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Known Design/Quality Control issues with the 950/990

Problemas conocidos de diseño / control de calidad con el 950/990

These are issues that have proven themselves by causing failures in members' bikes:
Estos son problemas que se han probado al causar fallas en las bicicletas de los miembros:

The KTM 950 Adventure was designed and built by racers with the primary objective of producing
a light weight, versatile machine that handled well on both dirt and pavement. The engine was
designed to be light, narrow, and torquey, yet still rev freely. You will no doubt notice similarities
between the LC8 engine and a number of the Austrian Engine builder Rotax's creations. This is no
coincidence, as much of the original KTM design staff was made up of former Rotax engineers.
La KTM 950 Adventure fue diseñada y construida por corredores con el objetivo principal de
producir una máquina liviana y versátil que se maneja bien tanto en tierra como en pavimento. El
motor fue diseñado para ser ligero, estrecho y con par motor, pero aún así acelerarse libremente.
Sin duda notará similitudes entre el motor LC8 y varias creaciones de Rotax del fabricante
austriaco de motores. Esto no es una coincidencia, ya que gran parte del personal de diseño
original de KTM estaba formado por antiguos ingenieros de Rotax.

Clutch: - Embrague:
Early bikes '03's or the equivalent.... (read silver or orange "S") design issue updated parts fixed
the issue (different oil jet, push rod and ultimately complete new assembly) There was a Tech
Bulletin issued that addressed the oil jet issue. Symptoms were creeping, dragging clutch. We
found that bikes that were retrofitted with new push rod and jet and (unfortunately) a new clutch
pack no longer suffered symptoms. Romeo Feliciani (Meoni's mechanic) listed the items he
needed to modify to make Fabrizio's 950 Dakar Rallye bike reliable and competitive. He lists some
interesting mod's to the clutch.
Las 03 'o las equivalentes de las motos tempranas... (lea la "S" plateada o anaranjada) se
actualizaron los problemas de diseño de las piezas reparadas (diferentes chorros de aceite, varillas
de empuje y, finalmente, un nuevo ensamblaje) problema del jet Los síntomas se arrastraban,
arrastrando el embrague. Encontramos que las bicicletas que se adaptaron con la nueva varilla de
empuje y el chorro y (desafortunadamente) un nuevo paquete de embrague ya no sufrieron
síntomas. Romeo Feliciani (el mecánico de Meoni) enumeró los elementos que necesitaba
modificar para hacer que la bicicleta 950 Dakar Rallye de Fabrizio fuera confiable y competitiva.
Enumera algunos mod interesantes para el embrague.

Clutch Pressure Plate Bolts: - Tornillos de la placa de presión del embrague:

2006 & 2007.


Affected models: 950 Adventure, 950 Adventure S, 950 Supermoto, 950 Supermoto R, 950 Super
Enduro R, 990 Adventure ABS, 990 Adventure S, 990 Super Duke. Improperly torqued pressure
plate bolts from the factory. Fix: A tech bulletin was issued with instructions on properly torquing
the bolts. The results of the bolts backing can be a destroyed outer clutch cover and bent/broken
bolts. I suggest checking these bolts on ALL years and models. Once they have been initially
checked and re-torqued if required, no other checks have been reported as needed. Note: Loctite
is NOT required on these fittings.
Modelos afectados: 950 Adventure, 950 Adventure S, 950 Supermoto, 950 Supermoto R, 950
Super Enduro R, 990 Adventure ABS, 990 Adventure S, 990 Super Duke. Tornillos de la placa de
presión mal apretados de fábrica. Solución: se emitió un boletín técnico con instrucciones para
apretar correctamente los pernos. Los resultados del respaldo de los pernos pueden ser una
cubierta de embrague externa destruida y pernos doblados / rotos. Sugiero revisar estos tornillos
en TODOS los años y modelos. Una vez que han sido revisados inicialmente y vueltos a apretar si
es necesario, no se han reportado otros controles según sea necesario. Nota: Loctite NO se
requiere en estos accesorios.

