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ROYAUME DU MAROC
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
DIRECTION DES ROUTES ET

DE LA CIRCULATION ROUTIERE
GUIDE D’AMENAGEMENT
DES POINTS DURS
MAI 1997
SOMMAIRE
I – PREAMBULE ....................................................................................................................................................4
II- L'IDENTIFICATION DES POINTS DURS.......................................................................................................5
II.1. Points durs physiques ..................................................................................................................................5
II.2- Points durs géotechniques...........................................................................................................................6
III- TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS D'UTILISATION DES MATERIAUX .............................8
III.1 Environnement ............................................................................................................................................8
III- 2 Matériaux.................................................................................................................................................10
IV. LES CLASSES DE TRAFIC ...........................................................................................................................16
IV.1 – Principe de détermination des classes de trafic : ...................................................................................16
IV.2 – Trafic initial............................................................................................................................................16
IV.3 – Trafic généré par les réductions des temps de coupures :......................................................................17
IV.4 – Trafic généré par l’augmentation des productions rurales ....................................................................18
IV.5 – Trafic généré par les besoins socio-administratifs .................................................................................19
V. LES NIVEAUX DE SERVICE.........................................................................................................................20
V.1 – Critères déterminants des niveaux de service ..........................................................................................20
V.2 – Etablissement du niveau de service..........................................................................................................22
VI – LES ETUDES ................................................................................................................................................23
VI.1 – Organisation des études .........................................................................................................................23
VI.2 – Consistance des études ...........................................................................................................................23
VII. LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES AMENAGEMENTS......................................................25
VII.1 – Caractéristiques en plan et en profil en long ........................................................................................25
VII.2 – Profils en travers types..........................................................................................................................26
VII – LES SOLUTIONS D’AMENAGEMENTS DES POINTS DURS..............................................................28
VIII.1 – Traitement des points durs dus à la faible portance ............................................................................28
VIII.2 – Traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse................................................................28
VIII. 3 – Traitement des points durs dus aux instabilités de pentes ..................................................................29
VIII.4 – Traitement des points durs dus à des problèmes d’érosion .................................................................29
VIII.5 - Les ouvrages ........................................................................................................................................30
IX – L’ENTRETIEN DES PISTES AMENAGEES .............................................................................................33
IX.1 – Nécessité de la surveillance....................................................................................................................33
IX.2 – But à terme de la surveillance ................................................................................................................33
IX.3 – Fréquences et techniques de surveillance ..............................................................................................34
IX.4 – Période des relevés d’état.......................................................................................................................34
IX.5 – Techniques d’entretien ...........................................................................................................................35
IX.6 – Exploitation des relevés d’états ..............................................................................................................35
IX.7 – Développement à moyen terme de l’exploitation des relevés d’états .....................................................36
X- LES PRESCRIPTION TECHNIQUES.............................................................................................................38
X.1 – Ouvrages d’assainissement et de soutènement ........................................................................................38
X.2 – Terrassements ..........................................................................................................................................38
X.3 – Couche de roulement ...............................................................................................................................39
X.4 – Dossier de recollement.............................................................................................................................39
ANNEXES.............................................................................................................................................................40
AU CHAPITRE III. ...............................................................................................................................................41
III.1 IDENTIFICATION SOMMAIRE DE L’ENVIRONNEMENT PAR REGION ............................................41
III.2 CARTE SCHEMATIQUES DES ZONES CLIMATIQUES ........................................................................49
III.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUE DES MATERIAUX INVENTORIES ..............................................50
PAR REGION ....................................................................................................................................................50
III.4 FICHES TECHNIQUES D’UTILISATION DES MATERIAUX ................................................................58
AU CHAPITRE IV ................................................................................................................................................62
IV.1 Carte de pluviosité homogène ...................................................................................................................62
IV.2 Exemple de calcul du trafic Ta après aménagements................................................................................63
AU CHAPITRE V..................................................................................................................................................65
2
V.1 Grille de décision du critère de qualification pour la détermination des niveaux de services ...................65
V.2 Nature des sols constituant la surface de roulement...................................................................................66
V.3 Exemple de calcul de détermination du niveau de service..........................................................................67
AU CHAPITRE VI ................................................................................................................................................70
V.1 Note méthodologique de la Direction des Routes pour les études routières...............................................70
AU CHAPITRE IX ................................................................................................................................................78
IX.1 Mode d’informations des schémas linéaires..............................................................................................78
3
0I – PREAMBULE
I.1- Dans le cadre de la politique de désenclavement du monde rural , le Ministère des

Travaux Publics a décidé de mettre en place un programme de travaux concernant les
pistes rurales déjà existantes .
Pour une part, il s'agit de revêtir les itinéraires les plus circules (construction) pour les autres,
les actions prévues doivent permettre d'assurer une circulation permanente par élimination
des points de coupures (aménagement des points durs ).
I.2 - Ce document a pour objet de fixer, pour les aménagement des points durs, un texte de
référence qui définit les études à mener, les points à traiter, les équipements à prévoir, les
contrôles de travaux à réaliser et la démarche à suivre pour, d'une part, établir le suivi du
comportement des pistes et, d'autre part, assurer leur entretien.
I.3 - Les aménagements concernent les pistes du programme déjà existantes dont les
conditions d'utilisation sont à améliorer pour permettre le désenclavement de la zone ;
I.4 - Les aménagements à réaliser se limiteront aux points durs et devront faire utilisation de
matériaux locaux et éventuellement subnormaux ;
I.5 - Afin de définir les travaux nécessaires, il convient de connaître l'environnement

géomorphologique et les impératifs socio-économiques justifiant l'aménagement de chaque
liaison concernée. Ceci se fait à travers des études confiées à des Bureaux d'Etudes avec une
procédure allégée par rapport au CPC des études routières, pour en réduire les délais tout en
maintenant une qualité suffisante des projets.
I.6 - La notation de niveaux de service présentée dans le guide ne doit être prise en compte
que pour mesurer l'amélioration apportée par les aménagements.
I.7 - La diversité des contextes, du comportement des matériaux et des aménagements

n'autorise dans l'immédiat que de fixer une stratégie provisoire d'entretien des pistes. Après
identification et réalisation des travaux d'entretien nécessaires, une méthode de suivi est
proposée. Cette méthode donnera à moyen terme la connaissance des comportements qui
conduira à l'élaboration d'une stratégie d'entretien plus réaliste spécifique aux pistes rurales.
I.8 - Des procédures particulières de contrôle de travaux sont décrites afin d'assurer une
qualité satisfaisante des travaux, tout en réduisant leurs coûts.
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1II- L'IDENTIFICATION DES POINTS DURS
Les pistes non revêtues, de par leur nature, comportent des difficultés auxquelles se heurte le
trafic des véhicules. Ces difficultés, que l'on dénomme Points Durs, peuvent être permanentes
ou périodiques et peuvent, suivant leur nature et leur importance, engendre une gêne plus ou
moins grande voire dans certains cas empêcher le trafic. Dans ce qui suit, il est fait une
distinction entre les points durs physiques et les points durs géotechniques dans la mesure où
leurs conséquences et leurs remèdes sont différents.
II.1. Points durs physiques
Les franchissements
Les franchissements pris en compte comme points durs sont ceux qui sont susceptibles
d'apporter une gêne importante au trafic en saison sèche ou l'empêcher en saison pluvieuse.
Dans cette catégorie on distingue
Les oueds qui, en saison sèche, provoquent pour les véhicules des ensablements ou des
conditions de roulance difficiles et qui, en saison pluvieuse, empêchent totalement le trafic
;
- Les écoulements transversaux (Chaaba) qui comportent, bien qu'à moindre échelle, les
mêmes inconvénients que les oueds ;
- Les dayas (ou bas fonds) qui, en saison des pluies, sont inondées devenant ainsi non
circulables jusqu'à leur complet assèchement ;
Les affleurements rocheux
Ceux-ci constitués par l'apparition en surface de la roche sous-jacente entraînent des

conditions de roulance difficiles et pénalisantes pour les pneumatiques ainsi que pour
l'ensemble des organes mécaniques des véhicules et en réduisent la vitesse.
Les ensablements
Dans les zones arides, désertiques ou dunettes, les ensablements qui envahissent la piste
peuvent présenter en fonction de l'accumulation sableuse, une gène plus ou moins grande pour
la progression des véhicules ou, dans certains conditions, constituer un obstacle au trafic.
Les pentes longitudinales
Dans les zones de montagne et vallonnées, les pentes longitudinales du profil en long
supérieures à 15% qui règnent en continu sur une longueur supérieure à 1000 ml constituent
une gêne pour les véhicules.
5
Les têtes de chat
Certaines surfaces de roulement qui sont constituées de matériaux grossiers présentent des
irrégularités de surface entraînant des inconvénients similaires à ceux des affleurements
rocheux.
Anciennes surfaces de roulement dégradées
Ces surfaces comportant des nids de poule, des ornières ou autres départs de matériaux,
rendent la roulance difficile et pénalisante au niveau des véhicules.
Ces deux derniers points durs ne concernent que des pistes déjà aménagées.
II.2- Points durs géotechniques
Insuffisance de portance
On considère qu'une zone constitue un point dur en portance lorsque les véhicules ne peuvent
circuler sans créer des ornières importantes pouvant aller jusqu'à l'immobilisation du véhicule.
C'est le cas :
- des sols graveleux ou sableux à matrice limoneuse ou argileuse(à pourcentage de fines

supérieures à 20 ou 30%) en période de pluie prolongée ou en zone inondable.
Traficabilité difficile ou dangereuse
On considère qu'une zone constitue un point dur en traficabilité quand un véhicule circule très
difficilement(par manque d'adhérence) ou très dangereusement (par glissance) sur la surface
existante.
C'est le cas :
- des sols de surface argileux ou schisto-argileux ou marnovallonnées,
- - des sols sableux même légèrement limoneux ou graveleux,
- - des sols fortement plastiques, en période de pluie
Cependant, les problèmes rencontrés dans les sols argileux et plastiques sont assez limités
dans le temps(période de chute de pluie) et disparaissent rapidement dès séchage et ceci sans
dégradation notable de la surface.
Instabilité des sols de pentes
On considère qu'une zone constitue un point dur quand elle est située dans des sols de pentes
sujets à des instabilités provoquant des coupures de trafic, soit par éboulements de matériaux
sur la piste, soit par effondrement ou glissement de la plate-forme.
6
C'est le cas notamment :
- des éboulis de pentes en terrain vallonné ou montagneux,

- - des versants marneux en terrain vallonné ou montagneux
Dans le cas des éboulis de pente, les coupures sont liées aux pluies et concernent des sections
ponctuelles.
Dans le cas des versants marneux, les coupures peuvent intervenir pratiquement en toute
saison et affecter des zones beaucoup plus importantes.
Erosions
On considère qu'une zone constitue un point dur lorsque par suite d'érosions :
- la largeur de la plate-forme est réduite,

- La surface de la plate-forme est encombrée ou ravinée,
- Et que son état ne permet plus la circulation des véhicules ;
Cette situation de point dur est fréquente dans le cas :

- des sols sableux et des sols limoneux faiblement cohérents dès que les pentes dépassent 3
à 5%,
- des sols graveleux et des sols d'altération marneuse ou schisteuse en zone de relief
vallonné ou montagneux ou en pied de relief.
Dans le cas des sols sableux, les dégâts provoqués peuvent être très importants et rapides,
même pour des pluviosités assez faibles, par suite de la concentration des écoulements de
surface.
Dans le cas des sols graveleux ou d'altération, l'évolution des dégradations est généralement
plus lente.
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2III- TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS
D'UTILISATION DES MATERIAUX
III.1 Environnement
Les conditions d'environnement répertoriées ci-après, sont détaillées par région à l'annexe
III.1.
Climat
Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en

fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée sur une période
de récurrence longue(30 ans environ).
CODE DENOMINATION PRECIPITATION(mm)

H Humide > 600
h Semi-humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
Ces zones sont déterminées schématiquement dans la carte jointe en annexe n°III.2
Cette description globale doit être modulée pour tenir compte de zones particulières pour
lesquelles on pourra prendre en compte des conditions complémentaires telles que, par
exemple :
- la présence de neige dans les régions d'Ifrane, Chefchaouen,

