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NEGOCIOS Y LOGISTICA INTERNACIONAL UNIVERSIDAD JORGE TADEO LOZANO

ESPECIALIZACION LOGISTICA COMERCIAL NACIONAL E


INTERNACIONAL

APUNTES DE CLASE

TEMARIO:

NEGOCIOS INTERNACIONALES
DEL COMERCIO INTERNACIONAL AL
COMERCIO EXTERIOR
POLÍTICA COMERCIAL
LOGISTICA DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES
LOGISTICA INTERNACIONAL
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL - D.F.I
LA CARGA POR TRANSPORTAR
LAS 4 ES DE LA LOGISTICA
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA
INCOTERMS®2010

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY


NEGOCIOS INTERNACIONALES
LOGISTICA INTERNACIONAL

CEL315 3431418
E-mail heluskyal@hotmail.com
2014

LOS APUNTES FUERON TOMADOS DE LA BIBLIOGRAFIA Y SU AUTOR


PROHIBIDA SU REPRODUCCION

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SISTEMA LOGISTICO INTERNACIONAL Y DISTRIBUCIÓN FÍSICA


INTERNACIONAL

JUSTIFICACIÓN

En pocos años la logística ha pasado a convertirse en una actividad clave que penetra
todos los sectores de la economía, convirtiéndose en un elemento esencial para el éxito
de los negocios en la medida en que la globalización de los mercados se convierte cada
vez más en una realidad. La palabra logística sirve para designar “todo movimiento o
flujo organizado de materiales, dinero e información y en ocasiones también de
personas”. El concepto abarca desde la capacidad de trasladar cientos de maletas de un
avión a otro en menos de una hora hasta la clasificación de cartas en una oficina de
correos. Se hace uso de la logística cuando un restaurante suministra comidas a domicilio
o cuando miles de componentes llegan a la cadena de montaje de una fábrica de
automóviles en el momento justo y en el sitio adecuado, con la información correcta. Las
empresas de logística transportan, almacenan, distribuyen paquetes, equipos, materias
primas, productos terminados y a veces instalaciones industriales enteras a cualquier
lugar del mundo y se ocupan de artículos minúsculos cuyo traslado exige una seguridad
máxima.
En las empresas existen sistemas básicos que facilitan su funcionamiento sin problemas,
uno de ellos es el SISTEMA LOGISTICO relacionado con el flujo de los materiales desde
los proveedores hasta los usuarios finales y cuyo establecimiento requiere de un análisis y
estudio exhaustivo que permita lograr que la empresa cuente con un elemento logístico
totalmente integrado, para que pueda cumplir con la misión que le compete y que consiste
en:
"DESARROLLAR UN SISTEMA QUE EJECUTE LAS POLITICAS DE SERVICIO AL CLIENTE
CON EL MENOR COSTO POSIBLE"

OBJETIVO:
El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e importadores
puedan seguir la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado en la cantidad
requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del
consumidor en el mercado internacional justo a tiempo(JAT) y con calidad total (CT)

1. LOGISTICA DE LOS NEGOCIOS INTERNACIONALES

1.1. GLOBALIZACIÓN E INTERNACIONALIZACION APERTURA ECONOMICA

1.1.1. INTRODUCCIÓN

Existen probablemente varias centenas de definiciones de globalización, pero


vamos a proponer una desde el punto de vista de su impacto sobre la producción y la
competitividad.

La idea clave de la caracterización de la globalización es que puede ser entendida


como una nueva fase de la internacionalización de los mercados, que pone en

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dependencia recíproca a las empresas y a los países, en grados absolutamente originales


e inigualados en el pasado. A partir de esto, la globalización posee un cierto número de
características propias en relación con el pasado e implica restricciones muy particulares
en términos de competitividad. Desde este punto de vista, si entramos en detalle y
definimos a la globalización como una fase nueva, podemos decir que es la tercera fase
de la internacionalización de los mercados.
Las tres fases de la internacionalización de los mercados son:

1.1.2. INTERNACIONALIZACION

La primera fase, que puede definirse como de internacionalización, va desde el fin


del siglo XIX hasta antes de la primera guerra mundial. El punto más importante es que los
Estados Nación poseen en esta fase el status de estados soberanos y todos los atributos
de la soberanía económica, comenzando por emisión de la moneda, definición de la tasa
de cambio, control de los intercambios aduaneros; en resumen, hay soberanía económica
e intercambio internacional de productos y es en ese sentido que se habla de
internacionalización a partir de los Estados Nación. Insisto sobre este punto porque en la
globalización, no sólo la Argentina, también Francia, todo el mundo, pierde elementos de
soberanía económica, es una etapa complemente diferente.

1.1.3. MUNDIALIZACIÓN

La segunda fase es la mundialización, que va desde el final de la segunda guerra


Mundial hasta alrededor de los años setenta. Es la época en la que las empresas
multinacionales comienzan a operar sobre una verdadera base mundial, en el sentido de
que van a arbitrar sobre una base plurinacional la localización de sus actividades
complejas, ciclos enteros de productos incluidas las dimensiones comerciales y
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financieras, utilizando las diferencias nacionales para optimizar sus equipos de producción
y maximizar su producción. En esta fase no se puede hablar ya de internacionalización
porque las empresas establecen un tejido de intercambio mundial, podemos decir, por
ejemplo, que el 40% de los intercambios mundiales son intercambios entre empresas, es
decir intra ramas.

1.1.4. GLOBALIZACIÓN

La globalización es la tercera fase (la actual), que comienza en la década de los 80


con algunos atisbos hacia fines de los setenta. Es la aceleración de la tendencia anterior
pero con un cierto número de características nuevas, por lo menos tres series
perfectamente originales.

1. La primera y la más importante, la que incluso ha dado su nombre a la globalización en


los inicios, es la globalización financiera y la desregulación general de los mercados
financieros. Esta desregulación no es absolutamente total: países como el Japón se
resisten aún, cada vez con mayores dificultades y con menos fuerza, pero prácticamente
la conexión de todas las plazas financieras y el nacimiento de intermediarios privados que
utilizan medios telemáticos ha globalizado el mercado financiero mundial. Las plazas
financieras han sido puestas en dependencia recíproca, completa, con efectos
instantáneos e inmediatos.
Ustedes lo saben bien, una pequeña alza en la tasa de interés de EUA provoca una
caída muy fuerte en la Bolsa de Buenos Aires. En Europa también lo sabemos
perfectamente, en Francia tenemos tasas de interés extremadamente elevadas que son
asesinas para el crecimiento económico pero que debemos mantener para conservar la
paridad con el marco. Esto es algo totalmente nuevo y aquí hay pérdidas de soberanía
económica, en el sentido que no podemos decidir sobre nuestra tasa de interés teniendo
en cuenta los problemas de la tasa de cambio sobre el financiamiento y refinanciamiento
de la acumulación, que se deciden afuera, tendremos ocasión de hablar de ellos más
adelante.
El Japón encuentra hoy dificultades, la mayor de las cuales es que con la
desregulación financiera. Se ha terminado para sus empresas el aprovisionamiento de
crédito ilimitado y gratuito; hay que tener en cuenta que fue con ese crédito ilimitado y
gratuito que los japoneses han construido esas formidables empresas competitivas que
constituyen el asombro del mundo. Hoy se ha terminado, es el momento de la
desregulación financiera.
En el ámbito de la desregulación, otro elemento característico del período actual es
la de los grandes servicios internacionales masivos: como las telecomunicaciones y el
transporte aéreo; ya ha comenzado en el transporte marítimo y va a continuar con el
turismo.
Estamos en una situación en la cual toda una serie de servicios que eran
tradicionalmente monopolios nacionales, con empresas rentables instaladas en ese
monopolio, están hoy totalmente desestabilizados.
Es algo muy importante en la medida en que se desencadenan procesos (del tipo
de Stefan Heimer denomina "intercambio de amenazas") con los antiguos oligopolios
nacionales que toman posiciones en el mercado de otros.
En la medida en que grandes empresas nacionales que tenían la dimensión necesaria en

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el mercado local ya no la tienen, se ha desencadenado una carrera por partes y


dimensiones del mercado.
Ahora en la época de la globalización, el mercado internacional se ha convertido en
la referencia de base; por tanto, vamos a tener problemas considerables de
desestabilización, de licuación de ingresos, que son totalmente nuevos en esta época de
globalización. La primera gran característica de la globalización tiene que ver con la
desregulación.

2. La segunda gran característica de la globalización es, que al mismo tiempo que el


mundo se globaliza, también se regionaliza; ¿Por qué?, Porque en la globalización, con su
apertura de mercados, las empresas se concentran sobre su oficio principal, su savoir-
faire principal; por ejemplo, en las telecomunicaciones y en la informática las empresas se
concentran porque la renta desaparece. Al mismo tiempo, también se concentran sobre
sus mercados principales en la medida en que, con el intercambio de amenazas, la
llegada de otros obliga a remarcar el propio territorio.
Es así como se forma la Tríada, con el Bloque de América del Norte, el Bloque
Europeo y el Bloque Asiático; en la práctica el impulso lo dieron los europeos al
transformar el Mercado Común en Unión Económica y Monetaria para aumentar la
coherencia regional frente al Japón y a los EUA; esto ha precipitado, como ustedes saben,
la formación del NAFTA, lo que a su vez ha llevado a los japoneses a volver a centrarse
en su área asiática. Dicho de otra manera, hay en la globalización una puesta en
dependencia recíproca aunque también hay regionalización.
Para los países menos desarrollados esta regionalización tiene por el momento
efectos negativos, ya que los países desarrollados intentan en primer lugar ocupar
posiciones en las otras regiones de la Tríada y la mayor parte de la inversión internacional
se concentra en los países ricos. Es cierto que hay dinero que llega a la Argentina, tanto
mejor y espero que eso dure; pero la tendencia, ustedes saben, es otra; en la
globalización, la inversión se concentra en la Tríada, que es lo contrario de lo que sucedía
en el período anterior.

