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Анализа утицаја фактора мокрог

пута на саобраћајне незгоде на


регионалним путевима

Истраживач:
Christian SCHRENK
Dipl.-Ing. BSc

Мастер рад из подручја специјализације


ДРУМСКОГ САОБРАЋАЈА

Ментори:

Peter Maurer
Priv. Doz. Dipl.-Ing. Dr.

Wolfgang J. Berger
Ass. Prof. Dipl.-Ing. Dr.

Peter Saleh
Dipl.-Ing.

1
Увод

Želim se zahvaliti Dr. Maureru na njegovoj skrbi i angažmanu. Sprovođenje ovog


istraživačkog rada omogućilo je mnoštvo podataka koji su mi stavljeni na raspolaganje, kao i
mogućnost da se spoje pisanje diplomskog rada sa praksom na „Austrian Institute of
Technlogy “. Dr. Maurer je svojim razgovorom i mnogobrojnim poticajima u znatnoj mjeri
doprinijeo nastanku ovog rada.

Zatim se želim zahvaliti svojoj porodici na podršci koja mi je omogućila da uživam u


studentskom životu sa svim iskustvima koji nosi sa sobom i da sve to uspješno završim.
Također želim navesti svoje prijatelje i kolege koji su se trudili da mi pomognu kod svakog
problema.

Dipl.-Ing. Christian Schrenk, BSc

1 Zbog lakšeg toka pisanja svi nazivi specifični za spol odnose se na oba spola, ukoliko nije drugačije navedeno

Kurzfassung
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit dem Einfluss der Griffigkeit auf das 2
Unfallgeschehen. Diese in der Unfallforschung oftmals diskutierte Problematik wird anhand
detaillierter 5-Meter-Griffigkeitsdaten von ausgewählten Landesstraßen aufgearbeitet und im
Zusammenhang mit den Unfalldaten der Statistik Austria analysiert.

Zu Beginn werden neben der Beschreibung des Untersuchungsgebietes die Grundlagen der
Verkehrssicherheit und der Griffigkeit erläutert, zudem wird die österreichische Methode der
Straßenzustandserfassung mit dem Hochleistungsmessgerät RoadSTAR beschrieben.

Der zweite Teil befasst sich mit ersten Datenauswertungen im Untersuchungsgebiet, welches
aus dem Landesstraßennetz L und B der Bundesländer Vorarlberg und Tirol besteht. 550.000
Datensätze, welche aktuelle Griffigkeitsmesswerte über eine Streckenlänge von 2.732,5 km
beinhalten, bilden eine breite Basis für die durchgeführten Analysen. Zum einen setzen sich
diese mit dem Griffigkeitsniveau im Untersuchungsgebiet auseinander, zum anderen werden
allgemeine Unfallanalysen im Betrachtungszeitraum zwischen 2005 und 2009 auf diesen
Strecken durchgeführt.

Der Hauptteil der Arbeit beschäftigt sich mit Unfallanalysen im Zusammenhang mit
Detaildaten der Griffigkeit. Besonders die Betrachtung von Unfallhäufungsstellen sowie die
weiterführende Berechnung von Unfallwahrscheinlichkeiten zeigen einen erheblichen
Einfluss der Griffigkeit auf das Unfallgeschehen, denn die Unfallwahrscheinlichkeit steigt bei
schlechter werdenden Reibungsbeiwerten exponentiell an.

In weiterer Folge werden die gewonnenen Erkenntnisse im juristischen Kontext aufgearbeitet,


wobei das österreichische Recht zur Klärung von Haftungsfragen herangezogen wird.

Als schlussendliche Erkenntnis wird dargelegt, dass die regelmäßige messtechnische


Erfassung der Griffigkeit aufgrund der festgestellten negativen Zusammenhänge mit dem
Unfallgeschehen als notwendiges Mittel zur Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht
seitens des Wegehalters anzusehen ist.

Kratak sadržaj 3

Sljedeći rad se bavi uticajem otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode. Ta problematika


o kojoj se često diskutuje u istraživanjima saobraćajnih nezgoda obrađena je pomoću detaljnih
podataka o otpornosti na prijanjanje (5 metara vidljivosti) odabranih autoputeva i analizirana
u vezi sa podacima o saobraćajnim nezgodama „Statistik Austria“.

Na početku će se pored opisa područja istraživanja obrazložiti načela otpornosti prijanjanja i


bezbjednosti saobraćaja, pored toga će se opisati austrijska metoda uočavanja stanja kolovoza
puta pomoću uređaja za mjerenje vrhunskog ostvarenja RoadSTAR.

Drugi dio se bavi vrednovanjem podataka na području istraživanja, koje se sastoji od mreže
puteva L i B saveznih pokrajina Vorarlberga i Tirola. Obuhvatnu bazu za sprovedene analize
čini 550000 slogova podataka, koji sadrže aktuelne mjere vrijednosti otpornosti prijanjanja na
dužini puta od 2732,5 km. Sa jedne strane se proučavaju sa nivoom otpornosti od
proklizavanja na području istraživanja, a sa druge strane se na ovim putevima sprovode opšte
analize saobraćajnih nezgoda u vremenskom periodu posmatranja od 2005. do 2009. godine.

Glavni dio rada se bavi analizom saobraćajnih nezgoda u vezi sa detaljnim podatcima
otpornosti prijanjanja. Znatan uticaj otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode posebno
pokazuje posmatranje mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda, kao i obračunavanje
vjerovatnoće saobraćajnih nezgode, jer eksponencijalno raste vjerovatnoća saobraćajnih
nezgoda kod izmjerenog koeficijenta trenja, koji postaje sve lošiji.

Zatim će se dobivena saznanja obraditi u jurističnom kontekstu, pri čemu će se pozivati na


austrijsko pravo rješavanja pitanja odgovornosti.

Kao krajnji zaključak će se priložiti da se redovno tehničko nadgledanje otpornosti prijanjanja


gleda na osnovu utvrđenih negativnih veza sa saobraćajnim nezgodama kao zakonska dužnost
upravljača puteva na garanciju bezbjednosti na putu.

Abstract 3
This thesis deals with the impact of skid resistance on road safety. Often discussed in accident
research, this problem is analyzed with the help of detailed skid resistance data (5m-
clearance) of selected rural roads and in conjunction with accident data of “Statistics Austria”.
At the beginning, besides describing the investigation area, the fundamentals of traffic safety
and skid resistance are exemplified, focusing on the Austrian method of measuring road
conditions with the high performance analyzer RoadSTAR.

The second part of the thesis is concerned with data evaluation of the area under investigation,
consisting of the rural road classes L and B in the provinces Vorarlberg and Tyrol. 550.000
records, containing up-to-date skid resistance data of a total road length of 2.732,5 km provide
a broad basis for meaningful analyses. These deal with the grip level of the investigation area,
but also attend to general accident analysis of the specific sections over the period 2005 –
2009.

The main part of the thesis deals with accident analyses relating to detailed skid resistance
data. Especially accident black spots and the subsequent accident probabilities show
significant influence of the grip in the event of an accident, as the accident probability rises
exponentially in case of declining grip levels. The findings are finally put into context with
legal considerations, using the Austrian law on liability issues.

As a result, it is argued that due to the assessed negative relationship, the regular monitoring
of skid resistance should become a legal duty to guarantee road safety.

Kratak sadržaj
Sljedeći rad se bavi uticajem otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode. Ta problematika 4

o kojoj se često diskutuje u istraživanjima saobraćajnih nezgoda obrađena je pomoću detaljnih


podataka o otpornosti na prijanjanje (5 metara vidljivosti) odabranih autoputeva i analizirana
u vezi sa podacima o saobraćajnim nezgodama „Statistik Austria“.

Na početku će se pored opisa područja istraživanja obrazložiti načela otpornosti prijanjanja i


bezbjednosti saobraćaja, pored toga će se opisati austrijska metoda uočavanja stanja kolovoza
puta pomoću uređaja za mjerenje vrhunskog ostvarenja RoadSTAR.

Drugi dio se bavi vrednovanjem podataka na području istraživanja, koje se sastoji od mreže
puteva L i B saveznih pokrajina Vorarlberga i Tirola. Obuhvatnu bazu za sprovedene analize
čini 550000 slogova podataka, koji sadrže aktuelne mjere vrijednosti otpornosti prijanjanja na
dužini puta od 2732,5 km. Sa jedne strane se proučavaju sa nivoom otpornosti od
proklizavanja na području istraživanja, a sa druge strane se na ovim putevima sprovode opšte
analize saobraćajnih nezgoda u vremenskom periodu posmatranja od 2005. do 2009. godine.

Glavni dio rada se bavi analizom saobraćajnih nezgoda u vezi sa detaljnim podatcima
otpornosti prijanjanja. Znatan uticaj otpornosti prijanjanja na saobraćajne nezgode posebno
pokazuje posmatranje mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda, kao i obračunavanje
vjerovatnoće saobraćajnih nezgode, jer eksponencijalno raste vjerovatnoća saobraćajnih
nezgoda kod izmjerenog koeficijenta trenja, koji postaje sve lošiji.

Zatim će se dobivena saznanja obraditi u jurističnom kontekstu, pri čemu će se pozivati na


austrijsko pravo rješavanja pitanja odgovornosti.

Kao krajnji zaključak će se priložiti da se redovno tehničko nadgledanje otpornosti prijanjanja


gleda na osnovu utvrđenih negativnih veza sa saobraćajnim nezgodama kao zakonska dužnost
upravljača puteva na garanciju bezbjednosti na putu.

Einleitung 8
4
1.1. Ziele und Vorgehensweise 10
1.2. Hypothesen 11
Grundlagen 12
2.1. Beschreibung des Untersuchungsgebietes 12
2.1.1. Allgemeines 12
2.1.2. Datengrundlage 14
2.2. Verkehrssicherheit - Österreichische Unfalldatenbank 15
2.2.1. Unfallstellen 15
2.2.1.1. Unfallhäufungsstellen 16
2.2.1.2. Gefahrenstellen 16
2.2.2. Weitere wichtige Parameter der Unfallforschung 16
2.2.2.1. Personenschadenunfälle je Jahr / Unfallhäufigkeit (PSU/J) 16
2.2.2.2. Unfallrate 16
2.2.2.3. Unfallkostenrate 17
2.2.3. Unfalltypen 18
2.2.3.1. Unfälle mit nur einem Beteiligten - OG 0 18
2.2.3.2. Unfälle im Richtungsverkehr - OG 1 20
2.2.3.3. Unfälle im Begegnungsverkehr - OG 2 22
2.2.3.4. Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren - OG 3 23
2.2.3.5. Weitere Unfalltypenobergruppen 24
2.2.4. Informationen des Unfallzählblattes 25
2.3. Straßenzustandserfassung – RoadSTAR 26
2.3.1. RoadSTAR 27 5

2.3.2. Grundlagen zur Griffigkeit 29


2.3.2.1. Beeinflussung der Griffigkeit 33
2.3.2.2. Einfluss des Bremsschlupfes 34
2.3.2.3. Einfluss der Textur 35
2.3.2.4. Bewertungshintergrund des Reibungsbeiwertes 36
2.4. Literaturrecherche 39
Allgemeine Datenanalyse 44
3.1. Allgemeine Griffigkeitsanalyse 44
3.2. Allgemeine Unfallanalyse 48
3.2.1. Eckdaten des Unfallgeschehens zwischen 2005 und 2009 48
3.2.1.1. Unfallverteilung nach Verletzungsgrad 48
3.2.1.2. Unfallverteilung nach Straßenzustand 50
3.2.2. Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Straßenzustand 51
3.2.2.1. Unfallverteilung nach Monaten 51
3.2.2.2. Unfallanalyse nach Uhrzeit und Straßenzustand 54
Uvod 8
1.1. Ciljevi i način postupanja 10
1.2. Hipoteze 11
Osnove 12
2.1. Opisivanje područija istraživanja 12
2.1.1. Uopšteno 12
2.1.2. Osnova podataka 14
2.2. Bezbjednost u saobraćaju- Austrijska baza podataka nezgoda 15
2.2.1. Mjesta saobraćajnih nezgode 15
2.2.1.1. Mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda 16
2.2.1.2. Mjesta povećane opasnosti 16
2.2.2. Drugi važni parametri istraživanja saobraćajnih nezgoda 16
2.2.2.1. Nezgode sa povređenim osobama godina/ učestalost nezgoda(PS 16
2.2.2.2. Stopa saobraćajnih nezgoda 16
2.2.2.3. Stopa troškova saobraćajnih nezgoda 17
2.2.3. Vrste saobraćajnih nezgoda 18
2.2.3.1. Saobraćajne nezgode sa samo jednim učesnikom - OG 0 18
2.2.3.2. Saobraćajne nezgode sa jednosmijernim saobraćajem - OG 1 20
2.2.3.3. Saobraćajne nezgode sa dvosmijernim saobraćajem - OG 2 22
2.2.3.4. Saobraćajne nezgode pri skretanju ili vrećanju natrag- OG 3 23
2.2.3.5. Druge vrste saobraćajnih nezgode 24
2.2.4. Informacije karta za brojanje saobraćajnih nezgoda 25
2.3. Registracija stanja puta – RoadSTAR 26
2.3.1. RoadSTAR 27
2.3.2. Osnove za prijanjanja 29
2.3.2.1. Uticaj prijanjanja 33
2.3.2.2. Uticaj prijanjanja kod kočenja 34
2.3.2.3. Uticaj teksture 35
2.3.2.4. Podloga ocjenjivanja vrijednosti trenja 36
2.4. Literatura 39
Uopštena analiza podataka 44
3.1. Uopštena analiza prijanjanja 44
3.2. Uopštena analiza saobraćajnih nezgoda 48
3.2.1. Okvirne vrijednosti planiranja saobraćajnih nezgoda 2005 i 2009 godin 48
3.2.1.1. Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu ozlijeda 48
3.2.1.2. Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju kolovoza puta 50
3.2.2. Saobraćajne nezgode u vezi sa stanjem kolovoza puta 51
3.2.2.1. Podjela saobraćajnih nezgoda po mjesecima 51
3.2.2.2. Analiza saobraćajnih nezgoda po vremenu i stanju kolovoza puta 54

5
3.2.2.3. Unfallanalyse nach Ort/Freiland und Straßenzustand 55
3.2.2.4. Unfallanalyse nach Verletzungsgrad und Straßenzustand 55
3.2.2.5. Unfallanalyse nach Unfalltypen und Straßenzustand 56

Detailanalyse im Zusammenhang mit der Griffigkeit 63


4.1. Netzweite Unfallanalyse im Zusammenhang mit der Griffigkeit 63
4.1.1. Untersuchung des nächstgelegen Griffigkeitswertes zum Unfallort 64
4.1.2. Untersuchung des minimalen Griffigkeitswertes zum Unfallort 68
4.1.3. Untersuchung des Griffigkeitsmittelwertes zum Unfallort 70
4.2. Analyse im Zusammenhang mit Unfallhäufungsstellen 73
4.2.1. Griffigkeit von unfallauffälligen Bereichen 77
4.2.2. Wahrscheinlichkeit der Existenz von Unfallhäufungsstellen 79
4.3. Nassgriffigkeiten im Vergleich 87

Verkehrssicherungspflicht des Wegehalters 89


5.1. Wege, Wegehalter und Wegehalterhaftung 91
5.1.1. Begriffsdefinitionen 93
5.1.2. Rechte und Pflichten von Behörden und des Wegehalters 96
5.1.3. Haftung im Speziellen 98
5.2. Straßenzustandserfassung in Österreich 102
5.2.1. Bundesstraßen 102
5.2.2. Landesstraßen 105
5.2.3. Zusammenfassung der österreichischen Rechtslage 106
5.3. Rechtsgutachten zur Straßengriffigkeit 107

Zusammenfassung und Empfehlung 112


6.1. Zusammenfassung 112
6.2. Empfehlung 115

Abbildungsverzeichnis 119

Tabellenverzeichnis 123
Quellenverzeichnis 124
Anhang 126

6
3.2.2.3. Analiza nezgoda po vremenu i stanju kolovoza puteva 55
3.2.2.4. Analiza saobraćajnih nezgoda prema stepenu ozlijeda i stanja 55
3.2.2.5. Analiza saobraćajnih nezgoda prema tipovima nezgoda i stanja 56

Detaljna analiza u vezi sa otpornosti na prijanjanje 63


4.1. Analiza saobraćajnih nezgoda širom mreže u vezi sa otpornosti na prijanjanje 63
4.1.1. Istraživanje vrijednosti otpornosti na prijanjanje prema mjestu saobraćajne nezgode 64
4.1.2. Istraživanje male vrijednosti otpornosti na prijanjanje prema mjestu nezgode 68
4.1.3. Istraživanje srednje vrijednosti otpornosti na prijanjanje prema mjestu nezgode 70
4.2. Analiza u vezi sa mjestima učestalih saobraćajnih nezgoda 73
4.2.1. Otpornost na prijanjanje na područijima koja su upadljiva zbog saobraćajnih nezgoda 77
4.2.2. Vjerovatnoća postojanja mjesta učestalih saobraćajnih nezgoda 79
4.3. Poređenje otpornosti na prijanjanje na mokrim mjestima 87

Zakonska dužnost upravljača puteva na garanciju bezbjednosti puteva 89


5.1. Putevi, upravljača puteva i osiguranje upravljača puteva 91
5.1.1. Definicija pojmova 93
5.1.2. Prava i obaveze upravnih organa i upravljača puteva 96
5.1.3. Osiguranja u posebnim slučajevima 98
5.2. Registrovanje stanja puteva u Austriji 102
5.2.1. Magistralni putevi 102
5.2.2. Regionalni putevi 105
5.2.3. Sažetak austrijskog pravnog položaja 106
5.3. Ocjena stručnjaka o otpornosti na prijanjanje 107

Sažetak i preporuke 112


6.1. Sažetak 112
6.2. Preporuke 115

Popis prikaza 119

Popis tabela 123


Popis izvora 124
Prilozi

6
3. Allgemeine Datenanalyse

In diesem Kapitel sollen allgemeine Auswertungen zum Thema Griffigkeit und


Unfallgeschehen dazu dienen, Informationen über das Griffigkeitsbild und Unfallgeschehen
im Untersuchungsgebiet zu vermitteln. Diese sollen erste Tendenzen aufzeigen, sowie
Affinitäten zwischen dem Unfallgeschehen und den Griffigkeitseigenschaften von
Fahrbahnoberflächen zeigen.

