Muitas pessoas nos perguntam: “Por que o processo de quantificação de carga granel é

por arqueação (Draft Survey)?”.

Em um artigo recente explicamos o que é arqueação e sua finalidade.

(https://www.linkedin.com/pulse/o-que-%C3%A9-arquea
%C3%A7%C3%A3o-thiago-vieira-silva).
Porém algumas duvidas ficaram no ar.

 “Por que Arqueação para quantificar carga?”

 “Por que não utilizar uma Balança Dinâmica?”
 Tudo tão evoluído e utiliza-se de um processo quase artesanal
para quantificar a carga embarcada?
Dentre os Fóruns estabelecidos nos Cursos Ministrados, a top 10 de todas perguntas
é: “Não seria mais seguro uma Balança Dinâmica?”

A resposta é: SIM e NÃO! (- Como diz um amigo)

Vamos lá...

Um Navio flutuando se encontra em equilíbrio pela ação da gravidade e das pressões

hidrostáticas cuja resultante é igual ao peso da água deslocada pela carena.

Portanto o peso do líquido deslocado é chamado deslocamento e é igual ao peso do

próprio navio.

 Δ=G.V
O Deslocamento do Navio em relação ao Mar é semelhante o papel de uma balança,
pois ele corresponde à massa de água por si deslocada, geralmente esse deslocamento é
expresso em toneladas. Para chegarmos a esse valor, no processo de arqueação
consideramos o volume imerso do navio e a densidade da água local. Na pratica o
deslocamento representa a massa do próprio navio, ou seja:

“Segundo o Princípio de Arquimedes, as forças resultantes do deslocamento de

um navio (FP) e de impulsão da água (FA) deverão ser iguais para o navio
flutuar. O deslocamento será igual à massa de um volume de água igual ao
volume imerso do navio (VI).”

FA↑

          VI

FP↓
Em resumo, o deslocamento, as constantes existentes e informações da engenharia do
navio, fazem dele uma Balança flutuante.

Em contra partida, uma Balança Dinâmica apresentaria um resultado mais preciso e

menos oneroso no ponto de vista de mão de obra e tempo.

Porém, embora as Balanças Dinâmicas sejam Certificadas em diversas normas

(INMETRO, ABNT e outras), estas certificações são apenas locais, ou seja, não são
validas lá fora (exterior), pois cada País possui sua norma regulamentadora e leis
pontuais que deliberam a cerca do assunto.

Em rota de colisão com o argumento das Balanças Dinâmicas, a Arqueação sempre é

feita no mínimo a duas mãos que representam o Embarcador e o Afretador
e/ou Armador, em algumas vezes é adicionado um representante da Aduana (RFB
no Brasil) local ou Perito / Arqueador Independente representando o comprador da
carga, que é habilitado para atuação irrestrita, pois os cálculos usados para quantificação
são os mesmos em todo o mundo e consideram fatores como a estrutura física do Navio,
documentos de sua fabricação e demais. As inspeções e certificações relacionadas a
estes fatores, ficam a cargo das Classificadoras que possuem competência estabelecida
pelas as normas da legislação vigente para atuarem em nome da Autoridade Marítima
Brasileira na implementação e fiscalização da correta aplicação dos requisitos das
Convenções e Códigos Internacionais.

Assim a Arqueação atende de forma generalista e completa todas as normas,

leis e exigências internacionais, sendo
valida Internacionalmente como medida de
Quantificação de Carga .
Após a Arqueação, seja inicial ou final, o documento que comprova e atesta o
Peso Leve do Navio (Light Ship) e a Carga embarca é o  Draft Survey
Certificate  que é assinado por todos os envolvidos no processo.

 “Uma curiosidade é que na China, por exemplo, todo o processo de descarga

de produtos de importação é acompanhado por um perito da Aduana local que
possui poder de Policia.”

- Quem já atuou como Cargo Surveyor em Navios de bandeira Chinesa teve a

oportunidade de presenciar o “medo” do Comandante em chegar no destino
(china) com “falta” de carga, conforme o entendimento o perito local que
representa entidade / órgão que é equivalente a Aduana, o Comandante pode
até ser preso no caso de falta de carga ou Arqueação Carga a menor da que foi
declarada no Draft Survey Certificate.

Por fim, para efeito de quantificação de Carga Granel a Arqueação (Draft Survey) é
utilizada mundialmente como fonte segura e confiável.
 Com isso esperamos esclarecer parte das duvidas e alguns questionamentos que tem
chegado in box.

Estamos sempre a disposição.

