Investigación Científica / Scientific Research

CÁLCULO DEL COEFICIENTE AERODINÁMICO Y LA

RESISTENCIA DE RODADURA DE UNA CAMIONETA
LUV DMAX 3.0 DMAX DIESEL
Jhonatan Ricardo Cajamarca1 Adrian Esteban Cordova Rodas2 Jose Luis Fernandez Molina3 Diego
Murillo Lojan4

Resumen.
Esta investigación trata sobre la aerodinámica en el
automóvil, es decir las acciones que ejerce el viento
sobre el vehículo en movimiento, como también sus
repercusiones aunque estos han sido estudiados casi
desde la unción de la era automovilística, la llamada
crisis del petróleo, se incrementó en gran medida la
atención a este tema. Aunque cada tipo de vehículo
plantea problemas aerodinámicos que son críticos en
aspectos diferentes. La principal preocupación en
turismos ha sido, durante estos últimos años, en
reducir la resistencia al avance, por razones de
economía. En micro buses o furgonetas,
camionetas, los problemas de sensibilidad al viento
lateral han requerido más atención. En cuanto a
vehículos de competencia uno de los problemas
fundamentales es la fuerza de tracción cuyo
incremento impone el uso de elementos que
producen una sustentación aerodinámica negativa.
Abstract
This research is about the aerodynamics of the car, i.e.
actions which exerts the wind on the vehicle in
movement, as also their impact although these have
been studied almost from the anointing of the
automotive era, the so-called oil crisis, increased
greatly the attention to this issue. Although each type
of vehicle raises aerodynamic issues that are critical in
different aspects. The main concern in cars has been,
in recent years, to reduce the drag, for economic
reasons. Micro buses or vans, trucks, crosswind
sensitivity problems have required more attention. In
terms of competition vehicles one of the fundamental
problems is the pulling force which increase imposes
the use of elements that produce a lift negative
aerodynamic.

Palabras Clave: Aerodinámica, coeficiente a la Keywords: Aerodynamics, rolling coefficient, testing,

rodadura, ensayo, resistencia aerodinámica, aerodynamic drag Aerodynamic Modification
Modificación Aerodinámico.

1
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana – sede Cuenca Autor para
correspondencia: cbueno@est.ups.edu.ec
2
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana – sede Cuenca Autor para
correspondencia: ifernandez@est.ups.edu.ec
3
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana – sede Cuenca Autor para
correspondencia: ifernandez@est.ups.edu.ec
4
Estudiante de Ingeniería Mecánica Automotriz – Universidad Politécnica Salesiana – sede Cuenca Autor para
correspondencia: ifernandez@est.ups.edu.ec
1
 Investigación Científica / Scientific Research

1. Introducción
2.1. Desarrollo.
La aerodinámica vehicular tiene como objeto el
estudio del conjunto de acciones y efectos que Con el vehículo se realizara el ensayo de
ejerce el aire sobre el vehículo, en movimiento, así deceleración sin accionamiento de frenos, con la
como la forma de lograr que éstos sean lo más palanca de velocidades en punto muerto y rodando
favorables posible. Pueden distinguirse dos grupos sobre una pista lisa horizontal con velocidad del
de efectos asociados a dos flujos diferentes de aire: viento prácticamente nula.
- Flujo de aire externo al vehículo.
- Flujo de aire que pasa a través de En condiciones de los ensayos, fuerza de
compartimentos del vehículo. desaceleración es igual a la resistencia al
El primer flujo de aire, actuando sobre las movimiento.
superficies exteriores del vehículo, produce zonas 𝜌
de presión o depresión y rozamiento viscoso con 𝑅 = 𝑃 ∙ 𝑓𝑟 + 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉 2 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎 (1)
las paredes; todo ello origina esfuerzos que
influyen, no solo en el avance del vehículo, Suponiendo que durante el tiempo de cada ensayo
ofreciendo una resistencia de naturaleza la aceleración permanece constante.
aerodinámica, sino que afectan a las cargas sobre
las ruedas y a la estabilidad del automóvil. Por otra 𝑉𝑖1 −𝑉𝑓1 𝑉𝑖2 −𝑉𝑓2
parte, las partículas en suspensión en el seno del
𝑎1 = 𝑎2 = 𝑡2
(2)
𝑡1
aire, arrastradas por la corriente, se precipitan
sobre superficies del vehículo, ensuciando éstas; Suponiendo para el efecto de la resistencia
cuando se trata de las superficies acristaladas o aerodinámica a una velocidad media
luces, esta suciedad afecta a la visibilidad y, por
𝑉𝑖1 +𝑉𝑓1 𝑉𝑖2 +𝑉𝑓2
tanto, a la seguridad. El fenómeno se verá 𝑉1 = 𝑉2 = (3)
2 2
influenciado por el diseño aerodinámico del
vehículo.
𝜌
𝑝 ∙ 𝑓𝑟 + 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉12 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎1 (4)
1.1 Ensayos aerodinámicos en vehículos