3.1. Allgemeine Griffigkeitsanalyse

Wie in Kap. 2.1.2. erwähnt, liegen im Rahmen dieser Arbeit Zustandsdaten für nahezudas
gesamte Landesstraßennetz in Vorarlberg und Tirol vor. Diese Daten wurden über einen
Zeitraum von fünf Jahren (2005 bis 2009) gesammelt. Eine erste Auswertung der
Zustandsdaten soll Auskunft über die Griffigkeitssituation auf den Landesstraßen in den
beiden Bundesländern geben. Selbstverständlich ist diese nicht als konstant zu betrachten, da
das Griffigkeitsniveau ständigen Veränderungen ausgesetzt ist. Als zwei bedeutende Faktoren
für diese permanenten Änderung sind einerseits die mechanische Beanspruchung durch den
Kfz-Verkehr zu nennen und andererseits fortlaufende Sanierungsmaßnahmen, die den
Reibungsbeiwert in der Regel deutlich verbessern. Es kann jedoch mit Sicherheit von einer
realitätsnahen Abbildung der Griffigkeitssituation gesprochen werden. Allen voran soll dabei
die vorhandene Situation mit dem im Pavement Management zur Anwendung kommenden
Bewertungsverfahren verglichen werden.

Es stellt sich zuerst die Frage, ob das Griffigkeitsniveau mit den im Jahre 1996 festgelegten
Summenhäufigkeitsgrenzen im Einklang steht. Insbesondere wird auf die 5- und 10%-
Fraktilen geachtet, welche den Schwellenwert sowie den Warnwert (Kap. 2.3.2.4.)
beschreiben. Vorweg sei betont, dass es nicht Ziel der Arbeit ist, das Griffigkeitsniveau der
betrachteten Bundesländer zu vergleichen, sondern es werden Vorarlberg sowie Tirol stets als
ein Untersuchungsgebiet angesehen, da Topografie sowie klimatische Rahmenbedingungen
durchaus vergleichbar sind. Die gemeinsame Behandlung der beiden Länder gilt
selbstverständlich auch für die Unfallauswertung.

Tabelle 3.01 und Abbildung 3.01 stellen die Griffigkeitsverteilung im Untersuchungsgebiet


dar.

43
3. Uopštena analiza podataka

Uopštena analiza na temu sile trenja i saobraćajne nezgode u ovom poglavlju treba služiti
tome da posreduje informacije o prikazu sile trenja i saobraćajnih nezgoda na području
istraživanja. Te informacije trebaju pokazati prve tendencije kao i afinitete između
saobraćajnih nezgoda i osobina sile trenja na površinama puta.

3.1. Uopštena analiza sile trenja

Kako je već spomenuto u poglavlju 2.2. u okviru ovog rada su priloženi podaci o stanju za
gotovo cijelu mrežu regionalnih puteva u Tirolu i Vorarlbergu. Ti podaci su se sakupljali u
vremenskom periodu od 5 godina ( 2005 – 2009). Prva obrada podataka o stanju treba dati
informacije o situaciji sile trenja na regionalnim putevima u te dvije pokrajine. Naravno, te
informacije se ne mogu posmatrati kao konstantne, jer se nivo sile trenja stalno izlaže
promjenama. Kao dva važna faktora za te permanentne promjene mogu se navesti sa jedne
strane mehaničko opterećenje zbog saobraćaja motornih vozila i sa druge strane stalne
sanacione mjere, koje po pravilu znatno poboljšavaju koeficijent trenja. Ipak, može se sa
sigurnošću govoriti o prikazu situacije sile trenja koja je slična realnosti. Prije svega se pri
tome treba uporediti postojuća situacija sa postupkom ocjenjivanja, koji dolazi u upotrebu u
Pavement Managementu.

Prvo se postavlja pitanje da li je nivo sile trenja u skladu sa granicama učestalosti suma koje
su utvrđene 1996. godine. Posebno se skreće pažnja na fraktile od 5% i 10% koje opisuju
graničnu vrijednost i vrijednost upozorenja (poglavlje 2.3.2.4.). Prije svega treba se naglasiti
da cilj rada nije da se uporedi nivo sile trenja u posmatranim pokrajinama, nego se
Vorarlberg i Tirol posmatraju kao jedno područje istraživanja, jer se mogu porediti topografija
kao i klimatski opći uslovi. Zajednička obrada te dvije pokrajine važi svakako i za obradu
saobraćajnih nezgoda.

Tabela 3.01 i slika 3.01 predstavljaju podjelu sile trenja na području istraživanja.

43
Tab. 3.01: Analyse der Griffigkeitsverteilung (5-Meter-Werte) auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg
und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15

Von 546.497 vorhandenen 5-Meter-Werten weisen 7.283 Messwerte einen nicht feststellbaren
Reibungsbeiwert auf. Dieser Anteil scheidet aus, da bei zu geringen Messgeschwindigkeiten
(<20 km/h) die Reibungsbeiwerte systembedingt nicht erfasst werden. Zu geringe
Messgeschwindigkeiten treten verkehrs- oder projektierungsbedingt (Kurvenradien, etc.) auf.
Mit 1,3% der Messdaten, somit ca. 36,4 km, ist dieser Anteil als gering zu bezeichnen. In
Tabelle 3.01 werden ebenfalls die Summenhäufigkeiten der gemessenen Griffigkeit im
Vergleich zu den Summenhäufigkeitsgrenzen gemäß dem österreichischen Bewertungssystem
dargestellt.

Abb. 3.01: Analyse der Griffigkeitsverteilung (5-Meter-Werte) auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg
und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15

Im Allgemeinen zeigt sich, wie auch in Abbildung 3.02 nach Elimination der nicht
feststellbaren Reibungsbeiwerte dargestellt, dass die Griffigkeitssituation eindeutig über dem
österreichischen Schnitt liegt und somit der Bewertungshintergrund klar eingehalten wurde.
Bereits die Griffigkeitsklasse 1 liegt mit 61,6% (1.661 km) bedeutend über der
Summenhäufigkeitsgrenze von 30%. Weiters fallen die Klassen 4

44
Tabela. 3.01: Analiza podjele sile trenja (koeficijent 5 metara) na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i
Tirolu od 2005. do 2009. prema kategoriji stanja RVS 13.01.15

Od 546 497 prisutnih koeficijenata 5- metara 7283 koeficijenata mjerenja pokazuje koeficijent
trenja koji se ne može utvrditi. Taj udio ne dolazi u obzir jer se kod premalih brzina mjerenja
(< 20 km/h) ne može statistički obuhvatiti koeficijent trenja koji je uvjetan sistem. Premale
brzine mjerenja pojavljuju se uslovno od saobraćaja ili projektovnja (radijus krivina itd.). sa
podacima mjerenja od 13% i time od prilike 36,4 km taj udio se može smatrati kao vrlo
neznatan. U tabeli 3.01 prema austrijskom sistemu vrednovanja je takođe prikazana učestalost
sume izmjerene sile trenja u odnosu na granice učestalosti sume.

Podjela sile trenja na području istraživanja


n = 546, 497

Slika 3.01 : Analiza podjele sile trenja (5 metara koeficijent) na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i
Tirolu od 2005 – 2009 po kategoriji stanja prema RVS-u 13.01.15

Kako je prikazano na slici 3.02 prema eliminaciji koeficijenta trenja koji se ne može utvrditi
uopšteno se pokazuje da se situacija sile trenja jasno nalazi iznad austrijskog prosjeka i time
se jasno održala podloga ocjenjivanja. Koeficijent sile trenja 1 nalazi se sa 61,6% (1661 km)
znatno iznad granice učestalosti sume od 30%. Osim toga zanimljive su kategorije 3 i 4.

44
und 5 ins Auge. Die Griffigkeitsklasse 5 (μ ≤ 0,38) würde lt. Bewertungshintergrund mit 5%
relativem Anteil vertreten sein, ist aber nur mit 0,3% vorhanden. Gleiches gilt für die
Griffigkeitsklasse 4 (0,45 ≥ μ < 0,38), welche einen Anteil von 0,9% (lt.
Bewertungshintergrund 5%) darstellt.

Abb. 3.02: Summenhäufigkeitsverteilung der Reibungsbeiwerte (5-Meter-Werte) auf Landesstraßen L und B in


Vorarlberg und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15

Unter Zuhilfenahme der vorliegenden Daten für eine Landesstraßenlänge von ca. 2.700 km
ergibt sich die Möglichkeit, den Bewertungshintergrund näher zu diskutieren. Würde man
beispielsweise eine gleiche Vorgangsweise wählen, wie sie zur Bildung des derzeit gültigen
Bewertungshintergrundes geführt hat, würden sich deutliche höhere Klassengrenzen ergeben
(siehe Tab. 3.02).

Tab. 3.02: Gegenüberstellung Griffigkeitsklassen des Bewertungshintergrunds gemäß RVS 13.01.15 mit jenen
der Griffigkeitsverteilung auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg und Tirol von 2005-2009

Hier sind diesbezüglich die Ausbildung des Warn- sowie des Schwellenwertes entscheidend.
So würde sich der Schwellenwert bei einem Reibungsbeiwert von 0,55 (statt 0,38) ausbilden,
der Warnwert bei 0,61 (statt 0,45). In weiterer Folge (Kap. 4) soll unter Betrachtung von
Unfalldaten überprüft werden, ob eine Änderung des

45
Kategorija sile trenja 5 (u ≤ 0,38) bila bi zastupljena sa podlogom ocjenjivanja relativnog
udjela od 5%, ali je prisutna samo sa 0,3%. Isto važi za kategoriju sile trenja 4 (0,45 ≥ µ <
0,38) koja predstavlja udio od 0,9% (podloga ocjenjivanja od 5%).

Podjela učestalosti sume, prvo mjerenje


n = 539 214

Slika 3.02: Podjela učestalosti sume koeficijenta trenja (5 metara koeficijent) na regionalnim putevima L i B u
Vorarlbergu i Tirolu od 2005 – 2009 po kategoriji stanja prema RVS-u 13.01.15

Sa upotrebom postojećih podataka za dužinu regionalnog puta od prilike 2 700km pruža se


mogućnost da se detaljnije diskutuje o podlozi ocjenjivanja. Kada bi se na primjer koristio isti
postupak koji se koristio za izradu trenutno važeće podloge ocjenjivanja, pokazale bi se
znatno veće granice kategorije (pogledati Tabelu. 3.02).

Tabela. 3.02: Usporedba kategorija sile trenja kod podloge ocjenjivanja prema RVS-u 13.01.15 sa podjelom sile
trenja na regionalnim putevima L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Odlučujuća je izgradnja vrijednosti upozorenja i granične vrijednosti. Time bi se pojavila


granična vrijednost kod koeficijenta trenja od 0, 55 (umjesto 0,38) i vrijednost upozorenja od
0,61 (umjesto 0,45). Na dalje se pod posmatranjem podataka o saobraćajnim nezgodama treba
provjeriti da li je preporučljiva izmjena podloge ocjenjivanja

45
Bewertungshintergrundes zu empfehlen wäre. Die Analysen zeigen, dass die zur Anwendung
kommenden Grenzwerte der Häufigkeiten in Österreich nicht erreicht werden. Weiters ist eine
grundsätzliche Festlegung von Warn- und Schwellenwerten aufgrund von
Häufigkeitsverteilungen zu kritisieren. Sie widerspiegeln keine fahrphysikalischen sowie
verkehrssicherheitsspezifischen Überlegungen – siehe auch [10].

Abb. 3.03: Summenhäufigkeitsverteilung der Zustandsgrößen auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg und
Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15

Abbildung 3.03 zeigt die Summenhäufigkeitsverteilung der Zustandsgrößen im


Untersuchungsgebiet. Wie im Pavement Management üblich, werden die Zustandsgrößen
dem im Kapitel 2.3.2.4. beschriebenen Bewertungsverfahren (Abb. 3.04) unterzogen. In den
Abbildungen ersichtlich sind ebenfalls die Klassengrenzen nach Zustandsgrößen und
Zustandswerten sowie die Warn- und Schwellenwertbildung.

Abb. 3.04: Summenhäufigkeitsverteilung der Zustandswerte auf Landesstraßen L und B in Vorarlberg


und Tirol von 2005-2009 nach Zustandsklassen gemäß RVS 13.01.15

46
Analize pokazuju da se ne može dostići granična vrijednost učestalosti koja se u Austriji
počinje upotrebljavati. Osim toga treba se na osnovu podjele učestalosti kritikovati načelno
utvrđivanje vrijednosti upozorenja i granične vrijednosti. Ono ne odražava fizikalna
razmišljanja kao i razmišljanja specifična za bezbijednost u saobraćaju – pogledati i [10].

Podjela učestalosti sume prema veličinama (parametrima) stanja


n = 539, 214

Slika 3.03: Podjela učestalosti sume veličina stanja na regionalne puteve L i B u Tirolu i Vorarlbergu u
vremenskom periodu od 2005 – 2009 prema kategorijama stanja RVS-a 13.01.15

Slika 3.03 pokazuje podjelu učestalosti sume veličina stanja na području istraživanja. Kako je
uobičajeno u Pavement Managementu veličine stanja podvrgavaju se postupku ocjenjivanja
(slika 3.04) koji je opisan u poglavlju 2.3.2.4. Na slikama su takođe vidljive granice kategorija
prema veličinama i vrijednosti stanja kao i izrada vrijednosti upozorenja i granične
vrijednosti.
Podjela učestalosti sume prema vrijednosti stanja
n = 539, 214

Slika 3.03: Podjela učestalosti sume veličina stanja na regionalne puteve L i B u Tirolu i Vorarlbergu u
vremenskom periodu od 2005 – 2009 prema kategorijama stanja RVS-a 13.01.15

46
Die Abbildungen 3.03 und 3.04 unterstreichen das allgemein gute Griffigkeitsniveau nach den
Bewertungsgrundsätzen des Pavement Managements. Es sind folgende Häufigkeiten
festzuhalten:
 Schwellenwert (Bewertungshintergrund >95%): 99,74%
 Warnwert (Bewertungshintergrund > 90%): 98,88%
Somit befindet sich eine Landesstraßenlänge von 25,1 km im schlechten Bereich (Klasse 4)
und weitere 8 km im sehr schlechten Bereich (Klasse 5).

3.2. Allgemeine Unfallanalyse


In diesem Kapitel werden allgemeine Auswertungen des Unfallgeschehens dargestellt. Inhalt
der Unfallanalyse sind alle Personenschadensunfälle [19] im Zeitraum von 2005 bis 2009 in
Vorarlberg und Tirol. Im genannten Zeitraum konnten gemäß einer Abfrage in der
österreichischen Unfalldatenbank 15.621 Unfälle mit Personenschäden anhand der
Unfallstatistik festgestellt werden, jedoch waren nicht sämtliche Unfälle verwertbar. Eingangs
wurde bereits auf Mängel der österreichischen Unfalldatenbank hingewiesen, die sich auch in
den folgenden Untersuchungen auswirken. Von den 15.621 Unfällen mit Personenschaden
konnten nur 13.063 Unfälle vollständig örtlich zugeordnet werden. Dies bedeutet, dass ca.
83,6% für weitere Unfalluntersuchungen herangezogen werden können. Die örtliche
Zuordnung der Unfälle ist für einen Nachweis allfälliger griffigkeitskausaler Zusammenhänge
eine unabdingbare Voraussetzung.

