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PROPUESTA DE LINEAMIENTOS PARA LA MEJORA DE LA

INFRAESTRUCTURA BICI EN BOGOTÁ

VIVIANA ECHEVERRÍA BECERRA


CAMILO ANDRÉS VILLALBA CABALLERO

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2016
PROPUESTA DE LINEAMIENTOS PARA LA MEJORA DE LA
INFRAESTRUCTURA BICI EN BOGOTÁ

VIVIANA ECHEVERRÍA BECERRA


CAMILO ANDRÉS VILLALBA CABALLERO

Trabajo de grado para optar al título de


Ingeniero Civil

Director
FELIPE SANTAMARÍA ALZATE
IngenierO Civil

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA


FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2016
Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________
Director de Investigación
Ing. Felipe Santamaría Alzate

______________________________________
Asesor Metodológico
Ing. Ronal Serrano

______________________________________
Jurado

Bogotá D.C., junio de 2016


CONTENIDO

pág.

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 8

1. GENERALIDADES ............................................................................................. 9

2. ANTECEDENTES ............................................................................................. 10

3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................... 11

4. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA .................................................................... 13


4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ................................................................. 13

5. OBJETIVOS ...................................................................................................... 14
5.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................... 14
5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................... 14

6. METODOLOGÍA ............................................................................................... 15
6.1 ELEMENTOS DEL MÉTODO CIENTÍFICO .................................................... 15
6.2 ETAPAS DEL MÉTODO CIENTÍFICO ............................................................ 16
6.3 CARACTERÍSTICAS DEL MÉTODO CIENTÍFICO......................................... 16
6.4 PROCESO DE INVESTIGACIÓN ................................................................... 17
6.5 CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN .............................................. 17
6.6 FORMAS DE INVESTIGACIÓN ...................................................................... 17
6.7 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN ................................................................... 18
6.8 TIPO DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 18

7. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 19

8. MARCO REFERENCIAL (TEÓRICO Y CONCEPTUAL) .................................. 20


8.1 TRANSPORTE Y PLANEACIÓN URBANA .................................................... 20
8.2 SOSTENIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE .......................... 20
8.3 DISEÑO VIAL ................................................................................................. 20
8.4 LA BICI, UN MODO ALTERNATIVO............................................................... 20
8.5 LA BICI Y OTROS MODOS ............................................................................ 21
8.6 IMPLICACIONES Y CONDICIONES PARA EL USO DE LA BICI .................. 21
8.7 RED DE CICLO-RUTAS ................................................................................. 22
8.7.1 Componentes de las ciclo rutas ................................................................... 23
8.8 CARACTERÍSTICAS DE TODA LA RED ........................................................ 24
8.8.1 Tipo de sección ............................................................................................ 24
8.9 IDENTIFICACIÓN DE NECESIDADES DE MOVILIDAD ................................ 25
8.10 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS Y DE SOPORTE ............................... 25
8.11 ESPACIOS ARTICULADORES DEL SISTEMA ............................................ 26
pág.

8.12 PUNTOS DE CONEXIÓN INTERMODAL ..................................................... 26

9. CICLO RUTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.................................................. 27


9.1 SISTEMA DE BICICLETAS EN BOGOTÁ ...................................................... 28
9.1.1 “Al colegio en bici” ........................................................................................ 28
9.1.2 Bicicarriles.................................................................................................... 30
9.1.3 Optimización y mantenimiento de la red de ciclo rutas ................................ 32
9.1.4 Ciclo vía ....................................................................................................... 33
9.1.5 Ciclo parqueaderos ...................................................................................... 34
9.1.6 Infraestructura .............................................................................................. 35
9.1.7 Ciclo rutas típicas en Bogotá. ...................................................................... 36
9.1.7.1 Construidas con pavimento ....................................................................... 36
9.1.7.2 Bicicarril .................................................................................................... 36
9.1.8 Tipos de ciclo rutas ...................................................................................... 36
9.1.8.1 Ciclo ruta en sitio propio o en andén ......................................................... 36
9.1.8.2 Bicicarril compartido .................................................................................. 36
9.1.8.3 Bicicarril segregado................................................................................... 36
9.1.8.4 Ciclo puentes ............................................................................................ 37
9.2 SEÑALIZACIÓN .............................................................................................. 37
9.3 ILUMINACIÓN ................................................................................................ 37
9.4 SEGURIDAD ................................................................................................... 37

10. SISTEMA DE BICICLETAS EN SÃO PAULO ................................................. 40


10.1 TIPO DE TRATAMIENTO CICLOVIARIO ..................................................... 41

11. LINEAMIENTOS, FORMULAR MEJORAS DE OPERACIÓN


INFRAESTRUCTURA E INTEGRACIÓN EN LA CUIDAD DE BOGOTÁ ............. 42
11.1 ESTADO DE LA RED BICI ........................................................................... 42
11.2 PARQUEADEROS ........................................................................................ 43
11.3 RED DE CICLO RUTAS ............................................................................... 43
11.4 AL COLEGIO EN BICI .................................................................................. 44
11.5 ALQUILER DE BICICLETAS ........................................................................ 44

12. CONCLUSIONES ........................................................................................... 45

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 46
LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Esquema funcional de la red. ................................................................. 23


Figura 2. Rampa en la estación central de tren - Ámsterdam. ............................... 27
Figura 3. Componente al colegio en bici ................................................................ 29
Figura 4. Ruta de confianza Kennedy. ................................................................... 30
Figura 5. Bici carril Plaza de Las Américas. ........................................................... 31
Figura 6. Mapa actual de las rutas de ciclo rutas en Bogotá.................................. 31
Figura 7. Bicicletas en alquiler. .............................................................................. 32
Figura 8. Ubicación de los bicicorredores. ............................................................. 33
Figura 9. Carrera 15 calle 93a sentido norte-sur.................................................... 33
Figura 10. Mapa de ciclo vía en Bogotá. ................................................................ 34
Figura 11. Cicloestaciones del Sistema Transmilenio. ........................................... 35
INTRODUCCIÓN

La bicicleta tiene una alta presencia en el espacio público de todas las ciudades,
que día a día tienen un alto crecimiento, lo que obliga a pensar en qué medidas
tomar frente a este crecimiento. Este medio tiene una gran movida y apoyo por
parte de los ecologistas, teniendo en cuenta los aportes que este hace al medio
ambiente disminuyendo la cantidad de emisiones a un 0%, un vivo ejemplo de
esta crecida son las ciudades de Ámsterdam y Copenhague, en las cuales
predomina el uso de la bicicleta, ya que las personas tienen como prioridad este
medio, también se destaca que en estas ciudades existen empresas dedicadas al
alquiler de este tipo de vehículos lo que facilita aún más el acceso a los mismos.

Respecto a Bogotá y São Paulo, en estas ciudades se encuentran ubicados


distintos sistemas de transporte que buscan suplir las necesidades básicas de
movilidad de cada población. A cada sistema se le han realizado estudios previos
con el fin de mitigar y avanzar en cuanto a infraestructura y movilidad se refiere,
durante los últimos años juntas ciudades han presentado un gran crecimiento
poblacional y de vehículos; São Paulo por su parte ha hecho inversiones en la
expansión del sistema vial en cuanto a modernización y transformación del
sistema urbano mientras que por su parte Bogotá presenta un atraso significativo.

8
1. GENERALIDADES

A través de los años se ha sido testigo de la evolución que ha tenido la movilidad


urbana, entendiéndola como el conjunto de desplazamientos, de personas y
mercancías, producidas dentro de un entorno, dicha evolución puede ser evidente
desde la infraestructura en general hasta un sector social y económico lo que
acarrea una elevada importancia.

Las ciudades deben garantizar un espacio para las diferentes modalidades de


desplazamiento, entre ellas están las más básicas como lo son el caminar o andar
en bici, estas suplen una necesidad de movilidad alternativa que no limite al
usuario y lo obligue a utilizar los métodos más comunes.

La bici tiene una alta presencia en el espacio público de todas las ciudades, que
día a día tienen un alto crecimiento, lo que obliga a pensar en qué medidas tomar
frente a este crecimiento. Este modo tiene una gran movida y apoyo por parte de
los ecologistas, teniendo en cuenta los aportes que este hace al medio ambiente
disminuyendo la cantidad de emisiones a un 0%, un vivo ejemplo de esta crecida
son las ciudades de Ámsterdam y Copenhague, en los cuales predomina el uso de
la bicicleta, ya que las personas tienen como prioridad este modo, también se
destaca que en estas ciudades existen empresas dedicadas al alquiler de este tipo
de vehículos lo que facilita aún más el acceso a los mismos.

En las ciudades existen diferentes modos de transportes, entre los más comunes
está el autobús y el vehículo, estos dos tienen un crecimiento elevado teniendo en
cuenta el desarrollo de las ciudades y su respectiva economía, estos de igual
manera requieren de una interconexión para que todos los usuarios se conecten a
la misma es decir todo funciona como un mecanismo en el cual se requiere de
todos y cada uno de sus componentes, por eso hablamos de que el caminar y el
uso de la bicicleta también son alternativas de movilidad.

