TUNING

Zusatzband für besondere

Leistungssteigerungen und
für Motoren ab 125 ccm

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Sollte es Euch gefallen, unterstützt Autor und Verlag und kauft es Euch.

Ernst Ansorg
Christian Rieck Verlag
Tuning-Zusatzband
für besondere Leistungssteigerungen
und für Motoren ab 125 ccm

Hinweise: Durch Veränderungen an Kraftfahrzeugen, die für

den Straßenverkehr bestimmt sind, erlischt die Allgemeine
Betriebserlaubnis. Eine Verwendung im Straßenverkehr ist
danach verboten und strafbar. - Alle Angaben wurden
sorgfältig erwogen und geprüft, dennoch kann eine Garantie
nicht übernommen werden. Eventuell entstehende - mittelbare
oder unmittelbare, verschuldete oder unverschuldete - Schäden
oder andersartige Nachteile, die aufgrund von Äußerungen aus
diesem Buch entstanden sind, berechtigen nicht zu irgendwel-
chen Ansprüchen gegen den Verlag, seine Verfügungsbe-
rechtigten oder den Autor, insbesondere nicht zu Schadens-
ersatzansprüchen, auch nicht seitens Dritter.

Dieser Text ist ein Auszug aus der in der Fachzeitschrift

Motorrundschau erschienenen Aufsatzreihe von Ernst Ansorg
mit dem Originaltitel Leistungssteigerung bei Zweitaktmotoren.
5. Auflage 1996
Alle Rechte dieser Auflage bei:
Christian Rieck Verlag,
Postfach 3109, D-65746 Eschborn

ISBN 3-924043-12-4
 5

Einleitung

Dieser "Tuning-Spezialband" ist eine Ergänzung zu

dem bekannten Handbuch Zweitakt-Motoren-Tuning; es
soll hier noch das eine ganz wichtige Thema behan-
delt werden, das in dem Grundlagen-Band weggelassen
worden war: Das ist die Kanalführung im allgemeinen
und speziell die Ausführung der Überströmkanäle. In
Zweitakt-Tuning wurde dieses Thema weggelassen, weil
es eigentlich nur dann von erheblicher Bedeutung
ist, wenn man sich auf die Suche nach absoluten
Spitzenleistungen begibt oder wenn die Motoren so
groß werden, daß die Kanalführungen stark ins
Gewicht fallen. Patentrezepte werden hier schwierig
- eigene Versuche unumgänglich.

Es soll darauf hingewiesen werden, daß es sich hier-

bei tatsächlich im einen Spezial-Band handelt, der
bereits das Wissen des Grundlagen-Buches voraus-
setzt, der aber auf Wunsch vieler Leser entstanden
ist, die an größeren Motoren arbeiten oder auf
extreme Leistungssteigerungen aus sind - für beide
Gruppen ist dieses Spezialwissen sicherlich
unumgänglich.

Der Autor, Ernst Ansorg, ist einer der "alten Hasen"

