GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO, APLICACIÓN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR. Documento Preliminar PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
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GUÍA TÉCNICA PARA EL DISEÑO, APLICACIÓN Y USO DE
SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
Bogotá D.C., 28 de septiembre de 2012
Capítulo I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 1
Pauta Guia Contencion 4.indd 1 16/11/2012 03:13:06 a.m.

Dirección Técnica
Ing. Hernán Otoniel Fernández
Consultor
Desarrollo técnico
Ing. Germán E. Valverde González, M.B.A., M.Sc.
Consultor
Revisor
Ing. Ary Bustamente
Consultor
Coordinación CFPV
Mauricio Pineda Rivera
Jhonatan Mauricio Pérez
Diseño
Diseñum Tremens
Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular 2

Presentación
De acuerdo con las estadísticas nacionales e internacionales, los eventos cono-

cidos como “accidentes por salida de la vía” —aquellos accidentes viales que se
producen cuando un vehículo se sale de la superficie de circulación de la carretera
y colisiona con algún objeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en la zona lateral
de la carretera— producen más del 30% de las muertes en carretera.
Por esta razón, mejorar y acondicionar las zonas laterales de la red de carreteras
es una medida efectiva y necesaria para la reducción de las víctimas de los acci-
dentes de tránsito. Para realizar esta labor adecuadamente es necesario contar
con criterios técnicos fundamentados, uniformes y oficiales que permitan anali-
zar las condiciones de seguridad vial que poseen las zonas laterales de las carre-
teras colombianas, y con base en los cuales los ingenieros de carreteras puedan
diseñar soluciones de seguridad vial efectivas para reducir la gravedad de los
accidentes por salida de vía.
En Colombia se viene trabajando en forma sostenida hace más de dos décadas,

para disminuir el número de víctimas generadas en los accidentes de tránsito que
ocurren tanto en las carreteras como en las vías urbanas. Los resultados alcanza-
dos hasta el momento son relevantes y reconocidos, pero aún no se llega a los
niveles que se han alcanzado en los países que marchan a la vanguardia en el
enfrentamiento de esta problemática, como son Suecia, Dinamarca, Reino Unido
y España. En términos de muertes con respecto al número de habitantes y par-
que automotor en el país, se evidencia aún más la mejora progresiva a partir del
año 1995. Los avances más significativos se muestran en la tasa de muertos por
vehículos más que en la tasa por el número de habitantes, esto se da debido al
aumento del parque automotor por encima del crecimiento poblacional del país;
en el 2002, por cada 1.000 habitantes habían 74 automotores, actualmente con
la misma cantidad de habitantes hay 132 automotores.

La problemática de la inseguridad vial se enfrenta, en cada país, con diversas
estrategias y acciones, entre las cuales, las que corresponden a la infraestructura
vial son muy importantes por su eficacia en la reducción del número de vícti-
mas. Al respecto, es de señalar que las experiencias internacionales enfocadas a
proporcionar zonas seguras en las zonas aledañas a las vías y a la instalación de
sistemas de contención vehicular son medidas probadas en la disminución de
muertes en aquellos accidentes en los cuales los vehículos se salen de la calzada
por múltiples circunstancias, lo cual ocurre con relativa frecuencia, especialmente
en carreteras.
Los sistemas de contención de vehículos (SCV) son dispositivos instalados en las

zonas laterales de las vías. Su función es reducir el número de víctimas mortales
como consecuencia de los accidentes por salida de la vía, mediante la contención,
re-direccionamiento o detención de los vehículos, que de forma incontrolada
abandonan la calzada. De esta manera, se pretende proteger a los ocupantes del
vehículo errático, a otros usuarios viales y a terceros vulnerables próximos a la vía.
Al respecto, se reitera que los SCV son dispositivos que no evitan los accidentes,
pero si reducen sus consecuencias negativas.
En la ingeniería vial internacional, especialmente en Europa, Estados Unidos y en

algunos países Latinoamericanos, se han desarrollado metodologías para evaluar
los peligros de salida vehicular no controlada en las márgenes de las vías, efectuar
su tratamiento y en caso necesario, seleccionar e instalar un adecuado sistema de
contención vehicular. En este último caso, la selección se basa en criterios técnicos
fundamentales en el diseño geométrico, la calidad de los materiales y la adecuada
instalación y seguimiento del sistema para una correcta operación.
En Colombia se reconocen, por una parte, la urgencia de generar un cambio

tecnológico en los sistemas de contención vehicular utilizados tradicionalmen-
te, para incorporar mejoras técnicas aprovechando los desarrollos tecnológicos
internacionales en este campo y, por otra, la necesidad de lograr establecer espe-
cificaciones técnicas generales para la aplicación de SCV en zonas rurales y urba-
nas, considerando la tecnología actualizada de probada eficacia en la reducción
de las víctimas causadas por los accidentes por salida de la vía.
El presente documento es la Guía Técnica para el Diseño, Aplicación y Uso de

Sistemas de Contención Vehicular, con tecnología actualizada y aplicable en la
ingeniería vial nacional. Uno de los aspectos más relevantes en la seguridad vial
de las zonas lateras de las carreteras, es el estudio de las tendencias mundiales y
de la experiencia de países como EE.UU. y los países de la Comunidad Económi-
ca Europa, en cuanto a los parámetros básicos para regular la realización de las
pruebas de impacto real sobre SCV, así como los criterios técnicos para justificar
y diseñar la implementación de este tipo de dispositivos.

Este documento establece los criterios de diseño de los SCV con base en un diag-
nóstico del estado del arte internacional y además expone las medidas de se-
guridad de las zonas laterales de las vías, enfatizadas en el concepto de “zona
despejada” y en el comportamiento comprobado de los SCV.
Es de esperar que esta guía haga una importante contribución para mejorar la se-
guridad vial de las carreteras de Colombia, al brindar una metodología de análisis
y criterios técnicos objetivos para diseñar, desde el punto de vista de la seguridad
vial, los márgenes de nuestras carreteras, así como para seleccionar y diseñar el
equipamiento vial correspondiente a barreras de seguridad y otros sistemas de
contención vehicular.


Tabla de Contenidos
15 CAPÍTULO 1. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

17 1.1 LOS ACCIDENTES POR SALIDA DE LA VÍA
18 1.2 CARRETERAS QUE PERDONAN
19 1.3 LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
20 1.3.1 Clasificación de los sistemas de contención vehicular, según su función
20 1.3.1.1 Barreras de contención vehicular lateral
20 1.3.1.2 Barreras de contención vehicular central
21 1.3.1.3 Barreras de contención con sistema de protección para motociclistas
21 1.3.1.4 Pretil de puente
22 1.3.1.5 Terminal de barrera
22 1.3.1.6 Transición
23 1.3.1.7 Amortiguador de impacto
23 1.3.1.8 Barreras para ciclistas y peatones
24 1.3.1.9 Rampas de escape
25 1.3.2 Clasificación de los sistemas de contención vehicular, según su nivel de
contención
26 1.3.3 Clasificación de los sistemas de contención vehicular, según su rigidez
26 1.4 COMPONENTES Y EFICACIA DE LAS BARRERAS METÁLICAS
DE CONTENCIÓN VEHICULAR
26 1.4.1 Componentes de las barreras metálicas
28 1.4.2 Eficacia de comportamiento de las barreras metálicas
29 1.5 BARRERAS DE CABLES
29 1.5.1 Componentes
29 1.5.2 Eficacia
31 1.6 BARRERAS DE CONCRETO
32 1.7 BARRERAS MIXTAS
32 1.7.1 Componentes
32 1.7.2 Eficacia
32 1.8 ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO DE LOS SISTEMAS
DE CONTENCIÓN VEHICULAR
32 1.8.1 Generalidades
33 1.8.2 Normativas de ensayo a escala real

37 CAPÍTULO 2. EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL
DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA
39 2.1 GENERALIDADES
40 2.2 LA ZONA LIBRE
43 CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE BARRERAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
45 3.1.1 Nivel de contención
48 3.1.2 Deflexión de la barrera
48 3.1.3 Condiciones del sitio
49 3.1.4 Compatibilidad con otros sistemas de contención vehicular
49 3.1.5 Costos de instalación y mantenimiento
50 3.1.6 Estética
50 3.1.7 Condiciones ambientales
50 3.1.8 Seguridad de otros usuarios
51 3.1.9 Historial de desempeño del sistema
51 3.1.10 Procedimiento de diseño y selección del sistema
53 3.2 SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
57 3.3 UBICACIÓN LATERAL
58 3.3.1 Distancia al borde de la calzada
60 3.3.2 Distancia a obstáculos y desniveles
61 3.4 UBICACIÓN EN ALTURA
62 3.5 RELACIÓN DE ESVIAJE
64 3.6 LONGITUD DE LA BARRERA
67 3.7 LONGITUD DE BARRERAS EN CURVAS
68 3.8 BARRERAS EN SEPARADORES CENTRALES
68 3.8.1 Criterios de implantación
69 3.8.2 Selección del nivel de contención
69 3.8.3 Criterios para la disposición según la configuración de
los taludes del terreno
72 3.9 TERMINALES DE LA BARRERA
72 3.9.1 Definiciones
74 3.9.2 Selección del tipo de terminal
78 3.9.3 Selección del nivel de contención
79 3.10 TRANSICIONES

DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS
85 4.2 NORMATIVA DE ENSAYO DE SISTEMAS
DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS
86 4.3 CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS

DE ATENUADORES DE IMPACTO
94 5.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIÓN Y SELECCIÓN
DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
96 5.3 LOCALIZACIÓN DE ATENUADORES DE IMPACTO

DE RAMPAS DE ESCAPE
100 6.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIÓN
101 6.3 DISEÑO DE RAMPAS DE ESCAPE
107 CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN DE CALIDAD

109 7.1 INTRODUCCIÓN
110 7.2 VERIFICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA
112 7.3 VERIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
112 7.3.1 Introducción
114 7.3.2 Selección de la muestra
115 7.2.3 Procedimiento de verificación de la calidad
118 7.4 VERIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN DEL SISTEMA
121 CAPÍTULO 8. MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
126 REFERENCIAS
129 ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL

129 A.1 NORMATIVA EUROPEA EN 1317
130 A.1.1 Ensayos de barreras de contención vehicular y pretiles
138 A.1.2 Transiciones de barreras de contención vehicular
140 A.1.3 Terminales de barreras de contención vehicular
147 A.1.4 Atenuadores de impactos
159 A.2 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS.

INFORME NCHRP REPORTE 35º Y MASH
159 A.2.1 Barreras de contención vehicular
163 A.2.2 Transiciones
164 A.2.3 Terminales y atenuadores de impactos

Lista de Tablas
26 Tabla 1-1: Clasificación de las barreras de contención vehicular,

según su rigidez
47 Tabla 3-1: Clasificación de los niveles de contención de las normas EN 1317,

NCHRP 350 y MASH dentro de los NCC
54 Tabla 3-2: Clasificación de la gravedad de los accidentes
56 Tabla 3-3: Valores mínimos de camiones de 5 y más ejes requeridos para
justificar una barrera de muy alta contención (NCC6)
57 Tabla 3-4: Valores mínimos de camiones de más de 2 ejes requeridos para
justificar una barrera de alta contención (NCC5)
57 Tabla 3-5: Valores mínimos de camiones de 2 y más ejes requeridos para
justificar una barrera de contención media alta (NCC4)
57 Tabla 3-6: Valores mínimos de buses y camiones de 2 y más ejes requeridos
para justificar una barrera de contención media (NCC3)
58 Tabla 3-7: Distancias de preocupación (LS)
59 Tabla 3-8: Distancias máximas recomendadas entre el borde de la vía
y la barrera de contención vehicular
63 Tabla 3-9: Clasificación de las barreras de contención vehicular,
según su rigidez
63 Tabla 3-10: Relaciones de esviaje (a: b)
65 Tabla 3-11: Valores de LR
69 Tabla 3-12: Criterios para seleccionar el nivel de contención de
una barrera de contención vehicular en el separador central
78 Tabla 3-13: Clases de contención colombianas para terminales
absorbente de energía
78 Tabla 3-14: Criterios para seleccionar la clase de contención
de un terminal absorbente de energía
79 Tabla 3-15: Criterios para seleccionar el nivel de contención de transiciones
88 Tabla 4-1: Criterios para la implantación de SPM
96 Tabla 5-1: Niveles de contención colombianos para atenuadores de impacto

96 Tabla 5-2: Criterios para seleccionar la clase de contención
de un amortiguador de impacto
103 Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

115 Tabla 7-1: Especificaciones técnicas de recubrimiento
116 Tabla 7-2: Especificaciones técnicas de acero
117 Tabla 7-3: Especificaciones técnicas de concreto hidráulico
118 Tabla 7-4: Especificaciones técnicas de componentes de madera
131 Tabla A-1: Criterios de ensayo según normativa EN 1317

132 Tabla A-2: Niveles de contención según normativa EN 1317
134 Tabla A-3: Niveles de severidad del impacto según normativa EN 1317
135 Tabla A-4: Clases de deflexión según normativa EN 1317
136 Tabla A-5: Niveles de intrusión del vehículo normalizada
según normativa EN 1317
138 Tabla A-6: Criterios para las distancias de salida y
dimensionamiento del recinto CEN
141 Tabla A-7: Ensayos y niveles de contención de terminales de
barrera según normativa EN 1317
143 Tabla A-8: Ensayo para familias de terminales con terminal
patrón de mayor contención tipo P4
patrón de mayor contención tipo P3
patrón tipo P3 y familia de terminales con nivel máximo P4
145 Tabla A-11: Clases de severidad del impacto del vehículo
para terminales de barrera, norma EN 1317
145 Tabla A-12: Zonas de desplazamiento lateral permanente
para terminales, norma EN 1317
147 Tabla A-13: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317
147 Tabla A-14: Dimensiones Za y Zd del recinto de salida, norma EN 1317
148 Tabla A-15: Tipos de los ensayos de impacto de vehículos
para atenuadores de impactos, norma EN 1317
149 Tabla A-16: Niveles de contención para atenuadores de impactos,
norma EN 1317
150 Tabla A-17: Valores de severidad de impacto del vehículo
para atenuadores de impacto, norma EN 1317
151 Tabla A-18: Atenuador patrón con mínima relación ángulo de
afilamiento/anchura, 110 km/hr
152 Tabla A-22:Atenuador patrón con mínima relación ángulo de

153 Tabla A-23: Atenuador patrón con máxima relación ángulo
de afilamiento/anchura,100 km/hr
155 Tabla A-24: Recinto de salida, norma EN 1317
155 Tabla A-25: Dimensiones del recinto de salida (Za y Zd)
158 Tabla A-26: Zonas de desplazaminento lateral permanente
para atenuadores de impactos, norma EN 1317
160 Tabla A-27: Criterios de ensayo de barreras y transiciones
según normativa NCHRP Reporte 350
165 Tabla A-28: Niveles de contención de terminales y amortiguadores
de impacto, NCHRP 350 y MASH
Lista de Figuras
21 Figura 1-1: Barrera metálica de contención vehicular

21 Figura 1-2: Barrera de contención vehicular con componente estético
22 Figura 1-3: Barrera de contención vehicular con sistema
de protección para motociclistas
22 Figura 1-4: Pretil de puente
23 Figura 1-5: Terminal de barrera absorbente de energía
23 Figura 1-6: Transición entre barreras de contención
24 Figura 1-7: Atenuador de impacto
24 Figura 1-8: Barrera para puentes peatonales y ciclovías
25 Figura 1-9: Rampa de escape
27 Figura 1-10: Componentes básicos de una barrera de
contención vehicular metálica con separador
28 Figura 1-11: Componentes básicos de una barrera de
contención vehicular metálica sin separador
29 Figura 1-12: Detalles generales de instalación de barreras
metálicas con separador
30 Figura 1-13: Barrera de cables
31 Figura 1-14: Geometría de las barreras de concreto
con sección New Jersey y sección F y muro liso
35 Figura 1-15: Deflexión dinámica medida (Dm), ancho de trabajo medido (Wm)
e intrusión del vehículo medida (VIm) de una barrera de contención vehicular
41 Figura 2- 1:Definición de la zona libre disponible
47 Figura 3-1: Rangos de energía cinética de los niveles de contención

colombianos y clasificación de los niveles de contención de
las normas EN 1317, NCHRP 350 y MASH
52 Figura 3-2: Esquema del procedimiento general de diseño
de una barrera de contención vehicular

56 Figura 3-3: Algoritmo de selección del nivel de contención de
barreras de seguridad
58 Figura 3-4: Relación entre la disposición transversal de la barrera
y la prolongación de la sección anterior al obstáculo
61 Figura 3-5: Ubicación de la barrera con respecto a los obstáculos
62 Figura 3-6: Requerimientos para la disposición en altura de la barrera
64 Figura 3-7: Variables que intervienen en el cálculo de
la longitud de la sección de la barrera anterior al obstáculo
66 Figura 3-8: Variables que intervienen en el cálculo de
la longitud de la sección de la barrera posterior al obstáculo
67 Figura 3-9: Barrera de contención vehicular ubicada en
un tramo curvo de carretera
68 Figura 3-10: Criterios para la disposición de barreras
de contención vehicular en separadores centrales
71 Figura 3-11: Ubicación correcta de una barrera de contención en
el separador central de una carretera
73 Figura 3-12: Terminales de barrera
74 Figura 3-13: Empotramiento de barrera metálica en talud
75 Figura 3-14: Terminal en abatimiento
76 Figura 3-15: Terminal en abatimiento con esviaje, aumentado
la distancia (d) del extremo con el borde de la vía
77 Figura 3-16: Terminal en ramal de salida o divergencia,
caso de una única alineación de barrera
77 Figura 3-17: Terminal en ramal de salida o divergencia,
caso de dos alineaciones de barrera
84 Figura 4-1: SPM Puntual

85 Figura 4-2: SPM Continuo
88 Figura 4-3: Criterios de implantación de los SPM
93 Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente

94 Figura 5-2: Amortiguadores redirectivos y no redirectivos
95 Figura 5-3: Criterios de implantación de atenuadores
de impacto en rampas de salida
95 Figura 5-4: Criterios de implantación de atenuadores
de impacto en un comienzo de separador central
100 Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

102 Figura 6-2: Elementos de diseño de las rampas de frenado
105 Figura 6-3: Disposición en corte de las rampas de frenado Tipo 1
106 Figura 6-4: Disposición en corte de las rampas
de frenado Tipo 2, Tipo 3 y Tipo 4
124 Figura 8- 1: Relación espesor de galvanizado en μm, durabilidad en años

137 Figura A-1: El recinto CEN (“CEN BOX”)
144 Figura A-2: Trayectorias de aproximación para ensayos de terminales de
barrera de la norma EN 1317, para dos formas alternativas de terminal (a y b)
146 Figura A-3: Zonas de desplazamiento lateral permanente del terminal,
norma EN 1317
146 Figura A-4: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317
149 Figura A-5: Trayectorias de aproximación del vehículo para los ensayos 1al 5
152 Figura A-6: Anchura y ángulo de afilamiento de un atenuador de impactos
154 Figura A-7: Recinto de salida de un atenuador de impacto, norma EN 1317
156 Figura A-8: Ensayos 1 a 5 y recinto de salida de atenuadores de impacto,
norma EN 1317
157 Figura A-9: Ejemplos de clasificación Z de atenuadores de impactos,
norma EN 1317
158 Figura A-10: Límites del desplazamiento lateral permanente
del atenuador de impactos
163 Figura A-11: Cajón de salida (“Exit Box”), adaptada de MASH, 2009
166 Figura A-12: Diagrama de ensayo del 30 al 33 de terminales
y atenuadores de impactos, NCHRP 350
y atenuadores de impactos, MASH

CAPÍTULO 1
CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS


1.1 LOS ACCIDENTES POR SALIDA DE LA VÍA
Los accidentes por salida de la vía comprenden aquellos sucesos eventuales en

que un vehículo errante sale de la calzada y colisiona con un objeto fijo, invade
otra vía, un espacio dedicado temporalmente a obras o desciende por un talud
empinado y se vuelca.
Un accidente por salida de la vía puede ocurrir en la zona lateral derecha o iz-
quierda de la calzada. Si el vehículo sale de su carril de circulación por la zona
lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la carretera (vías de
calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulación en sentido contrario
y luego salir de la vía (vías de calzada única) o en el peor de los casos se puede
producir una colisión frontal.
Las estrategias para reducir los accidentes por salida de la vía se enfocan en algu-
no de los siguientes objetivos:
4 Evitar que los vehículos se salgan de la vía.

4 Proveer una zona lateral despejada para minimizar la probabilidad de que un
vehículo colisione con un objeto fijo peligroso o se vuelque si desciende por un
talud empinado, o genere impactos fuertes que afecten a los ocupantes.
4 Reducir la severidad del accidente por medio de la instalación de dispositivos
de seguridad: sistemas de contención vehicular, lechos de frenado, postes de
servicios o señalamiento vial con bases fusibles, entre otros.
Lo ideal es que el diseño de la vía se oriente a mantener el vehículo en el carril de

circulación y proporcione zonas laterales seguras a la zona lateral de los carriles
de circulación, donde el conductor pueda detenerse o reducir la velocidad y recu-
perar el control sin interceptar objetos o terceros vulnerables, incluyen elementos
y personas en zonas de obras.
Si un vehículo sale fuera de control de la vía, la probabilidad de que ocurra un

accidente severo depende de los elementos ubicados en la zona lateral de la ca-
rretera, como por ejemplo árboles, postes, estructuras, rocas, taludes, cunetas,
otros componentes del sistema de drenaje y otros similares.
Si la zona lateral de la vía es una superficie suave plana y de forma regular, com-
pacta y libre de objetos fijos, la probabilidad de que ocurra un accidente se mi-

nimiza, ya que en la mayoría de los casos el conductor es capaz de detener el
vehículo o reconducirlo de manera segura.
Si un obstáculo o peligro no puede eliminarse, reubicarse o modificarse por razo-

nes técnicas, económicas o ambientales, se deben disponer sistemas de conten-
ción vehicular para reducir la severidad del accidente.
El equipamiento vial como los postes y bases fusibles o quebradizas, las barreras
de contención vehicular y sus terminales, los pretiles de puentes y los atenuadores
de impacto son elementos que pretenden reducir la gravedad de las lesiones de
los ocupantes del vehículo y las pérdidas materiales producto de la colisión, por
lo tanto, se deben utilizar solamente si no es posible implementar ningún otro
tratamiento, ya que los ocupantes del vehículo no están exentos de sufrir algún
tipo de lesión o pérdidas materiales si colisionan contra el sistema de contención.
1.2 CARRETERAS QUE PERDONAN
Existen varias causas por las cuales un vehículo se sale de la vía y sufre un acciden-
te en la zona lateral de la carretera, como las siguientes: fatiga, somnolencia, in-
atención del conductor, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos de drogas
o alcohol, evitar un choque, animales sueltos en la vía, superficies de rodadura
lisa o húmeda, presencia de materiales sueltos como grava, aceite, falla mecánica
del vehículo y limitada visibilidad, entre otras.
Independientemente de la causa por la cual un vehículo se sale de la vía, una zona

lateral de carretera libre de obstáculos fijos y con taludes de pendiente suave da
la oportunidad al conductor de detenerse o reconducir su vehículo de vuelta a su
carril de circulación, evitando que se vuelque o colisione con objetos fijos.
El concepto de “carreteras que perdonan” consiste en, permitir a los vehículos

errantes que abandonan involuntariamente la vía, encontrarse con una zona late-
ral de carretera cuya conformación reduzca las consecuencias graves del acciden-
te. Este concepto ha sido refinado al punto de que el diseño de las zonas laterales
de las carreteras, en muchos países, ha sido incorporado como parte integral de
los criterios de diseño de la infraestructura vial.
Las opciones de diseño se enfocan a tener zonas laterales seguras, consistentes

en terrenos con superficies regulares de pendientes suaves, compactas y sin obs-
táculos. En caso de existir en las zonas laterales de una carretera obstáculos y
otros elementos que sean peligros potenciales, lo recomendable es, en orden de
preferencia, aplicar una de las siguientes intervenciones:

4 Remover o eliminar el obstáculo o peligro.
4 Rediseñar o modificar el obstáculo para que sea traspasable de forma segura.
4 Relocalizar el obstáculo a un sitio donde sea menos probable colisionar con-
tra él.
4 Reducir la severidad de un potencial impacto usando un dispositivo fusible
apropiado.
4 Proteger del obstáculo mediante un apropiado sistema de contención vehicular.
4 Delinear o demarcar el obstáculo en caso de que las opciones anteriores no
sean factibles o apropiadas.
1.3 LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
Al proyectar una carretera sería deseable poder hacerlo sin la presencia de pe-
ligros en su entorno y por tanto, sin que fuera necesario instalar sistemas de
contención vehicular. No obstante, en la práctica es frecuente, y en muchos casos
es inevitable, la presencia de elementos de la naturaleza (como árboles, rocas,
desniveles del terreno, etc.), terraplenes altos, dispositivos de control del tránsito,
estructuras y otras vías; además de objetos o individuos vulnerables situados en
las zonas laterales de la carretera, lo que hace necesario considerar la instalación
de dispositivos especiales para reducir las consecuencias de un accidente por sa-
lida de la vía, tales como barreras de contención vehicular, amortiguadores de
impacto, pretiles de puente, entre otros.
Cuando no exista la posibilidad razonable, técnica, económica o ambiental, de re-

solver las situaciones de riesgo a través de una intervención en el diseño; la elimi-
nación, desplazamiento o modificación del obstáculo o la ampliación del espacio
entre el borde exterior de la vía y el objeto de peligro (extensión de la zona libre);
se deben proyectar, mediante normativas y recomendaciones específicas, todos
los elementos de seguridad que se requieran para lograr el objetivo de prevenir y
proteger a los usuarios de los peligros potenciales.
Los sistemas de contención vehicular son dispositivos que se instalan en las zo-
nas laterales de una carretera o en las fajas de separación de calzadas en sentido
contrario, y su finalidad es retener y redireccionar los vehículos que se salen fuera
de control de la vía, de manera que se limiten los daños y lesiones, tanto para
los ocupantes como para los otros usuarios de la carretera y personas u objetos
situados en las cercanías, tales como viviendas, escuelas, ciclovías, personas y
objetos en zonas de obras.
La colisión con un sistema de contención vehicular constituye un accidente susti-

tutivo del que tendría lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuen-
cias más predecibles y menos graves; pero esto no significa que los ocupantes del

vehículo estén exentos de riesgos. Las barreras y sus terminales constituyen tam-
bién un obstáculo en las márgenes de las vías y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehículo
colisione con un objeto rígido, se vuelque o ingrese a una zona peligrosa.
El presente documento establece criterios para el diseño de los sistemas de con-

tención vehicular, incluidos los terminales de barrera y las transiciones, para las
vías colombianas. Se debe resaltar que el término diseño implica la selección del
nivel de contención del sistema y sus otras características de comportamiento, así
como la disposición de éste con respecto al obstáculo y la carretera, en función
de las condiciones particulares de cada sitio potencialmente peligroso, de tal ma-
nera que el sistema de contención vehicular ayude a aminorar la gravedad de un
accidente por salida de vía en esos sitios. El término diseño no incluye la especi-
ficación de los componentes de un sistema, como por ejemplo las características
estructurales o de los materiales que lo constituyen. Estos últimos son resultado
de desarrollos tecnológicos que incluyen estudios con ensayos a escala real para
comprobar la efectividad de un sistema. Los sistemas comprobados deberán ser
utilizados exactamente como fueron ensayados.
Los conceptos y procedimientos que se presentan en esta guía no sustituyen el

criterio del ingeniero. En cada caso se debe realizar un análisis particular de los
elementos de riesgo y evaluar los beneficios de los posibles tratamientos. Siempre
se debe analizar la viabilidad económica y la eficacia de otras propuestas como
la eliminación o modificación del obstáculo, cambios en el diseño geométrico de
la vía, extensión de la zona libre disponible, intervenciones en la estructura de
pavimentos, entre otras.
Los sistemas de contención vehicular se pueden clasificar por su función, nivel de

contención, y su ancho de trabajo.
1.3.1 Clasificación de los sistemas

de contención vehicular, según su función
1.3.1.1 Barreras de contención vehicular lateral

Es un sistema longitudinal aproximadamente paralelo al flujo vehicular y su pro-
pósito es contener y redireccionar los vehículos que pierden el control, se salen
de la vía hasta impactarle. Son sistemas normalmente diseñados para ser impac-
tados por un solo costado (Figura 1-1 y Figura 1-2). Estos sistemas pueden ser
elaborados en diferentes materiales o combinaciones de materiales, entre otros:
acero, madera y concreto hidraúlico.
1.3.1.2 Barreras de contención vehicular central

Son sistemas longitudinales que se instalan aproximadamente paralelos al flujo

vehicular y su función es contener y redireccionar los vehículos evitando que estos
pasen a otros carriles, normalmente del flujo contrario. Son sistemas diseñados
y colocados para ser impactados por ambos costados. Estos también pueden ser
elaborados de diferentes materiales o combinaciones de materiales, como: acero,
madera y concreto hidraúlico.
1.3.1.3 Barreras de contención con sistema de protección para motociclistas

Son barreras de contención vehicular que además se diseñan para evitar que los
motociclistas sufran lesiones graves si pierden el control y colisionan contra la
barrera (Figura 1-3).
1.3.1.4 Pretil de puente

Es un sistema análogo a una barrera de contención vehicular lateral o central,
que se diseña específicamente para bordes de tableros de viaductos, puentes,
cabezales de muros de retención y obras similares (Figura 1-4). Son sistemas lon-
gitudinales aproximadamente paralelos al flujo vehicular y su función es contener
y redireccionar a los vehículos. Estos pueden ser de diversos materiales o combi-
naciones de materiales, como: acero y concreto hidraúlico.
Figura 1-1: Barrera metálica de contención vehicular
Figura 1-2: Barrera de contención vehicular con componente estético

Figura 1-3: Barrera de contención vehicular con sistema de protección para motociclistas
Figura 1-4: Pretil de puente
1.3.1.5 Terminal de barrera

Son sistemas longitudinales aproximadamente paralelos al flujo vehicular y su
función principal es servir como anclaje inicial y final de las barerras laterales y
centrales. Son diseñados para generar el anclaje y contener y redireccionar un ve-
hículo en el caso de un impacto lateral. Es un sistema que se diseña para reducir
la probabilidad de que un vehículo sea lanzado, se vuelque o sufra una excesiva
desaceleración si impacta el extremo de una barrera de contención vehicular. Exis-
tentes varios tipos de terminales, tales como: terminales empotradas en un talud,
terminales abatidas al suelo, y terminales absorbentes de energía (Figura 1-5).
Es necesario mencionar al respecto que las terminales del tipo “cola de pez”, muy
utilizadas en el país, son excesivamente agresivas porque ante un impacto frontal
penetran y atraviesan el vehículo, con alta probabilidad de causar lesiones muy
graves o la muerte de sus ocupantes. Por estas razones este tipo de terminales no
deben ser utilizados.
1.3.1.6 Transición
Es un segmento de barrera que cumplen la función de servir de transición gradual
entre un sistema de menor rigidez a uno de mayor rigidez. (Figura 1- 6).