3. La tercera gran característica de la globalización es más cualitativa. Es el fin de la


hegemonía del modelo norteamericano de organización de las empresas. Para decirlo
rápidamente, el período anterior, de 1945 a 1970-75, (la fase llamada de mundialización)
es la fase en la cual la inversión de las empresas norteamericanas por sí mismas
representan algo así como el 60% de la inversión internacional. Ese modelo
norteamericano se expande a través del mundo y aun cuando no sean las empresas
norteamericanas las que invierten, las empresas locales tratan de calcar el modelo que
avanza: el de la producción masiva, el de las economías de escala, de las mercaderías
estandarizadas de bajo costo, es el modelo del Jean y de la Coca-Cola, es el modelo
eficaz.
En la globalización llegan al mercado mundial nuevas culturas de empresas,
nuevos savoir-faire y nuevos modelos organizacionales. El modelo japonés, del que ya
hablamos hace cuatro años, pero sobre el cual volveremos, representa un modelo
totalmente original de gestión de la producción. Mientras tuvo restringido a sus límites
nacionales o locales era una cosa, ahora golpea y entra directamente en contacto con los
otros modelos y los hace explotar.
Aun Alemania, que tiene su modelo formidablemente eficaz de los años 80, está
hoy aprendiendo a utilizar el justo a tiempo. De la misma manera, formas de empresas
medianas flexibles y en red, (por ejemplo los distritos industriales en Italia), con
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innovaciones organizacionales e industriales locales, entran en contacto con el modelo


norteamericano y en algunos sectores lo hacen explotar. Algunos segmentos productivos
que siguen estas formas y no las del modelo norteamericano, aparecen como más
eficaces.
Dicho de otra manera, la globalización es el aumento de la variedad de modelos
organizacionales, es el enfrentamiento de las culturas nacionales en materia de savoir-
faire industrial, un enfrentamiento directo, vía la desregulación, la tasa de cambio, etc.
En este contexto, los orígenes de la competitividad son múltiples. Algunas
empresas norteamericanas de producción masiva clásica continúan siendo competitivas
dentro de sus segmentos; los jeans, por ejemplo, continúan siendo el modelo de
referencia. Pero en la industria automotriz ya es otro el modelo que triunfa, es el japonés.
En las máquinas herramientas el modelo que se impone es el alemán o el suizo del
trabajador calificado. En la indumentaria masiva triunfa el modelo italiano de los distritos.
Esto sirve para comenzar a complicar un poco el asunto de la competitividad, no hay un
solo modelo, hay varios, y diferentes culturas nacionales y savoir-faire nacionales
descubren que tienen ventajas relativas que ignoraban.
Agrego que en la época de la globalización el crecimiento de los mercados no tiene
una dimensión cuantitativa. La globalización es también la confrontación con mercados
diferenciados y variados; no se piden los mismos automóviles en el norte de Suecia que
en el sur de Gabón; la concepción de la cocina en Europa y en EUA no es la misma y los
productos tampoco, así sucesivamente. Entonces, la competitividad no es solamente
bajos costos sino la capacidad de adaptarse a demandas variadas; se pueden tener
precios absolutamente formidables pero si no se satisfacen los patrones culturales, las
normas técnicas y los hábitos de consumo locales no se tendrá éxito en ese mercado. Por
cierto, los precios siempre son importantes, pero están lejos de constituir el factor
decisivo de la competitividad.

1.1.5. APERTURA ECONOMICA


Existen muchos elementos para explicar el alcance del significado del término “apertura
económica” recientemente puesto en boga. En realidad el vocablo se aplica más a una
herramienta política que reúne muchos elementos combinados en la búsqueda de un
objetivo-como es el de crecimiento económico-que a la meta en sí misma. Se hace
preciso, pues, con el fin de lograr un tratamiento adecuado del tema, aclarar que en este
documento se hará referencia a la apertura, como medio y no como un fin en sí mismo.

Diversos términos se han utilizado como sinónimos de “apertura “, siendo los más
empleados Modernización, Globalización o Internacionalización de la economía. Todos
ellos hacen referencia a que la apertura busca un desarrollo abierto hacia el mercado
internacional, en claro contraste con las teorías y tendencias de “crecimiento hacia dentro”
que imperaron en América Latina, incluido Colombia durante tres décadas, producto de la
influencia de la CEPAL, y de la aceptación que sus orientaciones tuvieron en los distintos
gobiernos y organismos de crédito.

La apertura encierra un conjunto de criterios y tendencias que contrastan con las


políticas proteccionistas con que se acostumbró a vivir el país por largos años. Si bien es
innegable que la sustitución de importaciones y la política de protección produjo sus
efectos, tales como el logro de importantes índices sostenidos de crecimiento del sector
manufacturero e industrial y de sentar las bases de muchas industrias para atender no

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sólo el mercado interno, sino el exterior, también es cierto que encierra una serie de
vicios. Entre ellos es evidente, que la concentración de la propiedad y las ineficiencias
generadas por las industrias protegidas, conllevó un atraso tecnológico, y en general un
adormecimiento de la productividad y creatividad de los empresarios colombianos.
Factores como los mencionados obligaron a los organismos internacionales de crédito y,
en segundo término, a las mismas autoridades gubernamentales a preguntarse si el
modelo de desarrollo Cepalino se encontraba ya en una fase de agotamiento.
Lo cierto es que, en la actualidad, Colombia está realizando un viraje muy
importante en el modelo de desarrollo del país, luego de más de tres décadas de aplicar
políticas de protección a la industria. Como objetivo central, el gobierno busca aumentar
los índices de crecimiento al producto y a través de él, los de ingreso y empleo llevando a
los empresarios colombianos, y en particular a lo industriales, a contemplar las
posibilidades que brinda un mercado exterior ampliado y buscando que se beneficien
directa e indirectamente de él.
El programa contempla, además de la modernización de la industria, muchos
elementos generales de apoyo para facilitar al empresario su internacionalización. Entre
ellos están: El mejoramiento de los servicios de transporte férreo, aéreo, marítimo y por
carretera, un sistema de puertos, la construcción de un moderno terminal de
contenedores, y un régimen de aduanas más eficiente, todo acompañado de las
simplificación de los trámites y requisitos burocráticos exigidos para las operaciones de
comercio internacional.
La interesante coyuntura que afectará para bien o para mal multitud de intereses,
estimula una intensa polémica y obliga a un buen ejercicio analítico, que abarque los
principales sectores de la actividad económica, a través de las distintas agremiaciones, el
Estado, los Organismos crediticios Internacional, el sector académico y en general todos
los empresarios, los estudiosos o simplemente los ciudadanos comunes, dada la
envergadura de los cambios que se avecinan.

1.2. COMERCIO INTERNACIONAL, COMERCIO EXTERIOR


Iniciaremos esta sección con la distinción entre Comercio Internacional y Comercio
Exterior que con frecuencia son utilizados para hacer referencia a un mismo fenómeno,
cuando en realidad no lo son y cada uno de ellos comprende hechos diferentes de las
relaciones económicas de los pueblos. En efecto por Comercio Internacional entendemos
el conjunto de movimientos comerciales y financieros que se desarrollan o se cumplen
dentro de la comunidad mundial y en el cual participan las diversas comunidades
nacionales. La participación puede darse a titulo de Estado, como personero de la
Nación o bien, por parte de las empresas o personas que establecen relaciones de
intercambio con empresas de naciones diferentes.
El término Comercio Exterior, en cambio, designa la situación comercial de un país
en particular frente a otros países, con los cuales tiene relaciones de esta naturaleza. La
expresión Comercio Exterior por ello, debería utilizarse siempre, unida al nombre del país
al cual se refiere.Así, en el caso colombiano, hablamos de Comercio Exterior Colombiano
para referirnos de una manera concreta a las diversas regulaciones, condiciones, formas y
contenidos que presenta el intercambio de bienes, servicios, tecnología y propiedad
intelectual entre nuestro país y el resto del mundo, en tanto que, cuando hablamos del
Comercio Internacional, lo hacemos abarcando el sinnúmero de intercambios que se dan
a todos los niveles entre todos los países miembros de la comunidad universal.

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Puede decirse que, en términos generales, el calificativo de internacional referido a la


expresión comercio no significa necesariamente relación entre gobiernos o entre

diferentes estados o naciones, sino esencialmente que los sujetos de la relación


comercial son individuos o empresas sujetos a diferentes regímenes estatales.
En otras palabras, como dice L. Sirc, que se trata de negocios realizados "entre empresas
de diferentes países ", de donde resulta que los precios de las mercancías y de los
servicios están dados en diferentes monedas, por lo que su comparación sólo es posible
luego de haberlos convertido a la misma medida de valor, lo que se realiza mediante la
utilización de los tipos de cambio.

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Ahora bien, la diversidad de producción en los diferentes países y la multiplicidad de


necesidades que deben ser suplidas, es lo que determina la razón de ser del Comercio
Internacional y crea entre los distintos pueblos vínculos de interdependencia que dejan
sin valor alguno el sueño utópico de la sociedad autárquica. Pero al margen de esta
consideración que es, pudiéramos decir, inherente a la propia naturaleza humana, la
importancia que hoy en día tiene el comercio en las relaciones internacionales es
innegable.La realización de los intercambios y las relaciones de todo tipo que se
generan por su causa, constituyen en la vida cotidiana de los países la constante de
mayor trascendencia y proyección; no existen países que puedan sustraerse al influjo
del Comercio Internacional o que puedan en un momento dado dejar de tener en
cuenta que sus relaciones internacionales están influenciadas por la intensidad y
contenido de sus intercambios comerciales.
La necesidad de materias primas, de elementos energéticos, de bienes de equipo,
de bienes de consumo, los excedentes que deben ser colocados, son todos factores que
inciden en la movilidad y agilidad de las relaciones de intercambio y que indirectamente
generan nuevas formas de relación política. "En un estado – dice Le Pan Ligny – es
necesario importar por tres razones: Quien dice comercio, dice cambio: si se quiere que
un país compre, hay que comprar en él. Una nación podrá exportar y crear relaciones
comerciales con otros países si a su vez importa: es una contrapartida obligatoria. Un país
debe comprar en el extranjero las materias primas que no tiene y los bienes de, equipo
que no puede producir en condiciones competitivas.
Por último, el hecho de ofrecer en un mercado productos del exterior tonifica la economía:
Las importaciones estimulan la competencia en calidad y precios.