Im Sinne der Zielsetzung ist zu ergänzen, dass bereits im Zuge der Erarbeitung der
allgemeinen Unfallanalyse oftmals zwischen Straßenzustand „nass“ und Straßenzustand
„trocken“ unterschieden wird. Wie bereits in Kapitel 2 erwähnt, ergibt sich ein
problematisches Griffigkeitsniveau meist nur bei nassen Fahrbahnen, weshalb eine
fortschreitende Unterscheidung zwischen diesen Straßenzuständen als essenziell angesehen
werden kann.

3.2.1. Eckdaten des Unfallgeschehens zwischen 2005 und 2009

3.2.1.1. Unfallverteilung nach Verletzungsgrad


Die gegenständliche Unfallverteilung unterscheidet zwischen den Verletzungsgraden
„Leichtverletzt“, „Schwerverletzt“ und „Tot“ (bzw. tödlich Verletzten) mit den in Kapitel 2
besprochenen und zugehörigen volkswirtschaftlichen Schäden. Abbildung

47
Slike 3.03 i 3.04 ističu uopšten dobar nivo sile trenja po načelima ocjenjivanja Pavement
Managementa. Mogu se zabilježiti sljedeće učestalosti:

 Granična vrijednost (podloga ocjenjivanja > 95%): 99,74%


 Vrijednost upozorenja (podloga ocjenjivanja >90%): 98,88%

Time se u lošem dijelu nalazi 25,1 km dužine regionalnog puta (kateg.4) i dodatnih 8 km u
jako lošem dijelu (kateg.5).

3.2. Uopštena analiza saobraćajnih nezgoda


U ovom poglavlju će se predstaviti uopštena obrada saobraćajnih nezgoda i njihovo
vrednovanje. U sadržaju analize saobraćajnih nezgoda su sve saobraćajne nezgode sa
povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama u vremenskom razdoblju od 2005 – 2009 u
Vorarlbergu i Tirolu. U navedenom vremenskom periodu moglo se prema upitu u austrijskoj
bazi podataka o saobraćajnim nezgodama i uz pomoć statistike o saobraćajnim nezgodama
utvrditi 15 621 saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama, ali nisu
bile sve saobraćajne nezgode od koristi. Na početku se već skrenula pažnja na nedostatke
austrijske baze podataka o saobraćajnim nezgodama koji se odražavaju i u sljedećim
istraživanjima. Od 15 621 saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim
osobama samo su se 13 063 saobraćajnih nezgoda mogle su u potpunosti svrstati određenom
mjestu. To znači da se od prilike 83,6% može iskoristiti za daljna istraživanja saobraćajnih
nezgoda. Mjesno svrstavanje saobraćajnih nezgoda je nužan preduslov za utvrđivanje veza
kojima je uzrok sila trenja.

U smislu postavljanja cilja treba se dodati da se već u toku obrade uopštene analize podataka
pravi razlika između stanja kolovoza puta „mokar“ i „suh“. Kako je već spomenuto u
poglavlju 2 problematični nivo sile trenja nastaje uglavnom na mokrim putevima zbog čega se
razlika između ta dva stanja može smatrati esencijalnom.

3.2.1. Okvirne vrijednosti planiranja saobraćajnih nezgoda između 2005 i 2009

3.2.1.1. Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu povrede


Predmetna podjela saobraćajnih nezgoda razlikuje između stepena ozlijede „lakše
povrijeđen“, „teže povrijeđen“ i „mrtav“ (odnosno smrtno povrijeđen) sa makroekonomskom
štetom o kojoj se pričalo u poglavlju 2.

47
3.05 zeigt die unterschiedlichen Verletzungsgrade im genannten Zeitraum aus einer
Gesamtheit von 10.663 Unfällen mit 14.177 verunglückten Personen. Die geringere Menge
der UPS erklärt sich durch das Ausscheiden der Unfälle verunglückter Personen mit
Verletzungen nicht erkennbaren Grades. Diese sind gemäß RVS 02.02.21 [1] den in
Abbildung 3.05 angeführten Verletzungsgraden nicht zuordenbar.

Abb. 3.05: Unfallverteilung nach Verletzungsgraden im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Fortschreitend wurden die unterschiedlichen Kategorien mit den volkswirtschaftlichen Kosten


multipliziert (siehe Abbildung 3.06). Es zeigt sich eine quantitativ geringe Anzahl von Toten,
die aber nahezu Dreiviertel der volkswirtschaftlichen Unfallkosten bildet. Somit verursachen
besonders schwere Unfälle, die selten stattfinden, äußerst hohe Kosten. Nicht zuletzt aus
diesem Grund ist alles Mögliche daran zu setzen, die Anzahl der Verkehrstoten weiterhin zu
reduzieren. Bereits eine Verringerung der Unfallschwere würde zu einer erheblichen
Verminderung von volkswirtschaftlichen Kosten führen.

Abb. 3.06: Volkswirtschaftliche Unfallkosten der verunglückten Personen nach Verletzungsgrade im


Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

48
Slika 3.05 prikazuje u navedenom vremenskom periodu različite stepene povrede sa ukupno
10.633 saobraćajnih nezgda i sa 14.177 stradalih osoba. Mali broj stradalih osoba objašnjava
se izdvajanjem nezgoda sa stradalim osobama čiji je stepen povrede neprepoznatljiv. Ti
stepeni se prema RVS-u 02.02.21 (1) ne mogu uvrstati u stepene povrede koji su navedeni na
prikazu 3.05.

n = 10 663 Saobraćajnih nezgoda sa 14 177 stradalih osoba

Prikaz 3.05: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu povrede na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlberu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Različite kategorije su pomnožene (pogledati prikaz 3.06) sa makroekonomskim troškovima.


Kvatnitativno se pokazuje manji broj mrtvih, ali taj broj čini tri četvrtine maktroekonomskih
troškova saobraćajnih nezgoda. Ne samo iz tog razloga treba se preduzeti sve što je moguće
da se i dalje smanjuje broj smrtno stradalih. Smanjenje težine povrede već bi dovelo do
znatnog smanjenja makroekonomskih troškova.

n = 10 663 nezgode sa 14 177 stradalih osoba

Prikaz 3.06: Makroekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda stradalih osoba prema stepenu povrede na mreži
regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009.

48
3.2.1.2. Unfallverteilung nach Straßenzustand

Die österreichische Unfalldatenbank unterscheidet sieben Straßenzustände. Die entsprechende


Verteilung der Unfälle mit Personenschäden ist in Tabelle 3.03 und Abbildung 3.07
dargestellt.

Tab. 3.03: Unfallverteilung nach Straßenzuständen im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Ca. 69% der Unfälle mit Personenschäden ereigneten sich bei trockenen
Fahrbahnbedingungen, weitere 24% bei nassen. Allgemein sei darauf hingewiesen, dass der
nasse Straßenzustand neben Regenereignissen vor allem im Winter in Folge der Verwendung
von Taumittel recht häufig anzutreffen ist. Aber auch Kondenswasser in den Morgenstunden
vermag die Straßenoberfläche anzufeuchten. Die Straßenzustände 3 - 7 stellen keine
thematische Relevanz für weitere Untersuchungen dar und werden dementsprechend nicht
berücksichtigt.

Abb. 3.07: Unfallverteilung nach Straßenzuständen im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

49
3.2.1.2. Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva

Austrijska baza podataka razlikuje sedam stanja puteva. Odgovarajuća podjela saobraćajnih
nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama prikazana je u tabeli 3.03 i na slici
3.07

Tabela. 3.03: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu
i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009.

Oko 69% saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama događa se na
suhom kolovozu, ostalih 24% na mokrom. Uopšteno se treba skrenuti pažnja na to da se
mokar kolovozu može često pored kiše zateći zimi, zbog upotrebe sredstava za odmrzavanje
površine puta. Međutim površinu puta navlaži i kondenzirana voda u jutarnjim satima. Stanja
kolovoza puta 3 – 7 ne predstavljaju tematsku realnost za daljna istraživanja i zbog toga se ne
uzimaju u obzir.

Prikaz 3.07: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stanju kolovoza puta na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vrem. periodu od 2005 – 2009

49
Lässt man Letztere außer Acht, bleiben 12.067 Unfälle. Davon ereignen sich 74% der Unfälle
auf trockenen und 26% auf nassen Fahrbahnen.

In diesem Sinne wäre es von entscheidender Bedeutung Informationen über die zeitliche
Ausprägung der verschiedene Straßenzustände zu erhalten. Allerdings sind diesbezüglich in
Österreich keine Daten verfügbar. Die Arbeit „Signifikante Griffigkeitswerte aus
Verkehrssicherheitssicht“ [17, S. 104], welche sich unter anderem auf den Freistaat Bayern
bezieht, geht vom Vorliegen eines Nasszustandes von 5% - 15% im Jahr aus. Bayern grenzt
direkt an die Bundesländer des Untersuchungsgebietes an, weshalb von ähnlichen
klimatischen Bedingungen ausgegangen werden kann. Sollte der angegebene Anteil des
Straßenzustandes „nass“ in Tirol und Vorarlberg der Realität entsprechen, ist bereits jetzt von
einem erhöhten Unfallaufkommen bei Nässe auszugehen. Der Autor des zitierten Werks
schließt auf einen Zusammenhang zwischen der Griffigkeit einer Fahrbahn bei Nässe und
dem Unfallgeschehen, da sich 30% der Unfälle in Bayern bei Nässe ereignen. Dieser
Prozentsatz ist durchaus mit den 26% von Tirol und Vorarlberg vergleichbar, jedoch kann
daraus kein griffigkeitskausaler Zusammenhang abgeleitet werden. Nässe impliziert viele
weitere Faktoren wie zum Beispiel unzureichende Sicht, welche wiederum ihrerseits
unfallkausale Folgen haben können.

Im Zuge weiterer Analysen wird eine Unterscheidung zwischen nasser und trockener
Fahrbahn als zweckmäßig erachtet. Der Straßenzustand ist das einzige Merkmal der
österreichischen Unfalldatenbank, welches bei der Ausprägung „nass“ auf Griffigkeitsmängel
schließen lassen könnte.

3.2.2. Unfallgeschehen im Zusammenhang mit dem Straßenzustand

3.2.2.1. Unfallverteilung nach Monaten


Die in Abbildung 3.08 und 3.09 dargestellten Unfallanalysen zeigen die Unfallverteilung nach
Monaten im Zusammenhang mit den Straßenzuständen „nass“ und „trocken“ jeweils mit
unterschiedlichen Berechnungsmethoden. Grundlage bildet in beiden Abbildungen eine
gleichbleibende Anzahl von Trockenunfällen (8.985) und Nassunfällen (3.082). Die Anzahl
geht aus der zuvor durchgeführten Unfallanalyse nach dem Straßenzustand (Tab. 3.03)
hervor. In Summe werden somit 12.067 Unfälle betrachtet.

50
Ukoliko se posljednje izostavi ostaje 12067 saobraćajnih nezgoda. Od toga se 74%
saobraćajnih nezgoda dešava na suhom kolovozu, a 26% na mokrom.

U tom smislu od ključnog značaja je da se dobiju informacije o vremenskoj izraženosti


različitih stanja puteva. Međutim u Austriji o tome nema dostupnih podataka. Rad
„ Signifikantna vrijednost sile trenja sa aspekta bezbijednosti“ (17, S.104) koji se između
ostalog odnosi na pokrajinu Bavarsku polazi od postojanja mokrog stanja od 5 do 15%
godišnje bavarska direktno graniči sa pokrajinama istraživanog područja, zbog čega se mogu
pretpostaviti slični klimatski uslovi. Ukoliko u Tirolu i Vorarlbergu odgovara realnosti
navedeni udio „mokrog“ stanja kolovoz, već sada se može očekivati povećano pojavljivanje
saobraćajnih nezgoda zbog poledice. Autor citiranog rada zaključuje vezu nezgode i sile
trenja na mokrom kolovozu, jer se 30% nezgoda u Bavarskoj dešava dok je mokar put. Taj
postotak se svakako može porediti sa 26% u Tirolu i Vorarlbergu, ali se iz toga ne može
zaključiti veza sa silom trenja kao uzrokom. Mokar kolovoz implicira mnoge druge faktore
kao npr. nedovoljna vidljivost, koja može stvoriti posljedice koje uzrokuju nezgodu.

U toku daljnih analiza smatrat će se korisnim istraživanje mokrog i suhog kolovoznog puta.
Stanje kolovoza puta je jedino obilježje u austrijskoj bazi podataka o nezgodama koje kod
izraza „mokar“ može zaključiti nedostatke sile trenja.

3.2.2. Saobraćajne nezgode u vezi sa stanjem kolovoza puta

3.2.2.1. Podjela saobraćajnih nezgoda po mjesecima


Analiza saobraćajnih nezgoda koja je prikazana na slikama 3.08 i 3.09 sa različitim metodama
obračunavanja pokazuje podjelu saobraćajnih nezgoda po mjesecima u vezi sa „mokrim“ i
„suhim“ stanjem kolovoza puta. U obje slike osnovu čini isti broj saobraćajnih nezgoda na
suhom putu (8.985) i na mokrom (na poledici). Broj proizilazi iz analize saobraćajnih nezgoda
koja je prethodno sprovedena prema stanju kolovoza puta (tab. 3.03). Dakle, ukupno se
posmatra 12067 saobraćajnih nezgoda.

50
Abb. 3.08: Relative Unfallhäufigkeit nach Monaten im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg
und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

Abbildung 3.08 zeigt die relative Häufigkeitsverteilung des Unfallaufkommens im


Untersuchungszeitraum. Die Summe der Balken bezieht sich auf eine Gesamtunfallanzahl von
12.067. Eindeutig zeigt sich, dass das Trockenunfallaufkommen mit einem ungefähren Anteil
von 75% überwiegt. Wie bereits erwähnt ist dies auf das geringe Vorhandensein des
Straßenzustandes „nass“ zurückzuführen. Es überrascht jedoch, dass in den Wintermonaten
Dezember und Jänner eine höhere relative Unfallhäufigkeit bei Nässe (50% und mehr) als bei
Trockenheit festzustellen ist. Trotz salznasser Straßen ist zu bezweifeln, dass der
Straßenzustand „nass“ über 50% in den Wintermonaten festzustellen ist. Erwartungsgemäß
steigt die relative Häufigkeit von Trockenunfällen in den Frühlings- und Sommermonaten
rasch an und findet ihren Höhepunkt im Juli. Dies wirkt sich auch auf die Verhältnisskala
„trocken : nass“ der Sekundärachse aus. Während das Verhältnis im Dezember und Jänner
knapp kleiner als eins ist, wächst der Wert im Frühling am stärksten an. Hier ist als
Höhepunkt der April mit einem Verhältniswert von 5,4 zu nennen.

Eine genauere Betrachtung der Abbildung 3.08 zeigt eine auffällige Ausbildung der
Nassunfallhäufigkeiten in den Monaten Juli und August. Hier liegt die relative Häufigkeit der
Unfälle bei Nässe bei bei einem Höchstwert von 2,7%. Dies entspricht dem gleichen
Unfallaufkommen wie im Wintermonat Jänner. Es kann nicht angenommen werden, dass der
Straßenzustand „nass“ im Sommer mit gleicher Häufigkeit zu verzeichnen ist wie im Winter.
In einem Berechnungszeitraum von 2005 bis

51
n suho = 8 985
n mokro = 3 082
n ukupno = 12 067

Grafički prikaz 3.08: Relativna učestalost saobraćajnih nezgoda po mjesecima na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Grafički prikaz 3.08 prikazuje relativnu podjelu učestalosti saobraćajnih nezgoda u


vremenskom periodu istraživanja. Suma grafičkog prikaza odnosi se na ukupan broj nezgoda i
to od 12 067. Jasno se prikazuje da saobraćajne nezgode na suhom putu prevladavaju sa
udjelom od otprilike 75%. Kako je već spomenuto to se može objasniti neznatnim prisustvom
„mokrog“ stanja puta. Ipak, iznenađuje to da se u decembru i januaru može primjetiti
povećana relativna učestalost saobraćajnih nezgoda zbog poledice (50% i više) nego kada
vlada suhi period. Unatoč poleđenih puteva na koje se posipa sol, sumnja se da se u zimskim
mjesecima može utvrditi „mokro“ stanje puta koje je iznad 50%. Prema očekivanjima u
ljetnim i proljetnim mjesecima brzo raste relativna učestalost saobraćjanih nezgoda na suhim
putevima i dostiže vrhunac u julu. To utiče na skalu odnosa „suh“:„mokar“ na sekundarnoj
osi. Dok je odnos u januaru i decembru skoro manji od jedan, u proljeće ta vrijednost najbrže
raste. Tu se kao vrhunac može navesti april sa koeficijentom od 5,4.