Con el objetivo de analizar el comportamiento 𝜌

aerodinámico y el avance en las modificaciones 𝑝 ∙ 𝑓𝑟 + 2 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉22 = 𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ 𝑎2 (5)
como también calcular los valores aproximados
de los coeficientes de resistencia aerodinámica al
avance 𝐶𝑥 y el coeficiente de resistencia a la
rodadura 𝑓𝑟 , se realiza una serie de pruebas en Despejando se obtiene el coeficiente de resistencia
carretera con los vehículos en estudio a una aerodinámica.
determinada velocidad.
𝛾𝑚 ∙𝑚∙(𝑎1 −𝑎2 )
2. Herramientas y Métodos 𝐶𝑥 = 𝜌
∙𝐴(𝑉12 −𝑉22 )
(6)
2

Para la realización de los ensayos se necesitaron

como elementos principales:
Sustituyendo en la primera ecuación:
.
 Un cronometro
 Manómetro tipo lápiz
 Una pista plana
2
 Estudio Aerodinámico / Dinámica del Automóvil

𝜌 𝛾𝑚 ∙𝑚∙(𝑎1 −𝑎2 ) A continuación se detallan las características del

𝑚 ∙ 𝑔 ∙ 𝑓𝑟 + 2 𝜌 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉12 = 𝛾𝑚 ∙
∙𝐴∙(𝑉12 −𝑉22 ) automóvil empleado para el ensayo.
2
𝑚 ∙ 𝑎1 (7) D-MAX CRDI FULL AC 3.0C D4X4 TM.

𝛾𝑚 𝑎1 𝑉12 −𝑎2 𝑉12 𝑎1 𝑉12 −𝑎1 𝑉22 Tabla 5: Datos técnicos del vehículo. [7]
𝑓𝑟 = (− + ) (8)
𝑔 𝑉12 −𝑉22 𝑉12 −𝑉22

Peso en bruto Vehicular 2950 kg

El coeficiente de resistencia a la rodadura puede Largo(milímetros) 5295 mm
expresarse: Ancho (milímetros) 1.790 mm
Altura (milímetros) 1.835 mm
𝛾𝑚 𝑎2 𝑉12 −𝑎1 𝑉22 Distancia entre ejes (mm) 3.050 mm
𝑓𝑟 = ( ) (9) Vía Delantera (mm) 1.520 mm
𝑔 𝑉12 −𝑉22
Vía trasera (mm) 1.525 mm
2.2. Obtención de Datos.
Tabla 1. Condiciones impuestas para el ensayo con una
Velocidad 90-80 km/h con una presión de los neumáticos
de 30PSI [1]

Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3

Velocidad 90-80 90-80 90-80
inicial km/h km/h km/h

Tiempo 7.56 8.62 6.75

transcurrido segundos segundos segundos

Tabla 2. . Condiciones impuestas para el ensayo con una

Velocidad 90-80 km/h con una presión de los neumáticos
de 25PSI [1]

Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3

Velocidad 90-80 90-80 90-80
inicial km/h km/h km/h Figura: 1 D-Max-Diesel-4x4 Fuente los Autores.

