TECNOLOGICO DE ESTUDIOS SUPERIORES DE ECTAPEC

ING. MECANICA

MANTENIMIENTO ELÉCTRICO Y ELECTRÓNICO

GRUPO:2851

ALUMNO: GOMEZ MARTINEZ JOSE ARMANDO

MATRICULA: 201521015

PROFESOR: WALTER TORRESTIANA GONZALEZ

Control y protección a motores de inducción

En el Código Eléctrico Nacional se establecen los requisitos mínimos para la

protección de motores en baja tensión.
En todo circuito ramal de motores debe existir al menos: 

1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el circuito

con indicación visual de ON – OFF.  El propósito es garantizar la apertura del
circuito ramal con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.

2.- La Protección Automática contra Cortocircuito.  Se trata de un dispositivo de

acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y cortar cualquier
corriente superior a la corriente de arranque del motor, la cual puede ser varias
veces la corriente nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor. Esta
puede ser una protección de fusible, bobina magnética o relé electrónico acoplado
a un transformador de corriente.

3.- El Dispositivo para Maniobras.  Habitualmente se utilizan contactores

electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es una
protección, aunque puede soportar las corrientes de arranque. Aunque es para
controlar el arranque y parada del motor, de hecho, es el dispositivo que abre y
cierra el circuito ramal del motor tanto en operación normal como en sobrecarga.
4.- La Protección contra Sobrecarga.  Este dispositivo está llamado a detectar las
corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la corriente nominal; pero
inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque sea también a estas últimas, su
accionamiento es retardado y no actúa suficientemente rápido para despejarlas.
Esto lo debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso suelen utilizarse
relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés electrónicos.

Arrancador magnético a voltaje pleno y a voltaje reducido

EL ARRANCADOR MAGNETICO: Su función principal es controlar un motor

eléctrico en arranque como en parada del motor, así como su protección del
mismo como del operador de la maquinaria, sus partes principales son contactos
(M) de fuerza, contacto auxiliar (M) de retención, bobina del arrancador.

LAS PROTECCIONES TERMICAS (BIMETALICAS): Las protecciones se adhieren

al arrancador magnético estas no vienen con el arrancador se tienen que
conseguir aparte.

Es decir, el arrancador es un interruptor que por medio de su bobina cierra los

contactos (M).

Cuando la energía circula por la bobina eléctrica posee un núcleo de hierro que
este se magnetiza y en los contactos (M) también tiene un núcleo de hierro
logrando la atracción por medio de electromagnetismo y cerrando uniendo los
contactos (M) para así dejar pasar la energía eléctrica por sus contactos (M)
logrando la activación del motor eléctrico.

Arrancadores a Voltaje Reducido

Son arrancadores diseñados para operar motores grandes; en los que se logra
una reducción importante de la corriente de arranque; que a su vez se traduce en
ahorro de dinero al momento de seleccionar los transformadores, plantas
eléctricas, alambres, equipos de protección y otros accesorios que dependen de
esos motores. También pueden reducir considerablemente la factura de la
compañía eléctrica, al reducirle el cargo por demanda, también se eliminan las
molestias y daños que causan en las luces y otros equipos cuando arrancan estos
motores.
Los hay de varios tipos:
Tipo Part-Winding: Es el más popular de todos; permite arrancar el motor primero
con una mitad del bobinado y unos 3 segundos después se conecta la otra porción
del motor; con este sistema logramos un ahorro de corriente de arranque de
aproximadamente 58%. Normalmente se requieren al menos 9 puntas en la caja
de conexión del motor para emplear este tipo de arrancador.
Tipo Estrella Delta: En esta modalidad se conectan los bobinados del motor en
estrella y 5 a 30 segundos después se reconectan en delta; de esta forma
podemos lograr una reducción a la corriente de arranque de hasta 66%. Esta
modalidad proporciona un bajo torque de arranque, por lo que no se recomienda
en motores de arranque cargados. Normalmente se requieren 12 puntas en el
motor para utilizar estos arrancadores.
Tipo Auto transformador: En este estilo existe un auto transformador dentro del
gabinete que reduce el voltaje al motor entre 20 a 50% durante varios segundos,
para luego dejarlo a su nivel normal de voltaje. Con este modelo solo necesitamos
3 terminales o puntas fuera del motor, por lo que es ideal para motores antiguos;
es de todos los modelos el que proporciona mayor fuerza en el arranque a la vez
que una reducción sustancial de la corriente de arranque.
Tipo Electrónico: Es la última tecnología en arranque de motores, que nos permite
hacer cambios en la frecuencia de la corriente que recibe el motor y programar el
arranque durante el tiempo que deseamos, de acuerdo con el torque requerido.
Este equipo no sufre desgaste y proporciona información simultanea de todos los
parámetros del motor voltaje, frecuencia, corriente, etc., así como también
diagnostico instantáneo de las fallas que se presentan.