Thiago Vieira Silva

Consultor Marítimo Portuário | Marine e Cargo Surveyor 

Fontes de Pesquisa:

1) Arquivo Pessoal;

2) Estudos de Engenharia Naval;

3) Networking (Comandantes, Supercargos e Cargo Surveyors);

4) Blogs e Fóruns relacionados ao tema.

=---------------------------//-----------------------------------------//-------------------------------------

O que é Arqueação????
 Publicado em 11 de julho de 2016

Thiago Vieira Silva

Port Captain

3 artigos Seguindo

O que é Arqueação?
O que faz um Arqueador de Navios?
Hoje vamos falar um pouco dessa arte que é “Arquear Navios” com precisão e
excelência.

No meio chamamos e conceituamos de arqueação a operação utilizada para calcular o

peso da carga que é embarcada ou desembarcada de navios. É também, a medida da
capacidade dos espaços internos de um navio.
Arquear é determinar o volume de água deslocado por um navio, através da leitura de
calados, cálculos matemáticos e tabelas. O cálculo desse volume se faz baseando-se no
princípio de Arquimedes - “Todo corpo, parcialmente ou
totalmente submerso em um líquido, sofre uma força
vertical de baixo para cima, denominada empuxo, cuja
intensidade é igual ao peso do volume deslocado por
aquele corpo”.
Portanto o peso correspondente ao volume de água deslocado pelo navio é igual ao peso
total do navio.

A arqueação é a medida do volume interno de uma embarcação. A arqueação de cada

navio compreende a arqueação bruta e a arqueação líquida. Atualmente, as medidas de
arqueação internacionalmente em vigor consistem em valores adimensionais obtidos por
fórmulas de cálculo onde entram os volumes expressos em metros cúbicos, o número de
passageiros, o pontal e a imersão de cada navio.

O propósito da arqueação de navios é determinar a quantidade carga carregada ou

descarregada em uma embarcação para beneficio de todas as partes interessadas, entre
elas podemos citar: Receita Federal, Embarcador, Cliente, Marinha entre outros
órgãos reguladores e de fiscalização.
Uma arqueação deve ser realizada antes do inicio do carregamento ou descarregamento
para determinar o peso do volume de água inicialmente deslocado pela embarcação, este
valor irá indicar seu peso total, podendo também ser realizado no decorrer da operação
(carga ou descarga) para um resultado intermediário e após o seu termino, sendo os dois
últimos levando em conta o deslocamento inicial e final aonde medimos a diferença, no
intuito de determinar a carga do navio.
Para executar a arqueação, é indispensável o conhecimento do navio, sua geometria, sua
estrutura e engenharia e com intermédio de algumas constantes do navio, bem como a
utilização de tabelas. Com isso é possível determinar a quantidade de carga carregada
ou descarregada de bordo.
A Arqueação é aceita no comercio internacional como processo mais conveniente e
econômico de medição de carga de um navio.

"A Convenção Internacional sobre a Arqueação de Navios, 1969 (ICTM 1969)

foi adaptado no mesmo ano pela Organização Marítima Internacional (OMI),
entrando em vigor a 18 de julho de 1982. A ICTM 1969 determinou que as
antigas medidas da tonelagem de arqueação bruta (TAB) e tonelagem de
arqueação líquida (TAL) fossem substituídas, respetivamente, pela arqueação
bruta (AB) e pela arqueação líquida (AL). Foi à primeira tentativa com
sucesso para introduzir um sistema universal de medição da arqueação"

“Uma curiosidade é que o calculo de arqueação tem uma variação

media de 3% em relação à carga apontada por uma balança
terrestre.”
Historicamente, a arqueação de um navio era medida em termos do número de toneis
de vinho que podia transportar. O tonel, por sua vez, era uma unidade de volume, cujo
valor concreto variava de região para região (por exemplo, o tonel o inglês era
equivalente a 954 litros, o português a 840 litros e o francês de Paris a 133 litros). O
termo "tonelagem" referia-se à taxa que um navio pagava por cada tonel transportado,
bem como ao valor do seu peso.

Para uma medição uniforme da capacidade dos navios foram feitas várias tentativas de
estabelecer um sistema universal. Em 1849, começou a ser usado na Grã-Bretanha o
Sistema Moorsom, cujo uso acabou por se alargar à maioria dos países, tornando-se
num sistema internacional. Segundo este sistema, a capacidade dos navios era medida
numa unidade de volume equivalente a 100 pés cúbicos (2,83 metros cúbicos),
designada "register ton" (tonelada de registro). Nos países de língua francesa esta
unidade passou a ser designada "tonneau" (tonel) e nos de língua portuguesa "tonelada
de arqueação".