Pažljivije posmatranje slike 3.08 pokazuje u julu i augustu upadljivo povećanje učestalosti
saobraćajnih nezgoda na poledici. Tu je zastupljena relativna učestalost saobraćajnih nezgoda
na poledici sa najvećom vrijednosti od 2,7%. To odgovara istom broju saobraćajnih nezgoda
kao u januaru. Ne može se pretpostaviti da se „mokro“ stanje puta ljeti može bilježiti sa istom
učestalosti kao zimi. U periodu obračunavanja od 2005 –

51
2009 werden extreme Wetterereignisse abgeschwächt. Es kann daher bereits an dieser Stelle
von einem erhöhten Unfallaufkommen bei Nässe ausgegangen werden, wobei die Kausalität
nur schwer festzustellen ist. Eine mögliche Interpretation könnte ein vorsichtigeres
Fahrverhalten des Lenkers in den Wintermonaten darstellen.

Um genauer auf die relative Verteilung des Unfallaufkommens in Abhängigkeit des


Straßenzustandes eingehen zu können, und nicht zuletzt um diesen besser zu verdeutlichen,
zeigt Abbildung 3.09 die relative Unfallhäufigkeit je Straßenzustand. Dabei ist darauf
hinzuweisen, dass idente prozentuelle Werte nicht die gleiche Anzahl an Unfällen bedeuten.
In der Folge bildet daher jeder Straßenzustand für sich eine Grundmenge von 100%.

Abb. 3.09: Unfallverteilung nach Uhrzeit im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Der relative Anteil der Unfälle, die sich bei trockenem Straßenzustand ereignen, ist in den
Monaten April bis Oktober teilweise deutlich höher als von November bis März.
Verschiedenste Interpretationen erweisen sich als möglich, wobei wie bereits die erwähnte
Erklärung betreffend der Salznässe am logischsten erscheint. Bei den Unfällen, die sich bei
Nässe ereignen, bildet sich eine „wellenförmige“ Linie aus, die ihre Höhepunkte im
Dezember/Jänner und Juli/August erreicht. Es zeigt sich im Monat August deutlich, dass die
relativen Unfallhäufigkeiten in Abhängigkeit des Straßenzustandes ungefähr gleich
ausgeprägt sind. Weiters ist wie in Abbildung

52
2009 slabe ekstremni vremenski uvjeti. Zbog toga se već sada može govoriti o povećanom
broju saobraćajnih nezgoda na poledici, mada se uzrok može jako teško utvrditi.

Moguća interpretacija bi mogla prikazati opreznije ponašanje vozača u zimskim mjesecima.


Prikaz 3.09 pokazuje relativnu učestalost saobraćajnih nezgoda prema stanju puta, kako bi se
detaljnije mogla obratiti pažnja na relativnu podjelu broja saobraćajnih nezgoda u zavisnosti
od stanja puta i kako bi se to moglo bolje razumjeti. Pri tome se treba skrenuti pažnja na to da
identična procentualna vrijednost ne znači isti broj saobraćajnih nezgoda. Zato ubuduće svako
stanje puta za sebe čini ukupan broj od 100%.

n suho = 8 985
n mokro = 3 082

Prikaz 3.09: Podjela saobraćajnih nezgoda prema (tačnom) vremenu na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u periodu od 2005 – 2009

Relativni udio saobraćajnih nezgoda koje se događaju na suhim putevima je znatno veći od
aprila do oktobra nego od novembra do marta. Različite interpretacije se mogu smatrati
mogućim, pri čemu najlogičnije djeluje već pomenuto objašnjenje o mokrom putu zbog soli.
Za saobraćajne nezgode koje se dešavaju na mokrom putu izrađuje se linija u obliku talasa
koja svoju najvišu vrijednost dostiže u decembru i januaru i julu i augustu. U augustu se jasno
pokazuje da se relativne učestalosti saobraćajnih nezgoda u zavisnosti od stanja puta
izražavaju otprilike jednako. Pored toga na slici

52
3.08 zu erkennen, dass die relative Unfallhäufigkeit bei Nässe im August mit jener der
Wintermonate Dezember und Jänner verglichen werden kann.

Im Zuge der Arbeit erwies sich die in Abbildung 3.09 durchgeführte Auswertungsmodalität
als sinnvoll, da so Verteilungsunterschiede in Abhängigkeit der x-Achse besser ausgearbeitet
werden konnten. Dies ist besonders bei den in Kapitel 4 eingeführten Griffigkeitsklassen der
Fall.

3.2.2.2. Unfallanalyse nach Uhrzeit und Straßenzustand


Abbildung 3.10 zeigt die beobachtbaren Abhängigkeiten zwischen Unfallzeit und dem
Straßenzustand im untersuchten Zeitraum von 2005 bis 2009 in Vorarlberg und Tirol.
Insgesamt zeigt sich das bekannte Phänomen, dass sich in den späteren Nachmittagsstunden
(von etwa 16-18 Uhr) die meisten Unfälle ereignen.

Abb. 3.10: Unfallverteilung nach Monaten im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Übersichtlich wird dargestellt, dass sich der relative Anteil von Nass- und Trockenunfällen
um 10 Uhr und 19 Uhr überschneidet. Vor 10 Uhr und nach 19 Uhr überwiegt der relative
Anteil von Nassunfällen, während der relative Anteil der Trockenunfälle untertags häufig
größer ist. Dass bedeutet, dass der relative Anteil von Nassunfällen für 15 Stunden pro Tag,
dass sind ca. 62,5% der Tageszeit, größer ist als jener der Trockenunfälle. Diese Feststellung
bezieht sich auf die relative Häufigkeit je Straßenzustand. Zurückzuführen ist dies womöglich

53
slici 3.08 može se primjetiti da se relativna učestalost saobraćajnih nezgoda na mokrim
putevima u augustu može porediti sa onom u decembru i junu.

Modalitet obračunavanja koji se koristio na slici 3.09 u toku rada se ispostavio kao
promišljen, jer su se tako bolje mogle izraziti razlike podjele u zavisnosti od x ose. To je
posebno slučaj kod kategorija sile trenja koje su uvede u četvrtom poglavlju.

3.2.2.2. Analiza saobraćajnih nezgoda prema (tačnom) vremenu i stanju puteva

Slika 3.09 prikazuje uočljive zavisnosti između vremena saobraćajne nezgode i stanja puteva
u periodu istraživanja od 2005 – 2009 u Vorarlbergu i Tirolu. Posebno je prikazan fenomen
da se najviše saobraćajnih nezgoda dešava u kasnim poslijepodnevnim satima (od otprilike 16
– 18 h).

n suho = 8 985
n mokro = 3 082

Prikaz 3.10: Podjela saobraćajnih nezgoda po mjesecima na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i
Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Pregledno je prikazano da se relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrim i suhim


putevima vremenski poklapa od 10 do 19 h. Prije 10 i poslije 19 sati prevlada relativni udio
nezgoda na mokrim putevima, dok je relativni udio nezgoda na suhim putevima često veći
preko dana. To znači da je relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu za 15 sati po
danu veći od nezgoda na suhom, to iznosi cirka 62,5 % dnevnog vremena. Ta konstatacija se
odnosi na relativnu učestalost prema stanju puta.

53
auf witterungsbedingte Einflüsse, vor allem aber auf die deutlich größere Ausprägung von
nassen Fahr-bahnbedingungen bei Dunkelheit. Zusammenfassend kann von einer höheren
relativen Unfallhäufigkeit bei Nässe zwischen 19 und 10 Uhr ausgegangen werden.

Weiters zeigt Abbildung 3.10 die Ausbildung einer Morgen- sowie Abendspitze bei Nässe um
7 sowie 17 Uhr. Während um 7 Uhr die relative Unfallgefahr bei Nässe deutlich gegenüber
der bei Trockenheit überwiegt, gleichen sich die Unfallgefahren um 17 Uhr an. Dies könnte
wiederum auf die Verschiebung des Straßenzustandes „nass“ in den Morgenstunden
zurückzuführen sein, wobei die jährliche Zeitumstellung von Normal- auf Sommerzeit hier
nicht berücksichtigt wurde. Bei Trockenheit bildet sich die Kurve abweichend aus. Die
Morgenspitze ist nicht dermaßen ausgeprägt. Es kommt zu einem großteils kontinuierlichen
Anstieg der Unfallgefahr bis 17 Uhr, wo sie das Tagesmaximum erreicht. Bei Nässe steigt die
Unfallgefahr zwischen 15 und 17 Uhr rapide an.

3.2.2.3. Unfallanalyse nach Ort/Freiland und Straßenzustand


Eine Unterscheidung zwischen Ortsgebiet und Freiland soll weitere Aufschlüsse über
eventuelle Einflüsse des Straßenzustandes „nass“ erläutern. Grundsätzlich ist festzustellen,
dass sich ca. 59% der Unfälle im Ortsgebiet und 41% im Freiland ereignen. Demzufolge ist
die Unfallgefahr in Ortsgebieten als deutlich höher zu beurteilen. Eine Verteilung zwischen
Nass- und Trockenunfällen zeigt Tabelle 3.04.

Tab. 3.04: Unfallverteilung nach Ort/Freiland im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Der relative Anteil der Nassunfälle im Ortsgebiet ist um ca. 3% geringer als der
entsprechende relative Anteil der Unfälle bei trockener Fahrbahn. Umgekehrtes ist im
Freiland der Fall. Hier ist der relative Anteil bei Nässe höher als bei Trockenheit.

3.2.2.4. Unfallanalyse nach Verletzungsgrad und Straßenzustand

54
To se vjerovatno može objasniti uzrocima koji su uslovni vremenskim prilikama, ali prije
svega znatno većom izraženosti uslova vožnje na mokrim putevima u večernjim satima. Sve u
svemu od 19 do 10 sati može se zaključiti veća relativna učestalost saobraćajnih nezgoda na
mokrim putevima.

Prikaz 3.10 pokazuje jutarnji i večernji vršni čas na mokrim putevima u 7 i 17 sati. Dok u 7
sati jasno prevladava relativna opasnost od nezgoda na mokrom putu u odnosu na suhi, u 17
sati se izjednačuje opasnost od nezgoda. To se može objasniti pomjeranjem „mokrog“ stanja
puta u jutarnjim satima, pri čemu se nije uzimalo u obzir godišnje pomijeranje sa
„normalnog“ na ljetno vrijeme. Za vrijeme suša stvara se odstupajuća krivulja (koja se ne
podudara). Jutarnji vršni čas ne dolazi toliko do izražaja. Do 17 h kada se dostiže dnevni
maksimum dolazi do djelimično kontinuiranog rasta opasnosti od saobraćajnih nezgode. Na
mokrom putu od 15 do 17 h brzo raste opasnost od nezgode.

3.2.2.3. Analiza nezgoda prema mjestu/ na otvorenom putu i prema njegovom stanju
Razlika između vožnje kroz naseljena mjesta i na otvorenom putu trebala bi dati informacije o
eventualnim uticajima „mokrog“ stanja puta. Treba se zabilježiti da se cirka 50% saobraćajnih
nezgoda dešava u naseljenim mjestima i 41% na otvorenim putevima. Opasnost od
saobraćajnih nezgoda u naseljenim mjestima time se može ocijeniti kao znatno veća. Tabela
3.04 pokazuje podjelu između saobraćajnih nezgoda na mokrom i shuom putu.

Tabela. 3.04: Podjela saobraćajnih nezgoda prema mjestu / otvorenom putu na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu u naseljenim mjestima je za cirka 3%


niži od odgovarajućeg relativnog udjela saobraćajnih nezgoda suhim putevima. Na otvorenim
putevima je obrnut slučaj. Tu je relativni udio na mokrom putu veći od onog na suhom.

3.2.2.4. Analiza saobraćajnih nezgoda prema stepenu ozlijede i stanju puta

54
Der Verletzungsgrad, somit die Unterscheidung zwischen Toten, Schwerverletzten und
Leichtverletzten, soll weiters im Zusammenhang mit dem Straßenzustand analysiert werden.
Wie in Tabelle 3.05 dargestellt, wird wiederum zwischen denn Straßenzuständen „nass“ und
„trocken“ unterschieden.

Tab. 3.05: Unfallverteilung nach Verletzungsgrad im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im
Zeitraum von 2005 bis 2009

Während die relativen Anteile der Toten bei Nässe und bei Trockenheit nahezu ident sind, ist
jener der Schwerverletzten bei Nässe geringer bzw. jener der Leichtverletzten um ca. 4%
höher. Dies könnte als Indiz für die bei Nässe etwas geringere Fahrbzw.
Kollisionsgeschwindigkeiten und in Verbindung damit etwas leichteren Unfallfolgen gesehen
werden.

3.2.2.5. Unfallanalyse nach Unfalltypen und Straßenzustand


Als essenziell ist eine Analyse der Unfalltypen nach RVS 02.02.21 [1] anzusehen.
Verschiebungen der relativen Unfallgefahr zwischen Nass- und Trockenunfällen sind
womöglich auf Griffigkeitsprobleme zurückzuführen. Zuerst erscheint es sinnvoll eine
Auswertung nach Unfalltypenobergruppen, wie in Abbildung 3.11 dargestellt, durchzuführen.

Unfälle im Richtungsverkehr (OG 1) sowie Unfälle mit nur einem Beteiligten (OG 0) wurden
zwischen 2005 und 2009 am häufigsten registriert (26,5% bzw. 22,6%). Mit 10,9% sind
rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen (OG 6) zu nennen. Ebenfalls von
Bedeutung sind Unfälle im Begegnungsverkehr (OG 2) mit 9,5% und Unfälle beim
richtungsgleichen Abbiegen und Umkehren (OG 3) mit 9,3%.

Besonders auffällig ist der Unterschied von knapp 6% zw. den rel. Anteilen an Trocken- und
Nassunfällen der OG 0. Die in der gegenständlichen RVS angegebenen hauptsächlichen
Unfallursachen beziehen sich auf überhöhte Fahrgeschwindigkeit und Bremsvorgänge. Als
Defizit wird unter anderem ein mangelhafter Fahrbahnzustand genannt, unter welchem die

55
Stepen povrede i time razlikovanje između mrtvih, teže i lakše povrijeđenih treba se
analizirati u vezi sa stanjem puta. Kako je prikazano u tabeli 3.05 razlikuje se mokro i suho
stanje puta.

Tabela.3.05: Podjela saobraćajnih nezgoda prema stepenu povrede na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Dok su relativni udjeli mrtvih na mokrom i suhom putu gotovo identični, udio teže
povrijeđenih na mokrom putu je niži odnosno udio lakše povrijeđenih je veći za cirka 4%. To
bi se moglo posmatrati kao indicija za brzinu vožnje odnosno brzinu sudara koja je na
mokrom putu nešto niža i u vezi sa time kao indicija za lakše posljedice nezgoda.

3.2.2.5. Analiza saobraćajnih nezgoda prema tipovima nezgoda i prema stanju puta

Analiza vrsta saobraćajnih nezgoda prema RVS-u 02.02.21 (1) treba se posmatrati kao
esencijalna. Pomijeranje relativne opasnosti od saobraćajnih nezgode između nezgoda na
mokrom i suhom putu može se dovesti u vezu sa mogućim problemima sile trenja. Kao prvi
djeluje smisleno da se izvrši ocjenjivanje po grupama vrsta nezgda kako je prikazano na slici
3.11.

Između 2005. i 2009. godine (sa 26,5 % odnosno 22,6%) najčešće su registrovane saobraćajne
nezgode u jednosmijernom pravcu (G1) kao i nezgode sa samo jednim učesnikom (G0). Sa
10,9% trebaju se navesti sudari pod desnim uglom na raskrsnicama za vrijeme skretanja (G6).
Od značaja su takođe saobraćajne nezgode u dvosmjernom saobraćaju (G2) sa 9,5% i nezgode
kod skretanja u istom pravcu i vraćanje natrag (G3) sa 9,3%.

Posebno upadljiva je razlika između relativnog udjela nezgoda na suhom i mokrom putu G0
sa skoro 6%. Uzroci nezgoda koji su navedeni u RVS-u odnose se na preveliku brzinu vožnje
i kočenje. Kao deficit se između ostalog navodi manjkavo stanje puta u okviru čega se

55
Griffigkeit zu subsumieren ist. Hingegen ist der relative Anteil von Nassunfällen der OG 1 um
2% geringer als bei Trockenunfällen.