Pero en la medida en que las relaciones de intercambio se hacen más frecuentes y


necesarias, se tornan más complejas y requieren entonces de mejores instrumentos que
permitan a los Estados mantener control sobre las mismas, tales instrumentos y su
utilización por parte de los Estados conforman "la política comercial " o "política de
Comercio Exterior ", constituida por las medidas que adopta un país con el fin de fomentar
su intercambio comercial con el mundo y encontrar nuevos mercados para la producción
doméstica. Esa política se refleja en el Arancel Aduanero, en el control de importaciones
y exportaciones, en subsidios a las industrias nacionales, y se desarrolla por medio de
tratados y convenios entre los países"'.

Por lo anterior, resulta, necesario que el análisis que pretendemos abocar se haga
tomando en cuenta, tanto los elementos de teoría de las distintas escuelas, como los
fundamentos de la política comercial, sean éstos, de carácter general o de tipo particular,
como lo son los aplicables al caso colombiano.
INTRODUCCIÓN A LA GESTIÓN LOGÍSTICA

1.1- Gestión Logística


Etimológicamente, la palabra logística proviene del griego "logistikos", que significa saber
calcular. Los romanos usaban la palabra logística al referirse a sus administradores de
ejércitos y también logísticos se les denominaban a un grupo de científicos médicos que
basaban sus teorías en la observación.

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También debemos remarcar, que en la Segunda Guerra Mundial se produjo una profunda
profesionalización de la logística. El ejército americano definía la logística como el área
estratégica que debe tratar con:
• Diseño, manipulación y distribución de materiales.
• Movimientos, evacuación y hospitalización de personas.
• Adquisición y abastecimientos de materiales.
• Adquisición y abastecimientos de servicios.
La estrategia logística ha de tener, especial intervención en las unidades de comunicación
para mantener la trazabilidad de las situaciones.
Todos los conceptos desarrollados han sido tomados en cuenta por las organizaciones y
han detectado que la aplicación de los conceptos anteriores a la gestión empresarial,
puede traducirse en la generación de ventajas competitivas sustentables y estructurales.

La logística es percibida como un área de oportunidades para las organizaciones donde


aún hay oportunidades de importantes racionalizaciones.
De acuerdo al CEL (Centro Español de Logística), define que la logística es percibida
como una herramienta de obtención de competitividad, que realiza actividades de valor
agregado o valor añadido que redundan en el incremento de la rentabilidad de las
empresas.
La logística a nivel empresarial y tomando en cuenta los conceptos anteriores ha sido
definida para la gestión organizacional:

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...como la técnica encaminadas a analizar y optimizar los flujos de materiales, con el


adecuado soporte de información para mantener la trazabilidad de los productos /
servicios, eliminando aquellas actividades que no añaden valor a los productos / servicios
y a través de la gestión efectiva de la logística se logrará la diferenciación de las empresas
frente a la competencia.
A su vez de los conceptos anteriores, se desprende que los administradores logísticos son
profesionales que deben saber calcular, administrar y observar los flujos de productos /
servicios, basados en el soporte de información, movimientos de materiales, sistemas de
almacenamiento y transporte.
La logística ha dejado de ser percibido como un concepto restringido dentro de las
organizaciones, para pasar a ser un área estratégica para la generación de valor
agregado.
La jerarquización de la logística dentro de las organizaciones en la década de los noventa,
se ha debido a que los esfuerzos de racionalización en áreas tradicionales como
producción, marketing, calidad han sido fuertemente tacleados por las organizaciones en
las últimas décadas.

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Hoy en un entorno globalizado y frente a la necesidad de colocar en tiempos menores y


en forma efectiva los productos / servicios en manos de los clientes, la gestión logística ha
ingresado en el "cuadro titular" de la gestión empresarial y es considerada como una
variable esencial en el proceso de generación de valor y en la estrategia de penetración /
captación de nuevos mercados.
En el tradicional esquemas de las 4P del marketing, las empresas en la búsqueda de la
diferenciación de los productos han atacado las P = Producto + Precios + Publicidad. Se
introduce además las 4P de los Negocios P= Pasión + Trato personal (Personal Trade) +
Personas + Producto todo ello para lograr el desarrollo de la Competitividad.
La P referente a Plaza (Logística ) ha pasado más desapercibida y ahora es vista como el
área pendiente de ser atacada a fondo en la gestión de las organizaciones.
Tomando en cuenta algunos de los conceptos de la Asociación para el Desarrollo de la
Logística Español, podemos destacar que el acortamiento de los ciclos, la integración de
los mercados y los procesos de externalización están rompiendo las barreras entre
compañías, al punto tal que ya en Europa no se habla de competencia entre empresas
sino de competencia entre las cadenas logísticas o cadenas de suministros (supply chain).
Los conceptos JIT (Just In Time), Customization (Clientización), Plataformas logísticas,
Centro de Distribución, Depósitos como centros de procesos y valor agregado, han
comenzado a estar presentes entre las áreas prioritarias de la alta dirección de las
organizaciones.
También la gestión efectiva de las cadenas logísticas excede los tradicionales límites de
las organizaciones y lleva al desarrollo de relaciones de integración y complementación
entre proveedores, productores de bienes / servicios y clientes. Estas relaciones se
desarrollan en un escenario "Ganar-Ganar", trastocando las tradicionales relaciones entre
los actores.
En los procesos de racionalización de los procesos productivos, el rediseño de las redes
logísticas y las cadenas de suministro son una pieza fundamental para la especialización y
la efectividad logística.
Esto implica el aprovechamiento de las economías de escala de producción, la
consolidación de inventarios efectivos y la capacidad de llegar a los clientes con una
cartera de productos ampliada y a un precio competitivo.
Según Market Line International, se percibe que los operadores logísticos y las estrategias
de gestión de las cadenas de suministro, serán áreas de desarrollo fundamental en las
organizaciones. Las relaciones de "partnership" ó cliente / socio ó proveedor / socio, junto
con las adecuadas alianzas estratégicas van a ser moneda común en muchos sectores a
los cuales no se escapa la logística.
2DA GUERRA MUNDIAL U. HARVARD
Es el punto funcional que proporciona el movimiento físico de artículos de las fuentes de
las materias primas a las fabricas, de las fabricas a los almacenes, de los almacenes a los
clientes
En definitiva:

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LOGÍSTICA EMPRESARIAL
Es el proceso que integra, coordina y administra estratégicamente los elementos de la
cadena de suministro como la adquisición, el traslado y almacenamiento de materiales,
partes y productos terminados entre los puntos de compra y los puntos de consumo a
través de sus canales de comercialización, efectiva en costos.
Paras asegurar la gestión en la planificación de la maquinaria fabricación, los procesos de
producción, control de inventarios, y distribución, alcanzando los niveles deseados de
servicio y calidad del proceso; con flujos de información, en orden de cumplir con los
requerimientos de los clientes de la manera más eficiente.

La logística se aplica para la gestión efectiva de la cadena de suministro (supply chain) ó


cadena logística.

1.2- Tendencias en la Gestión Logística.


La logística como hemos señalado se aplica para la gestión efectiva de la cadena de
suministro, y ello ha levado al desarrollo de instrumentos de gestión o herramientas, que
han otorgado a la logística la capacidad de generar ventajas competitivas sostenibles y
estructurales.
Una primera visión es que los depósitos han pasado a ser plataformas desde las cuales,
la multimodalidad, sistemas de almacenamientos, sistemas de movimientos de materiales,
sistemas de información, sistemas de trazabilidad y sistemas de distribución, han
provocado la transformación de los mismos en centros de proceso, siendo estas etapas
de la cadena de suministro las más intensivas en mano de obra y donde se transforma el
producto básico en el producto ampliado como lo recibe el cliente final.

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Producto básico – Es el producto, que sale de la última etapa productiva.

• Plataforma Logística – Conjunto integrado de instalaciones donde se lleva


adelante la gestión, manipuleo, control, registro, se agrega valor para transformar el
producto básico en el producto ampliado.

• Valor Agregado – Conjunto de actividades de transformación sobre el producto


básico para llegar al producto ampliado, como ser controles estadísticos de calidad,
etiquetados, ensamblados, envasados, etc. Estas actividades se realizan lo más
cercano al momento de consumo de los productos.

• Localización – Esta actividad usualmente denominada en la bibliografía como


"customization", implica la adaptación de los productos/servicios a los diferentes
mercados de consumo (tipo de packing, exigencias en las etiquetas, modalidades
de consumo, etc.).

• VAL – Value Added Logistics o actividades logísticas de valor agregado.

• Globalización – Empresas que desarrollan actividades globales (economías de


escalas, especialización productiva, etc.) y haciendo uso de los recursos locales
llegan en forma efectiva a los clientes finales.

Resumen Logístico.

En definitiva:
• La logística ha dejado de ser algo solamente operacional, para convertirse en el
catalizador del proceso de aportación efectivo de valor a los productos. Se debe
destacar que en este proceso de agregar valor, las actividades a desarrollar son
intensivas en mano de obra.

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• El nivel de formación, conocimientos y las herramientas puestas al alcance de los


profesionales, hacen de la logística una disciplina estratégica fundamental para
sobrevivir en los entornos competitivos que esperan a la vuelta de la esquina.
• ACTIVIDADES LOGISTICAS
• Trafico y Transporte
• Almacenamiento y Bodegaje
• Empaque Industrial
• Manejo de Materiales
• Control de Inventarios
• Embalaje, empaque.
• Gestión de Información
• Servicio al Cliente.
• Cumplimiento de Ordenes
• Pronostico de la Demanda
• Planeación de Producción
• Adquisiciones.
• Niveles de Servicio al cliente
• Localización de Plantas y Almacenes.
• Administración de devoluciones.
• Suministro de partes y servicio.
• Disposición de desechos y recuperables

• OBJETIVO
• The objective of logistics can be defined as Getting the Right Product, in the
Right Quantity, in the right Condition, to the Right Place, at the Right Time, to
three Right Customer, at the Right Cost

POR QUE RAZONES SE HA IMPUESTO LA LOGÍSTICA?