- L'irrigation dans certaines plaines(Loukkos, Massa,…)
Morphologie
La nature et l'importance du relief ayant une incidence dans la réalisation et la pérennité des
pistes non revêtues, il est tenu compte dans ce qui suit de quatre catégories de reliefs :
- plaine
- plateau
- vallonné
- montagneux
Cependant, les problème rencontrés dans les sols argileux et plastiques sont assez limités dans
le temps (période de chute de pluie) et disparaissent rapidement dés séchage et ceci sans
dégradation notable de la surface.
Instabilité des sols de pentes
8
On considère qu’une zone constitue un point dur quand elle est située dans des sols de pentes
sujets à des instabilités provoquant des coupures de trafic, soit par éboulements de matériaux
sur la piste, soit par effondrement ou glissement de la plate-forme.
C’est le cas notamment
- des éboulis de pente, les terrain vallonné ou montagneux
- des versants marneux en terrain vallonné ou montagneux
Dans le cas des éboulis de pente, les coupures sont liées aux pluies et concernent des sections
ponctuelles.
Dans le cas des versants marneux les coupures peuvent intervenir pratiquement en toute
saison et affecter des zones beaucoup plus importants
Erosions
On considère qu’une zone constitue un point dur lorsque par suite d’érosions :
- la largeur de la plate-forme est réduite
- la surface de la plate-forme est encombrée ou ravinée
- et que son état ne permet plus la circulation des véhicules
Cette situation de point dur est fréquente dans le cas

- des sols sableux et des sols limoneux faiblement cohérents dés que les pentes dépassent 3
à 5%
- des sols graveleux et des sols d’altération marneuse ou schisteuse en zone de relief
vallonné ou montagneux ou en pied de relief.
Dans le cas des sols sableux, les dégâts provoqués peuvent être très importants et rapides,
même pour des pluviosités assez faibles par suite de la concentration des écoulements de
surface.
Dans le cas des sols graveleux ou d’altération l’évolution des dégradations est généralement
plus lente.
Les plaines à relief sont souvent parcourues par des oueds à régime permanent et peuvent être
le siège d'inondations très ponctuelles et d'irrigation.
Les plateaux à relief assez plat ne sont généralement parcourus que par des petits cours d'eau
intermittents, mais qui peuvent lors des pluies importantes provoquer des dégâts plus au
moins graves selon la nature des sols.
Les reliefs vallonnés se caractérisent par une succession de déclivités le long desquelles les
écoulements lors de pluies, peuvent provoquer des érosions et où des passages d'eau
concentrés (type chaâba) peuvent nécessiter des équipements spécifiques.
En relief montagneux, les pentes et les sols en place peuvent être à l'origine des problèmes
d'érosion et d'instabilités de talus.
SOLS DE SURFACE.
Dans le cas des pistes, la circulation s'effectue généralement directement sur les sols de
surface. La connaissance des sols rencontrés en surface (ou sur le premier mètre) permet
d'apprécier leur comportement géotechnique et d'évaluer les problèmes éventuels concernant :
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- la portance des sols à sec ou présence d'eau
- la stabilité des sols (notamment dés que les pentes sont > 20% )
- l'érodabilité du sol
- la traficabilité au regard de l'adhérence sol pneumatique
- la difficulté de terrassement (sol rocheux par exemple).
III- 2 Matériaux
Dans l'aménagement des points durs, notamment pour les travaux de terrassements et de
couches de roulement, les matériaux à utiliser seront de préférence ceux qui entraînent le
moindre coût.
Deux facteurs sont à prendre en compte :
- La facilité de leur extraction et le caractère rudimentaire de leur élaboration

- La proximité du gisement par rapport aux lieux de mise en œuvre.
Pour répondre à cet objectif, on est amené à exploiter en premier lieu des gisements meubles
et, si ceux-ci sont trop loin ou inexistants, on peut penser à l'utilisation des roches semi
tendres dont l'exploitation peut se faire à un coût raisonnable.
Sont donnés ci-après :
- Un tableau qui donne par région quelques indications sur les matériaux rentrant dans ces
catégories,
- Les principales caractéristiques géotechniques et d’emploi des matériaux jugés utilisables.
De plus, en annexe III.3 sont présentées, pour chaque région et par DTP, les principales
caractéristiques de ces matériaux déterminées à partir des quelques données existantes
exploitées.
Enfin, en annexe III.4 sont présentées, quatre fiches techniques décrivant les conditions
d'utilisation de chacun de ces matériaux.
Ces conditions sont définies à partir de critères concernant :
- La granulométrie
- La propreté
- Eventuellement la fragmentabilité et la dégradabilité
et ceci en fonction des conditions climatiques.
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TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS
D’UTILISATION DES MATERIAUX
Matériaux TV TV TV de Dépôt Tuf et Roches tendres

roulé villa- Brèches De Encroût
D’oued franchi Préfrac- piémon ement
Région en turées t calcaire
s
calcarénit Calcaire Schiste Calcaire et
e marneux grès
schisteux
grès
quartzitique
ORIENTAL XX O O O X
CENTRE XX XX X O X X
NORD
CENTRE XX X XX X O O X O
SUD
NORD XX XX X O X XX X X
OUEST
CENTRE XX X XO XX XX XX O
TENSIFT XX X XX O XX XO
SUD XX X O
- fréquemment rencontrés (xx)

- rencontrés très localement (x)
- existants mais sans données (O)
Tout-venant roulé d'oued
Définition : Ce sont des matériaux naturels d'extraction facile, situés dans les lits d'oueds et
dont les éléments constitutifs peuvent être de nature pétrographique variable dans le même
gisement. Ils sont généralement de forme roulés à légèrement sub-anguleux. Le tableau ci-
après regroupe les principales caractéristiques observées.
GRANULOMETRIE PROPRETE DURETE

- tout-venant continu -ES > 30 et IP < 6 : -LA<45, squelette
O/D grave sableuse stable, les plus fréquents
- D max de 100 à 200 mm -ES de 20 à 30 : grave limoneuse -LA> 45 matériaux évolutif,
argileuse assez rare
- Passant à 31,5 mm varie de - IP>12 : grave argileuse
25 à 80% -pour les matériaux d'origine
- pourcentage de schisteuse procéder au délitage
fines(0,080mm) : 4 à 20% pour estimer la propreté
Utilisation : Ces matériaux meubles conviennent parfaitement à la réalisation de remblai et de

couche de roulement dans certaines conditions (voir annexe III.4 - fiche n°1 )
Tout-venant villafranchien :
Définition : Ce sont des matériaux naturels de dépôt d'âge villafranchien. Ils sont situés dans
la plaine de Gharb principalement. Les matériaux sont roulés et d'origine diverses, ce qui
conduit à rencontrer des gisements très hétérogènes.
Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

-tout-venant continu à -très variable -très variable
bosse sableuse 0 < IP < 25 à 30 LA de 20 à 45
-Dmax de 80 à 120 mm
-pourcentage de fines
variable de 5 à 20 %
Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent avoir les mêmes utilisations que les T.V. d'oued
cependant leur utilisation en couche de roulement peut faire l'objet de réserves(voir annexe
III.4 - fiche n°1)
Tout-venant de brèches :
Définition : Ce sont des matériaux naturels qui se présentent sous forme de massifs très
fracturés et qui produisent des éléments naturellement anguleux d’où leur nom de matériaux
naturellement fracturés. Ils sont généralement d’origine calcaire dolomitique, voire
quartzitique.

-tout-venant assez continu - matériau dolomitique IP - matériau dolomitique
-Dmax inférieure à 100 mm non mesurable à faible LA de 25 à 30
-pourcentage de fines - matériau quartzitique IP - matériau quartzitique
supérieur à 10 % de 10 à 20 LA de 15 à 22
Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent être utilisés en remblai sans restriction et en
couche de roulement peuvent avoir des comportements très satisfaisants compte tenu de leur
angularité (voir annexe III.4 fiche n°2).
Dépôts de piémonts :
Définition : Ce sont des matériaux naturels constitués par des dépôts provenant
d’éboulements en pied de massif rocheux. Ils sont par conséquent anguleux. Leur extraction
peut parfois présenter des difficultés liées à la présence de nappes piégées.

-parfois très grossiers -matrice variable de sableuse -variable selon la nature de la
-seuls les matériaux à Dmax (propre) à argileuse roche mère
< 200mm sont utilisables (plastique)
Utilisation : Ces matériaux peuvent présenter des difficultés de mise en œuvre en remblai et
nécessitent pour leur emploi en couche de roulement une sélection (voir annexe III.4 – fiche
n°2).
Tufs et encroûtements calcaires :
Définition : Ces sont des matériaux riches en éléments carbonatés (pourcentage de CaCO3 >
50%).
Ils se présentent en couche de faible épaisseur (généralement de 1 à 3 m) sous forme de :
- soit matériaux fins pulvérulents
- soit matériaux à éléments graveleux plus ou moins indurés
- soit blocs indurés généralement plate
ces trois formes peuvent être rencontrées dans le même site
Ils sont extraits au bulle ou au ripper.
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- granulométrie - IP de 0 à 25 mais - variable
évolutive selon le le comportement - très faible pour les éléments les
pourcentage est lié à la teneur moins indurés
d’éléments indurés en CaCO3 - moyenne pour les encroûtements
Utilisation : Ces matériaux, quelle que soit leur forme, peuvent être employés en remblai.
Leur utilisation en couche de roulement doit tenir compte de leur teneur en CaCO3 et de
certaines caractéristiques mécaniques comme indiqué en annexe III.4 – fiche n°4.
Roches tendres :
Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux rocheux assez tendres tels
que :
- schiste
- grès (calcarénite et autres)
- calcaire marneux

- dépend du type de la - les schistes et les calcaires - les grès présentent des duretés
roche du mode évoluent en fournissant des faibles à très faibles
d’extraction et fines plastiques - les schistes et les calcaires ont
d’élaboration - les grès donnent des des duretés moyennes à faibles
matériaux non plastiques
généralement
Utilisation : Ces matériaux peuvent présenter des difficultés de mise en œuvre en remblai et
nécessitent pour leur emploi en couche de roulement une sélection (voir annexe III.4 – fiche
n°2).
Epandage caillouteux (pierre de ramassage)
Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux pierreux ramassés sur la
surface du sol environnant.
Ils proviennent de roches diverses mais sont le plus généralement calcaires. Le tableau ci-
après les principales caractéristiques observées.

- Ce sont des matériaux d/D d - sans objet - généralement assez forte
varient de 40 à 100mm D de 100 à
4mm, généralement anguleux
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Utilisation : Leur emploi le plus fréquent est celui de hérisson avant réalisation d’une couche
de roulement dans les zones où celle-ci ne peut être posée directement sur le terrain naturel.
Ils servent également à la confection de certains ouvrages (gabions, etc...).
Stériles d’extraction de carrière :
Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux (déchets ou stériles) qui
proviennent d’une exploitation de carrière ou de ballastières et qui sont inutilisés en raison de
certains de leurs caractéristiques. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques
observées.

- soit o/d (produits de scalpage ou - généralement plasticité - liée à la roche exploitée
de déchets miniers par ex.) élevée et/ou fort
- soit d/D (produits d’écrétage) avec pourcentage de fines
D généralement important pour les o/d
Utilisation : Ces matériaux pourront être employés sans restriction, leur utilisation en couche
de roulement est liée aux caractéristiques de granulométrie et de propreté comme indique en
annexe III.4 (fiche n°1 et n° 2).
15
3IV. LES CLASSES DE TRAFIC
Ce guide ne s’intéresse qu’à l’aménagement des points durs des pistes non revêtues et n’a pas
pour objet la détermination d’un seuil de bitumage.
L’aménagement des pistes non revêtues ayant un coût d’investissement et d’entretien

important et le respect des contraintes budgétaires faisant partie des obligations des
responsables des DPTP et des DRTP, il s’avère indispensable de prendre en compte, dans le
choix d’un niveau des aménagements à réaliser, l’importance du trafic qu’elles auront à
supporter.
IV.1 – Principe de détermination des classes de trafic :
Pour obtenir la valeur du trafic attendu ‘’Ta’’ après aménagement, il sera :

1 – procédé à des comptages sur la piste existante pour déterminer le trafic initial ‘’Ti’’
2 – évalué l’ordre de grandeur des trafics induits par les aménagements.
Cette évaluation sera faite, en l’absence d’étude économique qu’il serait long et onéreux
d’entreprendre pour chaque piste, en appréciant :
- le trafic généré par la réduction des temps de coupeurs ‘’Tc’’
- le trafic généré par l’augmentation prévisible des productions agricoles après aménagements
‘’Tr’’
- le trafic généré par les besoins socio-administratifs ‘’Ts’’.
3 – fait la somme des trafic Ti + Tc + Tr + Ts, dont le résultat sera catégorisé suivant l’une des
classes de trafic ci-après 0/20, 20/50, 50/150 (v / j ) qui conduira au choix du niveau
d’aménagement à donner à la piste (voir chapitre VII).
IV.2 – Trafic initial
Les compactages sur la piste existante avant aménagement devront pouvoir quantifier les
trafics motorisés initiaux moyens journaliers Ti (total des véhicules légers, des poids lourds,
des cars, des motocyclettes et des tracteurs agricoles).
Ces comptages seront réalisés sur 7 jours consécutifs ou, tout au moins 3 jours consécutifs, le
jour 2 étant le jour de marché.
Pour que ces comptages du trafic initial soient représentatifs de la situation avant
aménagement, il convient de les réaliser en dehors de toutes périodes exceptionnelles
(fêtes...).
16
IV.3 – Trafic généré par les réductions des temps de coupures :
Le trafic Tc moyen journalier généré par réduction des coupures est obtenu en affectant au
nombre de jours gagnés sur les coupures, le trafic initial journalier constaté avant
aménagement.
a) Les temps de coupures avant aménagement seront déterminés en appliquant au nombre

annuel de jours de pluies P la plus forts valeur de l’indice d’aggravation A donné au
tableau ci-après, qui en fixe les valeurs en fonction des contextes.
Ci = P x A
Ci : nombre annuel de jours de coupures
P : - nombre annuel de jours de pluie ≥ 5 mm
- nombre de jours annuels de pluie ≥ 15 mm (pour le cas des tirs)
A : indice d’aggravation
Nature des coupures