Clutch Slave Cylinder: - Cilindro esclavo del embrague:

All years. A number of LC8's have experienced clutch slave cylinder failure. It appears as though
high heat and a single o-ring design piston combine to cause failure. The fix is a newly designed
aftermarket replacement by Evoluzione. There is also a group led by RedRupert working on a
better design spacer that they hope will cure the heat problem with the OEM slave. This thread
will explain that project in detail. Also, part of the heat problem is due to the relatively small
amount of fluid in the system. There are fixes in the works, but the best bet in the meantime is to
replace the clutch fluid regularly (probably at each oil change). Some members have reported
good results with the Oberon unit.
Todos los años. Varios LC8 han experimentado una falla del cilindro esclavo del embrague. Parece
como si el calor alto y un pistón de diseño de una sola junta tórica se combinan para causar fallas.
La solución es un nuevo reemplazo del mercado de accesorios diseñado por Evoluzione. También
hay un grupo liderado por RedRupert que trabaja en un espaciador de mejor diseño que esperan
poder solucionar el problema del calor con el esclavo OEM. Este hilo explicará ese proyecto en
detalle. Además, parte del problema del calor se debe a la cantidad relativamente pequeña de
fluido en el sistema. Hay arreglos en los trabajos, pero la mejor apuesta es reemplazar el líquido
del embrague regularmente (probablemente en cada cambio de aceite). Algunos miembros han
reportado buenos resultados con la unidad Oberon.

Water Pump Impeller: - Impulsor de la bomba de agua:

Early bikes '03's or the equivalent water pump circlip (retains impeller) not fitted properly (very
few bikes suffered this). Symptoms: overheating, impeller wearing on cover, black residue in
coolant/tank. (if your impeller wasn't worn this was not your issue) repair was to replace impeller
and properly fit circlip. We are still seeing this from time to time. In one reported case, the inner
bearing retaining circlip (0472240120 CIRCLIP DIN472 D=24X1,2) was missing. It was undetermined
whether it was missing from manufacture or from a previous repair, as the reporting owner was
not the original.
El anillo de la bomba de agua de las bicicletas 03 o anteriores (el retenedor del impulsor) no se
ajustó correctamente (muy pocas bicicletas sufrieron esto). Síntomas: sobrecalentamiento,
desgaste del impulsor en la cubierta, residuo negro en el refrigerante / tanque. (Si su impulsor no
estaba desgastado, este no era su problema) la reparación fue para reemplazar el impulsor y
ajustar el anillo de seguridad. Todavía estamos viendo esto de vez en cuando. En un caso
reportado, faltaba el anillo de retención interno del rodamiento (0472240120 CIRCLIP DIN472 D =
24X1,2). No se determinó si faltaba en la fabricación o en una reparación anterior, ya que el
propietario informante no era el original.

Water pump shaft wear: - Desgaste del eje de la bomba de agua:

All years. A large number of 950 Adventure engines have had waterpump seals fail. A large
number have also NOT had this problem. This doesn't seem to be as much of an issue with the 950
SE or SM, or the 990 SD and Adventure engines, though we have seen a few. There may be some
correlation with left over casting sand in the engine blocks breaking loose and getting under the
seal causing wear of the impeller shaft. The fix, for now, is replacement of the seal and shaft. The
latest version of the seal is made of Teflon, which has a higher temperature and wear resistance
capability. KTM now lists replacement of the seal and inspection of the shaft every 15,000 km for
the 950 Adventure models. Another possible remedy has been to thoroughly flush the cooling
system to get rid of the sand. I suggest removing the pump cover and flushing the water jackets
directly into the block through the two exposed passages. A small flexible brush (such as a gun
cleaning tool) will aid this process. Follow-up with a thorough flushing of the radiator and hoses. It
is important that there is no sand left to wear the seal and shaft. Note this quote from Tech
Bulletin 0544 - April 15, 2005:
Todos los años. Un gran número de motores 950 Adventure han tenido fallas en los sellos de la
bomba de agua. Un gran número tampoco ha tenido este problema. Esto no parece ser un gran
problema con el 950 SE o SM, o el 990 SD y los motores de aventura, aunque hemos visto algunos.
Puede haber cierta correlación con la arena de fundición sobrante en los bloques del motor que se
sueltan y se ponen debajo del sello causando el desgaste del eje del impulsor. La solución, por
ahora, es el reemplazo del sello y el eje. La última versión del sello está hecha de teflón, que tiene
una mayor temperatura y capacidad de resistencia al desgaste. KTM ahora enumera el reemplazo
del sello y la inspección del eje cada 15,000 km para los modelos 950 Adventure. Otro posible
remedio ha sido limpiar completamente el sistema de enfriamiento para eliminar la arena. Sugiero
retirar la tapa de la bomba y lavar las camisas de agua directamente en el bloque a través de los
dos pasajes expuestos. Un pequeño cepillo flexible (como una herramienta de limpieza de pistola)
ayudará en este proceso. Seguimiento con un lavado a fondo del radiador y las mangueras. Es
importante que no quede arena para usar el sello y el eje. Tenga en cuenta esta cita del boletín
técnico 0544 - 15 de abril de 2005:

"Additional Information: - "Información Adicional:


In the course of the scheduled service please check the expansion cooling reservoir for sand
deposits from the casting process. If this is the case, drain the reservoir and flush the cooling
system and carefully clean the reservoir and radiator cap before reassembling the motorcycle."
En el curso del servicio programado, compruebe el depósito de enfriamiento de expansión para
ver si hay depósitos de arena del proceso de fundición. Si este es el caso, drene el depósito y lave
el sistema de refrigeración y limpie cuidadosamente el depósito y la tapa del radiador antes de
volver a montar la motocicleta ".
Here is a link to an article about overhauling the waterpump and properly flushing the cooling
system.
Aquí hay un enlace a un artículo sobre la revisión de la bomba de agua y el lavado adecuado del
sistema de refrigeración.

As noted in the waterpump rebuild article in the Orange Garage section of the HOW, CJDesigns
makes a replacement hardened shaft for the waterpump. So far, it looks to virtually obviate this
problem once all of the casting sand has been removed from the system.
Como se indica en el artículo de reconstrucción de la bomba de agua en la sección Orange Garage
del CÓMO, CJDesigns hace un eje endurecido de reemplazo para la bomba de agua. Hasta ahora,
parece obviar virtualmente este problema una vez que se ha eliminado toda la arena de fundición
del sistema.

Ignition Rotor Mount: - Montaje del rotor de encendido:

This only applies to a small number of engines built before May of 2003 and an even smaller
number of bikes that left the factory after that date with the early engines. These engines were
built with keyless crankshafts. All later engines were built with keyed crankshafts and are not
required to perform this. Tech Bulletin 0305 was issued to address this and a number of other
issues.
Esto solo se aplica a un pequeño número de motores fabricados antes de mayo de 2003 y un
número aún menor de bicicletas que salieron de la fábrica después de esa fecha con los primeros
motores. Estos motores fueron construidos con cigüeñales sin llave. Todos los motores posteriores
fueron construidos con cigüeñales con llave y no están obligados a realizar esto. Se emitió el
boletín técnico 0305 para abordar este y otros problemas.

Freewheel bolts: - Tornillos de rueda libre:


There have been several cases of one or more of the bolts holding the freewheel assembly to the
generator rotor loosening up, and in a few cases backing out far enough to make contact with the
stator. This has resulted in damage to the stator, and in at least one case, the sheering off of one
of the bolts. A Tech Bulletin was issued on October 16, 2004 that addresses this issue. Since it is
such a critical item, it is suggested that ALL 950/990 owners check their bikes as instructed in the
TB. Note: Be sure to use Locktite 648 as instructed. We have had failures caused by using lesser
products in this instance.
Ha habido varios casos en que uno o más de los tornillos que sujetan el conjunto de rueda libre al
rotor del generador se aflojan, y en algunos casos se retiran lo suficiente como para hacer
contacto con el estator. Esto ha provocado daños en el estator, y en al menos un caso, la
desviación de uno de los tornillos. Se publicó un boletín técnico el 16 de octubre de 2004 que
aborda este problema. Dado que es un elemento tan crítico, se sugiere que TODOS los
propietarios de 950/990 revisen sus bicicletas como se indica en la TB. Nota: asegúrese de utilizar
Locktite 648 como se indica. Hemos tenido fallas causadas por el uso de productos menores en
esta instancia.

