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A lo largo de la historia, los caminos siempre fueron el medio de desarrollo de las
civilizaciones. Actualmente, las carreteras son una demanda social equiparable a la
enseñanza, ya que, para muchas personas, el automóvil y el uso que hacen de este, es
básicamente una necesidad.
Para llevar a cabo la planeación de un sistema carretero, es preciso que se establezcan los
objetivos que se quieren alcanzar con las acciones que se van a emprender, en forma
concreta y realizable, satisfaciendo la demanda de transporte de personas y mercancías
con un mínimo de recursos.
Se debe conocer el estado actual del sistema a través de la descripción física de la red, la
cuantificación de la demanda del tráfico en las distintas secciones de la red y la valoración
de su funcionamiento.
Para prever la demanda de tráfico, existen diversos métodos, debido a que depende de
un gran número de factores, tales como el nivel de desarrollo económico de una región, la
localización de sus actividades industriales, comerciales, políticas, innovaciones
tecnológicas, etc. Una vez determinada la demanda que ha de soportar una carretera, la
aplicación de la ingeniería de tránsito también se requiere obtener estimaciones de
demanda, características de la circulación y la proyección futura.
Estudios Previos.
El conocimiento del flujo vehicular en una red de carreteras permite conocer el grado de
ocupación y las condiciones en que cada segmento opera; el análisis de su evolución
histórica permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual
ciertos segmentos dejarán de prestar un servicio adecuado, convirtiéndose en el cuello de
botella del transporte que estanque el desarrollo en lugar de seguir propiciándolo.
Una adecuada auscultación del tránsito en una red resulta así fundamental para su
adecuada operación, mantenimiento y desarrollo; es por lo tanto un insumo indispensable
para la planeación de todas las actividades a realizar en la red.
Para cada una de las necesidades de demandas por satisfacer identificadas en esta
actividad, se elabora una alternativa de solución, es decir, una propuesta de nueva
carretera, o bien de ampliación o modernización de una existente, que mediante un
estudio de pre factibilidad socioeconómica se determina si es rentable; si no lo es, se
necesita considerar otra alternativa para nuevo análisis hasta obtener una alternativa
rentable.
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS.
Este es el primer estudio requerido cuando se planea una carretera, permite tener los
elementos suficientes para definir la ruta más conveniente de la misma y tener el soporte
necesario para la toma de decisiones a nivel de planeación.
Hasta hace poco tiempo se hablaba de la necesidad de un estudio geológico que luego
habría de aplicar un ingeniero civil a sus necesidades de proyecto; hoy en día, se requiere
un estudio geotécnico, que por definición aplica las ciencias de geología, mecánica de
rocas y mecánica de suelos a la solución de los cuestionamientos de proyecto, en este
caso aplicados a la elección de la ruta más adecuada en la etapa de planeación de una
carretera, así como la prevención de las medidas de sostenimiento y estabilización en
casos necesarios.
Es muy importante señalar que el espesor de los perfiles geotécnicos debe limitarse a la
zona de influencia de la carretera, que normalmente es de 50 m.
Todos estos otros estudios están basados en fotointerpretación, para lo cual son
indispensables las fotografías aéreas de cada una de las rutas.
El objetivo de este trabajo es presentar el informe del estudio que culmina con la
selección de la ruta óptima para la carretera, presentada en mosaico fotográfico con
escala 1:25,000, y en planos topográficos restituidos con escala 1:5,000 y curvas de nivel a
cada 5 m. También se tienen juegos de fotografías con pares estereográficos de toda la
ruta, planos geológicos, estudio geotécnico preliminar de la ruta, y los estudios
hidrológico, socioeconómico, paisaje, costos, así como todos los estudios que apoyaron la
conclusión de que la ruta escogida es la mejor.
La base para la selección de la ruta en esta etapa es la comparación de los costos de todos
los anteproyectos que representan a las rutas. Es de entenderse que para la obtención de
los anteproyectos ya se realizó un trabajo muy completo de estudio de cada ruta en
cuanto a sus condiciones geotécnicas, hidrológicas, de uso de suelo, socioeconómicas etc.,
de manera que en este estudio se recoge el resultado de muchos estudios previos ya
realizados.
DRENAJE
Con la información que se recaba en este estudio y con la que se tiene acerca del uso de
suelo y la geotecnia de la zona de la ruta, se calcula la cantidad de agua o gasto probable
que pasará por cada uno de los cruces con los ríos y corrientes, para que con esta
información el proyectista de la geometría del camino pueda decidir el sitio adecuado
para cruzar los ríos con el trazo de la carretera, dentro de la zona del trazo preliminar que
ya se ha decidido en las etapas previas de elección de ruta.
Conociendo la topografía del sitio, el proyectista de las obras de drenaje (drenajista),
tratará de ubicar las obras siguiendo exactamente el cauce natural de la corriente. Muchas
veces, en caso de terraplenes muy altos, laderas muy inclinadas y cañadas profundas, no
es posible seguir el cauce, y la topografía será una herramienta indispensable para
estudiar la mejor ubicación de la obra.
En las obras de drenaje menor, conocidas como alcantarillas, cuya diferencia con los
puentes radica en la longitud de su claro (menor de 6 m), el drenajista deberá observar las
condiciones del terreno donde será desplantada la obra mediante su inspección visual a
través de Pozos a Cielo Abierto y definir el tipo de cimentación más conveniente, en base
a proyectos tipo. Debido a que las alcantarillas no transmiten grandes esfuerzos al
terreno, generalmente son suficientes capacidades de carga de entre 1 y 3 kg/cm2.
Los caminos rurales y alimentadores permiten enlazar en congruencia con los esquemas y
planes de desarrollo estatales, a los polos de producción con los centros de consumo,
llevando a cabo sus acciones a regiones prioritarias bien definidas y facilitando con
seguridad el acceso permanente de bienes y servicios, así como el transporte con menores
tiempos de recorrido y costos de operación.
La SCT estableció una clasificación de las carreteras con cinco tipos de caminos (A, B, C, D,
y E).
Tipo: TDPA:
Camino rural Conforme a la clasificación de la SCT, los caminos rurales han quedado
considerados dentro del tipo E, con las siguientes especificaciones: Tipo E Superficie de
rodamiento Tránsito diario promedio anual Velocidad proyecto Pendiente máxima Ancho
de corona Revestida Hasta 100 vehículos Hasta 70 km/hr 13 por ciento 4 metros.
El camino rural se caracteriza por ser de un carril de circulación y libraderos;
superficie de rodamiento, generalmente, a base de terracerías revestidas no
compactadas y con obras de drenaje que permiten transitarlos en cualquier época
del año; se encuentran a cargo del gobierno federal, de los gobiernos estatales y
de una gran variedad de dependencias, organismos y empresas públicas y
privadas. Los caminos rurales representan 48 por ciento de la red carretera
nacional.