Surfaces de roulement
Sols fins cohérents - Sols fins propre
- Graveleux propres et
cohérents
Relief Franchissement Tris Sols argileux Tuf et graveleux
(1) ou
limoneux
Plaine 2 3 2,5 1
Plateaux 1,5 - 2,5 1
Vallonné 1 - 2,0 1
Montagneux 1 - 2,0 1
(1) avec un maximum de 60 jours / an
L’annexe IV.1 donne par zones de pluviosité homogène le nombre de jours de pluie à prendre
en compte dans l’application de la formule.
a) les aménagement à réaliser ne peuvent pas supprimer d’une façon permanente les temps
de coupures. Il convient donc d’affecter à ces aménagement un coefficient d’efficacité B.
17
Le tableau ci-après donne les coefficients B affectés aux différents types d’aménagement en
fonction des types de relief. Le coefficient à prendre en compte pour un ensemble
d’aménagements sera celui correspondant à l’aménagement le moins efficace.
Nature des aménagements

Surface de roulement
Relief Radier Buse Sols fins - Sols fins propres
cohérents - Graveleux propres et
cohérents
Plaine 0,8 1,0 0,7 0,9
Plateaux 0,8 1,0 0,7 0,9
Vallonné 0,7 1,0 0,8 1,0
Montagneux 0,7 1,0 0,8 1,0
c) L’appréciation du trafic moyen journalier généré par la réduction des temps de coupures
sera obtenus par application de la formule
Tc = Ci x B x Ti / 365
Formule dans laquelle
Tc : trafic généré par réduction des temps de coupures

Ci : nombre annuel de jours de coupures
B : coefficient d’efficacité
Remarque :
Ce trafic Tc doit être considéré comme déterminé par excès car on peut en effet admettre
qu’avant aménagement, les trafics empêchés par les coupures se reportaient en tout ou partie
sur les périodes sans coupures, s’apparentant ainsi à des trafics différés.
IV.4 – Trafic généré par l’augmentation des productions rurales
L’appréciation du trafic généré par l’augmentation des productions rurales exportées de la

zone par les camionnettes et les camions sera obtenue en appliquant la formule :
Tr = 0,45 Ti x C
Dans laquelle :
Tr : trafic rural moyen journalier généré
0,45 : coefficient affecté à la valeur Ti représentant le pourcentage moyen des véhicules
réalisant les transports de produits agricoles et ruraux.
C : taux d’augmentation de la production agricole potentiellement induite par l’amélioration
de la traficabilité.
La valeur de C doit être estimée après enquête auprès des Services provinciaux chargés du
développement rural et plafonnée, suivant les reliefs et conditions climatiques, aux valeurs
données ci-après :
18
CLIMAT
RELIEF Humide Semi humide Aride Désertique
Plaine 50% 40% 20% -
Plateaux 40% 30% 10% -
Vallonné 20% 20% 10% 5%
Montagneux 20% 10% 5% 5%
IV.5 – Trafic généré par les besoins socio-administratifs
Les paramètres pris en compte pour l’estimation du trafic généré par les besoins socio-
administratifs de la population de la zone d’influence de la piste sont :
- la population locale concernée que l’on scindera par tranches de 500 habitants : H
- le nombre de chefs lieux de Cercles : C 1
- le nombre de chefs lieux de Communes :C2
- le nombre de souks directement desservis par la piste : S
- le nombre de dispensaires D de la zone d’influence de la piste : d
- le nombre d’écoles desservies par la piste : E
Chacun de ces paramètres sera exprimé en nombre entier.

Le trafic moyen journalier généré par les besoins socio-administratifs Ts sera obtenu par
application de la formule :
Ts = (0,5 H + 0,05 C1 + 0,1 C2 + 0,2 S + 0,1 D + 0,05 E) 0,30 Ti/6
Dans laquelle :
- 0,30 : est le pourcentage moyen de véhicules affecté au transport des passagers constaté dans
Ti
- 6 : est le nombre moyen de passagers par véhicule.
Il est donné à l’annexe IV-2 un exemple de calcul du trafic Ta après aménagement
19
4V. LES NIVEAUX DE SERVICE
Cette partie du guide permet d’apprécier pour chaque itinéraire ou chaque section d’itinéraire
de trafic homogène (classes de trafic) :
- le niveau de service de la piste sans aménagement

- le niveau de service résultant après réalisation des aménagements.
Ces niveaux de service étant établis pour un véhicule léger de type normal (hors véhicules 4 x
4 et tracteurs).
V.1 – Critères déterminants des niveaux de service
Le niveau de service des pistes sera défini, d’une part, par un critère qualitatif prenant en
compte les temps de coupures et, d’autre part, par un critère de traficabilité intégrant, au
niveau du trafic les notions de sécurité et le coût d’exploitation des véhicules.
Critère qualitatif des temps de coupures :

Ce critère qualitatifs comportera trois classes de niveau : A, B et C telles que définies ci-
après :
CLASSES NOMBRE TOTAL DE VEHICULES EMPECHES DE

PASSAGE PAR AN
A 0 - 750
B 1 - 3000
C > à 3000
Il est donné en annexe V.1 la grille de décision qui conduit aux seuils définis dans le tableau.
Critère de traficabilité :
Ce critère de traficabilité noté de 0 à 5 fait intervenir les éléments géométriques et

géotechniques ci-après :
Largeur roulable
On entend par largeur roulable ‘’L’’, la largeur moyenne circulable de la plate-forme de la

plate-forme.
Ce critère traduit la gêne imposée ou la facilité donnée à la circulation libre et notamment

dans les manoeuvres de croisement et de dépassement.
Il est évident que cette gêne ou facilité est également fonction du volume de trafic.
20
Il est donné au tableau ci-après les notes attribuées aux largeurs roulables en fonction des trois
classes de trafic prises en compte :
LARGEUR 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150

(m)
3 1 0 0
4 2 1 0
5,5 4 2 2
6 4 3 3
8 5 5 5
La largeur à prendre en compte sera celle de chaque section de largeur homogène et ceci
également pour chaque section de classes de trafic
Rampes et pentes
Quatre classes de déclivité ‘’P’’ sont définies pour prendre en compte des difficultés
croissantes de roulance et sont données au tableau ci-après, en fonction des trois classes de
trafic.
PENTES (%) 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150

P<5 5 5 5
5 < P < 10 4 4 3
10 < P < 15 3 2 1
P > 15 1 1 0
Les pentes et rampes à prendre en compte seront celles de chaque section de déclivité
homogène d’une longueur minimale de 500 mètres.
Nota :
Le pourcentage de 35% de camions + pick-up cumulés (moyenne nationale inventoriée sur les
pistes) explique les notes attribuées aux déclivités supérieures à 10% pour les classes de trafic
supérieures à 20 v/j.
21
Nature de la surface de roulement
En fonction des sols naturels ou des matériaux subnormaux constituant les surfaces de
roulement ‘’S’’ il est défini au tableau ci-après les notes représentatives de traficabilité qui
leur sont attribuées selon les classes de trafic et zones climatiques prises en comptes.
NATURES SURFACE 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150

DE ROULEMENT H-h a-d H-h a-d H-h a-d
Sols fins cohérents 2 3 1 2 1 0
Sols fins propres 1 0 1 0 0 0
Graveleux cohérents 5 5 5 4 4 3
Graveleux propres (1) 4 3 4 2 3 1
(1) y compris matériaux pierreux (pierre cassée, blocage, etc...)

Les natures de surfaces de roulement à prendre en compte seront celles de chaque section de
nature homogène pour chaque section de classe de trafic.
Il est donnée à l’annexe V.2 une description de chaque nature de sols le tableau ci-dessus.
V.2 – Etablissement du niveau de service
Le niveau de service de l’itinéraire ou de la section d’itinéraire sera définie avant et après

aménagement par son critère qualitatif (A, B ou C fonction des coupures) affecté de la note de
traficabilité obtenue en faisant la moyenne pondérée des notes, largeur pente et nature des
surfaces de roulement, suivant la formule :
N = 0,4 L + 0,3 P + 0,3 S

Il est donné à l’annexe V.3 un exemple de calcul de détermination du niveau de service
22
5VI – LES ETUDES
VI.1 – Organisation des études
Les études d’aménagement des points durs des pistes existantes se réalisent normalement en
deux phases :
Phase 1 : étude de définition

Phase 2 : étude d’exécution
Ces études doivent être réalisées selon la méthodologie fixée par la DRCR dans la circulaire
n° 2141/915/22/8 joints en annexe VI.1.
Elles seront approuvées par le Direction Régionale des travaux Publics qui peut demander
avis et assistance aux Services centraux en cas de difficultés.
Après remise de l’étude d’exécution, la DTP prépare la fiche technique à soumettre à la DRTP
accompagnée de l’étude d’exécution. Après approbation de la fiche technique par la DRTP, la
DTP établit le CPS des travaux.
La DRCR élaborera une étude modèle pour l’aménagement des points durs.
VI.2 – Consistance des études
Consistance de l’étude de définition
L’étude de définition comprend les éléments suivants :
Identification du trafic de la section en projet, sur la base :

• - des comptages existants
• - des trafics attendus après aménagement
avec conclusion sur la classe de trafic à retenir pour le projet (voir chapitre IV).
Identification des points durs à aménager
Descriptions et localisation suivant les classifications définies au chapitre III. Pour cette
identification il est demandé que soit effectuée dans tous les cas une visite sur le site en
présence outre du B.E, des représentants de la DTP, de la DRTP et du L.P.E.E.
Détermination du niveau de service de la piste avant aménagement des points durs.

Suivant la méthodologie définie au chapitre V.
23
Recueil d’informations concernant les possibilités en matériaux locaux.
• types et caractéristiques
• distance approximative de transport
Détermination des niveaux de service prévus après aménagement des points durs
Compte tenu des variantes envisageables au niveau
et par application des critères déterminants des niveaux de service.
On évalue le (ou les) niveau (x) de service prévu(s) après aménagement pour les différentes
variantes envisagées.
Evaluation financière sommaire des esquisses de solution d’aménagement proposées.
Consistance de l’étude d’exécution :
La DRTP au vu de l’étude de définition fixe la (les) variante(s) retenue(s) pour les

aménagement.
L’étude d’exécution donne les composantes techniques des solutions d’aménagement à

réaliser pour l’élimination des points durs en effectuant :
• les travaux topographiques nécessaires

• l’étude géotechnique pour affiner en cas de besoin la connaissance du point dur.
• Les prospections de matériaux locaux pour réalisation des remblais et des couches de
roulement avec identification de leurs caractéristiques géotechniques.
L’étude d’exécution présente pour chaque point dur :

• la solution retenue avec le descriptif des travaux et la note de calcul éventuelle.
• L’avant métré et le devis estimatif.
Elle comprend de plus la préparation d’un cahier des charges CPS’’ pour ces travaux.
Enfin, selon le cas une implantation du tracé sur le point dur est à réaliser par la DTP après
approbation finale du projet.
24
6VII. LES CARACTERISTIQUES GENERALES
DES AMENAGEMENTS
Les aménagements prévus sur les pistes non revêtues ayant pour principal objectif la
suppression des points durs, ne sont à réaliser que ponctuellement voir, à l’extrême, sur de
petites sections.
Le niveau de cas aménagements (ponctuels ou par petites sections) dépend également de

l’importance du trafic attendu à court terme (voire chapitre IV) et de celui prévisible à plus
long terme en ce qui concerne les ouvrages. Partant de ces principes, il e st fixé ci-après, par
classes de trafic à la mise en service (court terme), les caractéristiques générales à respecter
dans la réalisation des aménagements.
VII.1 – Caractéristiques en plan et en profil en long
Etant donné le caractère ponctuel des aménagements sur ces pistes non revêtues, le trafic
existant et la probabilité de durée de vie des aménagements en plate-forme, les
caractéristiques suivantes sont recommandées.
Caractéristiques 0 < T < 50 50 < T < 150

Tracé en Plan
Rayon de courbure mini Normal (m) 30 125
Rayon de courbure mini Absolu (m) 15 75
Profil en Long
Rayon de raccordement Saillant mini (m) Sans objet 1 000
Rayon de raccordement Rentrant (m) ‘’ 500
Rampes et pentes ≤ 15 % ≤ 12 %
De plus il ne sera pas tenu compte des règles de dévers ni des surlargeurs en courbes.
25
VII.2 – Profils en travers types
Les caractéristiques des profils en travers types donnés ci-après, ne sont applicables que dans
les zones d’aménagements de plates-formes réalisés pour supprimer les points durs des que
zones de portance insuffisantes (tirs, sols argileux, sables propres) ou encore les traversées de
dayas quand elles ne peuvent pas traitées par rectification de tracé.
Les points durs d’une autre nature (franchissements, affleurements rocheux etc.) sont traités
au chapitre VIII.
26
27
7VII – LES SOLUTIONS D’AMENAGEMENTS
DES POINTS DURS
Chaque point dur identifié doit faire l’objet d’un traitement spécifique.
Cependant la solution d’aménagement retenue doit s’assurer que les problèmes

d’assainissement sont effectivement réglés. C’est pourquoi dans la plupart des cas, la solution
doit comporter, outre le traitement particulier du point, un ou des ouvrages tels que décrits ci-
après.
VIII.1 – Traitement des points durs dus à la faible portance
Sols limoneux et argileux en zone de plaine et plateau
Dans les plaintes et plateaux, sur sols peu portants tels qu’identifiés en III.2, le maintien de la
traficabilité tout temps impose de prévoir un remblai avec éventuellement une couche de
roulement suivant la nature du matériau de remblai.
La hauteur minimale de remblai courant est de 30cm.