Chain slide guard: - Protector de cadena deslizante:


This issue was first addressed by a Technical Bulletin in May of 2003. It has recently popped up
again with some 2007 Adventure models and is addressed in Recall Tech Bulletin 0795
(06/08/2007) . One or both of the screws holding the chain slide guard to the swing arm have been
known to loosen and back out. The result is the possibility of locking up the chain and causing the
rear wheel to lock. The recommended fix is to remove and clean the suspect screws, then reinstall
with locktite 243 and torque to 10Nm. It would be a good practice to do this on all years and
models as PM
Este problema fue abordado por primera vez en un boletín técnico en mayo de 2003.
Recientemente apareció nuevamente en algunos modelos de Adventure 2007 y se aborda en
Recall Tech Bulletin 0795 (06/08/2007). Se sabe que uno o ambos tornillos que sujetan el
protector de deslizamiento de la cadena al brazo oscilante se aflojan y retroceden. El resultado es
la posibilidad de bloquear la cadena y bloquear la rueda trasera. La solución recomendada es
quitar y limpiar los tornillos sospechosos, luego reinstalar con locktite 243 y apretar a 10 Nm. Sería
una buena práctica hacer esto en todos los años y modelos como PM

Radiator cap: - Tapón de radiador:


All years of 950 Adventures not very common but we've seen some 5-10 maybe... normal
symptoms are of non-sealed system. ie: overheating, coolant not returning etc. Fix: new cap. (you
will not find coolant in your oil due to this one!!!). May be related to casting sand in the system
lodging itself in the seal and under the return valve. If your cap is doing this, chances are the sand
is also eating up the waterpump shaft as well. Do a proper flush of the cooling system ASAP. It still
may be too late for the waterpump seal. Watch your coolant level closely and be ready to replace
the seal and shaft. Might not be a bad idea to do a preemptive overhaul of the waterpump
anyway. It's generally easier in your's (or the dealer's) shop, than it is along the trail.
Todos los años de 950 Adventures no son muy comunes, pero hemos visto unos 5-10 tal vez ... los
síntomas normales son de un sistema no sellado. es decir: sobrecalentamiento, no retorna el
refrigerante, etc. Solución: tapa nueva. (¡¡¡No encontrarás refrigerante en tu aceite debido a
este !!!). Puede estar relacionado con la arena de fundición en el sistema que se aloja en el sello y
debajo de la válvula de retorno. Si su gorra está haciendo esto, es probable que la arena también
esté devorando el pozo de la bomba de agua. Haga un lavado adecuado del sistema de
refrigeración lo antes posible. Todavía puede ser demasiado tarde para el sello de la bomba de
agua. Observe de cerca el nivel de refrigerante y prepárese para reemplazar el sello y el eje. Podría
no ser una mala idea hacer una revisión preventiva de la bomba de agua de todos modos. En
general, es más fácil en su tienda (o en la del concesionario) que en el camino.

Leaking head gaskets: - Fugas en las juntas de la cabeza:


Early bikes 03/04 symptoms- coolant overflowing while temp. operating normal. (coolant is being
pressurized by combustion gases) this occurred mostly at extended high RPM usage. A Tech
Bulletin was issued calling for installation of redesigned head nuts and washers. Repair includes
new head gaskets, nuts, washers etc. (later bikes have different part numbered heads). FYI many
dealers had trouble with this one as very aggressive use was needed to cause symptoms easiest to
diagnose on dyno buy holding at 8k rpm for 5-10 minutes.
Bicicletas tempranas 03/04 síntomas - refrigerante desbordante mientras que la temperatura.
funcionamiento normal. (el refrigerante está siendo presurizado por los gases de combustión) esto
ocurrió principalmente con el uso prolongado de RPM altas. Se emitió un boletín técnico para
solicitar la instalación de tuercas y arandelas de cabeza rediseñadas. La reparación incluye nuevas
juntas de cabeza, tuercas, arandelas, etc. (las motos posteriores tienen cabezas con números de
pieza diferentes). Para su información, muchos distribuidores tuvieron problemas con este ya que
se necesitaba un uso muy agresivo para causar los síntomas más fáciles de diagnosticar en la
compra de dinamómetros a 8k rpm durante 5-10 minutos.