Respecto a los alcances de este trabajo se resalta el aporte de una percepción a


partir de la visita a otra ciudad, lo que permite elaborar una investigación y generar
aportes al conocimiento y entendimiento del funcionamiento de las ciclo rutas en
las ciudades de São Paulo y Bogotá.

9
2. ANTECEDENTES

Se puede hablar de la cronología y el desarrollo que han tenido las ciclo rutas a
partir del plan de desarrollo en 1995-1997 “Formar Ciudad” con el alcalde Antanas
Mockus. En este proyecto se le dio una gran prioridad al espacio público. El
objetivo primordial del proyecto fue construir un sistema de ciclo vías con total
permanencia en el distrito y buscaban articularlo con todas las zonas verdes
presentes en la ciudad.

Ya en el año 1998-2001 “Por la Bogotá que queremos” bajo el gobierno de


Enrique Peñalosa las ciclo rutas hicieron parte del plan de desarrollo económico,
social y de obras públicas en el capítulo de movilidad, esto surgió a partir del plan
Maestro de Ciclo Rutas el Cual fue elaborado por el distrito.

Adicional a esto este plan maestro se incorporó dentro del POT (Plan de
ordenamiento Territorial). Durante el siguiente periodo 2001-2004, bajo la
administración de Antanas Mockus, se realizó la construcción de 295 km de ciclo
vías de acuerdo a lo estipulado en el plan maestro de ciclo rutas y superándolo ya
que la cantidad definida a desarrollar eran 300 Km a desarrollarse en un periodo
de 9 años por lo tanto esto se realizó en los primeros cuatro años del plan.

Durante los años 2004-2008 bajo la administración de Luis Eduardo Garzón sólo
se adelantaron una serie de mantenimientos de acuerdo al plan. Para el siguiente
periodo 2008-2012 durante la administración de Samuel Moreno se contempló
realizar la construcción de 20 Km de ciclo rutas de los cuales solo fueron
ejecutados 14 Km.

En el siguiente gobierno del Alcalde Gustavo Petro entre el año 2013 y 2016 se
planteó la construcción de 145 Km de ciclo rutas que giraran entorno al transporte
masivo de la ciudad y realizar mantenimiento al 100% de la red existente,
adicionalmente la implantación de 3 ciclo puentes, implantación de 23 ciclo
parqueaderos, al año 2015 se adelantaron 43 Km de los 145 previstos y con
relación a las demás propuestas no se adelantaron actividades.

Esta información está basada en los informes de gestión entregados a la


Secretaria Distrital de Planeación al culminar cada uno de los gobiernos.

10
3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En el entorno en el cual se vive actualmente, la movilidad hace parte del diario


vivir y de las necesidades de la población, a diferencia de otros periodos de la
historia, esta toma una elevada importancia, por la ubicación de las personas y por
la extensión de los territorios, aparecen diferentes formas de ocupación que ya no
se encuentran ligadas a la parte central, y por el contrario si generan relación con
otros lugares a diferentes distancias, lo que genera un ordenamiento nuevo.

Este ordenamiento obedece al uso que se le da a los espacios, teniendo en


cuenta las actividades diversas, que están en constante cambio y atraen una gran
cantidad de personas de acuerdo a las necesidades, se busca que la
infraestructura este siempre en un constante cambio y en una ampliación, pero
esta ampliación también generar una dispersión en la ciudad, ampliando el sector
periférico, lo que genera una gran diferencia en espacio para acceder a los
servicios por todas aquellas personas q se encuentran en estas periferias.

El aumento de la población en todos los sectores de las ciudades genera una


creciente multiplicación de los viajes, lo que se muestra como un reflejo de la
carencia de nuevas maneras de conexión, y esto a su vez busca una obligación de
equidad posible para todos, Bernardo Secchi resume los cambios así: “al igual que
el espacio construido, el espacio de la movilidad ha abandonado la continuidad. El
espacio de la movilidad ofrece a las prácticas sociales campos de posibilidad no
homogéneos y discontinuos; layers diferentes y parcialmente separados que se
ofrecen en distintas prácticas. Infraestructuras de movimiento veloz entre centros e
infraestructuras de percolación por los cuerpos filtrantes de tejidos urbanos y
espacios abiertos intercalados”.1

En este orden las ciudades no deben depender únicamente de un solo modo para
su movilidad y por el contrario plantear mecanismos alternativos que sean una
nueva fuente de elección para todos los usuarios, si bien se sabe que existen una
supremacía entre lo que son los vehículos motorizados y los peatones o bici
usuarios, también se puede generar un proceso que busque aumentar el
porcentaje de estos últimos generando cierto interés en las personas por participar
en este modo.

El usuario se ve sometido a utilizar una serie de mecanismos que por lo general lo


obligan a utilizar una misma ruta y a cumplir los mismo tiempos,
independientemente de las características, beneficios o inconformidades que este
brinde, el usuario se ve en la obligación de recurrir a estos modos al no encontrar
otras alternativas que le permitan alcanzar o lograr sus necesidades de movilidad,
se cuenta con un mecanismo independiente que contrario a los otros si permite al
usuario tomar sus propias decisiones en cuanto a sus desplazamientos, es el caso

1
SECCHI, Bernardo. Prima lezione di urbanística. Roma-Bari: Laterza, 2000, p. 162.

11
de la bicicleta en la cual los bici usuarios tienen la autonomía para poder tomar su
modo de transporte y planear sus rutas de acuerdo a la necesidad de los mismos,
adicional a esto podemos encontrar que la red con la cual se cuenta en las
ciudades requiere de una integración de todos los mecanismos existentes, desde
el peatón hasta un metro , sin dejar a un lado que todo esto requiere de la
inclusión de una infraestructura adecuada para su correcto funcionamiento.

12
4. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Bogotá ha tenido como efecto negativo un incremento en el uso del vehículo y de


modos que utilizan el motor para el desplazamiento de las personas y mercancías,
por lo cual la ciudad requiere de implementar mecanismos paralelos que mejoren
la infraestructura de la movilidad en general.

Se logra evidenciar que la ciudad no cuenta con todas las características para
apoyar un modo alternativo como lo es el uso de la Bicicleta, ni tampoco se
generan las herramientas suficientes para que un Bici usuario haga uso
permanente de este modo, la seguridad del usuario es otro factor que incide
directamente en las necesidades.

Las redes que actualmente existen requieren de conexiones que comuniquen


todos los tipos de movilidad urbana, para que se garantice una intermovilidad y la
satisfacción de los usuarios.

4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cuáles son los lineamientos en infraestructura que requiere Bogotá para mejorar
su movilidad en un modo alternativo bici?

13
5. OBJETIVOS

5.1 OBJETIVO GENERAL

Plantear los lineamientos necesarios para lograr una mejora en la infraestructura


con relación a la Red Bici

5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

♦ Definir las características principales que componen una Red Bici en cualquier
población a nivel general y conceptual, buscando las bases necesarias para la
implantación de medidas.

♦ Analizar el estado actual en el cual se encuentra la ciudad de Bogotá y la


Ciudad de São Paulo (Brasil) de acuerdo a la información estudiada por otros
autores.

♦ Determinar los lineamientos con base al análisis realizado y las características


encontradas.

14
6. METODOLOGÍA

El método es un procedimiento para descubrir las condiciones en las que se


representan sucesos específicos, caracterizados por ser tentativos y
verificables, se hace un planteamiento del problema donde se pone a prueba los
instrumentos del trabajo investigativo.

Su punto de partida está en la interpretación objetiva, que permite formular, los


problemas de investigación los cuales no pueden formularse de una manera
general, sino que es necesario delimitados y especificarlos, a fin de darles un
tratamiento adecuado.

6.1 ELEMENTOS DEL MÉTODO CIENTÍFICO

Goode y Hatt2 presentan como elementos fundamentales los conceptos y la


hipótesis, teniendo en cuenta su carácter sistemático. Se investigan aspectos de la
realidad para comunicar sus hallazgos, y se utilizan términos o conceptos propios.
De ahí se puede decir que cualquier ciencia tiene un concepto.

Para este documento se determinan cuáles son los conceptos a estudiar, y así
establecer una conceptualización.

♦ Definición operacional. En esta etapa se definen las instrucciones a desarrollar,


y se hace un bosquejo para adquirir información a partir de otros autores que ya la
adquirieron, se realiza una investigación considerable con respecto al tema
definido, para este tema es necesario una precisión en lo que se quiere, para
llegar a una hipótesis como tal. Esta indica lo que se está buscando, al analizar
de una manera lógica los hechos encontrados se pueden deducir diferentes
relaciones.

Una hipótesis es una proposición que puede ser puesta a prueba para determinar
su validez la cual Lleva una prueba empírica, una pregunta formulada de tal modo
que puede prever una respuesta de alguna especie.

Sus características se bajan en conceptos claramente definidos, en lo posible


operacionalmente.