1.3.1.7 Amortiguador de impacto
Conocido también como atenuador de impacto, es un dispositivo cuyo propósito
es evitar el choque frontal de un vehículo contra un obstáculo fijo que no puede
intervenirse con otro tipo de solución. En el caso de un impacto frontal, pueden
detener un tipo de vehículo a una razón de desaceleración tolerable para sus
ocupantes. También, la mayoría de estos dispositivos son capaces de contener y
redireccionar un vehículo errante en el caso de un impacto lateral (Figura 1-7).
Algunos modelos de amortiguadores de impacto están diseñados para montarse

en un camión y de esa manera se puede dar seguridad adicional en las zonas de
obras, especialmente cuando se trata de trabajos de corta duración o zonas mó-
viles como en el caso de reparación de fisuras y pintura de demarcaciones.
1.3.1.8 Barreras para ciclistas y peatones

Se utilizan en puentes peatonales o ciclovías (Figura 1-8).
Figura 1-5: Terminal de barrera absorbente de energía
Figura 1-6: Transición entre barreras de contención

Figura 1-7: Atenuador de impacto
Figura 1-8: Barrera para puentes peatonales y ciclovías
1.3.1.9 Rampas de escape

Son áreas adyacentes a la calzada de la carretera donde los vehículos pesados
pueden detenerse si pierden el control (Figura 1-9). Existen tres tipos de rampas
de escape:
1. Gravitacionales: Usan un material compactado y logran detener el vehículo

principalmente por acción de la gravedad, convirtiendo la energía cinética que
este posee al ingreso de la rampa, en energía potencial gravitacional hasta su
detención. Requieren de una gran longitud y de una pendiente fuerte de ascen-
so. Inmediatamente después de la detención, puede producirse un descenso no
controlado, ya que estas rampas no cuentan con lechos que eviten el descenso,
situación peligrosa que se convierte en una gran desventaja de este sistema.
2. Montículos de arena: Estas rampas están compuestos por montículos de are-

na suelta y pueden tener influencia gravitacional dependiendo de su pendiente.
La arena ejerce una alta resistencia al desplazamiento sobre las llantas y sobre la

estructura inferior de los vehículos, proporcionando su detención. Su desventaja
radica en que produce detenciones abruptas y la arena se afecta fácilmente por
la humedad perdiendo sus características y funcionalidad.
3. Lechos de frenado: Esta rampa utiliza material granular suelto, con profun-
didades de material que van de menor a mayor, desde el ingreso a la rampa
hasta su final, lo que garantiza una desaceleración controlada. Dependiendo de
la topografía pueden construirse descendentes, horizontales y ascendentes, ca-
racterísticas que aumentan o disminuyen la longitud de la rampa. Las rampas de
lecho de frenado ascendente, son las de mayor eficiencia, por la acción combina-
da entre la resistencia al desplazamiento otorgado por el material granular y la
acción de la gravedad.
Figura 1-9: Rampa de escape

de contención vehicular, según su nivel de contención
La capacidad que tiene un sistema para contener un vehículo de forma controla-

da (sin que el vehículo atraviese el sistema ni se vuelque), se determina mediante
el nivel de contención, para lo cual el sistema se somete a un ensayo estandariza-
do de choque a escala real. Dicha capacidad de contención es medida mediante la
energía cinética, que en el caso particular de las barreras de contención vehicular
es la energía cinética transveral -”IS”-. En este sentido, el “nivel de contención” es
la máxima energía cinética que el sistema tiene capacidad de contener.
De acuerdo con su nivel de contención, los sistemas de contención vehicular, se

pueden clasificar en:
4 Sistemas de nivel de contención bajo.
4 Sistemas de nivel de contención medio.
4 Sistemas de nivel de contención alto.
4 Sistemas de nivel de contención muy alto.

de contención vehicular, según su rigidez
La rigidez de un sistema de contención vehicular se determina mediante su ca-

pacidad de deflexión ante el impacto de un vehículo. Por deflexión se entiende el
máximo desplazamiento lateral que experimenta el sistema cuando es colisiona-
do por un vehículo bajo condiciones controladas de velocidad, masa del vehículo
y ángulo de impacto.
De acuerdo con su rigidez, los sistemas de contención vehicular se clasifican de

acuerdo con los criterios de la Tabla 1-1.
Tabla 1-1:
Clasificación de las barreras de contención vehicular, según su rigidez
Clasificación Deflexión (m) Ejemplos
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables
Semi-rígido 0,6 - 2,0 Barreras doble onda
Rígido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas

Fuente: Valverde, G. (2011)
1.4 COMPONENTES Y EFICACIA DE

LAS BARRERAS METÁLICAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
Uno de los sistemas de contención vehicular más utilizados en Colombia y mu-

chos países del mundo, son las barreras métalicas de contención vehicular, de-
bido a su probada efectividad para proteger a los usuarios de las consecuencias
potencialmente mortales de los accidentes por salida de la vía, cuando ellas son
bien diseñadas y debidamente instaladas y mantenidas. Por esta razón, en este
documento se consideró conveniente dar mayor énfasis y dar a conocer la com-
posición y el comportamiento este tipo de sistemas para una mejor comprensión
y aplicación del mismo.
1.4.1 Componentes de las barreras metálicas
Actualmente existen diversos sistemas de barreras de contención vehicular me-

tálicas, cada uno de ellos conformado por elementos con características particu-
lares, de acuerdo con el diseño y la tecnología desarrollada por cada fabricante.
Sin embargo, la mayoría de ellos poseen algunos elementos comunes, que se
describen a continuación de manera ilustrativa.

En la Figura 1-10 se muestra un dibujo de detalle de una barrera de contención ve-
hicular metálica típica con separador. Los tres elementos básicos que conforman
este tipo de barreras de contención son: la viga, el poste o paral y el separador.
Separador
Valla
Poste
Figura 1-10: Componentes básicos de una barrera de contención vehicular metálica con separador
Las vigas son los elementos longitudinales del sistema de la barrera cuya función
es contener y redireccionar aquellos vehículos que fuera de control colisionen con
la barrera.
El poste junto con el separador mantienen la barrera a la altura requerida, y en

el caso de los postes ubicados en los extremos de la barrera, generan el anclaje
suficiente para mantener en pie a la barrera cuando ésta sea chocada durante un
accidente por salida de vía. Para que los postes cumplan con estas funciones y la
barrera se comporte adecuadamente ante un choque, es necesario que su insta-
lación garantice que los postes permanezcan fuertemente empotrados al suelo.
Por su parte, en aquellos sistemas de barreras de contención vehicular con sepa-

rador, dicho elemento cumple la función de mantener alejado el vehículo acci-
dentado de los postes de la barrera, para evitar que el vehículo se enganche en
alguno de los postes. Por lo general, durante el choque la dinámica de funciona-
miento de las barreras es tal que las vigas del segmento colisionado de barrera
se deben desprender del separador, y estas actúan como una especie de banda
elástica que contienen y redireccionan al vehículo accidentado.
Algunas barreras de contención vehicular no poseen separador, y sus dos elemen-

tos básicos son la viga y el poste, tal como se ilustra en la Figura 1-11.

Viga
Poste o paral
Figura 1-11: Componentes básicos de una barrera de contención vehicular metálica sin separador
El comportamiento de las barreras de contención vehicular sin separador es muy

similar al de las barreras con separador, es decir, las vigas cumplen la función de
contener y redireccionar al vehículo accidentado, mientras que el poste le da a la
barrera la altura adecuada y genera el soporte necesario en los extremos durante
el choque contra la barrera. Por lo general, en las barreras sin separador también
se espera que los postes de la sección colisionada de la barrera se separen de las
vigas, pero que permanezcan empotrados al suelo. Para que esto suceda, es usual
que el tornillo que une el poste con la viga sea un tornillo fusible especial. En este
caso los postes deben facilitar la deflexión dinámica y ser traspasables para evitar
el enganchamiento.
1.4.2 Eficacia de comportamiento de las barreras metálicas
Las barreras metálicas de contención vehicular funcionan a tracción, de tal forma

que cuando un vehículo choca contra la barrera, las vigas transfieren los esfuer-
zos de tracción unas a otras y desde el punto de choque hacia los extremos de la
barrera, donde los esfuerzos se transmiten al terreno o superficie a la que estén
sujetos los terminales de la barrerra.
Para que una barrera de contención se comporte adecuadamente ante un acci-

dente por salida de vía y proteja eficazmente a los ocupantes del vehículo acciden-
tado, así como a otros usuarios de la vía y terceros, es necesario garantizar que
todos los detalles de instalación indicados por el fabricante sean aplicados en el
campo, incluyendo las características del terreno, posición relativa de los compo-
nentes del sistema, el número completo de pernos que generalmente es de 8 y el
torque de apriete de los distintos tornillos que conforman el sistema, entre otros.
Debido a que cada sistema de contención vehicular posee particularidades en

cuanto a su diseño, elementos que lo componen, y su dinámica de comporta-

miento, de lo cual depende que el sistema sea eficaz, es recomendable obtener
esta información de parte del fabricante, para entender el funcionamiento espe-
rado de cada sistema y conocer los detalles que deben ser cuidados durante su
instalación. En la Figura 1-12 se muestra la forma correcta de traslapar las vigas
de una barrera metálica de seguridad, así como la correcta posición de los postes
y los separadores, con respecto al sentido de circulación del tráfico.
Es importante que durante la instalación de estas barreras de contención, además

de la correcta posición relativa de sus elementos, se verifique una correcta insta-
lación de colocación.
Poste
Separador
Viga
Figura 1-12: Detalles generales de instalación de barreras metálicas con separador
1.5 BARRERAS DE CABLES
1.5.1 Componentes
Este tipo de barreras consisten en cables de acero montados sobre postes débiles
de acero (Ver Figura 1-13). La función principal de los cables es la de contener
y redireccionar a los vehículos que los impactan, mientras que los postes deben
mantener la elevación de los cables a una altura constante.
La cantidad y disposición de los cables que constituyen el sistema depende del

diseño y especificaciones del fabricante, según sea el diseño del dispositivo certi-
ficado, aunque en general la cantidad de cables de los sistemas es tres o cuatro.
1.5.2 Eficacia
Estos sistemas de barreras han sido ensayados bajo la norma NCHRP Reporte 350,
y durante los ensayos del nivel de contención TL-3 se han observado deflexiones la-
terales de hasta 3,5 m (AASHTO, 2006), lo cual los clasifica como sistemas flexibles,
y para su utilización se requiere contar con suficiente ancho de trabajo, es decir, un

amplio espacio lateral plano y libre de obstáculos, ya que estos sistemas de barrera
experimentan una deformación lateral muy amplia cuando son chocados por un
vehículo, y en caso de que el terreno no sea plano, el vehículo podrían pasar por
debajo de los cables y no ser contenido por la barrera, o en caso de que exista
algún obstáculo cercano a la barrera, el vehículo podría chocar con el obstáculo.
Poste
Cables
Figura 1-13: Barrera de cables
De acuerdo con AASHTO (2006), la efectividad del comportamiento de estos sis-

temas, en cuanto al redireccionamiento del vehículo ensayado, depende del dise-
ño del sistema específico que sea sometido a los ensayos de choque.
Es importante indicar que las barreras de cables no tienen elementos de conexión

con otro tipo de barreras, por lo tanto, deben ser instaladas en sectores donde su
funcionamiento no interactúe con otros sistemas de conteción.
La investigación que se ha desarrollado en varios Estados de EE.UU., ha definido

consideraciones adicionales al alcance de la barrera de cables como, por ejemplo,
la aceptación de una pendiente máxima transversal de 1:2 (V:H) en la zona consi-
derada como ancho de trabajo (MOP, 2012).
Las principales ventajas de estos sistemas son las bajas fuerzas de deceleración
que transmite a los ocupantes de los vehículos y el bajo costo inicial de instala-
ción, aunque los costos de reparación podrían ser altos, ya que después de un
choque deben reemplazarse por completo los cables en toda su longitud, a pesar
de que el vehículo haya chocado con la barrera en un tramo corto. También pre-
sentan ventajas en áreas con presencia de polvo y arena debido a que su diseño
abierto evita la acumulación de materiales a lo largo de la barrera.
Las mayores desventajas del uso de barreras de cables incluyen: la agresividad

contra motociclistas que choquen contra ellas por el riesgo de ser mutilados; la
reparación, posterior al choque, que requiere sustituir una mayor longitud de ba-
rrera en comparación con otros sistemas; la necesidad de contar un amplio ancho

de trabajo, es decir, con mayores zonas laterales despejadas detrás de la barrera
para poder acomodar las distancias de deflexión del sistema; su reducida efectivi-
dad en curvas y la sensibilidad que tiene su efectividad ante errores de instalación
y mantenimiento. Otra desventaja, es la alta probabilidad de ser robadas o sufrir
actos vandálicos, debido a que su material principal, el cable de acero, es útil en
muchas otras aplicaciones.
1.6 BARRERAS DE CONCRETO
Las barreras de concreto son sistemas rígidos que tiene una pendiente en la cara
frontal al tráfico y la cara posterior vertical para barreras laterales. Pueden ser
usados como barreras centrales con las dos caras con pendiente al tráfico. Existen
tres perfiles de barreras, el primero conocido como perfil New Jersey, el segundo
como perfil F, y el tercero se denomina muro liso. (Ver Figura 1-14).
La reducida sección transversal de este sistema favorece el volcamiento, por lo

que usualmente las que son construidas para zonas laterales de carreteras, son
reforzadas con acero o un diseño más elaborado en la fundación, a no ser que
exista un soporte de tierra en la parte posterior de la barrera.
Debido a la rigidez de estos sistemas, cuando las barreras de concreto son choca-
das por un vehículo no experimentan desplazamiento lateral. Por este motivo, es
recomendable su utilización en sitios donde se requiere la instalación de una ba-
rrera de contención vehicular y no existe espacio que permita el desplazamiento
lateral que experimentan las barreras de contención vehicular de menor rigidez.
La altura de la barrera para el diseño básico es de 810 mm (32 pulgadas), pero se

han ensayado diseños mayores y se han construido para redireccionar vehículos
más pesados que un automóvil liviano.
55 mm 60 mm
180 mm 125 mm
84˚
810 mm 810 mm 810 - 1070 mm
84˚
255 mm 180 mm
55˚ 55˚
75 mm 75 mm
Forma New Jersey Forma F Muro Liso
Figura 1-14: Geometría de las barreras de concreto con sección New Jersey, Sección F y Muro Liso.
Fuente: Adaptado de AASHTO (2002)

1.7 BARRERAS MIXTAS
1.7.1 Componentes
Las barreras mixtas corresponden, en general, a un sistema de contención com-

puesto de barreras de acero recubiertas en madera, cuya principal ventaja está
orientada a una aplicación con un alto contenido estético y paisajístico.
Los elementos metálicos, en especial la viga longitudinal, son los encargados de

resistir los esfuerzos de tracción en el momento del impacto.
1.7.2 Eficacia
Este tipo de sistemas de contención se han certificado bajo la normativa europea

EN 1317 y también se han ensayado de acuerdo con la normativa norteamericana
NCHRP Reporte 350, probando su eficacia para contener y redireccionar a distintos
tipos de vehículos, según el sistema y los ensayos a los que han sido sometidos.
1.8 ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO

DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR
1.8.1 Generalidades
Los sistemas de contención vehicular (SCV) tienen tres funciones principales: con-
tener al vehículo, estabilizarlo y regresarlo a su trayectoria, reduciendo los daños
producidos por el accidente a los ocupantes del vehículo accidentado y a terceros.
Para que una barrera u otro dispositivo de contención de vehículos cumplan con
estas funciones, es estrictamente necesario que se someta a una serie de pruebas
y demuestre que su comportamiento será adecuado ante un choque real.
A nivel internacional está plenamente definido que el comportamiento del siste-

ma de contención vehicular solo se puede garantizar si este fue sometido a prue-
bas de ensayo a escala real, mediante choques de vehículos en pruebas estanda-
rizadas sobre los sistemas, y verificando que posteriormente estos sistemas sean
debidamente instalados de acuerdo con las condiciones de ensayo. Si un sistema
de contención vehicular no se somete a este proceso existirá incertidumbre sobre
el comportamiento de respuesta ante un accidente por salida de vía.
El comportamiento funcional de los sistemas de contención vehicular solo se lo-

grará si se lleva a cabo un proceso de verificación estricto y riguroso que satisfaga
exigencias normativas debidamente comprobadas y reconocidas, realizado por
organismos competentes para tal efecto.

Cualquier modificación realizada a un dispositivo de seguridad puede cambiar
su comportamiento ante un choque, ya sea en las características de sus compo-
nentes, los materiales de fabricación o en las condiciones de instalación. Por lo
tanto, una vez que un dispositivo ha sido ensayado y aprobado exitosamente, es
necesario asegurarse que sea fabricado, distribuido e instalado con las mismas
características del ejemplar ensayado.
1.8.2 Normativas de ensayo a escala real
Los ensayos a escala real son pruebas estandarizadas que han sido diseñadas para
evaluar uno o más de los principales factores que afectan el comportamiento de
los sistemas de contención vehicular, como el comportamiento estructural, el ries-
go para los ocupantes del vehículo y el comportamiento del vehículo de ensayo
durante y después del impacto. Su propósito es verificar el adecuado funciona-
miento del sistema, para garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo,
otros usuarios de la vía y terceros vulnerables.
En la tecnología utilizada en América y Europa, se tienen tres normativas de ensa-

yo a escala real para la evaluación de sistemas de contención vehicular: la norma
europea EN 1317, la norma estadounidense Reporte 350 NCHRP (National Coo-
perative Highway Research Program) y la actualización del Reporte 350 NCHRP
conocido como el MASH (Manual for Assesing Safety Hardware). Al respecto, es
importante señalar que para que un sistema de contención vehicular sea acep-
tado debe haber sido ensayado de acuerdo con alguna de estas tres normativas.
Debe tomarse en consideración que, el MASH es una actualización y reemplazo
del Reporte 350 NCHRP a los efectos de la evaluación de nuevos dispositivos de
contención vehicular.
Estas normativas contienen procedimientos estándar de ensayo, evaluación y cla-

sificación de los sistemas de contención vehicular, para determinadas condiciones
que se han reconocido como las más frecuentes en la operación vehicular en
cuanto a tipos de vehículos, velocidades y circunstancias de impacto. Sobre el
particular, es relevante indicar que no es económicamente factible ni deseable
desarrollar y ensayar sistemas capaces de resistir todos los posibles impactos de
todos los vehículos en las vías.
Las normativas de ensayo EN 1317, Reporte 350 NCHRP y MASH, son para ensa-
yar y evaluar los sistemas de contención vehicular, y de ninguna manera se deben
considerar como una justificación en cuanto a dónde y en qué circunstancias se
debería aplicar un sistema. Las respuestas a ésto último corresponden a los crite-
rios técnicos que se establecen en la presente guía.

Los ensayos se realizan bajo condiciones reales estándares, entre las que se pue-
den mencionar:
4 El terreno donde se realiza la prueba posee una superficie plana y nivelada,
libre de obstáculos.
4 Los elementos por ensayar se colocan simulando su uso en una vía recta.
4 Se utilizan tipos específicos de vehículos. La masa, dimensiones y altura del
centro de gravedad (CG), de los vehículos utilizados para cada nivel de ensayo,
se especifican en las normativas.
4 El vehículo se lanza para que colisione contra el sistema de contención a una
cierta velocidad y trayectoria (ángulo de impacto), según la normativa y el ni-
vel de ensayo.
4 El vehículo se encuentra en circulación libre durante el ensayo, es decir, no se
considera el efecto de los frenos ni posibles acciones con el volante.
En cada ensayo se busca impactar el punto más crítico del elemento por ensayar.
Los suelos para los ensayos son cautelosamente seleccionados para representar
una situación promedio. Al instalar un SCV, se deberían considerar siempre los
suelos de la obra y en el caso de suelos arenosos por ejemplo, puede ser aconse-
jable reforzar el anclaje del sistema al suelo.
En las tres normativas se definen diversos parámetros para evaluar la efectivi-

dad de los sistemas de contención vehicular y establecer la clasificación técnica
del sistema. La evaluación que hacen las normativas de ensayo a los sistemas
de contención, permiten determinar, entre otras, las siguientes características de
comportamiento:
4 Nivel de contención.
4 Severidad del impacto.
4 Deformación del sistema de contención.
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo antes y después de
impactar el sistema.
El nivel de contención es la energía cinética transversal (o energía cinética total,

según las características de ensayo y del dispositivo ensayado) que un sistema es
capaz de retener de manera controlada, sin que el vehículo atraviese el sistema
ni se vuelque.
La severidad del impacto se define como el nivel de riesgo de los ocupantes del
vehículo de sufrir lesiones como consecuencia de la colisión. En este sentido, un
sistema que sea capaz de contener un camión no sirve si al contener un vehículo
liviano causa graves lesiones o la muerte de sus ocupantes. Es por ello, que se han
desarrollado a nivel mundial parámetros que permiten cuantificar la severidad del
impacto, entre los cuales se destacan las deceleraciones medidas en el interior
del vehículo y la deformación de la estructura del vehículo. Además, en las nor-
mativas de ensayo de choque a escala real se verifica que al ejecutar el ensayo,

ninguna parte relevante del sistema se desprenda o penetre en el interior del
vehículo durante la prueba, de manera que se ponga en riesgo a los ocupantes
del vehículo o a terceros.
La deformación del sistema (válido para barreras de contención y pretiles de

puente) se describe mediante tres distancias transversales que se miden durante
los ensayos de impacto a escala real: ancho de trabajo (W), deflexión dinámica (D)
y la intrusión del vehículo (VI).
Es indispensable conocer estos parámetros de comportamiento del sistema, para

establecer la localización transversal del sistema de contención vehicular con res-
pecto al obstáculo potencialmente peligroso, ya que si la flexibilidad del sistema
es mayor que el espacio transversal entre éste y el peligroso potencial, entonces
el sistema no protegería realmente al usuario de dicho peligro.
Dm Dm Dm
Wm Wm Wm
(a) (b) (c)
4 m 4 m
(1) (1)
Dm
Dm Dm
Wm
VIm Wm
Wm VIm
(d) (e) (f)
(1)
:Plataforma
Wm
Dm
(g)
Figura 1-15: Deflexión dinámica medida (Dm), ancho de trabajo medido (Wm)
e intrusión del vehículo medida (VIm) de una barrera de contención vehicular
Fuente: Adaptado de AENOR (2010b)

El ancho de trabajo (Wm) es la distancia entre la cara más próxima al tráfico antes
del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el impacto alcanza
cualquier parte esencial del sistema de contención o el vehículo. Si el vehículo se
deforma alrededor de la barrera durante el ensayo de choque, de forma tal que
ésta no se pueda usar para medir el ancho de trabajo, debe emplearse como al-
ternativa la máxima posición lateral de cualquier parte del vehículo imagen c de
la Figura 1-15.
La deflexión dinámica (Dm) es el máximo desplazamiento dinámico lateral de la

cara del sistema más próxima al tráfico.
La intrusión del vehículo (VIm) para los vehículos pesados es el máximo despla-
zamiento lateral dinámico que experimenta el vehículo, medido con respecto a la
cara al tráfico de la barrera sin deformar; se debe evaluar mediante grabaciones
fotográficas o vídeo a alta velocidad, considerando una carga hipotética de ancho
y alto iguales a la plataforma del vehículo y una altura total de 4 m. La VIm debe
evaluarse midiendo la posición y ángulo de la plataforma del vehículo y conside-
rando que la carga hipotética permanece sin deformar y rectangular respecto a
dicha plataforma, o bien empleando vehículos de ensayo con la carga hipotética.
La intrusión del vehículo (VIm) de un autobús es su máximo desplazamiento late-

ral dinámico, medido con respecto a la cara al tráfico de la barrera sin deformar.
La deflexión dinámica y el ancho de trabajo permitirán durante el diseño fijar la

ubicación de la barrera de contención vehicular con respecto al obstáculo o zona
peligrosa. La relación de estos parámetros se puede observar en la Figura 1-15.
La capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo antes y des-

pués del impacto, es un parámetro utilizado para medir la capacidad de un ba-
rrera de contención vehicular, pretil de puente o atenuador de impacto redirecti-
vo, para otorgar al vehículo que la impacta una dirección de salida lo más paralela
posible al eje de la calzada, con el propósito de evitar que el vehículo colisione
con otros vehículos que circulan por la vía. Sobre el particular, es de comentar que
una deflexión horizontal excesiva del sistema puede producir un “embolsamien-
to”, que genere un ángulo de salida mayor al de entrada, y como consecuencia
el vehículo podría impactar otros vehículos que circulan por la misma vía o salirse
de la calzada por la zona lateral opuesta.

CAPÍTULO 2
EVALUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL

DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA


2.1 GENERALIDADES
El análisis de seguridad vial de la zona lateral de una vía está orientado a determi-
nar si presenta condiciones tales que las consecuencias de un accidente por salida
de la vía no sean graves. Para que esta condición se cumpla es necesario que la
zona lateral esté libre de obstáculos potencialmente peligrosos y que el terreno
posea una sección transversal relativamente plana.
El primer paso que debe dar un proyectista o un auditor, cuando pretende evaluar
la seguridad de una carretera nueva o existente respecto a los accidentes por sa-
lida de vía, es identificar los elementos potencialmente peligrosos en el entorno
de la carretera.
Un elemento potencialmente peligroso se identifica a partir de las siguientes con-

diciones:
La naturaleza del elemento peligroso es tal que su interacción con un vehículo

puede producir graves lesiones a sus ocupantes. Para ello se deben considerar sus
dimensiones, geometría, configuración, rigidez, etc.
La distancia del elemento potencialmente peligroso al borde de la vía es igual o

inferior a una distancia mínima preestablecida, denominada zona libre necesaria
(En el capítulo 3 de esta guía se presenta la definición y metodología de cálculo de
la zona libre necesaria). Un objeto que por sus características sea agresivo, no se
considera como peligroso si se encuentra suficientemente alejado de la carretera.
El registro de accidentes indica que un determinado elemento es un peligro y

debe tratarse.
Es necesario determinar si hay disponible una zona libre de potenciales peligros

en la zona lateral de la carretera, para lo cual se debe:
4 Realizar un inventario de los elementos que se ubican en la zona lateral de la
vía, medir sus dimensiones y localización respecto a los carriles de circulación
de la carretera y establecer cuáles podrían ser potencialmente peligrosos (para
los usuarios de la vía o terceros) debido a sus dimensiones y características.
4 Medir anchos y pendientes del terreno en la zona lateral de la carretera.
4 Establecer la zona libre disponible.
4 Calcular la zona libre necesaria para cada sección de la vía.
CAPÍTULO I.2.CONCEPTOS
Capítulo EVALUACIÓNGENERALES
DE SEGURIDAD
VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA
Y NORMATIVAS 39

Si la zona libre disponible es mayor o igual a la zona libre necesaria, la zona la-
teral de la carretera se considera segura y no es necesario implementar ninguna
medida.
En caso de que la zona lateral de la carretera no posea condiciones para conside-

rarla segura (la zona libre no es suficientemente amplia), ya sea por la existencia
de obstáculos, por la pendiente del terreno u otro potencial peligro, en primer
instancia debe mejorarse la zona lateral eliminando o modificando los obstáculos
para reducir el riesgo que producen, y tratar de ampliar la zona libre disponible.
En última instancia, si no fuera posible modificar la zona lateral se debe conside-

rar la posibilidad de instalar algún sistema de contención vehicular.
Es importante tener claro que la implementación de un sistema de contención ve-

hicular (SCV) no es necesaria en todos los casos, ya que se adopta como solución
final cuando no se logra conseguir resolver el problema de seguridad con alguna
medida de la etapa de mejoramiento de la zona lateral.
De ser necesario instalar un sistema de contención vehicular, el procedimiento de

análisis y diseño permite establecer el nivel de contención necesario del sistema,
así como establecer los parámetros de disposición del sistema (longitud, esviaje,
disposición transversal, etc.).
2.2 LA ZONA LIBRE
La zona libre es el espacio localizado en la zona lateral de la carretera en el que,

después de salirse de la vía, un conductor podría reconducir o detener su vehícu-
lo de manera segura, sin volcarse, colisionar contra algún obstáculo peligroso ni
causar daño a un tercero.
La zona libre necesaria (ZLN) es la distancia medida desde uno de los bordes de
la vía hacia la zona lateral correspondiente, necesario para que, después de salirse
de la vía, un conductor pueda reconducir o detener su vehículo de manera segura
(sin volcarse ni colisionar contra algún obstáculo peligroso).
La zona libre disponible (ZLD) se define como el área comprendida entre el bor-
de de la vía y el obstáculo, desnivel u objeto vulnerable más próximo a ella (Ver
Figura 2-1).
En las siguientes secciones se presentan los criterios técnicos que permiten esta-
blecer las zonas libres necesarias y disponibles.

zona libre zona libre
disponible disponible
berma carril carril berma
peligro:
peligro: talud crítico
objeto fijo
pendiente >1V:3H
Figura 2- 1: Definición de la zona libre disponible

El procedimiento y criterios técnicos para la determinación de la zona libre, así

como para la identificación de potenciales peligros en las zonas laterales de una
carretera, se establecen en el Guía Técnica para el Diseño de Zonas Laterales para
Vías más Seguras. Dicha guía también incluye un conjunto de soluciones que
permiten eliminar o reducir el riesgo debido a la presencia de obstáculos u otros
peligros potenciales ubicados en la zonas laterales de una carretera.
Se debe recalcar que solamente en aquellos casos en los que no es técnica o eco-
nómicamente factible implementar una solución alterna, como las recomendadas
en la Guía Técnica para el Diseño de Zonas Laterales para Vías más Seguras, para
eliminar o reducir el riesgo presente en los márgenes de una vía, se debe con-
siderar la colocación de un sistema de contención vehicular, de acuerdo con los
criterios que se desarrollan en el Capítulo 3 de esta guía.
Capítulo EVALUACIÓNGENERALES
DE SEGURIDAD
VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VÍA
Y NORMATIVAS 41


CAPÍTULO 3
CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE BARRERAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR


3.1 GENERALIDADES
El proceso de selección de una barrera de contención vehicular es complejo debi-

do a las diferentes situaciones que se encuentran en las zonas laterales de las vías
y las múltiples opciones de sistemas disponibles en el mercado.
Se debe enfatizar que la mejor opción es aquella que brinda el nivel de protección
requerido al menor costo durante un determinado período.
Instalar una barrera o cualquier otro sistema de contención vehicular debe consi-
derarse como una de las últimas opciones. Siempre se debe analizar la viabilidad
técnica y económica de otras opciones que incluyen la eliminación, modificación
o mitigación del peligro potencial.
De no ser factible la solución del problema de seguridad existente en las zonas

laterales de una carretera mediante la eliminación o modificación del peligro exis-
tente, y sea necesario instalar una barrera de contención vehicular, la elección del
sistema debe basarse en criterios técnicos objetivos y oficialmente establecidos.
Los siguientes factores se deben considerar antes de hacer una selección definiti-
va del sistema de contención vehicular:
4 Deflexión de la barrera.
4 Condiciones del sitio.
4 Compatibilidad con otros sistemas de contención vehicular.
4 Costos de instalación y mantenimiento.
4 Estética.
4 Condiciones ambientales.
4 Seguridad de otros usuarios
4 Historial de desempeño del sistema.
Cada uno de éstos factores se describen a continuación.
3.1.1 Nivel de contención
La barrera de contención vehicular debe poseer la capacidad estructural para

contener y redireccionar el vehículo de manera segura, así en el caso donde pre-
dominen automóviles y camiones livianos normalmente deberá ser seleccionado
CAPÍTULO
Capítulo 3. CRITERIOS PARA
I. CONCEPTOS LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES
Y NORMATIVASDE BARRERAS DE CONTENCIÓN VEHICULAR 45

un sistema de contención estándar, desarrollado para impactos de nivel de con-
tención bajo. Si la vía presenta deficiencias en el diseño geométrico, altas veloci-
dades de circulación, elevados volúmenes de tránsito o un volumen significativo
de vehículos pesados puede ser necesario instalar un sistema de alta contención.
En especial, se deben analizar aquellos casos en que terceros pueden resultar
afectados si la barrera es franqueada por un vehículo, por ejemplo los niños que
juegan en un parque cercano a la vía. En este capítulo se brinda una guía para se-
leccionar el nivel de contención de la barrera de acuerdo con el nivel de riesgo, el
volumen y composición del tránsito vehicular y la velocidad específica de diseño.
Se establecen seis niveles de contención distintos (niveles de energía cinética

máxima) para el diseño de los SCV que serán instalados en las vías colombianas.
Estos niveles de contención se han denominado como “Niveles de contención
colombianos” (NCC), los cuales quedan establecidos como rangos de niveles de
energía cinética transversal “IS”, y dentro de los cuales se ubican los niveles de
contención de las tres normas de ensayo, EN 1317, NCHRP 350 y MASH.
Así, utilizando el valor de “IS” máximo al que es sometida una barrera de con-
tención vehicular bajo cualquiera de las normativas de ensayos, dicha barrera
quedaría ubicada según los rangos de energía definidos para los NCC.
De esta forma quedan establecidos los rangos o niveles de contención de referen-

cia para Colombia, que permiten, según las condiciones de cada sitio, establecer
la capacidad de contención necesaria del SCV que se debe instalar.
En la Figura 3-1 se muestran los rangos de energía que definen los NCC, y cómo
clasifican los niveles de contención de las normativas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, según el valor de “IS” máximo al que son ensayadas las
barreras de contención en cada nivel de prueba de dichas normativas los niveles
de contención. En esta la figura se observa que:
1. Se han definido 6 niveles de contención para barreras permanentes para Co-

lombia (NCC0 a NCC5).
2. El NCC0 no es recomendable para barreras de contención permanentes, y por
lo tanto no se incluye en el procedimiento de diseño de las barreras de con-
tención vehicular.
3. Los NCC muestran una adecuada gradualidad progresiva en términos de los
rangos de “IS” que los define, lo cual es apropiado para determinar el nivel
de contención requerido para una barrera de contención vehicular, según las
características del tráfico y el peligro potencial de cada sitio particular.