R:/ La logística ha venido creciendo en importancia, estimulada principalmente por las
tendencias cambiantes y globalidad impuestas en los campos de la Tecnología,
Sociología y Economía actuales.
Los sistemas y productos, se hacen hoy más complejos en la medida que la tecnología
avanza y así mismo la logística ha venido cambiando en forma general. Hoy día no solo
se tienen costos asociados a la adquisición de bienes para la relación sistema/producto
(que se incrementaron bastante en la década pasada), sino que los costos logísticos se
han incrementado en relación a estos en forma alarmante. Al mismo tiempo, el dilema
económico de la disminución de los mercados combinado con el aumento de las
tendencias inflacionarias, resulta en menos dinero disponible para la adquisición de
nuevos sistemas, y/o el mantenimiento de sistemas adquiridos previamente.

ANALOGIAS ENTRE LOGISTICAS MILITAR/EMPRESARIAL MARKET LOGISTICS


REALIDAD: Solo hasta hoy (pasado reciente) las organizaciones empresariales han
empezado a reconocer el impacto vital que puede tener la gestión logística en el logro de
la ventaja competitiva.

1915 Arch Shaw

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«Las relaciones entre las actividades de creación de la demanda y la oferta física...


ilustran la existencia de los dos principios de interdependencia y equilibrio. El fracaso en
coordinar cualquiera de estas actividades con sus compañeras de grupo y también con
aquellas en el otro grupo, o el énfasis indebido o el gasto aplicado sobre una de esas
actividades, alterará a buen seguro el equilibrio de fuerzas que significa una eficiente
distribución.
La distribución física de los bienes es un problema distinto del de la creación de
demanda....Unos cuantos fallos importantes en las campañas de distribución se han
debido a esta falta de coordinación entre la creación de la demanda y aprovisionamiento
físico...En vez de ser un problema subsecuente, esta cuestión de producción tiene que ser
planteada y respondida antes de que se inicie el trabajo de distribución.»

PRINCIPIOS DE LA VENTAJA COMPETITIVA.


Principio 1: A través de la logística puede conseguirse una posición de perdurable
superioridad en términos de preferencia del consumidor.
Principio 2: La fuente de ventajas competitivas, se halla en:
1. Habilidad de la organización de diferenciarse a los ojos del cliente, de su competencia.
2. Actuar a un costo menor y en consecuencia a un beneficio mayor
VENTAJA EN PRODUCTIVIDAD
Mayor Volumen en ventas. (Probablemente líder del mercado)
“Grande es Hermoso” = Ventaja en Costos
Economías de producción a escala
VENTAJA EN VALOR
AXIOMA 1. De Mercadeo: Clientes no compran productos, compran beneficios.
AXIOMA 2: El producto no se compra por si mismo, sino por la promesa de lo que
producirá.
BENEFICIOS INTANGIBLES:
No se relacionan a datos específicos del producto, sino a la imagen o reputación.

BENEFICIOS FUNCIONALES.
Aspectos específicos como su uso, material, tecnología.

COMO OBTENER VENTAJA EN VALOR?


Se requiere una mejor segmentación del mercado.
Existen distintos “segmentos de valor”
Diferentes clientes, dan importancia diferente a los diferentes beneficios.

REALIDAD
 Hoy por hoy los mercados se vuelven progresivamente sensibles al servicio y esto
plantea retos particulares en la gestión logística.

CADA DIA ES MAS DIFICIL COMPETIR CON LA MARCA PURAMENTE O LA IMAGEN


DE LA COMPAÑIA Y POR LO DEMAS HAY UN MOVIMIENTO FUERTE HACIA LAS
CUALIDADES DEL ARTICULO EN EL MERCADO.
REALIDADES
EXISTE UNA CRECIENTE CONVERGENCIA DE TECNOLOGIAS DENTRO DE LAS
CATEGORIAS DEL PRODUCTO, LO QUE TRADUCE EN QUE YA NO ES POSIBLE
COMPETIR CON EFICACIA SOBRE LAS BASES DE DIFERENCIAS DE PRODUCTO.
BUSCAR DIFERENCIACION POR OTROS MEDIOS DIFERENTES A LA TECNOLOGIA
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CONTEXTO DEL SERVICIO


El servicio esta en desarrollar relaciones con los clientes a través de la provisión de un
aumento en la oferta
AUMENTO EN LA OFERTA= Servicios de entrega, servicios postventa, paquetes
financieros, apoyo técnico

VENTAJA COMPETITIVA A TRAVÉS DE LA LOGISTICA


OBJETIVO:
Buscar estrategias que proporcionen valor superior a los ojos del cliente.
«La ventaja competitiva no puede comprenderse considerando a una firma como una
totalidad. Brota de las muchas actividades distintas que una firma realiza a la hora de
diseñar, producir, comercializar, entregar y sostener su producto. Cada una de estas
actividades puede contribuir a una posición relativa de los costes de la firma y crear una
base para la diferenciación... La cadena de valor descompone una firma en sus
actividades estratégicamente relevantes a fin de comprender el comportamiento de los
costes y las fuentes de diferenciaciones existentes y potenciales. Una firma gana
ventajas competitivas realizando estas actividades estratégicamente importantes de una
forma más barata o mejor que sus competidores.»

CADENA DE VALOR
MISION DE LA GESTION LOGISTICA
Planificar y coordinar todas las actividades necesarias para conseguir los niveles
deseados de servicio y calidad al menor costo posible.

 La gestión logística, desde este punto de vista del sistema total, es el medio por el cual
se satisfacen las necesidades de los clientes a través de la coordinación de las materias
primas y el flujo de la información que se extiende desde el mercado a través de la firma y
sus operaciones y más allá de ésta hasta los proveedores. Conseguir esta integración
global de la compañía requiere a todas luces una orientación completamente distinta de la
que suele encontrarse en una organización convencional.

PROCESO DE LA GESTION LOGISTICA


Marketing y Producción
Marketing: Concepto de filosofía y orientación al cliente (Gran aceptación)
Hoy se acepta la necesidad de comprender y satisfacer las necesidades del cliente como
prerrequisito de supervivencia.

LIDER EN COSTOS
No solo requiere de sistemas de bajos costos en producción sino también de sistemas de
Marketing y distribución eficientes.

ENTORNO LOGISTICO CAMBIANTE


 La explosión del servicio al cliente
 La compresión del tiempo
 La globalización de la Industria
 La integración Organizacional.

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LA EXPLOSIÓN DEL SERVICIO AL CLIENTE


 El cliente en el mercado actual, es más exigente, no solo hacia la calidad del producto
sino también hacia el servicio.
 En el mercado existen cada vez menos diferencias entre productos, el servicio al cliente
es la herramienta primaria del valor agregado.

 SERVICIO AL CLIENTE: La provisión consistente de utilidad de utilidad de momento y


lugar.(Valor en uso)
 La diferenciación en las ofertas son dadas por el producto en si + el paquete de
servicios.
 El logro de la ventaja competitiva a través del servicio procede no de eslóganes o de
caros programas llamados de atención al cliente, sino más bien de una combinación de
una estrategia de servicio cuidadosamente meditada, el desarrollo de sistemas de
entrega apropiados, y el compromiso de la gente, desde el jefe ejecutivo hacia abajo.
 El logro de la excelencia en el servicio en este sentido amplio sólo puede conseguirse a
través de una estrategia logística muy integrada.
Reconocer que la logística del servicio fundamentada sobre una base consistente es la
fuente crucial de la ventaja diferencial.

LA COMPRESIÓN DEL TIEMPO


 Uno de los rasgos más visibles de los últimos años ha sido la forma en que el tiempo se
ha convertido en un tema principal en la gestión. Los ciclos de vida de los productos
son más cortos que nunca, los clientes y distribuidores industriales exigen entregas JIT,
y los usuarios finales están más dispuestos que nunca a aceptar un producto sustituto
si su primera elección no se halla disponible al instante.
 El concepto de logística del plazo de espera es simple: ¿Cuánto tiempo se necesita
para convertir un pedido en dinero líquido? Aunque la dirección ha reconocido desde
hace tiempo el impacto competitivo de ciclos de pedido más cortos, esto es sólo una
parte del proceso total por medio del cual el capital y los recursos circulantes se
destinan a un pedido.
 Desde el momento en que se toman las decisiones de búsqueda y adquisición de
materias primas y componentes y a través de todo el proceso de producción y montaje
hasta la distribución final y el apoyo postventa, hay una miríada de complejas
actividades que es preciso tener en cuenta si se quiere ganar y mantener mercados.
Éste es el auténtico alcance de la gestión logística del plazo de espera.
 Una de las funciones básicas de la logística es la previsión de la «disponibilidad». Sin
embargo, en la práctica, lo que ocurre más a menudo es que faltan la integración de la
planificación del marketing y producción necesarias para alcanzar esta exigencia
competitiva.
 Otros problemas pueden estar causados por una limitada coordinación de decisiones
de producción con las cambiantes exigencias del mercado, y la visibilidad restringida
que tienen compras y producción de la demanda final, debido a una producción
extensa y a los «conductos» de distribución.

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LA GLOBALIZACION DE LA INDUSTRIA
 Una compañía global es más que una compañía multinacional. En los negocios
globales, los materiales y componentes proceden de todo el mundo, la producción es
extranjera y se vende en muchos países distintos quizás adaptada a cada uno de ellos.
 La tendencia hacia la globalización es tal que probablemente se puede prever que en el
año 2000 la mayoría de los mercados estarán dominados por compañías globales. El
único papel que les quedará a las compañías nacionales, será el de abastecer
demandas locales únicas y específicas, por ejemplo en la industria alimentaria.
 En consecuencia, el reto de una compañía global, es cómo conseguir la ventaja en el
coste de la estandarización sin dejar de atender la demanda local de variedad. A ese
reto se responde buscando estandarizar las piezas, componentes y módulos y luego
siendo flexible en la fabricación y la logística para proporcionar el producto específico
exigido por cada mercado.