♦ Debe tener referentes empíricos y no se debe llevar a juicios morales.

♦ Debe ser específica, las operaciones y las predicciones deben estar bien
expresadas en una forma específica y no general.

2
GOODE, William J. y HATT, Paul. Métodos de investigación social. México: Trillas, 2004, p. 57-
74.

15
♦ Debe estar relacionada con técnicas disponibles, conociendo las técnicas
disponibles para someter la hipótesis a prueba.

6.2 ETAPAS DEL MÉTODO CIENTÍFICO

En el método se conjuga la inducción y la deducción, es decir, pensamiento


reflexivo, en el cual se dan cinco etapas para la solución del problema.

♦ Percepción de una dificultad: Se encuentra un problema y se halla los modos


para llegar al fin deseado, explicando un acontecimiento inesperado.

♦ Identificación y definición de la dificultad: Se efectúan observaciones que


permiten definir la dificultad con mayor precisión.

♦ Soluciones propuestas para el problema: hipótesis a partir del estudio de los


hechos, se formula conjeturas acerca de las posibles soluciones al problema, es
decir formular la hipótesis.

♦ Deducción de las consecuencias de las soluciones propuestas: Al llegar a la


conclusión de que las hipótesis son verdaderas seguirán ciertas consecuencias.

♦ Verificación de la hipótesis por medio de la acción: Se pone a prueba cada


hipótesis, buscando hechos observables que permiten confirmar si las
consecuencias que deberían seguir si se producen o no. En este proceso, se
determina cuál de las hipótesis concuerda con los hechos observables y hallar la
solución más confiable al problema.

6.3 CARACTERÍSTICAS DEL MÉTODO CIENTÍFICO

Ander Egg las concreta de esta manera: “Es fáctico, se ciñe a los hechos, es decir,
tiene una referencia empírica, trasciende a los hechos., se experimenta la realidad
para ir más allá de las apariencias”.3

♦ Verificación empírica: se formula la respuesta a los problemas planteados,


apoyando sus propias verificaciones.

♦ Auto correctivo: rechaza o ajusta sus propias conclusiones, es progresivo, ya


que al no tomar sus conclusiones como infalibles o finales, está abierto a nuevos
aportes y utilización de nuevos procedimientos y técnicas.

3
ANDER-EGG, Ezequiel y AGUILAR, María José. Cómo elaborar un proyecto: guía para diseñar
proyectos sociales y culturales [en línea] [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.inau.gub.uy/biblioteca/elaboracion%20de%20proyecto.pdf>.

16
♦ Formulaciones de tipo general: presupone que todo hecho es clasificable o
legal, es objetivo y evita la distorsión de lo que se conoce mediante las
circunstancias concretas.

6.4 PROCESO DE INVESTIGACIÓN

La investigación es un proceso que, mediante la aplicación del método científico,


procura obtener información relevante y fidedigna para entender, verificar, o
aplicar el conocimiento.

La investigación contempla dos aspectos generales, parte del proceso y parte


formal, la parte del proceso hace referencia a cómo realizar una investigación
dado un problema a investigar, es decir los pasos a seguir para lograr la aplicación
de las etapas del método científico.

La parte formal, es la parte mecánica y hace relación a la forma como se debe


presentar los resultados de la investigación, es decir el informe final de
investigación.

6.5 CARACTERÍSTICAS DE LA INVESTIGACIÓN

La investigación recoge conocimientos o datos de fuentes primarias y los


sistematiza para el logro de nuevos conocimientos. La característica fundamental
de la investigación es el descubrimiento de principios generales.

En la investigación se parte de resultados anteriores, planteamientos,


proposiciones, entorno al problema que le ocupa. La investigación debe ser
objetiva, es decir eliminar preferencias, y buscar únicamente aquellos datos que
confirmen la hipótesis; de ahí que emplea todas las pruebas posibles para el
control crítico de los datos recogidos y los procedimientos empleados.

Una vez sistematizados, los datos son registrados y expresados en el informe final
de investigación, donde indica la metodología utilizada, procedimientos empleados
para llegar a las conclusiones planteadas, que son sustentados por la
investigación realizada.

6.6 FORMAS DE INVESTIGACIÓN

La investigación aplicada se encuentra ligada a la investigación pura, que plantea


desarrollar la teoría mediante el descubrimiento de amplios principios, la
investigación aplicada depende de los descubrimientos y aportes teóricos.
Confronta la teoría con la realidad y se enfoca sobre la solución de teorías.

17
6.7 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN

Para el enfoque de la investigación la diferencia no es de corte numérico, radica


en la estructura epistemológica y el manejo metódico de los objetos de estudio. El
enfoque ha de ser cuantitativo o cualitativo.

Los enfoques cuantitativos trabajan con la cuantificación de datos, mientras que


los cualitativos trabajan con la argumentación, la palabra, el consenso, permite de
forma rápida llegar a situaciones y contextos sociales de su objetivo de estudio,
donde lo subjetivo e interioridad de los autores se asume como fuente de
conocimientos caracteriza por utilizar un diseño flexible para enfrentar las
realidades subjetivas e intersubjetivas como objetos legítimos de conocimiento los
cuales se analizan desde el mundo interior.

Asume la realidad social desde la lógica de los protagonistas, haciendo énfasis en


la valoración de los objetivos y la relación entre los sujetos implicados, como
objetos de investigación.

6.8 TIPO DE INVESTIGACIÓN

Cuando se va resolver un problema en forma científica es muy conveniente tener


un conocimiento detallado de los tipos de investigación, generalmente se
combinan entre si y obedecen sistemáticamente a la aplicación de la investigación.

La investigación histórica trata de las experiencias pasadas, presenta una


búsqueda crítica de la verdad que sustenta a los acontecimientos del pasado. Este
tipo de investigación se basa en estas etapas:

♦ Enunciación del problema: Nace de una situación problemática que impulsa a


emprender la búsqueda de una solución, aislando la incertidumbre y así formular
un enunciado simple claro y completo.

♦ Recolección del material informativo: Se cuenta con fuentes primarias y


secundarias, de las primarias están los testigos, y de las secundarias la
información de enciclopedias, diarios, publicaciones y otros materiales.

♦ Crítica de fuentes: se examina cada una de los elementos disponibles y


procura determinar el grado de confiabilidad que posee.

♦ La investigación descriptiva comprende la descripción registro, análisis e


interpretación de la naturaleza actual, el enfoque hace conclusiones dominantes,
trabaja sobre realidades, de hecho, su característica principal es presentar una
interpretación correcta, se basa en las etapas de la investigación, pero en la
recolección de datos, se determina si de una población o de una muestra, verifica
la validez de los instrumentos y se interesa por describir no en explicar.

18
7. JUSTIFICACIÓN

Bogotá ha tenido un proceso de crecimiento a través de los años, en los cuales ha


tenido un desarrollo bajo con relación a los modos alternativos en este caso la
Bicicleta y os que le permiten ser utilizada, el hecho que la ciudad no cuente con
una infraestructura en óptimas condiciones en todo sentido indica un atraso en su
desarrollo y consolidación como red de movilidad.

En este caso el problema con el que cuenta la ciudad con relación a su red Bici, se
define y analiza desde el punto de vista de la infraestructura, es decir vías,
puentes, parqueaderos, entre otros, los cuales son solo una parte de todas las
características para poder atender esta necesidad.

Desde el punto de vista de la ingeniería Civil la ciudad requiere de unas


modificaciones urbanísticas que implementen una red de total permanencia, para
el uso de todos los ciudadanos, estas modificaciones tienen un alto impacto y
requieren de un alto conocimiento que en realidad le dé un cambio junto con una
mejora a lo que en este momento existe, todos los elemento que se implementen
deben estar orientados a transformar la cotidianidad y los hábitos de la población
Bogotana con relación a su movilidad y los nuevos modos de transporte siendo
más eficientes y contribuyan positivamente.

La bicicleta es un modo que complementa y se integra a los otros modos de


transporte y realiza un papel importante como por ejemplo en la conexión a las
líneas principales en Transmilenio o como un modo alternativo en un
desplazamiento corto, la importancia de implementar una serie de modificaciones
y mejoras a la infraestructura de la red bici se basan en la necesidad de cubrir
ciertos sectores la población que no hacen uso y no son participes por que no se
garantizan las bases para su uso.

19
8. MARCO REFERENCIAL (TEÓRICO Y CONCEPTUAL)

8.1 TRANSPORTE Y PLANEACIÓN URBANA

La distribución y la organización del transporte urbano interactúan con las


decisiones políticas de uso y crecimiento que tienen las ciudades, por ejemplo, la
expansión que tienen las ciudades periféricamente que genera una mayor
concentración y expansión de las redes y los servicios de infraestructura.
Otro factor incidente es la organización y la regulación de los usos del suelo,así
como la orientación en las ciudades, que se ve ligada a la accesibilidad a las
ciudades, su red vial, disponibilidad de parqueo y otras, y esto define varios
factores.