Figura 3-1: Rangos de energía cinética de los niveles de contención colombianos y clasificación
de los niveles de contención de las normas EN 1317, NCHRP 350 y MASH.
La Tabla 3-1 resume cómo se clasifican los niveles de contención de las normas EN
1317, NCHRP 350 y MASH, dentro de los NCC.
Tabla 3-1: Clasificación de los niveles de contención de las normas EN 1317,

NCHRP 350 y MASH dentro de los NCC
Nivel de
NCC EN 1317 NCHRP 350 MASH
contención
Bajo NCC1 N2 TL2 TL2
Medio-Bajo NCC2 H1, L1 TL3, TL4 TL3, TL4
Medio NCC3 H2, L2 - -
Medio-Alto NCC4 H3, L3 - -
Alto NCC5 H4a, L4a TL5, TL6 TL5, TL6
Muy Alto NCC6 H4b, L4b - -
Esta clasificación de los niveles de prueba de las normas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, únicamente considera la energía cinética transversal
máxima que la barrera de contención vehicular es capaz de absorber durante el
impacto. Los sistemas que se clasifican dentro del mismo NCC no se comportan
exactamente de la misma manera y en cada caso se deben analizar otros factores
como ancho de trabajo, deflexión dinámica, intrusión del vehículo y nivel de se-
veridad para seleccionar el sistema más adecuado según las condiciones del sitio.
CAPÍTULO
GENERALES

3.1.2 Deflexión de la barrera
Una vez que se ha determinado el nivel de contención requerido, la deflexión del

sistema es un criterio que toma relevancia y puede establecer el tipo de barrera
que se seleccione. Un principio general que debe aplicarse es colocar la barrera
más flexible posible, siempre que se cumplan con los criterios dados por las nor-
mativas vigentes y las especificaciones del fabricante, ya que la severidad del im-
pacto será menor, causando menores daños físicos a los ocupantes del vehículo.
Debe verificarse que el ancho de trabajo (W) y la deflexión dinámica (D) de la

barrera sean menores que la distancia a la que se encuentra el obstáculo o el
desnivel, respectivamente, del que se desea proteger a los usuarios, ya que de lo
contrario la barrera no protegería eficazmente a los usuarios de dichos peligros.
Si el obstáculo se ubica muy cerca de la vía, probablemente la mejor opción es co-

locar un sistema semirrígido (0,6 m < D ≤ 2 m) o rígido (D ≤ 0,6 m). Los sistemas
semirrígidos pueden ser reforzados en un tramo específico donde se ubique un
obstáculo muy cercano a la barrera, si se reduce la distancia entre los postes o se
utiliza una viga doble o anidada. Algunos dispositivos flexibles también pueden
ser reforzados si se reduce la separación entre los postes. Se debe comprobar en
todos los casos que el suelo pueda resistir las cargas laterales impuestas durante
el impacto.
Si el obstáculo se ubica muy cerca de la barrera y es un elemento que supera la

altura de la misma, como pilas de puentes o columnas de edificios, se debe con-
siderar la posibilidad de que los camiones y buses se inclinen sobre la barrera e
impacten la estructura, situación que por ejemplo podría provocar una tragedia
mayor debido al colapso del soporte. En ese caso, se debe disponer una distancia
mayor al ancho de trabajo entre el peligro y la barrera de contención vehicular,
o incrementar la altura de la barreras para minimizar la inclinación del vehículo
durante el impacto (si se trata de barreras hechas de concreto).
3.1.3 Condiciones del sitio
En general, la pendiente de aproximación a la barrera de contención vehicular no

debe ser mayor a 1V:10H para asegurar el adecuado funcionamiento del disposi-
tivo durante el impacto. Si la pendiente del terreno es mayor a 1V:10H, el centro
de gravedad del vehículo puede desviarse de su posición normal, lo que puede
provocar que el vehículo traspase el sistema de contención, se vuelque o sea en-
ganchado por un poste. Algunos sistemas flexibles pueden colocarse en terrenos
con pendientes de hasta 1V:6H. Sin embargo, se deben revisar las especificacio-
nes técnicas del fabricante para garantizar que esta configuración es adecuada.

La cimentación y el suelo son una parte integral del sistema de contención vehi-
cular, se deben revisar detalladamente las condiciones enlas que se realizaron los
ensayos a escala real y las recomendaciones de instalación de los fabricantes para
garantizar el adecuado comportamiento del dispositivo de contención en campo.
En los planos y especificaciones técnicas del fabricante se define cuál es el tipo

de suelo requerido para la cimentación del sistema, los parámetros que lo carac-
terizan, los ensayos que deben efectuarse para medir la resistencia del suelo y las
normativas de referencia.
El Contratista del proyecto o Administrador de la carretera debe garantizar que la

resistencia del suelo donde será instalado el sistema de contención vehicular sea
suficiente para que el sistema tenga un comportamiento similar al que presentó
el prototipo ensayado eficazmente bajo la norma EN 1317,NCHRP Reporte 350 o
las normativas que las sustituyan.
3.1.4 Compatibilidad con otros sistemas de contención vehicular
Una recomendación practicada frecuentemente por las agencias de administra-

ción de carreteras, es utilizar una variedad reducida de sistemas de contención
vehicular debido a las siguientes ventajas:
4 Los sistemas de contención vehicular en uso, que han demostrado su efectivi-

dad y confiabilidad a través de los años y se han instalado conforme a las espe-
cificaciones técnicas del fabricante y las normativas vigentes, deberían seguir
siendo utilizados por las agencias administradoras de carreteras, ya que los re-
gistros históricos son las mejores pruebas que pueden respaldar la efectividad
de un determinado modelo.
4 Se facilita el manejo de inventarios, ya que solamente se requiere adquirir unas
cuantas piezas diferentes.
4 El personal de construcción y mantenimiento puede especializarse en la insta-
lación o reparación de los sistemas más utilizados.
4 Los terminales y transiciones pueden estandarizarse para situaciones normales.
3.1.5 Costos de instalación y mantenimiento
Los costos de instalación y mantenimiento son factores de peso en la selección de

un determinado sistema. Los sistemas de alta contención generalmente tienen un
alto costo de instalación, sin embargo los costos de mantenimiento son menores.
Se consideran los siguientes costos de mantenimiento:
CAPÍTULO
GENERALES

Mantenimiento rutinario: los costos de mantenimiento rutinario son mínimos e
incluyen los costos de las operaciones de limpieza, y pintura (requerida para cier-
tos sistemas así fabricados originalmente). Éstos son prácticamente iguales para
cualquier tipo de barrera de contención vehicular.
Reparación: la mayoría de los costos de mantenimiento se deben a los daños que

sufre la barrera durante el impacto. En zonas de alto tránsito, donde las colisiones
con la barrera son frecuentes, los costos de reparación son un aspecto importante
que puede imperar sobre otros criterios. Por ejemplo, en las autopistas urbanas,
donde no se pueden realizar labores de reparación sin interrumpir el tránsito en
los carriles adyacentes, es prefiere instalar una barrera rígida de concreto, que
prácticamente no sufre ningún daño durante el choque.
Materiales y almacenamiento de piezas: se debe determinar la disponibilidad

de las piezas para su reemplazo en un futuro y cuáles son los requerimientos de
almacenamiento.
Los diseños simples son más fáciles de instalar y reparar, además los trabajadores
pueden ser capacitados rápidamente para realizar esas tareas.
3.1.6 Estética
En la mayoría de los casos, este factor no rige la selección del sistema. Sin em-
bargo, en algunas áreas turísticas o reservas naturales se prefiere colocar barreras
rústicas o de apariencia natural, que no afecten a la belleza escénica de la zona.
3.1.7 Condiciones ambientales
Las condiciones de humedad, salinidad o presencia de lluvia ácida u otras con-

diciones similares en la zona donde será instalado el sistema de contención ve-
hicular, son factores muy importantes a considerar en la selección del sistema y
las especificaciones técnicas de sus materiales. Por ejemplo, el espesor de galva-
nizado de una barrera de contención vehicular que será instalada en una zona
costera, será mayor que en el caso de que esa barrera se instale en una carretera
con condiciones ambientales menos adversas.
3.1.8 Seguridad de otros usuarios
Las barreras de contención forman parte de la infraestructura vial y por lo tanto

no deberían poner en riesgo la seguridad de otros usuarios. Por ejemplo: las ba-
rreras no deben obstaculizar la visibilidad de los conductores que se aproximan a
una intersección desde una vía secundaria.

3.1.9 Historial de desempeño del sistema
El desempeño de la barrera durante su vida útil y los costos de instalación y repa-

ración deben ser monitoreados y registrados por la agencia administradora de la
carretera, ya que estos datos son necesarios para realizar una adecuada gestión
de la infraestructura vial. Los ingenieros encargados del diseño, selección e insta-
lación de las barreras de contención vehicular también deben tener acceso a estos
datos para realizar la mejor elección.
Se debe enfatizar que las pruebas de impacto a escala real son un medio para
verificar la eficacia de una barrera en servicio, por lo que resulta necesario replicar
en campo las condiciones de instalación de la barrera durante el ensayo. Se re-
quiere aplicar de manera consistente los criterios establecidos en las normativas,
estándares y especificaciones de los fabricantes. Sin embargo, el funcionamiento
de las barreras y de otros sistemas debe ser monitoreado en campo para verificar
su adecuado comportamiento.
3.1.10 Procedimiento de diseño y selección del sistema
La Figura 3-2 muestra el procedimiento general para el diseño de una barrera

de contención vehicular, entendiéndose “diseño” como la metodología para de-
terminar las características técnicas de la barrera –nivel de contención, ancho de
trabajo (W), deflexión dinámica (D), tipo de terminal –y el valor de los parámetros
para su disposición –longitud, ubicación trasversal y en altura, esviaje–.
El procedimiento general se resume en los siguientes pasos:
1. Reunir la información requerida para el análisis.

2. Determinar el nivel de contención requerido de la barrera.
3. Establecer la disposición de la barrera.
4. Determinar la ubicación lateral, con respecto a la zona lateral de la vía y al
obstáculo.
5. Determinar la ubicación en altura.
6. Establecer los parámetros de comportamiento dinámico, W y D.
7. Establecer las dimensiones de la barrera.
8. Determinar la relación de esviaje.
9. Calcular la longitud de la barrera de contención vehicular.
10. Establecer el tipo de terminal.
11. Seleccionar la barrera de contención y los terminales.
Este procedimiento puede ser aplicado para el diseño de barreras de contención

vehicular que serán instaladas tanto en carreteras existentes como en carreteras
en proyecto.
CAPÍTULO
GENERALES

Una vez diseñada la barrera, y como última etapa del procedimiento de diseño, se
elige el sistema más adecuado dentro de los sistemas de contención disponibles
en el mercado y aprobados por el Ministerio de Transporte.
Nótese de la Figura 3-2, que la disposición lateral de la barrera y su ubicación con

respecto al elemento potencialmente peligroso, depende de los parámetros W y
D, y viceversa, por lo tanto, la elección del sistema queda condicionado por estos
parámetros y, únicamente se pueden considerar aquellos sistemas que cumplan
con los valores especificados para estos parámetros de diseño.
Es importante indicar que en el caso de barreras de contención vehicular que

serán instaladas en puentes, siempre debe instalarse una barrera de contención
vehicular tipo “pretil de puente”, diseñada y ensayada especialmente para este
tipo de aplicación.
Reunir la información requerida para
el diseño de la barrera de contención
Determinar el nivel de contención
Determinar el área libre disponible

entre la barrera y el obstáculo
Determinar la ubicación Establecer

de la barrera con respecto ancho de trabajo (W)
al obstáculo y la vía y deflexión dinámica (D)
máximos de la barrera
Determinar la disposición en altura

de la barrera
Determinar la relación de esviaje (b/a)
Calcular la longitud total de la barrera
Establecer el tipo de terminal
Elegir la barrera y el terminal (si aplica)
Figura 3-2: Esquema del procedimiento general de diseño de una barrera de contención vehicular

Algunas situaciones que requieren un tratamiento especial en el procedimiento
de diseño son:
4 Barreras en tramos curvos de carretera.
4 Barreras en intersecciones.
4 Barreras frente a accesos a propiedades públicas y privadas.
4 Barreras en separadores centrales.
Información requerida
Los siguientes datos deben obtenerse para cada uno de los tramos de la vía:
4 Registro y análisis de concentración de accidentes de tránsito.
4 Volumen y composición del tránsito vehicular: tránsito promedio diario (TPD),
porcentaje de automóviles y camiones (según tipos preferiblemente), volumen
de ciclistas, motociclistas y peatones.
4 Velocidad de circulación (V85) o velocidad específica de diseño de la vía.
4 Características geométricas de la vía (pendiente, curvatura, peralte, etc.).
4 Información topográfica de las zonas laterales de la carretera: longitudes
transversales y pendientes del terreno.
4 Características de los peligros potenciales y su ubicación detallada.
4 Ubicación y descripción de los lugares y elementos que pueden representar una
dificultad para ejecutar un posible tratamiento, como accesos a propiedades,
paradas de buses, elementos del sistema de drenaje, servicios públicos, etc.
4 Condición de la estructura de pavimento (incluyendo la berma).
4 Ubicación de los sitios donde la visibilidad y la distancia de visibilidad de para-
da son restringidas.
4 Ubicación, disposición, tipo y condición de las barreras de contención vehicu-
lar existentes en la vía.
El propósito de recopilar toda esta información es conseguir que el tratamiento

de los peligros potenciales en cada una las secciones sea consistente y adecuado
para las condiciones particulares que se presenten a lo largo de la vía, y que por
lo tanto, el nivel de seguridad sea uniforme en todo el recorrido de la misma.
3.2 SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
La elección del nivel de contención de una barrera de contención vehicular está

en función del nivel de severidad que se esperaría de un accidente por salida de la
vía en el sitio, así como de las características del tráfico y de la vía –velocidad de
operación (V85) o velocidad específica de diseño, volumen de tránsito y composi-
ción del tránsito vehicular (la cantidad de vehículos pesados).
El nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente se determina a partir del tipo
de elemento potencialmente peligroso localizado al lado de la vía, y de las con-
CAPÍTULO
GENERALES

diciones de operación de la carretera. La Tabla 3-2 muestra la clasificación de la
gravedad de los accidentes de acuerdo con las condiciones del peligro potencial.
Tabla 3-2: Clasificación de la gravedad de los accidentes

Nivel de Gravedad del
Condiciones
riesgo accidente
Caídas por precipicios.
Caídas desde la plataforma de un puente u otra estructura similar.
Muy grave Colisiones con estructuras a nivel inferior, donde se preste un servi-
cio o se almacenen mercancías peligrosas.
Nudos e intersecciones complejas.
Invasión de otras vías paralelas (líneas férreas, carreteras, ciclovías).
Riesgo
Accidente Irrupción en zonas donde se localizan terceros vulnerables (parques
Alto
grave para recreativos por ejemplo).
terceros Choque con elementos que puedan producir la caída de objetos de
gran masa sobre la plataforma de la vía o puente.
Caídas en masas de agua.
Accidente
Choque con pilares de puentes o entradas a túneles.
grave
Colisiones con laderas rocosas.
Choque con elementos como:
Árboles.
Postes y soportes de luminarias, señales, rótulos y vigas.
Muros, paredes, muros de retención, muros de suelo reforzado, mu-
Riesgo Accidente
ros de tierra armada, tablestacas, pantallas antirruido.
normal normal
Estructuras del sistema de drenaje.
Cunetas o canales de sección no traspasable.
Taludes transversales.
Vuelco (paso por taludes paralelos no traspasables).
Una vez definido el nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente por salida
de la vía, y en función de la velocidad del tramo de carretera (velocidad específica
de diseño o V85, según corresponda a una carretera en proyecto o en operación),
el tránsito promedio diario (TPD) y la cantidad diaria de buses, camiones de dos y
más ejes, se elige el nivel de contención de la barrera de acuerdo con los criterios
del algoritmo de selección de la Figura 3-2.
Se debe aclarar que la clasificación de los accidentes de tránsito presentada en

la Tabla 3-2 solamente debe utilizarse para seleccionar el nivel de contención del
sistema de acuerdo con los criterios de la Figura 3-2.
Cada nivel de contención se dirige a un tipo de tráfico y características del tramo

de carretera. En el caso de vías nuevas, la velocidad sería la de diseño, y los datos
de TPD y cantidad de buses y camiones serían los de la demanda estimada para
el proyecto. Los niveles de riesgo (gravedad esperada de los accidentes) se deben
determinar con la información de los planos del proyecto.

Descripción del algoritmo de selección del nivel de contención de una barrera de
seguridad:
El primer paso del algoritmo de la Figura 3-3 consiste en determinar si la zona es

de riesgo alto o riesgo normal.
En caso de que la zona sea de riesgo alto, se debe establecer la gravedad del tipo
de accidente esperado en el sitio, ya sea accidente muy grave, accidente grave
para terceros, o accidente grave, según los criterios de la Tabla 3-2. Si la zona no
es de riesgo alto el tipo de accidente esperado es normal, según los criterios de
la Tabla 3-2.
Una vez establecida la gravedad del accidente esperado en el sitio, se determina

el rango de velocidad de operación (V85) o velocidad de diseño de la carretera.
De acuerdo con el rango de velocidad de la carretera, y según sea el tránsito de

la vía (TPD en vehículos/día), se verifica si la composición vehicular del tránsito de
vehículos pesados supera los valores establecidos en las Tablas 3-3, 3-4, 3-5 y 3-6,
en ese orden, y según sea la gravedad del accidente esperado.
De acuerdo con el resultado del paso anterior, se establece el nivel de contención

requerido para la barrera de seguridad.
Si la velocidad de la carretera es menor de 60 km/h, y la gravedad esperada del

accidente que se desea evitar es “muy grave” o “grave para terceros”, el nivel de
contención mínimo de la barrera de seguridad que se debe instalar es “NCC1”
(nivel de contención bajo).
Si la velocidad de la carretera es menor de 60 km/h, y la gravedad esperada del

accidente que se desea evitar es “grave” o “normal”, la instalación de una barrera
de seguridad se puede justificar de acuerdo con el criterio del diseñador o el re-
gistro de accidentes por salida de vía en el sitio (de existir), y en ese caso el nivel
de contención mínimo de la barrera debe ser NCC1 (nivel de contención bajo). De
no registrarse accidentes por salida de vía en el sitio o el criterio del diseñador no
lo justifica, no se requerirá instalar una barrera de seguridad en sitios con velo-
cidades menores de 60 km/h, y cuando la gravedad esperada del accidente que
se desea evitar es “grave” o “normal”, y en su lugar, se deben evaluar medidas
complementarias.
CAPÍTULO
GENERALES

la instalación de
Zona es de No No No una barrera por criterio No
Accidente Normal Velocidad Velocidad
Riesgo Alto del diseñador o
60-80 km/h
por el registro
de accidentes
Sí Sí
Sí
Sí
Buses y
Camiones de No
2 y más Ejes
supera valores
Tabla 3-5
No
Accidente
Muy Grave Sí
Sí
No se requiere barrera
NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
complementarias
No
Velocidad
Accidente No
Grave para Accidente Grave
Sí
Terceros
Sí
Camiones
de 5 y más Ejes No
supera valores
Tabla 3-2
la instalación de
No No Velocidad No una barrera por criterio No
Sí Velocidad Velocidad
60 - 80 km/h del diseñador o
por el registro
de accidentes
Camiones
de más de 2 Ejes No Sí Sí Sí
supera valores
Sí
Tabla 3-3
Sí Camiones
de más de 2 Ejes No
supera valores
Tabla 3-3
Camiones de
2 y más Ejes No
supera valores
Sí
Tabla 3-4
Camiones de Camiones de
No 2 y más Ejes No
2 y más Ejes
Sí supera valores
supera valores
Buses y Tabla 3-4
Tabla 3-4
Camiones de No
2 y más Ejes
supera valores Sí
Tabla 3-5 Sí Buses y
Buses y
Camiones de Camiones de No
No
2 y más Ejes 2 y más Ejes
Sí supera valores supera valores
Tabla 3-5 Tabla 3-5
Sí Sí
No se requiere barrera
NCC4 NCC3 NCC1 NCC5 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
NCC6 NCC5 NCC2 complementarias
Figura 3-3: Algoritmo de selección del nivel de contención de barreras de seguridad
Además de las condiciones que se indican en la Figura 3-3 la elección del nivel
de contención de la barrera debe complementarse con el criterio profesional. Las
barreras de contención vehicular se instalan en una carretera para reducir las con-
secuencias de un accidente por salida de la vía, sin embargo, estos sistemas no
evitan la ocurrencia de accidentes ni están exentos de riesgo para los ocupantes
del vehículo.
Tabla 3-3: Valores mínimos de camiones de 5 y más ejes requeridos para

justificar una barrera de muy alta contención (NCC6)
Camiones de 5 y más ejes (veh/día)
TPD
Calzada simple Doble calzada
≤ 1000 25% 30%
> 1000 15% 20%

Tabla 3-4: Valores mínimos de camiones de más de 2 ejes requeridos para
justificar una barrera de alta contención (NCC5)
Camiones de más de 2 ejes (veh/día)
TPD
≤ 1000 300 360
1000 - 3000 300 + 0,10*(TPD - 1000) 360 + 0,12*(TPD – 1000)
3000 - 7000 500 + 0,08*(TPD – 3000) 600 + 0,10*(TPD – 3000)
> 7000 820 + 0,06*(TPD – 7000) 1000 + 0,08*(TPD – 7000)
Fuente: MOP (2012)
Tabla 3-5: Valores mínimos de camiones de 2 y más ejes requeridos para

justificar una barrera de contención media alta (NCC4)
Camiones de más de 2 y más ejes (veh/día)
TPD
≤ 1000 120 150
> 1000 12% 15%
Fuente: MOP (2012)
Tabla 3-6: Valores mínimos de buses y camiones de 2 y más ejes requeridos

para justificar una barrera de contención media (NCC3)
Buses y camiones (veh/día)
TPD
≤ 1000 250 300
> 1000 25% 30%
Fuente: MOP (2012)
3.3 UBICACIÓN LATERAL
Se hace énfasis en que las barreras de contención vehicular se coloquen a la ma-

yor distancia posible desde el borde de la vía, debido a que un alto porcentaje
de los conductores pueden detener el vehículo o recuperar el control del mismo
en un área libre de obstáculos y plana que se extienda frente a la barrera de
contención vehicular, de ésta manera se maximizan las probabilidades de evitar
una colisión con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera si
ésta se coloca próxima del obstáculo, tal y como se observa en la Figura 3-4. Sin
embargo, si la separación entre la vía y el sistema de contención es muy amplia,
aumenta la posibilidad de que los ángulos de impacto sean mayores, consecuen-
temente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeño de la
barrera no será el más eficaz y, además, el vehículo podría traspasar o arrancar el
sistema dando lugar a un accidente de consecuencias muy graves.
CAPÍTULO
GENERALES

Límite de la zona libre necesaria
Lr
L2
Obstáculo
L1
a
b
Borde la vía
Tráfico
Tráfico
Figura 3-4: Relación entre la disposición transversal de la barrera y

la prolongación de la sección anterior al obstáculo
3.3.1 Distancia al borde de la calzada
La distancia a partir de la cual un objeto ubicado en la zona lateral de la vía es

percibido como un obstáculo y que induciría al conductor a reducir la velocidad
o cambiar la posición del vehículo en la calzada, se define como distancia de
preocupación (en inglés “shy line offset”). De ser posible, se recomienda que las
barreras de contención vehicular se coloquen a una distancia mínima igual a la
distancia de preocupación (LS, ver Tabla 3-7), medida desde el borde externo del
carril de circulación. Sin embargo, la distancia de preocupación es un criterio
que pocas veces rige la colocación de una barrera de contención vehicular, ya que
si ésta se coloca más allá de la berma, no tendrá un impacto importante en la
velocidad de circulación o la posición del vehículo en la calzada.
Tabla 3-7: Distancias de preocupación (LS)

Velocidad (km/h) Distancia entre el borde de la vía y la línea de preocupación, LS (m)
50 1,1
60 1,4
70 1,7
80 2,0
90 2,2
100 2,4
110 2,8
120 3,2

Se sugiere que se mantenga una zona libre uniforme entre el tráfico y los elemen-
tos ubicados en las zonas laterales de las vías (como cabezales, barreras de con-
tención vehicular, muros de contención, barandas de puentes y otros). La razón
es que un alineamiento uniforme realza la seguridad de la vía, ya que se reduce la
preocupación y la reacción del conductor ante los objetos ubicados en las zonas
laterales. Si se trata de la instalación de una barrera corta y aislada, sí se debe
respetar la distancia de preocupación recomendada para evitar una reacción sú-
bita del conductor ante tal elemento. Por otra parte, nunca se debe instalar un
dispositivo de seguridad a menos de 0,5 m del borde de la vía.
Las barreras de contención deben instalarse fuera de la berma para mantener

constante el ancho de la calzada a lo largo del tramo de vía. En este aspecto, se
requiere considerar los proyectos de ampliación y mejoramiento de las vías (como
construcción de bermas), para evitar que la barrera tenga que ser reubicada en
un corto plazo.
Donde se coloque un tramo de barrera significativamente extenso es necesario

proveer una berma amplia, de 3,0 m de ancho, aproximadamente, que permita
abrir las puertas de un vehículo estacionado en la zona lateral de la vía, sin inte-
rrumpir el tránsito en el carril adyacente. Si el espacio es limitado y no es esencial
brindar una berma amplia para los vehículos que sufren una emergencia o des-
perfectos mecánicos, se puede proveer una berma más estrecha, siempre que se
consideren las distancias de preocupación.
Si la carretera posee berma, las barreras de contención vehicular deberán colo-

carse fuera de la misma. Se recomienda en cualquier caso, colocar las barreras de
contención vehicular lo más lejos posible del borde de la vía, pero sin sobrepasar
las distancias máximas que se indican en la Tabla 3-8.
Tabla 3-8: Distancias máximas recomendadas entre el borde de la vía y la

barrera de contención vehicular
Distancia máxima (m)
Velocidad
Número de carriles por sentido
(km/h)
1 2 3
50 2,5 0,5 0,5
60 2,5 0,5 0,5
70 6,0 2,5 0,5
80 6,0 2,5 0,5
90 11,0 7,5 4,0
100 11,0 7,5 4,0
110 16,5 13,0 10,0
120 16,5 13,0 10,0
Fuente: AASHTO (2002)
CAPÍTULO
GENERALES

3.3.2 Distancia a obstáculos y desniveles
La disposición lateral de la barrera con respecto al obstáculo depende de la natu-

raleza del peligro, la deflexión dinámica (D) y el ancho de trabajo (W) del sistema.
El espacio entre la barrera de contención vehicular y el obstáculo debe permitir
que el sistema opere adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cum-
pla con su función de contener y redireccionar el vehículo.
Si el obstáculo se ubica lejos del borde de la vía, es preferible instalar una barrera
flexible (2 m < D ≤ 3,5 m), ya que ésta produce menores fuerzas de impacto a
los ocupantes del vehículo, debido a que la barrera absorbe más energía del im-
pacto y experimenta una mayor deflexión. Si el obstáculo está ubicado cerca de
la carretera, no queda otra opción que colocar una barrera rígida (D ≤ 0,6 m) o
semirrígida (0,6 m < D ≤ 2 m). La mayoría de los sistemas de contención semi-
rrígido se pueden reforzar para proteger un objeto fijo aislado ubicado cerca de
la vía, por medio de la colocación de postes adicionales o el refuerzo de la viga.
Si alguno de estos procedimientos se aplica se debe verificar que el suelo pueda
proveer un adecuado anclaje al sistema.
La deflexión de la barrera de contención debida a un impacto, es un factor crítico

en la selección del tipo de barrera y su disposición en el campo, especialmente si
el peligro que se requiere proteger es un objeto rígido. La distancia entre la barre-
ra y el obstáculo debe ser tal, que el vehículo no quede enganchado. También es
importante resaltar que los vehículos que poseen un centro de gravedad relativa-
mente alto, pueden inclinarse sobre la barrera y golpear el objeto, por lo que en
algunos casos se requiere disponer una distancia mayor a la deflexión dinámica
máxima de la barrera, la cual es la denominada ancho de trabajo (W).
Los siguientes criterios establecen las distancias mínimas entre una barrera de
contención y el elemento potencialmente peligroso (Ver Figura 3- 5).
La distancia entre un objeto rígido y la barrera de contención vehicular debe ser

mayor al ancho de trabajo (W) del sistema para evitar que los vehículos sean
enganchados por el obstáculo.
La distancia entre la barrera de contención vehicular y un talud crítico, desnivel o

cuerpo de agua debe ser mayor o igual a la deflexión dinámica (D) del sistema,
y nunca menor a 0,5 m.