auf dem Gebiet der Zweitakt-Technik und hat im
Ingenieurbüro H.-W. Bönsch zahlreiche grundlegende
und allgemein anerkannte Untersuchungen auf diesem
Gebiet durchgeführt, aber dennoch nicht seine
Bastler-Natur verloren. Es ist deshalb äußerst
interessant und lehrreich, die Beschreibung seiner
Experimente zu lesen, die man als Hobby-Tuner nicht
ohne weiteres selbst durchführen kann. Man sollte
sich dabei unbedingt zu eigen machen, auf Kleinig-
keiten zu achten und Möglichkeiten zur Improvisation
zu lernen; als Beispiel soll hier die später - nur
 6 7
im Nebenbei - beschriebene Methode angeführt werden,
wie man aus den Verbrennungsrückständen auf die
Symmetrie der Über Strömkanäle schließen kann.
Natürlich sind gute Werkzeuge für die praktische
Umsetzung der Tuning-Maßnahmen wichtig. Vieles läßt
sich zwar auch mit Hausmitteln durchführen. Eine
Leistungsbremse kann in gewissem Rahmen durch eine
gut ausgewählte und standardisierte Prüfstrecke für
Testfahrten ersetzt werden. Will man aber zum
Beispiel einen anderen Zylinder aufsetzen, dessen
Kanäle bessere Ausgangsvoraussetzungen bieten, dann
wird man an einer Koordinatenfräse nicht vorbei-
können. Notfalls muß man sich also mit anderen
Bastlern oder einer Werkstatt zusammentun.
Mißglückte Spülung
Das Ganze ist kein Märchen. Es ist eine häßliche,
wahre Geschichte. Wahre Gechichten sind ja oft häß-
lich.
Es war einmal ein Zweitaktmotor. Mit dem hatten sich
seine Väter wirklich die größte Mühe gegeben. Sie
hatten die "Schwingungen auf der Ansaugseite von
Zweitaktmotoren mit Kurbelkastenpumpe" von Dr.-Ing.
U. Schmidt gelesen, in sich aufgesogen und auch
alles andere, was danach über dieses Gebiet geschrie-
ben worden war, gar wohl berücksichtigt. Die Ansaug-
seite war bestens.
Sie hatten der Auspuffseite eine für die damalige
Zeit sehr reputier1iche Schlitzöffnungszeit von
154° KW verpaßt. Der Auspuffkanal war wohlgeformt,
und die Schalldämpfer stammten von einer seriösen
Firma. Sie hatten sich schon an anderen Motoren
bewährt. Der Motor war mit 50 x 62 mm Hub-
Bohrungs-Verhältnis ziemlich langhubig. Dieses Hub-
Bohrungsverhältnis war mit Rücksicht auf eine
günstige spezifische Schlitzfläche und auf eine
spätere Vergrößerung des 125er-Zylinders auf 175 ccm
gewählt worden.
Sie hatten auch etwas von Herrn Schnürle gehört und
die Zeichnungen der Umkehrspülung in den Prospekten
der Auto Union gesehen. Das war nicht gut und
brachte viel Ärger ein. Denn sie gaben sich nun die
größte Mühe, die Uberströmseite für ein gutes
Umkehren im Zylinder möglichst günstig zu gestalten.
Der Kolbenboden war 9 mm hoch und eben. Von der
Steuerkante verlief ein unter 45° kegeliger Teil
bis zum Kolbenboden. Die Überströmkanäle mündeten im
vorderen Teil unter 40° und im hinteren Teil unter
 8 9
30° zur Waagerechten geneigt in den Zylinder. Von
oben gesehen verliefen die Überströmkanäle unter
50° zur Symmetrielinie des Zylinders. Beide
Überströmkanäle waren also gut auf die hintere
Zylinderwand und steil nach oben gerichtet. Für
geringste Wandreibung waren die Überstömkanäle mit
Kreisquerschnitt ausgeführt, und erst der
Mündungsteil hatte Rechteckquerschnitt. Für bestes
Umkehren war auch der Zylinderkopf gestaltet. Der
Brennraum war eine Halbkugel, die so weit aus der
Mitte versetzt war, daß sie mit der hinteren
Zylinderwand abschloß. Die unter 45° kegelige,
konzentrisch zur Zylinderachse verlaufende Brennraum-
wand ergab einen guten Übergang seitlich und vorn
zur Zylinderwand. Also alles bestens für bestes
Umkehren. Es mußte die Umkehrspülung des
Jahrhunderts werden. Sie war es auch wirklich. Und
das war nicht gut. Den Motor hatte man einlaufen
lassen. Seine Väter waren unvorsichtig gewesen und
hatten auch die Leute eingeladen, die ihn verkaufen
wollten. Es wurde eine große Pleite.
Die Rechenschieber waren gezückt. Man erwartete die
vielen Pferde, die an der Bremse erscheinen würden.
Es kamen nur acht magere Pferde. In dürren Zahlen:
7,8 PS bei etwa .5400 l/min und einem spezifischen
Verbrauch von 650 bis 700 g/PSh. Und das bei einem
Zwei Zylinder-Motor von 250 ccm (Bild 1).
Um zu sehen, ob es dem Motor vielleicht zu eng um
die Brust sei, wurde der schalldämpfende Teil der
Auspuffanlage entfernt. Nun wurde es geradezu
fürchterlich. Der Motor holte jetzt wirklich tief
Atem. Das war am Brennstoffdurchlauf bei bester
Vergasereinstellung zu erkennen. Er soff. Die
Leistung hatte sich um kärgliche 0,3 PS auf 8,1 PS
erhöht. Aber der spezifische Brennstoffverbrauch lag
dabei über 800 g/PSh.
Auf einem Schiff mitten im Atlantik, dessen Kapelle
anläßlich eines großen Loches unterhalb der Wasser-
linie das schöne Lied "Näher mein Gott zu Dir"
spielt, konnte keine bessere Stimmung sein. Die
Trauergäste gingen ohne Gruß, mit säuerlichen
Mienen. Der Konstrukteur hielt in aufrechter Haltung
durch, bis der Motor auseinandergenommen war und er
die Innereien besichtigen konnte. Die sah er sich
lange an. Denn so ein Kolbenboden mit seinen ent-
sprechend der Spül Störung abgelagerten Verbrennungs-
rückständen und ebenso die Wände des Brennraums
können viel über die Spülung erzählen. Und bei
diesen Erzählungen wurde dem Konstrukteur etliches
klar. Er trank noch mehrere Schnäpse, damit er
einschlafen konnte, und träumte heftig von vielen
kleinen Zweitaktmotörchen, die furchtbar Benzin
soffen, eine fantastische Umkehrspülung exerzierten,
das teure Benzin wieder unverdaut ausspuckten und
keine Leistung hatten.
An nächsten Tag spielte der Konstrukteur mit seinem
uralten Gartenschlauch. Da war so ein Ding dran, so
eine schwenkbare Blechklappe. Ohne Einschwenken der
Blechklappe blieb der Wasserstrahl geschlossen und
hatte eine große Reichweite. Schwenkte er die
Blechklappe auch nur leicht geneigt in den Strahl,
dann schlug der sich zu einem dünnen Film breit und
sprühte weit auseinander (Bilder 2+3). Die Reich-
weite war zum Teufel. Und genau das hatte er
gemacht! Er hatte die Spülstrahle auf die 45°
steile Kolbenkrone treffen lassen. Wenn auch nur
unter einem kleinen Winkel. Die Spülstrahle wurden
breitgeschlagen. Vorher waren sie schon durch die
verschiedenen Neigungswinkel der Vorder- und Rück-
seite der Überströmkanäle etwas zur Zylindermitte
hin abgelenkt worden. Durch das Breitschlagen auf
der Kolbenkrone floß ein Teil des Strahles nach
 10
vorn. So wie auch in Bild 2 ein Teil entgegen der
Strömungsrichtung weggedrückt wird. Der größte Teil
floß natürlich seitlich nach hinten. Aber für den
vorderen Teil gab es nun kein Halten mehr. Denn
gleich daneben begann der Auspuffschlitz, und der
Konus der Auspuffanlage zuzzelte diese Frischgase
heftig in sich hinein.
They never come back! Auf der Kolbenkrone konnte man
ihren Weg ins Verderben deutlich verfolgen.
Der größte Teil des Frischgasstrahles strömte nach
hinten. Aber auch von ihm landete ein großer Teil im
Auspuff. Nur etwas umständlicher. Das wurde dem
Konstrukteur jetzt klar. Die Frischgase strömten
also nach hinten zur Zylinderwand und prallten auf
diese. Von jeder Seite ein Strahl. Über die Mitte
der hinteren Zylinderwand hinaus konnten sie nicht
ausweichen, denn da stützten sich die beiden Strahle
gegenseitig ab. Es war nur Platz nach den Seiten der
Zylinderwand und nach oben. Nach oben waren die
Strahle von den Uberströmkanälen her gerichtet. Also
strömten die Frischgase nach oben. Aber nicht in
einem kompakten Strahl, sondern als breiter, ziem-
lich dünner auf der Zylinderwand aufliegender Film.
Oben kam der Frischgasfilm an den Zylinderkopf mit
seinem halbkugelförmigen Brennraum. Es war eine
Lust, diese Kurve! Die Frischgase legten eine Umkehr
hin, wie sie in den Büchern und in den Prospekten der
Auto Union zu sehen war. Hinter der herausragenden
Zündkerzenelektrode war der durch Verbrennungsrück-
stände gut gekennzeichnete Windschatten sichtbar.
Genau mittig verlaufend, denn die beiden Überström-
kanäle waren präzis gearbeitet.
Und nun ging es abwärts mit den Frischgasen, bis sie
der Auspuff hatte. In der Mitte des Zylinders blieb
ein dicker Altgaskern stehen. Die Anteile der Frisch-
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gasstrahle, die nach der Zylindermitte abgelenkt
worden waren, bohrten ihn an und mischten sich mit
ihm. Aber zum größten Teil blieb er unbehelligt. Und
gerade dieser Altgaskern hätte zum Auspuff hinausge-
drängt werden sollen. Möglichst ohne große Ver-
mischung mit den Frischgasen. Der große Altgasanteil
im Zylinder ergab die niedrige Leistung und das
durch den Auspuff verschwundene Frischgas den hohen
spezifischen Brennstoffverbrauch. Denn auch die
beste Auspuffanlage kann das auf so traurige Weise
verlorengegangene Frischgas nicht wieder ganz in den
Zylinder zurückstoßen. Nur einen Teil schiebt die
zurücklaufende Druckwelle durch den Auspuffschlitz
hinein.
Und jetzt wußte er, der Konstrukteur, wie es gemacht
werden mußte, damit kein Frischgas verlorengeht.
Der Frischgasstrahl muß einen möglichst großen Quer-
schnitt haben. Nur so kann er das Altgas vor sich
herschieben, ohne sich mit ihm zu vermischen. Der
große Querschnitt muß aber kompakt sein. Ein dünner
Film kann auch großen Querschnitt haben. Er ver-
drängt jedoch das Altgas nicht, sondern schiebt sich
seitlich daran vorbei. Der Frischgasstrahl darf
deshalb auf kein Hindernis treffen, welches ihn
bremst oder ablenkt. Sonst ist der kompakte Strahl
zum Teufel. Im Überstömkanal wird der Frischgas-
strahl zwar auch abgelenkt bzw. umgelenkt. Er ist
dabei aber überall von Wänden eingeschlossen, die
ein Auseinanderfließen zu einem Film verhindern. Im
Zylinder sind solche Wände nicht vorhanden. Die
einzige Wand, die Zylinderwand, läßt den Frischgas-
strahl beim Auftreffen nach allen Seiten auseinander-
fließen. Es gibt eine einzige Möglichkeit, den
Strahl ohne Breitschlagen umzulenken: den zweiten
Frischgasstrahl. Die beiden Frischgasstrahle richten
sich aneinander auf oder lenken sich gegenseitig um.