Prueba de corto circuito a rotor bloqueado en motores de inducción con

rotor devanado
Las pruebas en los motores de corriente alternan, como las pruebas en otras
máquinas eléctricas, tienen dos propósitos fundamentales:
Verificar que las maquinas cumplan con las solicitaciones o condiciones a que
estarán sometidas durante su operación ya sea de calentamiento, de voltaje y
mecánicas.
Verificar las características de diseño de las maquinas e indicadas normalmente
en la placa de características.
Se debe determinar:
Las perdidas en los devanados del motor (estator y rotor).
La corriente de corto circuito.
El voltaje de corto circuito.
A partir de estos datos se puede calcular:
La impedancia, resistencia y reactancia del motor.
El factor de potencia en corto circuito.
La corriente a tensión nominal.
Las perdidas en los devanados a tensión nominal.
Por medio de esta prueba se determina la potencia y corriente, así como el factor
de potencia, que tiene un motor cuando su rotor está cerrado en corto circuito y
tiene su rotor bloqueado, de manera que manera que se le impida girar, de aquí
que se conozca también como prueba de rotor frenado.

Medición de resistencia óhmica por caída de voltaje con uso de voltímetro y

amperímetro
Prueba de resistencia óhmica de los devanados Objetivo de la prueba. Se hace
necesaria la medición de las resistencias óhmicas, para determinar las pérdidas
en el cobre o pérdidas por I2R de los devanados y para calcular la temperatura de
estos al final de la prueba de temperatura. También nos sirve para comprobar que
todas las conexiones internas efectuadas en los devanados y guías fueron
sujetadas firmemente. La medición de las resistencias óhmicas puede efectuarse
por el método de la caída de potencial ó bien por el método de puentes de
resistencias (Kelvin o Wheatstone). Método de caída de potencial. El método de
caída de potencial es generalmente más conveniente para las mediciones de
campo y se debe utilizar solamente si la corriente nominal de los devanados es
mayor de un Amper.
La medición se hace con corriente continúa y las lecturas de corriente y voltaje
deberán realizarse simultáneamente. La resistencia se calcula aplicando la ley de
Ohm con las lecturas obtenidas. En la medición de resistencia óhmica por el
método de la caída de potencial, se deberán tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
1. La corriente utilizada en la medición, no deberá exceder 15 % de la corriente
nominal del devanado bajo prueba, lo anterior permitirá evitar errores por
calentamiento de los conductores.
 2. Las terminales de voltímetros, deberán ser independientes de las terminales
del amperímetro y deberán conectarse tan cerca como sea posible de las
terminales del devanado a medir.
3. Las lecturas de los instrumentos, deberán tomarse hasta que las agujas se
hayan estabilizado.
4. Se deberán tomar cuando menos tres lecturas, tanto de corriente como de
voltaje, y el promedio de las resistencias calculadas de estas mediciones deberá
considerarse como la resistencia óhmica del devanado. Método de los puentes.
Por lo general en el laboratorio, el método que se prefiere por su exactitud y
conveniencia es el método de los puentes (Kelvin y Wheatstone), en el cual se
aplica el principio de comparación de una resistencia conocida comparada con la
resistencia por medir. Para obtener resultados correctos, los puentes deberán
estar en buenas condiciones, todas las partes de contacto deberán estar limpias,
las clavijas del aparato deben ser limpiadas con un trapo húmedo de algún líquido
solvente como el thinner para obtener así un buen contacto, deberá revisarse
también que las condiciones eléctricas de las baterías sean aceptables. Para
valores de resistencia que estén dentro del rango de 1 a 50 óhms, es
recomendable el uso del puente de Wheatstone y para aquellas que estén dentro
del rango de 0.0001 a 5 óhms se usa el puente de Electron Seguridad en su
energía.
Con la ecuación dicha:

Rt1= Rt2 ( Ta+T1/Ta+T2 )

Donde:
Rt1= Resistencia referida a la temperatura T1.
Rt2= Resistencia referida a la temperatura T2.
T2 = Temperatura del devanado en el momento de la medición de la resistencia
Rt2, en °C.
Ta = Constante de resistencia cero, para el cobre = 234.5 y para el aluminio =
225.0
T1 = Temperatura de operación en °C, y es determinada por la ecuación:
T1= elevación total de Temperatura del transformador + 20°C.
Prueba para la determinación del rendimiento efectivo.

Los motores eléctricos, en la industria y en el sector terciario, consumen gran

parte de la energía eléctrica en el mundo. Son los responsables de la conversión
de la energía eléctrica en energía mecánica, y pequeñas mejoras en su eficiencia
pueden generar un ahorro importante en costes de energía. He aquí algunas
sugerencias:
1.- Utilizar motores de elevado rendimiento. Para una misma potencia, puede
haber diferencias en la eficiencia entre un 3% y un 8% de un motor a otro.
2.- Seleccionar adecuadamente la potencia del motor según los requerimientos de
la carga, siendo conveniente trabajar entre un 75% y un 100% de plena carga.
Para índices de carga inferiores al 75%, el rendimiento del motor disminuye
considerablemente.
3.- Usar variadores de velocidad donde sea apropiado, para ajustar la velocidad y
el par a los requerimientos de la carga. Es especialmente interesante su utilización
para el ahorro energético en el caso de bombas y ventiladores.
4.- Programar correctamente las operaciones de mantenimiento y reparación. Un
adecuado mantenimiento ayuda a minimizar pérdidas por rozamiento y
calor, consiguiendo además alargar la vida útil del motor.
Bajo este potencial de ahorro y mejora del medio ambiente, diferentes países han
desarrollado políticas energéticas para incentivar el uso de motores eléctricos de
elevado rendimiento. En la Comunidad Europea se han establecido diferentes
categorías de motores atendiendo a su rendimiento (Eff1, Eff2 y Eff3) (figura 1).
 

Figura 1. Rendimiento de los motores en las categorías Eff1, Eff2 y Eff3 (hasta 90
kW).

 
Los diferentes niveles y categorías en cuanto a la eficiencia de los motores de
inducción no están armonizados. Así pues, nos encontramos con diferentes
categorías según el país, cuestión que genera confusión e incrementa las barreras
del mercado a los fabricantes, además de problemas de adaptación. Por este
motivo, la IEC (International Electrotechnical Commission) ha desarrollado una
clasificación para armonizar los diferentes requerimientos de los motores
atendiendo a su eficiencia, a partir de la norma IEC 60034-305, propuesta que
clasifica los motores en las categorías IE4, IE3, IE2 (equivalente a Eff1) e IE1
(equivalente a Eff2)5. El ámbito de aplicación afecta a motores de inducción
trifásicos hasta 1.000 V, con potencias comprendidas entre 0,75 kW y 370 kW,
con 2, 4 y 6 polos.