La couche de roulement (qui peut éventuellement être constituée du même matériau) est de
20 cm. Les matériaux de remblai respecteront les spécifications données au chapitre X.
Dans les zones de tirs, il arrive que l’épaisseur de matériaux tirseux soit faible et que le sol
sous-jacent soit du type calcaire tuffacé, on peut alors envisager, si les conditions hydrauliques
le permettent, de purger les tirs et d’utiliser les tufs comme surface de roulement.
Solos sableux
Pour traiter les problèmes de portance et de traficabilité en sols sableux, il est nécessaire de
prévoir la pose d’une couche de roulement. Celle-ci contribuera également à la lutte anti-
érosion de la surface de roulement.
Ces zones doivent faire également l’objet d’un traitement de protection anti-érosion au niveau
des fossés, des traversées d’eau et des talus (voir VIII.5).
VIII.2 – Traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse
Sols plastiques :
Pour le traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse, caractérisées par la

présence en surface de sols plastiques à très plastiques à structure fortement cohérente (non
poinçonnables) qui entraînent de la glissance, il est nécessaire de prévoir l’apport d’une
couche de roulement d’épaisseur minimum de 15 cm.
Une solution intermédiaire peut éventuellement être utilisée : cloutage en période humide par
répanfage en surface de pierre de dimension d/D (D inférieur à 60 mm) avec compactage pour
28
enchâssement dans la partie superficielle de la surface de roulement existante.
Affleurement rocheux, tête de chat, anciennes surfaces dégradées :
Le traitement de cas zones implique l’apport d’un matériau. Pour réduire l’épaisseur
nécessaire, on effectue un reprofilage préalable lorsque cela est possible (tête de chat, tôle
ondulée, ornières, etc...).
Dans le cas des affleurements rocheux, on pourra, si nécessaire, passer par une couche
intermédiaire avant la pose de la couche de roulement. L’épaisseur minimale de la couche
roulement est de 15 cm.
VIII. 3 – Traitement des points durs dus aux instabilités de pentes
Les instabilités de pentes (voir II.2) nécessitent des interventions d’entretien d’urgence pour le
rétablissement de la circulation.
Cependant certains ouvrages particuliers tels que décrits en VIII.5 peuvent être envisages
comme traitement de point dur s’ils amènent une amélioration notable de l’instabilité.
A titre indicatif, on peut citer :
- pose de gabions et de fossé bétonné en pied de déblai de zone d’éboulis

- pose de gabions en protection de pied de remblai soumis à l’érosion d’oued ou en sortie
d’ouvrage en zone marneuse.
VIII.4 – Traitement des points durs dus à des problèmes d’érosion
Les surfaces de roulement constituées de matériaux érodables (sables, limons, sols faiblement
cohérents) seront protégées par une couche de roulement.
Les ouvrages linéaires (fossés) seront traités par revêtement (voir VIII.5).
Pour les exutoires avals des écoulements transversaux, la lutte anti-érosion sera réalisée par
mise en œuvre de protections gabionnées telles que décrites en VIII.5.
29
VIII.5 - Les ouvrages
Les ouvrages décrits ci-après font partie des aménagements car ils permettent, soit de traiter
les franchissements qui constituent des points de coupure du trafic, soit de participer à la
protection à la plate-forme circulable.
Les buses
Ce type d’ouvrage situé sous la plate-forme est destiné à faire transiter l’eau d’un côté à
l’autre de la piste. Il peut aussi constituer un ouvrage de franchissement. Les principales
composantes et caractéristiques de ce type d’ouvrage sont décrites ci-après.
Si le trafic à la mise en service après aménagement est égal à la valeur haute de la classe de
trafic prise en compte la longueur de l’ouvrage busé devra être compatible à la largeur du
remblai nécessaire à l’établissement de la plate-forme de classe de trafic immédiatement
supérieure.
Les têtes amont et aval des ouvrages busés peuvent, en fonction de la configuration du terrain,
des risques d’affouillements et des matériaux disponibles utilisables, être réalisées.
- en béton armé ou en maçonnerie

- en perrés maçonnés sur talus
- en gabions
Les dalots
Ce type d’ouvrage situé la plate-forme a la même fonction que l’ouvrage buse décrit ci-avant
et a des capacités de débit plus importantes.
Il peut être réalisé en béton armé ou en maçonnerie et béton armé. Les dispositions
constructives de ce type d’ouvrage sont disponibles dans le dossier pilote CAD 90 et
CADMEF 96.
30
Ces ouvrages ayant une durée de vie importante seront quelle que soit la classe de trafic
considérée, réalisés en 8 mètres de long.
Les radiers
Ce type d’ouvrage est établi sur le fond des franchissements et est adapté aux oueds qui
restent à sec pendant une partie importante de l’année. De nature submersible il peut être
circulé jusqu’à un certain débit et ne permet donc pas la suppression totale d’une coupure.
Leurs dispositions constructives sont données au dossier pilote SUB 78.
Ces ouvrages pour des raisons de sécurité seront réalisés à double voie (7 mètres de largeur
circulable).
Les ponceaux
Ce type d’ouvrage nécessite des investissements importants ; aussi leur réalisation ne doit être
envisagée que si le lit d’oued à franchir est en eau de façon pérenne et que la solution radier
s’avère inapplicable. D’autre part, pour réduire l’importance de l’investissement, il est
possible si le trafic est inférieur à 50 v/j, de limiter la largeur du tablier à une voie.
Les dispositions constructives de ces ouvrages relèvent d’études spécifiques qui doivent être
menées par le Service des ouvrages d’art.
31
Les fossés longitudinaux
Ce type d’ouvrage destiné à recueillir les eaux de ruissellement, contribue à la conservation

de la plate-forme et peut avoir les caractéristiques ci-après.
Le choix de la forme à donner au fossé est dicté soit par la nature du sol (meuble ou rocheux),
soit par le profil en travers type imposé et fonction du relief (chapitre VII) soit enfin par les
possibilités de son entretien ultérieur.
Les fossés réalisés en terrains meubles sont sujet à des phénomènes d’érosion dés que la
vitesse de l’eau dépasse une valeur limite. Cette valeur limite est fonction de la nature du sol
et de la pente longitudinale.
32
8IX – L’ENTRETIEN DES PISTES
AMENAGEES
Les aménagements réalisés sur les pistes, à l’exécution des ouvrages de franchissement
(buses, dalots, radiers), sont par nature «fragiles ». Le maintien de leur niveau de service en est
d’autant plus difficile et nécessite une bonne connaissance des causes et effets de leur
dégradation.
Pour que les interventions d’entretien soient réalisées à l’échelle des besoins et soient
efficaces, il importera donc de leur appliquer une démarche basée sur les expériences
spécifiques à acquérir dans les différents contextes géomorphologiques et géotechniques.
C’est pourquoi, il est proposé ci-après une orientation des actions à entreprendre pour la mise
en œuvre d’une démarche de l’entretien des pistes aménagées.
IX.1 – Nécessité de la surveillance
L’étendue du réseau des pistes rurales, sa dispersion géographique, la diversité des matériaux
utilisés et leurs comportements hétérogènes constituent la caractéristiques des pistes rurales.
Pour éviter, dans ce contexte, que les dégradations n’atteignent un niveau irréversible il
importe d’assurer un suivi d’état.
Cette action de surveillance a, à court terme, toute son utilité dans la mesure où elle génère les
interventions techniques préventives ou curatives qui assureront la pérennité de
l’investissement et le maintien du niveau de service initial.
IX.2 – But à terme de la surveillance
Le réseau routier bitumé a fait l’objet depuis plus de 10 ans d’une démarche de suivi d’état
technique qui aboutit à présent à une politique générale de l’entretien de ces chaussées à
l’échelon national.
La volonté du Ministère tend, actuellement à structurer le réseau des pistes rurales. La réussite
de cette politique tant au point de vue technique qu’économique requiert la maîtrise des
investissements et de l’entretien.
Dans ce but, en s’appuyant sur l’expérience acquise sur le réseau routier bitumé, il s’avère
indispensable d’initier une démarche similaire pour le réseau des pistes rurales. Les
orientations préconisées dans le présent chapitre regroupent les éléments fondamentaux qui, à
terme seront nécessaires à l’établissement d’une politique d’entretien.
33
IX.3 – Fréquences et techniques de surveillance
La diversité des zones climatiques, des reliefs concernés et des trafics conduisent à préconiser
des techniques et fréquences de surveillance spécifiques. Le tableau ci-après donne en
fonction de ces trois paramètres les situations à prendre en considération qui dictent les
fréquences de surveillance.
CLIMAT
H h a d
Relief 0<T<50 50<T<150 0<T<50 50<T<150 0<T<50 50<T<15 0<T<50 50<T<150
0
Plaine 1 2 1 2 0,5 1 -- --
Plateau 1 2 1 2 0,5 1 0,5 0,5
Vallonné 1 2 2 2 -- -- -- --
montagneux 1 2 2 2 1 1 0,5 0,5
Les nombres portés dans le tableau indiquent les fréquences annuelles à respecter : 1 = tous
les ans, 2 = 2 fois par an, 0,5 = 1 fois tous les 2 ans.
Quelle que soit la zone de relief ou climatique concernée, la surveillance des pistes aménagées
nécessite leur parcours de bout en bout et comportera les relevés d’états suivants :
* Plate-forme : état des talus (glissements, éboulements) murs de soutènement.