12
Und die letzte Steigerung ist der dritte Frischgas-
strahl aus dem dritten Überstömkanal gegenüber dem
Auspuffschlitz zwischen beiden Hauptüberstömkanälen.
Um den einzelnen Frischgasstrahl mit kompaktem Quer-
schnitt in den Zylinder zu bekommen, muß die
Umlenkung vor dem Überströmschlitz sorgfältig ausge-
führt werden. Der wichtigste Teil ist die umlenkende
Wand, die Außenwand. Die umgelenkte Strahlrichtung
soll möglichst senkrecht auf ihr stehen. Und bis zum
Eintritt in den Zylinder soll noch eine kleine
Führungslänge vorhanden sein, sonst tritt an der
oberen Kante des Überströmschlitzes ein leichtes
Breitschlagen ein. Die beiden Seitenwände sind nur
da, um ein Auseinanderfließen des Strahles beim
Umlenken zu verhindern. Die umlenkende Außenwand ist
an und für sich ja auch ein Hindernis, das
Breitschlagen erzeugt (Bild 4 ) . Steht die gewünschte
Strahlrichtung nicht senkrecht zur Außenwand
(Bild 5 ) , dann muß die eine Seitenwand noch mit
umlenken. Die Außenwand würde den Strahl in der
gestrichelten Richtung umlenken. Ein Breitschlagen
läßt die hintere Seitenwand nach der hinteren
Zylinderwand hin zu. Die vordere Seitenwand muß
dagegen das Breitschlagen und Abfließen zum
Auspuffschlitz hin verhindern und den Strahl noch
zusätzlich nach hinten in die gewünschte Richtung
abdrängen. Die geringe Führungslänge kann ein
gewisses Breitschlagen nicht verhindern, so daß der
Strahl in den Zylinder hinein breiter wird. Ein
Frischgasstrahl staucht sich beim Eindringen in das
Altgas und wird vorn breiter. Das zusätzliche Breit-
schlagen bringt dann schon Strahlteile in gefähr-
liche Nähe des Auspuffschlitzes. Der Strömungswider-
stand einer solchen gequälten Umlenkung ist auch
größer als der einer vorschriftsmäßigen Umlenkung.
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Diese gequälten Überstömkanäle werden oft aus Platz-
gründen bei Parallel-Zweizylindern angewandt, bei
denen auch die Symmetrielinien der beiden Zylinder
parallel stehen.
"Schußrichtung" der Frischgase
Diese Richtung soll möglichst schon ein Stück vor
dem Überströmschlitz festliegen, damit die Umlenkung
beendet ist. Denn eine noch nicht beendete Umlenkung
gibt dem Strahl eine andere Richtung, als die des
Überstömkanals im Überströmschlitz. Stark nach
hinten gerichtete Überstömkanäle (hierbei ist immer
das letzte Stück des Kanals im Überströmschlitz
gemeint), die zum Beispiel miteinander einen Winkel
von 90° einschließen, also unter 45° zur
Symmetrielinie stehen, dürfen nicht steil nach oben
gerichtet sein. Stark nach hinten und gleichzeitig
steil nach oben gerichtete Kanäle (45° oder weniger
nach hinten und 30° oder mehr nach oben z. B.)
schlagen sich auf der hinteren Zylinderwand nach
oben und nach den Seiten breit. Der dabei
entstehende dünne Frischgasfilm schiebt sich an der
Zylinderwand nach oben und läßt das Altgas stehen.
Die Kanäle müssen in einem solchen Fall möglichst
waagerecht in den Zylinder eintreten. Dann stauchen
sich die beiden Frischgasstrahle zu einem dicken
Klumpen zusammen, der zum größten Teil nach oben
wegquillt. Das Altgas wird ohne große Vermischung
weggedrängt (Bild 6 ) . Aus dem Frischgasklumpen kann
nichts zum Auspuffschlitz wegquellen, denn aus der
Richtung kommen die Frischgase ja her. Ein Beispiel
einer solchen Ausführung sind die Dreizylinder-
Motoren der Auto Union (Bild 7 ) . Die Kanäle stehen
unter 90° zueinander und münden waagerecht in den
Zylinder. Strömungsgünstig sind sie allerdings
nicht.
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Umgekehrt müssen Kanäle, die unter 140° oder
weniger zueinander stehen, steil nach oben gerichtet
sein. Münden sie waagerecht, dann stauchen sich die
beiden Frischgasströme gegenseitig. Das Frischgas
möchte nach hinten, nach oben und nach vorn weg-
quellen. Hinten ist die Zylinderwand. Nach oben ist
das Wegquellen sehr erwünscht. Aber das nach vorn
wegquellende Frischgas strömt schnurstracks in den
Auspuffschlitz (Bild 8 ) . Sehr peinlich!
Als internationales Normalmaß hat sich eingebürgert:
Die Kanäle stehen unter 55-60° zur Symmetrielinie,
schließen also einen Winkel von 110-120° ein und
sind etwa 15° nach oben gerichtet. Damit läuft der
Motor von der Überströmseite her unter allen
Umständen vernünftig. Die letzten Feinheiten der
Führung der Frischgasströme erfordern allerdings
immer noch eingehende Versuche. Dabei wird die
Auswirkung einer Änderung auf der Leistungsbremse
gemessen, wobei auch der Kraftstoffdurchlauf
beachtet werden muß. Gerade an ihm erkennt man, ob
durch die Änderung der mehr durchgesetzte Kraftstoff
auch vorteilhaft in Drehmoment umgewandelt wurde,
oder ob er zu einem mehr oder weniger großen Teil
ungenutzt durch den Auspuff gewandert ist. Hierfür
wurde vom damaligen Ingenieurbüro H. W. Bönsch eine
sehr einfache, und trotzdem genaue Beurteilungs-
methode ausgearbeitet. Außer dem Drehmoment und der
Leistung wurde aus dem gemessenen Kraftstoff-
durchlauf der spezifische Kraftstoffdurchlauf in
Milligramm pro Umdrehung und pro Liter Hubraum
errechnet. Aus seinem Verlauf über der Drehzahl und
aus dem Verlauf des Drehmoments läßt sich ersehen,
ob ein Mehr an durchgelaufenem Kraftstoff auch ein
Mehr an Drehmoment gebracht hat. Wenn nicht, dann
folgt daraus die traurige Tatsache, daß dieses Mehr