Pérdidas y rendimiento en un motor de inducción

Puede decirse que el rendimiento de un motor eléctrico es la medida de la

capacidad que tiene el motor para convertir la energía eléctrica en energía
mecánica. En el proceso de conversión se presentan pérdidas, por lo que se
determina el rendimiento de un motor a partir de (1).
 

 
Las pérdidas que aparecen en el motor de inducción son:
Pérdidas eléctricas (pérdidas por efecto Joule): Son proporcionales al cuadrado de
la corriente que circula por las bobinas y se incrementan rápidamente con la carga
del motor. Aparecen como consecuencia de la resistencia eléctrica de los
bobinados del estator (Pj1) y de las barras conductoras del rotor (Pj2).
Pérdidas magnéticas: Se producen en los núcleos de chapa magnética del estator
y del rotor, debidas al ciclo de histéresis y a las corrientes de Foucault (Pfe).
Dependen básicamente de la frecuencia y de la inducción, por lo que
prácticamente son independientes del índice de carga.
Pérdidas mecánicas: Son debidas a la fricción entre rodamientos y a las pérdidas
por resistencia del aire al giro del ventilador y otros elementos rotativos del motor
(Pfreg). Dependen de la velocidad, por lo que en el motor de inducción alimentado
desde la red se consideran prácticamente constantes.
Pérdidas adicionales en carga: Estas pérdidas están relacionadas con la carga y
generalmente se supone que varían con el cuadrado del par de salida (Pad). La
naturaleza de estas pérdidas es muy compleja influyendo, entre otros, el diseño
del devanado, la relación entre la magnitud del entrehierro y la abertura de las
ranuras, la relación entre el número de ranuras del estator y del rotor, la inducción
en el entrehierro; las condiciones de superficie del rotor, el tipo de contacto
superficial entre las barras y las laminaciones del rotor.
A modo de ejemplo, podemos ver la distribución de pérdidas obtenida a partir de
ensayos en un motor de inducción de 1,5 kW, presentando en la figura 2 la
distribución de pérdidas en el punto de funcionamiento nominal y en la figura 3 la
evolución de las pérdidas en relación con la fracción de potencia útil desarrollada
por el motor.

Mantenimiento correctivo a motores eléctricos

El mantenimiento correctivo comprende el que se lleva a cabo con el fin de
corregir o reparar una falla en el motor eléctrico. Se clasifica en:

1. No planificado: El correctivo de emergencia deberá actuar lo más rápidamente

posible con el objetivo de evitar costos y daños materiales y/o humanos mayores.

Debe efectuarse con urgencia ya sea por una avería imprevista a reparar lo más
pronto posible o por una condición imperativa que hay que satisfacer (problemas
de seguridad, de contaminación, de aplicación de normas legales, etc.).

2. Planificado: Se sabe con anticipación qué es lo que debe hacerse, de modo que
cuando se pare el equipo para efectuar la reparación, se disponga del personal,
repuestos y documentos técnicos necesarios para realizarla correctamente.

Al igual que el anterior, corrige la falla y actúa ante un hecho cierto. La diferencia
con el de emergencia, es que no existe el grado de apremio del anterior, sino que
 los trabajos pueden ser programados para ser realizados en un futuro
normalmente próximo, sin interferir con las tareas de producción. En general, se
programa la detención del equipo, pero antes de hacerlo, se van acumulando
tareas a realizar sobre el mismo y se programa su ejecución en dicha oportunidad,
aprovechando para ejecutar toda tarea que no se podría hacer con el equipo en
funcionamiento.

Lógicamente, se aprovechan para las paradas, horas en contra turno, períodos de

baja demanda, fines de semana, períodos de vacaciones, etc.