LA INTEGRACIÓN ORGANIZACIONAL
 Aunque la lógica teórica de adoptar una visión sistemática de la empresa puede ser
evidente, la realidad de su ejecución práctica es algo muy distinto. La organización
empresarial clásica se basa en divisiones y jerarquías estrictamente funcionales.
Resulta difícil conseguir un flujo de materiales estrechamente integrado y enfocado en
el cliente al tiempo que los tradicionales límites territoriales son celosamente guardados
por atrincherados elementos directivos con sus prioridades pasadas de moda.
 Para conseguir una posición de ventaja competitiva sostenible, la organización de hoy
se enfrentará con la necesidad de eliminar etiquetas pasadas de moda como director
de marketing, director de producción o director de compras. En vez de ello
necesitaremos integradores con una amplia base que estén orientados hacia la
consecución del éxito en el mercado, basados en sistemas de dirección y gente que
proporcione servicio.

RETO DE LA GESTION LOGISTICA


 La filosofía subyacente detrás del concepto de logística es la de planificar y coordinar el
flujo de materias primas desde su fuente hasta el usuario como un sistema integrado s
que, como es a menudo el caso, gestionar el flujo de producción como una serie de
actividades independientes.
 Los ciclos de vida de los productos se vuelven cada vez más cortos. Lo que hemos
presenciado en muchos mercados es el efecto de los cambios en tecnología y
demanda de consumidores combinados para producir mercados más volátiles, donde
un producto puede quedar obsoleto casi tan pronto como llega al mercado
 Estos ciclos de vida cada vez más cortos crean problemas sustanciales a la
gestión logística.
 Están surgiendo ya situaciones en las que el ciclo de vida es más corto que el
plazo de espera estratégico.

 ÉXITO = acelerar el movimiento a través de la cadena de producción y hacer que todo


el sistema logística sea mucho más flexible y sensible a estos mercados de rápido
cambio. Para la logística, hay tres salidas clave que serán temas recurrentes.

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ACORTAR EL CONDUCTO
Muchas compañías no han prestado la atención que le correspondía a la longitud del
conducto que va desde los proveedores hasta los clientes, en particular con respecto a
tiempos de tránsito y almacenamientos intermedios.

MEJORAR LA VISIBILIDAD DEL CONDUCTO


Una escasa coordinación en la cadena de producción dará como resultado una falta de
visibilidad en el conducto logística.

GESTIONAR LA LOGISTICA COMO UN SISTEMA.


El logro de este complejo acto equilibrio solo puede venir a través de un proceso de
gestión que reconozca las interrelaciones y las interconexiones de la cadena de
acontecimientos que unen el mercado proveedor con el cliente.
Gestión de la Cadena de Suministros
Hoy en día cobra mucha importancia en el ámbito logístico el concepto de la cadena de
suministros.
En la gestión e integración de todas las empresas pertenecientes a la cadena, reside el nuevo reto
para aquellas organizaciones que desean aumentar la rentabilidad y adaptarse a los nuevos
tiempos, donde el trabajo en equipo se hace fundamental para alcanzar la satisfacción del cliente.

LOGÍSTICA INTEGRAL Y CADENA DE SUMINISTROS

La creciente preocupación en el ámbito logístico empresarial, por la satisfacción de las


necesidades del cliente, lleva a una serie de nuevas terminologías e ideas de actuación.

La empresa debe ser entendida como parte de un sistema integrado orientado a la


consecución de un objetivo global: la satisfacción del cliente.
La cadena de suministros engloba a un conjunto de funciones coordinadas que va más
allá de los límites que imponen los intereses particulares de cada empresa y participan de
ese objetivo último de satisfacer las necesidades del cliente.

Cadena de Suministros

Unión de todas las empresas que participan en la producción, distribución,


manipulación, almacenaje y comercialización de un producto y de sus
componentes. Su participación hace posible que el producto llegue al cliente, implicando
desde los proveedores a los detallistas.

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Según ciertos autores (Christopher 1994), es una red de organizaciones, implicadas en un


proceso común de actividades que producen valor, en forma de productos y servicios al
consumidor último.

Propiedades de la Cadena de Suministros


• Se inicia en los proveedores, continúa a lo largo de las diferentes empresas que
intervienen (proveedores, transformadores y distribuidores) y finaliza en el cliente
final.
• Tiene que ver con dos flujos a través de la organización:
Materiales.
Información.
• Engloba los procesos de negocio, personas, organización, tecnología y la
infraestructura que permite la transformación de materia prima en productos y
servicios intermedios y terminados, que son ofrecidos y distribuidos al consumidor
final.
• Incluye áreas funcionales de diferentes empresas.

Gestión de la Cadena de Suministros


La gestión de la cadena de suministros o SCM (Supply Chain Management) es la
concepción logística actual.

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Se puede definir como aquella estrategia a través de la cual se gestionan todas las
actividades y empresas que forman parte del proceso logístico de una organización.
El éxito de una empresa que reduce costes y satisface las necesidades de sus clientes,
depende de una cadena de suministro bien gestionada, integrada y flexible que es
controlada en tiempo real y en la que fluye la información eficientemente.
La gestión de la cadena de suministros, incorpora, además de las actividades logísticas,
otro tipo de actividades que no están directamente vinculadas a la logística, es decir,
aquellas actividades de soporte o apoyo que se requieren para el óptimo
funcionamiento de la organización.
Estas otras actividades son en opinión del profesor de la Harvard Business School y toda
una autoridad mundial en estrategia empresarial Michael Porter, las siguientes:

Actividades de Apoyo

• Gestión de recursos humanos.


• Tecnología e infraestructura.
• Administración.
• Mantenimiento.
El Cambio de Visión
Al hablar de la gestión de la cadena de suministros se renuncia a la visión individual, a
gestionar las empresas una a una, y a planteamientos de objetivos individuales.
La logística integral desde esta nueva óptica rompe las barreras de cada una de las
diferentes empresas y abarca toda la cadena de suministros, por tanto la gestión integral
se refiere ahora a la gestión de las actividades logísticas realizadas por las diferentes
empresas que conforman la cadena de suministros.

Visión Global de la Cadena

La diferencia entre la visión logística que tienen muchas empresas y la que propone el
concepto de cadena de suministros es clara: se deja de tener una función logística interna
en la que se busca la optimización de recursos y el flujo de productos, para pasar a tener

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una serie de empresas independientes con sus propios procesos, que tratan de mejorar
por un bien común, el objetivo global de la cadena.

Cultura del Cliente Interno

La falta de cohesión interfuncional de la cadena de suministro, trae como consecuencias


la existencia de cuellos de botella, excesos de existencias, y la ruptura del ritmo de la
actividad logística. La forma de eliminar esta falta de cohesión o visibilidad, es la
implantación de la cultura del cliente interno, junto con la orientación al mercado y a la
comunicación en la cadena.

La cultura del cliente interno hace referencia a la eliminación de la visión tradicional de


las empresas y la adopción de una nueva, reconociendo la existencia de un cliente
externo dentro de la cadena de suministro.
Cliente Interno

Dada la relación existente entre empresas dentro de una misma cadena de suministros, al
cliente interno en la cadena hay que servirlo como si de un cliente externo normal se
tratase, es decir, cada empresa tendrá un cliente externo al que suministra y a su vez será
el cliente externo de otra dentro de la cadena.

Indicadores de Control
El control de las operaciones cobra importancia debido a que de nada sirve poner
medidas en marcha si los resultados no son los esperados. Se ven necesarios a este
efecto los indicadores del rendimiento como medida útil para valorar la eficiencia de la
cadena, y controlar las operaciones. Para ello hay que centrarse en aquellos
indicadores relevantes para la cadena. El objetivo fundamental de la cadena es el
consumidor final, por ello los indicadores escogidos han de indicar la eficacia que se
tiene en la atención de las necesidades del consumidor o cliente.

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Pa r a c o n c l u i r
Las presiones e imperativos de hacer negocios a escala global a finales del siglo XX
conducen inevitablemente a un reconocimiento del papel central de la logística.
Nuestra definición de logística ha sido amplia, pero en esencia refleja una
preocupación por la necesidad de conseguir una ventaja competitiva en los
mercados sometidos a un rápido cambio.
Las recompensas, en los mercados de hoy, sólo van a parar a aquellas compañías
capaces de proporcionar valor añadido en escalas de tiempo cada vez más cortas

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DISTRIBUCIÓN FÍSICA NACIONAL E INTERNACIONAL


D.F.N. – D.F.I

La distribución física nacional e internacional de productos es un tema que se relaciona


directamente con el mercadeo. Dicho en forma simple la distribución física es llevar el
producto desde el centro de producción al consumidor final. Como lo apunta P. Kotler no
se debe confundir las decisiones sobre los canales de distribución y las de distribución
física. Las primeras tienen relación con los intermediarios comerciales que se utilizarán.

La segunda está relacionada con las actividades de control y administración de


inventarios, envasado, almacenamiento en lugar de producción, transporte,
almacenamiento de lugar de envío y entrega del producto al cliente final. Dependiendo del
tipo de producto la distribución física será más o menos compleja. Al igual los costos
variarán considerablemente, tratándose de uno u otro. No es lo mismo distribuir
físicamente productos perecederos, o no perecederos, , líquidos o sólidos, inflamables o
inocuos, gaseosos o no gaseosos, pequeños de tamaño o muy grandes. En algunos
casos los costos de distribución física pueden representar cantidades superiores al 30%
del valor del producto. Esto debido a que los costos de almacenaje y transporte se han ido
incrementando considerablemente en los últimos años. No solo han presionado sobre
costos los aumentos del petróleo y combustibles, sino los aumentos en mano de obra, de
los equipos utilizados en la distribución física, y los costos de almacenamiento. La
distribución física ha dado origen a una nueva disciplina a la cual se le ha aplicado el
nombre de "logística de distribución física", conocida comúnmente como "logística". La