Abb. 3.11: Unfallverteilung nach Unfalltypenobergruppen im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg


und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

Als drittstärkste Gruppe ist OG 6 zu nennen, jedoch ist auch hier der relative Anteil bei der
Kategorie Straßenzustand „nass“ geringer als bei Trockenheit. Die relativen Anteile der
Unfälle im Begegnungsverkehr (OG 2) hingegen sind beim Straßenzustand „nass“ höher.
Genaueren Aufschluss soll eine detaillierte Analyse der Unfalltypen erbringen. Obergruppe 8
weist ebenfalls einen erhöhten relativen Anteil von Nassunfällen aus. Schlussendlich ist
festzuhalten, dass Alleinunfälle die größten festgestellten Differenzen zwischen den
Straßenzuständen aufweisen. Es scheint zweckmäßig zu sein, Alleinunfälle einer
Unfallanalyse in Abhängigkeit der Griffigkeit zu unterziehen.

In der Folge werden die wichtigsten Unfalltypenobergruppen mit den einzelnen Unfalltypen
(siehe Kap. 2.2.3.) analysiert. Um den Einfluss der Griffigkeit darstellen zu können, wird
weiterführend zwischen den Straßenzuständen „trocken“ und „nass“ unterschieden. Wie
zuvor werden die relativen Verteilungen der einzelnen Straßenzustände getrennt berechnet.

56
supsumira sila trenja. Naspram toga relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu
grupe 1 je za 2% manji u odnosu na saobraćajne nezgode na suhom putu.

n suho = 8 985
n mokro = 3 082
n ukupno 12 067

Prikaz 3.11: Podjela saobraćajnih nezgoda prema vrstama na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i
Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do 2009

Kao treća najveća grupa se navodi grupa 6, ali je i tu manji relativni udio u kategoriji „mokro“
stanje puteva u odnosu na suhe puteve. Relativni udio saobraćajnih nezgoda je veći na
dvosmijernom saobraćaju ma mokrom putu (G2). Jasnije informacije bi trebala dati detaljna
analiza vrsta nezgoda. Grupa 8 takođe pokazuje povećani relativni udio nezgoda na mokrom
putu. Na kraju se treba zabilježiti da same nezgode pokazuju najveće utvrđene diferencije
između stanja puteva. Smatra se korisnim da se nezgode podvrgnu analizi u zavisnosti od sile
trenja.

Ubuduće će se analizirati najvažnije grupe vrsta nezgoda sa pojedinačnim vrstama nezgoda


(pogledati pogl. 2.2.3). Kako bi se mogao prikazati uticaj sile trenja pravi se razlika između
„mokrog“ i „suhog“ stanja puta. Relativna podjela pojedinačnog stanja puta se kao i do sada
obračunava pojedinačno.

56
Abbildung 3.12 zeigt die Unfalltypenobergruppe 0 mit den relativen Unfallhäufigkeiten nach
Unfalltypen sowie Straßenzuständen. Der Unfalltyp 51 (Sturz vom Fahrzeug, also i.d.R.
Alleinunfälle mit einem einspurigen Kraftfahrzeug) konnte am häufigsten beobachtet werden.

Abb. 3.12: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 0 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L


und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

Der relative Anteil zugehöriger Nassunfälle ist zwar weniger dominant als jener der
Trockenunfälle, möglicherweise aber höher, als es dem bei Nässe zu erwartenden Rückgang
der Fahrten mit einspurigen Kraftfahrzeugen entspräche. Die relativen Nassanteile in
Rechtskurven (Typ 12 und 22) wie auch des Abkommens links in Linkskurven (Typ 23) sind
zwar höher als bei Trockenheit, Abkommen rechts in Linkskurven (Typ 13) ist jedoch
deutlich geringer. Die relativen Anteile auf der Geraden (Typ 11 und 21) sind fast ident.
Wenngleich die relativen Unfallanteile des Abkommens nach links bei Nässe höher sind als
bei Trockenheit, erlaubt die Verteilung noch keine unmittelbaren Rückschlüsse auf eine
unfallkausale Wirkung nasser Fahrbahnen bzw. der Griffigkeit.

Unfalltypenobergruppe 1, in Abbildung 3.13 dargestellt, zeichnet sich vor allem durch


Auffahrunfälle aus. Es handelt sich um richtungsgleiche Unfälle, wobei Abbiegeunfälle
ausgenommen sind. Auffälligkeit zeigen die relativen Anteile der Unfalltypen 141 und 161.
Diese überwiegen in ihrer Gesamtheit, wobei der relative Anteil der Nassunfälle nochmals
erhöht ist. Die genannten Unfalltypen beinhalten das Auffahren auf ein stehendes Fahrzeug

57
Slika 3.12 prikazuje vrstu nezgoda grupe 0 sa relativnom učestalosti nezgoda prema njihovim
vrstama kao i stanju puta. Najčešće se mogla posmatrati vrsta nezgoda 51 (pad iz vozila, dakle
nezgode sa motornim vozilima koja voze u jednosmijernoj traci).

n suho = 1 905
n mokro = 825

Prikaz 3.12: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 0 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do 2009

Relativni udio nezgoda na mokrom putu je manje dominantan od onih na suhom putu, ali je
možda veći od onog koji bi odgovarao opadanjem vožnje u jednom smijeru na mokrom putu.
Relativni udio na mokrom putu na desnoj krivini (tip 12 i 22) kao i slijetanje lijevo na lijevoj
krivini (tip 23) veći je nego kada je put suh, ali je slijetanje desno na lijevoj krivini (tip 13)
znatno niži. Iako je relativni udio nezgoda na mokrom putu veći nego na suhom, podjela ne
dozvoljava neposredne zaključke u vezi sa djelovanjem mokrih puteva odnosno sile trenja.

Grupa 1 vrsta nezgoda koja je prikazana na slici 3.13 ističe se prije svega nezgodama gdje se
nalijeće na nešto. Radi se o nezgodama u istom pravcu, pri čemu su izuzete nezgode pri
skretanju. Relativni udjeli vrsta nezgoda 141 i 161 pokazuju upadljivosti. Ti udjeli
prevladavaju u svojoj cjelovitosti pri čemu je dodatno povećan relativni udio nezgoda na
mokrom putu. Navedene vrste nezgoda obuhvataju nalijetanje na auto

57
und können mitunter auf mangelhafte Griffigkeitswerte zurückgeführt werden, da
Bremsweglängen vom Reibungsbeiwert abhängig sind. In weiterer Folge wirkt sich dies
unvermeidlich auf das Zustandekommen eines Unfalles sowie dessen Unfallschwere aus.

Abb. 3.13: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 1 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L


und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

Auch die Unfalltypenobergruppe 2 (Abbildung 3.14) deutet auf weitere unfallkausale


Zusammenhänge hin, und zwar die Unfalltypen 232 und 242. Diese bezeichnen Streif- und
Frontalkollisionen in Kurven und können ihren Ursprung in Griffigkeitsproblemen bei nassen
Fahrbahnen finden. Vor allem in Kurven reicht der aktivierbare Reibungsbeiwert zwischen
Reifen und Fahrbahn (Reibungsellipse, siehe Kap. 2.3.2.) oftmals nicht mehr aus, die
entstandenen Kräfte abzuleiten. Mitunter kommt es fortschreitend zu einem Unter- oder
Übersteuern des Fahrzeuges. Diese Ereigniskette ist vielen Autofahrern bei Nässe bekannt.

58
koje stoji i mogu se dovesti u vezu sa manjkavom vrijednosti sile trenja, jer dužina kočenja
zavisi od koeficijenta trenja.

n suho = 2 432
n mokro = 762

Prikaz 3.13: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 1 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.

Grupa 2 (prikaz 3.14) ukazuje na daljne povezanosti u vezi sa uzrokom nezgoda i to vrsta
nezgoda 232 i 242.te grupe prikazuju sudar sa bočne strane i čeoni sudar na zavoju, a njihov
uzrok se nalazi u problemima sa silom trenja na mokrim putevima. Posebno na krivinama
često nije dovoljan koeficijent trenja koji se može aktivirati između pneumatika točka i puta
(elipsa trenja, pogledati poglavlje 2.3.2) kako bi se prenijela snaga koja nastaje, a time između
ostalog dolazi do zanošenja prednjeg ili zadnjeg dijela vozila. Mnogim vozačima je poznat taj
niz događaja na mokrom putu.

58
Abb. 3.14: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 2 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L
und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009
Richtungsgleiche Unfälle beim Abbiegen oder Umkehren werden in Abbildung 3.15
zusammengefasst. Unter anderem kann das Auffahren auf Linksabbieger (Typ 321) bei Nässe
vermehrt beobachtet werden, also auf Fahrzeuge, welche häufig stehen oder nur sehr langsam
fahren. Wiederum könnten eventuell einige Unfälle auf die bei Nässe geringere Griffigkeit
zurückgeführt werden.

Abb. 3.15: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 3 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L


und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

Rechtwinkelige Kollisionen auf Kreuzungen beim Einbiegen, wie sie in Abb. 3.16 ersichtlich
sind, lassen keine nennenswerten Unterschiede zwischen den relativen Verteilungen der
Unfälle erkennen. Die relativen Anteile sind durchwegs ident ausgeprägt, leichte Erhöhungen
bei Nässe sind bei den Typen 612 und 622 zu nennen.

59
n suho = 774
n mokro = 370

Prikaz 3.14: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 2 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.

Nezgode u istom pravcu tokom skretanja ili vraćanja nazad sažete su na prikazu 3.15 između
ostalog može se posmatrati nailazenje (sudar) na auta koja skreću lijevo (tip 321) na mokrom
putu, dakle sudar sa autima koja često stoje na mjestu ili voze vrlo sporo sa druge strane su se
mogle eventualne nezgode dovesti u vezu sa silom trenja koja je slabija na mokrom putu.

Prikaz 3.15: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 3 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.

Sudari pod pravim uglom na raskrsnicama tokom skretanja, koje su prikazane na slici 3.16, ne
pokazuju značajne razlike između relativnih podjela nezgoda relativni udjeli su identično
odraženi, lakša povećanja se kogu navesti na mokrom putu kod tipova 612 i 622

59
Abb. 3.16: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 6 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L
und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009
Obergruppe 8 beschäftigt sich mit Kollisionen mit Fußgängern im Kreuzungsbereich (Abb.
3.17). Teilweise sind deutlich höhere relative Anteile und ebenso niedrigere bei Nässe
festzustellen. Spezifische Zusammenhänge zwischen bestimmten Unfallkonstellationen und
allfälligen Griffigkeitsproblemen bei Nässe lassen sich daraus jedoch nicht ableiten.

Abb. 3.17: Unfallverteilung der Unfalltypenobergruppe 8 nach Unfalltypen im Landesstraßennetz L


und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

60
Prikaz 3.16: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 6 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.

Grupa 8 bavi se sudarima sa pješacima na raskrsnicama (slika 3.17). Na mokrom putu se


djelimično mogu utvrditi znatno veći relativni udjeli. Ipak, iz toga se ne mogu zaključiti
specifične veze između određenih konstelacija nezgoda i uopštenih problema sile trenja na
mokrom putu.

Prikaz 3.17: Podjela saobraćajnih nezgoda grupe 8 prema vrstama nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u
Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005. do 2009.

60
61
Sadržaj upštene analize saobraćajnih nezgoda u Vorarlbergu i Tirolu :

 Osobe koje su smrtno stradale u saobraćajnoj nezgodi prouzrokuju skoro ¾


makroekonomskih troškova nezgoda.
 Na suhim putevima može se zabilježiti 69% saobraćajnih nezgoda između 2005.
i 2009., 24% na mokrim putevima (ostatak dok vladaju drugi uslovi).
 U okviru rada ne može se utvrditi koliko se često u godini može zateći „mokro“
stanje puta. U Bavarskoj se u vezi toga polazi sa udjelom od 5% – 15%.
 Preko ljeta relativni udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu godišnje dostiže
onaj udio nezgoda na suhom. Preko zime taj udio je znatno veći (vjerovatno
zbog čestog mokrog puta jer se baca sol). Na proljeće taj udio iznosi otprilike
polovinu.

 Relativna opasnost od saobraćajnih nezgoda na mokrom putu nadmašava onu


na suhom putu za 15 sati (od rane večeri do jutra).
 Udio saobraćajnih nezgoda na mokrom putu u naseljenom mjestu je za 3%
manji od odgovarajućeg udjela nezgoda na suhom putu. Obrnut slučaj je na
vangradskim putevima.
 Grupa 0 i 2 posebno pokazuju povećani relativni udio saobraćajnih nezgoda na
mokrom putu.
 Od svih vrsta saobraćajnih nezgoda najveću opasnost od nezgoda na mokrom
putu ukazuju vrste nezgoda poput frontalnog sudara, sudara sa strane na
krivinama, kao i nezgode gdje se nalijeće na auto koje stoji ili sporo vozi.

61
4. Detailanalyse im Zusammenhang mit der Griffigkeit

In diesem Kapitel werden sämtliche Unfälle mit Personenschäden dem Zustandsparameter


Griffigkeit zugeordnet. Dies bedeutet, dass es mittels EDV-Unterstützung (GIS) möglich ist,
eine Verbindung zwischen Unfallstelle und dem Straßenzustand zu schaffen. Wie zu Beginn
der Arbeit erwähnt ist die Dichte der verwendeten Reibungsbeiwerte zu nennen. Diese stehen
im Abstand von 5 Metern zur Verfügung und wurden nicht wie bisher üblich auf 50 oder 100
Meter gemittelt. Gleichzeitig wird, wie im Kapitel 2 beschrieben, das Landstraßennetz für
Untersuchungen herangezogen, da hier mit erhöhten Beschleunigungskräften zu rechnen ist.
Kumulierte Unfallhäufigkeiten, relative Unfallverteilungen sowie Unfalldichten können somit
exakter berechnet werden und sollen erste Einblicke in die netzweite Griffigkeitsanalyse
gewähren. Anschließend werden Unfallhäufungsstellen im Zusammenhang mit deren
Griffigkeit analysiert. Die gewonnenen Daten dienen als Grundlage zur Berechnung von
Unfallwahrscheinlichkeiten.

4.1. Netzweite Unfallanalyse im Zusammenhang mit der Griffigkeit

Einleitend ist wiederum auf die Problematik der Unfalldokumentation, somit der örtlichen
Zuordnung des Unfalles, hinzuweisen. Es ist nicht immer anzunehmen, dass sich die
eingetragene Unfallstelle des Unfallzählblattes an exakt jener Stelle befindet, an der sich der
Unfall wirklich ereignet hat. Dies bedeutet, die Exekutive müsste als Unfallstelle die
unfallkausale Stelle dokumentieren. Bei Abkommensunfälle ist dies zum Beispiel jene Stelle,
an der das Fahrzeug die Fahrbahn verlassen hat, wobei der griffigkeitsrelevante Bereich sich
gegebenenfalls auf viele Meter zuvor erstreckt. Mitunter kann sich diese Aufgabe als
kompliziert erweisen, beispielsweise bei Unfällen mit drei oder mehreren Beteiligten. Somit
ist es schwierig, jedem Unfall einen präzisen und realitätskonformen Reibungsbeiwert
zuzuordnen. Das österreichische Unfallzählblatt lässt weiters nur unter hohem
Arbeitsaufwand eine Ermittlung der Unfallrichtung zu. Zwar ist für jeden Beteiligten eine
Angabe der Bewegungsrichtung, die sich an den Himmelsrichtungen orientiert, vorgesehen,
de facto müsste aber hinsichtlich seines Zustandekommens jeder Unfall eigenständig
untersucht werden, was im Rahmen der Erstmessung aufgrund der hohen Datenanzahl nur
schwer möglich ist. Um die gegeben Disparitäten auszugleichen werden folgende Methoden
der Unfallanalyse ausgewählt:

62
4. Detaljna analiza u vezi sa silom trenja

U ovom poglavlju se sve saobraćajne nezgde sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama
dodjeljuju sili trenja kao parametru stanja. To znači da je pomoću EDV – podrške (GIS)
moguće da se uspostavi veza između mjesta saobraćajne nezgode i stanja puta. Kao što je već
spomenuto na početku ovog rada treba se navesti gustoća (odnos mase i volumena)
upotrebljenog koeficijenta trenja. Ti koeficijenti se nalaze na odstojanju od 5 metara i srednja
vrijednost se više ne izražava na 50 ili 100 metara. Kako je već opisano u poglavlju 2 ujedno
se za istraživanje uzimaju mreže regionalnih puteva, jer se računa sa povećanom snagom
ubrzavanja. Time bi se tačnije mogle obračunati kumulirane (nagomilane) učestalosti
saobraćajnih nezgoda, relativna podjela nezgoda kao i gustoća nezgoda. Zatim se treba
omogućiti pravi uvid u analizu sile trenja širom mreže. Pored toga će se analizirati mjesta
učestalih saobraćajnih nezgoda u vezi sa silom trenja. Dobiveni podaci služe kao osnova za
obračun vjerovatnoće nezgoda.