El motor no arranca
El motor es una parte esencial de tu automóvil, ya que en él coinciden diferentes
sistemas que, en su conjunto, permiten su funcionamiento. Por lo anterior, es
común que cuando presenta alguna falla, éste puede venir de alguna de varias
fuentes, por lo que es importante detectar los síntomas lo antes posible para
ubicar el origen del mismo.
A continuación, te presentamos algunos problemas del motor y su posible punto
de origen:

 El motor no arranca en vacío

Esto puede deberse a diversos factores, por ejemplo, que la red no esté bajo
tensión o que algún circuito esté cortado. Si esta situación se presenta, verifica los
fusibles, contactos, conexiones del motor (como la estrella-triángulo), etc. Otro
aspecto importante es checar las tensiones del rotor.

 Humo o quemadura del motor

Es probable que esto esté sucediendo por culpa de un cortocircuito. Recuerda
revisar constantemente que el motor esté bien ventilado, checar los devanados y
mantener siempre limpios los circuitos de ventilación.

 El motor hace demasiado ruido.

Esto puede deberse a vibraciones de ciertos órganos. Para entender qué es lo
que está pasando, pon atención al ruido: si se produce solamente en reposo,
puede deberse a un cortocircuito en el rotor; si para cuando cortas la corriente, se
puede tratar de alguna irregularidad en un entrehierro (es decir, el espacio entre
los electrodos de la bujía, armaduras de motor y generador, balatas de campo,
etc.) Tampoco olvides verificar fijaciones, cojinetes y barras del rotor.

 El motor no arranca y además no produce ningún ruido.

En este caso, lo más probable es que tu batería esté “muerta”, por lo que es
necesario una recarga o sustitución antes de volver a tratar de arrancar el motor.
 Cuando arrancas, avanzas sin problema, pero se escucha una especie de
“silbido” que eventualmente desaparece.
En este caso, puede que tengas un problema en el cojinete (una de las partes del
auto que están en constante fricción), por lo tanto, el sonido puede producirse si
éste está muy desgastado o le hace falta lubricación.
El motor esta ruidoso

Las posibles fuentes de ruido en motores eléctricos se podrían clasificar en :

1. Causas mecánicas: Los procesos de fabricación provocan asimetrías,

deformaciones y de alineaciones que producen ruidos, la mayor cantidad de este
tipo de ruido se originan en fallos en el estator (parte fija de un motor) y en el rotor
(parte móvil del motor).

2. Causas aerodinámicas: Se originan en la ventilación de los motores, en motores

pequeños o medianos la potencia del ruido suele ser 1/5 de la potencia total del
motor, este tipo de ruido es de banda ancha casi sin componentes en frac.

3. Causas magnéticas: Se producen por causas excepcionales como podría ser la

acumulación de cargas en las zonas de aire entre el rotor y el estator.

El motor se calienta

 Sobrecalentamiento excesivo en motores puede causar problemas de

rendimiento. El sobrecalentamiento causa que el aislamiento del devanado del
motor se deteriore rápidamente. Por cada diez grados centígrados que se eleve la
temperatura, la vida del aislamiento se recortará a la mitad. Se ha concluido que
más del 55 % de los fallos de aislamiento se deben a sobrecalentamientos.
El sobrecalentamiento ocurre por numerosos factores. Cada motor eléctrico tiene
una temperatura de diseño. Si un motor arranca con un valor de corriente bajo,
arranca operando en una condición mucho más caliente que la temperatura de
diseño. Es muy importante que los motores se acoplen con sus valores de
corriente ideales.
El sobrecalentamiento también ocurre cuando un motor eléctrico es forzado para
operar en un ambiente de alta temperatura. Esto causa que la tasa a la que el
calor puede conducirse se reduzca a un ritmo alarmante. El área donde los
motores eléctricos están operando debe tener un sistema de refrigeración
apropiado y un sistema de ventilación estará disponible en caso de que el sistema
de refrigeración pare de trabajar.