Tiempo 8.78 9.17 8.94 2.3. Promedio de los datos experimentales.

transcurrido segundos segundos segundos
Los primeros resultados de los tiempos obtenidos
Tabla 3. . Condiciones impuestas para el ensayo con una en las pruebas realizadas y sacando un promedio
Velocidad 90-80 km/h con una presión de los neumáticos
se detallan a continuación.
de 20PSI [1]

Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3 Tabla 4. Condiciones definitivas para la realización de los

cálculos. Fuente: Autor [1]
Velocidad 90-80 90-80 90-80
inicial km/h km/h km/h
Ensayo 1 Ensayo 2 Ensayo 3
30PSI 25PSI 20PSI
Tiempo 8.9 9.45 9.34
transcurrido segundos segundos segundos
Velocidad 90-80 km/h 90-80 km/h 90-80 km/h
inicial

Tiempo 7.64 8.96 9.16

transcurrido Segundos segundos segundos

3
 3.1 Datos numéricos. 1.06 ∙ 2950 ∙ (0.191 − 0,1819)
𝐶𝑥 =
1.225
( 2 ) ∙ 2.29 ∙ (557.43 − 17.39)
Densidad del aire 𝜌 = 1.225 𝑘𝑔/𝑚3

 𝑉𝑖1 = 23.61 𝑚/𝑠 𝐶𝑥 = 0.416

 𝑉𝑓1 = 22.2 𝑚/𝑠
 𝑉𝑖2 = 5.56 𝑚/𝑠 El coeficiente de resistencia a la rodadura puede
 𝑉𝑓2 = 2,78 𝑚/𝑠 expresarse:
Estos datos se utilizaran para los cálculos
posteriores. Utilizando la ecuación (9).

2.3.1. Desarrollo.
1.06 0.191 ∙ 557.43 − 0.366 ∙ 17.39
Calculo del coeficiente Aerodinámico y 𝑓𝑟 = ( )
9.81 557.43 − 17.39
resistencia a la rodadura con los neumáticos a
30 PSI
𝒇𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟎𝟎
Aceleración.
Utilizando la ecuación (2) 2.3.3. Calculo del coeficiente Aerodinámico y
resistencia a la rodadura con los
neumáticos a 25 PSI
23.61 − 22.22
𝑎2 = = 0.1819 𝑚/𝑠 2
7.64 Utilizando la ecuación (2)
5.56 − 2.78
𝑎1 = = 0.191 𝑚/𝑠 2
14.53 23.61 − 22.22
𝑎1 = = 0.155 𝑚/𝑠 2
Utilizando la ecuación (3) 8.96
5.56 − 2.78
𝑎2 = = 0.167 𝑚/𝑠 2
23.61 + 22.2 16.61
𝑉1 = = 23.61 𝑚/𝑠
2 25 + 22.2
5.56 + 2.78 𝑉1 = = 23.61 𝑚/𝑠
𝑉2 = = 4.17 𝑚/𝑠 2
2 5.56 + 2.78
𝑉2 = = 4.17 𝑚/𝑠
𝐴𝑟𝑒𝑎 = 𝑏𝑎𝑠𝑒 ∙ 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 ∙ 𝑓 2
Donde 𝑓 es el factor de corrección que va de 0.7 Coeficiente Aerodinámico.
a 0.8.
 𝐴𝑟𝑒𝑎 = (1.790m ∗ 1.835m ∗ 0.7) Utilizando la ecuación (6) Reemplazamos datos:
 𝐴𝑟𝑒𝑎 = 2.299 𝑚2
 𝑚 = 2010 𝑘𝑔 1.06 ∙ 2950 ∙ (0.167 − 0,155)
 𝑔 = 9.81 𝑚/𝑠 2 𝐶𝑥 =
1.225
 𝛾𝑚 = 1.06 ( 2 ) ∙ 2.29 ∙ (557.43 − 17.39)

𝐶𝑥 = 0.524
2.3.2. Desarrollo del coeficiente
Aerodinámico para el cálculo. El coeficiente de resistencia a la rodadura puede
expresarse:
Utilizando la ecuación (6)
4
 Estudio Aerodinámico / Dinámica del Automóvil