an Kraftstoff nutzlos durch den Auspuff entwetzt
15
ist. Entweder muß nun der Auspuff so hingetrimmt
werden, daß der Kraftstoff besser ausgenutzt wird,
oder die Spülung benötigt eine Korrektur. An
spezifischen Kraftstoffdurchlauf und am Drehmoment
läßt sich die Wirkung einer jeden Änderung sehr gut
erkennen. Diese schöne Methode funktioniert aber nur
bei Vergasermotoren. Der Vergaser hat nämlich soviel
Verstand, daß er sich mit seiner Kraftstofflieferung
ziemlich genau der durch den Motor fließenden Luft-
menge anpaßt. Der spezifische Kraftstoffdurchlauf
kann also mit hinreichender Genauigkeit als verhält-
nismäßige Luftmenge betrachtet werden. Eine Ein-
spritzpumpe dagegen ist dumm. Ihr muß erst von
komplizierten Regelmechanismen gesagt werden, wie-
viel sie einspritzen muß. Bei ihr kann man nicht vom
Kraftstoffdurchlauf auf die Luftmenge schließen.
"Die Spülung benötigt eine Korrektur"
Das ist schnell dahergeredet. Aber die Ausführung?
Ein mit der gewünschten Änderung gegossener Zylinder
erfordert schon in einer Fabrik viel Geld und noch
mehr Zeit. Für einen privaten Friseur ist das indis-
kutabel! Er braucht einen Versuchszylinder, bei dem
Form und Richtung der Überströmkanäle durch Ein-
sätze, die in entsprechenden Kästen am Zylinder
befestigt werden, geändert werden können. Im Bild 9
ist die Ausführung eines solchen luftgekühlten Ver-
suchszylinders mit veränderlichen Überströmkanälen
gezeigt. Am schnellsten, einfachsten und am billig-
sten läßt sich ein Versuchszylinder in wasseergekühl-
ter Ausführung herstellen. (Bilder 10, 11 und 12).
Die Wasserkühlung hat gegenüber der Luftkühlung
wesentliche Vorteile. Die Temperaturen bleiben immer
sehr niedrig und ziemlich gleich, bzw. lassen sie
sich durch die Wasserzufuhr gut regeln. Sämtliche
Kanäle werden angeschraubt und dann mit Weichlot
 16
abgedichtet. Vorher werden die Dichtflächen von
Zylinder und Kanal bzw. Kanalkasten verzinnt. Die
Weichlötung hält auch hohe Leistungen aus. Soll der
Winkel der Überströmkanäle zueinander geändert
werden, wo wird der alte Kasten abgeschraubt und
abgelötet. Der neue Kasten wird auf die gleiche
Weise angeschraubt und dicht gelötet. Bei dem in
Bild 9 gezeigten luftgekühlten Zylinder ist das
Manöver wesentlich schwieriger. Hier muß gefräst und
gebohrt werden. Schweißen und Hartlöten ist erforder-
lich, weil die Temperaturen im Betrieb sonst Dich-
tungsschwierigkeiten ergeben. Und noch einen
weiteren Vorteil hat der wassergekühlte Zylinder.
Der Durchbruch des Überströmschlitzes wird so hoch
gemacht, daß auch die längste Überströmzeit unterge-
bracht werden kann. Den Einsatz, der eine kürzere
Überströmzeit ergibt, braucht man nicht präzise auf
die Zylinderlaufbahn gleichzuarbeiten. Man läßt die
Oberkante dieses Überströmschlitzes ein paar Zehntel
Millimeter zurückstehen. Sie ist vorher verzinnt und
wird nach der Montage des Einsatzes mit Lötzinn
aufgefüllt. Dann wird das Lötzinn mit einem Schaber
abgearbeitet, daß es nur noch ein paar Zehntel in
die Laufbahn vorsteht. Ein Kolben mit einem Kolben-
ring wird hindurchprobiert. Sanft natürlich. Der
Kolbenring sorgt für genauesten Zylinderdurchmesser
im Bereich der Oberkante Überströmschlitz. Einen
genaueren Schaber gibt es gar nicht. Und einen zu
kleinen Vorauspuff, der heißes Altgas in die Über-
strörrkanäle eindringen läßt, zeigt diese zinnplat-
tierte Oberkante untrüglich an. Die heißen Altgase
schmelzen die scharfe Zinnkante rund. Ganz zart. Das
ist doch wirklich eine rührende Unterstützung
unserer Bemühungen. Der Versuchszylinder ist für ein
Kurbelgehäuse mit Kurbeltrieb und Kolben der Adler
M 125 gezeichnet. Dieses Kurbelgehäuse behindert
einen durch keinerlei Getriebsgehäusewände. Der
Kolben ist von der Adler MB 250 S (Fabrikat Mahle)
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geschmiedet.
Im Schnitt C-D (Bild 12) sind zwei verschiedene Über-
strörrkanäle gezeichnet, die durch entsprechende
Einsätze in die Überströmkästen erhalten wurden. Der
große Überströmkanal hat eine Überströmzeit von
139° KW und der Frischgasstrahl ist von 15° bis
30° nach oben gerichtet. Die Querschnitte sind
gewaltig. Die Form ergibt geringsten Durchfluß-
widerstand. Diese Form bzw. Größe des Überström-
kanals ist nicht erprobt. Wahrscheinlich liegt sie
schwingungsmäßig bei einer zu hohen Drehzahl. Sie
wurde nur eingezeichnet, im zu zeigen, was man
versuchsmäßig überhaupt unterbringen kann.
Der kleinere Überströmkanal links hat sozusagen
Normalgröße. Der Radius der Innenwand ist gleich dem
des großen Überströmkanals. Die Kanalquerschnitte
sind kleiner, deshalb sind auch die beiden Radien
der Außenwand kleiner. Trotzdem ist der kleinste
Kanalquerschnitt mit 1,lcm x 2 , 5 c m = 2,75 cm 2
immer noch wesentlich größer als der der 250er Adler
mit 2,28 cm 2 . Die MZ ES 125 liegt bei rund
2,4 cm 2 . Durch Einsätze seitlich kann die Kanal-
breite unseres Versuchszylinders auf 15mm
verkleinert werden. Das ist dann ein Kanalquer -
schnitt von nur 1,65 cm 2 . In den Über strömkästen
mit Einsätzen ist also alles drin. Es lassen sich
alle Möglichkeiten messen. Auch verschiedene
Überströmzeiten, die allerdings auch verschieden
große Vorauspuffzeiten ergeben.
Aus dem Schnittbild C-D (Bild 12) sieht man aber
auch noch, daß bei über die ganze Schlitzbreite