* Surface de roulement : nids de poule, ornières, ravinements, tôls ondulée
* Assainissement : propreté des fossés, érosion de fossés, propreté des buses,
dalots et exutoires.
* Franchissements : état des radiers et ponceaux.
Ces relevés seront reportés pour chaque piste sur un schéma linéaire de façon à positionner et
à quantifier les dégradations. Il est donné en annexe IX.1 un exemple de schéma linéaire et
son mode d’informations.
IX.4 – Période des relevés d’état
Pour les fréquences définies en IX.3, les relevés d’état devront être réalisés aux périodes
indiquées au tableau ci-après :
Climat
Fréquence H h a d
0,5 Juillet Juillet Octobre Octobre
1 Juillet Juillet Octobre ----
2 Janvier et Juillet Janvier et Juillet ---- ----
34
IX.5 – Techniques d’entretien
Les différentes actions d’entretien concernant la plate-forme, sont les suivantes :
Point à temps :
Opération manuelle consistant essentiellement au rebouchage des nids de poules avec du
matériau identique à celui existant, et à d’autres opérations ponctuelles très limitées de
dessablage, écrêtement de tête de chat, etc...
Reprofilage :
Opération mécanique effectuée à l’aide d’une niveleuse consistant à supprimer les
dégradations de la chaussée par écrêtement ou/et par remblaiement de ces dégradations.
Traitement de la ondulée :
Opération mécanique effectuée à l’aide d’une niveleuse légère ou d’appareil spécifique tracté
(tôlard, balai métallique, etc...) consistant à effacer la tôle ondulée par écrêtement.
Rechargement :
Opération mécanique nécessitant l’apport de matériaux, leur répandage et leur compactage. Le
choix des matériaux est prépondérant dans la qualité de l’opération d’entretien.
IX.6 – Exploitation des relevés d’états
Les relevés d’états réalisés aux fréquences indiquées en IX.3 et matérialisés par les schémas
linéaires ont pour but d’initier les opérations d’entretien qui s’avèrent nécessaires pour
maintenir le niveau de service de la piste. Il incombe donc au responsable provincial de
l’entretien d’établir le programme des travaux.
Les dégradations de plate-forme de l’assainissement et des ouvrages de franchissement seront

réparées, suivant leur « caractère de coupure » par des opérations d’urgence ou lors des
interventions d’entretien courant.
35
Les dégradations de la surface de roulement seront réparées, suivant la grille de décision ci-
après des opérations à prévoir en fonction des trafics.
Sols fins Graveleux Graveleux Sols fins

cohérents cohérents propres propres
Trafic Dégradation Importa Tache Importa Tache Importa Tache Import Tache
V/j s nce nce nce ance
0 Nids de 3u/hm P à T 4u/hm P à T 4u/hm P à T -- --
à poule 10 cm Rep 10 cm Rep 10 cm Rep 10 cm rep
50 Ornières -- -- -- -- 5 cm G.to 10 cm G.to
Tôle ondulée 10 cm Rec 10 cm Rec 10 cm Rec -- --
usure
0 Nids de 2u/hm P à T 3u/hm PàT 3u/hm PàT -- --
à poule 5 cm Rep 10 cm Rec 5 cm Rep 10 cm rep
150 Ornières -- -- -- Rec 5 cm G.to 10 cm rep
Tôle ondulée 10 cm Rec 10 cm 10 cm Rec -- --
usure
U : unité ; hm : hectomètre ; P à T : point à temps

Rep : reprofilage ; G.to : gratte tôle ondulée ; Rec : rechargement
Les opérations d’entretien se faisant dans la plupart des cas sous contrainte budgétaire le
responsable provincial de l’entretien doit :
• s’imposer un choix dans la répartition des crédits d’entretien disponibles en donnant la
priorité aux pistes supportant le plus fort trafic et se situant dans un environnement
climatique et/ou géotechnique le plus défavorable
• réunir tous les éléments de quantités et de coûts des travaux par tache pour être en
mesure :
- de mieux dimensionner les programmations ultérieures

- d’établir les budgets prévisionnels d’entretien
- de constituer les données nécessaires à l’établissement à terme d’une politique générale de
l’entretien des pistes à l’échelon provincial et régional.
IX.7 – Développement à moyen terme de l’exploitation des relevés d’états
Pour parvenir à la mise en œuvre d’une politique générale de l’entretien des pistes rurales tel
que préconisé en IX.2, il est important de connaître :
a). le comportement dans le temps des aménagements réalisés.

b). l’importance et la fréquence des tâches d’entretien réalisées pour maintenir le niveau de
service initial
c). l’incidence des carences d’entretien
d). les coûts correspondants à cet entretien.
36
Les relevés d’états matérialisés par les schémas linéaires réalisés aux fréquences données en
IX.3, constituent une première base de données pour répondre aux questions « a » et « c » ci-
dessus.
Les quantités de travaux d’entretien prévus (programmes) et/ou réalisés permettront

d’apprécier dans le temps l’efficacité des taches d’entretien et ainsi de répondre à la question
« b ».
Le recueil des coûte des travaux (voir IX.6) enfin permet l’établissement des coûte moyens
par kilomètre de l’entretien en fonction des trafics et des contextes, ce qui répondre à la
question « d ».
A terme toutes ces données devraient être traitées par informatique et constituer une banque
de données.
37
9X- LES PRESCRIPTION TECHNIQUES
X.1 – Ouvrages d’assainissement et de soutènement
Les prescriptions techniques définies dans le fascicule n° 4 du CPC des Travaux Routiers sont
applicables pour ces ouvrages avec les modifications suivantes :
• Pour le contrôle de qualité des matériaux, article 20, on respectera les cadences prévues
pour les essais d’information.
Pour les essais de recette la cadence sera adaptée aux nécessités exprimées par le responsable
du chantier.
• En ce qui concerne les bétons :
- Pour l’application de l’article 26, on pourra pour toute classe de béton, faire référence à
des compositions déjà employées.
- Pour l’application de l’article 27, seuls les essais de contrôle (article 30) sont à réaliser.
- Les articles 37-38-39 et 40 sont à appliquer ; par contre les prescription de l’article 41 sont
facultatives.
Pour tous les autres ouvrages et conformément à l’article 58 seront seulement effectués les
essais du type A (information) et les essais du type C (réception), ceux du type B ne seront
exécutés que si le responsable du chantier le juge utile.
X.2 – Terrassements
Les prescriptions techniques définies dans le fascicule n° 3 du CPC des Travaux Routiers sont
applicables avec les modifications suivantes :
• Article 10.1 : le CPC préconisera les sols à utiliser en remblai courant et en remblai
derrière les maçonneries notamment en utilisant les matériaux locaux suivant les
indications données dans le chapitre II du présent guide.
• Article 14.2 : les tolérances sont de +/- 5 cm pour la plate-forme
• Article 14.3.3 : la densité sèche des remblais courants est de 90% de l’OPM même pour
les 50 centimètres supérieurs.
• Article 14.3.4 : le contrôle de compactage des remblais courants est effectué en fin de
chantier ou avant de la couche de roulement
• Article 20 :
- 20.1 : n’est applicable qu’aux remblais derrière les maçonneries

- 20.2 : pour les remblais courants outre les caractéristiques géométriques on procédera au
contrôle des compacités en fin de travaux.
38
X.3 – Couche de roulement
Nature et provenance
Au niveau des points durs où une couche de roulement est prévue, le CPC doit, à partir des
études géotechniques du projet d’exécution définir la nature et la provenance du ou des
matériaux locaux d’apport qui doivent constituer cette couche de roulement.
Pour les matériaux de couche de roulement on pourra se référer aux matériaux décrits au
chapitre II.2 et à l’annexe II.4.
Comme on l’a vu dans le chapitre II.2 les matériaux locaux présentant des caractéristiques qui
ne permettent pas d’atteindre toujours des performances « idéales » Lors de l’étude le BE doit
indiquer les problèmes d’entretien spécifiques que chacun peut poser.
Conditions de mise en œuvre

Pour les couches de roulement le CPS doit préciser les conditions de mise en œuvre des
matériaux retenus :
. le Dmax admis (sans jamais dépasser 80mm)
. l’épaisseur de mise en œuvre (20 cm au minimum)
. les compacités à atteindre (92 à 95% de l’OPM)
. le respect des profils en travers (pente transversale)
. les tolérances de nivellement (+/- 3cm)
l’entrepreneur devra soumettre à l’agrément de l’administration les moyens de mise en œuvre

qu’il compte utiliser pour :
l’approvisionnement des matériaux
le réglage
le compactage
l’arrosage
les contrôles de conformité des moyens ont lieu en début de travaux
les contrôles de conformité des spécifications ont lieu en fin de travaux
X.4 – Dossier de recollement
Comme prévu au CPS, titre l article 19, il sera établi un dossier de recollement comportant un
schéma linaire, précisant en particulier pour les surfaces de roulement aménagées les
principales caractéristiques géotechniques des matériaux mis en œuvre.
39
ANNEXES
40
ANNEXE III.1
10AU CHAPITRE III.
III.1 IDENTIFICATION SOMMAIRE DE L’ENVIRONNEMENT PAR REGION
- Région Oriental
- Région Centre Nord
- Région Centre Sud
- Région Nord Ouest
- Région Centre
- Région Tensift
- Région Sud
41
ANNEXE III.1
ORIENTAL
RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE

GEOTECHNIQUE
Plaine Berkane H Limon graveleux à sableux, tuf Argileux Portant è peu portant (argile)
Gareb ( Nador ) H Limon graveleux Pas de problème de portance
Rekkam : Limon fin et calcaire, tuf Portant et peu portant
(Haute vallée Moulouyua- A Limon à cailloutis
Missouri-Ain Beni Mathar
Plateau Figuig)
Guercif :
(Taourirt, Elayoune H Sable graveleux et alluvions grossières Portant
Missoure Moulouya) H
Rif Beni Snassen H Calcaire, basalte et grès ( dessous – Stable
Nador)
Montagneux Haut Atlas
(Sud de Missouri – Sud de A Stable
Guercif) Calcaire
Est Nador H Instabilité surface, érosion,

Grès schisteux éboulis
ANNEXE III.1
CENTRE NORD
RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE

Plaine Saiss (irriguée) H Limon graveleux Peu portant
Plateau Moulouya (Taza- H Marne sol fin argileux Peu portant et portant
Missouri) calcaire encroûté, limon
caillouteux
Vallonnée Cheraga – Taounate H,h Marne instable
– Fès Sebou -
Oouerha
Montagneux Rif H Schiste et marne flysch Instabilité, ( éboulis, érosion )
Moyen Atlas H Calcaire et schiste Assez stable ( éboulis – érosion )

Limon à cailloutis Quelques éboulis et érosions
43
ANNEXE III.1
CENTRE SUD

Plaine Saiss H Argile - tuf Peu portant (argile) et peut être gonflant
Plateau Midelt H Limon graveleux et argile Instabilité des sols marneux
marneuse
Errachidia A Grave limoneuse Reg Stable et portant
Ifrane H Calcaire , rocher, basalte, gros Stable et portant
blocs
Vallonnée Prérif H Marne, argile Peu portant – instabilité des marnes
Haut Atlas A,h Calcaire et schiste Stable (exception des éboulis et érosion)
Montagneux (Midelt / Errachidia)
Assez stable (éboulis – érosion)
Moyen Atlas H/h Schiste
(Khenifra – Ifrane)
44
ANNEXE III.1
NORD OUEST

Plaine Rharb H Tirs – Dess (Limon Instable – sols gonflants
Loukos H ,h argileux) Instable – sols gonflants
Tanger H Tirs – limon argileux Très peu portant – instable
Argile schisteuse et marne
Plateau Maamoura H Sable, sable argileux, Erosion des sables
argile
Vallonnée Zaer h, H Schiste, flysch Très instable
Rif (Tetouan- H Schiste, flysch Très instable, éboulis - érosion
Chefchaouen Ouazzane)
Montagneux
Causse Moyen H Schiste, granite Présence d’instabilité (éboulis) – érosion
Atlassique (Khémisset)
45
ANNEXE III.1
CENTRE

Plaine - Berrechid (Chaouia) H Tirs, tuf, limon tirsifié Tirs (peu portant et gonflants)
- Beni Mellal (Tadla) H Limon argileux Peu portant
- Ben Slimane (très peu) H Limon, tirs, tuf Peu portant
- Chaouia, El Gara Peu portant
- Chaouia H Tirs, limon, tuf Peu portant
Plateau - Khouribga (plateau des H, a Limon marneux et semi-rocheux Peu portant à portant
phosphates) Limon et calcaire caillouteux
- Azilal H portant
Vallonnée - Zone côtière H Sable, limon sableux, grès induré Stable et portant
Limon argileux, cailloutis calcaire
Ben Slimane (en partie) H Peu portant à portant
- Ben Slimane (Massif H Schiste, calcaire quartzite Schiste assez bon, mais peut être instable et
central) H Schiste et calcaire érodable
Montagneux Calcaire et schiste Plutôt stable, mais avec quelques zones
- Beni Mellal (Moyen Atlas) H Calcaire et schiste érodables et éboulis
- Azilal (Moyen Atlas) Assez sains (érosions et éboulis)
46
ANNEXE III.1
TENSIFT

Plaine - Haouz H Limon parfois limon Portant
- Bahira H graveleux Peu portant
- Tadla H Limon argileux Peu portant
- Doukkala H Limon argileux Peu portant et gonflants (tirs)
- Abda h Tirs et limon argileux – tuf Peu portant et gonflants (tirs)
Limon argileux – tirs - gypse
Plateau - Gantours A, h Semi-rocheux, caillouteux Assez portant
- Chichaoua A, h Grave, sablo-limoneux Assez portant
- Chemaia A, h Sols caillouteux à limoneux Assez portant
- Youssoufia Assez portant
Vallonnée - Zone côtière H Limon et sable Assez portant, érodable
- Rehamna H Schiste et marne Peu portant
Montagneux - Atlas – Marrakech h, H Schiste – calcaire Eboulis, érosion
- Essaouira (Haha) h Marne et calcaire Très instable, éboulis
(Chiadma) h Marne Très instable
47
ANNEXE III.1
SUD
RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE

GEOTECHNIQUE
Plaine Souss-Massa H,a (irriguée) Sable limoneux légérement Assez portant
taroudant a caillouteux Assez portant
Limon sableux fin
légéremt.caillouteux
Plateau Sahara D, a Sable, cailloutis, reg, ... Assez portant – ensablement
Ouarzazate a Limon fin +/- caillouteux Peu portant à portant
Montagneux Haut Atlas D, a Schiste, calcaire - quartzite Eboulis
(Agadir)
48
ANNEXE III.2
III.2 CARTE SCHEMATIQUES DES ZONES CLIMATIQUES

ANNEXE III.3
III.3 PRINCIPALES CARACTERISTIQUE DES MATERIAUX INVENTORIES

PAR REGION
- Région Oriental
- Région Centre nord
- Région centre sud
- Région Nord Ouest
- Région Centre
- Région Tensift
- Région Sud
50
ANNEXE III.3
ORIENTAL
PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES APPRECIATION D’UTILISATION

GENERALES
OUJDA - Pierre de ramassage Plasticité moyenne à faible Problème de gros éléments et déficit de
- Stériles de carrière plasticité
- Tout-venant d’Oued
NADOR - Calcaire tendre Dureté moyenne à faible plasticité Exploitation mécanisée
- Tout-venant d’Oued
- Grès schisteux
ANNEXE III.3
CENTRE NORD

GENERALES
BOULEMANE - Tout-venant d’Oued Origine sablo-schisteuse plasticité faible Problème éventuel de gros éléments et de déficit de
et dureté moyenne plasticité
Tout-venant Plasticité faible et dureté faible à Déficit de plasticité et élimination gros éléments
naturellement fracturé moyenne
TAZA Tout-venant d’Oued D’origine schisteux moyennement Gros éléments et déficit éventuel de plasticité
plastique
D’origine sablo-schisteux, faible Problème de gros blocs et déficit de plasticité
plasticité et dureté moyenne
D’origine calcaire tendre et plastique Problème de gros blocs et déficit de plasticité
Tout-venant D’origine calcaire tendre et plastique Sans trop de problème élimination de gros éléments
naturellement fracturée
TAOUNATE Tout-venant d’Oued Moyennement plastique et dureté correct Problème éventuel de gros éléments
moyenne
FES Tout-venant -D’origine calcaire moyennement -Sans trop de problème
naturellement fracturé plastique et de faible dureté
-D’origine dolomitique faiblement -Déficit éventuel de plasticité avec élimination de gros
plastique et de dureté moyenne éléments
Tout-venant d’oued -Matériaux plastiques et dureté moyenne Problème éventuel de gros éléments et de plasticité
AL HOUCEIMA -Tout-venant d’oued D’origine schisteux légérement plastique Problème éventuel de gros éléments de plus éventuel
de dureté faible à moyenne déficit de plasticité
D’origine quartzitique faiblement Problème éventuel de gros éléments déficit éventuel de
plastique à non plastique plasticité
52
ANNEXE III.3
CENTRE SUD
PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION

MEKNES Roches tendres Brèche calcaire de plasticité à faible et - Déficit éventuel de plasticité et problème de gros
de dureté moyenne à faible blocs
Ballastière Calcaire massif de plasticité et dureté - Idem, mais probablement extraction mécanisée
faible
Non définies
ERRACHIDA Tout-venant roulé Plasticité faible à moyenne et dureté Présence de gros éléments et déficit éventuel de
d’oued moyenne plasticité
KHENIFRA Tout-venant roulé Plasticité faible à moyenne et dureté Problème éventuel de gros blocs et déficit de plasticité
d’oued moyenne
Roches massives D’origine calcaire, dureté moyenne et Déficit éventuel de plasticité – extraction mécanisée
tendres plasticité faible éventuelle
IFRANE Tout-venant D’origine calcaire, plasticité faible à Déficit éventuel de plasticité – extraction mécanisée
naturellement moyenne dureté faible à moyenne probable
fracturé et roche
massive
53
ANNEXE III.3
NORD OUEST

RABAT - Grès dunaires - Dureté faible et plasticité faible à nulle - Extraction mécanise, déficit IP
- Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible - Problème de gros élts et déficit IP
- Stériles de carrières
KENITRA - Grès dunaires - Dureté faible et plasticité faible à nulle -Extraction mécanisée éventuelles
- Villafranchien - Plasticité faible à moyenne -Problème gros élts et de plasticité
- Tout-venant d’oued - Plasticité faible à moyenne - Problème gros élts et de plasticité
SIDI KACEM - Calcaires gréseux - Dureté faible à moyenne -extraction mécanisée éventuelle
tendres - Plasticité moyenne à faible -Problème de gros éléments et de IP
- Villavranchien - Matériaux faiblement plastique à propre -Problème de gros éléments et de IP
- Tout-venant d’oued
KHEMISSET - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible -Problème de gros éléments et IP
- Schiste - Dureté faible -Extraction peut être mécanisée
- Arène granitique - Matériaux meubles non plastiques
LARACHE - Villafranchien - Plasticité moyenne -Problème de gros élts et de IP
- Grès dunaires - Dureté très faible et plasticité faible à nulle -Extraction mécanisée, déficit IP
TANGER - Maccay Radio - Dureté très faible et plasticité faible à forte -Extraction mécanisée éventuelle
- Grès dunaires - Dureté faible problème de plasticité (déficit)
- Tout-venant d’oued - Plasticité faible à moyenne -Problème de gros éléments et de IP
- Eboulis
TETOUAN - Tout-venant roulé - Plasticité moyenne à faible -Problème de gros éléments et de IP
- Bréches calcaire - Plasticité moyenne à faible -Problème éventuel de gros éléments et de
plasticité
CHEFCHAOUEN - Tout-venant d’oued - Alluvions grossiers à matrice limono- -Problème de gros éléments et de IP
- Brèches calcaires sableuse -Déficit éventuel de plasticité et problème de gros
- Schistes et éboulis - Plasticité moyenne à faible éléments
ANNEXE III.3
54
REGION DU CENTRE

CASABLANCA - Calcaires - - Plasticité faible à nulle – Dureté moyenne - Manque de plasticité t de squelette résiduels
à faible pour les plus tendres exploitation mécanisée
- Matériaux tufacés - tendre plasticité et CaCo3 variables
KHOURIBGA - Marno calcaire et calcaire - Matériaux de dureté et propreté assez - Extraction mécanisée, problème de
marneux variable plasticité éventuel
- Déchets de phosphate - Plasticité moyenne à forte - Problème de gros blocs
- schiste
EL JADIDA - Matériaux tufacés - Idem casablanca - Idem Calcarénite Casa
- encroûtement grès dunaire - Dureté faible à moyenne, plasticité faible - Prob. De gros élts et déficit plasticité
- tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible
- calcarénite - Idem Casablanca
SETTAT - TV fracturé naturellement - Origine quartzitique, plasticité moyenne Problème de gros éléments et déficit de
- Marno-calcaire dureté convenable plasticité
- Tout-venant d’oued - Dureté moyenne à faible Extraction mécanisée – prob. Plasticité
- Calcarénite et tuf - Plasticité moyenne à faible Problème gros élts – déficit plasticité
- Tuf graveleux rose - Idem casa Idem Casablanca
- Plasticité et CaCO3 variables Extraction mécanisée éventuel
BEN SLIMANE - Calcarénite - Idem Casablanca - Idem Casablanca
- Eboulis
BENI MELLAL - TV naturellement fracturé - D’origine calcaire, plasticité et dureté - Problème de gros blocs
- Schiste variable - Gros éléments et déficit plasticité
- TV roulé d’oued - Dureté moyenne plasticité moyenne à faible - Problème de gros blocs
- Calcaire marneux - Dureté moyenne à faible plasticité moyenne
AZILAL - Tout-venant roulé - Plasticité moyenne à faible Problème de gros éléments et déficit de
- Pierre de ramassage - Dureté faible plasticité
- schiste
ANNEXE III.3
55
TENSIFT

EL KELAA DES - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème éventuel de gros éléments et déficit IP
SRAGHNA - Encroûtement calcaire - Dureté moyenne exploitation
- Pierre de ramassage - Dureté moyenne
SAFI - Marno calcaire - Idem Essaouira - Idem Essaouira
- Grès dunaire - Idem Essaouira - Idem Essaouira
- Calcaire tendre
- Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème de gros éléments et plasticité
- gypse - Dureté moyenne à faible plasticité Exploitation mécanisée éventuelle
moy
ESSAOUIRA - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème éventuel de gros éléments et déficit de
plasticité
- Tuf graveleux
- Marno – calcaire - Dureté moyenne à faible plasticité Extraction mécanisée
- Grès dunaires moy Extraction mécanisée
- Dureté moyenne à faible, propre
MARRAKECH - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible - Problème de gros éléments et de plast.
- Stérile de carrière - Plasticité moyenne à faible - Problème de plasticité.
- Schiste
- Tout venant de piémont
- Pierre de ramassage
- Encroûtement calcaire
ANNEXE III.3
56
SUD

GENERALES
AGADIR - Tout-venant d’oued Plasticité moyenne à faible Problème gros éléments et plasticité
- Calcaire tendre
- Tuf et encroûtement calcaire
TAROUDANT - Tout-venant d’oued Plasticité faible à moyenne Problème gros éléments et plasticité
TIZNIT - Tout-venant d’oued Plasticité faible à moyenne Problème gros éléments et plasticité
- Eboulis
GUELMIME - Reg
- Encroûtement
DAKHLA - Brèches D’origine calcaire propre Exploitation mécanisée éventuelle
- Tuf graveleux et encroûtements
calcaires
- Reg
OUARZAZATE - Tout-venant d’oued
- reg
57
ANNEXE III.4
III.4 FICHES TECHNIQUES D’UTILISATION DES MATERIAUX
FICHE N° 1 : - Tout-venant roulé d’oued

- Tout-venant villafranchien
- Stérile de ces matériaux
FICHE N° 2 : - Tout-venant de brèches

- Dépôts de piémonts
- Stérile d’extractions de carrières (roches massives – mines)
FICHE N° 3 : - Tuf et encroûtements calcaires
FICHE N° 4 : - Roches tendres

4.1 – Schiste et calcaire marneux
4.2 – Grès calcaire calcarénite et arènes.
FICHE N° 2 : - Tout-venant de brèches
- dépôts de piémonts
- stérile d’extraction de carrières (roche massives mines)
A/ - Utilisation en remblai
A.1. Critère :
Respect du CPC
A.2. Problèmes rencontrés :
- Difficulté de contrôle de mise en œuvre pour les matériaux grossiers (voir

Directive de contrôle des terrassement)
B/ - Utilisation en couche de roulement
B.1. Critères à prendre en compte :
a). Critère 1 :
MAXIMUM OPTIMUM MINIMUM

Dmax mm 60 10 – 31,5 10
b). Critère 2 :
Condition Zone climatique H-h A-d

1 m x IP 200 à 1000
2 m > 20 %
3 IP 8 à 20 10 à 25
m : pourcentage de passants à 0,42 mm
à respecter : soit les conditions 1 + 2

soit les conditions 1 + 3
B.2. Problèmes rencontrés :
- les matériaux les plus plastiques posent des problèmes de glissance en période pluvieuse ;
- les matériaux les plus propres posent des problèmes d’usures et de ravinement en période
sèche et de ravinement en période pluvieuse :
- les matériaux les plus grossiers posent des problèmes d’entretien.
59
FICHE N° 3 : - Tuf en encroûtements calcaires
A.1. Critère :
- respect du CPC
A.2. Problèmes rencontrés :
- Nécessité d’élimination des éléments de croûtes calcaires plats de grande

dimension.
B/ - Utilisation en couche de roulement :
B.1. Critère à prendre en compte :
a Critère 1 :
MAXIMUM OPTIMUM
Dmax (1) mm 60 20 – 31,5
(1) : dimension prévisible après compactage
b Critère 2 :
Si CaCo3 > 70 %, il suffit de vérifier :

Pour m 20 à 50 51 à 75
IP 8 à 23 6 à 15
m : pourcentage de passants à 0,42 mm
Si CaCo3 de 50 à 70 % , il faut vérifier :
C.B.R > 30
B.2. Problèmes rencontrés :
Les matériaux pulvérulents sont à proscrire, sauf s’ils sont mélangés avec des matériaux à
éléments graveleux pour avoir un pourcentage de mortier (m) au moins inférieur à 75 % après
compactage.
60
FICHE N° 4 : - Roches tendres
4.1 – Schiste et calcaire marneux

4.2 – Grès calcaire – calcaréniter et arènes ......
4.1 – Schiste et calcaire marneux :
A- Utilisation en remblai
Se référer au CPC
B- Utilisation en couche de roulement
Critère 1 :
MAXIMUM OPTIMUM MINIMUM