8.2 SOSTENIBILIDAD DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE

Otro tema importante a destacar es la preocupación de las ciudades con relación a


la calidad del modo ambiente y la necesidad de mejorar sus condiciones, por lo
cual se busca la adopción de nuevos sistemas alternativos de movilidad, que
generen una eficiencia mejor a la tradicional, que ejerzan menos impactos
negativos, adicionalmente se genera una reducción en los costos. De cierta
manera los automotores individuales se encuentran en condiciones menos
favorables con relación a otros modos más eficientes y ambientalmente
amigables.

En países europeos como Ámsterdam, Holanda y Copenhague, Dinamarca, Se


aplican medida para reducir el empleo del vehículo, a pesar de haber intereses de
por medio, como el de las fabricas productoras, lo que ha generado fuertes
restricciones desde impedir movilización en ciertas áreas hasta impedir parqueo
en zonas céntricas, o el incremento de las tarifas y la diversificación de los modos
de transporte.

8.3 DISEÑO VIAL

El diseño de las ciclo rutas requiere de una exigencia especial en áreas que ya se
encuentran consolidadas, donde muchas veces es necesario compartir el escaso
espacio disponible con algunos usuarios y regularse por medio de normas o
diseños.

8.4 LA BICI, UN MODO ALTERNATIVO

La bicicleta proporciona al usuario un mejoramiento de su salud y reduce las


afecciones cardiacas, y es más accesible a cualquier otro modo. El consumo del
espacio donde se ubica es de un 60% inferior con relación a un vehículo
convencional y un 90% menos de un bus, y es un modo más accesible a estratos
de bajos recursos con un costo bajo de compra y mantenimiento.

20
Es un modo que no contamina y que aprueba estándares de calidad y los
impactos se descartan con relación a su peso y duración. A pesar de las bondades
que se manifiesta el uso de la bici tiene una serie de desventajas como lo son los
daños a la salud que puede tener el bici usuario en un accidente, o la exposición al
hurto entre otras como los factores climáticos o la contaminación ambiental
existente en las ciudades.

Dentro de los factores que se encuentran como obstáculos para el uso de la


bicicleta son las pendientes pronunciadas, la velocidad del tráfico y su intensidad,
secciones, trazado de las vías, y usos que se puedan presentar en los recorridos,
que no garantizan el confort y seguridad para el bici usuario.

8.5 LA BICI Y OTROS MODOS

La bicicleta se integra a otros modos, de una manera complementaria o


alternativa, ofreciendo varias posibilidades de forma compartida:

♦ Modo complementario para movilizarse a otro modo de mayor nivel.

♦ Modo alternativo para viajes cortos.

♦ Modo alternativo para el uso de vehículo particular.

Si se utiliza de manera complementaria permite que se puedan combinar viajes


cortos como por ejemplo desde la vivienda hasta una estación de metro o de otro
modo donde se ubique un parqueo adecuado.

El uso también se puede ver reflejado en los trayectos cortes, dentro de


actividades cotidianas tales como las compras o desplazamientos dentro de los
barrios o sectores aledaños.

8.6 IMPLICACIONES Y CONDICIONES PARA EL USO DE LA BICI

El hecho que se inicie el proceso de construcción de una red y de servicios


complementarios es el primer factor que incide en impulsar el uso de este modo
alternativo de movilidad, su implementación requiere de unas acciones
complementarias y simultaneas:

♦ Mejoramiento de la infraestructura física.

♦ Manejo de tráfico.

♦ Manejo y coordinación del transporte público.

♦ Planeación y administración de la red.

21
♦ Concertación y mercadeo.

Es de tener en cuenta que estas características deben ser contempladas con


relación a las políticas establecidas que regulan el uso del suelo y el crecimiento
urbano que tengan las ciudades.

Si se habla del mejoramiento de la infraestructura física:

♦ Recuperación o adecuación de andenes para el uso de la bicicleta.

♦ Adecuación de las secciones viales y/o rediseño de andes y esquinas.

♦ Construcción de servicios complementarios para el bici usuario (mobiliarios


urbanos, parqueaderos, áreas de descanso, puntos de intercambio entre otros).

♦ Modernización y reposición de redes afectadas.

♦ Construcción de cruces a diferente nivel en puntos críticos.

♦ Sistemas de señalización y orientación.

♦ Funcionalidad de las redes de los diferentes mecanismos de transporte.

Son efectos sobre el espacio público urbano y la planeación:

♦ Bici parqueaderos.

♦ Reducción de la demanda de viajes en otras modalidades de transporte.

♦ Ampliar la capacidad de movilización de grupos menos favorecidos.

8.7 RED DE CICLO-RUTAS

Las redes de ciclo rutas se componen de una malla necesaria para irrigar de una
manera equilibrada, la demanda potencial en toda la ciudad, esta malla requiere
de una evaluación de varios criterios:

♦ Viabilidad técnica.

♦ Adaptabilidad.

♦ Calidad ambiental y espacial.

♦ Valoración social.

22
La red no debe contener exclusiones y, por el contrario, debe mantenerse óptima
para toda la ciudad y a su vez equitativa.

Una malla permite la continuidad y la posibilidad de establecer circuitos de


recorridos, que articulen los sectores en una ciudad, esta se concibe atreves de
rutas jerárquicas que obedecen a la demanda de usuarios potenciales.

Adicionalmente las rutas están concebidas de tal manera que sea posible utilizar
ejes viales principales o alternos, de acuerdo con las condiciones y necesidades
específicas, este tipo de redes se consideran flexibles teniendo en cuenta que se
adaptan de una mejor manera a las condiciones particulares de la ciudad.

Las ciclo rutas, ofrecen la posibilidad de cumplir varias funciones tanto de


transporte como de recreación, esto está determinado por las condiciones que se
ofrezca y la integración a las zonas donde se encuentre.

8.7.1 Componentes de las ciclo rutas. Dentro de todas las ciudades, las ciclo rutas
tienen características diversas de acuerdo a su funcionalidad y la ubicación y los
múltiples usos que se le dé como área de empleo, servicios, vivienda,
institucionales entre otros, por lo tanto, se puede dar una clasificación de acuerdo
a estas funciones.

La determinación de la función de cada ruta dentro de la red, se establece


teniendo en cuenta la cantidad de viajes que se puedan hacer a través de ella, es
decir la demanda que pueda tener la misma.

En la figura 1 se puede observar los tipos de sub-redes, los cuales se articulan y


complementan dentro de la red.

Figura 1. Esquema funcional de la red.

Fuente: WIKIWAND. Ciclorrutas de Bogotá [en línea] [citado: 14, abr., 2016].
Disponible en Internet: <URL:
http://www.wikiwand.com/es/Ciclorrutas_de_Bogot%C3%A1>.

23
♦ Red Principal: Esta red es la más directa y es la que une los extremos y todos
aquellos puntos que atraen al uso de la Bici como por ejemplo un centro de
empleo, centro educacional, áreas residenciales densas, adicionalmente esta
recoge todos los flujos de los ciclistas de la red secundaria.

Como características encontramos que se encuentran localizadas en o entorno a


los ejes viales principales que unen con el centro y con las áreas más densamente
pobladas y además con los ejes longitudinales. Norte-sur, Oriente-Occidente.

♦ Red Secundaria: Esta es alimentada por la red principal y es la que conecta


con los centros de vivienda o centros que atraen a la red principal, cumple con las
funciones de colectar y distribuir los flujos de ciclistas hasta la red principal, los
sentidos también pueden ser Norte-Sur y Oriente-Occidente.

♦ Red Complementaria: Son aquellas que dan continuidad y enlazan, y


configuran el sistema de malla y distribuyen los flujos de ciclistas en sectores
específicos. Estas redes tienen la característica de desarrollaren en ejes viales de
carácter secundario o terciario.

El autor Herce menciona: “mientras que en las grandes ciudades las redes de ciclo
vías suelen ser malladas, en las ciudades pequeñas la red es a menudo
ramificada desde el centro- que es donde se concentran el máximo de funciones
atractoras de viajes – y ha de cuidar en mayor medida su conexión con la red de
ciclo vías comarcales o rurales que confluyen a la ciudad. No es de extrañar esta
diferencia, porque en todas las infraestructuras las redes comenzaron siempre por
ser ramificada, para irse mallando después al aumentar su tamaño y
complejidad”.4

8.8 CARACTERÍSTICAS DE TODA LA RED

8.8.1 Tipo de sección. Para determinar el tipo de sección se deben evalúa las
características urbanas, ambientales y su uso, por lo tanto, el trazo que se defina
debe adaptarse a cada caso, los principales criterios que definen la sección son
los siguientes:

♦ La disponibilidad de espacio.

♦ Las condiciones urbanas.

♦ Condiciones ambientales.

♦ Las posibilidades técnicas: “soluciones constructivas”.

4
HERCE, Manuel y MAGRINYA, Francesc. La ingeniería en la evolución urbanística. Barcelona:
UPC, 2002, p. 49.

24
♦ Tramos entre grandes intersecciones.

♦ Volúmenes de tráfico.