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filosofía de ésta es poner el producto en el lugar requerido, en el momento exacto en que


se necesita, a un costo razonable. La palabra y disciplina de la "logística" tienen un origen
militar. Las primeras notas escritas se deben, como muchos otros conceptos, a Julio
Cesar y a su libro "Comentario a la Guerra de las Galias". Es posible que antes que él
Moisés y el Gengis Kan desarrollaran complejos sistemas de distribución física para
abastecer a sus hombres en sus largos desplazamientos por el mundo antiguo. La
logística tiene como eje central "la cadena de distribución física", en la cual cada eslabón
se une inexorablemente al anterior y siguiente, formando un sistema de gran eficiencia y
exactitud. La más grande operación de distribución física conocida hasta la fecha debe ser
la desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial, donde trillones de toneladas de
productos se debieron transportar desde Estados Unidos a Inglaterra y de ahí a Europa.
El abastecimiento de tropas en el Asia Menor, durante la Guerra del Golfo, fue otra obra
de arte de distribución física. No debe extrañar entonces que muchos de los expertos en
logística de la Marina, Ejercito y Aviación de los EE.UU., sean ahora Gerentes de
Logística de grandes empresas transnacionales. Un buen sistema de distribución física
permite reducir inventarios, disminuir los costos, aumentar las ventas y satisfacer
plenamente a los clientes. Los avances en los sistemas de distribución física los ha hecho
posible las tecnologías informáticas y telemáticas. Sistemas de rastreo de productos en
tránsito, existencias e inventarios, lectores de códigos de barras, rastreo de embarques
por medio de satélites y toda esa información accesible por medio de Internet, se
encuentran revolucionando los conceptos de la distribución física.(Roberto Villavicencio)

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1. OBJETIVO:
El principal objetivo es contribuir a que los empresarios exportadores e
importadores puedan seguir la regla de oro de la DFI: “Transportar el producto adecuado
en la cantidad requerida al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las
necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo(JAT) y con
calidad total (CT)

2. DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL D.F.I.


2.1. CARGA POR TRANSPORTAR

Esta es la primera etapa que realiza la persona a cargo de la DFI en una empresa
de comercio exterior. En ella se establece el tipo de carga y la naturaleza, determina la
preparación que la carga precisa en cuanto a embalaje, marcado y unitarización de los
diferentes artículos.

2.1.1. CARACTERISTICAS DE LA CARGA


2.1.1.1. TIPOS DE CARGA:

Desde el punto de vista del transportador, la carga es un conjunto de bienes o


mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

1. CARGA GENERAL: Comprende una serie de productos que se transportan en


cantidades más pequeñas que aquellas a granel.

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2. CARGA SUELTA: este tipo de carga consiste en bienes sueltos manipulados y


embarcados como unidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, piezas atadas

etc., Tradicionalmente se transporta en buques.


3. A UNITARIZADA: esta carga está compuesta de artículos individuales tales como
cajas, paquetes, y otros elementos sólidos o carga suelta agrupados en unidades
como preeslingos, paletas y contenedores que están listos para ser transportados.
Permite el manipuleo seguro, evita el saqueo, daños y pérdidas y las protege. Este
tipo de carga se lleva por cualquier modo de transporte.

4. CARGA A GRANEL: (Líquida y sólida o seca). Los gráneles sólidos o secos y líquidos
se almacenan por lo general en tanques y silos. Ninguno de estos productos necesita
embalaje o unitarización. Tiene ventajas en cuanto a seguridad de la carga; su
administración y manejo, y almacenamiento en puerto.

2.1.1.2 UNITARIZACIÓN.

El concepto de unidad de carga significa el agrupamiento de uno o más ítems de


carga general, que se movilizan como una unidad indivisible de la carga.

1. Paletización: Consiste en colocar o anclar un cargamento sobre una plataforma


construida con diversos materiales. Este método facilita el manipuleo mecanizado de
la carga. La carga se coloca sobre una paleta en la fábrica y por lo general no se retira
hasta que llegue a los locales del minorista o consumidor. las paletas deben tener las
siguientes características: resistencia al maltrato y a daños accidentales. Su peso
debe ser tal que permita el manipuleo, ser durables.
2. Contenedorización: Es un método de distribución física que utiliza una unidad de
transporte de carga llamada contenedor. Un contenedor es un elemento del equipo de
transporte, de carácter permanente y por lo tanto, lo suficientemente fuerte para ser
utilizado varias veces, especialmente diseñado para facilitar el transporte de productos
por uno o varios modos de transporte y su manipuleo.

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2.1.1.3. NATURALEZA DE LA CARGA

1. CARGA PERECEDERA: Durante el proceso de distribución física (nacional o


internacional) la conservación cobra la mayor importancia. Dentro de los productos
perecederos se encuentran frutas y verduras, carnes y sus derivados, pescados y
mariscos y de agua dulce, productos lácteos, flores frescas y los follajes además de
los peces tropicales. Todos ellos requieren temperaturas y condiciones climáticas
acorde con sus características y con la duración del viaje a su destino final.

2. Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial dada


sus características. Toda la operación debe realizarse con extremo cuidado incluyendo
el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado propiamente dicho. Del
embalaje externo depende que aumente o disminuya el factor de riesgo.
3. Carga peligrosa: Se le llama así a aquella compuesta por sus características
explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas, corrosivas que pueden
causar daño a otros productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o al
medio ambiente.
4. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy
voluminosas o pesadas requieren un manejo especial, estas características son
importantes desde el punto de vista de las tarifas, fletes, en especial para el transporte
marítimo.

2.1.2. PREPARACIÓN PARA EL TRANSPORTE:

2.1.2.0 EMPAQUE: Estructuras externas de barrera, que se encuentran en contacto


directo con el producto; conformado por materiales flexibles papel, películas de
polímeros, plásticos, Aluminios etc. Ultimo eslabón entre vendedor y consumidor.

2.1.2.0 EMVASE: Se refiere a una estructura rígida o semirigida generalmente para


productos líquidos, o sólidos finamente divididos. Gránulos polvos, hojuelas, cremas etc.
En materiales como vidrio, plásticos, cartón, metálicos.

2.1.2.1. EMBALAJE: Se le denomina embalaje colectivo, protege la estructura de primer


y segundo nivel, llamado también embalaje de transporte, permitiendo el apilamiento,

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facilita la manipulación, la unitarización, en grandes volúmenes, protegiendo el producto


durante el trasporte contra todo riesgo en el trasporte, mecánico, climático, físico etc.

Embarques internacionales: los productos de comercio exterior que se embarcan con


destino al extranjero atraviesan tres trayectos geográficos a saber, país exportador,
tránsito internacional, país importador.
Cadena de la Distribución Física Internacional: Dentro de este contexto el embalaje
supone preparar la carga en la forma más adecuada para su transporte en los modos
elegidos para su despacho al exterior y para las diferentes operaciones a que se somete
durante el viaje entre el importador y el exportador, según la cadena la DFI que se escoja.
Un despacho típico en su trayecto hasta el cliente extranjero (importador) involucra
las siguientes etapas.

1. Local del exportador: (fábrica, plantación, hacienda, etc). Cargue en el vehículo para el
acarreo al punto de embarque(la carga puede ser de tipo suelta o unitarizada).
2. Punto de embarque, descargue del vehículo que trae la carga a la bodega del puerto,
aeropuerto, o Terminal terrestre (ferroviaria o carretera) o directamente al muelle; y
cargue del vehículo (vagón, camión, buque o avión) que transportará la carga hasta el
punto de desembarque.
3. Punto de desembarque. Descargue en puerto en puerto(muelle), aeropuerto o
Terminal terrestre en el país importador, y cargue en el vehículo que realizará el
transporte hasta el local de importador.
4. Local del importador.- Descargue del vehículo y movilización hasta la bodega.
Inmediatamente después se realiza el descargue de los contenedores o paletas,
cuando se trata de una carga unitarizada.

Es necesario distinguir con claridad entre las características que debe tener el
embalaje para embarques internacionales y las que requieren los embarques internos.

2.1.2.2. Objetivos de embalaje:

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El objetivo principal es proteger las características de la carga y preservar la calidad de


los productos que contiene. Además de ello busca facilitar el traslado de la carga y
permitir su transporte en las mejores condiciones según el modo que se utilice.

1. Características del producto: Cuando se preparan bienes para el transporte se


deben tener en cuenta tres aspectos fundamentales: Tipos, naturaleza y valor de la
carga. (cuanto mayor sea el valor de los bienes de un embarque , mayor será el grado
de elaboración del embalaje).
2. Modos de transporte: El modo de transporte se elige después de analizar el recorrido
de un embarque internacional a través de la cadena de DFI y las características de las
distintas clases de productos. El modo de transporte determina en gran medida las
especificaciones del embalaje.
3. Tipos de embalaje materiales: la elección de tipo y material del embalaje implica
tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de la DFI. los
principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte son
materiales naturales, materiales de cartón, papel, y materiales de cartón, materiales
metálicos, materiales sintéticos.

2.1.2.3. MARCADO

Características: El marcado es la forma de identificar cada pieza de la carga. Existen


algunas recomendaciones básicas para el marcado: legibilidad, indelebilidad. Localización
(ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto), suficiencia (suministrar información
acorde con las recomendaciones técnicas), conformidad (realizarse de acuerdo con la
legislación del país importador y del exportador) la identificación más importante es la
marca y el número de embarque, seguidos de otras marcas como el nombre del
consignatario, el destino, el peso etc.
1. Tipos de marcas: Con el fin de facilitar la identificación y manipuleo de la carga se
establecieron las siguientes marcas: marcas estándar (información referente al
comprador, número de referencia, destino y número de bultos), marcas informativas
(peso bruto, país de origen o registro de importación), marcas de manipuleo
(instrucciones de manipuleo u advertencia de peligro).

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2. Símbolos pictóricos ISO: es un conjunto de símbolos usados convencionalmente


para el marcado de ítems por transportar. Se resuelven los problemas por la
diferencia de lenguas y el analfabetismo.

2.1.3. ESTRUCTURA DE LOS MODOS DE TRANSPORTE


2.1.3.1. CARACTERÍSTICAS:

El Transporte Internacional admite varias clasificaciones, entre otras:

• Marítimo
• Por carretera
• Por ferrocarril
• Aéreo
• Varios (tubería, cable, etc.)

Según la forma de utilización de los vehículos:

• Sucesivo: realizados por varios porteadores por la misma vía.