X
Figura 3-5: Ubicación de la barrera con respecto a los obstáculos

Si el sistema de contención se coloca en la plataforma de un puente, sobre un

muro de retención o al borde de un barranco, la barrera deberá ser rígida y nin-
gún tipo de vehículo debe sobrepasarla o inclinarse de tal manera que se vuel-
que y caiga al precipicio. Por esta razón, en estos casos deben utilizarse barreras
de contención vehicular del tipo “pretil de puente”. Los pretiles de puente son
sistemas de contención de vehículos, funcionalmente análogos a las barreras de
contención vehicular, pero que han sido diseñados –y ensayados– específicamen-
te para ser instalados en bordes de tableros de puentes y viaductos, cabezales de
muros de retención, y obras similares.
3.4 UBICACIÓN EN ALTURA
La altura de la barrera de contención vehicular es uno de los aspectos que se debe

vigilar con más atención, ya que el desempeño del sistema depende de que su
disposición sea conforme a la especificada por el fabricante. La altura recomen-
dada para las barreras o pretiles de puentes se establece a partir de los ensayos
a escala real que se realizan para aprobar y clasificar un sistema de contención
vehicular, por lo tanto, se debe observar que durante su vida útil esta disposición
se mantenga constante. Por ejemplo, la altura relativa de la barrera con respecto
a la calzada de la vía puede cambiar luego de que se aplique refuerzos de mante-
nimiento y conservación como la colocación de sobrecapas asfálticas.
Un vehículo puede ser enganchado por los postes o pasar por debajo de la viga
metálica si la altura de la barrera es mayor a la indicada por el fabricante, por
otra parte, si el sistema se instala a una altura menor, el vehículo puede saltar la
barrera, inclinarse sobre la barrera y colisionar con el obstáculo o volcarse.
La altura recomendada para cada tipo de barrera de contención vehicular, pretiles

de puentes u otro sistema de contención vial, la establece el fabricante, de acuer-
CAPÍTULO
GENERALES

do con los prototipos ensayados a escala real de forma eficaz bajo la norma EN
1317 o la norma NCHRP Reporte 350, que se realizan para aprobar y clasificar un
sistema de contención vehicular.
Por lo tanto, las barreras de contención deben ser instaladas de acuerdo con las re-
comendaciones del fabricante particularmente en lo referente a la disposición en
altura del sistema y esa altura deberá mantenerse durante la vida útil del mismo.
El punto de referencia con respecto al cual se debe medir la altura de la barrera se

especifica en la Figura 3-6. Si la distancia lateral entre el límite externo del carril y
el sistema de contención vehicular es menor o igual a 2,0 m, la altura se mide con
respecto al borde externo del carril. Si la distancia es mayor a 2,0 m, la altura se
mide con respecto a la superficie del terreno, a una distancia de 0,5 m de la cara
anterior de la barrera.
L2
0,5 m
L2 Borde
Borde de la vía
de la vía h
h
L2 < 2 m L2 > 2 m
Figura 3-6: Requerimientos para la disposición en altura de la barrera

3.5 RELACIÓN DE ESVIAJE
En el caso de que no se trate adecuadamente, el extremo o terminal de una barre-

ra puede ser un obstáculo muy peligroso para los vehículos. Una buena práctica
consiste en alejar gradualmente del borde de la carretera el terminal de la barrera.
La relación entre la separación máxima entre el borde de la vía y el terminal de
barrera, y la longitud a lo largo de la cual se desarrolla esa separación se denomi-
na “relación de esviaje”. Además de reducir la posibilidad de chocar de frente con
el extremo de la barrera de contención, el esviaje hace que el conductor preciba
menos a la barrerra como un obstáculo cercano a la vía Por otra parte, se reduce
la longitud necesaria de barrera, ya que una barrera paralela a la vía debe ser más
extensa para evitar que un vehículo que abandona la vía en la sección anterior
al obstáculo, pase por detrás de la misma y colisione con el elemento peligroso.
Por otra parte, si la relación de esviaje es mayor, se incrementa el ángulo de

impacto, por lo que la severidad del accidente puede ser mayor, provocando le-

siones más graves a los ocupantes del vehículo, especialmente si el sistema de
contención es rígido o semirrígido (ver clasificación de las barreras de contención
según su rigidez en la Tabla 3-9). También se puede incrementar la probabilidad
de que el vehículo sea redireccionado hacia la vía e invada el carril de circulación
en sentido contrario, situación que es absolutamente indeseable debido a la gra-
vedad de las consecuencias de tal accidente en una carretera de calzada única.
Si la carretera posee taludes empinados, generalmente se preferirán las relaciones

de esviaje menores (más planas), debido a los extensos trabajos de movimiento
de tierras que se requerirían para aplanar y nivelar el terreno entre el borde de
la vía y la barrera, además de aplanar parte del terreno que se ubica detrás de la
barrera y los terminales de la misma, esto con el fin de garantizar un adecuado
comportamiento del sistema de contención vehicular durante el impacto.
La relación de esviaje se determina en función de la velocidad del tramo de vía

(velocidad específica de diseño o V85), el tipo de sistema y la ubicación del sistema
con respecto al borde de la vía. El tipo de sistema se refiere a su clasificación de
acuerdo con el nivel de rigidez, según la Tabla 3-9. La relación de esviaje, a:b se
establece de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-10.
Tabla 3-9: Clasificación de las barreras de contención vehicular,

según su rigidez
Clasificación Deflexión (m) Ejemplos
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables
Semirrígido 0,6 - 2,0 Barreras de viga triple onda
Rígido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas
Tabla 3-10: Relaciones de esviaje (a: b)

Barreras colocadas antes de Barreras colocadas más allá de la línea de
Velocidad la línea de preocupación preocupación
(km/h) Sistemas flexibles y
Cualquier tipo de sistema Sistemas rígidos
semirrígidos
50 13:1 8:1 7:1
60 16:1 10:1 8:1
70 18:1 12:1 10:1
80 21:1 14:1 11:1
90 24:1 16:1 12:1
100 26:1 18:1 14:1
110 30:1 20:1 15:1
120 32:1 22:1 16:1
CAPÍTULO
GENERALES

3.6 LONGITUD DE LA BARRERA
La disposición longitudinal de una barrera en relación con la zona peligrosa re-

quiere que sea iniciada antes de la sección donde empieza el peligro y, además,
debe ser prolongada más allá de la sección en que éste termina, con el propósito
de proteger a los vehículos que circulan en sentido contrario.
Las variables que se consideran en la metodología para calcular la longitud de la

sección de barrera anterior al obstáculo, se muestran en la Figura 3-7 (sección de
aproximación al obstáculo).
LS = distancia de preocupación (Ver Tabla 3-7).
LR = es la distancia teórica que recorre un vehículo que se sale de la vía fuera de

control antes de detenerse. Se mide paralela a la vía desde el punto de inicio de
la zona peligrosa hasta el punto donde se supone que el vehículo sale de la ca-
rretera. Este parámetro se obtiene de la Tabla 3-11 en función de la velocidad del
tramo de carretera (velocidad específica de diseño o V85) y de su TPD.
ZLN = es el ancho de la zona libre necesaria. La Guía Técnica para el Diseño de

Zonas Laterales para Vías más Seguras, contiene los criterios técnicos para deter-
minar el ancho de la ZLN.
LR
X
LO L1
ZLN
Obstáculo Terminal
LA
a
b
Y
L3
Línea de preocupación
L2
LS
Borde externo del carril Tráfico
Tráfico
Figura 3-7: Variables que intervienen en el cálculo de la longitud de

la sección de la barrera anterior al obstáculo

Tabla 3-11: Valores de LR
Velocidad LR para cada rango de TPD
(km/h) > 5000 2500 - 5000 1000 - 2500 < 1000
50 50 50 45 40
60 70 60 55 50
70 80 75 65 60
80 100 90 80 75
90 110 105 95 85
100 130 120 105 100
110 150 130 120 110
120 160 150 130 120
LA = es la distancia transversal desde el borde del carril hasta el extremo más ale-
jado del obstáculo o zona peligrosa. Si la zona peligrosa se extiende más allá del
límite de la zona libre necesaria (ZLN), LA puede considerarse igual al ancho de la
zona libre necesaria (LC) para el cálculo de la longitud de la barrera de contención
vehicular.
LO = es la longitud del obstáculo medida paralela a la vía.
L1= es la longitud de la sección de barrera paralela a la vía antes del obstáculo, y

su valor se determina de la siguiente manera:
L1 = 0, si el obstáculo no sobresale del terreno, por ejemplo: taludes no traspasa-

bles, cuerpos de agua.
L1 = 8 m si el obstáculo sobresale del terreno, por ejemplo: árboles, postes, pila-

res de puentes, estructuras del sistema de drenaje y otros.
L1 = 5 m como mínimo para pretiles de puente.
L2 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta la sección de la ba-

rrera de contención vehicular paralela a la vía. L2 se determina de acuerdo con los
criterios de la Sección 3.2.1 de este capítulo.
L3 = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta el obstáculo o zona

peligrosa.
a:b = es la relación de esviaje, la cual se determina en función de la velocidad del

tramo de vía (velocidad específica de diseño o V85), el tipo de sistema y la ubica-
ción del sistema con respecto al borde de la vía. El tipo de sistema se refiere a su
clasificación de acuerdo con el nivel de rigidez, según la Tabla 3-9. La relación de
CAPÍTULO
GENERALES

esviaje, a:b se establece de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-10.
X = es la longitud de la sección de barrera anterior al obstáculo. Si la barrera se

colocará paralela a la vía en toda su longitud X se calcula mediante la Ecuación
3-1, y si la barrera se instalará con esviaje X se calcula mediante la Ecuación 3-2.
Y = es la distancia transversal desde el borde de la vía hasta el inicio o término de

la barrera. Y se calcula mediante la Ecuación 3-3.
Ecuación 3-1:
L A - L2
X=
LA LR
Ecuación 3-2:
LA + ( b a) ×L1 - L2
X=
( b a) + ( L A L R )
Ecuación 3-3:
Y = LA - ( LA LR ) ×X
La longitud de la sección de la barrera posterior al obstáculo se calcula siguiendo

la misma metodología planteada, pero las variables de diseño se miden con res-
pecto a la zona lateral del carril de circulación en sentido contrario (ver la Figura
3-8).
LR
X
L1 LO
ZLN
Terminal Obstáculo
LA
a
b
Y
L3
Línea de preocupación
L2
Borde externo del carril Tráfico

Tráfico
Figura 3-8: Variables que intervienen en el cálculo de la longitud de

la sección de la barrera posterior al obstáculo

Observaciones:
Las fórmulas y procedimientos anteriores para el cálculo de la longitud de una

barrera de contención vehicular, se aplican solamente a este tipo de barreras ubi-
cadas en la zona lateral externa de la vía en tramos rectos de carretera.
Las especificaciones técnicas del fabricante pueden establecer longitudes míni-

mas de barrera mayores a las que se obtienen con este procedimiento, en cuyo
caso deben acatarse tales especificaciones de fábrica.
Se deben unir los tramos de barrera que estén separados por menos de 50,0 m
de distancia. A menos que, entre ambos sistemas se encuentre un acceso a una
propiedad, parada de autobuses, etc.
3.7 LONGITUD DE BARRERAS EN CURVAS
La longitud de la barrera en un tramo curvo de carretera se calcula por medio

de una metodología gráfica. Se asume que la trayectoria de salida de la vía del
vehículo es tangente a la curva. Este será el caso si la zona libre disponible en las
zonas laterales de la vía es plana y traspasable (pendientes iguales a 1V:3H o más
planas).
Se debe trazar una línea desde el borde externo del obstáculo o el límite de la
zona libre hasta un punto de tangencia en la curva para determinar la longitud de
la barrera, como se muestra en la Figura 3-9. Generalmente no se requiere alejar
el terminal del borde de la vía (efecto de esviaje).
obstáculo
o peligro
borde
LH1 de la vía
L2
Figura 3-9: Barrera de contención vehicular ubicada en un tramo curvo de carretera

CAPÍTULO
GENERALES

3.8 BARRERAS EN SEPARADORES CENTRALES
3.8.1 Criterios de implantación
En las siguientes condiciones se debe instalar un sistema de contención vehicular

en el separador central de una carretera de doble calzada o de calzadas múltiples.
4 Un análisis de riesgo, o los criterios vigentes (Figura 3-10) indican que existe
una alta probabilidad de que los vehículos crucen el separador central y sufran
una colisión frontal con otros vehículos que circulan en sentido contrario.
4 El análisis de los registros de accidentes demuestra que es una zona peligrosa.
4 Taludes no traspasables, de acuerdo con los criterios de la Guía Técnica para el
Diseño de Zonas Laterales para Vías más Seguras.
4 Dentro de la ZLN en el separador central (ver criterios para definir la ZLN en la
Sección 2.1 del Capítulo 2) se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos
como postes de iluminación, pilas de puentes, alcantarillas, y que por alguna
razón técnica o económica, no es posible removerlos, trasladarlos de sitio o
modificar dichos objetos para hacerlos “traspasables”–por ejemplo, sustitu-
yendo las bases de los postes por sistemas colapsables.
120 000
100 000
80 000 Se justifica colocar barrera de Investigar

TPD (v eh/día)
contención vehicular
60 000
40 000
Riesgo mínimo
20 000
Investigar Revisar los registros de accidentes
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Ancho del separador central (m )
Figura 3-10: Criterios para la disposición de barreras

de contención vehicular en separadores centrales
Fuente: Adpatado de DOMR (2005)
La Figura 3-10 es una guía para determinar si existe un alto riesgo de que un vehí-
culo cruce el separador central y sufra una colisión frontal con otro vehículo que
circula en sentido contrario. A partir del TPD (valor promedio de tráfico diario en

ambos sentidos de circulación) y el ancho del separador central se establece cuál
es el procedimiento que debe seguir el profesional encargado de la administra-
ción o diseño de una carretera.
Estos criterios son aplicables solamente para el caso de que el separador central
posea un terreno traspasable y no se encuentren en él obstáculos, como objetos
fijos potencialmente peligrosos.
Si se indica que el riesgo es mínimo, la colocación de la barrera de contención es

opcional. Sin embargo, el diseño de la vía debe facilitar la instalación de la barre-
ra en un futuro, si el volumen de tránsito se incrementa significativamente o se
presenta una alta tasa de accidentalidad.
Si se requiere realizar una investigación, se debe hacer un análisis de costo-bene-

ficio - o una evaluación del riesgo, que considere factores como los volúmenes de
tráfico, composición de la flota vehicular, historial de accidentes, topografía del
separador central y el alineamiento horizontal y vertical.
3.8.2 Selección del nivel de contención
Si se debe colocar una barrera de contención vehicular, el nivel de contención se

selecciona de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-12.
Si el nivel de exposición a accidentes de tránsito es alto se debe considerar instalar

una barrera de muy alta contención tipo NCC6.
Tabla 3-12: Criterios para seleccionar el nivel de contención de una barrera

de contención vehicular en el separador central
Nivel de Contención
Velocidad
(km/h) Colombiano Europeo Americano Americano
(NCC) (EN 1317) (NCHRP 350) (MASH)
≤ 60 NCC2 H1 TL3, TL4 TL3
NCC5 H4a, L4a, TL5, TL6 TL5, TL6
> 60
NCC6 H4b, L4b - -
3.8.3 Criterios para la disposición

según la configuración de los taludes del terreno
Se establecen tres tipos de separadores centrales:
Tipo I: Separadores que presentan una sección transversal tipo canal.
CAPÍTULO
GENERALES

Tipo II: Separadores que separan carriles de circulación a diferentes elevaciones.
Tipo III: Separadores elevados, los taludes del terreno forman un talud de corte.
Si las pendientes que conforman el canal son iguales a 1V:3H o más empinadas,
se debe colocar una barrera de contención vehicular a ambos lados del separador
central como se muestra en la Figura 3-11, Ilustración 1.
Si uno de los taludes que conforman el canal presenta una pendiente igual a
1V:3H o mayor (más empinada) y la pendiente del otro talud es menor a 1V:3H
(más plana), se debe colocar una barrera para proteger a los usuarios que corren
el riesgo de volcarse al descender por la pendiente no traspasable (mayor o igual
a 1V:3H), como se observa en la Figura 3-11, Ilustración 2.
Si las pendientes que conforman el canal son menores a 1V:10H (más planas) y el
riesgo de que un vehículo cruce el separador y sufra una colisión frontal es alto
(según el gráfico de la Figura 3-10); se debe colocar una barrera en el centro del
separador, a menos que se ubiquen otros objetos fijos potencialmente peligrosos.
En la Figura 3-11, Ilustración 3 se muestra este caso.
Si el talud que conforma el separador central presenta una pendiente mayor a

1V:10H (más empinada) y el riesgo de que un vehículo cruce el separador y sufra
una colisión frontal es alto (según el gráfico de la Figura 3-10), se debe colocar
una barrera para proteger a los usuarios que corren el riesgo de descender por
la pendiente e invadir los carriles de circulación en sentido contrario, como se
muestra en la Figura 3-11, Ilustración 4.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa, irregular o poco firme se debe colocar
una barrera a ambos lados del separador, como se observa en la Figura 3-11,
Ilustración 5.

W
Borde externo W W
2 2
del carril
a b c d e
Barrera
Ilustración 1
1
Barrera
1
Ilustración 2
1
Barrera
1 1
Ilustración 3 10 10
TIPO I
Barrera
Ilustración 4 1
< 10
Barrera
Separador central
Ilustración 5 no traspasable
Muro de retención
Barrera
Ilustración 6 1
10
TIPO II
Barrera
si se necesita
1 1
2 2 1
< 10
Ilustración 7 1
10 TIPO III
“W” es el ancho del separador central
Figura 3-11: Ubicación correcta de una barrera

de contención en el separador central de una carretera
Si la pendiente del talud es igual a 1V:10H o más plana y el riesgo de que un

vehículo cruce el separador y sufra una colisión frontal es alto (según el gráfico
de la Figura 3-10), la barrera se debe colocar en el centro del separador, como se
observa en la Figura 3-11, Ilustración 6.
CAPÍTULO
GENERALES

Si los taludes de corte del separador presentan una superficie rugosa, rocosa,
irregular o poco firme; se debe colocar una barrera a ambos lados para proteger
a los usuarios de la vía. De lo contrario, no se requiere colocar barrera de conten-
ción vehicular.
3.9 TERMINALES DE LA BARRERA
3.9.1 Definiciones
Los terminales de barreras se pueden clasificar en cuatro categorías de acuerdo

con su configuración y funcionalidad:
4 Terminales bruscos.
4 Terminal abatido y enterrado.
4 Terminal empotrado en talud de corte.
4 Terminales atenuadores de impacto.
Terminales bruscos: existen dos tipos, los llamados “cola de pez” utilizados en
barreras metálicas y los cortes verticales de barreras de concreto. Ninguno de los
anteriores, son recomendables debido a que se convierten en peligros potenciales
para los ocupantes de cualquier vehículo que choque contra alguno de ellos. El
riesgo de penetrar en el interior del vehículo es elevado, imponen desaceleracio-
nes muy altas a los ocupantes del vehículo y como no disponen de anclaje redu-
cen la efectividad de la barrera en los extremos. En la Figura 3-12 (A) se muestra
un terminal tipo cola de pez que ya no se debería instalar en el país.
Terminal en abatimiento: consiste en disminuir la altura de la barrera hasta que

ésta alcance el nivel del suelo y pueda enterrarse para el anclaje (Figura 3-12 (B)).
No ofrece un elevado riesgo de penetrar al interior del vehículo, pero puede pro-
ducir el ascenso o vuelco de los vehículos que lo impactan frontalmente. En los
casos en que la barrera se ubique próxima a la vía, se debe instalar de manera que
en planta presente un tramo en ángulo, de tal forma que el extremo enterrado
del terminal se aleje del borde de la vía (efecto de esviaje). A pesar de ser una
solución de bajo costo, estos diseños no son recomendados para una velocidad
superior a 70 km/h. Sin embargo, tienen aplicación en vías con velocidades me-
nores a 70 km/h.
Terminal en abatimiento en barrera rígida: la Figura 3-12 (C) muestra una ba-
rrera rígida de concreto con una terminal de tipo abatido. El comportamiento
que se obtiene con este tipo de elemento es similar al obtenido en los terminales
abatidos en barreras de acero, es decir, no son recomendables para ser aplicados
en vías de alta velocidad, debido a que un vehículo que colisione de frente puede
ser lanzado por el aire por el terminal como si éste fuera una rampa.

A
D
B E
C
F
Figura 3-12: Terminales de barrera:

A. Terminal brusco
B. Terminal abatido y enterrado
C. Terminal abatido en barrera rígida de concreto
D. Terminal empotrado en talud
E. Terminal atenuador de impacto
F. Comportamiento del terminal tipo atenuador
Terminal empotrado en un talud: es una solución muy efectiva, consiste en ale-

jar el extremo de la barrera del borde de la vía y anclarlo a un talud de corte (Ver
Figura 3-12 (D)). El talud debe ser empinado, con una pendiente mayor a 1H: 5V
y una superficie suave (no rocosa) capaz de redireccionar el vehículo sin provocar
el enganchamiento o vuelco del mismo. Si el diseño de la barrera de contención
vehicular y su terminal es adecuado (considerando su disposición en campo y
diseño estructural), este tipo de anclaje provee una defensa absoluta a los usua-
rios de la vía, elimina la posibilidad de una colisión frontal con el terminal de la
barrera, y minimiza la probabilidadde que el vehículo traspase la barrera y alcance
el obstáculo, por lo tanto se considera que es un tipo de terminal infranqueable.
CAPÍTULO
GENERALES

Terminales atenuadores de impacto: como su nombre lo indica, este tipo de
terminales se comportan como sistemas atenuadores de impactos frontales y
como barreras de contención vehicular ante las colisiones laterales. Constituyen
el tipo óptimo de terminal, pero su instalación es poco común debido a razones
de índole económica. La Figura 3-12 (E) muestra un ejemplo de terminal atenua-
dor de impacto. El comportamiento de este tipo de terminal se ilustra en la Figura
3-12 (F). Este tipo de terminales se han desarrollado para la mayoría de barreras
de contención vehicular, tanto flexibles, semirrígidas y rígidas.
3.9.2 Selección del tipo de terminal
Los extremos de una barrera de contención vehicular no pueden constituir, en sí

mismos, un peligro potencial para los usuarios de la vía.
El tipo de terminal más recomendable y natural de una barrera de contención ve-

hicular es su empotramiento en un talud. Siempre que las condiciones del sitio
lo permitan, debe utilizarse este tipo de terminal para los extremos de las barreras
de contención vehicular (Figura 3-13).
VISTA EN PERFIL
Mínimo 12 m
Talud
Postes con chapa
VISTA EN PLANTA Talud
Esviaje
b
a
Borde de la calzada
Figura 3-13: Empotramiento de barrera metálica en talud

Fuente: Adaptado de FOMENTO (2009)
El empotramiento de los extremos de la barrera debe garantizar el anclaje de la

barrera, el tramo que va desde la barrera hasta el empotramiento debe mantener
la altura adecuada, y el ángulo de esviaje debe cumplir con los criterios de la Tabla
3-10.
Cuando no sea posible anclar los extremos de la barrera, bien por no disponer de
un talud para tal efecto, bien por falta de espacio o por existir otros elementos
interpuestos, entonces será necesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.

Los terminales bruscos deben ser definitivamente excluidos por su comporta-
miento claramente negativo a cualquier velocidad, y porque son un peligro po-
tencial muy severo, lo cual está plenamente demostrado.
Desde el punto de vista de su comportamiento ante el impacto de un vehículo, los

terminales absorbentes de energía (TAE) son siempre de desempeño superior y,
por lo tanto, resultan preferibles, por su eficacia, a los terminales en abatimiento,
cualquiera que sea su aplicación.
Dado que la instalación generalizada de los TAE implica mayor costo, es conve-
niente determinar en qué situaciones un terminal absorbente de energíagarantiza
una relación de costo/beneficiomás elevada. La sustitución de un terminal en aba-
timiento por un terminal absorbente de energía es tanto más beneficiosa cuanto
mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.
A continuación se indican dos situaciones particulares en las que la disposición de

terminales de barrera en abatimiento puede representar un peligro:
Terminal en abatimiento próximo a la vía y de alto riesgo: un terminal de

barrera en abatimiento paralelo y muy cercanoal borde de vía (ver Figura 3-14),
genera el riesgo de que, al ser impactado frontal o lateralmente, provoque el
vuelo y vuelco del vehículo. Las consecuencias de este tipo de accidente pueden
ser graves. Este riesgo aumenta con la velocidad, la proximidad al borde y con un
trazado en curva.
Figura 3-14: Terminal en abatimiento
En el caso de un terminal en abatimiento con alto riesgo por proximidad, es

conveniente instalar la barrera de manera que, en planta, presente un tramo en
ángulo o esviaje, de tal forma que el extremo enterrado del abatimiento terminal
se aleje del borde la vía (ver Figura 3-15).
CAPÍTULO
GENERALES

La Tabla 3-10 contiene las relaciones de esviaje (a: b) recomendadas. La longitud
mínima del anclaje inicial será de 12 m. Si la vía es de calzada única la longitud
del anclaje en el extremo final será de 12 m como mínimo, y en caso de calzadas
separadas el anclaje del extremo final de la barrera de contención será de 4 m
como mínimo (anclaje corto).
L1 X-L1 Anclaje
Obstáculo
Barrera
a d
b
Tráfico
Borde de calzada
Figura 3-15: Terminal en abatimiento con esviaje,

aumentado la distancia (d) del extremo con el borde de la vía.
Terminales en bifurcaciones: una zona de especial interés para la implantación

de los TAE son los ramales de salida, bifurcaciones o divergencias de vías, cuando
presentan bien una alineación de barrera, paralela a una de las vías que se sepa-
ran (Figura 3-16) o bien dos alineaciones de barrera de contención vehicular que
convergen, una paralela a cada vía (Figura 3-17).
El caso de una alineación de barrera (Figura 3-16) paralela a una de las vías que se
separan, tiene lugar cuando la zona peligrosa únicamente afecta a una de las vías
(generalmente, la vía principal). En este caso, resulta recomendable la instalación
de un terminal con absorción de energía (TAE).
El caso de dos alineaciones de barrera (Figura 3-17) paralelas respectivamente a

cada vía y convergentes hacia un punto, tiene lugar cuando la zona peligrosa que
justifica la instalación de barrera afecta a las dos vías que se separan.
Cuando el talud entre ambas calzadas es inferior a 2:1 (más plano), es recomen-
dable que la barrera de la vía secundaria se inicie a partir de la sección en que lo
bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mínima de 3 m.
En el caso de dos alineaciones de barreras, paralelas respectivamente a cada vía

y convergentes en un punto (cuando la distancia entre los extremos en menor a
3 m), es preciso recurrir a la instalación de un atenuador de impacto redirectivo.

Lr
b>3m
Peligro
Terminal
Barrera
Anclaje
Figura 3-16: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de una única alineación de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)
Lr
Bar
rera
Term
Peligro Anc inal
laje
Lr
b>
3m
Barrera Terminal
Anclaje
Figura 3-17: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)
CAPÍTULO
GENERALES

La disposición de un terminal absorbente de energíaen bifurcaciones donde exis-
tan barreras próximas al punto de divergencia, es recomendable tanto en el caso
de una sola alineación de barrera como en el de dos alineaciones convergentes
con sus extremos suficientemente separados.
3.9.3 Selección del nivel de contención
Para determinar el nivel de contención de un terminal absorbente de energía,

se debe tener en cuenta la velocidad específica de diseño o V85 del tramo de
carretera donde va ser instalado, ya que la clase o nivel de contención de estos
sistemas se especifica en términos de la velocidad de operación, y se definen
cuatro clases o niveles de contención colombianos para terminales de barrera
absorbentes de energía (CCTA), según se muestra en la Tabla 3-13, en ésta tabla
también se indican las clases de terminales absorbentes de energía según la
normativa bajo la cual fueron ensayados, que clasifican dentro de los niveles de
contención colombianos.
Tabla 3-13: Clases de contención colombianos para terminales absorbentes

de energía
Clase de contención colombiana, CCTA EN 1317 Reporte 350 MASH
CCTA1 P1 TL1 TL1
CCTA2 P2 TL2 TL2
CCTA3 P3 TL3 TL3
CCTA4 P4 TL3 TL3
La Tabla 3-14 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un termi-
nal absorbente de energía.
Tabla 3-14: Criterios para seleccionar la clase de contención de un terminal

absorbente de energía
Tipo de vía Velocidad (km/h) Clase de contención colombiana
V > 100 CCTA4
Autopistas y carreteras
85 < V ≤ 100 CCTA3
separadas
V ≤ 85 CCTA2
Carreteras interurbanas de 85 < V ≤ 100 CCTA3
calzada única V ≤ 85 CCTA2
Carreteras en zonas urba-

V ≤ 85 CCTA1
nas y áreas de peaje

3.10 TRANSICIONES
Cuando se conectan longitudinalmente dos tramos de barrera de distinto com-

portamiento (nivel de contención o clase de deformación), se debe proveer de
un tramo intermedio o transición que, se considera una barrera de contención
vehicular con algunas particularidades o reservas en relación con el punto crítico
y dirección del impacto.
La Tabla 3-15 establece los criterios de selección del nivel de contención para la
transición entre dos barreras de contención vehicular. El nivel de contención de
las transiciones debe ser un nivel de contención mayor o igual al nivel de conten-
ción menor de ambas barreras, y menor o igual al nivel de contención mayo de
ambas barreras.
Tabla 3-15: Criterios para seleccionar el nivel de contención de transiciones

A
Transición NCC1 NCC2 NCC3 NCC4 NCC5
DE
NCC1 NCC1 NCC1 NCC2 NCC3 NCC3
En los tramos de transición, tanto entre barreras del mismo como de distintos
niveles de contención, no debe considerarse únicamente el nivel de contención,
sino también la diferencia de flexibilidad entre las barreras que se conectan lon-
gitudinalmente.
El paso de una barrera más deformable a otra más rígida, según el sentido del
impacto –que es el caso problemático–, puede producir el enganchamiento de
un vehículo ligero en el punto de transición. El enganchamiento es un accidente
de graves consecuencias. Para verificar que esta diferencia de flexibilidad no es
peligrosa es necesario comparar la deflexión dinámica (D) de ambas barreras.
Se debe considerar la deformación de las barreras de contención vehicular y de la
transición, de tal forma que la deflexión dinámica de la transición debe tener un
valor intermedio entre la deflexión dinámica de ambas barreras, y en ningún caso
inferior a la deflexión dinámica de ninguna de las dos.
Por otra parte, la instalación de transiciones debe hacerse de acuerdo con los
detalles de las especificaciones técnicas correspondientes al sistema específico
que se utilice en cada caso particular, y de acuerdo con los detalles constructivos
especificados por el fabricante del sistema.
CAPÍTULO
GENERALES


CAPÍTULO 4
CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS



4.1 GENERALIDADES
Durante los últimos años la flota de motocicletas de Colombia ha experimenta-

do un aumento acelerado. El incremento del uso de la motocicleta como medio
de desplazamiento ha venido acompañado de un aumento en la cantidad de
accidentes de tránsito en los que estos vehículos están involucrados. En el caso
particular de los accidentes por salida de la vía, las motocicletas participan aproxi-
madamente en el 16%1 de este tipo de accidentes. En relación con los tipos de
vehículos involucrados en los volcamientos, la participación de las motocicletas
está por encima de los demás automotores al participar en más del 20%1 de estos
accidentes.
En general, en Colombia los accidentes por salida de la vía en los que participan
motociclistas se concentran en aquellos tramos donde se combinan fuertes de-
celeraciones con maniobras bruscas sobre la trayectoria del vehículo. En estas si-
tuaciones aumenta significativamente la probabilidad de que el conductor pierda
el control de la motocicleta y como consecuencia, al caer el vehículo, el usuario
se desliza por la superficie del pavimento, teniendo tendencia a salirse de la vía.
Si un motociclista pierde el control, cae de su motocicleta y experimenta un ac-

cidente por salida de la vía, podría sufrir una colisión contra algún objeto rígido
ubicado en el margen de la carretera, experimentar una caída de gran altura, o
golpear contra los postes y otros elementos de un sistema de contención ubicado
al borde del camino, en todos los casos, el accidente podría tener consecuencias
graves o fatales.
Cuando un motociclista cae al suelo, se desliza a alta velocidad y choca contra los
postes de una barrera de contención vehicular, puede sufrir fuertes golpes, cortes
en partes de su cuerpo, e incluso perder alguna extremidad o su vida. En general,
las barreras de contención vehicular que no han sido diseñadas y ensayadas para
motociclistas, representan un grave peligro potencial para los motociclistas.
1. Según datos del período 2007 al 2010, suministrados por la Corporación Fondo de Prevención Vial
cuya fuente es el Ministerio de Transporte.
Capítulo4.I. CRITERIOS
CAPÍTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN
DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS 83

Por estas razones, en los últimos años se han desarrollado sistemas de contención
vehicular especiales, diseñados para reducir las consecuencias de un choque de
un motociclista contra el sistema. Por lo general, estos sistemas especiales están
formados por una barrera de contención vehicular a la que se le agrega un ele-
mento que protege a los motociclistas de una colisión directa contra los postes de
la barrera. Al agregar el elemento protector de los postes a la barrera de conten-
ción vehicular, el dispositivo se considera como un nuevo sistema de contención,
el cual debe ser sometido nuevamente a todos los ensayos de choque de acuerdo
con la normativa de ensayo respectiva, así como también debe aprobar de forma
efectiva los ensayos de choque específicos para motociclistas.
Los sistemas para protección de motociclistas (SPM) pueden ser de tipo continuo
o puntual (éstos últimos para su empleo provisional o por razones muy justifica-
das de explotación):
Sistema Puntual: es cualquier SPM dispuesto de manera puntual alrededor del

poste, elemento de anclaje o de conexión de la barrera de seguridad, con el ob-
jeto de disminuir la severidad del impacto directo del motociclista contra dicho
poste. Estos sistemas no garantizan que ninguna parte del motociclista no supere
la posición del sistema, y por lo tanto no lo protege del obstáculo o desnivel que
la barrera está protegiendo.
Figura 4-1: SPM Puntual
Sistema Continuo: es cualquier SPM dispuesto de manera continua a lo largo de

la barrera de seguridad que funciona conteniendo y redireccionando el cuerpo del
motociclista durante el impacto, evitando tanto que golpeedirectamente contra
el poste, elemento de anclaje o de conexión de la barrera, como que pase a través
de la barrera e impacte con el obstáculo o desnivel que la barrera está protegien-
do. Todos los sistemas continuos funcionan también como sistemas puntuales.