gleicher Schlitzhöhe der Neigungswinkel der führen-
den Außenwand beim Eintritt in den Zylinder hinten
kleiner ist als vorn. Macht man den Neigungswinkel
hinten und vorn gleich, dann ist der Überström-
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schlitz hinten höher als vorn. Viele denken, daß der
Überströmschlitz auch hinten zuerst zu spülen
beginnt. Das ist aber nur der Fall, wenn der Voraus-
puff genügend groß ist. Bei zu wenig Vorauspuff geht
es gerade umgekehrt. Zuerst fährt heißes Altgas in
den hinten zuerst öffnenden Überströmschlitz, und
dieser fängt vorn in seinem niedrigsten Teil zu
spülen an und dann erst hinten. Auf dem Kolbenboden
ist dieser Zustand daran erkenntlich, daß er vorn
beim Auspuff vom Frischgas blank gespült ist und
daneben scharf abgegrenzt Ölkohle ansetzt, während
er hinten, wo die heißen Altgase eingedrungen sind,
nicht blank gespült wird.
Ein Überströmschlitz, der bei vorn und hinten
gleichen Neigungswinkeln des Kanals über seine ganze
Breite gleich hoch ist, läßt sich nur sehr schwierig
bauen. In zwei Windungen müßte er erst nach vorn
oben laufen, dann unter dem Winkel des Überström-
kanals zur Zylinderquerachse nach oben hinten in die
Umlenkung zum Überströmschlitz. Das ergibt einen
sehr langen Überströmkanal, der durch seine Länge
nicht für hohe Drehzahlen geeignet ist und durch die
mehrfachen Umlenkungen auch einen höheren Durchfluß-
widerstand hat. Bis heute werden weiterhin Überström-
kanäle gebaut, die einen Kompromiß der verschiedenen
Neigungswinkel mit einem möglichst kurzen und dabei
möglichst strömungsgünstigen Kanal darstellen.
Nun zum Strömungswiderstand. Der Überströmkanal
setzt sich entweder aus zwei Krümmern, bzw. Um-
lenkungen zusammen (Bild 13), oder die beiden Um-
lenkungen gehen bei kurzen Kanälen mit großen Quer-
schnitten in eine einzige Umlenkung über (Bild 14).
Bei einem Krümmer mit rechtwinkeliger Umlenkung
hängt der Durchflußwiderstand von der Größe der
Radien in der Umlenkung ab. Je größer der Umlenkungs-
radius, desto kleiner der Durchflußwiderstand bei
19
gleichem Austrittsquerschnitt. In Bild 15 sind oben
vier Krümmer mit gleichem Ein- und Austrittsquer-
schnitt, aber verschieden großen Innen- und Außen-
radien dargestellt. Man sieht, daß bei einem Innen-
radius gleich der doppelten Höhe ba des Austritts-
querschnitts der Durchflußwiderstand rund 11% des
Staudrucks im Austrittsquerschnitt beträgt. Eine
weiter Vergrößerung der Radien nützt nicht viel. Der
Durchflußwiderstand sinkt praktisch nicht unter 10%.
Das geht aus dem Bild 16 hervor, das den Durchfluß-
widerstand bei verschiedenen Innen- und Außenradien
zeigt. Der Staudruck q ist die Geschwindigkeitsener-
gie des Gases im Austrittsquerschnitt und ist für
Luft von atmosphärischem Druck:
q = 0,00623 v2 (mbar).
Die Luftgeschwindigkeit v wird in m/sek eingesetzt.
Bei 100 m/sek Luftgeschwindigkeit ist q = 62,3 mbar,
der Durchflußwiderstand von 10,8% beträgt also rund
6,7 mbar. Bei 200 m/sek sind es 26,9 mbar.
Ein Krümmer, dessen Eintrittsquerschnitt doppelt so
groß wie der Austrittsquerschnitt ist, hat einen
geringeren Durchflußwiderstand. Das Bild 15 zeigt
unten fünf solche Krümmer. Die ersten drei Krümmer
haben oben und unten jeweils den gleichen Innen-
radius, und der Außenradius ist nach dem geringsten
Durchflußwiderstand ausgesucht (Bild 16 und 17). Und
da ergibt sich für den unteren Krümmer mit einem
Innenradius von 20 mm ein Durchflußwiderstand von
7,3%, das sind bei 100 m/sek 4,6 bar und bei
200 m/sek 17,9 mbar. Diese Widerstandsverminderung
gegenüber dem Krümmer mit gleichen Ein- und Austritt-
werten, darf man aber nicht überbewerten, denn er
ist nur ein Gewinn von 8,9 mbar . Der Ausströmwider-
stand ist viel größer. Um aus einem Rohr von 28 mm
lichter Weite die Luft mit 170 m/sek auszustoßen,
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benötigt man einen Druck von 98,1 mbar. Das ist das
Fünffache des Durchflußwiderstandes!
Für die Gestaltung der Überströmkanäle ergibt sich
also Folgendes:
Man führt sie, um sein Gewissen zu beruhigen, so
strömungsgünstig wie möglich aus. Kleine Fehler
zählen hier als häßliche Sünden. In welch engem
Rahmen man sich nur bewegen kann, zeigt wieder der
Schnitt C-D des Versuchszylinders (Bild 12). Der
Innenradius der oder des Krümmers ist mit 20 mm
festgelegt. Das ist die Hälfte des Abstandes von der
Kolbensteuerkante bis zur Unterkante Kolbenbolzen-
auge. Ein größerer Innenradius würde nicht viel
bringen und nur den Eintrittsquerschnitt des
Überströmkanals verkleinern, der von unten her durch
den Durchmesser der Kurbelscheibe begrenzt ist. Im
Hinblick auf einen geringen Durchflußwiderstand
sollte man den oberen Krimner mit sich verringerndem
Querschnitt, also Eintrittsquerschnitt gleich
doppeltem Austrittsquerschnitt (Überströmschlitz mal
cos des Eintrittswinkels) und den unteren Krümmer
mit Eintrittsquerschnitt gleich Austrittsquerschnitt
ausführen. Ob dieser schöne Überströmkanal auch
schwingungsmäßig paßt, ist fraglich. Eventuell kommt
man besser zurecht, wenn der obere Krümmer mit
gleichem Ein- und Austrittsquerschnitt und der untere
mit doppeltem Eintrittsquerschnitt ausgeführt wird.
Für den Außenradius gibt es einen Rezeptwert. Nach
Bild 14, 15 und 16 macht man ihn gleich 80% der