• Superpuesto: cuando un medio de transporte autónomo es a su vez transportado
en parte de su recorrido por otros(por ejemplo un camión sobre un buque)
• Combinado: realizado transbordando la mercancía entre vehículos de distinta
naturaleza (de camión a buque, de éste a vagón ferroviario, etc.)
• Multimodal: es un caso particular del transporte combinado, en el que la mercancía
se agrupa previamente en unidades superiores de carga, especialmente
concebidas para su transporte por diferentes vías y sin “ruptura de carga”, tales
como contenedores, paletas etc.
En los transportes marítimos y aéreos existe un documento que refleja toda la
mercancía que viaja a bordo del vehículo denominado Manifiesto de Carga

Factores a ponderar y para tener en cuenta al momento de elegir el modo de


transporte adecuado:

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• Tarifa
• Distancia
• Tiempo de tránsito
• Naturaleza de la carga
• Valor de la mercancía
• Seguros
• Empaque y embalaje
• Reglamentación sobre el tipo de la carga
• Posibilidad de siniestros
• Costos de cargue y descargue
• Tiempos de cargue y descargue
• Costos de demoras y despachos

Se refiere al transporte para la movilización de la carga en el trayecto internacional, por lo


general transporte marítimo o aéreo, en algunos casos terrestre o fluvial dependiendo de
la infraestructura existente y de los convenios que se apliquen.

1. Transporte ferroviario: el transporte ferroviario se caracteriza por costos fijos y


variables relativamente bajos.

En aquellos países donde existe infraestructura de vías y operan los servicios de


transporte internacional por ferrocarril es frecuente la utilización del servicio de
transporte ferroviario, el cual opera por lo general para el transporte de grandes
volúmenes y a distancias superiores a los 500 kilómetros.
El servicio ferroviario opera bajo normas y convenios específicos como el CMR para el
sector europeo.

2. Transporte carretero: Tiene características de costos similares a las del transporte


ferroviario. Exhibe menores costos fijos entre todos los modos de transporte mientras
que los costos variables tienden a ser altos ya que los usuarios costean la construcción
de carreteras y su mantenimiento mediante impuestos.

El transporte carretero o terrestre internacional es aquel que permite el traslado de


mercancías desde un país exportador hasta un país importador cumpliendo normas
sobre tránsito aduanero internacional, ceñido a normas internacionales sobre
operación de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas
por los distintos países por donde circulará la carga,
Este tipo de transporte. por lo general, está regido por acuerdos o convenios
internacionales que han sido suscritos por los países. Dentro de estos acuerdos se
destacan:
- El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige
los servicios en los países latinoamericanos del sur del Continente.
- La Decisión 399, sustitutiva de la Decisión 257, que es aplicable al transporte
terrestre Internacional dentro de los países miembros de la Comunidad Andina.
- Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Normativa Europea sobre
servicio de transporte terrestre por carretera.

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Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre


internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes
mencionada.

3. Transporte marítimo: Es una vía excelente, ya que por su conexión con otras vías
acuáticas naturales o artificiales es posible el acceso al interior de muchos países. Los
costos fijos más importantes de los transportadores acuáticos están relacionados con
las operaciones en el Terminal y comprender tarifas portuarias y los costos de
manipuleo de la carga. Los costos variables comprenden lo relacionado con el manejo
del equipo de transporte y son especialmente bajos.

El transporte marítimo presenta las siguientes ventajas:


- tarifas más bajas,
- transporte en masa de grandes volúmenes,
- diversidad y especialización en tipos de buques, y
- regulaciones internacionales uniformes.
Desventajas:
- baja velocidad,
- seguro más costoso,
- embalajes más costosos,
- costos portuarios,
- altos riesgos de saqueo y deterioro,
- mayores inventarios y costos financieros durante el trayecto, y
- frecuencias más espaciadas.

4. Transporte Aéreo: El aire es una vía más universal que el agua, puesto que permite
el acceso a todas partes del globo. Este transporte es bastante flexible, ya que cada
vuelo es único y no afecta a los demás. La mayoría son de carácter internacional y
requieren de acuerdo y cooperación internacionales para poder operar.

Las características que han hecho especialmente atractivo el transporte aéreo para
mercancías son básicamente las siguientes:
- Rapidez: Es idóneo para mercancías urgentes y perecederas.
- Fiabilidad: Existe regularidad y generalmente puntualidad.
- Seguridad: Los índices de seguridad en el transporte aéreo son mejores que los de
otros modos.
- Menores costos de seguros y embalaje: Derivado de la seguridad
- Menores gastos financieros: Por su condición de transporte rápido, el aéreo
disminuye el inmovilizado en existencias, mejora el índice de rotación de los
almacenes y reduce costos financieros derivados de las demoras en las operaciones
comerciales.
Dentro de las desventajas se tienen:
- Costo del transporte
- Capacidad limitada lo cual no lo hace apto para el transporte de grandes
volúmenes.
- Prohibido y /restringido para ciertos productos peligrosos.

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5. Transporte Multimodal: El contratar con OTM, la operación de traslado de la carga


bajo el concepto de TM, servicio puerta a puerta presenta las siguientes ventajas:
- Contratar con un solo operador.
- Obtener desde el principio un Documento de Transporte Multimodal (DTM) que le
permite realizar las operaciones de reconocimiento para efectos bancarios de pago de las
mercancías, de acuerdo a las reglas ICC para créditos documentarios, publicaciones 400
y 500.
- Tener un costo conocido de la operación de transporte desde el principio.
- Contar con la seguridad de que su carga esta respaldada bajo pólizas de seguro desde
el origen hasta el destino convenido,
- Optimización de los servicios de parte del OTM, quien debe garantizar la cadena
mediante la utilización de una infraestructura física propia o de terceros mediante
contratos, acuerdos o convenios,
- Contar con información centralizada del despacho.

6. Transporte Fluvial: El servicio de transporte fluvial opera en países que cuentan con
ríos que atraviesan los distintos países y hay navegabilidad comercial. Estos servicios se
ajustan a acuerdos Internacionales firmados por los diferentes países por donde la arteria
fluvial transita. Dentro de los mismos se destaca a nivel internacional, los servicios en el
Río Amazonas, Río Paraná, Orinoco, en América Latina; la región de los grandes lagos
entre Estados Unidos y Canadá; el río Rhin en Europa.
Los servicios a la carga por lo general se regulan bajo normas similares a las de
transporte marítimo.

2.1.3.2 TIPOS DE SERVICIOS:


1. TRANSPORTE FERROVIARIO:

1. vagón completo: Se solicita el vagón a la estación del tren más cercana especificando
la naturaleza y el peso de la carga que se va a transportar, con el fin de poder elegir el
tipo más adecuado de vagón.
2. Vagón parcial: Usualmente se establece un límite de peso, se despachan en el vagón
conjuntamente varias cargas pertenecientes a distintos clientes.
3. Sistema combinado: Tiene lugar cuando se transportar camiones y /o remolques en
transbordadores.

2. TRANSPORTE CARRETERO: No puede alquilarse separadamente.


1. Camión con carga completa: Cuando el embarcador tiene suficiente carga para
contratar el servicio de un camión completo según la capacidad que tenga el vehículo.
2. Camión con carga parcial: En este caso se completa la carga con mercancía
perteneciente a otros embarcadores.
3. Sistema combinado: Tiene lugar cuando se transportan camiones y /o remolques en
transbordadores.

3. TRANSPORTE MARÍTIMO: Los usuarios pueden contar con dos servicios principales:

1. Servicio regular de línea: Lo ofrecen las compañías navieras que operan entre dos o
más puertos, a través de rutas fijas e itinerarios preestablecidos de acuerdo con tarifas
fijas o flexibles.

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2. Servicio eventual: Se trata de un servicio prestado por buques fletados que


transportan cualquier producto a cualquier parte, especialmente carga a granel (sólida,
seca o líquida).

4. TRANSPORTE AÉREO: OFRECE dos tipos de servicios a los usuarios:

1. Servicio regular: es aquel que prestan las aerolíneas comerciales en determinadas


zonas, a través de su respectiva red de rutas, según itinerarios fijos programados.
2. Servicio arrendado: Son servicios que prestan tanto las compañías de carga, como las
de carga y pasajeros que operan según itinerarios regulares o en forma periódica.

3. Transporte multimodal: Los servicios multimodales se pueden contratar con


operadores de transporte multimodal siendo más adecuado hablar de modalidades que
de servicios.
1. Segmentado: Comprende dos o más modos y transportadores cuya responsabilidad
se limita a la porción del trayecto en la que operan y para la cual se expide la
documentación pertinente.
2. Intermodal: Es una operación combinada, la persona encargada de su coordinación y
desarrollo es el OTM que expide un documento de transporte multimodal y que responde
ante el embarcador por la totalidad de la operación de transporte.

2.1.3.3. CONTRATOS Y DOCUMENTOS

El “contrato de compraventa internacional” constituye el marco legal que gobierna la


relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta relación está
determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de DFI utilizada para la
importación y exportación de mercancías. Además de compradores y vendedores varios
participantes forman partes de estas operaciones, a saber agentes transitorios,
corredores de carga.

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2.2. SEGUNDA ETAPA: MODOS DE TRANSPORTE POR CONSIDERAR

En esta etapa el gerente de DFI comienza por la revisión de las principales rutas
que cada modo de transporte utiliza en las distintas zonas geográficas. Revisa también la
descripción general de las terminales de carga que utilizan los vehículos de cada modo de
transporte. Analiza también los modos de transporte y las operaciones multimodales.

2.2.1. RUTAS Y TERMINALES


2.2.1.1. REDES MUNDIALES DE TRANSPORTE:
Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más
importantes son el manipuleo de la carga, las interfaces entre los distintos modos de
transporte y la consolidación de carga. El manipuleo de la carga está relacionado con el
descargue de los vehículos que transportar embarques provenientes de los distintos
exportadores. Con relación a las interfaces, la zona de influencia de los terminales
terrestres, marítimos o aéreos determina el número y el tipo de los modos de transporte
que a ella convergen por distintas vías (ferroviarias, carretera, acuática, y aérea), la
consolidación de cargas constituye una de las tareas importantes. La operación de
consolidación se lleva a cabo cuando cargas pertenecientes a uno o varios consignadores
se dirigen a uno o varios consignatarios.