8.9 IDENTIFICACIÓN DE NECESIDADES DE MOVILIDAD

Para definir la red de ciclo rutas, es necesario guiarse por la respuesta que
requieren los bici usuarios en cuanto a sus necesidades, por lo cual es necesario
realizar estudios detallados que indiquen cuales son los centros de atracción tales
como las áreas industriales, los centros universitarios y las áreas de servicio.

Es de tener en cuenta que la mayor parte de los viajes son dirigidos hacia los
centros de expansión y prever las dificultades de movilidad y de espacio al interior
de esta zona.

8.10 ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS Y DE SOPORTE

El segundo gran elemento que compone el sistema de ciclo rutas lo constituyen


los Elementos Complementarios y de Soporte, estos son los que permiten articular
una red y proporcionan funciones que refuerzan la movilidad y su función principal.

El crecimiento de las ciudades exige que el desarrollo de la infraestructura de


servicios públicos que estén al alcance de los bici usuarios, si no se cuenta con
estos elementos se producen ineficiencias del servicio y elevados costos sociales
sobre la población.

Entre estos elementos encontramos:

♦ Los accesorios contractivos: estos permiten la movilización de los


discapacitados y el rodamiento de las bicicletas tales como rampas o accesorios
que faciliten el acceso en los cambios de nivel, los cuales deben cumplir con cierta
normatividad.

♦ El Mobiliario: es aquel que acompaña todas las actividades en un espacio


determinado y consolida estos espacios, entre estos se destacan:

o Los bicicleteros que proporcionan el servicio de parqueo de bicicletas.

o La señalización que sirve de apoyo fundamental para las actividades que


implica el uso de las ciclo rutas como orientación.

o Iluminación, que brinda a los bici usuarios una mejor percepción de la vía y un
grado de seguridad adecuado.

25
♦ Servicios complementarios de apoyo: estos son aquellos que están destinado a
satisfacer las necesidades complementarias de los usuarios, tales como zonas de
descanso, parqueaderos, tiendas, sitios donde atender una posible emergencia,
talleres.

8.11 ESPACIOS ARTICULADORES DEL SISTEMA

Estos espacios permiten definir y consolidad la actividad como importante,


permiten el desarrollo de actividades paralelas al uso de la bicicleta, así como
otras que complementan y facilitan la movilidad, el intercambio y alternativa para la
bici usuarios.

Entre estos espacios encontramos los objetivos principales del urbanismo y la


arquitectura paisajística, lo que fortalece un ambiente adecuado y más ameno
tanto para los habitantes como para los bici usuarios.

Por otra parte, también encontramos los accesos, intersecciones, enlaces y


salidas estos son los que brindan un confort más alto al bici usuario permitiéndole
un mejor recorrido.

8.12 PUNTOS DE CONEXIÓN INTERMODAL

La bicicleta necesita de la integración y enlace con el resto de sistemas para ser


un sistema integrado e interrelacionado, por esto es necesario la creación de
ramales que faciliten el acceso a estos, también es necesario la creación de
espacios adyacentes para los ciclistas y la dotación del equipamiento mobiliario
necesario.

26
9. CICLO RUTAS EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ

Este capítulo tiene por objeto establecer la operatividad, infraestructura e


integración de ciclo rutas en las ciudades de Bogotá y São Paulo las cuales han
presentado procesos de cambio extremadamente grandes, el crecimiento de la
población tiene un gran impacto en los sistemas viales, la congestión vehicular, el
estado del transporte, los servicios públicos e inclusive los índices de
accidentalidad.

El uso de la bicicleta en las ciudades mejora la movilidad e impacta positivamente


en la reducción de gases contaminantes lo que mejora la calidad del aire de los
ciudadanos, su uso a nivel mundial hace que sus usuarios lo vean como una
alternativa saludable que le ahorra tiempo en sus desplazamientos y
adicionalmente en la economía de las personas ya que esto no genera gastos.

Ámsterdam es considerada actualmente la ciudad que tiene más bicicletas que


autos, los canales que cruzan la ciudad tienen miles de estacionamientos para
este modo de transporte y los ciclistas se mueven cómodamente por las calles en
dos ruedas, Hay carriles y señales de tráfico diseñados especialmente para
bicicletas y medidas de seguridad pensadas especialmente para el pedaleo, en la
imagen el clásico estacionamiento de bicis junto a la estación central de trenes
suficientemente grande como para acomodar la enorme cantidad de bicicletas que
conectan con el tren en una las ciudades más bici-amigables del mundo.

Figura 2. Rampa en la estación central de tren - Ámsterdam.

Fuente: LAVIDAENBICI.COM. Bicicletas en el tren: fotografía de Christopher Tyler


[en línea] [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://lavidaenbici.com/wp-content/uploads/2012/02/Bicicletas-en-el-tren-
Bicipuerto-Estacionamiento-de-bicicletas.jpg>.

27
9.1 SISTEMA DE BICICLETAS EN BOGOTÁ

En Bogotá cada vez tiene más relevancia el fomento del uso de la bicicleta, desde
el año 1998 hasta la fecha Bogotá se ha esforzado en la construcción, en la
optimización de la infraestructura existente para ciclo usuarios y peatones, la
generación de sistemas de transporte basados en la bicicleta, el mejoramiento del
espacio público para una total integración de la bicicleta y el peatón con otros
modos de transporte, se han dado grandes cambios en el modelo de transporte de
la ciudad, fortaleciendo de esta manera el ordenamiento territorial y apuntando a
un modelo de movilidad sostenible, se desea garantizar las condiciones
necesarias de seguridad, accesibilidad, conectividad y confort para que la bicicleta
se convierta en una opción efectiva de transporte para los ciudadanos.

La Secretaría Distrital de Movilidad como cabeza de Sector y soportada en el Plan


Maestro de Movilidad y el Plan Distrital de Desarrollo da lugar a varias estrategias
de promoción de la bicicleta como modo de transporte cotidiano,

9.1.1 “Al colegio en bici”. Esta alternativa busca que los niños cuenten con la
opción de realizar su desplazamientos entre su casa y su lugar de estudio, se
ofreció la infraestructura en los colegios distritales de las localidades de Bosa,
Suba, Kennedy y Engativá. Posteriormente se expandirá a otros lugares.

Esta medida realiza un gran aporte a las nuevas generaciones que vienen en
camino teniendo en cuenta que el proceso consiste básicamente en generar
consciencia para las personas, en cuanto a la infraestructura que provee este
sistema, se cuenta con un apoyo por parte de un grupo de personas de movilidad
que generan una ruta a la cual se integran los estudiantes de un sector que cuenta
con varios colegios aledaños. En la figura numero 3 podemos evidenciar cual es el
esquema básico del funcionamiento de “al colegio en bici”, desde el punto de vista
de la infraestructura hasta el punto de la capacitación para las personas que
ingresan a este proceso.

28
Figura 3. Componente al colegio en bici

Fuente: SECRETARÍA DE EDUCACIÓN DEL DISTRITO. Programa Educación


Bogotá. Al Colegio en Bici [en línea] Bogotá: SED [citado: 14, abr., 2016].
Disponible en Internet: <URL: http://www.educacionbogota.edu.co/es/temas-
estrategicos/al-colegio-en-bici>.

Es de gran importancia para la ciudad el establecer este tipo de alternativas que


permiten a los estudiantes desplazarse por estos modos y agregar una población
como lo es la estudiantil, en la figura cuatro podemos evidenciar una ruta ejemplo
en la ciudad de Kennedy.

29
Figura 4. Ruta de confianza Kennedy.

Fuente: SECRETARÍA DE EDUCACIÓN DEL DISTRITO. Programa Educación


Bogotá. Al Colegio en Bici [en línea] Bogotá: SED [citado: 14, abr., 2016].
Disponible en Internet: <URL: http://www.educacionbogota.edu.co/es/temas-
estrategicos/al-colegio-en-bici>.

Actualmente esta infraestructura se encuentra implementada en 6 de las 20


localidades de Bogotá.

9.1.2 Bicicarriles. Se busca con esta propuesta implementar estructura vial para
los usuarios de bicicletas sobre la calzada como se muestra en la figura para
evitar congestión y hacer mas cortos y seguros los desplazamientos en bicicleta,
básicamente con esta medida se busca realizar una inversión a un costo mucho
más bajo ya que se ejecuta sobre la estructura ya existente y solo requiere de una
limitación respecto a los vehículos y demarcación, un ejemplo de los bicicarriles es
la figura 5 la cual se encuentra localizada en la Localidad de Kennedy.

30
Figura 5. Bici carril Plaza de Las Américas.

Fuente: SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. PMM - Plan Maestro de


Movilidad [en línea] Bogotá: SDM [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet:
<URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170>.

Actualmente Bogotá cuenta con 392 Km de ciclo rutas y bicicarriles dispersos


alrededor de la ciudad de acuerdo al informe de Ciclo-inclusión en América Latina
y el Caribe: Guía para impulsar el uso de la bicicleta realizado por Ríos Flores,
Ramiro Alberto; Taddia, Alejandro Pablo; Pardo, Carlos Felipe y Lleras, Natalia.