Utilizando la ecuación (9) P(kp) fr

137.895 0,02017
1.06 0.167 ∙ 557.43 − 0.310 ∙ 17.39 172.369 0,02
𝑓𝑟 = ( ) 206.843 0,1754
9.81 557.43 − 17.39

𝒇𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟕𝟓𝟒

5.56 − 2.78
𝑎2 = = 0.186 𝑚/𝑠 2
14.95
23.61 + 22.2
𝑉1 = = 23.61 𝑚/𝑠
2
5.56 + 2.78
𝑉2 = = 4.17 𝑚/𝑠
2 Figura: 2 Gráfica presión-coeficiente de resistencia a la
rodadura.
Coeficiente Aerodinámico.
Fr V(km/h)
𝛾𝑚 ∙ 𝑚 ∙ (𝑎1 − 𝑎2 )
𝐶𝑥 = 𝜌 0,01754 70
2 2
2 ∙ 𝐴(𝑉1 − 𝑉2 ) 0,02 80
Reemplazamos datos: 0,02017 90

1.06 ∙ 2900 ∙ (0,164 − 0.186)

𝐶𝑥 =
1.225
( 2 ) ∙ 2.186 ∙ (557.43 − 17.39)

𝐶𝑥 = 0.735

El coeficiente de resistencia a la rodadura puede

expresarse:

𝛾𝑚 𝑎2 𝑉12 − 𝑎1 𝑉22
𝑓𝑟 = ( ) Figura: 3 Gráfica coeficiente de resistencia a la
𝑔 𝑉12 − 𝑉22 rodadura-velocidad.

1.06 0.186 ∙ 557.43 − 0.164 ∙ 17.39 3. Resultados y discusiones.

𝑓𝑟 = ( )
9.81 557.43 − 17.39
El estudio se pude constatar que existe una
influencia considerable a la resistencia
𝒇𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟎𝟏𝟕
aerodinámica al realizar el estudio variando
condiciones físicas del vehículo (presión de los
neumáticos).
Las variaciones en el momento del muestreo se
vieron influenciadas en el muestreo de los datos
5
 (Tiempo), esto se da debido a las diferentes [5] FOROCOCHES, “El efecto suelo. Una vista
condiciones donde se realicen las pruebas como un poco más a fondo. “Disponible en :
puede ser: http://www.lwnetwork.com/lwnet/legal.php?
 Factor tiempo. ident=forocoches.com
 Densidad del aire. [6] J. Olivares, “Estudio aerodinámico aplicado
 Factor humano. en el campo de la automoción” Proyecto de
 Condiciones de la Vía. titulación, Universidad Politécnica de
Cataluña, Barcelona, 16 de Junio de 2011.
[7] Manual del Vehículo (Chevrolet Luv-Dmax)
4. Conclusiones
Como se puede observar los tiempos a una
presión baja son excesivamente elevados, esto se
debería a que el neumático entra en mayor
fricción con el suelo, o también por la pendiente
de la carretera la cual será de una porcentaje
considerable.
Otro de los factores a tomar en consideración es
la sección del área frontal ya que esta en
considerablemente mayor a la de un vehículo
normal.
El coeficiente de rodadura es extremadamente
bajo esto podría deberse al estado de los
neumáticos del vehículo si estos estaba con la
cantidad necesaria de aire en los mismo. O
también por el grado de desgaste que ya poseía
las llantas.

5. Referencias.
[1] .APARICIO, F. (1986).- Neumáticos.
Sección de Publicaciones ETSII,
Universidad Politécnica de Madrid.
[2] APARICIO,F.; VERA, C. GARCIA, A.
(1991).Teoría de Vehículos y Automoviles.
Problemas. Sección de Publicaciones de la
ETSII. Universidad Politécnica de Madrid.
[3] General Motors, Ficha Técnica, Chevrolet
Gran Vitara 5 puertas 2.0 4x2.
[4] J. Basantes, F. Torres, “Desarrollo de un
Sistema de Control para un Brazo Robótico
mediante Adquisición y Procesamiento de
Imágenes” Proyecto de titulación, Escuela
Politécnica Nacional, Quito, Ecuador. Feb.
2009.