Starter Torque Limiter: - Limitador de par de arranque:


Years: 2005.5 - 2006. Torque limiter slips with a loud clacking noise when starter button is pushed.
KTM redesigned the entire unit and issued a Tech Bulletin which describes the replacement
procedure.
Años: 2005.5 - 2006. El limitador de par se desliza con un ruido fuerte cuando se presiona el botón
de arranque. KTM rediseñó toda la unidad y emitió un boletín técnico que describe el
procedimiento de reemplazo.
Note: the torque limiter was an update by the factory to fix a problem that was sporadically
showing up on 2003 - 2004 bikes and on early works racers. This was reportedly caused by "kick-
back" during starting under certain conditions. If the Freewheel starts slipping on the early bikes,
the only fix is a new rotor/freewheel assembly PN 60039005100. It is recommended that the cause
of the kickback be fixed and the new torque limiter PN 60040016044 be fitted at the same time as
the new rotor/flywheel.
Nota: el limitador de par fue una actualización de la fábrica para solucionar un problema que se
presentaba esporádicamente en las motos 2003 - 2004 y en los primeros pilotos de carreras.
Según informes, esto fue causado por un "retroceso" durante el arranque bajo ciertas condiciones.
Si la rueda libre comienza a deslizarse en las primeras bicicletas, la única solución es un nuevo
conjunto de rotor / rueda libre PN 60039005100. Se recomienda que la causa del retroceso sea
reparada y que se instale el nuevo limitador de par PN 60040016044 al mismo tiempo que la
nueva Rotor / volante.

Fuel Pump: - Bomba de combustible:


Years: 2003 - 2006 950 engines. Contact points in the OEM Mitsubishi fuel pump eventually pit
and wear out resulting in fuel starvation to the carburetors. Fix for now is to replace OEM pump
with with a new OEM pump or an aftermarket solid state pump of similar pressure and flow
characteristics. Some have had good results with the Facet #40105 and Carter (NAPA P74021).
There have been a few reports rich running and of flooding with the Facet 40105 when the bike is
parked on the side stand with a full load of fuel. The Facet 40171 has built in check valves that
prevent fuel from flowing either direction when the pump is off. This is now the preferred
replacement pump for the 950 Adventure and is in use in several dozen bikes that we know of
around the World. It is suggested that Facet 40105 users shut off the fuel petcock when parking
the bike or install a 40171. There are a some ingenious tinkerers, gefr and ridewestKTM, to name a
couple, who have been working on digitizing the OEM pump thus taking the points out of the
equation. This has the advantages of not having to change any OEM plumbing, the pressure/and
volume are correct for the LC8, the pump will fit in the original location. If the pump fails at a later
date for some other reason, it will be easy to swap in the new pump as the solid state firing device
can be wired into the loom and located in a remote location, like under the seat, Another solution
my be at hand from the Netherlands. Check out this thread for more info.
Años: 2003 - 2006 950 motores. Los puntos de contacto en la bomba de combustible OEM
Mitsubishi eventualmente se pican y se desgastan, lo que resulta en una falta de combustible para
los carburadores. La solución por ahora es reemplazar la bomba OEM por una nueva bomba OEM
o una bomba de estado sólido del mercado de accesorios con características de presión y flujo
similares. Algunos han tenido buenos resultados con la Faceta # 40105 y Carter (NAPA P74021). Ha
habido varios informes sobre el funcionamiento y la inundación de la Facet 40105 cuando la
bicicleta está estacionada en el soporte lateral con una carga completa de combustible. La Facet
40171 tiene válvulas de retención integradas que evitan que el combustible fluya en cualquier
dirección cuando la bomba está apagada. Esta es ahora la bomba de reemplazo preferida para la
950 Adventure y se usa en varias docenas de bicicletas que conocemos en todo el mundo. Se
sugiere que los usuarios de la Facet 40105 cierren la llave de combustible cuando estacionen la
bicicleta o instalen una 40171. Hay algunos ingeniosos jugueteadores, gefr y ridewestKTM, para
nombrar a una pareja, que han estado trabajando en la digitalización de la bomba OEM, por lo que
toman los puntos. fuera de la ecuación. Esto tiene las ventajas de no tener que cambiar ninguna
tubería OEM, la presión y el volumen son correctos para el LC8, la bomba encajará en la ubicación
original. Si la bomba falla en una fecha posterior por alguna otra razón, será fácil intercambiar la
nueva bomba, ya que el dispositivo de disparo de estado sólido se puede conectar al telar y
ubicarse en una ubicación remota, como debajo del asiento, Otra solución mi estar a la mano de
los países bajos. Echa un vistazo a este hilo para más información.