Figura 6. Mapa actual de las rutas de ciclo rutas en Bogotá.

Fuente: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACIÓN Y DEPORTE. Mapa ciclovía


[en línea] Bogotá: IDRD [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/?q=node/173>.

31
9.1.3 Optimización y mantenimiento de la red de ciclo rutas. Se adelanta esta
alternativa a corto plazo sea de alto impacto para la red de ciclo ruta, se espera el
mantenimiento del pavimento, señales verticales, demarcación horizontal sobre la
ciclo ruta, demarcación y definición de pasos peatonales, eliminar obstáculo,
suministrar tapas de alcantarillado, energía, ETB entre otras.

Bogotá cuenta con la estructuración técnica, legal y financiera del Sistema de


Bicicletas Públicas para Bogotá.

Es un servicio público que funciona a partir del alquiler o préstamo gratuito de


bicicletas en centros urbanos, con un conjunto de elementos (estaciones,
bicicletas, tecnología de la información, esquema operacional, etc) que, al
combinarse entre sí, permitan realizar viajes cortos y cambios intermodales en
combinación con el transporte público.

Figura 7. Bicicletas en alquiler.

Fuente: ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ. Bogotá le apuesta al servicio de


bicicletas públicas como transporte en la ciudad [en línea] Bogotá: La Alcaldía
[citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.bogota.gov.co/article/gobierno-seguridad-
convivencia/Bogot%C3%A1%20le%20apuesta%20al%20servicio%20de%20bicicle
tas%20p%C3%BAblicas%20como%20transporte%20en%20la%20ciudad>.

Bogotá cuenta actualmente con la campaña “Pedalea por Bogotá” la cual permite
a los biciusuarios acceder al uso de bicicletas por parte del distrito de una manera
fácil por medio de bicicorredores, que son sitios destinados para el alquiler de
bicis. Se realiza una inscripción vía Web y se confirma dos días después. Los
bicicorredores se encuentran localizados y distribuidos en los siguientes puntos:

32
Figura 8. Ubicación de los bicicorredores.

Fuente: Autor.

9.1.4 Ciclo vía. Por otra parte El IDRD (Instituto Distrital de Recreación y Deporte)
es el ente por parte del distrito encargado de brindar a los bogotanos todos los
domingos y festivos del año, 127 kilómetros de las vías principales de la ciudad se
cierran para el tránsito de carros particulares y servicio público como se ve en la
imagen para dedicarse de manera exclusiva a un millón de usuarios que se
movilizan en bicicleta. Esta iniciativa, en la que se desarrollan actividades
deportivas y recreativas, ha sido replicada en New York, San Francisco entre
otras, en ocasiones especiales realiza ciclo vías nocturnas y algunas entidades
prestan bicicletas para el uso de los ciudadanos.

Figura 9. Carrera 15 calle 93a sentido norte-sur.

Fuente: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACIÓN Y DEPORTE. Mapa ciclovía


[en línea] Bogotá: IDRD [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/?q=node/173>.

El distrito también realiza la jornada del día sin carro donde predomina la
movilidad en bicicleta como modo de transporte ya que las personas llegan a sus

33
puntos de trabajo con mayor brevedad, Bogotá se ha catalogado como una de las
ciudades más amigables para los ciclistas.

Figura 10. Mapa de ciclo vía en Bogotá.

Fuente: INSTITUTO DISTRITAL DE RECREACIÓN Y DEPORTE. Mapa ciclovía


[en línea] Bogotá: IDRD [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet: <URL:
http://www.idrd.gov.co/sitio/idrd/?q=node/173>.

9.1.5 Ciclo parqueaderos. Bogotá cuenta con diez cicloestaciones del Sistema
Transmilenio opera en total 2331 cupos. Esta alternativa equivalió a un aumento
de 6.6% del uso de la bici según informe de seguimiento al plan maestro de
movilidad 2014.

34
Figura 11. Cicloestaciones del Sistema Transmilenio.

Fuente: SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. PMM - Plan Maestro de


Movilidad [en línea] Bogotá: SDM [citado: 14, abr., 2016]. Disponible en Internet:
<URL: http://www.movilidadbogota.gov.co/?sec=170>.

9.1.6 Infraestructura. En Bogotá la primera fase construida fue durante la


administración Antanas Mockus quien fue alcalde durante dos periodos en 1995 y
2001. Este Sistema se ha convertido en una alternativa seria de transporte para
muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad. Inicialmente contó con un estudio de
proyección a nueve años, teniendo en cuenta varios factores como viabilidad,
adaptabilidad, seguridad vial, integración con los sistemas de transporte entre
otros, la construcción de la red de ciclo rutas trajo consigo el mejoramiento de la
infraestructura física, manejo de trafico, manejo y coordinación del transporte
publico, actualmente Bogotá afronta serios problemas por el incremento de trafico,
congestión, escasez de carriles y vías, pobre mantenimiento, actualmente se
implementa la infraestructura segregada sobre calzada vehicular destinada
exclusivamente a los ciclistas.

Dicha alternativa se a convertido en algo novedoso, porque evita la congestión del


transporte particular y publico; para la construcción de una sección para ciclo vía.
Debemos tener en cuenta anchos efectivos que van de acuerdo a la dirección del
flujo, a los volúmenes de ciclistas al día.

Se estima que la velocidad de diseño es de 30 km/h la mayoría de los ciclistas


podrán mantener una velocidad de 20km/h a 25km/h y con la tecnología actual
aplicada a las bicicletas se da un factor de seguridad.

35
De acuerdo a la Secretaria de Movilidad, actualmente Bogotá cuenta con 392
kilómetros de estos corredores exclusivos para bicicletas, en los cuales se realizan
611.472 viajes cada día.

9.1.7 Ciclo rutas típicas en Bogotá.

9.1.7.1 Construidas con pavimento. Las ciclo vías presentes en Bogotá


generalmente se construyen con una estructura típica compuesta por agregados
del tipo base y sub base los cuales no presentan inconvenientes, generalmente
estas áreas de ciclo ruta se realizan en conjunto con la construcción del espacio
publico con una serie de prefabricados por lo general son bordillos que ayudan a
confinar los agregados como capa de acabado por lo general se construyen en
asfalto (Rodadura), esta estructura se define teniendo en cuenta que no sufre
grandes esfuerzos con relación a otras que si lo requieren como una via que
recibirá cargas mucho mas grandes.

9.1.7.2 Bicicarril. Los bicicarriles son un mecanismo, implementado durante el


ultimo gobierno de la ciudad, donde se decidió utilizar las vías existentes como
modo alternativo para la demanda de bicicletas y crear redes secundarias e
intermedias, este proceso se ejecuto mediante un mecanismo que limitara los
vehículos del biciusuario como los tachones o delineadores tubulares,
adicionalmente se hizo una demarcación de los carriles para los biciusuarios, este
es el proceso básico para la creación de los bicicarriles que se acoplan a las vías
ya existentes.

9.1.8 Tipos de ciclo rutas.

9.1.8.1 Ciclo ruta en sitio propio o en andén. Las vías separadas de las calles o
segregadas del tráfico de vehículos motorizados por un espacio abierto o una
barrera, pueden ser una faja a la derecha, interna a la calzada, o una faja
independiente a la derecha. Estas vías son típicamente usadas por peatones,
corredores, patinadores y ciclistas como vías de doble sentido o bidireccional.

9.1.8.2 Bicicarril compartido. Cuando el espacio es reducido e impide el diseño de


una ciclo ruta segregada puede pensarse en estudiar la implantación de fajas para
ciclistas, las cuales consisten en separar un espacio exclusivo para bicicletas de la
calzada destinada al tránsito motorizado. Estas ciclo rutas deberían estar siempre
demarcadas para llamar la atención a un uso preferencial de los ciclistas.

9.1.8.3 Bicicarril segregado. En una calle compartida, ciclistas y conductores


comparten los mismos espacios. El conductor de un vehículo motorizado
usualmente tendrá que invadir la faja adyacente para adelantar a un ciclista, a
menos que un sobreancho le sea dado a dicha faja, tal como se describe más

36
adelante. Las calles compartidas son adecuadas en calles de vecindarios con
bajos volúmenes de tráfico.

9.1.8.4 Ciclo puentes. Al igual que los puentes peatonales, permiten el paso a
desnivel de ciclo usuarios de una manera segura al cruzar una vía arterial o con
alto flujo de automóviles sin bajarse de la bicicleta.

9.2 SEÑALIZACIÓN

La señalización vertical hace referencia a los dispositivos que se instalan a nivel


de la vía o sobre ella, mediante placas fijadas en postes o estructuras, que
cumplen la finalidad de transmitir a los usuarios de la ciclo ruta las normas
específicas que buscan prevenir, reglamentar e informar, mediante el uso de
símbolos o textos.