Figura 4-2: SPM Continuo
4.2 NORMATIVA DE ENSAYO DE SISTEMAS

Para la evaluación de comportamiento de los sistemas de protección para motoci-

clistas en las barreras de contención vehicular y los pretiles para puentes, existen
dos regulaciones específicas mediante ensayos a escala real, que utilizan mani-
quís instrumentados que se lanzan contra el sistema, y criterios de aceptación,
eso sí, con una única clase de contención para motociclistas, la cual corresponde
a una velocidad del maniquí de 60 km/h.
Las dos normativas internacionales, que actualmente existen, para el ensayo de

sistemas de protección para motociclistas son:
1. Protocolo LIER (Marshé SETRA nº 97 41 026), 1997: El Protocole d’Essais de

Dispositif de Retenue assurant la Sécurité des Motocyclistes, describe dos ensayos
a escala real con maniquíes instrumentados.
En dichos ensayos se lanza un maniquí del tipo HYBRID II-I1I, de 80,5 kg de masa,
completamente acostado “boca arriba”, contra el sistema de protección de mo-
tociclistas instalado en la barrera metálica, a una velocidad de 60 km/h y bajo un
ángulo de 30°, en dos posiciones diferentes: Posición A (eje vertebral del maniquí
formando 30·con el eje longitudinal de la barrera) y Posición B (eje vertebral del
maniquí paralelo al eje longitudinal de la barrera).
La instrumentación del maniquí permite la medición de los parámetros biome-

cánicos representativos de los daños en cabeza (H.I.C.) y en cuello (fuerzas y
momentos). El índice HIC(Head Injury Criteria) determina el nivel de riesgo de
lesiones en la cabeza y se recomienda un valor, en ambos lanzamientos, siempre
por debajo de 1000 con HIC36.
Además de los ensayos con maniquí, la barrera con el sistema de protección de

motociclistas debe acreditar haber superado con éxito el ensayo de impacto a
escala real de un vehículo en el nivel de contención TB 32 según EN 131 7-2.
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN

2. Norma UNE 135 900 (“Evaluación del comportamiento de los sistemas de
protección de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”, Parte 1y 2),
2006: considera un mayor número de parámetros biomecánicos de medición y
establece criterios de evaluación más detallados y estrictos que el Protocolo LIER.
La velocidad de impacto y ángulo de la trayectoria son idénticos que en el Pro-

tocolo LIER (60 km/h y 30º). El maniquí es un HYBRID-I1I “MACHO” de percentil
50%, con un equipo de peatón para que mantenga estiradas las piernas y un
dispositivo de clavícula fusible.
La diferencia fundamental entre la Norma UNE y el Protocolo LIER radica funda-

mentalmente en dos aspectos:
La Norma UNE considera ensayos tanto contra Sistemas Puntuales como contra
Sistemas Continuos, mientras que el Protocolo de LIER solo consideraba ensayos
contra Sistemas Continuos.
En los sistemas continuos exige ensayos contra el sistema con punto de impacto
en el poste y en el centro del vano.
La Norma UNE establece límites máximos de los parámetros biomecánicos como

criterio de aceptación y dos clases de severidad (I y II). La Norma UNE emplea los
siguientes parámetros: HIC36 , fuerzas en cuello Fx y Fz, momento en cuello My.
4.3 CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

DE SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MOTOCICLISTAS
Debido a la mayor vulnerabilidad que poseen los motociclistas con respecto a

los usuarios de automóviles, así como a la creciente relevancia que tiene la mo-
tocicleta como medio de transporte en Colombia, se hace necesario contar con
unos criterios más específicos para el empleo sistemático de los sistemas para
protección de motociclistas, con el fin de aumentar la seguridad de este tipo de
usuarios, y disminuir la gravedad del accidente una vez se haya producido. Estos
criterios complementan los parámetros para la implementación de sistemas de
barreras de contención vehicular incluidos en el capítulo 3.
Teniendo en cuenta todas las consideraciones anteriores y con objeto de poten-

ciar la seguridad vial en lo referente a motociclistas, se disponen los siguientes
criterios para la implementación de sistemas de protección para motociclistas:
Primero. En carreteras interurbanas y periurbanas con limitación de velocidad

permitida superior a sesenta (60) km/h, los criterios a tener en cuenta para el em-
pleo de los sistemas para protección de motociclistas, serán los siguientes:

a) Estará justificado el empleo de los sistemas para protección de motociclistas de
tipo continuo, siempre y cuando se haya establecido la necesidad de una barrera
de contención vehicular, cuando, en los márgenes haya obstáculos o desniveles
próximos al borde de la calzada (distancia inferior a la zona libre necesaria, ZLN,
según el capítulo 2), y simultáneamente se den las configuraciones siguientes:
En carreteras con calzadas separadas:
En el lado exterior de las alineaciones curvas de radio inferior a cuatrocientos

(400) metros.
En las salidas desde las calzadas principales, cuando el carril de deceleración sea
de tipo directo, en el margen izquierdo del ramal de salida a lo largo del desarro-
llo de la alineación curva.
En el lado exterior de las alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea
inferior en más de treinta (30) km/h a la de la alineación inmediatamente anterior.
En carreteras de calzada única con berma mayor o igual a 1,5 m:
En el lado exterior de las alineaciones curvas de radio inferior a doscientos cin-

cuenta (250) metros.
En carreteras de calzada única con berma menor de 1,5 m:
b) Con carácter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a

la operación de la carretera o derivadas de una alta accidentalidad, en carreteras
interurbanas y periurbanas con limitación de velocidad permitida inferior a sesen-
ta (60) km/h y configuraciones semejantes a las indicadas en los párrafos anterio-
res, podrá emplearse un sistema de protección de motociclistas de tipo continuo.
En la Tabla 4- 1 se resumen los criterios anteriores que justifican la instalación de

un SPM:
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN

Tabla 4-1: Criterios para la implantación de SPM
Velocidad Tipo de vía Berma Alineación Ubicación Condición
Curva Lado exterior R<400 m
Margen izquierdo
Rampa de Carril de deceleración del ramal de salida
salida directo a lo largo de la
Calzadas alineación curva
-
separadas Velocidad específica
Curva con
inferior en más de 30
reducción
km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
>60 km/h Curva R<250 m Lado exterior
Velocidad específica
Curva con
> 1,5 m reducción inferior en más de 30
km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
Calzada dad
anterior
única
Velocidad específica
Curva con
inferior en más de 30
reducción
< 1,5 m km/h a la alineación Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
Con carácter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a
< 60 km/h la operación de la carretera o derivadas de una alta accidentalidad, y en confi-
guraciones semejantes a las anteriores.
Fuente: Elaborado con base en FOMENTO (2004)
En la siguiente figura se ilustran los criterios de instalación de SPM:

M
M
M
SP
SP
SP
+
+
+
ra
ra
ra
rre
rre
rre
Ba
Ba
Ba
R< 250m R< 400m
Carretera de calzada única Carretera de doble calzada
Ba
rre
ra
+
SP
M
a + SPM
Barrer
VN < VN-1 - 30 km/h
VN-1
Ramal de salida Curva con reducción de velocidad
Figura 4-3: Criterios de implantación de los SPM

Fuente: Martínez, A.V. y A. Amengual (2007)

c) Salvo expresa justificación en contrario, no se emplearán sistemas para protec-
ción de motociclistas de ningún tipo cuando en los márgenes no existan obstácu-
los o desniveles próximos al borde de la calzada.
d) No se emplearán sistemas de protección para motociclistas del tipo puntual.
e) Se podrá justificar la instalación de un SPM en un sitio que no cumpla con los

criterios anteriores, siempre y cuando la justificación se base en un análisis técni-
co de la accidentalidad del sitio, que demuestre la necesidad de instalar un SPM
y justifique técnica y económicamente este requerimiento.
En todos los casos, únicamente deben instalarse SPM que hayan superado los
ensayos establecidos en el protocolo LIER, o en la norma UNE 135900-IN y en la
UNE-EN 1317, o en las que a nivel mundial sean debidamente probadas y acepta-
das a juicio del Ministerio de Transporte de Colombia.
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIÓN


CAPÍTULO 5

DE ATENUADORES DE IMPACTO


5.1 GENERALIDADES
Los atenuadores de impacto se utilizan para proteger zonas u obstáculos peligro-

sos contra choques frontales, para los que las barreras de contención vehicular
no resultan adecuadas. Su finalidad es la de atenuar las consecuencias del choque
frontal del vehículo, absorbiendo su energía cinética mediante la deformación
del sistema. La Figura 5-1 muestra un amortiguador de impacto colocado en la
terminal de una barrera rígida de concreto hidráulico.
Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente
Los amortiguadores de impacto se pueden clasificar de la siguiente manera (Ver

Figura 5- 2):
4 Redirectivos.
4 No redirectivos.
Los atenuadores de impacto no redirectivos desaceleran el vehículo hasta dete-

nerlo en una corta distancia.
Los atenuadores de impacto redirectivos contienen el vehículo y cambian su di-

rección, apartándolo del objeto rígido peligroso.
CAPÍTULO
GENERALES
Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 93

Atenuador de impacto redirectivo
Tráfico
Objeto fijo
Tráfico
Extremo del
atenuador
Atenuador de impacto no redirectivo
Objeto fijo Tráfico
Tráfico
Figura 5-2: Amortiguadores redirectivos y no redirectivos

Fuente: Adaptado de DOMR (2006)
5.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIÓN

Y SELECCIÓN DEL NIVEL DE CONTENCIÓN
La instalación de un atenuador de impacto está justificada siempre y cuando la

distancia de un obstáculo rígido discontinuo la zona lateral de la vía o cualquier
otro punto de referencia de la misma, sea inferior a la recomendable en la zona
lateral o el separador central de una carretera (según los criterios para la ZLN de
la Sección 2.3 del Capítulo 2) y no pueda ser protegido ante un impacto frontal
mediante la implantación de barreras de contención vehicular.
La instalación de atenuadores de impacto está específicamente justificada en los

siguientes casos:
“Narices” en rampas de salida. Cuando en una zona peligrosa asociada a un ra-

mal de salida o bifurcación no se disponga de un área plana y libre de obstáculos
de, al menos, 60 m a partir del punto de apertura de los carriles divergentes,
deberá disponerse de un atenuador redirectivo (Figura 5-3:).
En las “narices” de una rampa de salida se evitará tanto la disposición de barre-

ras de contención con vigas o vigas curvas uniendo dos alineaciones de barrera,
como los abatimientos frontales convergentes en un punto.

Comienzos de separadores centrales. Cuando el principio de la barrera doble
de contención del separador diste menos de 40 m del primer obstáculo situado
en ésta, debe disponer de un atenuador de impacto redirectivo (Figura 5-4:).
Figura 5-3: Criterios de implantación de atenuadores de impacto en rampas de salida

Obstáculo o Bordes de calzada

zona peligrosa
L min = 40 m Abatimiento
atenuador
L < 60 m
Figura 5-4: Criterios de implantación de atenuadores de impacto

en un comienzo de separador central
CAPÍTULO
GENERALES
Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 95

5.3 LOCALIZACIÓN DE ATENUADORES DE IMPACTO
Para determinar el nivel de contención de un atenuador de impacto, se debe

tener en cuenta la velocidad específica de diseño o V85 del tramo de carretera
donde va ser instalado, ya que la clase o nivel de contención de estos sistemas se
especifica en términos de la velocidad de operación, y se definen cuatro clases o
niveles de contención colombianos para atenuadores de impacto (CCA), según se
muestra en la Tabla 5-1, en esta tabla también se indican las clases de atenuado-
res de impacto según la normativa bajo la cual fueron ensayados, que clasifican
dentro de los niveles de contención colombianos.
Tabla 5-1: Niveles de contención colombianos para atenuadores de impacto

Nivel de contención
EN 1317 Reporte 350 MASH
colombiano, CCA
CCA1 50 TL1 TL1
CCA2 80 TL2 TL2
CCA3 100 TL3 TL3
CCA4 110 TL3 TL3
La Tabla 5-2 muestra los criterios para elegir la clase de contención de un atenua-
dor de impacto.
Tabla 5-2 Criterios para seleccionar la clase de contención de un amortigua-

dor de impacto
Nivel de contención
Tipo de vía Velocidad, V (km/h)
colombiano CCA
V > 100 CCA4
Autopistas y carreteras separadas 85 < V ≤ 100 CCA3
V ≤ 85 CCA2
85 < V ≤ 100 CCA3

Carreteras interurbanas
65 < V ≤ 85 CCA2
de calzada única
V ≤ 65 CCA1
Carreteras en zonas urbanas y

V ≤ 65 CCA1
áreas de peaje

CAPÍTULO 6

DE RAMPAS DE ESCAPE


6.1 GENERALIDADES
Las rampas de escape, también, conocidas como lechos de frenado, rampas de

frenado o de emergencia, son franjas auxiliares conectadas a la calzada de las
carreteras, especialmente acondicionadas para disipar la energía cinética de los
vehículos que queden fuera de control por fallas mecánicas, principalmente en
sus sistemas de frenos, desacelerándolos en forma controlada y segura, mediante
el uso de materiales granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la acción de
la gravedad.
Existen cuatro tipos de rampas de emergencia (Figura 6-1).
Tipo 1: Rampas con montículo

Tienen una cama de frenado formada por un montículo de material granular
suelto y seco con pendiente ascendente y espesor creciente, como se muestra en
la Figura 6-1, que funciona como disipador de energía para disminuir y detener
los vehículos sin frenos por la resistencia a la rodadura de las llantas, la acción de
la gravedad por la pendiente longitudinal ascendente del montículo y eventual-
mente por la fricción entre la arena y algunas partes del vehículo. Solo se utilizará
este tipo de rampas cuando se tengan limitaciones de espacio y su conveniencia
esté sustentada con el análisis correspondiente.
Tipo 2: Rampas descendentes

Tienen una cama de frenado de espesor uniforme con pendiente longitudinal
descendente como se muestra en la Figura 6-1. La acción de detención se limita
al aumento de la resistencia a la rodadura, y debido a que la acción de la gra-
vedad tiene un efecto acelerador, estas rampas suelen ser las de mayor longitud
dependiendo de la magnitud de su pendiente descendente, de las características
del material granular y de la velocidad del vehículo de diseño.
Tipo 3: Rampas horizontales

Tienen una cama de frenado horizontal de espesor uniforme sin pendiente longi-
tudinal como se muestra en la Figura 6-1. La detención se limita al aumento de la
resistencia a la rodadura. Como el efecto de la gravedad en la detención es nulo,
estas rampas suelen ser largas dependiendo de las características del material
granular y de la velocidad del vehículo de diseño.
Capítulo CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN
GENERALES
Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 99

Tipo 4: Rampas ascendentes
Tienen una cama de frenado con espesor uniforme y pendiente longitudinal as-
cendente como se muestra en la Figura 6-1. Como en la detención se aprovecha
la resistencia a la rodadura y la acción de la gravedad por la pendiente longitudi-
nal ascendente, estas rampas suelen ser menos largas que las rampas descenden-
tes y las horizontales.
M ontículo de
atermial
granular suel
to
+S
Carrete -P
ra
Rampa
TIPO :1
Con montículo
Carrete -P
ra
-S
Cama derenado
f
Ram pa
TIPO :2
Descendente
Carrete -P
ra 0
Cama derenado
f Ram pa
TIPO :3
Horizontal
+S
Carrete -P
ra
Ram pa
Cama derenado
f
TIPO :4
Ascendente
Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

Fuente: SCT (2007)
6.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIÓN

En tramos donde existan pendientes prolongadas, y los vehículos puedan perder
el control por avería de los frenos, se deben implementar rampas para frenado de
emergencia, con la finalidad de facilitar la detención de dichos vehículos.

La implementación de una rampa de emergencia se justifica si se verifica alguno
de los siguientes criterios:
La pendiente media (i) de la rasante descendente es superior al 5% y el producto

del cuadrado de la pendiente (i2), expresada en tanto por ciento, por la longitud
del tramo (L), expresada en km, resulta superior a 60 (Ver Ecuación 6-1). Si des-
pués de la pendiente en descenso hubiera una rampa (ascenso) de suficiente lon-
gitud o inclinación, podría estar justificado no disponer una rampa de frenado.
Tramos de carretera donde existan evidencias de que los vehículos de carga pre-
sentan a menudo sobrecalentamiento en el sistema de frenos.
Tramos en los que se ha presentado anualmente un accidente fatal causado por

vehículos sin frenos o en los que exista la posibilidad de ocurrencia de accidentes
catastróficos, como los que pueden producirse a la entrada de las poblaciones
o en zonas en donde puede haber vehículos detenidos, como en estaciones de
peaje.
Ecuación 6-1
i 2 (%) ×L ( km) > 60
6.3 DISEÑO DE RAMPAS DE ESCAPE
El diseño de las rampas para frenado de emergencia se hará de forma tal que se
generen las condiciones necesarias para que los conductores de vehículos fuera
de control conozcan su existencia, entiendan las maniobras que deben realizar,
sientan la confianza suficiente para ingresar a las rampas en forma segura y no
continúen por la ruta principal, tomando en cuenta que:
Las rampas sean claramente visibles para evitar la percepción de discontinuidades

que desalienten la entrada a las mismas.
El acceso a la rampa sea amplio y suficiente para alojar el lecho de frenado y el
camino de servicio.
El ángulo de entrada a cada rampa respecto al eje de la carretera, debe ser de

cinco (5) grados como máximo, con el fin de asegurar la estabilidad del vehículo
durante la maniobra de ingreso a la rampa y su alineamiento horizontal sea recto,
de manera que los vehículos que ingresen lo hagan en forma segura, como se
ilustra en la Figura 6-2.
La longitud de la cama o lecho de frenado (L) de cada rampa, si su pendiente es

uniforme, se calculará con la Ecuación 6-2.
GENERALES

Para determinar la longitud efectiva de la cama o lecho de frenado, si su pendien-
te es variable, se determinará la velocidad del vehículo en cada cambio de pen-
diente, hasta una longitud suficiente para detener el vehículo fuera de control.
La velocidad final al término de la primera pendiente será calculada y utilizada
como la velocidad inicial en la segunda pendiente y así sucesivamente hasta que
la velocidad final resulte cero (0), mediante la Ecuación 6- 4 y la Ecuación 6-5.
La longitud total de la cama o lecho de frenado se incrementará en un 25% o

un 50% con respecto a su longitud efectiva, L, según sea una rampa de frenado
paralela o esviada al tramo de carretera, como se muestra en la Figura 6-2.
RAMPA DE FRENADO PARALELA A LA VIA

Carril de escape
5m L L/4 20 m
ancho mínimo 5 m
Espaldón Cama de frenado
mínimo 2 m
Línea de borde
Carril de escape
10 m L/4 L L/4 20 m
ancho mínimo 5 m
Cama de frenado máximo 5˚

Vía de servicio
mínimo 3 m
Eje de la rampa
RAMPA DE FRENADO ESVIADA

Línea de borde
Figura 6-2: Elementos de diseño de las rampas de frenado

Fuente: FOMENTO (1995)
Ecuación 6-2 Ve2

L=
254 ( Rc + S)
Donde:
L = Longitud efectiva de la cama o lecho de frenado (m).
Ve= Velocidad de entrada a la rampa, calculada con base en la Ecuación 6-3,

(km/h).

Rc = Resistencia a la rodadura del material con que se formará el lecho de frena-
do, de acuerdo con la Tabla 6-1, (adimensional, expresada en términos de pen-
diente equivalente). En el análisis de las rampas Tipo 1, a partir de los sesenta (60)
centímetros de espesor del montículo, la resistencia indicada en la Tabla 6-1 se
incrementará en seis décimos (0,6) para considerar el efecto de la fricción entre el
material del lecho y el chasis del vehículo.
S = Pendiente del lecho de frenado, positiva si es ascendente o negativa si es

descendente, en metro/metro, (adimensional).
Ecuación 6- 3: n 12
æ ö
Ve = çV 2 - 254 å L pi ( R + Pi )÷
è i =1 ø
Donde:
Ve= Velocidad de entrada a la rampa (km/h).
V = Velocidad específica de diseño o velocidad de operación de la carretera, V85,

en el sitio donde inicien los tramos con pendientes descendentes continuas para
los cuales se diseña la rampa específica, (km/h).
n = Número de subtramos con pendientes descendentes diferentes, que integran

el tramo para el que se proyecta la rampa, (adimensional).
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente Pi, (m).
R = Resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento, 0,010 cuando la

carpeta sea de concreto hidráulico ó 0,012 cuando sea asfáltica, (adimensional).
Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de longitud Lpi, en metro/

metro, (adimensional).
Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

Material del lecho de frenado Resistencia a la rodadura, Rc
Grava triturada suelta 0,05
Grava de río suelta 0,10
Arena suelta 0,15
Gravilla uniforme suelta 0,25
Ecuación 6-4
(
VFj2 = VI 2j - 254 ×L j Re + Sj )
GENERALES

Ecuación 6-5 k
L = ∑ Lj
j =1
Donde:
VFj= Velocidad final al término del subtramo j del lecho de frenado que se analiza
(km/h).
VIj= Velocidad inicial en el subtramo j del lecho de frenado que se analiza, que
corresponde, para el primer subtramo, a la velocidad de entrada (Ve) calculada
con la Ecuación 6-3, y para los subtramos subsecuentes, a la velocidad final cal-
culada para el subtramo j-1 (VFj-1) inmediato anterior (km/h).
Lj = Longitud efectiva del subtramo j del lecho de frenado que se analiza (m).
Rc = Resistencia a la rodadura del material con que formará el lecho de frenado,

de acuerdo con la Tabla 6-1, (adimensional, expresada en términos de pendien-
te equivalente). En el análisis de las rampas Tipo 1, a partir de los sesenta (60)
centímetros de espesor del montículo, la resistencia indicada en la Tabla 6-1 se
incrementará en seis décimos (0,6) para considerar el efecto de la fricción entre el
material de la cama y el chasis del vehículo.
Sj = Pendiente del subtramo j de la cama de frenado, que se analiza, positiva si es

ascendente o negativa si es descendente, en metro/metro (adimensional).
L = Longitud efectiva del lecho de frenado (m).
k = Número de subtramos del lecho de frenado con pendientes diferentes (adi-

mensional).
Si por la topografía del terreno o por limitaciones físicas que restrinjan la cons-
trucción de la rampa, no es posible proveerla del lecho de frenado con la longitud
a que se refiere el párrafo anterior, para impedir que los vehículos salgan de la
rampa, el lecho de frenado se complementará con un dispositivo atenuador de
impactos aceptable que en cada caso apruebe la entidad vial.
Las rampas de frenado cuyo eje es esviado respecto al eje de la carretera, conta-
rán con una vía de servicio paralela a la rampa de frenado, como se muestra en
la Figura 6-2, que permita ejecutar su mantenimiento y remover los vehículos que
ingresen a ella.
El pavimento de la carretera se extenderá por el acceso hasta el sitio donde inicie

el lecho de frenado de cada rampa, como se ilustra en la Figura 6-2.

El ancho de las rampas para frenado de emergencia será el adecuado para permi-
tir el libre ingreso de los vehículos y para facilitar las maniobras para removerlos.
Comprenderá el ancho del lecho de frenado, que tendrá un ancho mínimo de
cinco (5) metros, así como el ancho del camino de servicio, que será de tres (3) a
cinco (5) metros.
El lecho de frenado para rampas con montículo (Tipo 1), se formará colocando
el material a volteo, sobre una subrasante horizontal, de forma que la pendiente
ascendente del montículo sea menor que dos 2,5%y una longitud total calculada
de acuerdo con los criterios anteriores; que sus taludes laterales y final sean como
mínimo de tres a uno (3:1 o más planos) y, para evitar que el material se desplace,
que su espesor en el punto de entrada sea cuando menos de diez (10) centíme-
tros, como se ilustra en la Figura 6-1.
mínimo 5 m
0%
3 3
1 1
Cama de frenado
Corte transversal
Indicador de Longitud total de la cama de frenado

alineamiento
cada 20 m
pa
S % Ram 3
1
0,10 m Cama de frenado
0%
Corte longitudinal
Sin escala
Acotaciones en m
Figura 6-3: Disposición en corte de las rampas de frenado Tipo 1

Fuente: SCT (2007)
El lecho de frenado para rampas descendentes (Tipo 2), horizontales (Tipo 3) y

ascendentes (Tipo 4), tendrá un espesor mínimo de sesenta (60) centímetros a un
(1) metro y estará colocada a volteo en una caja en la subrasante de la rampa, con
taludes de dos tercios a uno (⅔:1) y profundidad igual que el espesor del lecho.
Para evitar desaceleraciones excesivas en el vehículo, el lecho se construirá con un
espesor de cuando menos de diez (10) centímetros en el punto de entrada, que
aumentará uniformemente hasta alcanzar su espesor de diseño, como se muestra
en la Figura 6- 4. Cuando el lecho de frenado se construya con grava triturada, el
espesor de diseño será de un (1) metro como mínimo.
GENERALES

3 mínimo 5 mínimo
Indicador de
alineamiento
Camino de cada 20 m
servicio
2% 0% 2%
de 0,6 a 1,0 1 cama de frenado
tubo de
2%
subdrenaje
Corte trasversal
Longitud total de la cama de frenado
de 0,6 a 1,0
Transición
S% rampa
0,1
1
-1,5% + S%
tubería de salida S% rampa tuberías de salida
100 máximo 100 máximo
Sin escala
Acotaciones en m
Corte longitudinal
Figura 6-4: Disposición en corte de las rampas de frenado Tipo 2, Tipo 3 y Tipo4
Fuente: SCT (2007)
Cada rampa contará con un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje que evite
el deterioro de las características del material que forme el lecho de frenado (ver
Figura 6- 4).
El sistema de drenaje y subdrenaje de las rampas para frenado de emergencia

se diseñará con el propósito de captar el agua de lluvia, los escurrimientos su-
perficiales y, principalmente, el agua que se infiltre en el lecho de frenado, para
desalojarla oportunamente, a fin de evitar la acumulación de partículas en sus-
pensión que llenen los huecos del material del lecho y su posible densificación o
compactación, así como el eventual congelamiento del agua, que anule la efica-
cia del lecho.
Las rampas para frenado de emergencia descendentes (Tipo 2), horizontales

(Tipo 3) y ascendentes (Tipo 4) se diseñarán con una pendiente transversal de
dos (2) por ciento como mínimo, en el fondo de la caja que alojará el lecho de
frenado, para interceptar y recolectar el agua que se infiltre, como se ilustra en
la Figura 6-4.
En el lado más bajo de la caja que alojará el lecho de frenado se diseñará un

subdrén con una pendiente longitudinal mínima de 1,5%, como se ilustra en la
Figura 6-4.