Summe von Innenradius und Höhe des Eintrittsquer-
schnittes. Das gibt den kleinsten Durchflußwider-
stand. Auch der große Überströmkanal des Schnittes
C-D (Bild 12) ist so ausgeführt (genau sind es hier
77,75%).
Der Überströmschlitz wird möglichst groß gemacht.
21
Die Grenzen sind für die Höhe die Steuerzeit, die
von dem nötigen Vorauspuff bestimmt wird und für die
Breite die Nähe des Auspuffschlitzes, bzw. was man
sich an Frischgasverlusten leisten will. Bei Renn-
motoren ist man da nicht so pingelig.
Zu beachten ist auch die Höhe des unteren Eintitts
in den Überstömkanal. Das Kolbenhemd muß ja schließ-
lich den Auspuffschlitz noch abdecken. Und wenn ein
Ansaugschlitz da ist, den auch. Bei einem seitlichen
Scheibendrehschieber läßt sich noch etwas holen.
Doch der Drehschieber will auch untergebracht sein.
"Hart im Räume stoßen sich die Sachen!"
Und jetzt kommt der Punkt, über den noch keine
richtige Klarheit herrscht: Wie werden die Überström-
kanäle abgestimmt? Auch in den wenigen Veröffent-
lichungen kommt das nicht ganz klar heraus. Eines
steht jedoch fest. Die Übeströmkanäle lassen sich
abstimmen. Und sie sind bei allen unseren serien-
mäßigen Zweitaktmotoren zu kurz. Der Grund dafür ist
der zur Verfügung stehende Raum und das Volumen des
Kurbelgehäuses im uT.
Unter welchen Annahmen kann man sich nun in die
Gegend der richtigen Abstimmung hinpeilen?
Der Überströmschwingungsvorgang wird oft als
Kopplung zweier Schwingungen, nämlich des Zylinders
mit der Auspuffanlage und des Kurbelgehäuses mit den
Überströmkanälen und dem Zylinder betrachtet. Hier-
für gibt es Berechnungsverfahren. Diese sind sehr
zeitraubend und die Formeln zur Berechnung der
gekoppelten Schwingung, die zwei Eigenschwingungs-
zahlen hat, ausgesprochen grauslich. Sie können hier
aus Gründen der Menschlichkeit für die Normal-
frisierer nicht gebracht werden.
 22
Es geht aber auch einfacher. Wenn die Auspuffanlage
richtig ausgebildet ist, dann herrscht fast während
der gesamten Öffnungszeit der Überströmkanäle Atmos-
phärendruck, ia sogar teilweise Unterdruck im
Zylinder. Den Überströmkanälen wird hierdurch ein
Ausströmen ins Freie, in die Atmosphäre simuliert.
Hierbei ist das Kurbelgehäuse mit den zwei Über-
strömkanälen ein Helholtzscher Resonator, der sich
mit den uns bekannten Formeln berechnen läßt. Das
Kurbelgehäuse mit seinem Volumen wirkt als Feder und
die Luftsäule in den Überströmkanälen als Masse.
Aufgrund dieser Überlegungen gelangen wir zu einer
Formel, die sehr ähnlich ist, wie die uns von der
Einlaßschwingung bereits bekannte. Es gilt:
V k = Kurbelgehäusevolumen im uT ohne die
Überströmkanäle (ccm)
l = mittlere Länge eines Uberströmkanals (cm)
Fm = mittlere Querschnittsfläche eines Überström-
kanals (cm2)
phi= Steuerwinkel (°KW) (abzüglich eines
Winkels von ca. 30-60° für die Zeit, in
der die Gassäule einschwingt)
n = Drehzahl (l/min)
pi = Kreiszahl (= 3,142)
c = Schallgeschwindigkei t im Überström-
kanal (cm/sek) (etwa = 38.000 cm/sek)
Es ist ja bereits bekannt, daß derartige Formeln nur
Richtwerte liefern, schon deshalb, weil zahlreiche
Schätzwerte eingehen, zum Beispiel die Gastemperatur
und -Zusammensetzung für die Schallgeschwindigkeit
oder die Einschwingzeit der Gassäule. Außerdem liegt
23
bei den Überströmkanälen - ausnahmsweise - das Glück
nicht in der Schwingungsabstimmung: Die Schwingung
des Auspuff-Systems ist nämlich aufgrund der dort
wesentlich höheren Drücke dominant. Erheblich
wichtiger ist bei den Überströmern die Strahlführung
für die Spülung. Darauf muß das Augenmerk gerichtet
werden.
Die Formel zeigt aber Zweierlei:
Eine Veränderung der (mittleren) Querschnittsfläche
hat nur eine zu vernachlässigende Wirkung auf die
Resonanzschwingung, da Fm nur in der ersten Potenz
eingeht. Es kann also nicht passieren, daß durch
eine Kanalerweiterung ungewollte Resonanz-Nachteile
entstehen.
Werden in die Formel konkrete Werte eingesetzt, dann
sieht man, daß die Resonanzdrehzahl auch bei
biederen Serienmotoren recht hoch liegt und sich -
diese Tatsache ist bereits von der Einlaßschwingung
her bekannt - deshalb über ein recht breites Dreh-
zahlband erstreckt. Beides kommt uns auf der Suche
nach Spitzenleistungen sehr entgegen. Deshalb werden
übrigens auch viele gedrosselte Motoren plötzlich
sehr schnell, wenn sie - z. B. durch eine Gefäll-
strecke - ersteinmal eine Geschwindigkeits-Hemm-
schwelle überwunden haben.
Für das Tuning von größeren Zweitaktern ist die hoch-
liegende Resonanz-Drehzahl allerdings nachteilig,
denn diese erreichen derart hohe Drehzahlen (ab ca.
10000 l/min) häufig gar nicht. Es gibt hier nur zwei
Möglichkeiten: Entweder einen anderen Zylinder mit
besser geeigneten, also längeren Kanälen einbauen
(was natürlich Unfug ist); oder auf Drehschieber
oder Schlitz-Steuerung auf der Einlaßseite
vertrauen. Denn bei größeren Motoren sind derartige
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Steuerungen Voraussetzung für hohe Drehzahlen - auch
die Membransteuerung übrigens, die ja in der Beur-
teilung für kleinere Motoren ziemlich schlecht
abgeschnitten hat. Wichtig für diese Drehzahlen ist
natürlich auch eine gute Kurbelwellen-Auswuchtung,
besonders bei großen Motoren, wegen der dort
ebenfalls großen Kolben-Massen.