Fuel Tanks: - Tanques de combustible:


All Years. Due to the design of the emissions equipment pertaining to the fuel tanks and
carburetor, many owners have experienced cases ranging from unequal fuel feeding, to violent,
pressurized fuel escaping from filling caps, plus hydrolock and flooding/poor running issues. The fix
is to perform the Canisterectomy, and if needed due to extremely hot climates, the
Flapendectomy. These procedures must be combined with proper fuel tank and carburetor bowl
venting.
Todos los años. Debido al diseño de los equipos de emisiones relacionados con los tanques de
combustible y el carburador, muchos propietarios han experimentado casos que van desde la
alimentación desigual de combustible, hasta el combustible violento y presurizado que se escapa
de los tapones de llenado, además de problemas de hidrolock e inundación / mal funcionamiento.
La solución es realizar la canisterectomía, y si es necesario debido a climas extremadamente
cálidos, la flapendectomía. Estos procedimientos deben combinarse con la ventilación adecuada
del tanque de combustible y la cubeta del carburador.
Note that KTM has issued a Tech Bulletin to install a balance tube between the tops of the two
tanks to mitigate the tank pressurization caused when one or more of the emissions devices failed.
Unfortunately, the upgrade kit was poorly thought out and executed, and some of the parts
supplied are attacked by motor fuel resulting in failure of the parts and fuel leaking from the top of
the tanks. Dad2dad provided an article on how he removed the balance tube and sealed the holes.
Tenga en cuenta que KTM ha emitido un Boletín técnico para instalar un tubo de equilibrio entre
las partes superiores de los dos tanques para mitigar la presurización del tanque causada cuando
uno o más de los dispositivos de emisiones fallaron. Desafortunadamente, el kit de actualización
fue mal pensado y ejecutado, y algunas de las piezas suministradas son atacadas por el
combustible del motor, lo que provoca el fallo de las piezas y el escape de combustible desde la
parte superior de los tanques. Dad2dad proporcionó un artículo sobre cómo retiró el tubo de
equilibrio y selló los agujeros.

Rear Brake: - Freno trasero:


2003 - 2006. Owners report loosing rear braking power. Usually when used hard such as on long
descents, but not always. Fix: a Recall was issued in North America instructing how to upgrade
with redesigned parts. Many owners have replaced the brake fluid with high performance fluids
like Motul RBF600. Also, many have replaced the brake pads with Galfer greens(ft) and blacks(rr)
for better performance.
2003 - 2006. Los propietarios reportan perder poder de frenado trasero. Por lo general, cuando se
utiliza duro, como en descensos largos, pero no siempre. Arreglo: se emitió un retiro del mercado
en América del Norte que indica cómo actualizar con partes rediseñadas. Muchos propietarios han
reemplazado el líquido de frenos con líquidos de alto rendimiento como Motul RBF600. Además,
muchos han reemplazado las pastillas de freno con greens de Galfer (ft) y negros (rr) para un
mejor rendimiento.