CAPÍTULO 7
VERIFICACIÓN DE CALIDAD


7.1 INTRODUCCIÓN
Para garantizar que los sistemas de contención vehicular funcionarán de forma

efectiva al ser colisionados por un vehículo fuera de control, conteniendo al vehí-
culo y protegiendo la integridad física de sus ocupantes, los sistemas son some-
tidos a ensayos de choque a escala real, bajo la normativa europea EN 1317 o la
normativa estadounidense Reporte 350 de la NCHRP o MASH (ver Sección 1.8.2).
Si el comportamiento del sistema de contención vehicular es efectivo, de acuerdo

con los parámetros establecidos en la normativa de ensayo correspondiente, se
espera que el sistema también presente un adecuado comportamiento ante un
accidente real por salida de la vía, siempre y cuando las características del sistema
sean las mismas que las del prototipo ensayo en el laboratorio, tanto en la forma
y materiales de sus componentes como en las condiciones de instalación.
Por lo tanto, tal y como ya se ha mencionado anteriormente, únicamente se deben

instalar sistemas de contención vehicular que hayan sido sometidos a pruebas de
choque a escala real siguiendo las normativas de ensayo antes mencionadas, y
hayan cumplido con los todos los parámetros de comportamiento considerados
como aceptables en dichas normas.
Los fabricantes de sistemas de contención deben demostrar fehacientemente que

sus sistemas han superado de forma efectiva todos los requerimientos estableci-
dos en la normativa de ensayo de choque, además de que los fabrican aplicando
un sistema de gestión de calidad en su producción, el cual garantiza que suminis-
tran las mismas características técnicas que el prototipo ensayado.
A pesar de que todo lo anterior se cumpla, es necesario realizar una verifica-

ción de calidad de los sistemas de contención que son instalados en la red de
carreteras, tanto de sus componentes y materiales como de su instalación, para
garantizar que éstos sistemas se comportarán de manera similar a los prototipos
ensayados en las pruebas de choque a escala real.
Para garantizar el correcto funcionamiento de un sistema de contención vehicular

se debe verificar que:
CAPÍTULO
Capítulo 7. VERIFICACIÓN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 109

1. La barrera se debe comportar de forma efectiva, esto se verifica mediante la
interpretación de los resultados obtenidos de los ensayos de choque a escala
real hechos en laboratorios acreditados. Se debe verificar que el sistema ha sido
ensayado en un laboratorio acreditado para tales fines, y que el comportamiento
de los sistemas de contención en todos los ensayos requeridos para el nivel de
contención correspondiente, cumple con los parámetros establecidos en la nor-
mativa de ensayo bajo la cual se probó dicho sistema.
2. Los componentes de los sistemas de contención deben cumplir con estándares

mínimos de calidad física, química y mecánica especificados en las normativas eu-
ropea o estadounidense, según corresponda, y coincidir con los componentes del
ejemplar ensayado en la prueba de choque a escala real realizado al sistema. Esto
es verificable mediante ensayos de laboratorio y mediciones de campo hechos a
muestras del sistema que va a ser instalado.
3. El sistema de contención se debe instalar de la misma forma en que se instaló

en el laboratorio para realizar la prueba de choque a escala real. Esto se logra
exigiendo al vendedor una descripción técnica del producto en laque se indique
de forma explícita el procedimiento de instalación del sistema de contención ve-
hicular y verificando en campo que la instalación es adecuada y acorde con la
descripción técnica del sistema.
Las barreras de contención vehicular deben cumplir con las normas técnicas co-
lombianas NTC 3755 y NTC 3783, o NTC 5636 y NTC 5638, según sean sistemas
ensayados bajo la normativa de choque norteamericana o europea, respectiva-
mente.
A continuación se detallan algunos aspectos importantes a tener en cuenta con

respecto a la verificación de calidad de los componentes y materiales de los sis-
temas de contención vehicular. Sin embargo, los aspectos incluidos en esta guía
sobre la verificación de calidad de los sistemas de contención, debe complemen-
tarse con lo especificado en las normas técnicas colombianas NTC 3755, NTC
3783, NTC 5636 y NTC 5638.
7.2 VERIFICACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA
El objetivo de los sistemas de contención es salvar vidas, y evitar que los ocupan-
tes de un vehículo que se accidente por salida de la vía sufran daños severos. Para
conocer cómo se comportará un sistema de contención vehicular ante la colisión
de un vehículo fuera de control, este se somete a ensayos estandarizados y su
comportamiento durante las pruebas de choque debe cumplir con parámetros
establecidos en la normativa de ensayo (EN 1317, NCHRP 350 o MASH, según
corresponda).

Los ensayos de choque a escala real deben ser aplicados por un laboratorio acre-
ditado para tal fin, y los resultados del ensayo quedan registrados en un reporte.
El suministrador del sistema de contención vehicular que se pretende instalar

en la carretera, o el contratista, deben aportar la documentación necesaria para
demostrar que el sistema de contención fue ensayado siguiendo la normativa EN
1317, el NCHRP 350 o el MASH en un laboratorio acreditado, y que el sistema se
comportó de forma efectiva durante los ensayos de choque a los que fue someti-
do, los cuales deben incluir como mínimo:
1. Certificado de acreditación según la norma ISO 17025 del Laboratorio donde

se hayan llevado a cabo los ensayos de choque a escala real, que incluya den-
tro del alcance la ejecución de ensayos de choque a escala real del sistema de
contención vehicular correspondiente, conforme a la norma EN 1317, NCHRP
350 o MASH.
2. Informe de ensayo a escala real: presentar copia del informe reportando:

a. Nivel de contención.
b. Anchura de trabajo.
c. Deflexión dinámica.
d. Nivel de severidad (de acuerdo con la norma EN 1317 o su equivalente).
e. Resultados y descripción del comportamiento del sistema.
f. Descripción de la barrera.
g. Resultados de la verificación de las características de los materiales y del sis-
tema, que efectúa el laboratorio de ensayo para comprobar que la descripción
del sistema aportada por el fabricante coincide con el ejemplar ensayado.
3. Documento sellado y firmado por el responsable del Laboratorio de Ensayo

de Choque declarando que, en el momento de realizar los ensayos de choque
al sistema de contención objeto del presente análisis, el Laboratorio estaba
operando conforme a las prescripciones establecidas en la acreditación que se
indica en el numeral 1.
En caso de que el sistema de contención que se desea instalar forme parte de los
sistemas de contención aprobados por el Ministerio de Transporte, no será nece-
sario presentar los documentos antes indicados.
Algunos sistemas de contención no certificados, es decir, que no han sido some-

tido a ensayos de choque bajo alguna de las normativas de ensayo norteameri-
cana ni europea, que son de dominio público, han probado su efectividad ante
accidentes de tránsito por salida de vía reales. Debido a la buena experiencia
probada de estos sistemas no certificados, la Ministerio de Transporte autoriza la
fabricación e instalación de estos sistemas de contención. Por lo tanto, en caso de
que se pretenda instalar un sistema de contención vehicular no certificado, éste
CAPÍTULO

debe ser autorizado por la Ministerio de Transporte. En estos casos, el Ministerio
de Transporte establecerá los documentos o información que se deben presentar
para valorar y autorizar dichos sistemas.
7.3 VERIFICACIÓN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
7.3.1 Introducción
Cualquier modificación realizada a un dispositivo de seguridad puede cambiar

su comportamiento ante un choque, ya sea en las características de sus compo-
nentes, los materiales de fabricación o en las condiciones de instalación. Por lo
tanto, una vez que un dispositivo ha sido ensayado y se ha comportado de forma
efectiva, de acuerdo con la normativa de ensayo EN 1317, NCHRP 350 o MASH,
es necesario asegurarse que sea fabricado, distribuido e instalado con las mismas
características del ejemplar ensayado.
Por esta razón, es necesario verificar que los componentes de los sistemas de con-
tención cumplen con estándares mínimos de calidad física, química y mecánica
especificados en la normativa europea y estadounidense, según corresponda, y
coincidir en cuanto a dimensiones, forma y composición, con los componentes
del ejemplar ensayado en la prueba de choque a escala real realizado al sistema.
Esta verificación se debe hacer mediante la obtención de muestras del sistema que
va a ser instalado para realizar ensayos de laboratorio y mediciones de campo.
El suministrador del sistema de contención o el contratista deben aportar una

descripción técnica detallada del sistema de contención y de sus componentes,
que incluya:
4 Nombre Completo del SCV que será instalado o suministrado. Nombre Comer-
cial del SCV(si procede).
4 Tipo del SCV (vigas y postes, muro continuo, etc.).
4 Tipo de aplicación (borde lateral en tierra, borde lateral en hormigón, pretil de
puente, SCV de mediana, SCV temporal, etc.).
4 Nivel de contención según EN 1317, NCHRP 350 o MASH, clase de severidad y
clase de deformación.
4 Resumen de resultados de los ensayos de choque a escala real según EN 1317,
NCHRP Report 350 o MASH.
4 Descripción gráfica y de posición de las marcas en los componentes del SCV
que permitan identificar al fabricante. Todo SCV deberá presentar marcas iden-
tificativas, claras e indelebles, que permitan determinar de manera inequívoca
el origen de la misma.
4 Lista de todos los elementos que conforman el sistema con sus pesos.
4 Descripción detallada en planos de todos los elementos que conforman el sis-
tema con dimensiones y tolerancias.

4 Características físicas y químicas de los materiales de todos los componentes
y de los acabados (por ejemplo de los recubrimientos), resistencia mecánica y
normativa de calidad que cumplen.
4 Resultados de evaluación de la durabilidad de los componentes del sistema.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas después de los ensayos de choque.
El primer requisito de cumplimiento que debe verificarse en el sistema de conten-

ción vehicular para que éste sea aceptado, consiste en que la descripción técnica
del sistema y de sus componentes, según la lista documental anterior, debe coin-
cidir con la descripción técnica del producto contenida en el informe de ensayo
de choque a escala real, y que de acuerdo con la verificación del Laboratorio de
Ensayos, coincide con el ejemplar ensayado. Cualquier diferencia encontrada en-
tre la descripción técnica del sistema hecha por el fabricante, y las características
del sistema reportado en el informe de ensayo, puede ser causante de rechazo del
material y prohibición de su instalación.
La verificación de calidad de los componentes de los sistemas de contención ve-

hicular incluirá la comprobación de los elementos constituyentes acopiados, así
como de la unidad terminada.
El Contratista (Proveedor e instalador del sistema) facilitará al Director de las

Obras, diariamente, un informe de ejecución y de obra en el cual deberán figurar,
al menos, los siguientes conceptos:
4 Fecha de instalación.
4 Localización de la obra.
4 Nombre o identificación de la obra.
4 Número de elementos instalados, o número de metros en el caso de barreras
de concreto ejecutadas in situpor tipo.
4 Ubicación de las barreras de contención.
4 Observaciones e incidencias que a juicio del Director de las Obras pudieran
influir en las características y/o durabilidad de las barreras de contención insta-
ladas.
A la entrega de cada suministro se aportará un listado de partes con documenta-

ción anexa, conteniendo, entre otros, los siguientes datos:
4 Nombre y dirección de la empresa suministradora
4 Fecha de suministro
4 Identificación de la fábrica que ha producido el material
4 Identificación del vehículo que lo transporta
4 Cantidad que se suministra y designación de la marca comercial
4 Certificado acreditativo del cumplimiento de las especificaciones técnicas obli-
gatorias y/o documento acreditativo del reconocimiento de la marca, sello o
distintivo de calidad de cada suministro.
CAPÍTULO

Se comprobará la marca o referencia de los elementos constituyentes de las ba-
rreras de contención acopiados, a fin de verificar que corresponden con la clase y
calidad comunicada previamente al Director de las Obras.
La verificación de calidad de los componentes de los sistemas de contención ve-

hicular incluye:
1. Verificación de calidad de los materiales: composición química de metales
(cuando corresponda) y resistencia mecánica.
2. Dimensiones de los componentes: ancho, largo y espesor.
3. Homogeneidad y espesor de los recubrimientos (cuando corresponda).
Algunos sistemas de contención, como por ejemplo los atenuadores de impac-

to, son suministrados generalmente en una sola pieza, es decir completamente
armados. En estos casos, no se ejecutarán ensayos de calidad a los materiales y
componentes del sistema, aunque sí se verificarán sus dimensiones. En estos ca-
sos se exigirá a los suministradores del sistema, presentar un certificado y marcas
de calidad del productor, así como toda la documentación necesaria que demues-
tre que el dispositivo es idéntico al ejemplar ensayado en las pruebas de choque
a escala real a las que fue sometido el sistema.
7.3.2 Selección de la muestra
Al objeto de garantizar la trazabilidad de estas obras, antes de iniciar su instala-

ción, para los elementos constituyentes de las barreras de contención vehicular se
comprobará su calidad, según se especifica en el presente artículo, a partir de una
muestra representativa de los elementos constituyentes acopiados.
Para determinar la cantidad de elementos que deben ser ensayados y medidos

para corroborar la calidad del material constitutivo del sistema de contención, se
deben aplicar los criterios de tamaño de muestra estipulados en las normas técni-
cas colombianas NTC 3755, NTC 3783, NTC 5636 y NTC 5638, según corresponda.
Para los efectos de esta guía una muestra de material está compuesta por la viga,
los postes, los separadores, tuercas y los tornillos, así como cualquier otro com-
ponente básico del sistema de contención.
Es necesario mencionar que es potestad del Director de Obras seleccionar un ta-

maño de muestra mayor o elementos específicos, si considera que la calidad del
material es dudosa.
Una vez definido el tamaño de la muestra, se debe aplicar una técnica aleatoria
para la selección de los elementos individuales. Se recomienda seguir el procedi-
miento descrito en la norma ASTM D 3665.

La selección de la muestra es aplicable a materiales acopiados y a las vigas insta-
ladas. Después de definir el tamaño y seleccionar aleatoriamente los elementos
que conformarán la muestra, se inicia la verificación de calidad.
Los acopios que hayan sido realizados y no cumplan alguna de las condiciones
especificadas en esta guía serán rechazados. Podrán presentarse a una nueva
inspección, exclusivamente, cuando el suministrador, a través del Contratista,
acredite que todas las unidades han vuelto a ser examinadas y ensayadas, se ha-
yan eliminado o corregido todos sus defectos. Las nuevas unidades, en cualquier
caso, serán sometidas a los ensayos de control que se especifican en esta guía.
El Director de Obra, además de disponer de la información de los ensayos an-

teriores, podrá, siempre que lo considere oportuno, debe identificar y verificar
la calidad de los elementos constituyentes de las barreras de contención que se
encuentren acopiados.
7.2.3 Procedimiento de verificación de la calidad
A) Sistemas metálicos
A.1 El primer paso es la inspección visual de los elementos constituyentes del

sistema metálico que conforman la muestra, verificando que el recubrimiento
galvanizado sea continuo, razonablemente liso y exento de imperfecciones clara-
mente apreciables a simple vista que puedan influir sobre la resistencia a la corro-
sión del mismo, tales como ampollas o inclusiones de matas, cenizas o sales de
flujo. Tampoco será admisible la presencia de terrones, rebabas o acumulaciones
de zinc que puedan interferir con el empleo específico del material galvanizado.
El aspecto gris oscuro mate de la totalidad o de parte del recubrimiento de los

elementos, así como las manchas, que no sean eliminables por limpieza con un
paño seco, será motivo de rechazo.
También se deben realizar mediciones para verificar que el espesor de recubri-

miento de los componentes del sistema de contención, cumplan los requerimien-
tos mínimos establecidos en las especificaciones técnicas de materiales corres-
pondientes, según se indica a continuación:
Tabla 7-1: Especificaciones técnicas de recubrimiento

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que debe cumplir el espesor de
comprobar el comportamiento del SCV recubrimiento de los componentes del sistema
EN 1317 EN ISO 1461
NCHRP 350 o MASH AASHTO M-180
CAPÍTULO

A.2 Se deben realizar mediciones de la geometría de cada uno de los compo-
nentes del sistema de contención vehicular, y compararlos con las dimensiones
especificadas en la descripción técnica del sistema. No se aceptarán partes que di-
fieran en más de un 2% en cualquiera de sus dimensiones. Debe ponerse especial
cuidado al espesor, largo y ancho de cada componente del sistema de contención.
A.3 Después de hacer la verificación del recubrimiento y de las dimensiones de

cada componente del sistema, se realizarán ensayos de laboratorio para verificar
la composición química y las características mecánicas de los componentes del
mismo , para lo cual la muestra de componentes será enviada a uno o varios
laboratorios acreditados con el objetivo de efectuar los ensayos requeridos. Esta
comprobación será muy útil para verificar la información de los certificados con
respecto a los productos que se están suministrando.
Los fabricantes deberán garantizar, como mínimo, las especificaciones técnicas

correspondientes a las siguientes características mecánicas:
4 Carga unitaria máxima a tracción o resistencia a tracción.
4 Límite elástico.
4 Deformación correspondiente a la resistencia a tracción o deformación bajo
carga máxima.
4 Deformación remanente concentrada de rotura.
4 Módulo de elasticidad.
4 Resiliencia.
Los componentes del sistema de contención deben cumplir los requerimientos

mínimos establecidos para la composición química y las características mecánicas
en las especificaciones técnicas de materiales correspondientes, según se indica
a continuación:
Tabla 7-2: Especificaciones técnicas de acero

Norma de ensayo de choque aplicada para Característica y tipo de Normativa que debe
comprobar el comportamiento del SCV componente cumplir el material
Composición química piezas
EN 10025
de acero laminado
Características mecánicas
EN 10025
EN 1317 de piezas de acero laminado
EN ISO 898
Tuercas, tornillos y arandelas EN ISO 4034
EN ISO 7091
Composición química piezas
ASTM A-36
de acero laminado
Características mecánicas AASHTO M-180
NCHRP 350 o MASH
de piezas de acero laminado ASTM A-36
AASHTO M-180
Tuercas, tornillos y arandelas
ASTM A 307

B) Barreras de seguridad de hormigón
Para las barreras de hormigón, se considerará como lote, que se aceptará o recha-
zará en bloque, al menor que resulte de aplicar los dos criterios siguientes:
4 Quinientos metros (500 m)
4 La fracción construida diariamente
El control de la regularidad superficial de la superficie superior de la barrera, me-

dida en la dirección del eje de la carretera, se efectuará mediante una regla de
tres metros (3 m) sobre la totalidad de la obra. No se admitirán desnivelaciones
superiores a cinco milímetros (5 mm), en más del treinta por ciento (30%) del
lote, ni de diez milímetros (10 mm) en ningún punto.
En la barrera prefabricada se tomará un lote constituido por cinco (5) elementos

cualesquiera, que en el caso de la barrera ejecutada in situ serán 30 metros, sobre
los que se comprobará que:
4 Las barreras no deben presentar rebabas que sean indicio de pérdidas graves
de lechada, ni más de tres (3) coqueras en una zona de diez decímetros cuadra-
dos (10 dm2) de paramento, ni coquera alguna que deje vistas las armaduras.
4 No presentarán caras deterioradas en las que el hormigón aparezca deslavado,
ni señales de discontinuidad en el hormigonado.
4 No se aceptarán barreras con fisuras de más de una décima de milímetro (0,1
mm) de ancho, o con fisuras de retracción de más de dos centímetros (2 cm)
de longitud.
Además, deben realizarse ensayos de resistencia al concreto con el que se cons-

truyen las barreras, para verificar que esta resistencia cumpla con el valor especi-
ficado en el diseño de la barrera o sistema de contención vehicular.
También debe verificarse el cumplimiento de los estándares de calidad estableci-

dos en las siguientes normativas:
Tabla 7-3: Especificaciones técnicas de concreto hidráulico

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que deben cumplir los
comprobar el comportamiento del SCV sistemas fabricados de concreto
EN 1317 EN 13369
NCHRP 350 o MASH ASTM C825 - 06
CAPÍTULO

C) Componentes de madera
Debido a que la madera es un material que al estar a la intemperie es muy pro-

penso a experimentar deterioro, deben verificarse las características que garan-
tizan la durabilidad de aquellos componentes del sistema de contención fabrica-
dosen dicho material.
A continuación se indican las especificaciones técnicas que contienen los reque-

rimientos mínimos establecidos para componentes de madera, según sea la nor-
mativa de ensayo bajo la cual se comprobó el comportamiento del sistema de
contención:
Tabla 7-4: Especificaciones técnicas de componentes de madera

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que debe cumplir los
comprobar el comportamiento del SCV componentes de madera
EN 1317 EN 335
NCHRP 350 o MASH ASTM D7032 - 10a
7.4 VERIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN DEL SISTEMA
Es muy importante verificar que los sistemas de contención vehicular sean insta-
lados adecuadamente, siguiendo las recomendaciones del fabricante, y asegurán-
dose de que la instalación en la carretera coincida con la instalación del ejemplar
ensayado con las pruebas de choque a escala real aplicadas al sistema.
Inclusosi se verifica que el sistema de contención se comportó de forma efectiva

al someterse a los ensayos de choque a escala real, y además se compruebe que
los componentes y materiales suministrados por el proveedor cumplen con los es-
tándares de calidad correspondientes, y éstos componentes coinciden con las ca-
racterísticas técnicas del ejemplar ensayado en las pruebas de choque, cualquier
cambio en la instalación del sistema, con respecto a la instalación del ejemplar
ensayado en las pruebas de choque a escala real, podría provocar un comporta-
miento inadecuado del sistema. Por lo tanto, es necesario que la revisión de la
instalación sea muy rigorosa y minuciosa.
El fabricante debe suministrar junto con el sistema de contención, un instructivo

detallado con la descripción de componentes y el procedimiento de instalación,
que contenga, como mínimo:
4 Lista de todos los elementos que conforman el sistema con sus pesos.
4 Descripción detallada en planos de todos los elementos que conforman el sis-
tema con dimensiones y tolerancias.
4 Detalle constructivo y planos e instalación: ubicación de todos los elementos

con posición relativa respecto a la vía y al nivel del suelo, torque de apriete de
tornillos (si los hubiera) y cualquier otro detalle de instalación. Debe incluir
esquemas de instalación y tolerancias.
4 Descripción del proceso de instalación (o de ser el caso, del proceso de cons-
trucción en sitio), que incluya características del equipo necesario para la ins-
talación (o construcción).
4 Dimensión o longitud mínima de instalación necesaria.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas después de los ensayos de choque.
4 Descripción de las condiciones del terreno o cimentación necesarios para la
instalación del sistema.
4 En caso de ser relevante se debe indicar la temperatura ambiente necesaria
para la instalación, de lo contrario debe indicarse que este no es un factor que
afecte la instalación del sistema.
4 Descripción de las condiciones para la reparación, inspección y mantenimiento
del sistema.
4 Características del terreno o superficie donde el sistema debe ser instalado.
Además de esta documentación, es necesario contar con una plano de proyecto,

donde se indique el diseño del sistema de contención vehicular, que incluye las
dimensiones y ubicación especificada del sistema.
En primer lugar, debe verificarse que el procedimiento y todos los detalles de

instalación suministrados por el fabricante del sistema, correspondan con los em-
pleados para instalar el ejemplar ensayado en las pruebas de choque a escala real
a los que fue sometido el sistema de contención vehicular (EN 1317, NCHRP 350
o MASH).
Durante la instalación del sistema se debe verificar que todos los detalles de ins-
talación sean respetados. En particular, deben verificarse los siguientes aspectos:
4 Dimensiones y posición especificada en los planos de proyecto para el sistema
de contención vehicular, que incluye longitud, alturas, separación respecto a
la vía y al peligro potencial del cual se desea proteger a los usuarios de la vía,
entre otros detalles.
4 Posición relativa de los componentes del sistema especificados en el instructivo
de instalación del fabricante.
4 Tipo y forma de anclaje del sistema de contención vehicular.
4 Tipo de tornillos o cualquier otro elemento de fijación, y torque de apriete
según detalles especificados por el fabricante.
4 Procedimiento y equipo de instalación utilizado.
4 Ubicación exacta en el sitio y de sus elementos de anclaje
CAPÍTULO


CAPÍTULO 8
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN


Una de las características esenciales de los sistemas de contención vehicular es su
durabilidad. Al evaluar la posible implementación de un sistema de contención
vehicular, además tener en cuenta sus características de comportamiento, tam-
bién se debe considerar el tiempo durante el cual se garantiza la protección que
brinda dicho sistema, de tal forma que sea posible hacer las previsiones necesa-
rias para el mantenimiento del sistema.
La durabilidad de un sistema de contención vehicular esta relacionada con los

siguientes dos conceptos:
4 La “vida útil” de un sistema: es el período durante el cual se puede garantizar
que el comportamiento del sistema se mantiene en un nivel que permite que
el producto se comporte adecuadamente al ser impactado por un vehículo (se-
gún los requerimientos de las normas bajo la cual el producto fue ensayado a
escala real, es decir, la norma Europea EN 1317, o la norma Americana NCHRP
350 o MASH), sin necesidad de gastos elevados de reparación o reposición. La
vida útil de un producto depende de su durabilidad intrínseca y de las condi-
ciones ambientales. Se debe distinguir claramente entre la vida útil declarada
por el fabricante del producto, basada en la evaluación de la durabilidad con-
tenida en las especificaciones técnicas, y la vida útil real del producto. Esta úl-
tima depende de muchos factores fuera del control del fabricante, tales como
los métodos de instalación, el lugar donde se instala, la manipulación, el uso y
el mantenimiento.
4 La “durabilidad intrínseca”: es la capacidad de un producto para mantener
su comportamiento correcto a lo largo del tiempo, de acuerdo con la capaci-
dad inherente de los materiales, estando el sistema sometido a la influencia de
acciones predecibles. La durabilidad se establece mediante propiedades físicas
y químicas mensurables, por ejemplo, las horas de resistencia a la oxidación en
un ensayo de envejecimiento acelerado en cámara de niebla salida.
Todos los sistemas de contención de vehículos deben mantener sus características

y comportamiento cuando sean requeridos durante una vida económicamente
razonable, por lo que los fabricantes deben realizar una descripción revisable ba-
sada en la experiencia y a medidas relativas a la durabilidad (como las del ensayo
de envejecimiento acelerado, antes mencionado).
Es necesario que los fabricantes declaren:

1. Los materiales y recubrimientos protectores empleados en el sistema de con-
tención.
2. Una evaluación de la durabilidad que incluya la identificación de las caracterís-
ticas técnicas de los materiales que afectan a esta característica, y los métodos
de evaluación (por ejemplo, medida de la masa de recubrimiento, o ensayos
de adherencia).
Capítulo MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

3. Especificación del recubrimiento protector o nivel de tratamiento de los mate-
riales;
4. Composición y espesor del material para el hormigón u hormigón prefabrica-
do (cuando aplique).
5. Especificación del tratamiento de la madera y durabilidad natural de la madera
a utilizar (cuando aplique).
6. Recomendaciones sobre condiciones de instalación en las obras en situaciones
peligrosas.
7. Requisitos específicos para el mantenimiento (importante en ambientes agre-
sivos).
Con el propósito de comprender la relación entre las características de los ma-

teriales, la durabilidad y vida útil de los sistemas de contención, y a manera de
ejemplo, a continuación se incluye en la Figura 8-1 el diagrama de espesor (μm)-
duración (años), extraído de la norma europea UNE-EN ISO 14713, el cual permite
estimar la duración típica (en años) hasta el primer mantenimiento de los recu-
brimientos de zinc en diferentes categorías de ambiente, según las velocidades
de corrosión típicas.
El espesor medio mínimo de los componentes (exceptuando la tornillería) de las

barreras de contención vehicular metálicas, de acuerdo con la norma europea
UNE-EN ISO 1461, es de 70 μm. La galvanización en caliente por inmersión de los
componentes de acero según UNE-EN ISO 1461 le confiere a los componentes
de las barreras metálicas la capacidad de resistir satisfactoriamente las acciones
ambientales normales y previsibles, permitiéndole garantizar una vida útil que, en
función del ambiente de la ubicación de la barrera, puede variar notablemente.
Figura 8-1: Relación espesor de galvanizado en μm À, durabilidad en años.

Fuente: Elaborado con base en AENOR (2000)

Donde:
1 = Espesor del recubrimiento de zinc, en micrómetros (μm).
2 = Duración del recubrimiento hasta el primer mantenimiento, en años.
Y las categorías de ambientes, son:

C1 = Interior: Seco (no aplicable, en general, para barreras de seguridad).
C2 = Exterior: Exposición rural en el interior del país.
C3 = Exterior: Urbano en el interior del país o costero suave.
C4 = Exterior: Industrial en el interior del país o urbano costero.
C5 = Exterior: Industrial muy húmedo o costero de elevada salinidad.
Im2 = Agua de mar en regiones templadas. (no aplicable para barreras de
seguridad).
En general las barreras de contención no precisan de mantenimiento ni conserva-

ción en condiciones normales y previsibles, durante su vida útil.
De acuerdo con las características propias de cada sistema, las recomendaciones

de mantenimiento del fabricante y el resultado de la evaluación de la condición
de un sistema de contención al final de su vida útil, será necesario hacer un
mantenimiento para la conservación y extensión de la vida útil del sistema (que
puede incluir la sustitución de piezas y la aplicación de algún material de recu-
brimiento, entre otras), o bien la sustitución completa del sistema de contención
por otro nuevo.
En el caso de impactos de vehículos, motociclistas u otro tipo, el tramo dañado

deberá ser separado mediante sustitución de elementos fracturados, deformados
o tensionados. En todos lo casos, los elementos que sean sustituidos deberán ser
reemplazados por otros elementos idénticos, que correspondan a las especifica-
ciones del sistema de contención al que pertenecen.
En caso de que el sistema de contención impactado y que necesita ser reparado

corresponda a un sistema de contención técnicamente obsoleto, que no cumpla
con los requisitos de comportamiento establecidos en esta guía, o sea un sistema
de contención cuya fabricación ha sido descontinuada, el sistema de contención
completo, y no solo las piezas dañadas, tendrá que ser sustituido por otro sis-
tema de contención nuevo, justificado y diseñado con base en los criterios téc-
nicos establecidos en esta guía. En ningún caso, se podrán sustituir elementos
dañados de un sistema de contención por otros distintos a los especificados para
dicho sistema.
Capítulo MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

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REFERENCIAS


ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL
A.1 NORMATIVA EUROPEA EN 1317

La norma EN 1317 es la normativa para los países de la Comunidad Económica
Europea (CEE) para la certificación de sistemas de contención vehicular, publicada
oficialmente en inglés, francés y alemán. Esta norma ha incorporado gran parte
de los conceptos definidos en los documentos de base para las normativas nor-
teamericanas. Los antecedentes e información de la normativa norteamericana
han sido complementadas con investigación, realizada en algunos de los países
de vanguardia en esta materia, como lo son: Francia, Suecia, Alemania, Italia y
Reino Unido.
Los resultados de las investigaciones han estado dirigidos por el Comité Europeo
de Normalización (CEN); ellos han coordinado los avances en esta materia y la
definición de estándares de seguridad y requerimientos para los elementos de
contención que serán utilizados en todos los países de la CEE. Los países que se
han comprometido con la aplicación de la normativa vigente y aprobada por el
CEN, son: Austria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Ale-
mania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal,
España, Suecia, Suiza, y el Reino Unido.
La Norma EN 1317 consta de las siguientes partes en aplicación:
EN 1317-1 Sistemas de contención para carreteras. Parte 1: Terminología y crite-

rios generales para los métodos de ensayo.
EN 1317-2 Sistemas de contención para carreteras. Parte 2: Clases de comporta-

miento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo
para barreras de seguridad incluyendo pretiles.
EN 1317-3 Sistemas de contención para carreteras. Parte 3: Clases de comporta-

para atenuadores de impacto.
ENV 1317-4 Sistemas de contención para carreteras. Parte 4: Clases de comporta-

para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
EN 1317-5 Sistemas de contención para carreteras. Parte 5: Requisitos de produc-

to y evaluación de la conformidad para sistemas de contención para vehículos.
ANEXOS

Estos documentos se complementan con la norma:
UNE 135 900 (“Evaluación del comportamiento de los sistemas de protección de

motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles”, Parte 1y 2), 2006.
Además, se están preparando los siguientes documentos:
prEN 1317-4 Sistemas de contención para carreteras. Parte 4: Clases de compor-

tamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo
para terminales y transiciones de barreras de seguridad (en preparación: este
documento anulará y sustituirá a la Norma Experimental ENV 1317-4: 2001 en los
capítulos relativos a transiciones).
prEN 1317-6 Sistemas de contención para carreteras. Sistemas para contención

de peatones. Parte 6: Parapetos para peatones (en preparación).
prEN 1317-7 Sistemas de contención para carreteras. Parte 7: Clases de compor-

tamiento, criterios de aceptación para el ensayo de impacto y métodos de ensayo
para terminales y transiciones de barreras de seguridad (en preparación: este
documento anulará y sustituirá a la Norma Experimental ENV 1317-4: 2001 en los
capítulos relativos a terminales).
prEN 1317-8 Sistemas de contención para carreteras. Parte 8: Sistemas para pro-
tección de motociclistas que reducen la severidad del impacto de las colisiones de
los motociclistas con las barreras de seguridad (en preparación).
A.1.1 Ensayos de barreras de contención vehicular y pretiles
La norma EN 1317 parte 2 establece las clases de comportamiento y los criterios

de aceptación para los ensayos de choque de barreras de contención vehicular
(barreras de seguridad) y pretiles para puentes. Tal como se mencionó en la sec-
ción 1.3.1, algunas de las características de comportamiento más importantes, y
que además permiten clasificar los sistemas de contención vehicular a efectos de
elegir el más apropiado para cada condición particular, son los siguientes:
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo después de impac-
tar el sistema.
Estas pruebas tienen un doble objetivo. Primero, confirmar la resistencia estructu-

ral de la barrera en las condiciones del ensayo y, segundo, conocer la reacción del
vehículo e indirectamente las posibles consecuencias para los ocupantes.

i) Niveles de contención
La normativa europea EN 1317 establece once diferentes ensayos con ocho tipos
distintos de vehículos. Las velocidades de prueba son de 65, 70, 80, 100 y 110 km/h
y los ángulos de impacto de 8º, 15º y 20º. La clasificación técnica de las barreras de
contención y los pretiles se establece formando combinaciones entre los distintos
niveles de prueba, los cuales deben ser aprobados de manera independiente.
Los criterios de ensayo o niveles de prueba que establece la normativa europea EN

1317 se resumen en la Tabla A-1.
Tabla A-1: Criterios de ensayo según normativa EN-1317

Velocidad de Ángulo de Masa del
Ensayo impacto impacto vehículo Tipo de vehículo
(km/h) (grados) (Kg)
TB11 100 20 900 automóvil
camión rígido de carga
TB41 70 8 10000
pesada
TB42 70 15 10000
pesada
TB51 70 20 13000 bus
TB61 80 20 16000
pesada
TB71 65 20 30000
pesada
camión articulado de
TB81 65 20 38000
carga pesada
En función de los ensayos a los que son sometidas y resultan eficaces las barre-
ras de contención vehicular y los pretiles se designa la clasificación técnica del
sistema, de acuerdo con el nivel de contención. La normativa europea EN 1317
establece quince niveles de contención los cuales se indican en la Tabla A-1. Sin
embargo, tal y como se explica más adelante, en términos de la energía cinéti-
ca máxima, los sistemas de contención ensayados bajo esta normativa, pueden
agruparse en 10 niveles de contención distintos.
Contar con una variedad de sistemas con distinto nivel de contención le permite
al diseñador escoger el sistema de contención vehicular que mejor se ajuste a las
características del tráfico (volumen y composición de la flota vehicular, velocidad
de circulación) y las condiciones de la vía.
ANEXOS

La Tabla A- 2 indica la combinación de ensayos o niveles de prueba que se deben
aplicar a una barrera de contención vehicular, dependiendo del nivel de conten-
ción que le será designado a la barrera. Esta tabla también indica en cuáles de los
ensayos serán medidos los otros parámetros de comportamiento, es decir, el nivel
de severidad, la deformación del vehículo y la deflexión del sistema de contención.
Tabla A-2: Niveles de contención según normativa EN 1317

Tipo de contención Nivel de contención Ensayos de aceptación
T1 TB21
Contención baja T2 TB22
T3 TB41 y TB21
N1 TB31
Contención normal
N2 TB32 y TB11
H1 TB42 y TB11
L1 TB42, TB32 y TB11
H2 TB51 y TB11
Contención alta
H3 TB61 y TB11
H4a TB71 y TB11
L4a TB71, TB32 y TB11
Contención muy alta
H4b TB81 y TB11
L4b TB81, TB32 y TB11
Los niveles de contención baja (T1, T2 y T3) se supone que se utilizarán solamente
en barreras de seguridad temporales, como en el caso de zonas de trabajo (los
ensayos de impacto a escala real se realizan para ángulos de 8º y 15º). Sin em-
bargo, las barreras de contención vehicular temporales se pueden ensayar para
niveles de contención más altos.
Si un sistema supera las pruebas para un determinado nivel de contención, se

considera que cumple con los requisitos de los niveles inferiores, con la excepción
de N1 y N2 que no incluyen el nivel T3, los niveles H no incluyen a los niveles L, y
los niveles H1H4b no incluyen al N2.
Los ensayos TB71 y TB81 se incluyen en la norma debido a que en distintos países
se han empleado vehículos pesados significativamente distintos para los ensayos
de barreras de seguridad de muy alta contención. Los niveles de contención H4a
y H4b no deberían considerarse como equivalentes, no existiendo ninguna jerar-
quía entre ellos. Lo mismo ocurre con los niveles de contención L4a y L4b. En caso
de requerirse la instalación de una barrera o pretil de puente de muy alta conten-
ción, será necesario tomar en consideración el tipo de vehículos que transita por
el sitio para determinar el sistema de contención más adecuado a cada situación.

