulo de deriva no se ve muy afectado por un cambio de asiento.
De todas maneras estos puntos pueden afectar el ángulo de contra timón,
especialmente en caso de aproamiento del buque, en donde la
maniobrabilidad decrece drásticamente. Es siempre preferible un asiento
positivo debido a que la maniobrabilidad mejora de algún grado..

1. Curva evolutiva bajo la acción del viento.

La curva evolutiva de los PCC, sin efectos externos, es mayormente constante

rondando las 3 a 3,5 esloras, no estando afectadas por la velocidad del buque.
Son más pequeñas que las de los porta contenedores, que normalmente
rondan las 4 a 4,5 esloras.
Pero por otro lado las curvas evolutivas de los PCC se ven muy afectadas por
el viento que deforman el diámetro final derivándolo de manera notable a
sotavento.
El gráfico siguiente nos muestra una curva evolutiva sin viento de un PCC de
las siguientes características:

30
 Tipo de buque 5000 U/T
Velocidad inicial 4 ns.
Calado 7 m.
Ángulo de metida timón 35° por estribor
Profundidad
Velocidad verdadera viento 6 m/s

Gráfico 27 Curva evolutiva en aguas profundas y sin factores externos

Gráfico 28 Curva evolutiva con viento

Se inicia la curva con viento verdadero de proa Se inicia la curva con viento verdadero
de popa

31
Gráfico 29 Curvas evolutivas bajo la acción del viento

Tomando como base comentarios e impresiones de capitanes que tienen

experiencia en maniobra de los PCC, si se tienen en cuenta importantes
aspectos de su maniobra y operación, pueden ser reducidos los siguientes
puntos:

a) En la operación de los PCC no pueden ser aplicados las reglas que se

utilizan para buques convencionales.

b) Los PCC son unos buques especiales que son muy afectados por
fuerzas externas, especialmente por el viento.

c) Es extremadamente importante, en un grado mucho mayor que para

otros buques, tomar en consideración e implementar medidas
precautorias concerniente a la maniobra y limitaciones de movimientos
antes de encarar una maniobra en espacios reducidos. Por lo tanto
márgenes de seguridad deben ser tenidos en cuenta.

32
APÉNDICE 1

Cálculo de la resultante por presión del viento sobre un PCC

La fórmula general es la siguiente:

F 1 Ca V 2 ( A cos2 B sen 2 )
2
Gráfico 30

Donde:
V velocidad del viento
Ángulo verdadero desde donde se recibe el viento desde proa
Ra Resultante
a Distancia desde la roda hasta el centro vélico
Ángulo de incidencia de viento relativo desde proa
Ca Coeficiente
A Área frontal
B Área lateral
Densidad del aire

Ejemplo
Nombre del buque “Blue Hawk”
Calado 7,5 m.
LBP 174 m.
Área frontal 860 m2
Área lateral 4.400 m2
Velocidad del viento 10 m/s

33
Tabla 6
Dirección del Resultante Bollard pull Bollard pull Distancia Ángulo de Coeficiente
viento en en toneladas longitudinal transversal proa centro afección en Ca
grados en ton. en ton. vélico en m. grados
0 3,7 3,7 0,3 50,6 4,5 0,69
10 6,2 5,5 2,8 54,6 27,4 1,03
20 10,8 7,6 7,7 58,6 45,6 1,37
30 17,3 8,7 14,9 62,6 59,7 1,60
40 23,0 7,8 21,7 66,6 70,2 1,60
50 26,0 5,6 25,4 70,6 77,7 1,43
60 29,6 3,7 29,4 74,6 82,8 1,36
70 32,1 2,1 32,1 78,6 86,2 1,30
80 32,5 0,9 32,5 82,7 88,4 1,22
90 34,6 0,0 34,6 86,7 90,0 1,27
100 32,7 -0,9 32,7 90,7 91,6 1,23
110 30,6 -2,0 30,6 94,7 93,8 1,24
120 28,5 -3,6 28,3 98,7 97,2 1,31
130 26,6 -5,7 26,0 102,7 102,3 1,46
140 21,7 -7,4 20,5 106,7 109,8 1,51
150 16,4 -8,3 14,2 110,7 120,3 1,52
160 11,9 -8,3 8,5 114,7 134,4 1,51
170 6,6 -5,7 3,0 118,7 152,6 1,08
180 3,8 -3,8 0,3 122,7 175,5 0,72
Bibliografía
Traducción libre de “Guide to Handling P.C.C” Pilot age S.A

34