Las principales funciones de la señalización de ciclo rutas son:

♦ Prevenir al ciclista sobre las diferentes situaciones riesgosas que se pueden


presentar.

♦ Reglamentar el uso de la ciclo ruta.

♦ Informar al ciclista de las condiciones del entorno y guiarlo a través de la red de


ciclo rutas.

La señalización horizontal actualmente de la red de ciclo rutas alcanza cerca de


392 Km, lo que representa la demarcación de líneas longitudinales (líneas de
borde, eje central, línea continua), líneas segmentadas, marcas transversales con
demarcación de “pare”, pasos peatonales, señalización de las intersecciones y
marcas sobre el pavimento para delimitación de bicicarriles sobre calzada y
compartidos.

9.3 ILUMINACIÓN

La iluminación de las ciclo rutas deberá ser estudiada con cuidado, tanto para la
comodidad de los usuarios, como para su seguridad. La pista debe ser bien
iluminada, a fin de que el ciclista perciba los peligros que le puedan presentar, la
visibilidad juega un papel fundamental en las intersecciones. En primer lugar, es
necesario que el ciclista que atraviesa una vía o calle sea visible al conductor de
los vehículos automotores que circulan por esa vía o calle.

9.4 SEGURIDAD

El Plan Maestro de Movilidad pactó por la seguridad vial de los ciclo usuarios una
estrategia en cabeza de la Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del

37
Tránsito de la Secretaría Distrital de Movilidad que busca desarrollar sinergias
entre el sector privado (empresarios, gremios, asociaciones, instituciones
educativas, religiosas, sociales, etc.) y el sector público, para que a través de la
corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones dirigidas al
cuidado y autocuidado de los ciclo usuarios en Bogotá D.C. El objetivo principal
fue incentivar el desarrollo humano de la ciudad, mejorar la calidad de vida de los
bogotanos y lograr una movilidad más segura.

El Código Nacional de Tránsito Terrestre “Ley 769 del 6 de agosto de 2002”,


respecto al uso de la bicicleta establece en el Artículo 94, que los ciclistas deben
transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la
acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
Adicionalmente prohíbe transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito
de peatones y por aquellas vías en donde las autoridades competentes lo
prohíban.5 No obstante, el ciclo usuario debe conducir en las vías públicas
permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello,
respetando las señales, normas de tránsito y límites de velocidad. Así mismo, el
ciclo usuario no debe adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos
que transiten por sus respectivos carriles. Siempre debe utilizar el carril libre a la
izquierda del vehículo a sobrepasar y además debe usar las señales manuales
detalladas en el Artículo 69 del Código Nacional de Tránsito.6

En cuanto a los elementos de seguridad que deben usar los ciclo usuarios, el
Artículo 947 establece que los conductores de estos tipos de vehículos y sus
acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación que
deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 y las 6:00 horas del día
siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasa. Cuando éstos transiten en
grupo lo harán uno detrás de otro, y además no deben sujetarse de otro vehículo o
viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los
conductores que transiten en sentido contrario. Además, dispone el uso de casco
de seguridad de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte. La no utilización del
casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la inmovilización del
vehículo.*

El Instituto de Desarrollo Urbano, realizó un estudio con el fin de conocer en el


estado actual de la red de ciclo rutas que tiene la ciudad.

Este estudio incluye información referente a varios elementos que influyen en la


operación de la red, del cual se desprenden las siguientes conclusiones:

5
CONGRESO DE LA REPÚBLICA DE COLOMBIA. Ley 769 del 6 de agosto de 2002, Art. 94.
6
Ibíd., Art. 69.
7
Ibíd., Art. 69.
*
Ver Resolución de la S.T.T. 09 de 2002, Ver el art. 100, Acuerdo Distrital 79 de 2003.

38
♦ El 91% de las ciclo rutas se encuentra en etapa operativa mientras que el 9%
permanece aún en construcción.

♦ El 70 % de las ciclo rutas se encuentra iluminada, mientras que el 5% está en


proceso de iluminación. Un 16% de ellas no están iluminadas.

♦ El 73% cuenta con señalización vertical, mientras que el 13% aún no la tiene.
El restante 5% está en proceso de señalización.

♦ El 73% de las ciclo rutas cuenta con una demarcación adecuada mientras que
el 13% no la tiene. Adicionalmente en el 5% está incompleta.

♦ En el 82% de la longitud de las ciclo rutas, el pavimento se encuentra en


condiciones adecuadas, mientras que en el 1% es deficiente. Es necesario realizar
un mantenimiento y recuperación del 8% de la longitud de la red debido a que su
pavimento se encuentra deteriorado.

♦ La tipología de construcción de la red de ciclo rutas de la ciudad se distribuye


así: 62% se construyeron compartidas con andén, 25% hacen parte de una
alameda o bordean un canal, 11% en el separador central y el restante 2% como
faja al nivel de la calzada vehicular.

♦ El 68% de la red de ciclo rutas se construyó en un solo costado de la vía


mientras que el 19% restante se encuentra a ambos lados. En el separador central
se encuentra el 13% de la red de ciclo rutas. Tomando en cuenta que el ancho
mínimo de una pista bidireccional sugerido por el Manual de Diseño de ciclo rutas
es de 2.75 m, se pudo concluir que algunos de los corredores no cumplen con las
recomendaciones mínimas. En general, los corredores de ciclo rutas no son
totalmente continuos, trayendo consigo inseguridad y bajos niveles de servicio
para los Ciclo usuarios. En algunas zonas los anchos no cumplen las
especificaciones.

39
10. SISTEMA DE BICICLETAS EN SÃO PAULO

La ciudad cuenta con 413 kilómetros de carreteras diseñadas para los ciclistas, la
Política Nacional de Movilidad Urbana establece la normatividad de movilidad
urbana en Brasil, y ofrece garantías y completa seguridad a los ciudadanos, define
la distribución justa de los beneficios y la equidad en el uso de los espacios
públicos.

El Plan Director Estratégico Municipio, PDE, define sus principios en el uso de la


bicicleta como modo de transporte considerándolo una alternativa económica y
mas ecológica saludable en comparación con el modo de transporte motorizados.

El Plan de Movilidad de São Paulo propone fomentar los modos no motorizados


como formas que promueven la salud ambiental, económica y social fomentando
el uso de la bicicleta como modo de transporte, promocionan la bicicleta por el
bajo coste de la adquisición del vehículo, la racionalización del tiempo de viaje, la
integración de los ciudadanos a las comunidades, Los principales beneficios
ambientales son la reducción de la emisión de contaminantes atmosféricos,
minimizando el ruido y las vibraciones y reducir la dependencia de los recursos no
renovables.

El Sistema Cicloviário es parte de la política de movilidad de la ciudad de São


Paulo se guía por las siguientes pautas:

♦ Cubrir todo el territorio del municipio, lo que permite la integración con los
municipios vecinos.

♦ Integrar la bicicleta con el sistema de transporte público masivo a través de sus


terminales y estaciones.

♦ Aumentar la participación de la bicicleta en la distribución de viajes en São


Paulo.

♦ Aumentar la accesibilidad y la movilidad de la población, fomentando el uso de


bicicleta como un modo de transporte.

♦ Reducir el uso del transporte motorizado.

♦ Poner en práctica el concepto de "Calles Completas" en el sistema vial,


promoviendo la equidad el uso de los espacios entre usuarios de la carretera.

Con este sistema la política de movilidad busca mejorar la accesibilidad y la


movilidad de la población, buscan la expansión y comodidad para los ciclistas en
la equidad con otros usuarios de la carretera, cuentan con el sistema de compartir
bicicletas promoviendo el su uso en áreas de la educación, movilización social.

40
São Paulo a buscado implementar su red de senderos estructurales con pautas
claras como la conectividad en la cual todas las rutas cicloviarias deben permitir a
los usuarios programar su ruta de la mejor manera, cuentan con estaciones en los
sistemas de transporte publico para el estacionamiento de bicicletas y así contar
con acceso para movilizarse en el transporte público.

Para un mayor uso de la bicicleta en São Paulo la ciudad cuenta con un sistema
publico de bicicletas compartidas, a través de programas “BikeSampa” y
“CicloSampa”, que ofrece más de dos mil bicicletas de préstamo para la población.
Bicicletas compartidas que pueden ser un modo de transporte muy eficiente para
la integración con el transporte público. Los sistemas funcionan de manera
automática previa inscripción por vía Internet. En la página Web, el usuario se
inscribe de acuerdo al plan que desea, allí encontrará el mapa de las estaciones,
información, reportes de otros usuarios del sistema, entre otros.

10.1 TIPO DE TRATAMIENTO CICLOVIARIO

Carriles bici - uso exclusivo de bicicletas de pista y otros ciclos con separación
física de tráfico senderos motorizados o no motorizados, con las señales de
tráfico, pueden tener diferente en planta incluso plano calzada o en el nivel de la
acera.

♦ Carril bici unidireccional: es la ruta en bicicleta con un sentido único de


circulación.