Zum Abschluß noch eine Bemerkung zum Werkzeug: Wenn

die Überströmkanäle an gut zugänglichen Stellen be-
arbeitet werden sollen, also an der Unterseite, oder B I L D T E I L
größere Umbauten vorgenommen werden (z. B. Einbau
von Membranen), dann ist ein hervorragendes Werkzeug
ein zweckentfremdeter (Bosch-) Schleifer. Wird statt
der Schleifscheibe ein Fräser aufgesetzt, kann man
damit Metall abschleifen wie Butter. Und das große
Gewicht des Schleifers verhindert ein plötzliches
Abrutschen. Auch in Verbindung mit einer Biegewelle
ist der Schleifer ein idealer Antrieb zum Polieren
oder Fräsen. Eine Bohrmaschine läuft entweder zu
langsam oder, wenn man sie übersetzt, hat sie keine
Kraft und richtet nur Unheil an.
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Bild 2: Ein Flüssigkeits- oder Gasstrahl trifft

schräg auf eine ebenen Platte, schlägt sich breit
und bildet einen dünnen Film auf der Platte. Der
größte Teil des Strahles behält die Strahlrichtung
bei. Entgegen der Strahlrichtung, von vorn nach
hinten kleiner werdende Mengen werden seitlich und
ein geringer Teil sogar entgegen der Strahlrichtung
nach hinten weggedrückt.

Bild 1: Das ist der versoffene Unglückszylinder mit

der "Umkehrspülung". Hoher Verbrauch durch Frisch-
gasverluste in den Auspuff und niedrige Leistung
durch den großen, stehen gebliebenen Altgaskern.
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Bild 5 (rechts): Der Gasstrahl tritt senkrecht zur
Achse der Umlenkung ein. Und diese möchte ihn auch
senkrecht zur Außenwand in Richtung Auspuff
weiterlaufen lassen - er würde dann auch nach der
Umlenkung wieder senkrecht auf der Umlenkungsachse
stehen. Die schrägstehenden Seitenwände wollen ihn
aber nicht in dieser Richtung laufen lassen. Die
hintere Seitenwand erlaubt ein seitliches
Breitschlagen nach hinten. Die vordere Seitenwand
muß die Strahlteile in die gewünschte Richtung nach
hinten drängen, was durch die sehr kurze
Führungslänge nach der Umlenkung nur teilweise
geschieht. Der kompakte Strahlteil ist mehr nach der
Zylindermitte bzw. dem Auspuff zu gerichtet, was
Frischgasverluste bedeutet.