4.1. Analiza saobraćajnih nezgoda širom mreže u vezi sa silom trenja

U uvodu se treba ukazati na problematiku dokumentacije saobraćajne nezgoda i time na


mjesno svrstavanje nezgoda. Ne može se uvijek pretpostaviti da se zabilježeno mjesto
saobraćajne nezgode nalazi tačno na onom mjestu na kome se nezgoda zaista desila. To znači
da izvršna vlast treba kao mjesto nezgode dokumentovati ono mjesto koje je uzrok nezgode.
Kao nezgoda gdje se slijeće s puta je to npr. ono mjesto na kome je vozilo tačno sletilo sa puta
pri čemu se područje koje je relevantno za silu trenja pruža u datom slučaju na više metara.
Nekada se taj zadatak može ispostaviti kao komplikovan, primjerice kod saobraćajnih
nezgoda sa tri ili više učesnika. Time je svakoj nezgodi teško dodijeliti koeficijent trenja koji
je precizan i koji odgovara realnosti. Austrijska služba za brojanje nezgoda sama pod velikim
utroškom rada dozvoljava istragu pravca nezgode. Iako je za svakog učesnika predviđeno
navođenje pravca kretanja, koji se orijentiše po stranama svijeta, ipak zbog nastajanja
nezgode morala bi se samostalno istražiti svaka nezgoda, što je jako teško u okviru prvog
mjerenja zbog velikog broja podataka. Kako bi se izjednačili dati dispariteti (nejednakosti)
odabiru se sljedeće metode analize nezgoda:

62
• Zuordnung des nächstgelegenen Griffigkeitswertes zur Unfallstelle: Bei diesem
Ansatz wird den Daten der österreichischen Unfalldatenbank Vertrauen geschenkt. Die
verortete Unfallstelle, welche von den Exekutivorganen ermittelt wurde, wird mit dem
nächstgelegenen 5-Meter-Griffigkeitswert verknüpft.
• Zuordnung des Griffigkeitsmittelwertes 30 Meter um die Unfallstelle: Dabei werden
sämtliche Griffigkeitswerte in einem Radius von 30 Meter um die Unfallstelle
ausgewertet und der Mittelwert aus der erhobenen Anzahl gebildet. 30 Meter
erscheinen dem Autor durchaus realistisch, wenn es darum geht, die Distanz zwischen
unfallkausaler Ursache und Stillstand des Fahrzeuges zu bewerten. Wie eingangs
erwähnt ist das Untersuchungsgebiet vor und nach der Unfallstelle zu untersuchen, da
eine Erhebung der Fahrtrichtung sich im Rahmen der Arbeit als nicht möglich
erwiesen hat.
• Zuordnung des minimalen Griffigkeitswertes 30 Meter um die Unfallstelle: Wie
zuvor wird ein Radius von 30 Meter um die Unfallstelle untersucht, wobei
anschließend der minimale Griffigkeitswert dem Unfall zugeordnet wird. Der
minimale Griffigkeitswert kann unfallkausal sein, ist aber mit entsprechender Vorsicht
in der Interpretation anzuführen.

Keiner der drei ausgewählten Untersuchungsmethoden vermag die tatsächliche, eventuell


unfallkausale Griffigkeit festzulegen. Jedoch können Tendenzen und Gemeinsamkeiten der
Methoden aufgezeigt werden, was wiederum zu einer Bestärkung einzelner Ergebnisse führt.
Grundsätzlich ist von der Richtigkeit der Daten des Unfallzählblattes auszugehen, weshalb
dem nächstgelegenen Griffigkeitswert die größte Beachtung geschenkt wird. Nicht zuletzt
unterstützt er auch den Hauptgedanken dieser Arbeit, mit 5-Meter-Werten einen
Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen und der Griffigkeit nachzuweisen. Die
Betrachtung der 30-Meter-Werte dient zur Absicherung der Ergebnisse.
4.1.1. Untersuchung des nächstgelegen Griffigkeitswertes zum Unfallort
Erste Untersuchungen beschäftigen sich mit dem Reibungsbeiwert unmittelbar an der
Unfallstelle. Eine computerbasierte Abfrage erbrachte 8.701 verwendbare Trockenunfälle und
2.984 Nassunfälle. An dieser Stelle ist nochmals darauf hinzuweisen, dass sich grundsätzlich
weniger Nassunfälle als Trockenunfälle ereignen, da der Straßenzustand „nass“ im geringeren
Ausmaß anzutreffen ist. Demnach ereig- neten sich in der gegenständlichen Untersuchung ca.
ein Viertel der Unfälle bei Nässe

63
 Svrstavanje najbližeg koeficijenta trenja odgovarajućem mjestu nezgode: Kod ove
metode se vjeruje podacima austrijske službe zbrajanja nezgoda. Utvrđeno mjesto
nezgode koje su odredili eksekutivni organi povezuje se sa najbližim vrijednostima
sile trenja od 5 metara.
 Svrstavanje srednje vrijednosti sile trenja 30 metara oko mjesta nezgode: Pri tome se
obračunavaju sve vrijednosti sile trenja u radijusu od 30 metara oko mjesta nezgode i
time se iz utvrđenog broja stvara srednja vrijednost. Autoru 30 metara djeluje sasvim
realno kada se radi o tome da se ocijeni udaljenost između uzroka nezgode i
zaustavljanja vozila. Kako je već spomenuto treba se istražiti mjesto prije mjesta
nezgode i iza, jer se u okviru rada nije ispostavilo kao moguće utvrđivanje pravca
vožnje.
 Svrstavanje minimalne vrijednosti sile trenja 30 metara oko mjesta nezgode: Kao i do
sada oko mjesta nezgode se istražuje radijus od 30 metara, nakon čega se nezgodi
dodjeluje mnimalna vrijednost sile trenja. Minimalna vrijednost sile trenja može biti
uzrok nezgode, ipak se u interpretaciji mora navesti sa odgovarajućim oprezom.

Ni jedna od tri odabrane metode istraživanja ne može utvrditi silu trenja koja je prava i
eventualno uzrok nezgode. Ipak se mogu pokazati tendencije i zajednička obilježja metoda što
sa druge strane dovodi do potkrepljivanja pojedinačnih rezultata. Uopšteno se treba polaziti
od tačnosti podataka službe za brojanje nezgoda zbog čega se najviše pažnje poklanja
najbližoj vrijednosti sile trenja. Osim toga ona podupire glavnu misao ovog rada da se može
uz pomoć vrijednosti od 5 metara dokazati veza između nezgode i sile trenja. Posmatranje
vrijednosti od 30 metara služi tome da se osiguraju rezultati.

4.1.1. Istraživanje najbliže vrijednosti sile trenja na mjestu saobraćajne nezgode


Prva istraživanja se bave koeficijentom trenja neposredno na mjestu nezgode. Istraživanje
koje je rađeno na računarima utvrdilo je 8701 nezgodu na suhom putu koja se može
upotrijebiti i 2984 nezgode na mokrom putu. Na ovom mjestu treba još jednom ukazati na to
da se manje nezgoda dogodi na mokrom putu nego na suhom, jer se rjeđe može naići na
„mokro“ stanje puta.

63
Abbildung 4.01a zeigt die relativen Unfallhäufigkeiten nach den Straßenzuständen „nass“ und
„trocken“ sowie nach Griffigkeitsklassen. Die Reibungsbeiwerte wurden in Intervallschritten
von 0,05 zusammengefasst. Da Reibungsbeiwerte kleiner 0,3 kaum anzutreffen sind, wurde
das erste Intervall von 0 bis 0,3 ausgeweitet (0,0 < μ ≤ 0,3). Gleiches gilt für
Reibungsbeiwerte größer 1,05. Die Balken zeigen die relative Unfallhäufigkeit nach den
Straßenzuständen „nass“ und „trocken“, die rote Linie spiegelt die Häufigkeit der einzelnen
Griffigkeitsklassen wieder. An dieser Stelle sei nochmals ausdrücklich darauf hinzuweisen,
dass aus der Höhe der Balken nicht auf das allgemeine Unfallrisiko geschlossen werden darf,
da unterschiedliche Grundgesamtheiten bei Trockenheit und bei Nässe zugrunde liegen. Sind
die Balken einer Griffigkeitsklasse beispielsweise gleich hoch, bedeutet dies, dass 3/4 der
Unfälle bei Trockenheit und nur 1/4 bei Nässe stattfanden. Die relative Unfallhäufigkeit
bezogen auf das Gesamtunfallaufkommen (Unfälle bei Trockenheit und bei Nässe) wird in
Abbildung 4.01b dargestellt.

Abb. 4.01a: Relative Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei nächstgelegenem Griffigkeitswert (5-


Meter-Wert) im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von
2005 bis 2009

Wie bei der allgemeinen Beschreibung der Griffigkeitssituation bereits erläutert wurde, sind
Griffigkeiten bis zu einem Reibungsbeiwert von ca. 0,55 nur auf 2% des Netzanteiles
anzutreffen.

64
Time se u predmetnom istraživanju dogodila od prilike ¼ nezgoda na mokrom putu. Slika
4.01a pokazuje relativnu učestalost nezgoda prema „mokrom“ i „suhom“ stanju puta kao i
klasama sile trenja. Koeficijenti trenja sastavljeni su u intervalima od 0,05. Pošto se skoro ne
može naići na manji koeficijent trenja od 0,03, prvi se interval proširio od 0 do 0,3 (0,0 < µ≤
0,3). Isto važi za koeficijente trenja veće od 1,05. Na grafičkom prikazu stubovi pokazuju
relativnu učestalost nezgoda prema „mokrom“ i „suhom“ stanju puta, crvena linija pokazuje
učestalost pojedinačnih kategorija sile trenja. Na ovom mjestu treba se još jednom upozoriti
na da se iz visine stubova ne smije zaključiti općeniti rizik nezgode, jer se na mokrom i
suhom putu nalaze različite cjelovitosti. Ukoliko su primjerice stubovi jedne kategorije sile
trenja jednako visoki to znači da se ¾ nezgoda dešava na suhom putu a ¼ na mokrom. Na
slici 4.01b pokazana je relativna učestalost nezgoda koja se odnosi na ukupan broj nezgoda
(nezgode na mokrom i suhom putu).

Prikaz 4.01a : Relativne učestalosti saobraćajnih nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja
(vrijednost od 5 metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005 do 2009

Kako je već obrazloženo kod uopštenog opisa situacije sile trenja samo se na dijelu mreže od
2% može naići na silu trenja sa koeficijentom od prilike 0,55. Na tom dijelu se dogodio
znatno veći relativni udio nezgoda.

64
In diesem Bereich ereignete sich aber ein deutlich höherer relativer Anteil an Unfällen. Die
relative Unfallhäufigkeit liegt infolgedessen über der Wahrscheinlichkeit, bei bestimmten
Reibungsbeiwerten im Netz zu verunfallen. Diese Tendenz ist bis zu einem Reibungsbeiwert
von 0,75 ersichtlich, da die Griffigkeitsverteilung die jeweiligen Unfallhäufigkeiten der
Griffigkeitsklassen in einem markanten Ausmaß unterschreitet. Bis zu dem Reibungsbeiwert
von 0,7 sind die relativen Unfallhäufigkeiten bei Nässe meist eindeutig höher ausgeprägt als
bei Trockenheit. Das Griffigkeitsintervall von 0,45 bis ≤0,50 weist einen besonders großen
Unterschied auf, obwohl laut Bewertungshintergrund für die Griffigkeitsmessung (vgl. Abb.
2.15) von einer ausreichenden Griffigkeit gesprochen wird. Dieser Umstand kann aber auch
auf andere Faktoren als die Griffigkeit zurückzuführen sein (Verkehrsstärken, Linienführung,
etc.), da auch der rel. Anteil der Trockenunfälle bei schlechteren Griffigkeitsklassen über der
relativen Verteilung der Griffigkeitsklassen im Netz liegt, obwohl hier weit höhere
Reibungsbeiwerte als bei Nässe gegeben sind. Erst bei sehr guten Griffigkeiten (ab μ=0,75) ist
Gegenteiliges zu beobachten, also wo Nassgriffigkeiten durchaus bereits mit
Trockengriffigkeiten zu vergleichen sind. Während die relativen Unfallhäufigkeiten durchaus
mit der Form einer Glockenkurve vergleichbar sind, ist die Griffigkeitsverteilung, wie in
Kapitel 3.1. beschrieben, deutlich in Richtung besserer Griffigkeiten verlagert.

Untenstehende Abbildung 4.01b zeigt die relative Unfallhäufigkeit bezogen auf das
Gesamtunfallaufkommen.

Abb. 4.01b: Relative Unfallhäufigkeiten bei nächstgelegenem Griffigkeitswert (5-Meter-Wert) im


Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

65
Stoga se relativna učestalost nezgoda nalazi iznad vjerovatnoće da se na mreži može stradati
uz određeni koeficijent trenja. Ta tendencija je pregledana do koeficijenta trenja od 0,75, jer
podjela sile trenja u markantnoj razmjeri podbacuje odgovarajuće učestalosti nezgoda.
Relativne učestalosti nezgoda su do koeficijenta 0,7 uglavnom znatno više izražene na
mokrom putu nego na suhom. Interval sile trenja od 0,45 do ≤ 0,50 ukazuje na posebno veliku
razliku. To stanje se može dovesti u vezu i sa drugim faktorima osim sile trenja ( gustina
saobraćaja itd.), jer i kod lošijih klasa sile trenja relativni udio leži iznad relativne podjele
klasa (sile trenja) na mreži, iako je tu zastupljen znatno veći koeficijent trenja nego na
mokrom putu. Suprotnosti se mogu posmatrati tek kod vrlo dobre sile trenja (od µ=0,75),
dakle gdje se sila trenja na mokrom putu itekako može porediti sa onom na suhom putu. Dok
se relativne učestalosti nezgoda mogu porediti sa zavojom u obliku zvona, podjela sile trenja (
kako je već opisano u poglavlju 3.1.) je znatno usmjerena u pravcu bolje sile trenja.

Slika 4.01b pokazuje relativnu učestalost saobraćajnih nezgoda u vezi sa ukupnim brojem
saobraćajnih nezgoda

n suho = 8701
n mokro = 2984

Prikaz 4.01b: Relativna učestalost saobraćajnih nezgoda uz najbližu vrijednost sile trenja (vrijednost od 5
metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

65
Der Verhältniswert der Trockenunfälle zu den Nassunfällen steigt bei besser werdender
Griffigkeit im Großen und Ganzen kontinuierlich an. Dies bedeutet, dass sich die relativen
Anteile der Unfälle bei Nässe bei besser werden Griffigkeitsklassen im Vergleich zu den
Trockenunfällen verringern. Während der Verhältniswert bei den schlechten
Griffigkeitsklassen um 1,5 liegt, ist ein Verhältniswert von 3 und mehr bei sehr guten
Griffigkeitsklassen anzutreffen. Dies bestätigt die Aussagen im Zusammenhang mit der
Abbildung 4.01a.

Abbildung 4.02 zeigt die kumulierten Häufigkeiten in Abhängigkeit zum Straßenzustand. Die
Unfallhäufigkeiten liegen besonders im schlechteren Griffigkeitsbereich deutlich über der
Griffigkeitsverteilung im Netz. Die kumulierte Unfallhäufigkeit bei Nässe ist besonders bei
schlechten Griffigkeiten größer als jene bei Trockenheit. Erst bei sehr guten Griffigkeiten
gleichen sich die Unfallhäufigkeiten an. An dieser Stelle sei nochmals auf die äußerst gute
Griffigkeitssituation in Vorarlberg und Tirol hingewiesen. Die Griffigkeitsklassen 4 und 5
sind kaum anzutreffen. Gute und sehr gute Griffigkeiten überwiegen. Auch
Trockenunfallhäufigkeiten liegen über der Verteilungskurve der Griffigkeiten.

Abb. 4.02: Kumulierte Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei nächstgelegenem Griffigkeitswert


(5-Meter-Wert) im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von
2005 bis 2009

Abbildung 4.03 zeigt die Unfalldichte bei Nässe und Trockenheit in Abhängigkeit vom
Reibungsbeiwert und dessen Streckenlänge im Netz. Es wurde somit die Anzahl der Unfälle
mit Personenschaden durch die Länge der jeweiligen Griffigkeits-

66
Vrijednost između nezgoda na mokrom i suhom putu kontinuirano raste sa boljom silom
trenja. To znači da se relativni udio nezgoda na mokrom putu u odnosu na suhom putu
smanjuje sa boljim klasama sile trenja. Dok je kod loših klasa sile trenja vrijednost 1,5 kod
vrlo dobrih klasa iznosi 3 i više. To potvrđuje izjava u vezi sa prikazom 4.01a.