♦ Carril bidireccional: es la ruta en bicicleta con doble sentido de circulación.

El Código de Tránsito Brasileño –CTB- establece que la circulación de bicicletas


en las aceras está permitido autorizado y debidamente firmado por el organismo o
entidad con circunscripción en el camino, sin perjuicio de la comodidad y la
seguridad de los peatones y el acceso para sillas de ruedas, se pueden utilizar las
aceras de dos maneras en la red de ciclismo:

♦ Compartida de itinerario: espacio común para el tráfico de bicicletas, peatones


y usuarios de sillas de ruedas, claramente marcado como se ve en la figura, este
sendero cuenta con las características antes mencionadas con campo de fútbol,
parque infantil, jardín, escuela y el meulle.

♦ Caminos compartidos: espacio exclusivo para los ciclos de circulación en la


acera, con la segregación mirar de tráfico peatonal y puede tener piso diferente en
el mismo plano, debidamente señalizado. Las aceras compartidas son paralelos a
los carriles, pero en la acera.

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11. LINEAMIENTOS, FORMULAR MEJORAS DE OPERACIÓN
INFRAESTRUCTURA E INTEGRACIÓN EN LA CUIDAD DE BOGOTÁ

En los últimos años la ciudad se ha visto avocada con un acelerado crecimiento


poblacional, por falta de planificación. Cuenta con un crecimiento desordenado e
informal, gran congestión vehicular, inseguridad, deterioro de sistema,
contaminación atmosférica y visual, modos de transporte cada vez más
ineficientes, automóviles, buses, SITP, Transmilenio, taxis representan mas del
60% de la contaminación arrojando al aire monóxido de carbono, hidrocarburos,
dióxido de azufre entre otros, generan impactos por ruido, accidentes y gran
demanda para el mantenimiento de la infraestructura vial.

Para mejorar el uso de la bicicleta es necesario tener en cuenta algunas


problemáticas con las que aun cuenta el sistema:

11.1 ESTADO DE LA RED BICI

♦ La ciudad de Bogotá cuenta con tramos donde el ciclista no tiene prelación, se


presentan cruces peligrosos y hacen que el biciusuario arriesgue su vida, existen
tramos donde la ciclo ruta se reduce y no cuenta con una buena demarcación,
señalización ni reducción de velocidad y casos mas críticos son los tramos en que
la ciclorruta es interrumpida y no tiene conectividad y el biciusuario se ve obligado
a montarse al anden, utilizar la via o incluso pasarse al carril del Transmilenio, el
biciusuario en sus recorridos se encuentra con tramos que no cuentan con tapas
de alcantarillado, ETB hacer cambios de ingeniería permitirían que el usuario este
mas seguro que existan conexiones continuas entre bicicarriles.

Por tanto, el primer lineamiento a plantear seria la estructuración de un plan de


contingencia que mitigue y reduzca los riesgos que se le presentan a la bici
usuaria en la red existente.

Este plan de contingencia tendría como prioridad realizar un mantenimiento en las


siguientes áreas:

♦ Adecuación de la infraestructura física (huecos, rampas en mal estado,


bacheos entro otros)

♦ Demarcación adecuada y visible que cumpla con las características que


requiere una red Bici.

♦ Adecuación de los sistemas que se tienen para independizar al usuario bici de


los demás modos como vehículos y motocicletas ya que actualmente se
encuentran en mal estado.

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♦ Existen sectores en los cuales los andenes se encuentran en un mal estado es
necesario intervenir también estos sectores que hacen parte de la red

♦ Intervención por parte de las empresas de servicios públicos para mitigar el mal
estado de sus redes entre ellas cajas de inspección o pozos para las redes de
alcantarillado.

11.2 PARQUEADEROS

Actualmente Bogotá cuenta con 17 parqueaderos que se encuentran distribuidos


a lo largo y ancho de la ciudad. La línea que cuenta con mayor cantidad de
parqueaderos en la línea Américas que cuenta con seis de éstos.

Cuando se habla del uso de la bicicleta, se busca que tenga una integración con
los demás sistemas. Para el caso de la capital se cuenta con Transmilenio. Estos
parqueaderos no son suficientes teniendo en cuenta la magnitud y la cantidad de
líneas que tiene.

Como lineamiento se requiere la implementación de nuevos parqueaderos que


incentiven al uso de la bici. Estos parqueaderos deben ser ubicados en sectores
cercanos a las líneas principales. Se ve una carencia en todo el sector de la
NQHS, La autopista norte y la Calle 80, generando una mayor área para el uso de
bici parqueaderos al cual se agregarían una gran cantidad de personas.

También es necesario realizar una serie de estudios que permitan identificar otros
sectores que requieran de parqueaderos y que se conecten a otros sistemas como
lo es el SITP, pero como prioridad estarían las redes principales de Transmilenio.

11.3 RED DE CICLO RUTAS

La red dentro de la ciudad debe generar continuidad y tener circuitos cerrados que
articulen la red, no se pueden tener exclusiones a los sectores y por el contrario se
debe mantener óptima.

La actual red contempla rutas cercanas y paralelas a las vías principales de la


ciudad, pero no se encuentra unidas en su totalidad.

De acuerdo al plano analizado “mi estilo es bici Bogotá”, entregado por la


secretaria de movilidad, durante el gobierno de Gustavo Petro se puede
evidenciar, que existen tramos en las localidades Rafael Uribe, Suba, Kennedy,
Bosa los cuales no se encuentran conectados a las redes principales como en el
barrio del Olaya. Por esto es necesario un cierre de los circuitos existentes en
búsqueda que la red sea integra. Es importante mencionar que hay varios
sectores que no cuentan con red bici ni secundario ni complementario es el caso
de la Av. Boyacá y la Cra 50 entre Av. Américas y calle 13.

43
11.4 AL COLEGIO EN BICI

Es necesario implementar la campaña “al colegio en bici” en las localidades en las


que no se encuentra, ya que las rutas generadas permiten atraer un sector que
permite aumentar la conciencia como lo es el sector educativo, adicionalmente
como recomendación se debe realizar un estudio de la cantidad de bicicletas con
las que se cuenta, y cuantas se requieren, si se llegase a aumentar las líneas de
ruta para esta campaña. Por otra parte, los sectores por donde se desenvuelven
las rutas no siempre cuentan con ciclo rutas o bici carril por esto es necesario que
se contemple la calidad de la infraestructura existente.

Otro lineamiento a aplicar sería la inclusión de otros sectores a esta campaña


como el sector privado que también realiza desplazamiento de grandes cantidades
de personas lo que permitiría un apoyo y disminución a los desplazamientos a
través de otros modos.

11.5 ALQUILER DE BICICLETAS

Otro lineamiento muy evidente es el alquiler de estos vehículos a pesar que el


gobierno inicio con esta actividad brindando a las personas la posibilidad de hacer
uso de la bicicleta para los recorridos cortos que se presentan dentro de la ciudad,
pero este no suple ni cubre todos los sectores de la ciudad.

Este servicio se encuentra muy sectorizado ya que los alquileres se encuentran en


pocos sectores, por esto es necesario implementar otros puntos en los cuales
todas las personas de Bogotá puedan acceder a este servicio como en el
occidente de la ciudad en localidades como Fontibón Kennedy y Bosa.

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12. CONCLUSIONES

♦ El proyecto de la adecuación de ciclo rutas demanda una coordinación entre el


IDU, la EAAB y el IDRD para que la construcción de las ciclo rutas no se siga
haciendo de manera segregada, para que el volumen de bici usuarios aumente y
de esa manera veamos una significativa descontaminación del eje ambiental,
menores impactos de ruido y así poder obtener grandes beneficios y conciencia de
una movilidad sana.

♦ Aunque Bogotá cuenta con algunas debilidades en cuanto al sistema se refiere,


se puede decir también que existe un potencial importante de bici usuarios. Las
campañas que se han adoptado con el paso del tiempo para optimizar la
revitalización por el medio ambiente, por mejorar la movilidad han dado excelentes
resultados. Las personas deben generar un sentido de pertenencia por los
espacios públicos y su entorno y así será más fácil para los entes encargados
hacer mejoras en el sistema.

♦ La movilidad es un tema complejo por el aumento descontrolado en cuanto a


nivel vehicular se refiere. Los mantenimientos de la infraestructura vial cada van
en aumento, lo cual resulta ser una debilidad notoria para la construcción y
mantenimiento de la red de ciclo rutas. Podemos observar que la implantación del
sistema arranco con gran fuerza pero en las nuevas administraciones a perdido
fuerza se redujo más del 50% el número de kilómetros construidos el POT para
que el proyecto sea sostenible debe ir acompañado de una gestión a largo plazo,
garantizando al bici usuario.

♦ Es importante mencionar que a partir de una serie de investigaciones


cualitativas se pueden realizar una seria de hallazgos y a su vez recomendaciones
que permiten idealizar o enfocar un aspecto para su mejora, en este caso Bogotá
requiere de una intervención en una gran cantidad de puntos determinado de
acuerdo a la información encontrada.

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