El comportamiento de las clases de contención L mejora con respecto a las corres-
pondientes clases H mediante la adición del ensayo TB32.
Se aclara que durante el ensayo, después del impacto, se pueden producir colisio-
nes secundarias del vehículo contra la barrera, las cuales no debe tenerse en cuen-
ta para establecer la aceptación del sistema, ni determinar su comportamiento.
ii) Niveles de severidad
Bajo la normativa EN 1317 para las barreras de contención vehicular, además de

determinar el nivel de contención máximo del sistema, se debe comprobar que el
dispositivo no es una unidad tan rígida como para provocar lesiones severas a los
ocupantes de un vehículo liviano.
Para evaluar el nivel de desaceleración del vehículo durante el impacto, se em-

plean indicadores obtenidos a partir de los registros de dispositivos (aceleróme-
tros) instalados en el interior del vehículo y que se ubican próximos a su centro
de gravedad. Éstos indicadores son:
4 Velocidad Teórica de Choque de la Cabeza (THIV)
4 Índice de Severidad de la Aceleración (ASI)
El primero de ellos THIV, es el más intuitivo y se refiere a la velocidad con que

la cabeza de un ocupante del vehículo choca contra el parabrisas. El ASI, corres-
ponde a las deceleraciones que se experimentan en el interior del vehículo. Si las
deceleraciones son excesivas, se producen daños severos y desprendimientos de
órganos internos que pueden causar la muerte de los ocupantes del vehículo, por
lo que sus valores deben ser limitados.
Los parámetros mencionados anteriormente tienen por finalidad servir de indi-

cadores que aseguren que las barreras de contención vehicular no constituyen
obstáculos muy rígidos que puedan causar lesiones muy graves a los ocupantes
de los vehículos.
Cuanto mayor es el nivel de contención del sistema, mayor es la dificultad de los

fabricantes por desarrollar diseños que presenten indicadores adecuados de nivel
de severidad para vehículos livianos. Sin embargo, no se debe olvidar que las
barreras de contención vehicular deben otorgar deceleraciones adecuadas a los
usuarios de cualquier tipo de vehículo.
Los índices de severidad deben conformarse a los requerimientos que se espe-

cifican en la Tabla A-3. Se establecen tres niveles de severidad en función de los
índices THIV y ASI.
ANEXOS

El nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los ocupantes del vehículo que el
nivel B, y el nivel B ofrece un mayor grado de seguridad que el nivel C. En igual-
dad de condiciones, es preferible instalar un sistema de nivel A.
Tabla A-3: Niveles de severidad del impacto según normativa EN1317

Nivel de severidad Valores de los índices
A ASI ≤ 1,0
B 1,0 ≤ ASI ≤ 1,4 y THIV ≤ 33 km/h
C 1,4 ≤ ASI ≤ 1,9
iii) Deformación del sistema
La deformación de las barreras de contención vehicular en los ensayos de impacto

de la norma EN 1317 está caracterizada por la deflexión dinámica normalizada
(DN), la anchura de trabajo normalizada (WN) y la intrusión del vehículo normali-
zada (VIN).
De acuerdo con la normativa europea, los valores medidos de deflexión dinámica

(Dm), ancho de trabajo (Wm) y la intrusión del vehículo (VIm) se deben normalizar
para clasificar la deformación del sistema, mediante las siguientes ecuaciones:
M t × (Vt × sen α t )
2
Deflexión dinámica normaliza (DN ) en metros = Dm ×

M m × (Vm × sen α m )
2
 M t × (Vt × sen α t ) 
2
Ancho de trabajo normalizo (WN ) en metros = WU + (Wm − WU ) × 

M m × (Vm × sen α m ) 
2

 
M t × (Vt × sen α t )
2
Intrusión del vehículo normaliza (VIN ) en metros = VI m ×

M m × (Vm × sen α m )
2
Donde:
Dm = Máxima deflexión dinámica medida en metros.

Wm = Ancho de trabajo medida en metros.
WU = Ancho del sistema sin deformar.
VI m = Intrusión del vehículo medida en metros.

M t = Masa total específica del vehículo en kilogramos.
Vt = Velocidad específica en metros por segundo.
α t = Ángulo especificado en grados.
M m = Masa total medida del vehículo en kilogramos.
Vm = Velocidad medida en metros por segundo.
α m = Ángulo medido en grados.
De acuerdo con el ancho de trabajo normalizada (WN), la normativa EN 1317

clasifica la deflexión de las barreras de contención vehicular de acuerdo con los
criterios que se muestran en la Tabla A-4.
Tabla A-4: Clases de deflexión según normativa EN 1317

Clases de ancho de trabajo Niveles de ancho de trabajo normalizado (m)
W1 WN ≤ 0,6
W2 WN≤ 0,8
W3 WN≤ 1,0
W4 WN≤ 1,3
W5 WN≤ 1,7
W6 WN≤ 2,1
W7 WN≤ 2,5
W8 WN≤ 3,5
Observaciones
Se puede especificar una clase de ancho de trabajo menor a W1.

La deflexión dinámica, la anchura de trabajo y la intrusión del vehículo permiten
establecer las condiciones de instalación de cada barrera de seguridad, y también
definir las distancias que es necesario dejar delante de los obstáculos para permi-
tir que el sistema funcione satisfactoriamente.
La deflexión depende del tipo de sistema y las características del ensayo de im-
pacto a escala real.
De acuerdo con la intrusión del vehículo normalizada (VIN), la normativa EN 1317

clasifica la deflexión de las barreras de contención vehicular de acuerdo con los
criterios que se muestran en la Tabla A-5.
ANEXOS

Tabla A-5: Niveles de la intrusión del vehículo normalizada,
normativa EN 1317
Clases de niveles de Niveles de la intrusión
la intrusión del vehículo del vehículo nomalizada (m)
VI1 VIN≤0,6
VI2 VIN≤0,8
VI3 VIN≤1,0
VI4 VIN≤1,3
VI5 VIN≤1,7
VI6 VIN≤2,1
VI7 VIN≤2,5
VI8 VIN≤3,5
VI9 VIN>3,5
Observación: Se puede definir una clase de intrusión del vehículo menor a VI1.
La deflexión dinámica, el ancho de trabajo y la intrusión del vehículo permiten

determinar las condiciones de instalación del sistema y definir el espacio que se
requiere entre el sistema de contención vehicular y el obstáculo.
En resumen, los fabricantes europeos en cumplimiento de la norma EN 1317

indican los siguientes parámetros de comportamiento ante impacto: nivel de con-
tención, severidad de impacto (A, B o C), ancho de trabajo (Wm y WN), deflexión
dinámica (Dm y DN) y la intrusión del vehículo (VIm y VIN).
iv) Capacidad de redireccionamiento
La normativa EN 1317 evalúa la capacidad de redireccionamiento de un sistema

mediante el Recinto CEN (“CEN Box”), que aparece representado en la Figura A-1.
En este sentido se exige que la huella de las llantas del vehículo se mantenga en
el interior de esta zona denominada “Recinto CEN”, o si el vehículo atraviesa ésta
zona, lo haga a una velocidad inferior al 10% de la velocidad nominal del ensayo.
Si las ruedas del vehículo tras el impacto cortan un segmento teórico paralelo ubi-
cado a una cierta distancia del sistema (recinto CEN), entonces se considera que la
barrera carece de capacidad de redireccionamiento y no es aceptable.
Al respecto, se debe recordar que una de las funciones básicas de las barreras de
contención vehicular y de los pretiles de puentes es su facultad de reconducir a
los vehículos que se salen de la vía.

Figura A-1: El recinto CEN (“CEN Box”)
El comportamiento del vehículo durante el choque y las dimensiones del recinto

CEN se definen de acuerdo con los criterios que se indican a continuación:
El centro de gravedad del vehículo no debe sobrepasar en altura el eje medio del
sistema deformado.
El vehículo debe permanecer recto (sin volcarse) durante y después del choque con
el prototipo del sistema. Se considera aceptable un ligero balanceo u oscilación.
El vehículo debe ser reconducido por la barrera de contención vehicular de tal for-
ma que, después del impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una línea
ANEXOS

paralela a la posición inicial de la cara del sistema más próxima al tráfico, situada
a una distancia Hc = A + Hv (anchura del vehículo) + 0,16·Lv (16% de la longitud
del vehículo), y sobre una distancia B medida desde la intersección final (ruptura)
de la trayectoria de las ruedas del vehículo con la cara del sistema más próxima al
tráfico (Figura A- 1). Las distancias A y B se especifican en la Tabla A- 6.
Tabla A-6: Criterios para las distancias de salida y dimensionamiento del

recinto CEN
Tipo de vehículo A (m) B (m)
Automóvil 2,2 10,0
Otros vehículos 4,4 20,0
v) Otros criterios de evaluación:
La norma europea establece diversos criterios para evaluar el comportamiento

de las barreras de contención vehicular, transiciones, terminales de barrera y ate-
nuadores de impactos, que dependen del tipo de sistema a evaluar. Entre ellos
están los parámetros de suficiencia estructural, factores para medir el riesgo de
los ocupantes y la trayectoria del vehículo impactado (revisar los documentos
oficiales de la normativa para más detalles).
A.1.2 Transiciones de barreras de contención vehicular
La parte 4 de la normativa EN 1317 establece las clases de comportamiento y los

criterios de aceptación para los ensayos de terminales y transiciones de barreras
de contención vehicular.
Cuando se conectan dos barreras de contención vehicular con diferencias signi-

ficativas en su rigidez, se genera un peligro potencial en el punto de conexión,
debido a que si un vehículo fuera de control se sale de la vía y colisiona contra la
barrera menos rígida cerca del punto de conexión, el vehículo podría experimen-
tar una colisión muy peligrosa contra el extremo de la barrera de contención más
rígida. Para evitar un accidente de esta naturaleza, se deben utilizar transiciones
que hayan sido probadas mediante ensayos de choque a escala real, que garanti-
cen un comportamiento adecuado ante estas situaciones.
La parte 4 de la norma europea es una norma experimental (ENV), aprobada por

CEN para su aplicación provisional y se permite mantener en paralelo las normas
nacionales que estén en contradicción con la norma ENV hasta que se adopte la
decisión final sobre la conversión de la norma ENV en norma EN. Sin embargo,
cualquier terminal o transición de barrera de contención vehicular europea que
se desee implementar en Colombia, debe haber sido ensayada de acuerdo con la

norma ENV 1317-4 (o de la norma correspondiente que la sustituya) y aprobado
los criterios de aceptación que dicha norma establece.
i) Clases de comportamiento de las transiciones
Para las transiciones, las definiciones y la clasificación de las clases de contención,

los ensayos de aceptación, la anchura de trabajo, la deflexión dinámica y el índice
de severidad, así como los criterios de aceptación y los métodos de ensayo son
los mismos especificados en la norma Europea EN 1317-2 para barreras de con-
tención y pretiles.
Con la excepción de los tramos de barrera desmontable la clase de contención de

una transición no debe ser inferior a la menor, ni superior a la mayor de las clases
de contención de las dos barreras conectadas; su anchura de trabajo no debe ser
superior a la mayor de las anchuras de trabajo de las dos barreras.
ii) Transiciones en tramos de barrera desmontables
Los tramos de barrera desmontable de hasta 40 m de longitud se deben ensayar

como una transición simple.
Los tramos de barrera desmontable de más de 40 m de longitud se deben consi-

derar como otra barrera conectada a la barrera nornal mediante dos transiciones.
La barrera desmontable debe haber superado los dos ensayos que indica la Nor-
ma Europea EN 1317-2 correspondientes a su clase o nivel de contención.
Si el tramo de barrera desmontable tiene una longitud entre 40 m y 70 m, la

barrera se debe ensayar con la configuración del tramo de barrera desmontable,
es decir, con las dos transiciones instaladas, y el punto de impacto debe situarse
a 1/3 de la longitud del tramo desmontable. En este caso, el ensayo TB11 (véase
Tabla A-1) en este punto de impacto puede ser omitido.
La clase de contención de un tramo de barrera desmontable puede ser menor

que la clase de contención de la barrera normal, y su anchura de trabajo puede
ser una clase superior.
iii) Requisitos de impacto críticos
Cada transición debe superar dos ensayos para su aceptación, según se indica
en la Norma Europea EN 1317-2: uno con un vehículo ligero para eliminar la
severidad del impacto y otro con un vehículo pesado para determinar la máxima
contención.
ANEXOS

La dirección y el punto de impacto se deben seleccionar de forma que sean los
más críticos para cada ensayo.
Como la dirección más crítica de impacto es desde la barrera menos rigida a la

más rígida, la dirección de impacto debe ser desde la barrera de menor a la de
mayor nivel de contención, siempre que está última tenga la menor deflexión
dinámica de las dos en el ensayo de la barrera de alta concentración.
Si la deflexión dinámica de la barrera de mayor contención es mayor que la de la

barrera de menor contención, el laboratorio de ensayo debe elegir una dirección
de impacto para cada ensayo, y la justificación de dicha elección debe ser regis-
trada en el informe delmismo.
Si las dos barreras conectadas son del mismo nivel de contención, la dirección del
impacto debe ser desde la barrera de mayor a la de menor deflexión dinámica.
Generalmente el punto de impacto para el vehículo ligero debe situarse a una

distancia del inicio de la transición igual a 3/4 de su longitud L en la dirección del
impacto.
El impacto para el vehículo pesado se debe producir en el punto medio de la

transición.
En casos especiales, el laboratorio de ensayo puede elegir puntos críticos de im-

pacto distintos, en cuyo caso se deben registrar en el informe del ensayo con su
justificación.
iv) Criterios de aceptación del ensayo de choque
Los criterios de aceptación del ensayo de choque para barreras de seguridad es-
pecificados en la Norma Europea EN 1317-2 se aplican igualmente para transi-
ciones.
A.1.3 Terminales de barreras de contención vehicular
Como ya se mencionó, la parte 4 de la normativa EN 1317 establece las clases

de comportamiento y los criterios de aceptación para los ensayos de terminales y
transiciones de barreras de contención vehicular, con el propósito de hacer que la
transición entre el tramo de vía sin protección y el tramo protegido mediante una
barrera de contención vehicular, sea suave, sin añadir un riesgo adicional en caso
de choque frontal con el extremo de la barrera de seguridad.

Los terminales se deben ensayar de acuerdo con la Tabla A-7. La longitud del
terminal debe ser conforme a las especificaciones de diseño, y se debe instalar
junto a una barrera de longitud suficiente para poder evaluar el comportamiento
del terminal.
La Figura A- 2 muestra las diferentes trayectorias del vehículo establecidas en la

norma EN 1317 para los ensayos de choque de terminales de barrera, para dos
formas alternativas de terminales.
Generalmente se debe considerar que un sistema que haya superado con éxito los
ensayos correspondientes a una determinada clase de comportamiento o nivel de
contención, cumple también las condiciones de las clases inferiores.
Los niveles de contención que define la norma EN 1317 para terminales de barre-
ra se denominan, en orden de contención creciente, como: P1, P2, P3 y P4.
Tabla A-7: Ensayos y niveles de contención de terminales de barrera según

EN 1317
Ensayos
Nivel de
conten- Situación Código de Masa del
Velocidad Código del
ción Aproximación la aproxi- vehículo
(km/h) ensayoa
mación (kg)
Frontal (a 0°) descentra-
P1 A do ¼ del vehículo hacia 2 900 80 TT 2.1.80
la carretera.

do ¼ del vehículo hacia la 2 900 80 TT 2.1.80
U carretera.
P2 A
Lateral a 15°, 2/3 L 4 1300 80 TT 4.2.80
D Lateral a 165°, 1/2 L 5 900 80 TT 5.1.80
carretera.
U
P3 A Frontal (a 0°) centrado 1 1300 100 TT 1.2.100
Lateral a 15°, 2/3 L 4 1300 100 TT 4.2.100

D Lateral a 165°, 1/2 L 5 900 100 TT 5.1.100
ANEXOS

Ensayos
Nivel de
conten- Situación Código de Masa del
Velocidad Código del
ción Aproximación la aproxi- vehículo
(km/h) ensayoa
mación (kg)
U carretera.
P4 A Frontal (a 0°) centrado 1 1500 110 TT 1.3.100
Lateral a 15°, 2/3 L 4 1500 110 TT 4.3.100
D Lateral a 165°, 1/2 L 5 900 100 TT 5.1.100
a
El código del ensayo es el siguiente:
TT: Ensayo de terminal 1: Aproximación 2: Masa del vehículo de ensayo 100: Velocidad de impacto
NOTAS:
1) La numeración de las trayectorias de aproximación de la Tabla A- 7 y en la Figura A- 2 es la misma
que en la norma Europea “EN 1317: Clases de comportamiento, criterios de aceptación para el en-
sayo de impacto y métodos de ensayo para atenuadores de impactos”. La trayectoria 3 se considera
en la Norma Europea EN 1317-3 como ensayo 3 para atenuadores de impacto, pero no es requerida
para terminales.
2) El ensayo con aproximación 5 no es necesario para los terminales retranqueados cuando, en el
punto crítico de impacto, el ángulo que forman la trayectoria del vehículo con la cara del terminal
más próximo al tráfico sea menor de 5º.
ii) Familias de terminales
La norma EN 1317 define que a partir de un terminal simple llamado patrón, se

puede generar un grupo de modelos cubriendo un intervalo de clases de com-
portamiento, siempre que el terminal patrón haya sido ensayado con éxito de
acuerdo con dicha norma experimental.
Una vez comprobado que todos los modelos del grupo:

a) se montan a partir del mismo juego de componentes;
b) tienen el mismo nombre de producto;
c) tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y para sus
componentes. El grupo definido mediante los planos de todos los modelos,
puede ser ensayado como un producto único con multiples posibilidades de
funcionamiento. Si se superan los ensayos especificados para el grupo en la
matriz de ensayos, el terminal se debe aceptar como un producto de compor-
tamiento múltiple, es decir, cada modelo se acepta en la correspondiente clase
de comportamiento.
Cuando el terminal patrón pertenece a la clase de comportamiento superior, la

matriz de ensayos debe ser la indicada en la Tabla A-8 o Tabla A-9, según la clase
de comportamiento más alta del grupo.

Tabla A-8: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón de ma-
yor contención tipo P4
Clase de comportamiento Ensayos
P4 Todos los ensayos
P3 TT 1.2.100
P2 TT 2.1.80
Tabla A-9: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón de ma-
yor contención tipo P3
P2 TT 2.1.80
Cuando el terminal patrón pertenece a la clase de comportamiento P3 y el grupo

cubre también la clase P4, la matriz de ensayos debe ser la indicada en la Tabla
A-10.
Tabla A-10: Ensayos para familias de terminales con terminal patrón tipo P3
y familia de terminales con nivel máximo P4
TT 2.1.100
P4
TT 1.3.110
P2 TT 2.1.80
ANEXOS

L
1 2 2L/3
4
L/2
1 2
15º
165º
5 4
3 a) 3
4
L
1 2 2L/3
L/2
1 2
15º
165º
5
3 4
3
b)
Leyenda:
1 Aproximación 1
2 Aproximación 2
4 Aproximación 4
5 Aproximación 5
1 Barrera
2 Terminal
3 1/2 de la anchura del vehículo
4 1/4 de la anchura del vehículo
Figura A-2: Trayectorias de aproximación para ensayos de terminales de barrera de

la norma EN 1317, para dos formas alternativas de terminal (a y b).
iii) Severidad de impacto
De manera similar que en las barreras de contención, la norma EN 1317 evalúa la

severidad del impacto para los ocupantes del vehículo mediante los índices ASI,
THIV. La deformación del vehículo se mide mediante el índice de deformación de
la cabina del vehículo (VCDI).
La norma EN 1317 establece dos niveles de severidad para terminales de barrera,

nivel de severidad A y nivel de severidad B. La Tabla A- 11 muestra los valores lí-

mite de los índices ASI, THIV y PHD que establecen los niveles de severidad de los
terminales de barrera.
Tabla A-11: Clases de severidad del impacto del vehículo para terminales de
barrera, norma EN 1317.
Clases de severidad Valores de los índices
THIV < 44 km/h en los ensayos 1 y 2
A ASI ≤ 1,0
B ASI ≤ 1,4
Nota 1: La clase A de severidad del impacto proporciona un mayor nivel de seguridad a los
ocupantes de un vehículo fuera de control que la clase B, y es preferible a esta en igualdad de
condiciones.
Nota 2: El valor límite para el THIV es mayor en los ensayos 1 y 2 porque la experiencia demuestra
que, en caso de choques frontales, los ocupantes de los vehículos pueden soportar valores más
altos (también porque la seguridad pasiva de los vehículos es mejor en esta dirección. Esta dife-
rencia en la tolerancia humana ante los choques frontales ya se tiene en cuenta en la parámetro
ASI, que por lo tanto no tiene que ser modificado.
iv) Desplazamiento lateral del terminal
De acuerdo con la norma EN 1317, el desplazamiento lateral permanente del

terminal debe medirse perpendicularmente a la cara del terminal más próxima al
tráfico y se debe registrar en el informe de ensayo.
La norma EN 1317 establece dos clases de terminal de acuerdo con el desplaza-

miento lateral, la clase x y la clase y. Para que un terminal pertenezca a una de
estas clases, el terminal debe quedar, en todos los ensayos requeridos para su
nivel de contención o clases de comportamiento, dentro de las distancias Da y Dd
a la cara de la barrera más próxima al tráfico que se indica en la Tabla A-12. Las
distancias Da y Dd se representan en la Figura A-3 mediante las líneas Aa y Ad.
Tabla A-12: Zonas de desplazamiento lateral permanente para terminales,

norma EN 1317
Código de clase Desplazamiento (m)
1 0,5
x 2 Da 1,5
3 3,0
1 1,0
2 2,0
y Dd
3 3,5
4 > 3,5
ANEXOS

1
Ad
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximación. A Barrera.
2 Lateral de aproximación. B Terminal.
Dd
3
A B
Da
Aa
2
Figura A-3: Zonas de desplazamiento lateral permanente del terminal, norma EN 1317
v) Recinto de salida
La norma EN 1317 establece características de redireccionamiento también para

los terminales de barrera, mediante un recinto de salida. El recinto de salida se
define mediante las dimensiones indicadas en la Figura A-4
La línea de rebote F, perpendicular a la cara de la barrera más próxima al tráfico,

situada 6 m antes del inicio del terminal.
Las dos líneas laterales A y D, paralelas a la cara de la barrera más próxima al
tráfico a distancias Za y Zd.
La línea R, perpendicular a la cara de la barrera más próxima en el terreno final del

terminal, define el final de las líneas A y D.
6 m F
R 1
D
Zd
3
A B
Za 5
4
A
2
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximación. 5 Línea de rebote
2 Lateral de aproximación. A Barrera.
B Terminal.
Figura A- 4: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317.

Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehículo después del choque debe
estar limitada por los siguientes criterios:
En los ensayos con trayectorias de aproximación 1 y 2, ninguna de las ruedas del

vehículo debe cruzar las líneas del recinto de salida indicadas en la Tabla A-13
salvo que la velocidad del centro de gravedad del vehículo sea menor del 10% de
la velocidad del choque prescrita.
En los ensayos con trayectoria de aproximación 4 y 5 ninguna de las ruedas del

vehículo debe cruzar las líneas del recinto de salida especificadas en la Tabla A-13.
En los ensayos con trayectoria de aproximación 4, el vehículo debe permanecer
en el lateral de aproximación.
Tabla A-13: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317

Aproximación Líneas de control del recinto de salida
1, 2 F, A, D
4, 5 A
Las clases Z1, Z2, Z3 y Z4 se deben establecer de acuerdo con las distancias Za y Zd
indicadas en la Tabla A -14 y representadas en la Figura A- 4.
Tabla A-14: Dimensiones Za y Zd del recinto de salida, norma EN 1317

Clases de Z Lateral de aproximación Za (m) Lateral de salida Zd (m)
Z1 4 4
Z2 6 6
Z3 4 Sin límite
Z4 6 Sin límite
A.1.4 Atenuadores de impactos
La parte 3 de la norma EN 1317 establece las clases de comportamiento, los cri-

terios de aceptación y los métodos de ensayo para los atenuadores de impactos.
Los atenuadores de impacto se clasifican como:
Redirectivos (R): atenuadores de impactos que contienen y redireccionan a los

vehículos;
No redirectivos (NR): atenuadores de impactos que contienen a los vehículos
pero no los redireccionan.
Los tipos ensayo de impacto de vehículos a los que se somenten los atenuadores
ANEXOS

de impactos, según se nivel de contención bajo la norma EN 1317, se resumen
en la Tabla A-15.
El ensayo 5 (Figura A-5) no debe efectuarse para un atenuador de impactos de

forma no paralela cuando, en el punto de impacto correspondiente, el ángulo (α)
de la trayectoria del vehículo con la cara del atenuador de impactos al tráfico sea
menor de 5º.
Tabla A-15: Tipos de los ensayos de impacto de vehículos para atenuadores

de impactos, norma EN 1317
Masa total del Velocidad,
Ensayoa Aproximación Ensayo Nº
vehículo, kg km/h
TC 1.1.50 900 50
TC 1.1.80 900 80 1
TC 1.1.100 900 100
Frontal centrado
TC 1.2.80 80
1 300 1
TC 1.2.100 100
TC 1.3.110 1 500 110 1
TC 2.1.80 Frontal descentrado ¼ del 80
900b 2
TC 2.1.100 vehículo 100
TC 3.2.80 1 300 80
TC 3.2.100 Frontal centrado a 15º 1 300 100 3
TC 3.2.110 1 500 110
TC 4.2.50 1 300 50
TC 4.2.80 1 300 80
Impacto lateral a 15º 4
TC 4.2.100 1 300 100
TC 4.3.110 1 500 110
TC 5.2.80 1 300 80
TC 5.2.100 Impacto lateral a 165º 1 300 100 5
TC 5.3.110 1 500 110
a
El código de los ensayos es el siguiente:
TC: Ensayo de atenuador de impactos 1: Aproximación 2: Masa del vehículo de ensayo 80:
Velocidad de impacto
b
Para este tipo de ensayo, el atenuador de impactos se debe colocar en la posición más alejada
posible del eje del atenuador de impactos.