Prikaz 4.02 pokazuje kumulirane učestalosti u zavisnosti od stanja. Učestalosti nezgoda se


posebno na lošem dijelu nalaze znatno iznad podjele sile trenja na mreži. U odnosu na suhi
put kumulirana učestalost nezgoda je na mokrom putu veća sa lošom silom trenja. Učestalost
nezgoda se izjednačava tek kod vrlo dobre sile trenja. Na ovom mjestu se još jednom treba
ukazati na izuzetno dobru situaciju sile trenja u Vorarlbergu i Tirolu. Klase sile trenja 4 i 5
jedva da su zastupljene. Prevladavaju dobra i vrlo dobra sila trenja. Učestalosti nezgoda na
suhom putu nalaze se iznad krivulje podjele sile trenja.

Prikaz 4.02: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja (vrijednost od
5 metara) na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

Prikaz 4.03 pokazuje gustinu saobraćajnih nezgoda na mokrom i suhom putu u zavisnosti od
koeficijenta trenja i dužine puta na mreži. Time je broj saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim
ili smrtno stradalim osobama (PSU) podijeljen sa dužinom odgovarajuće klase

66
klasse im Netz dividiert. Das Resultat bildet die Unfalldichte je Kilometer (PSU/km).
Eindeutig sind Differenzen zwischen dem Unfallgeschehen bei Nässe sowie bei Trockenheit
zu erkennen. Es zeigt sich eine durchgehende Dominanz der Trockenunfalldichten. Wie zuvor
ist dies auf die Tatsache zurückzuführen, dass Unfälle bei Nässe nur zu einem Viertel
verzeichnet werden, was sich auf die Unfalldichte je Kilometer auswirken muss. Auffallend
ist, dass die Unfalldichte bei Trockenheit ab einem Griffigkeitsbeiwert von 0,45 abwärts
wieder abnimmt, während jene bei Nässe bis herab zur Griffigkeitsklasse 0,35 steigt. Weiters
ist zu erkennen, dass sich die Nassunfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit immer
mehr jener bei Trockenheit annähert. Dies zeigt auch die Verhältnisskala, welche erneut bei
besser werdender Griffigkeit ansteigt. Beginnend bei einem Verhältnis (trocken : nass) von
1,5, steigt der Verhältniswert auf 4 und mehr an. Im Vergleich zu den Trockenunfalldichten
sind somit erhöhte Nassunfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit festzustellen.

Abb. 4.03: Unfalldichte je Straßenzustand bei nächstgelegenem Griffigkeitswert (5-Meter-Wert) im


Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005 bis 2009

4.1.2. Untersuchung des minimalen Griffigkeitswertes zum Unfallort

Einleitend wurde bereits auf die Problematik der Zuordnung eines Griffigkeitswertes zur
Unfallstelle eingegangen. Um zuvor getätigte Feststellungen abzusichern, wird an dieser
Stelle auf die Griffigkeiten im Umkreis von 30 Metern zur Unfallstelle eingegangen. Die
folgenden Auswertungen beziehen sich dabei auf den schlechtesten 5-Meter-Griffigkeitswert
um die Unfallstelle

67
sile trenja na mreži. Rezultat čini gustina nezgoda po kilometru (PSU/km). Razlike između
nezgoda na mokrom i suhom putu mogu se jasno uočiti. Pokazuje se direktna dominantnost
gustina nezgoda na suhom putu. To se kao i do sada može dovesti u vezu sa time da se bilježi
samo ¼ nezgoda na mokrom putu, što mora uticati na gustinu nezgoda po kilometru.
Upadljivo je da gustina nezgoda na suhom putu opada od određenog koeficijenta trenja od
0,45, dok se gustina nezgoda na mokrom putu penje do klase sile trenja od 0,35. Takođe se
treba pomenuti i to da se gustina nezgoda na mokrom putu sa lošijom silom trenja sve više
približava onoj na suhom. To pokazuje i skala odnosa koja ponovo raste sa boljom silom
trenja. Ukoliko se počne sa odnosom (suho:mokro) od 1,5, vrijednost raste na 4 i više. U
poređenju sa gustinom nezgoda na suhom putu mogu se utvrditi povećane gustine nezgoda na
mokrom putu sa lošijom silom trenja.

n ukupno = 11 685
n suho = 8 701
n mokro = 2 984

Prikaz 4.03: Gustina nezgoda prema stanju puteva uz najbližu vrijednost sile trenja (vrij.od 5m) na mreži
regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 – 2009

4.1.2. Istraživanje minimalne vrijednosti sile trenja u vezi sa mjestom nezgode

U uvodu se već uzela u obzir problematika uvštavanja vrijednosti sile trenja određenom
mjestu nezgode. Kako bi se osigurale prethodne tvrdnje na ovom mjestu će se obratiti pažnja
na silu trenja u okrugu od 30 metara od mjesta nezgode. Sljedeća analiza se odnosi na
najlošiju vrijednost od 5 metara oko mjesta nezgode.

67
Abbildung 4.04 stellt wiederum die relative Unfallhäufigkeit je Straßenzustand dar. Im
Vergleich zu Abbildung 4.01a, welche den nächstgelegenen Griffigkeitswert beinhaltet,
kommt es hier zu einer vorhersehbaren Verschiebung der relativen Unfallhäufigkeiten in
Richtung schlechterer Griffigkeiten.

Abb. 4.04: Relative Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei minimalem Griffigkeitswert im Radius


von 30 Metern um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol
im Zeitraum von 2005 bis 2009

Abbildung 4.05 stellt nun die kumulierten Häufigkeiten dar. Auch hier sind idente Aussagen
zu formulieren. Der Unterschied zwischen Unfallhäufigkeit und Griffigkeitsverteilung wurde
aufgrund der Auswertung nach minimalem Griffigkeitswert erwartet, wobei aber auch hier die
relativen Nassunfallhäufigkeiten stets überwiegen.

Abb. 4.05: Kumulierte Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei minimalem Griffigkeitswert im Radius


von 30 Metern um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum
von 2005 bis 2009

68
Prikaz 4.04 predstavlja relativnu učestalost nezgoda prema stanju puta. U poređenju sa
prikazom 4.01a, koja sadrži najbližu vrijednost sile trenja, dolazi do predvidivog pomijeranja
relativne učestalosti nezgoda u pravcu lošije sile trenja.

Prikaz 4.04: Relativna učestalost nezgoda prema stanju puteva uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od
30m oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005 – 2009

Prikaz 4.05 predstavlja kumulirane učestalosti. Tu se takođe mogu formulisati identične


izjave. Na osnovu analize minimalne vrijednosti sile trenja očekivala se razlika između
učestalosti nezgoda i podjele sile trenja, pri čemu i tu prevladava relativna učestalost nezgoda
na mokrom putu.

Prikaz 4.05: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanu puteva uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od
30 metara oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu
od 2005 – 2009

68
Als aussagekräftigstes Diagramm soll Abbildung 4.06 herangezogen werden. Dieses
beinhaltet erneut die Unfalldichten bei Trockenheit und Nässe. Sowohl bei Nässe als auch bei
Trockenheit steigen die Unfalldichten bei schlechter werdender Griffigkeit kontinuierlich an.
Auch die Verhältniswerte bestätigen die Ergebnisse der zuvor durchgeführten Untersuchung
nach dem nächstgelegenen Griffigkeitswert (Kap. 4.1.1). Das Verhältnis Trocken- zu
Nassunfälle steigt von 1,5 auf 3,5 in Richtung besser werdender Griffigkeit. Wie zuvor sind
somit im Vergleich zu den Trockenunfalldichten erhöhte Nassunfalldichten bei schlechter
werdender Griffigkeit festzustellen.

Abb. 4.06: Unfalldichte je Straßenzustand bei minimalem Griffigkeitswert im Radius von 30 Metern
um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum
von 2005 bis 2009

4.1.3. Untersuchung des Griffigkeitsmittelwertes zum Unfallort

Eine Fortsetzung findet die Untersuchung im Zuge einer Analyse des


Griffigkeitsmittelwertes, welche für eine Strecke von je 30 Meter vor und nach der
Unfallstelle gebildet wurde.

Abbildung 4.07 stellt die relative Unfallhäufigkeit je Straßenzustand bei durchschnittlichen


Griffigkeitswerten dar. Selbst bei der Betrachtung des Mittelwertes

69
Prikaz 4.06 treba pokazati sadržajan dijagram. Taj dijagram ponovo sadrži gustinu nezgoda na
mokrim i suhim putevima. Gustina saobraćaja kontinuirano raste sa lošijom silom trenja kako
na mokrom tako i na suhom putu. Vrijednosti potvrđuju rezultate unaprijed provedenog
istraživanja prema najbližoj vrijednosti sile trenja (poglavlje 4.1.1.). Odnos nezgoda na suhom
putu raste naspram onih na mokrom sa 1,5 na 3,5 u pravcu bolje sile trenja. Time se u
poređenju sa gustinom nezgoda na suhom putu može utvrditi povećana gustina nezgoda na
mokrom putu sa lošijom silom trenja.

Prikaz 4.06: Gustina nezgoda prema stanju puta uz minimalnu vrijednost sile trenja u radijusu od 30m oko
mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 do
2009

4.1.3. Istraživanje srednje vrijednosti sile trenja prema mjestu nezgode

Istraživanje se nastavlja u toku analize srednje vrijednosti sile trenja koja se vršila na dužini
od 30 m prije i poslije mjesta nezgode.

Prikaz 4.07 pokazuje relativnu učestalost nezgoda prema stanju puta uz prosječnu vrijednost
sile trenja. Čak kod posmatranja srednje vrijednosti

69
gleichen sich die Unfallhäufigkeiten nicht der Griffigkeitsverteilung an. Die relativen
Unfallhäufigkeiten bei schlechteren Griffigkeiten sind eindeutig erhöht. Weiters zeigt sich
erneut, dass die relativen Nassunfallhäufigkeiten bis zu einem Reibungsbeiwert von 0,7 höher
sind als die relativen Trockenunfallhäufigkeiten. Die kumulierte Unfallhäufigkeit, welche
Abbildung 4.08 darstellt, bestätigt die Aussage. Die kumulierte Nassunfallhäufigkeit ist
grundsätzlich immer höher, da die relativen Nassunfallhäufigkeiten bei schlechten
Griffigkeiten überwiegen.

Abb. 4.07: Relative Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei mittlerem Griffigkeitswert im Radius


von 30 Metern um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol
im Zeitraum von 2005 bis 2009

Abb. 4.08: Kumulierte Unfallhäufigkeiten je Straßenzustand bei mittlerem Griffigkeitswert im Radius


von 30 Metern um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum von 2005
bis 2009

70
učestalosti nezgoda se ne izjednačavaju sa podjelom sile trenja. Kod lošije sile trenja relativne
učestalosti nezgoda su jasno povišene. Ponovo se pokazuje da su relativne učestalosti nezgoda
na mokrom putu (do koeficijenta trenja 0,7) veće od relativne učestalosti nezgoda na suhom
putu. Tu izjavu potvrđuje kumulirana učestalost nezgoda koju prikazuje slika 4.08.
Kumulirana učestalost nezgoda na mokrom putu je općenito veća, jer ta učestalost nezgoda
prevladava kod lošije sile trenja.

nezgode na suhom nezgode na mokrom učestalost pojedinačnih klasa sile trenja

Prikaz 4.07: Relativna učestalost nezgoda prema stanju puta uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od 30 m
oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od 2005 –
2009

nezgode na suhom nezgode na mokrom učestalost pojedinačnih klasa sile trenja

Prikaz 4.08: Kumulirana učestalost nezgoda prema stanju puteva uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od
30 m oko mjesta nezgode na mreži regionalnih puteva L i B u Vorarlbergu i Tirolu u vremenskom periodu od
2005–2009

70
Die Unfalldichtenverteilung in Abbildung 4.09 zeigt, dass auch die Mittelwertbildung im
Einklang mit den zuvor durchgeführten Untersuchungen steht. Nassunfalldichten nähern sich
den Trockenunfalldichten bei schlechten Griffigkeiten an. In der Griffigkeitsklasse 0,35
überwiegen die Nassunfalldichten, was zu einem Verhältniswert kleiner 1 führt. Dieser steigt
bei besser werdenden Griffigkeitsklassen auf ca. vier an.

Abb. 4.09: Unfalldichte je Straßenzustand bei mittlerem Griffigkeitswert im Radius von 30 Metern
um die Unfallstelle im Landesstraßennetz L und B in Vorarlberg und Tirol im Zeitraum
von 2005 bis 2009

Regen sowie nasse Fahrbahnen führen, neben der bereits beschriebenen


Griffigkeitsproblematik, zu diversen Sichteinschränkungen. Dies kann ein zusätzlicher Grund
für die hohen Unfalldichten bei Nässe im schlechter werdenden Griffigkeitsbereich sein. Des
Weiteren ist anzumerken, dass im schlechter werdenden Griffigkeitsbereich auch die
Unfallgefahr bei Trockenheit steigt, wenngleich weniger stark als bei Nässe, was wiederum
auf andere Einflussfaktoren, wie zum Beispiel die Projektierung der Straße selbst, schließen
lässt. Die Analyse weiterer Einflussfaktoren ist allerdings nicht Gegenstand dieser Arbeit.

71
Podjela gustine nezgoda na slici 4.09 pokazuje da stvaranje srednje vrijednosti stoji u skladu
sa istraživanjima koja su prethodno provedena. Sa lošijom silom trenja gustina nezgoda na
mokrom putu približava se gustoći nezgoda na suhom. U kategoriji sile trenja 0,35 prevladava
gustina nezgoda na mokrom putu, što dovodi do vrijednosti odnosa manjeg od 1. Ta
vrijednost raste sa boljim kategorijama sile trenja i do cirka 4.

nezgode na suhom nezgode na mokrom odnos

Prikaz 4.09: Gustina saobraćaja prema stanju puta uz srednju vrijednost sile trenja u radijusu od 30m oko mjesta
nezgoda na mreži regionalnih puteva L i B u vremenskom periodu od 2005 do 2009

Kiša i mokar put pored već opisane problematike sa silom trenja dovode do raznog
ograničenja vidokruga. To može biti dodatni razlog za visoku gustinu nezgoda na mokrom
putu u lošijem stanju sile trenja. Pored toga treba se napomenuti da sa lošijom silom trenja
raste i opasnost od nezgoda na suhom putu, iako je manja nego na mokrom putu što se opet
može dovesti u vezu sa drugim uticajnim faktorima kao npr. projektovanje puta. Analiza
drugih faktora nije predmet ovog rada

71
4.2. Analyse im Zusammenhang mit Unfallhäufungsstellen

Unfallhäufungsstellen bei Knoten und Strecken bis zu einer Länge von 250 Metern können
unter anderem auf mangelhafte Straßenzustände hinweisen. Es handelt sich um Bereiche, bei
denen ein verstärktes Unfallaufkommen zu beobachten ist. Nach § 96 StVO [20] hat die
Behörde Maßnahmen zur Unfallreduktion zu ergreifen. Unfälle mit Personenschäden an
Unfallhäufungsstellen weisen mitunter Gemeinsamkeiten auf. Während zum Beispiel die
Unfallursache für einen einzelnen Unfall in einer Kurve nur schwer festgestellt werden kann,
da zufällige Faktoren den Unfall
72
Sažetak analize sile trenja širom mreže:
 Pošto ne postoji bezbjednost kod dodjele koeficijenta trenja određenom mjestu
nezgode, stoga mu je dodijeljena najmanja i srednja vrijednost od 5 metara u
radijusu od 30 metara, kao i najbliža vrijednost od 5 metara. Rezultati
pojedinačnih istraživanja su slični, moguća uopštena interpretacija.
 U odnosu na relativnu učestalost na suhom putu, relativna učestalost nezgoda
na mokrom smanjuje se sa lošijom vrijednosti sile trenja i to otprilike od 0,70 do
0,65. Dakle, može se polaziti od veće opasnosti na mokrom putu.
 Kod vrlo dobre vrijednosti sile trenja opasnost od nezgoda na mokrom putu
nalazi se ispod one na suhom.
 Relativne učestalosti nezgoda ne izjednačavaju se sa podjelom sile trenja.
 Učestalosti nezgoda na mokrom i suhom putu sa lošijom silom trenja nalaze se
iznad podjele sile trenja na mreži puteva.
 Za sva istraživanja iz toga proizilaze uporedive kumulirane učestalosti.
Kumulirana učestalost nezgoda na mokrom putu raste brže, gustina nezgoda na
mokrom putu takođe raste sa opadajućom vrijednosti sile trenja. Kod lošije sile
trenja ta gustina dostiže djelimično onu na suhm putu, iako se tek ¼ nezgoda
dešava na mokrom putu.
 To potvrđuje i odnos nezgoda na mokrom i suhom putu. Taj odnos raste kod
boljih klasa sile trenja i to sa 1 na 4, što znači da u odnosu na gustinu nezgoda
na suhom putu kod lošije sile trenja više raste gustina nezgoda na mokrom
putu. Prema tome se na nezgode sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama
može češće naići na mokrom putu i sa lošijom silom trenja.