Dmax mm 60 10 – 31,5 10
Critère 2 :
Condition Zone climatique H-h A-d

1 m x IP 200 à 1000
2 m > 20 %
3 IP 8 à 20 10 à 25
m : pourcentage des passants à 0,42 mm.
(*) IP mesuré sur le produit de délitage (obtenu sur essai de dégradabilité).
à respecter : soit les conditions 1 + 2

soit les conditions 1 + 3
Critère 3 : par essai de fragmentabilité (FR) et dégradabilité (DG)

Si FR < 7 il faut DG < 20
Si FR > 7 il faut DG < 5
4.2. Grès calcaire – calcarénite – arènes
Se référer au CPC
B/ - Utilisation en couche de roulement
Critère 1 : Dmax < 60 mm

Critère 2 :
Trafic v/j 0 -50 50 à 150
IP 0 à 20 8 à 20
f% < 15 %
f% = pourcentage des < 0,080 mm
61
ANNEXE IV.1
11AU CHAPITRE IV
IV.1 Carte de pluviosité homogène
- le nombre de jours par an où les précipitations sont supérieures à 5 mm

- le nombre de jours par an où les précipitations sont supérieures à 15 mm
(zone de tirs).
62
ANNEXE IV.2
IV.2 Exemple de calcul du trafic Ta après aménagements
Données
• Piste existante relief montagneux surface de roulement marno argileuse pluies
supérieures à 5 mm= 25 jours.
Trafic initial (comptages) Ti = 45 v/j
• Aménagements prévus : 2 passages busés, 1 radier, couche de roulement en tout

venant de brèches.
1. Calcul de Tc :
Tc = Ci x B x Ti / 365
a) Détermination du temps initial de coupures Ci
Le tableau de la page 18 donne comme valeur maximum de l’indice A à adopter dans

le contexte de la piste existante 2 (surface de roulement marno argileuse) :
Ci = P x A à Ci = 25 x 2 = 50 jours
b) Coefficient d’efficacité
Le tableau de la page 19 donne, en fonction des aménagements prévus le coefficient

d’efficacité = 0,7 (radier).
c) Détermination du trafic généré par réduction des temps de coupure
Tc = Ci x B x Ti/365 à Tc = 50 x 0,7 x 45/365 = 4 v/j
Tr = 0,45 Ti x C
La zone climatique concernée est semi humide et les services provinciaux du développement
rural estiment les possibilités d’accroissement des productions à 10 % (tableau de la page 20).
Tr = 0,45 x 45 x 0,10 = 2 v/j
63
3. Calcul de Ts
Ts = (0,5 h + 0,05 C1 + 0,1C2 + 0,2 S + 0,1 D + 0,05 E) 0,3 Ti/6
- population de la zone d’influence de la piste : 1600 habitants, H = 3

- chefs lieux de cercle : néant, C1 = 0
- chefs lieux de communes : 1, C2 = 1
- souks desservis par la piste : 2, S = 2
- dispensaires desservis par la piste : néant, D = 0
- Ecoles desservies par la piste : 3, E = 3
Ts = ( 0,5 x 3 + 0 +0,1 x 1 + 0,2 x 2 +0 + 0,05 x 3 ) 0,3 x 45/6 = 5 v/j
4. Calcul final de Ta
Ta = Ti + Tc +Tr + Ts
Ta = 45 + 4 + 2 + 5 = 56 v/j
64
ANNEXE V.1
12AU CHAPITRE V
V.1 Grille de décision du critère de qualification pour la détermination des

niveaux de services
La grille ci-après donne en fonction des jours de coupures de la piste à l’état initial, le nombre
cumulé de véhicules qui, dans l’année sont contraints à l’arrêt.
Les jours de coupures Ci mentionnés dans la grille sont de même que ceux calculés au
chapitre IV-3 qui tiennent compte des coefficients d’aggravation liés aux contextes.
Le nombre cumulé de véhicules contraints à l’arrêt est obtenu par application au nombre de
jours de coupures Ci de la médiane de la classe de trafic considérée.
Ci 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150

80 800 280 800
70 700 2450 7000
60 600 2100 6000
50 500 1750 5000
40 400 1400 4000
30 300 1050 3000
20 200 700 2000
10 100 350 1000
Comme spécifié au chapitre IV.3.b le nombre de jours de coupures résiduels à prendre

en compte dans le calcule du niveau de service après aménagements sera donnée par la
formule :
Ca = Ci (1 – B)
Dans laquelle
Ca = jours de coupures résiduels après aménagements

Ci = jours de coupures initiaux
B = Coefficient d’efficacité de l’aménagements le moins performant.
65
ANNEXE V.2
V.2 Nature des sols constituant la surface de roulement
Quatre types de sols sont considérés :
1. Sols fins cohérents :

- Constitués par les sols limoneux argileux et sablo-limoneux et sablo argileux
- Classés entre le GTR en A1 à A4 – B2 B5 et B6
2. Sols fins propres :
- Constitués par les sables propres ou légèrement pollués

- Classés selon le GTR en B1 et D1
3. Sols graveleux cohérents :
- Constitués par les sols possédant un squelette graveleux et dont la matrice est argileuse
ou limoneuse
- Classés selon le GTR en B4 – B5 et B6 et certains sols de classe C
4. Sols graveleux propres
- Constitués par les sols possédant un squelette graveleux et dont la matrice est
sableuse à très légèrement limoneuse classés selon le GTR en B3 – D2 – D3 ou D4
et certains sols de classe C.
66
ANNEXE V.3
V.3 Exemple de calcul de détermination du niveau de service
Données :
• piste d’une longueur de 15 km

• nombre de véhicules dans l’année empêchés de passage par cause de coupures compris
entre 750 et 3000, ce qui range la piste en critère qualificatif dans la catégorie B.
• classes de trafic :
- du PK au PK 8 : 0 < T < 20
- du PK 8 au PK 15 : 20 < T < 50
• Surface de roulement
• Zone climatique = H et h
a). Note de largeur (L)
3m 6m 5,5m 3m 4m
PK0 5 7 9 12 15
0 < T < 20 20 < T < 50
Larg. Long. x note Larg. Long. x note

3m 5Km X 1 = 5 5,5 m 1Km X 2 = 2
6m 2Km X 4 = 8 3m 3Km X 0 = 0
5,5 m 1Km X 4 = 4 4m 3Km X 2 = 6
8Km 17 7Km 5
moy. Pond. 17/8 = 2,1 moy. Pond. 5/7 = 0,7
Moy. Pond. 17+5 = 1,4

15
arrondi à À
67
b). Note Pente (P)
P<5 10 < P < 15 5 < P < 10 P ≥ 15
PK0 3 6 10 15
0 < T < 20 20 < T < 50
P Long. x note P. Long. x note

P<5 % 5Km X 5 = 15 5 < P < 10 % 2Km X 4 = 8
10 < P < 15 % 3Km X 3 = 9 P > 15 % 5Km X 1 = 5
5 < P < 10 % 2Km X 4 = 8
7Km 13
8Km 32
moy. Pond. 32/8 = 4 moy. Pond. 13/7 = 1,9
Moy. Pond. 32 + 13 = Â
15
c). Note surface roulement (S)
P<5 10 < P < 15 5 < P < 10 P ≥ 15
PK0 3 7 8 15
0 < T < 20 20 < T < 50
Sols Long. x note Sols. Long. x note

SF coh 5Km X 2 = 6 SF p 7Km X 1 = 7
SG p 4Km X 4 = 16
SG coh 1Km X 5 = 5
7Km 7
8Km 27
moy. Pond. 27/8 = 3,4 moy. Pond. 7/7 = 1
Moy. Pond. 27 + 7 = 2,26

15
arrondie à Á
68
d). Pondération de la note de traficabilité :
Les résultats donnés en a, b et c ci-dessus, fixent après pondération la note de

traficabilité soit par section de classe ou pour l’ensemble de l’itinéraire par application de la
formule N = 0,4 L + 0,3 P + 0,3 S.
PK 0 - PK 8 PK 8 – PK 15
N = (0,4x2,1) + (0,3x4) + (0,3x3,4) = 3,1 n = (0,4x0,7) + (0,2x1,9) + (0,3x1) = 0,9
Arrondie à Â arrondie à À
PK 0 – PK 15
N= (0,4x1) + (0,3x3) + (0,3x2) = 1,9
Arrondie à Á
e). Niveau de service :
le niveau de service de chaque section sera :

- PK 0 – PK 8 = B 3
- PK 8 – PK 15 = B 1
Le niveau de service de l’ensemble de la piste (PK 0 – PK 15) sera de B2.
69
ANNEXE VI.1
13AU CHAPITRE VI
V.1 Note méthodologique de la Direction des Routes pour les études routières
70
LE DIRECTEUR DES ROUTES ET DE
LA CIRCULATION ROUTIERE
A
MESSIEURS LES DIRECTEURS REGIONAUX ET
PROVINCIAUX DES TRAVAUX PUBLICS
OBJET : Etudes routières,

Etude de routes provinciales ou communales à faible trafic.
P.J. : Note méthodologique
Je vous fais parvenir, ci-joint, une note sur la démarche à appliquer pour la conduite
des études de routes provinciales ou communales à faible trafic.
Cette nouvelle démarche a pour objet de réduire les délais d’études, d’adapter la
conception aux besoins des routes locales et de renforcer le rôle des services régionaux.
Trois nouvelles dispositions ont été adoptées :

• Les études d’aménagements de pistes ont été distinguées et traitées à part, vu leur
simplicité et leur particularité.
• A titre dérogatoire les études de certaines routes pour ont être réalisées en deux
phases ; l’étude de définition et le projet d’exécution.
• L’approbation des dossiers afférents à ces études se fera au niveau de la RTP.
Pour la réalisation de ces études, j’apprécierai particulièrement le soin qui sera apporté
à l’étude de définition qui doit se faire sur la base d’une sortie de terrain en associant la RTP,
la DTP ; le LPEE et un consultant éventuel.
Les routes faisant partie du programme national de désenclavement du monde rural

sont en majorité des routes provinciales ou communales à faibles trafic et je vous demande
d’entamer immédiatement les études des opérations prioritaires en appliquant la nouvelle
méthodologie.
Sur une base normative, le coût des études d’aménagement de piste a été estimé à
3000 DH/km pour un délai de l’ordre de 3 mois.
Le coût des études de routes neuves est estimé à 10 000 DH/km pour un délai de 6
mois.
Les crédits nécessaires aux études du programme national désenclavement du monde

rural seront étalés sur trois et le montant de la première tranche vous sera délégué
incessamment pour vous permettre d’engager les opérations prioritaires.
Signé CHAKIB BEN MOUSSA (Directeur de la DRCR)
71
ETUDE D’AMENAGEMENT OU DE CONSTRUCTION DE ROUTES
PROVINCIALES OU COMMUNALES
A FAIBLE TRAFIC
DEMARCHE DE REALISATION
DES ETUDES
Contexte :
Dans le cadre du programme national de construction de routes rurales prévu d’être

lancé en 1995 ainsi que dans le cadre des actions en partenariat, il est envisagé de réaliser
d’importants travaux d’aménagement et de construction de routes. Les études de nombreuses
opérations programmées à court terme ne sont pas encore disponibles.
Les Cahiers de Prescription Communes applicables aux études routières prévoient la

réalisation des études en trois phases (Etude de définition, Avant projet et Projet d’exécution)
et définissent la consistance de chaque phase. La pratique a montré que le strict respect de
leurs prescriptions nécessite un délai d’études très long, incompatible avec la programmation
des travaux.
Pour alléger la procédure actuelle, tout en préservant la qualité des études des
dérogations à certaines clauses du CPC des études sont introduits pour certains projets..
Champ d’application :
La présente démarche est applicable aux routes provinciales ou communales à faible

trafic dont le tracé suit pratiquement une piste existante et qui sont situées dans les zones où
les aspects géotechniques et hydrologiques sont facilement maîtrisables.
L’application de cette démarche à une route donnée doit être justifiée dans l’étude de
définition .
Description de la démarche
Dans la présente méthodologie on distingue deux catégories d’études :

• les études d’aménagement de piste ;
• les études de construction de routes neuves.
1. Etudes d’Aménagement de piste :
1.1 – Mode d’exécution des études :
A- Phases d’études :
Les études d’aménagement de piste seront réalisées en deux phases :
72
a- Etude de définition :
Elle a pour objet :

• de préciser l’intérêt socio-économique de la liaison
• de définir le trafic actuel et futur
• de définir les principes de traitement de la piste (profil en travers viabilité ...)
• d’identifier solutions
b- Projet d’exécution :
L’objet de cette phase est de décrire dans le détail la solution d’aménagement retenue à
l’issue de l’étude de définition.
B- Consistance des études :
a- Consistance de l’étude de définition :
L’étude de définition d’un aménagement de piste peut comprendre les éléments ci-après :
• recueil de données géographiques et géotechniques (sommaires)