L
L/2
7
L/3
6
8
1
2
CL
15º
15º
3
5 165º 4
Leyenda
1 Ensayo 1
2 Ensayo 2
3 Ensayo 3
4 Ensayo 4
5 Ensayo 5
6 Posibles localizaciones de la cara frontal del obstáculo
7 Atenuador de impactos
8 ¼ de la anchura del vehículo
Figura A-5: Trayectorias de aproximación del vehículo para los ensayos 1 a 5
Las clases de comportamiento, o niveles de contención, que establece la norma

EN 1317 para los atenuadores de impactos son las indicadas en la Tabla A-16. Los
atenuadores de impacto se clasifican según su capacidad de absorción creciente
de energía cinética. Se debe considerar que un atenuador de impactos ensayado
con resultados satisfactorios para un nivel de comportamiento dado, cumple con
los requisitos de los ensayos de los niveles inferiores.
Tabla A-16: Niveles de contención para atenuadores de impactos,

norma EN 1317
Nivel Ensayos de aceptación
50 TC 1.1.50 - - - TC 4.2.50a -
80/1 - TC 1.2.80 TC 2.1.80 - TC 4.2.80 a
-
80 TC 1.1.80 TC 1.2.80 TC 2.1.80 TC 3.2.80 TC 4.2.80a TC 5.2.80a
100 TC 1.1.100 TC 1.2.100 TC 2.1.100 TC 3.2.100 TC 4.2.100a TC 5.2.100a
110 TC 1.1.100 TC 1.3.110 TC 2.1.100 TC 3.3.110 TC 4.3.100a TC 5.3.100a
a
De aplicación únicamente para atenuadores de impactos redirectivos.
ANEXOS

ii) Severidad del impacto
La severidad del impacto para los ocupantes del vehículo debe evaluarse median-
te los índices ASI y THIV, y debe determinarse como se indica en la Tabla A-17 .
El nivel A de severidad del impacto aporta más seguridad a los ocupantes del
vehículo fuera de control que el nivel B, y es preferible sobre los otros niveles de
severidad del impacto.
El nivel de severidad que se le debe asignar al atenuador de impactos es el mayor

de los obtenidos en la serie de ensayos a los que es sometido.
Tabla A-17: Valores de severidad de impacto del vehículo para atenuadores

de impacto, norma EN 1317
Niveles de severidad
Valores de los índices
del impacto
THIV ≤ 44 km/h en los ensayos 1, 2 y 3
A ASI ≤ 1,0
THIV ≤ 33 km/h en los ensayos 4 y 5
y
THIV ≤ 44 km/h en los ensayos 1, 2 y 3
B 1,0 < ASI ≤ 1,4
THIV ≤ 33 km/h en los ensayos 4 y 5
NOTA: El valor límite para el THIV es mayor en los ensayos 1, 2 y 3 porque la experiencia ha
demostrado que en caso de impactos frontales pueden tolerarse valores más altos (también
porque hay mayor seguridad pasiva en esta dirección). Esta diferencia en la tolerancia entre los
impactos frontales ya se tiene en cuenta en el parámetro ASI, que por lo tanto no tiene por qué
ser cambiando.
iii) Familias de atenuadores de impactos
Se debe obtener una familia de modelos de atenuadores de impactos a partir de

un atenuador patrón, una vez este ha sido ensayado con resultado satisfactorio
de acuerdo con esta norma.
Para el resto de miembros de la familia se deben efectuar los ensayos incluidos en

una matriz reducida de ensayos, de acuerdo con la Tabla A-18, Tabla A-19, Tabla
A-20, Tabla A-21 y Tabla A-22. Los distintos modelos de la familia cubren un ran-
go de clases de contención, anchuras y ángulos de afilamiento.
Una vez que se haya comprobado que los modelos de la familia: están ensam-
blados a partir del mismo juego de componentes; tienen el mismo nombre de
producto; tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y para
sus componentes; la familia, definida mediante los planos de todos los modelos,
pueden ensayarse como un producto simple con múltiples niveles de contención
o comportamiento. Si se superan los ensayos incluidos en la matriz de ensayos
de la familia, el atenuador de impactos se acepta como un producto de com-

portamiento múltiple, es decir, cada modelo se acepta en su nivel de contención
correspondiente.
Todos los atenuadores de la familia deben ser del mismo tipo, es decir, todos re-
directivos o todos no redirectivos.
Si el atenuador de impactos patrón tiene la minima relación ángulo de afilamien-

to/anchura, y pertenece a la clase de comportamiento (nivel de contención) más
alta, la matriz de ensayos es la mostrada en la Tabla A-18, Tabla A-19,Tabla A-20,
o Tabla A-21, dependiendo del nivel de contención más alta de la familia.
Tabla A-18: Atenuador patrón con mínima relación ángulo de afilamiento/

anchura, 110 km/h
Clase de comportamiento, Ángulo de afilamiento/anchuraa
km/h Mínimo Medio Máximo
TC 1.1.100
110 Todos los ensayos -
TC 4.3.110b
100 TC 1.2.100 - TC 4.2.100b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
b De aplicación únicamente para atenuadores de impactos redirectivos.

anchura, 100 km/h
TC 1.1.100
TC 4.2.110b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.

anchura, 80 km/h
Ángulo de afilamiento/anchuraa
Clase de comportamiento, km/h
Mínimo Medio Máximo
TC 1.1.80
TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
ANEXOS

anchura, 50 km/hr
TC 1.1.50
TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
Leyenda
1 Inicio no estructural
L Longitud estructural del atenuador de impactos
W Anchura del atenuador de impactos
Figura A-6: Anchura y ángulo de afilamiento de un atenuador de impactos
Si el atenuador de impactos patrón tiene la mínima relación de afilamiento/an-

chura, pertenece al nivel de contención de 100 km/h, y el grupo también com-
prende al nivel de contención 110 km/h, la matriz de ensayo debe ser la mostrada
en la Tabla A-22.

anchura, 100 km/h
Ángulo de afilamiento/anchuraa
Clase de comportamiento,km/h
Mínimo Medio Máximo
TC 1.3.110
110 - TC 4.3.110b
TC 3.3.110
TC 1.1.100
TC 4.2.100b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -7.

Si el atenuador de impactos patrón tiene la máxima relación de afilamiento/an-
chura, pertenece al nivel de contención de 100 km/h, y el grupo también com-
prende al nivel de contención 110 km/h, la matriz de ensayo debe ser la mostrada
en la Tabla A-23.
Tabla A-23: Atenuador patrón con máxima relación ángulo de afilamiento/

anchura, 100 km/h
TC 1.3.110
110 - TC 4.3.110b
TC 3.3.110
TC 1.2.100
100 TC 4.2.100b - Todos los ensayos
TC 5.2.100
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A-7.
iv) Comportamiento del atenuador de impactos
Ningún elemento del atenuador de impactos debe penetrar en el habitáculo del

vehículo. No deben existir deformaciones o intrusiones en el interior del habitá-
culo que pudieran causarlesiones graves a los ocupantes.
Todas las partes desprendidas del atenuador de impactos con una masa mayor
de 2,0 kg se deben tener en cuenta para el establecimiento de desplazamientos.
Las cimentaciones, anclajes al terreno y fijaciones deben comportarse según el

diseño del atenuador de impactos. El atenuador de impactos deformado no debe
rebasar la superficie frontal del obstáculo.
v) Comportamiento del vehículo de ensayo
El vehículo no se debe volcar durante ni después del impacto (incluyendo vuelco

sobre el lateral).
La trayectoria del vehículo tras el impacto se debe evaluar mediante el recinto de

salida definido en la Figura A-7. Los límites de este recinto de salida son:
a) la línea de rebote F, perpendicular al eje central del atenuador, 6 m aguas arri-
ba de la cabeza del atenuador de impactos;
ANEXOS

b) las dos líneas laterales A y D, paralelas a los dos laterales de la envolvente tra-
pezoidal del atenuador de impactos, a una distancia Za del lateral de aproxi-
mación y Zd del lateral de salida;
c) la línea R, perpendicular al eje central en el extremo final del atenuador de
impactos;
d) la línea discontinua, véase la Figura A-7, representa la cara frontal del obstácu-
lo a proteger, esta línea debe especificarse en el diseño del atenuador de im-
pactos, y se debe incluir en el informe del ensayo; puede estar dentro o fuera
de la envolvente del atenuador de impactos.
R F
6 m
2
1
D
Zd
3
CL
4
5 Za
A
Leyenda:
1 Situaciones alter nativas para la cara fr ontal del obstáculo

2 Lateral de salida
3 Eje central del atenuador de impactos
4 Recinto de salida
5 Envolvente trapezoidal que encierra al atenuador de impactos
6 Lateral de aproximación
Figura A- 7: Recinto de salida de un atenuador de impacto, norma EN 1317
Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehículo después del choque
debe limitarse por los siguientes criterios:
e) en ningún ensayo el vehículo debe sobrepasar la línea continua que representa
la cara frontal del obstáculo;
f) en los ensayos 1 a 5 las ruedas del vehículo no deben rebasar los límites del
recinto de salida específicados en la Tabla A- 24:, a menos que la velocidad del
centro de gravedad del vehículo en el instante en que las rebasen sea menor
o igual a 11 km/h. En este caso, para la evaluación de la zona de redirecciona-
miento se considera que el vehículo no ha sobrepasado los límites correspon-
dientes del recinto de salida.

Tabla A-24: Recinto de salida, norma EN 1317
Ensayo Límites del recinto de salida
1 F, A, D, R
2a4 F, A, D
5 A
Las clases de atenuadores de impacto Z1, Z2, Z3 y Z4 se deben establecer según

las distancias Za y Zd indicadas en la Tabla A–25 y mostradas en la Figura A-8,
Figura A -9 y Figura A-10.
Tabla A-25: Dimensiones del recinto de salida (Za y Zd)

Lateral de aproximación Lateral de salida
Clases Z de atenuadores de
impactos Za Zd
m m
Z1 4 4
Z2 6 6
Z3 4 ≥ 4ª
Z4 6 ≥6ª
a
Ensayo 3 (ver Figura A -8)
ANEXOS

Figura A-8: Ensayos 1 a 5 y recinto de salida de atenuadores de impacto, norma EN 1317

Figura A-9: Ejemplos de clasificación Z de atenuadores de impactos, norma EN 1317
vi) Desplazamiento lateral del atenuador de impactos
De acuerdo con la norma EN 1317, se deben medir e incluir en el informe de en-

sayo el desplazamiento lateral permanente del atenuador de impactos, así como
todas las partes desprendidas de una masa mayor a 2,0 kg; todo ello se debe
tener en cuenta para la determinación de la zona de desplazamiento lateral per-
manente.
Las ocho clases de D1 a D8 para el desplazamiento lateral permanente del ate-

nuador de impactos deben ser las indicadas en la Tabla A-26. El desplazamiento
lateral permanente debe medirse y registrarse en el informe del ensayo. Para
pertenecer a las clases D1 a D4, el atenuador de impactos debe permanecer,
ANEXOS

en los ensayos 1, 2, 3, 4 y 5, dentro de las distancias Da y Dd medidas desde su
envolvente de diseño. Los desplazamientos Da y Dd se representan mediante las
líneas Aa y Ad en la Figura A-10.
Tabla A-26: Zonas de desplazamiento lateral permanente para atenuadores

de impactos, norma EN 1317
Desplazamiento
Clases D de atenuadores de impactos Da Dd
m m
D1 0,5 0,5
D2 1,0 1,0
D3 2,0 2,0
D4 3,0 3,0
D5 0,5 ≥ 0,5 Ensayo 3, Figura A -8
D6 1,0 ≥ 1,0 Ensayo 3, Figura A -8
D7 2,0 ≥ 2,0 Ensayo 3, Figura A - 8
D8 3,0 ≥ 3,0 Ensayo 3, Figura A - 8
Ad
Dd
2
CL
Da
Aa
3
Leyenda:
1 Lateral de salida
2 Envolvente trapezoidal que encierra al atenuador de impactos
3 Lateral de
roximación
ap
Figura A-10: Límites del desplazamiento lateral permanente del atenuador de impactos
vii) Deformación del vehículo de ensayo
En todos los ensayos realizados con automóviles livianos se debe evaluar e incluir
en el informe de ensayo la deformación del interior del vehículo empelando el
índice VCDI, definido en la norma EN 1317-1.

A.2 Normativa de Estados Unidos.
Informes NCHRP Reporte 350 y MASH
El reporte 350 del NCHRP, por sus siglas en inglés (National Cooperative Highway
Research Program Report), publicado oficialmente en 1993 con el título Recom-
mended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features,
es una actualización de los siguientes documentos:
– “Highway Research Circular 482”, 1962.

– “NCHRP Report 153, Recommended Procedures for Vehicle Crash Testing of
Highway Appurtenances”, 1974.
– “Transportation Research Circular 191”, 1978.
– “NCHRP 230, Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation
of Highway Safety Appurtenances”, 1980 (traducido e impreso en español).
El propósito del Reporte 350 es establecer los procedimientos que promuevan

la uniformidad en las pruebas de evaluación para dispositivos de seguridad de
carreteras a lo largo de Estados Unidos y otros países, de modo que este procedi-
miento sirva como guía que describe cómo se deben probar y evaluar instalacio-
nes nuevas, ya existentes o modificadas de un sistema de contención vehicular.
En el año 2009, por primera vez la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO) adoptó oficialmente los procedimientos para
evaluar los SCV en Estados Unidos, con la publicación del Manual for Assessing
Safety Hardware (MASH). El MASH aumenta las dimensiones y masa de algunos
de sus vehículos de referencia para reflejar la modificación en la flota estadouni-
dense y varíael número y condiciones de impacto de diferentes matrices de ensa-
yo y cambialos criterios de evaluación, sacando de consideración algunos factores
como el ASI.
Se acordó en EE.UU. un plan de implementación nacional del MASH indicando

que todos los elementos ensayados exitosamente con los criterios NCHRP 350
podían seguir siendo usados y fabricados y no se requería reensayar estos dispo-
sitivos con los criterios de MASH. No obstante, todo dispositivo nuevo debe ser
ensayado con los criterios y evaluación descritos en el MASH.
A.2.1 Barreras de contención vehicular
En la evaluación del comportamiento de las barrreras de contención vehicular la

normativa estadounidense también incorpora, entre otros, los parámetros indica-
dos en la sección 1.3.1 de esta guía, los cuales son:
ANEXOS

4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehículo después de impac-
tar el sistema.
Los procedimientos NCHRP 350 y MASH establecen seis niveles de prueba (Test Le-
vel) TL1 - TL6, los cuales se podrán aplicar para barreras longitudinales, centrales,
transiciones, terminales de barrera, amortiguadores de impacto, amortiguadores
de impacto montado en camión, postes y luminarias, postes de señales y otros.
Es decir, a todos los elementos que pueden ser impactados en una vía típica. Los
ensayos se llevan a cabo a diferentes velocidades incluyendo 50 km/h, 70 km/h,
80 km/h, 90 km/h y 100 km/h y a diferentes ángulos de impacto. Los ensayos se
realizan para vehículos de diferentes masas y configuraciones.
Según las consideraciones internacionales, se asume que los dispositivos que

aprueban el nivel TL1 serán utilizados para condiciones de nivel de servicio bajos,
como en zonas de trabajo o en áreas urbanas donde las velocidades son de 60
km/h o menos. El nivel de prueba TL3 es el nivel mínimo para carreteras de alta
velocidad. Los niveles TL4, TL5 y TL6 son especiales para los requerimientos de
alto nivel de servicio de barreras longitudinales.
Los niveles de contención (niveles de prueba) y los criterios de evaluación que

establece la normativa norteamericana NCHRP Reporte 350 para los sistemas de
contención vehicular se resumen en la Tabla A -27.
Tabla A-27: Criterios de ensayo de barreras y transiciones según normativa

NCHRP Reporte 350
Condiciones de impacto
Nivel de Sección de Masa del
velocidad Ángulo nomi-
contención la barrera Vehículo vehículo
nominal (km/h) nal (grados)
(Kg)
b
Automóvil 50 25 1100
MASH
Camioneta 50 25 2270
TL1 a
NCHRP 350 b
b
MASH
TL2 a
NCHRP 350 b

Condiciones de impacto
Nivel de Sección de Masa del
velocidad Ángulo nomi-
contención la barrera Vehículo vehículo
nominal (km/h) nal (grados)
(Kg)
b
MASH
TL3 a
NCHRP 350 b
b
MASH Camioneta 100 25 2270
Camión 90 15 10000
TL4 a
b
NCHRP 350
Camión 80 15 8000
b
MASH
Camión articula-
80 15 36000
do y carga sólida
TL5 a
b
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camión articula-
80 15 36000
do y carga sólida
b
MASH
Camión articula-
80 15 36000
do y carga líquida
TL6 a
b
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camión articula-
80 15 36000
do y carga líquida
a
Ensayo opcional.
b
Ensayo opcional para transiciones.
ii) Niveles de severidad
La normativa norteamericana establece dos parámetros como criterios para eva-

luar el nivel de severidad para los ocupantes del vehículo, la velocidad de impacto
de los ocupantes y la aceleración negativa experimentada durante los ensayos a
escala real. Estos parámetros deben cumplir los siguientes requerimientos:
ANEXOS

La componente longitudinal de la velocidad de impacto de los ocupantes del ve-
hículo no debe ser superior a 12 m/s.
La aceleración negativa longitudinal de los ocupantes del vehículo no debe ser

mayor a 20G, siendo G la aceleración de la gravedad.
Además, como medida adicional del potencial riesgo de los ocupantes del vehí-
culo se pueden efectuar mediciones adicionales con un maniquí “Dummy” ins-
trumentado del tipo “Hybrid III Dummy” (el cual es válido únicamente para medir
impactos frontales y de cabeza, en los que el movimiento es esencialmente para-
lelo al eje longitudinal del vehículo)2. Se asume que el ocupante impactará algún
elemento del interior del vehículo y se consideran dos factores:
4 La velocidad de impacto del ocupante OIV (Occupant Impact Velocity) por sus
siglas en inglés que mide los componentes laterales y longitudinales de la velo-
cidad de impacto con el elemento interior del vehículo (Límite máximo de 12,2
m/s) y
4 La aceleración de contacto RA (Ridedown Acceleration) por sus siglas en inglés
el valor mayor de los componentes laterales y longitudinales de las aceleracio-
nes promedios en cualquier intervalo de 10 ms durante el impacto 20,49 G.
iii) Deformación del sistema
De acuerdo con la normativa norteamericana, el reporte de ensayo debe incluir el

dato de la deflexión dinámica (máxima deflexión lateral que sufre el sistema du-
rante el impacto) y la deformación permanente del sistema (deformación lateral
que presenta el sistema después del choque).
Es importante indicar que en la normativa americana no se mide ni se reporta el

ancho de trabajo (W) de la barrera de contención vehicular ensayada.
iv) Capacidad de redireccionamiento
Los criterios sobre la capacidad de redireccionamiento del sistema de contención

vehicular en la normativa norteamericana son los siguientes:
Preferiblemente, el vehículo no debe invadir otros carriles de circulación después

del impacto. Es de hacer notar que en la normativa NCHRP Reporte 350 no se
tiene un nivel de exigencia similar al de la norma europea EN 1317 con respecto
a la trayectoria que debe seguir el vehículo después de impactar la barrera de
contención vehicular, por lo que en este caso no se garantiza el evitar el riesgo
de colisión contra otros vehículos que circulen por la calzada, o que el vehículo
2. Para más detalles se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Capítulo V del “Code of Federal
Regulations” de los Estados Unidos.

accidentado se salga de la vía por la zona lateral izquierda después de impactar la
barrera de contención. Por su parte, el MASH ha adoptado de la norma EN 1317
el concepto del “CEN Box”, y lo ha denominado “Exit Box”, o cajón de salida (Fi-
gura A- 11).
El criterio del cajón de salida incluido en el MASH no es un criterio de cumplimien-

to obligatorio, aunque sí se indica como una condición deseable.
El ángulo de salida del vehículo debe ser menor a 0,6θ (θ es el ángulo de impacto
de la prueba), medido en el momento en que el vehículo pierde contacto con el
sistema. Se considera aceptable que la trayectoria del vehículo continúe detrás
del dispositivo de prueba.
Tipo de vehículo A (m) B (m)
Automóvil o camioneta 2,2 + Vw + 0,16VL 10
Otros 4 ,2 + Vw + 0,16VL 20
Vw
(posición de la barrera antes del choque)
VL
Exit Box
antes del choque
B
Figura A-11: Cajón de salida (“Exit Box”). Adaptada de MASH, 2009.
A.2.2 Transiciones
Para las transiciones, las definiciones y la clasificación de las clases de contención,

los ensayos de aceptación, así como las características de comportamiento del sis-
tema y los criterios de aceptación, son los mismos especificados para las barreras
de contención vehicular.
Una de las principales diferencias entre el ensayo de barreras de contención ve-

hicular y transiciones bajo la normativa estadounidense es que, en el caso de las
transiciones, son opcionales para todos los niveles de contención, los ensayos con
el vehículo liviano (de 820 kg en la norma NCHRP 350, y de 1100 kg en el MASH)
para evaluar el nivel de riesgo de los ocupantes y la capacidad de redirecciona-
miento del vehículo (Tabla A -28).
ANEXOS

A.2.3 Terminales y atenuadores de impactos
De acuerdo con la normativa norteamericana, los terminales y los atenuadores

de impactos redirectivos son sometidos al mismo conjunto de ensayos de choque
a escala real, aunque se deben considerar algunas diferencias en los criterios de
evaluación de ambos tipos de sistemas.
Las diferencias se presentan principalmente debido a que los amortiguadores

de impacto se clasifican como amortiguadores franqueables y amortiguadores
infranqueables. Los amortiguadores de impactos franqueables están diseñados
para permitir a los vehículos impactar cerca del principio de la nariz del sistema y
atravesar de forma segura la unidad, y viajar detrás del amortiguador de impac-
tos. Los amortiguadores de impactos franqueables están diseñados para capturar
casi todos los vehículos que chocan el extremo del dispositivo y desacelerarlo de
forma segura hasta detenerlo. Un atenuador de impactos infranqueable debe
capturar a los vehículos que los impactan en el extremo del dispositivo de forma
angular durante los ensayos de choque correspondientes.
Los amortiguadores de impacto no redirectivos están diseñados para detener de

forma segura a la mayoría de los vehículos que los golpeen de forma frontal, pero
no tienen la capacidad de redirigir los vehículos que los impacten cerca del cos-
tado del dispositivo. Como resultado, la mayoría de los atenuadores de impacto
no redirectivos están diseñados para ser más anchos que el obstáculo del que se
desea proteger a los usuarios, y normalmente se instalan más alejados del tráfico
vehicular donde es menor el riesgo de impactos de alta energía cercanos al borde
del dispositivo.
Los ensayos de comportamiento y niveles de contención establecidos en la nor-

mativa norteamericana para terminales de barreras y atenuadores de impactos se
muestran en la Tabla A-28.

Tabla A-28: Niveles de contención de terminales y amortiguadores de im-
pacto, NCHRP 350 y MASH
Masa del Velocidad Ángulo
Nivel de Masa del vehículo
Dispositivo Ensayoc vehículo nominal nominal
contención NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
1-30 820 1100
S1-30a 700 - 0
1-31 2000 2270
1-32 820 1100
S1-32ª a
700 - 15 (5/15b)
Terminales y 1-33 2000 2270
amortiguado- 1-34 820 1100 15
res de impacto S1-34ª 700 - 15
redirectivos 1-35 2000 2270 20 (25b)
1-36 820 2270
15 (25b)
S1-36ª 700 -
1 1-37 2000 2270 50 20 (25b)
1-38 2000 1500 20 (0b)
1-39 2000 - 20
1-40 820 1100
S1-40ª 700 - 0
1-41 2000 2270
1-42 820 1100
Atenuadores S1-42ª 700 - 15 (5/15b)
no redirectivos 1-43 2000 2270
1-44 2000 2270 20
1-45
- 1500 0
2-30 820 1100

S2-30a 700 - 0
2-31 2000 2270
2-32 820 1100
S2-32ª a
700 - 15 (5/15b)
amortiguado-
2-34 820 1100 15
res de impacto
S2-34ª 700 - 15
redirectivos
2-35 2000 2270 20 (25b)
2-36 820 2270
15 (25b)
S2-36ª 700 -
2 2-37 2000 2270 70 20 (25b)
2-38 2000 1500 20 (0b)
2-39 2000 - 20
2-40 820 1100
S2-40ª 700 - 0
2-41 2000 2270
Atenuadores
2-42 820 1100
no redirectivos
S2-42ª 700 - 15 (5/15b)
2-43 2000 2270
2-44 2000 2270 20
2-45 - 1500 0
ANEXOS

Masa del Velocidad Ángulo
Nivel de Masa del vehículo
Dispositivo Ensayoc vehículo nominal nominal
contención NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
3-30 820 1100
S3-30a 700 - 0
3-31 2000 2270
3-32 820 1100
S3-32ª a
700 - 15 (5/15b)
3-33 2000 2270
3-34 820 1100 15
S3-34ª 700 - 15
3-35 2000 2270 20 (25b)
15 (25b)
amortiguado- S3-36ª 700 -
3 3-37 2000 2270 100 20 (25b)
res de impacto
redirectivos 3-38 2000 1500 20 (0b)
3-39 2000 - 20
3-40 820 1100
S3-40ª 700 - 0
3-41 2000 2270
3-42 820 1100
S3-42ª 700 - 15 (5/15b)
3-43 2000 2270
3-44 2000 2270 20
3-45 - 1500 0
a
Ensayo opcional
b
Águlo de impacto para ensayos del MASH que no concuerdan con los ángulos de impacto de los ensayos del
NCHRP 350.
c
Ver Figura A -12, Figura A -13, Figura A – 14, Figura A – 15, Figura A- 16.
Terminal o longitud del Terminal o longitud del

amortiguador de impactos amortiguador de impactos
Sentido de circulación Sentido de circulación

normal del tránsito. normal del tránsito.
0° 0°
Desplazamiento Desplazamiento
Ensayo No. Ensayo No.
Terminal o longitud del

amortiguador de impactos
15°
Desplazamiento
Ensayos No.
NOTA:
Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = ± 0,05(W)
Figura A-12: Diagrama de ensayos del 30 al 33 de terminales y atenuadores de impactos, NCHRP 350

amortiguador de impactos amortiguador de impactos
Punto de impacto crítico (CIP) Punto de impacto crítico (CIP)
Inicio de L.O.N.
Inicio de L.O.N.
Ensayo Ø°
Ensayo Ø° 36 15
34 15 37 20
35 20 38 20
Ver sección 3.2.2.2 de la norma Ensayo 34 Ver sección 3.4.3 de la norma Ensayo 36 y 37
NCHRP 350 para determinar el CIP Ensayo 35 Ensayo 38
NCHRP 350 para determinar el CIP

normal del tránsito normal del tránsito
Ensayo 34 y 35 (para dispositivos franqueables) Ensayo 36, 37 y 38 (para dispositivos no franqueables)


20°
20°
Sentido de circulación
normal del tránsito
Sentido de circulación normal del tránsito
Ensayo 39 (para dispositivos en zonas laterales de la carretera)

Ensayo 39 (para dispositivos en separadores centrales)
NOTA: Tolerancia recomendada para la
ubicación del punto de impacto = ± 0,30 cm
0° 0°
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0

Ensayo 40 Ensayo 41

Desplazamiento = 0 15° normal del tránsito 20° normal del tránsito
Ensayo 42 y 43 Ensayo 44 NOTA: Tolerancia recomendada para el despla-

zamiento de todos los ensayos = ± 0,0 5 (W)
ANEXOS

atenuador de impactos atenuador de impactos
0° Sentido de circulación 0° Sentido de circulación

Y = Desplazamiento = W/4 normal del tránsito Desplazamiento = 0 normal del tránsito
Ensayo 30 Ensayos 31 y 38

atenuador de impactos
Ängulo de impacto Ø Tipo de terminal normal del tránsito
Franqueable
No franqueable Ensayos 32 y 33
Figura A-15: Diagrama de ensayos del 30 al 33 y 38 de terminales y atenuadores de impactos, MASH

Punto crítico de impacto (CIP)
Inicio de longitud mínima necesaria Ø = 25º
Ensayo Øº
34 15
35 25 Ensayo 35
Ensayo 34
Ver sección 2.3.3.1 del MASH para Ver sección 2.3.3.2 del MASH para
determinar la ubicación del CIP determinar la ubicación del CIP

Ensayo 36
Ensayo 34 y 35

Terminal o longitud del atenuador de impactos
Ø = 25º
Ø = 25º
Ensayo 37 (para dispositivos en separadores centrales) Ensayo 37 (para dispositivos en zonas laterales de la carretera)
NOTA: Tolerancia recomendada para la ubicación del punto de impacto = ± 300 mm
Figura A-16: Diagrama de ensayos del 34 al 37 de terminales y atenuadores de impactos, MASH

Ø = 0º Sentido de circulación Ø = 0º
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0
normal del tránsito Sentido de circulación
Ensayo 40 Ensayos 41 y 45
Punto
Ø = 15º Sentido de circulación de impacto crítico
Desplazamiento = 0 (CIP)
Ø = 20º
Desplazamiento = 0 Sentido de circulación
Ensayo 42 y 43
Ensayo 44
NOTA: Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = ± 0,0 5 (W)
Figura A-17: Diagrama de ensayos del 40 al 45 de terminales y atenuadores de impactos, MASH
ii) Criterios de evaluación
La normativa norteamericana establece diversos criterios para evaluar el

comportamiento de las barreras de contención vehicular, transiciones, ter-
minales de barrera y atenuadores de impactos, que dependen del tipo de
sistema a evaluar. Entre ellos está la suficiencia estructural, factores para
medir el riesgo de los ocupantes y la trayectoria del vehículo impactado.
Al respecto, se recomienda revisar los documentos oficiales de la norma-
tiva para más detalles.
ANEXOS


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REPÚBLICA DE COLOMBIA

CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL

Bogotá D.C., 28 de septiembre de 2012

Capítulo I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 1

Pauta Guia Contencion 4.indd 1 16/11/2012 03:13:06 a.m.

Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular 2

Pauta Guia Contencion 4.indd 2 16/11/2012 03:13:06 a.m.

De acuerdo con las estadísticas nacionales e internacionales, los eventos cono-

En Colombia se viene trabajando en forma sostenida hace más de dos décadas,

Capítulo I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 3

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Los sistemas de contención de vehículos (SCV) son dispositivos instalados en las

En la ingeniería vial internacional, especialmente en Europa, Estados Unidos y en

En Colombia se reconocen, por una parte, la urgencia de generar un cambio

El presente documento es la Guía Técnica para el Diseño, Aplicación y Uso de

Guía técnica para el diseño, aplicación y uso de sistemas de contención vehicular 4

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15 CAPÍTULO 1. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

Capítulo I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 7

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43 CAPÍTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

81 CAPÍTULO 4. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

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97 CAPÍTULO 6. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIÓN

107 CAPÍTULO 7. VERIFICACIÓN DE CALIDAD

121 CAPÍTULO 8. MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

129 ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL

159 A.2 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS.

Capítulo I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 9

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26 Tabla 1-1: Clasificación de las barreras de contención vehicular,

47 Tabla 3-1: Clasificación de los niveles de contención de las normas EN 1317,

88 Tabla 4-1: Criterios para la implantación de SPM

96 Tabla 5-1: Niveles de contención colombianos para atenuadores de impacto

103 Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

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131 Tabla A-1: Criterios de ensayo según normativa EN 1317

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21 Figura 1-1: Barrera metálica de contención vehicular

41 Figura 2- 1:Definición de la zona libre disponible

47 Figura 3-1: Rangos de energía cinética de los niveles de contención

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84 Figura 4-1: SPM Puntual

93 Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente

100 Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

124 Figura 8- 1: Relación espesor de galvanizado en μm, durabilidad en años

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CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

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Los accidentes por salida de la vía comprenden aquellos sucesos eventuales en

4 Evitar que los vehículos se salgan de la vía.