4.2. Analiza u vezi sa mjestima učestalih nezgoda

Mjesta učestalih nezgoda na čvorovima i dionicama dužine oko 250 metara mogu ukazati
između ostalog na nedostatke stanja puta. Radi se o područjima na kojima se može primjetiti
povećani broj nezgoda. Prema članu 96 StVO (20) upravni organi trebaju poduzeti mjere za
redukciju nezgoda. Nezgode sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama na mjestima
učestalih nezgoda ukazuju na pojedine sličnosti. Dok se npr. za jednu nezgodu koja se desila
na krivini vrlo teško može utvrditi uzrok, jer su je mogli prouzrokovati

72
hätten bewirken können, ist bei mehreren Unfällen in dieser Kurve eventuell ein gemeinsamer
Einflussfaktor, zum Beispiel die Griffigkeit, ermittelbar.

Um sämtliche Unfallhäufungsstellen gemäß RVS 02.02.021 [1] im Untersuchungsgebiet


schnellstmöglich zu lokalisieren, wurde die vom Austrian Institute of Technology entwickelte
Software MARVin [21] verwendet. MARVin (Modell zur Abschätzung des Risikopotentials
von Verkehrsinfrastrukturen) untersucht dabei alle registrierten Unfälle nach ausgewählten
Kriterien, welche die RVS 02.02.21 [1, S. 5-6] festlegt. Im Sinne der Griffigkeitsproblematik
erfolgte eine Abfrage nach Nass- sowie Trockenunfallhäufungsstellen. Somit erfolgte eine
Abfrage gemäß dem Merkmalskriterium „nasse Farbahn“ gemäß RVS 02.02.21 [1, S. 6] und
allen anderen Kriterien für Trockenunfälle. Da MARVin in den folgenden Untersuchungen
eine wesentliche Basis bildet, soll dessen Funktionsweise näher erläutert werden:

MARVin vollzieht eine gleitende Abfrage zur Auffindung von Unfallhäufungsstellen mit
einer Fenstergröße von maximal 250 m. Das Abfragefenster untersucht dabei die
Gleichartigkeit von Unfällen gemäß vorgegebenen Kriterien. Ist dies innerhalb eines Fensters
von 250 m gegeben, wirft MARVin Treffer samt der zugehörigen Unfall- ID‘s und der
jeweiligen Fensterlänge aus. Jedoch können einzelne Unfälle mehrmals zur Erhebung von
Unfallhäufungsstellen verwendet werden, da sich die Fenster überlappen können. Dies ist aber
nicht zielführend, da die Summe der Unfallhäufungsstellenlängen nicht der Realität
entspricht. Von großem Vorteil ist es daher, dass MARVin die Überlappungen der einzelnen
Unfallhäufungsstellen erkennt und diese in der Folge als unfallauffällige Bereiche (UAB)
definiert. Dies hat den Vorteil, dass gleiche Unfälle nicht mehrfach verwendet werden.

Abbildung 4.10 stellt den Unterschied zwischen Unfallhäufungsstelle und unfallauffälligem


Bereich dar. Zu erkennen ist ein beispielhafter Landesstraßenverlauf mit mehreren
Unfallstellen. Gemäß RVS 02.02.21 [1, S. 5-6] wird überprüft, ob sich drei Unfälle oder mehr
innerhalb eines Abfragefensters von 250 m Länge ereignet haben. Dies ist beispielsweise bei
den Unfällen 1 bis 3 der Fall (UID 1-3), weshalb die genannten Unfälle eine
Unfallhäufungsstelle mit einer Länge von 200 m bilden.

Das Abfragefenster 2 beinhaltet wiederum eine Unfallhäufungsstelle, wobei diese eine Länge
von 180 m hat. Unfall-ID 3 wurde somit zur Bildung von zwei Unfallhäufungsstellen
herangezogen. Die gemeinsame Länge der Unfallhäufungsstellen 1

73
slučajni faktori, kod više nezgoda na toj krivini može se eventualno utvrditi zajednički faktor
uticaja npr. sila trenja.

Kako bi se na području istraživanja što prije lokalizovala sva mjesta učestalih nezgoda prema
RVS-u 02.02.21 (1) koristio se softver MARVin (12) kojeg je osmislio Austrian Institut of
Technology. MARVin (model za ocjenjivanje potencijalnog rizika saobraćajnih infrastruktura
istražuje sve registrirane nezgode prema odabranim kriterijima, koje utvrđuje RVS 02.02.21
(1, S. 5-6). U smislu problematike sile trenja uslijedilo je ispitvanje mijesta učestalih nezgoda
na suhom i mokrom putu. Time je uslijedilo ispitivanje prema kriteriju obilježja „mokrog
puta“ prema RVS-u 02.02.21 i svim drugim kriterijima za nezgode na suhom putu. Pošto
MARVin u istraživanjima koja slijede čini bitnu osnovu, treba se taj način funkcionisanja
obrazložiti.

MARVin vrši ispitivanja za pronalazak mijesta učestalih nezgoda u okrugu od 250 m. Pri
tome se prema datim kriterijima istražuje sličnost nezgoda. Ukoliko postoji sličnost u krugu
od 250 m MARVin pokazuje pogodak zajedno sa identifikacionim brojem nezgode i mjestom
gdje se dogodio. Pojedinačne nezgode se mogu više puta upotrijebiti za utvrđivanje mjesta
učestalih nezgoda, jer se mogu poklopiti periodi u okviru kojih se nezgoda dogodila. Međutim
to nije cilj, jer tada nije tačna suma dužine mjesta učestalih nezgoda. Stoga je od velikog
značaja da MARVin prepozna poklapanja pojedinačnih mijesta učestalih nezgoda i da te
ubuduće definiše kao područja upadljiva za nezgode (UAB). To ima za prednost da se iste
nezgode ne upotrebljavaju više puta.

Prikaz 4.10 predstavlja razliku između mjesta učestalih nezgoda i upadljivog područja za
nezgode. Može se prepoznati bezprijekoran tok regionalnih puteva sa više mijesta na kojima
se dogodila nezgoda. Prema RVS-u 02.02.21 (1) provjerava se da li su se desile tri ili više
nezgoda u okviru područja gdje se vršilo ispitivanje sa dužinom od 250 m.

To je npr. slučaj kod nezgoda 1 – 3 (U ID 1 – 3), zbog čega spomenute nezgode stvaraju
mjesto učestalih nezgoda sa dužinom od 200 m. Drugo ispitivanje sadrži mjesto učestalih
nezgoda koje je dužine od 180 m. Nezgode sa identifikacionim brojem 3 su se time koristile
za stvaranje dva mjesta učestalih nezgoda. Zajednička dužina
73
und 2 würde 380 m betragen, wovon sich 90 m überlappen. Dies entspricht aber nicht der
Realität und würde nachfolgende Auswertungen beeinflussen. Somit ist die Länge des
unfallauffälligen Bereiches, welche für die Berechnung von Unfallwahrscheinlichkeiten (Kap.
4.2.2.) benötigt wird, mit 290 m maßgebend, wobei zur weiteren statistischen Verarbeitung
fünf Unfälle mit Personenschaden herangezogen werden.

Die Abfragefenster 3 und 4 setzen sich aus den Unfällen 6 bis 9 zusammen. Es kann die
Unfallhäufungsstelle 3 identifiziert werden, da sich in Fenster 4 nur zwei Unfälle befinden.
Somit gilt die Länge der Unfallhäufungsstelle 3 auch als Länge des unfallauffälligen
Bereiches.

Abb. 4.10: Beispiel zur Auffindung von Unfallhäufungsstellen und unfallauffälligen Bereichen des
Softwaretools MARVin

Die Auswertungsmöglichkeiten von MARVin erweisen sich somit als außerordendliche


Unterstützung, da die Unterscheidung zwischen Unfallhäufungsstellen und unfallauffälligen
Bereichen besonders bei Betrachtung der Längenausdehnung neue Erkenntnisse offen legt,
welche in die Berechnung von Unfallwahrscheinlichkeiten integriert werden können.
Grundsätzlich konnten im Untersuchungsgebiet im Zeitraum von 2007 bis 2009 (die Abfrage
von Unfallhäufungsstellen basiert [gemäß 1] auf einen Zeitraum von drei Jahren) 1.868
Trockenunfallhäufungsstellen gefunden werden. Dies bedeutet, dass nur Unfälle
berücksichtigt wurden, welche sich bei Trockenheit ereigneten. Gleiches wurde für
Nassunfallhäufungsstellen (Merkmalskriterium „nasse Fahr-

74
mjesta učestalih nezgoda 1 i 2 iznosila bi 380 m, od čega se preklapa 90 m. To ipak ne
odgovara realnosti i uticalo bi na buduća istraživanja. Time je mjerodavna dužina područja
upadljivog zbog nezgoda i koja je neophodna za obračunavanje vjerovatnoće nezgoda
(poglavlje 4.2.2.) od 290 m, pri čemu se u svrhu daljne statističke obrade upoređuje 5 nezgoda
sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama.

Periodi ispitivanja 3 i 4 sastavljaju se iz nezgoda 6 i 9. Mejsto učestalih nezgoda 3 se može


identifikovati, jer se u periodu ispitivanja 4 nalaze samo dvije nezgode. Time dužina mjesta
učestalih nezgoda 3 važi kao dužina područja upadljivog zbog nezgoda.

Prikaz 4.10: Primjer pronalaska mjesta učestalih nezgoda i upadljivih područja pomoću Softvera MARVina
(Abfragefenster- period ispitivanja, Unfallauffaelligkeit- upadljivosti, Laenge- dužina)

Mogućnosti obrađivanja i ocjenjivanja podataka putem MARVina ispostavljaju se kao


izvanredna pomoć, jer razlikovanje između mijesta učestalih nezgoda i upadljivih područja
jasno pokazuje nove podatke posebno kod posmatranja dužine. Ti podaci se mogu integrisati
u obračunavanja vjerovatnoće nezgode. U vremenskom periodu od 2007 do 2009 na polju
istraživanja moglo se (Ispitivanje učestalih nezgoda bazira na vremenskom periodu od 3
godine) utvrditi 1868 mijesta učestalih nezgoda na suhom putu. To znači da se uvažavaju
samo one nezgode koje su se desile dok je bio suh put. Isto je urađeno za mjesta učestalih
nezgoda na mokrom putu (obilježje „mokar put“).

74
bahn“ [gemäß 1, S. 6] durchgeführt. Es konnten im gleichen Zeitraum 827
Nassunfallhäufungsstellen ermittelt werden.
• UHS „trocken“
- Anzahl UHS mit je max. 250 m inkl. Überlappungen: 1.868
- UHS-Längen inkl. Überlappungen: 143,427 km
- Anzahl UPS gesamt inkl. Überlappungen: 8.249
• unfallauffällige Bereiche „trocken“ (mit eliminierten Doppelnennungen von UPS
und Überlappungsbereichen)
- Anzahl UAB exkl. Überlappungen: 86
- Länge UAB exkl. Überlappungen: 15,606 km
- Anzahl UPS gesamt exkl. Überlappungen: 2.224
• UHS „nass“:
- Anzahl UHS mit je max. 250 m inkl. Überlappungen: 827
- UHS-Längen inkl. Überlappungen: 68,542 km
- Anzahl UPS gesamt inkl. Überlappungen: 3.391
• unfallauffällige Bereiche „nass“ (mit eliminierten Doppelnennungen von UPS
und Überlappungsbereichen)
- Anzahl UAB exkl. Überlappungen: 166
- Länge UAB exkl. Überlappungen: 43,538 km
- Anzahl UPS gesamt exkl. Überlappungen: 852

Bei 38% der Unfallhäufungsstellen handelt es sich um Unfälle bei nassen


Fahrbahnbedingungen. Aufgrund der deutlich höheren Anzahl der
Trockenunfallhäufungsstellen (1.868) ist auch deren Längenausdehnung mit ca. 143 km
eindeutig größer als bei Nässe. Jedoch setzt sich diese Länge aus den zuvor beschriebenen
überlappenden Unfallhäufungsstellen zusammen. Filtert man nun nach unfallauffälligen
Bereichen ergibt sich ein komplett konträres Bild. Nach der Elimination gleicher Unfälle
sowie überlappender Streckenbereiche verringert sich die Länge der unfallauffälligen
Trockenbereiche auf 15,6 km und die Länge der unfallauffälligen Nassbereiche auf 43,5
Kilometer. Bei Trockenheit sind die unfallauffälligen Bereiche in ihrer Gesamtheit also eher
kurz, weiters ist deren Anzahl (86) gering. Allerdings ereignen sich sehr viele Unfälle in
diesen Bereichen, die Unfalldichte ist hoch. Bei

75
U istom vremenskom periodu moglo se utvrditi 827 mijesta učestalih nezgoda na mokrom
putu.

 UHS (mjesto učestalih nezgoda) „suho“


- Broj mijesta učestalih nezgoda sa max. 250 m uključujući poklapanja: 1868
- Dužina mijesta učestalih nezgoda uključujući poklapanja: 143,427 km
- Broj nezgoda sa povrijeđenim ili smrtno stradalim osobama (UPS) uključujući
poklapanja: 8.249
 upadljiva područja za nezgode „suho“ (sa eliminisanim duplim nazivima UPS-a i
područja poklapanja)
- Broj upadljivih područja (UAB) isključujući poklapanja: 86
- Dužina upadljivih područja isključujući poklapanja: 15,606 km
- Ukupan broj povrijeđenih ili smrtno stradalih osoba isključujući poklapanja:
2224
 Mjesta učestalih nezgoda „mokro“
- Broj mijesta učestalih nezgoda sa max. 250 m uključujući poklapanja: 827
- Dužina mjesta upadljivih područja uključujući poklapanja: 68,542 km
- Ukupan broj povrijeđenih ili smrtno stradalih osoba uključujući poklapanja: 3
391
 Upadljiva područja zbog nezgoda „na mokrom“ (sa eliminisanim duplim nazivima
povrijeđenih ili smrtno stradalih osoba i područja poklapanja)
- Broj upadljivih područja isključujući poklapanja: 166
- Dužina upadljivih područja isključujući poklapanja: 43,538 km
- Ukupan broj povrijeđenih ili smrtno stradalih osoba isključujući poklapanja: 852

Kod 38% mijesta učestalih nezgoda radi se o nezgodama na mokrim putevima. Zbog znatno
većeg broja mijesta učestalih nezgoda (1868) na mokrom putu naspram suhog puta veća je
dužina koju obuhvata i to cirka 143 km. Ta dužina je sastavljena iz već opisanih mijesta
učestalih nezgoda koja se poklapaju. Potpuno suprotna slika se pokazuje ukoliko se to filtrira
prema područjima koja su upadljiva zbog nezgoda. Nakon eliminisanja jednakih nezgoda kao
i dijela puta koji se poklapa smanjuje se dužina upadljivih područja na suhom putu na 15,6 km
i na mokrom putu na 43,5 km. Upadljiva područja su u svojoj cjelovitosti kraća i manji je
njihov broj (86). Ipak se mnogo nezgoda dešava na tim područjima i zbijenost nezgoda je
visoka.

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Nässe existieren mehr (166) und längere unfallauffällige Bereiche mit geringeren
Unfalldichten:
• ∅ Länge UAB bei Trockenheit: 181 m
• ∅ Länge UAB bei Nässe: 262 m

Weitere Abfragen erlauben sämtliche unfallauffälligen Bereiche zwischen 2005 und 2009 zu
eruieren. Es konnten 1.914 Unfälle bei trockenen und 1.296 Unfälle bei nassen
Fahrbahnbedingungen identifiziert werden. Für jeden der insgesamt 3.210 Unfälle eines
unfallauffälligen Bereiches steht in weiterer Folge der nächstgelegene Reibungsbeiwert zur
Verfügung. Diese bilden die Basis für die in Kapitel 4.2.1. durchgeführten Untersuchungen.

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Na mokrom putu postoji više (166) upadljivih područja i dužih sa manjom zbijenosti nezgoda:

• Dužina upadljivih područja na suhom: 181 m

• Dužina upadljivih područja na mokrom: 262 m

Daljna ispitivanja dozvoljavaju istraživanja upadljivih područja između 2005 do 2009. 1914
nezgoda na suhom i 1296 nezgoda na mokrom putu moglo se identifikovati. Za svih 3210
nezgoda upadljivog područja na raspolaganju stoji najbliži koeficijent trenja. Te nezgode čine
osnovu istraživanja koja su provedena u poglavlju 4.2.1.

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