Bild 3: Ein Flüssigkeits- oder Gasstrahl - Gas wird

ja in der Physik häufig als eine Flüssigkeit
betrachtet - trifft genau senkrecht auf eine ebene
Platte. Er schlägt sich breit, fließt gleichmäßig
nach allen Seiten und bildet dabei einen immer
dünner werdenden Film auf der Platte. Die sich aus
der Filmdicke und dem Kreisumfang im Abstand von der
Strahlmitte ergebende Fläche ist immer gleich der
Querschnittsfläche des Strahles. Das Bild entspricht
also der Wirklichkeit.

Bild 4 (nächste Seite links): Auch in der Umlenkung

eines Überströmkanals wird der Gasstrahl breitge-
schlagen, weil nach dem Austritt aus dem Über ström-
schlitz keine führenden seitlichen Wände mehr da
sind. Der Strahl verläßt die Umlenkung nur dann
senkrecht zur Außenwand, wenn er auch senkrecht zur
Achse der Umlenkung in diese eintritt.
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Bild 7: Überströmkanäle, die zueinander einen

kleinen Winkel , hier 90°, haben, erfordern einen
waagerechten Eintritt der Frischgasstrahle.

Bild 6: Eine vorzügliche Führung der Überströmkanäle

mit sanfter Umlenkung durch große Radien von Innen-
und Außenwand (Zündapp 200 S und 250 SK Große
Radien bedeuten große Führungslänge. Die Zündapp
200 S erreichte mit diesen Über Strömkanälen ein
höchstes Drehmoment mit dem damals (1955) sagen-
haften Wert von 98 Nm/Liter. Und das mit einer
Verdichtung von nur 6,4! Ein Schönheitsfehler: An
Eintritt der Überströmkanäle entstehen Wirbel.
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Bild 9: Luftgekühlter Versuchszylinder mit ver-

änderlichen Formen und Querschnitten der Überström-
kanäle. Die hohe Betriebstemperatur des luftgekühl-
ten Zylinders erfordert ein Anschweißen bzw.
Hartlöten der Kästen auf die Überströmkanäle am
Zylinder. Eine Änderung des Winkels der Kanäle
zueinander (von oben gesehen) erfordert einen neuen
Zylinder. (IVK der TH Dresden.)

Bild 8: Eine Überströmseite mit Frischgasverlusten.

Die Überströmkanäle schließen einen großen Winkel
von 150°ein und die Frischgasstrahle münden waage-
recht in den Zylinder. Ein Teil des Frischgases
quillt nach vorn in den Auspuff. Da nützt auch die
gute, strömungsgünstige Form der Überstömkanäle
nichts. Hier müssen die Frischgasstrahle mindestens
15°, wenn nicht bis 30° nach oben gerichtet in den
Zylinder eintreten.
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Bild 11: Schnitt durch den wassergekühlten

Versuchszylinder von oben gesehen. Die Befestigung
der Über Strömkanäle ist zu sehen, ebenso die des
inneren Füllstückes.

Bild 10: Schnitt durch einen wassergekühlten

Versuchszylinder mit veränderlichen Kanälen. Die
Kanäle sind am Zylinder festgeschraubt und mit
Weichlot dicht gelötet. An Auspuffkanal ist außen
ein Kragen angedreht, um die höhere Wandtemperatur
nicht zur Lötstelle weiterzuleiten. Die Lötstelle
wird vom Wasser genügend gekühlt. Der obere Deckel
mit dem Wasseraustritt wird mit den abgeschrägten
Flächen der Schelle auf den Dichtring gepreßt. Der
Wassermantel aus Blech ist überall weich verlötet.
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Bild 12: Querschnitt durch den wassergekühlten
Versuchsmotor. Die Überströmkanäle sind um je 30°
nach hinten geklappt. Die Befestigung verschiedener
Einsatzstücke ist schnell durchzuführen. Im Betrieb
sind die beiden Überströmkanäle selbstverständlich
gleich - es soll hier nur gezeigt werden, welch
verschiedene Kanal formen möglich sind. Der
Kurbeltrieb ist von der Adler 125. Kolben Adler
NB 250 S (Mahle).

Bild 13 (links): Überströmkanal von Bild 12 links.

Die Querschnitte und die inneren und äußeren Radien
entsprechen etwa serienmäßig ausgeführten Kanälen.
Die mittlere Länge des Kanals ist länger als serien-
mäßig üblich. Eine "Peilung" durch Rechnung deutet
jedoch darauf hin, daß sie auch für eine Drehzahl
von n = 10000 l/min noch länger sein sollte.

Bild 14 (rechts): Überströmkanal von Bild 12 rechts.

Die Querschnitte sind extrem groß. Die
rechnungsmäßige Drehzahl für bestes Überströmen
liegt für einen 125-ccm-Motor mit etwa 17000 l/min
zu hoch.
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Bild 16 (links): Druckverlust in 90°-Krümmern mit

gleichem Eintritts- und Austrittsquerschnitt in
Abhängigkeit von Innen- und Außenradius. Die Kurve
ri/be = 2,0 kommt für Überströmkanäle in Frage.

Bild 17 (rechts): Druckverlust in 90°-Krünrmern mit

einem Eintrittsquerschnitt der doppelt so groß wie
der Austrittsquerschnitt ist.

Bild 15: Durchflußwiderstand (in % des Staudruckes

im Austrittsquerschnitt) verschiedener 90°-Krümmer.
Die vier Krümmer oben links haben gleichen Ein- und
Austrittsquerschnitt, bei allen ander ist der
Eintrittsquerschnitt doppelt so groß wie der
Austrittsquerschnitt. Die Abmessungen passen etwa
für einen 125-ccm-Zylinder (10 mm Schlitzhöhe und
etwas mehr). Jedoch sind bei einem 125-ccm-Zylinder
Innenradien von 25 mm platzmäßig nicht mehr
unterzubringen, so daß die Krümmer rechts oben und
unten (je zwei) ausscheiden.