Contudo, mesmo o sistema Moorsom não era usado uniformemente em todos os países.
Por exemplo, o tonneu usado em França correspondia apenas a 1,44 m³. As formas de
fazer a medição dos volumes também não eram uniformes. Assim, no âmbito da OMI,
em 1969 foi adoptada a Convenção Internacional sobre a Arqueação dos Navios, que
substituiu a arqueação medida em toneladas de arqueação por uma nova arqueação
medida por um número adimensional. Oficialmente, a antiga tonelagem de arqueação
foi totalmente abolida em 1994, mas ainda é amplamente usada no ramo das atividades
náuticas.

Desde os primórdios da navegação em operações de carregamento com carga de granel

seco é extremamente difícil encontrar um sistema de balança eletrônica que possa
registrar a quantidade de carga embarcada nos navios de forma a oferecer uma boa
precisão. Em virtude desse problema, estudiosos das ciências de engenharia naval, a
exemplo do Sistema Moorsom, desenvolveram um método que utilizando modelos
matemáticos, tendo como base o principio de Arquimedes, possibilitando uma dedução
próxima do real com variações mínimas e quase que exata da quantidade real de carga
embarcada ou desembarcada em um navio.
Foi Arquimedes, enquanto estava no banho, absorvido em suas reflexões, num certo dia
do ano 250 a.C., quem descobriu este princípio da flutuabilidade.

"A cortiça e a madeira flutuam porque são menos densas que a água. Mas os
metais são mais densos que a água e um pedaço de bronze, de meio quilo,
jogado numa banheira cheia d'água, afundará verticalmente. Mais se esse
meio quilo de bronze for martelado, dele sendo feito uma vasilha delgada e
oca, irá flutuar. Estará apresentando à água uma superfície
consideravelmente maior e uma força igual ao peso da água deslocada não
permitirá que a vasilha afunde."

Apesar da facilidade com que o princípio de Arquimedes pudesse ser comprovado em

fins do século XVIII e inicio do século XIX, os partidários dos navios de ferro ainda
eram ridicularizados como loucos e sonhadores. "A madeira flutua, o ferro não flutua",
afirmavam os velhos lobos do mar. Em 1787, porém, a barcaça de 21 metros, Trial,
construída de chapa de ferro por John Wilkinson, sem duvida flutuou. E em 1821 o
Aaron Manby, com 32 metros de comprimento, foi o primeiro navio de ferro que
atravessou com plena segurança o canal da mancha. Relutantemente, os cépticos
tiveram de se calar.
Com o passar do tempo, a matemática aplicada eliminou todas as conjecturas em
matérias de cálculo e flutuabilidade de um navio. Todos os barcos modernos têm suas
curvas de deslocamento calculadas por arquitetos com base nas linhas e dimensões de
seus cascos. E para avaliar o peso ou deslocamento do navio, em qualquer momento,
enquanto estiver sendo carregado ou descarregado, simplesmente calculam-se as médias
do calado da proa e da popa do navio - a distância vertical entre a linha d'água e da 3
quilha. Uma informação desse gráfico informa quantas toneladas de água estão sendo
deslocadas.
Esse número é o exato equivalente ao peso do navio, acrescido de tudo que tiver a
bordo. Inversamente, pode-se determinar, consultando o gráfico, qual será o calado do
navio quando tiver determinada carga.

Por fim, podemos afirmar que esta atividade  de "arquear navios" está intrinsecamente
ligada a Engenharia Naval, de Materiais e Processos. É algo apaixonante de dinâmico
ligado as operações portuárias que move a economia mundial.
Para o arqueador cada navio é um projeto, cada projeto uma realização profissional com
sensação de missão cumprida.

Thiago Vieira Silva

Loading Master | Draft Surveyor | Marine&Cargo Surveyor 

Fontes de Pesquisa:
1) Arquivo Pessoal;
2) Estudos de Engenharia Naval;
3) Networking (Comandantes, Super Cargos e Draft Surveyor);
4) Blogs e Fóruns relacionados ao tema.