Crankcase Ventilation: - La ventilación del cárter:


2003 - 2005. Under certain operating conditions, oil vapor was forced up the crankcase ventilation
hose from the ignition rotor cover to the airbox where it deposited on/in the throat of the front
carburetor eventually causing driveablity issues. Fix: A tech bulletin was issued with instructions
for replacing the vent line with a new design which included a back pressure valve. However, this
valve has caused other problems including, but not limited to, oil tank pressurization and
crankcase pressurization and seal leaks. Other work around's include installing an LC4 crankcase
breather filter (PN 58431070000) in the line or terminating the line outside the box with a small
filter.
2003 - 2005. Bajo ciertas condiciones de operación, el vapor de aceite fue forzado hacia la
manguera de ventilación del cárter desde la tapa del rotor de encendido hasta la caja de aire
donde se depositó en la garganta del carburador delantero y causó problemas de capacidad de
conducción. Solución: Se emitió un boletín técnico con instrucciones para reemplazar la línea de
ventilación con un nuevo diseño que incluía una válvula de contrapresión. Sin embargo, esta
válvula ha causado otros problemas, entre otros, la presurización del tanque de aceite y la
presurización del cárter y las fugas del sello. Otros trabajos incluyen la instalación de un filtro de
ventilación del cárter LC4 (PN 58431070000) en la línea o la terminación de la línea fuera de la caja
con un filtro pequeño.

Also, a contributing factor (likely a major factor) to the excessive oil in the crankcase vent line is a
bad balance shaft seal. This seal is on the left side of the engine behind the ignition cover. The
purpose of the seal is to keep the oil mist from the crankshaft area from blowing through the
balance shaft bearing into the ignition cover area, then out the vent hose in the cover, eventually
depositing oil on the front carburetor intake. The proper way for the crankshaft area to vent is
through holes in the balance shaft weights, then out through the hollow balance shaft to the
ignition cover area. This circuitous path eliminates most of the oil vapor from the crankcase vent
line. The ignition cover needs to be removed to get to the seal, naturally, so a new ignition cover
gasket is recommended.
Además, un factor contribuyente (probablemente un factor importante) al exceso de aceite en la
línea de ventilación del cárter es un mal sello del eje de equilibrio. Este sello está en el lado
izquierdo del motor detrás de la tapa de encendido. El propósito del sello es evitar que la neblina
de aceite del área del cigüeñal pase a través del cojinete del eje de balance hacia el área de la
cubierta de encendido, luego salir por la manguera de ventilación de la cubierta y, finalmente,
depositar aceite en la admisión del carburador delantero. La forma adecuada para que se ventile
el área del cigüeñal es a través de los orificios en los contrapesos del eje de balance, luego a través
del eje de balance hueco hacia el área de la cubierta de encendido. Esta trayectoria circular
elimina la mayor parte del vapor de aceite de la línea de ventilación del cárter. La cubierta de
encendido se debe quitar para llegar al sello, naturalmente, por lo que se recomienda una nueva
junta de la cubierta de encendido.

Balance shaft seal: 0760122050 ~$9USD - Sello del eje de equilibrio: 0760122050 ~ $ 9USD
Ignition Cover gasket: 60030040100 ~$25USD - Junta de la tapa de encendido: 60030040100 ~ $
25USD

Chain Slider Bolts: - Pernos de cadena deslizante:


2007
Affected models: 990 Adventure and Adventure "S", and some 950 Super Enduros. Improperly
installed bolts holding the swingarm chain slider/protector have come loose on a number of the
bikes listed above, resulting in a locked up rear wheel. Fix: A safety recall and a tech bulletin were
issued with instructions to remove and apply loctite 243 to the threads of the slider mounting
bolts.
Modelos afectados: 990 Adventure y Adventure "S", y unos 950 Super Enduros. Los pernos
instalados incorrectamente que sostienen el deslizador / protector de la cadena del basculante se
han soltado en varias de las bicicletas enumeradas anteriormente, lo que resulta en una rueda
trasera bloqueada. Solución: se emitieron un retiro de seguridad y un boletín técnico con
instrucciones para quitar y aplicar loctite 243 a las roscas de los pernos de montaje del deslizador.