• recueil de données complémentaires (trafic population desservie économie de la région
intérêt de la liaison,)
• identification des points durs (localisation description gênes occasionnées, ...)
• choix du niveau d’aménagement ;
• choix des normes ;
• proposition et esquisse de solutions d’aménagements avec estimation de coûts,
• Choix d’une option de réalisation des travaux (en régie ou à l’entreprise) ;
• Propositions pour la phase suivante de l’étude ;
Pour mener cette phase d’étude, il est recommandé d’établir un schéma itinéraire bien
renseigné de la piste à aménager, sur la base d’une sortie sur le terrain à laquelle
participeraient la RTP, la DTP le LPEE et un consultant (de préférence celui qui réalisera les
études techniques ultérieures).
b- Consistance des études de projet d’exécution :
L’étude de projet d’exécution doit aboutir à la production d’un dossier de projet

donnant tous les détails nécessaires à la réalisation des travaux. Ces détails sont à préciser
pour chaque point dur à aménager.
Les éléments d’étude sont les suivants :

- travaux topographiques
- étude géotechnique
- étude géométrique (calage de la ligne rouge définition des profils en travers définition
des terrassements)
- étude des ouvrages
73
- avant métré
- devis estimatif
- préparation d’un cahier de charge pour les travaux
- implantation du tracé ou des ouvrages.
1.2 – Dévolution des études :
Pour la réalisation des études d’aménagement de piste il est recommandé de :

- établir l’étude de définition par les services de la DTP ou de la RTP sur la base des
données à recueillir localement et d’une sortie terrain avec RTP/DTP/LPEE/BE.
- Faire le projet d’exécution par un consultant ou par les services de la RTP si ces
derniers disposent des compétences et moyens nécessaires .
Pour la consultation des Bureaux d’Etudes privés, la procédure d’appel d’offres restreint
est souhaitable.
1.3 – Règles de conception et choix de techniques :*
Dans les études d’aménagement de piste l’on veillera à choisir les règles ou normes les
plus ‘’lâches’’ permettant d’améliorer le niveau de service de la route au moindre coût. De
même les techniques utilisant les matériaux locaux et à forte intensité de main œuvre seront
recherchées.
Ainsi les règles suivantes sont recommandées :
a- Caractéristiques géométriques :
* suivre le tracé de la piste existante tant que c’est possible

* mener les études de rectification de tracé selon l’instruction REFT
Adopter une pente transversale de 4 %, identique à celles des accotements.
* chercher toute adaptation locale même si elle déroge à l’instruction susvisée
moyennant une justification .
b- Dimensionnement de chaussée :
En cas de proposition d’un aménagement de plate-forme avec la construction des

premières couches de chaussée, il sera fait application du catalogue de structures de chaussées
pour les classes de trafic T4 et T5 avec l’utilisation de matériaux locaux type GNC, GND ou
MHN.
c- Ouvrages :
Les calculs de débouché d’ouvrages sont à faire sur la base de débit de crue décennal.
Des passages à gué (en radier submersible) peuvent être prévus pour supprimer des
points de coupure ou améliorer la traversée.
Pour tout ouvrage d’assainissement la dimension minimale à adopter est celle d’une de
diamètre 80 cm
74
1.4 – Acquisition de terrains :
Dans la mesure du possible on essayera de suivre le tracé existant pour éviter des
procédure d’acquisition de nouveaux terrains qui sont souvent très longues.
1.5- Approbation des études :
Les études d’aménagements de piste (études de définition et études détaillées) seront

approuvées par le Directeur Régional des Travaux Publics (voir circuit d’approbation ci-
joint).
Il appartient au RTP d’apprécier la nécessité de soumettre à l’approbation de la DRCR

ou demander l’assistance des services centraux pour les études présentant certaines difficultés.
2- Etudes de construction de route neuve :
2.1 – Mode d’exécution des études :
A- Phases d’études
Les études de construction de route neuve pour les routes provinciales ou communales
à faible trafic peuvent être réalisées en deux phases :
- l’étude de définition
- l’étude du projet d’exécution
La phase avant projet peut être supprimée au vu des conclusions de l’étude de

définition et lorsque le tracé est situé dans des zones où les aspects géotechniques et
hydrologiques sont facilement maîtrisables
Il peut s’agir d’une nouvelle étude ou d’une actualisation d’étude ancienne.
B- Consistance des études
La consistance des études est celle définie dans les CPC applicables aux études
routières pour les phases d’études de définition et de projet d’exécution.
L’étude de définition doit conclure à la nécessité de réaliser un avant projet ou de

passer directement à la phases projet d’exécution. Dans ce dernier cas, l’étude de définition
doit arrêter le tracé.
La composition des dossiers est celle donnée par l’instruction sur la composition des
dossiers de projet des autoroutes et routes de rase campagne pour les phases de l’étude. ces
dossiers seront complétés éventuellement par des plans donnant le tracé retenu.
75
2.2 – Dévolution des études
Pour la réalisation des études de construction de routes provinciales ou communales à

faible trafic, il est recommandé de :
- établir l’étude de définition par les services de la DTP ou de la RTP
- confier les études du projet d’exécution aux bureaux d’études privés.
La consultation des bureaux d’études se fera de préférence par appel d’offre restreint
2.3 – Règles de conception :
Les études de construction de route provinciale ou communale à faible trafic seront

conçues dans le sens de l’économie et d’un aménagement progressif permettant l’amélioration
des caractéristiques de la route selon l’évolution du trafic.
Les règles suivantes sont recommandées pour la conception de ces études :
a- Caractéristiques géométriques :
• épouser le tracé de la piste existante tant que c’est possible
• appliquer l’instruction REFT pour l’étude de tracé
a- Dimensionnement de chaussée :
Pour le dimensionnement des couches de chaussée il sera fait application du catalogue de

structures de chaussée pour les classes de trafic T4 et T5 avec l’utilisation de matériaux
locaux type GNC, GND ou MHN.
b- Ouvrages :
Les règles de conception des ouvrages d’art seront identiques à celles des autres catégories de
routes.
Pour les ouvrages d’assainissement le diamètre des buses doit être supérieur à 80 cm.
2.4 – Acquisition de terrain :
Les dossiers d’acquisition de nouveaux terrains éventuels doivent être préparés en

même temps que les dossiers du projet d’exécution.
2.5 – Approbation des études
Les études de routes provinciales ou communales à faibles trafic construire seront

approuvées par le Directeur Régionale des Travaux Publics (voir circuit d’approbation ci-
joint).
76
A l’issu de l’approbation du projet d’exécution l’implantation du tracé doit être
réceptionnée.
Il appartient au RTP d’apprécier la nécessité de soumettre à l’approbation de la DRCR

ou de demander l’assistance des services centraux pour les études présentant certaines
difficultés.
77
ANNEXE IX.1
14AU CHAPITRE IX
IX.1 Mode d’informations des schémas linéaires
Comme indiqué au chapitre IX les schémas linéaires constituent l’aboutissement des actions
de surveillance du réseau des pistes fixent en fonction des étals les travaux d’entretien à
réaliser et permettant de rassembler les informations de base sur le comportement des pistes
en fonction des contextes (relief, pluviométrie, trafic).
Ces schémas linéaires établis pour chaque relevé d’état (voir IX.3) comportent trois cadres.
Cadre 1 :
Le premier cadre indique les principaux éléments de l’environnement de la piste (douars,

carrefours souks etc..) et les positionnent sur l’échelle kilométrique . ces informations ne
varient pas ou peu à moyen terme. Les distances kilométriques seront mesurées à l’aide d’un
compteur décamétrique ou tout au moins au compteur hectométrique du véhicule.
Cadre 2 :
Le deuxième cadre regroupe les principale caractéristiques d’aménagement de la piste et en

donne leur état.
a). Plate-forme de la piste
La plate-forme doit être définie géométriquement en position (déblai remblai terrain naturel )
et en caractéristiques de largeur (entre crêtes de talus de remblai ou entre rives intérieures de
fossés).
Celle ci doit également être qualifiée par son état (dégradations) et ses équipements (murs de
soutènement)
b). Surface de roulement
La surface de roulement doit être donnée par zone homogènes en nature géotechniques (aussi
bien dans les cas de matériaux d’apport que de matériaux en place) et qualifiée en états en
fonction des principale dégradations suivants
- nids de poule qui seront positionnées et quantifiées et dénombrés par hectomètre
- les ornières qui seront positionnées et quantifiées suivant deux classes de profondeur
suivant deux classes (h < 5 cm et a > 5 cm)
- Les ravinements transversaux ou longitudinaux qui seront positionnées par zone et
quantifiés suivant l’échelle faibles moyens ou importants en fonction de la gêne qu’ils
apportent à la circulation ou du risque qu'ils représentent pour la pérennité de la surface.
c). Assainissement
78
L’assainissement liste les principaux aménagements existants (fossés buses dalots) en donne
leur position leur caractéristiques et leurs états.
- Les fossés seront notés propres ou comblés
- Les buses et dalots seront définis respectivement par leur diamètre ou dimensions et notés
propres ou obstrués
- Les exutoires seront notés propres ou comblés.
d). Franchissements
Cette rubrique indique en position les radiers ou ponceaux existants en donne les
caractéristiques dimensionnelles et leurs états.
Les radiers seront caractérisés par leur longueur et leur état noté bon, moyen ou mauvais (B,
MOY, MAU)
Les ponceaux seront relevés en dimensionnement et en état.
Cadre 3 :
Ce troisième cadre reprend les mêmes rubriques que le cadre 2 et définit les travaux
d’entretien à réaliser.
Les travaux seront indiqués par nature de tache (point à temps, reprofilage rechargement,
.....etc) et en quantité.
Il est donné ci-après un exemple de schéma linaire comportant une

situation d’état et les travaux types d’entretien à réaliser.
79

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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES ROUTES ET

I.1- Dans le cadre de la politique de désenclavement du monde rural , le Ministère des

I.5 - Afin de définir les travaux nécessaires, il convient de connaître l'environnement

I.7 - La diversité des contextes, du comportement des matériaux et des aménagements

II.1. Points durs physiques

Les affleurements rocheux

Ceux-ci constitués par l'apparition en surface de la roche sous-jacente entraînent des

Les pentes longitudinales

Anciennes surfaces de roulement dégradées

II.2- Points durs géotechniques

- des sols graveleux ou sableux à matrice limoneuse ou argileuse(à pourcentage de fines

Traficabilité difficile ou dangereuse

Instabilité des sols de pentes

- des éboulis de pentes en terrain vallonné ou montagneux,

- la largeur de la plate-forme est réduite,

Cette situation de point dur est fréquente dans le cas :

Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre zones climatiques en

CODE DENOMINATION PRECIPITATION(mm)

- la présence de neige dans les régions d'Ifrane, Chefchaouen,

Cette situation de point dur est fréquente dans le cas

Deux facteurs sont à prendre en compte :

- La facilité de leur extraction et le caractère rudimentaire de leur élaboration

Sont donnés ci-après :

Ces conditions sont définies à partir de critères concernant :

et ceci en fonction des conditions climatiques.

Matériaux TV TV TV de Dépôt Tuf et Roches tendres

- fréquemment rencontrés (xx)

GRANULOMETRIE PROPRETE DURETE

Utilisation : Ces matériaux meubles conviennent parfaitement à la réalisation de remblai et de

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

Tufs et encroûtements calcaires :

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

Epandage caillouteux (pierre de ramassage)

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

Stériles d’extraction de carrière :

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE

L’aménagement des pistes non revêtues ayant un coût d’investissement et d’entretien

IV.1 – Principe de détermination des classes de trafic :

Pour obtenir la valeur du trafic attendu ‘’Ta’’ après aménagement, il sera :

IV.2 – Trafic initial

a) Les temps de coupures avant aménagement seront déterminés en appliquant au nombre

Nature des coupures

(1) avec un maximum de 60 jours / an

Nature des aménagements

Formule dans laquelle

Tc : trafic généré par réduction des temps de coupures

IV.4 – Trafic généré par l’augmentation des productions rurales

L’appréciation du trafic généré par l’augmentation des productions rurales exportées de la

IV.5 – Trafic généré par les besoins socio-administratifs

Chacun de ces paramètres sera exprimé en nombre entier.

Il est donné à l’annexe IV-2 un exemple de calcul du trafic Ta après aménagement

- le niveau de service de la piste sans aménagement

V.1 – Critères déterminants des niveaux de service

Critère qualitatif des temps de coupures :

CLASSES NOMBRE TOTAL DE VEHICULES EMPECHES DE

Ce critère de traficabilité noté de 0 à 5 fait intervenir les éléments géométriques et

On entend par largeur roulable ‘’L’’, la largeur moyenne circulable de la plate-forme de la

Ce critère traduit la gêne imposée ou la facilité donnée à la circulation libre et notamment