--------------------//-----------------------------//-------------------------------------

Ref. SESSÃO: Plenária Ordinária 1.350

DECISÃO Nº: PL-0569/2008
PROCESSO: CF-0407/2005
INTERESSADO: Crea-PA
EMENTA: Consulta sobre profissionais habilitados para elaboração de laudos técnicos de arqueação
de granéis sólidos e líquidos.
DECISÃO
O Plenário do Confea, reunido em Brasília no período de 28 a 30 de maio de 2008, apreciando a
Deliberação nº 038/2008-CEAP, relativa à matéria em epígrafe, que trata de consulta
encaminhada pela Câmara Especializada de Engenharia Industrial do Crea-PA, sobre os
profissionais habilitados para elaboração de laudos técnicos de arqueação de granéis sólidos e
líquidos, e considerando que a atividade de arqueação de embarcações, realizada tomando como
base o seu calado (DRAFT SURVEY), tem por finalidade determinar a quantidade de carga a granel
embarcada ou desembarcada, pela mediação do espaço vazio ou do espaço cheio do tanque da
embarcação ou da plataforma flutuante, mediante pesagem ou medição direta; considerando que
na realização desta atividade procede-se à leituras das marcas de calado pré-existentes nas
embarcações, e que a metodologia utilizada consiste na aplicação direta de fórmulas matemáticas,
apoiada em informações contidas em tabelas previamente elaboradas e certificadas por entidades
de metrologia ou por sociedades classificadoras internacionais; considerando que esta atividade
consiste, única e exclusivamente, na determinação do volume ou do peso total das mercadorias
depositadas nas embarcações, com a finalidade de respaldar Laudos Técnicos, de modo a
possibilitar o efetivo controle aduaneiro das mercadorias em operações de comércio exterior;
considerando que a Secretaria da Receita Federal, por meio de edital, seleciona e credencia
profissionais, com formação técnica adequada, autônomos ou vinculados a empresas privadas,
legalmente habilitados para executar tarefas de arqueação de embarcações; considerando que
existem profissionais das diversas áreas da Engenharia, Arquitetura, Agronomia, Geologia,
Geografia e da Meteorologia, nos seus diversos níveis de formação profissional, devidamente
credenciados pela Secretaria da Receita Federal, executando a atividade de arqueação de
embarcações; considerando que com a vigência da Resolução nº 1.010, de 22 de agosto de 2005,
as atividades de vistoria, perícia, avaliação, arbitramento, laudo e parecer técnico, bem como a de
mensuração, contempladas nas legislações que conferem atribuições iniciais aos profissionais
vinculados ao Sistema Confea/Crea, nas diferentes modalidades da Engenharia, Arquitetura,
Agronomia, Geologia, Geografia e Meteorologia, e nos diferentes níveis de formação profissional,
poderão ser estendidas a esses profissionais, na forma do art 10 dessa resolução DECIDIU: 1)
Revogar a Decisão PL–1232/2007. 2) Orientar os Creas no sentido de que as atividades de
arqueação de embarcações e plataformas flutuantes, realizadas pelo processo “DRAFT-SURVEY”,
ou seja, com base na leitura de marcas de calado, para determinar o volume ou o peso das
mercadorias embarcadas ou desembarcadas, bem como as atividades de arqueação de granéis
sólidos e líquidos mediante pesagem ou medidas diretas pelo espaço cheio do tanque ou pela
medição do espaço vazio, deverão ser realizadas por profissionais de qualquer das áreas
fiscalizadas pelo Sistema Confea/Crea, habilitados e registrados no respectivo Crea, nos seus
diferentes níveis de formação. 3) Informar à Secretaria da Receita Federal o teor desta decisão.
Presidiu a sessão o Engenheiro Agrônomo RICARDO ANTONIO DE ARRUDA VEIGA. Presentes os
senhores Conselheiros Federais ANA KARINE BATISTA DE SOUSA, ANGELA CANABRAVA
BUCHMANN, CLÁUDIO PEREIRA CALHEIROS, EDSON LUÍS DAL LAGO, ETELVINO DE OLIVEIRA
FREITAS, FABRÍCIO NUNES DE FREITAS, FERNANDO LUIZ BECKMAN PEREIRA, FREDMARCK
GONÇALVES LEÃO, JOÃO DE DEUS COELHO CORREIA, JOSÉ ELIESER DE OLIVEIRA JÚNIOR, JOSÉ
ROBERTO GERALDINE JÚNIOR, MODESTO FERREIRA DOS SANTOS FILHO, PEDRO LOPES DE
QUEIRÓS e VALMIR ANTUNES DA SILVA.
Cientifique-se e cumpra-se.
Brasília, 04 de junho de 2008.

Eng. Civ. Fernando Luiz Beckman Pereira

Diretor no exercício da Vice-Presidência

Compartilhar