1. Transporte ferroviario: es uno de los modos de transporte más antiguos y no han


tenido un desarrollo en servicio similar al que experimentaron los demás modos. Esta
situación se debe a factores como la falta de interconexiones entre las redes de
países vecinos, las diferencias entre los diferentes tipos de ancho de las vías etc.
2. Transporte carretero: La mayoría de las regiones en desarrollo están conectadas, a
través de su red carretera, con los países industrializados, pero sólo existe un servicio
de transporte internacional de carga en algunos de ellos. Esta falta de servicios se
debe, entre otras razones, a la precariedad del flujo comercial y a la falta de carga de
retorno.
3. Transporte marítimo: La carga marítima es transportada por las diferentes
compañías navieras comerciales a través de las diferentes rutas marítimas
establecidas. Los servicios prestados por estas compañías, se realizan utilizando las
distintas rutas, según el tipo de servicio prestado -Regular ( conferenciado o no
conferenciado) o arrendado- y difieren en función del tipo de carga
4. Transporte aéreo: Las compañías aéreas prestan servicio de carga a escala mundial
a través de numerosas rutas. Los mecanismos del acuerdo interlíneas de la IATA, y
su cámara de compensaciones para pago de fletes a las distintas aerolíneas que
transportan un mismo embarque en diferentes trayectos, da al usuario (embarcador)
la oportunidad de utilizar éste modo de transporte para el envío de carga a casi todos
los sitios más importantes, en cualquier país del mundo. Ciertas rutas muestran tráfico
más frecuente, lo cual refleja una mayor intensidad de carga aérea que se realiza a
través de ellas.
5. Transporte multimodal: El desarrollo de la red mundial de transporte multimodal ha
estado directamente relacionado con aquel de las redes de los diferentes modos de
transporte comprendidos en las rutas multimodales. El servicio de transporte
multimodal se ha expandido en décadas recientes, por la mayor utilización de
contenedores y la iniciación de operaciones combinadas de transporte en las
modalidades de auto transbordó (RO/ RO), ferro trasbordo (RA/ RA), transflotación
(FLO/ FLO) y ferró taje (Rail – Road, RA/ RO) entre otros. No existen rutas
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multimodales como tales, puesto que se utilizan las redes de otros modos existentes
(tierra, agua, o aire). Estas rutas son operadas por los OTM, (Operadores de
transporte multimodal), en su mayoría organizados como compañías multinacionales
multimodales que operan en países desarrollados.

2.2.1.2. TERMINALES DE CARGA:

Los terminales de carga cumplen varias funciones, de las cuales las más
importantes son el manipuleo de la carga, las interfases entre los distintos modos de
transporte y la consolidación de carga. El manipuleo de la carga está relacionado con el
descargue de los vehículos que transportar embarques provenientes de los distintos
exportadores. Con relación a las interfases, la zona de influencia de los terminales
terrestres, marítimos o aéreos determina el número y el tipo de los modos de transporte
que a ella convergen por distintas vías (ferroviarias, carretera, acuática, y aérea), la
consolidación de cargas constituye una de las tareas importantes. La operación de
consolidación se lleva a cabo cuando cargas pertenecientes a uno o varios consignadores
se dirigen a uno o varios consignatarios.

1. Terminales ferroviarios: Estos se puede clasificar en varias categorías de acuerdo


con los productos y el tráfico que movilicen. El tipo de carga determina el equipo
necesario para manipularla.
2. Terminales de transporte carretero: Su estructura está determinada por el tipo de
operación que realizan, el manipuleo de la carga y la variedad de productos que
maneja. Las cargas se separan y se seleccionan de acuerdo con el lugar de destino y
se consolidan con otras cargas.
3. Aeropuertos: Como los terminales aéreos están adaptados al flujo de carga que
recibe el aeropuerto, el tamaño, los equipos de manipuleo, las edificaciones y
facilidades administrativas varían considerablemente de tamaño. Existen tres tipos de
terminales aéreos de carga: los combinados para carga y pasajeros, los que cuentan
con una edificación separada para la carga y los que tienen instalaciones
especializadas en el manipuleo de la carga aérea.
4. Puertos: El transporte acuático requiere de diversos tipos de terminales que van
desde los puertos fluviales y lacustres hasta los marítimos que reciben buques de gran
tamaño, como tanqueros. Son considerados como puerta de entrada y como lugares
de interfase, enlace y salida. Algunas veces son también zonas industriales(o zonas
francas) donde los terminales de carga no constituyen más que una pequeña parte del
conjunto total. Las áreas principales del puerto comprende el conjunto de muelles, los
medios de apoyo(instalaciones y equipo de manipuleo de porteadores, aseguradores y
banqueros. los derechos y obligaciones así como las inmunidades y privilegios de las
partes están estipulados en los distintos contratos(compra venta internacionales,
transporte y seguro, pago). facturas (comerciales y consulares) certificados(de origen,
sanitarios, seguros) y los documentos de aduana (formularios y carnés).

2.2.2. CONTRATOS DE TRANSPORTE

CONTRATOS
Un contrato, es un acuerdo de voluntades, en virtud del cual una o varias personas se
obligan respecto a otra u otras, a dar, o a hacer, o a no hacer alguna cosa, puede ser

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verbal o escrito, manifestado en común entre dos o más personas con capacidad (partes
del contrato), que se obligan en virtud del mismo, regulando sus relaciones relativas a una
determinada finalidad o cosa, y a cuyo cumplimiento pueden compelerse de manera
recíproca, si el contrato es bilateral, o compelerse una parte a la otra, si el contrato es
unilateral. Es en suma el contrato un acuerdo de voluntades que genera «derechos y
obligaciones relativos», es decir, sólo para las partes contratantes y sus causahabientes.
Además del acuerdo de voluntades, algunos contratos exigen, para su perfección, otros
actos de alcance jurídico, tales como efectuar una determinada entrega (contratos reales),
o exigen ser formalizados en documento especial (contratos formales), de modo que, en
esos casos especiales, con la sola voluntad, no basta. En cada país, o en cada estado,
puede existir un sistema de requisitos diferente, pero el concepto básico de contrato es,
en esencia, el mismo. (Wikipedia)

Es un documento jurídico que protocoliza la relación entre el usuario de un modo


de transporte y el proveedor de servicios o propietarios de vehículo.

2.2.2.1. CLASIFICACION

Los contratos se clasifican de acuerdo al modo de transporte utilizado:

1. Contrato de Transporte terrestre: ferroviario y carretero.


2. Contrato de transporte marítimo: El embarcador puede escoger entre dos fórmulas
que corresponden a dos formas diferentes de explotación del buque: contrato de
transporte y contrato de fletamento.
3. Contrato de transporte aéreo: este contrato involucra al embarcador que expide la
carta de porte aéreo o alternativamente al agente transitorio que lo representa y una
aerolínea comercial. La carta de porte aéreo que evidencia la existencia del contrato
estipula todos sus detalles.
4. Contrato de transporte multimodal: estos contratos han estado sometidos a las
estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para
transportar bienes (carta de porte, conocimiento de embarque y carta de porte aéreo).

2.2.2.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS:

1. Factura comercial: El “contrato de compraventa internacional” constituye el marco


legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. La materialización de esta
relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de DFI
utilizada para la importación y exportación de mercancías. Además de compradores y
vendedores varios participantes forman partes de estas operaciones, a saber agentes
transitorios, corredores de carga.

Qué ES UNA COMMERCIAL INVOICE?


Una factura comercial es un documento utilizado en el comercio exterior. Se utiliza como
una declaración de aduana prevista por la persona o empresa que está exportando un
producto o servicio a través de fronteras internacionales.
Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. Sirve
de base para la elaboración de cualquier otro documento necesario para el transporte
internacional, puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción.

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Aunque no existe un formato estándar, el documento deberá contener:


• Partes de operación de envío.
• La mercancía transportada.
• El país de fabricación.
• Códigos del sistema armonizado de dichos productos

1. Factura consular: Es una factura expedida por el consulado y la suma que se cobra
por ella es generalmente un porcentaje de valor de la factura comercial. esta factura
es exigida por diferentes razones, principalmente por las dificultades que plantean los
idiomas, la necesidad de ejercer control sobre las divisas para verificar que solo se
importan bienes autorizados.
2. Certificado de origen: este documento se expide como prueba de que el producto
exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje del valor
agregado, lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre
tarifas preferenciales.
3. Certificados de seguros: La póliza de seguros de carga puede ser expedida
únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos
previstos para toda clase de mercancías transportadas por cualquiera de los diferentes
modos de transporte.
4. Certificados de sanidad: Certifica el estado de los productos con relación a las
normas sanitarias, veterinarias, zoosanitarias, fitosanitarias, de desinfección,
farmacéuticas, químicas etc del país de destino.
5. Declaración de aduanas: Es un formulario que exigen las autoridades de aduana de
los distintos países para cumplir con las formalidades aduaneras. Los derechos de
aduana se cobran con base en este documento.
6. Carnés aduaneros: Son utilizados para el cruce de frontera entre los países
miembros de acuerdos aduaneros.

2.2.2.3. DOCUMENTOS DE TRANSPORTE

1. Cartas de porte ferroviario internacional:


2. Carta de porte carretero internacional: La carta de porte constituye evidencia sobre
la existencia del contrato de transporte, sus condiciones y el recibo de mercancía por
el transportador.
3. Conocimiento de embarque: Constituye uno de los documentos más importantes de
transferencia. Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en
un buque, que establece el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo, de
acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puerto de destino al
consignatario o a quien éste designe, siempre que se cumpla con el pago de los fletes
y demás cargos específicos en el documento.
4. Carta de porte aéreo: es el contrato de transporte de una carga determinada,
concluido entre un embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el
embarcador o el agente transitorio a nombre del embarcador y ampara el transporte
entre el aeropuerto de partida y el de destino, independientemente del número de
aerolíneas comerciales que intervengan.
5. Documento de transporte multimodal: Cuando un operador de transporte
multimodal se hace cargo de mercancía deberá expedir un documento de transporte

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multimodal el cual será negociable o no a voluntad del consignador. Este documento


deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice.

2.2.3. REGULACIONES INTERNACIONALES.

3.1 Tratados Multilaterales y convenios sobre Transporte internacional de Carga:


La DFI que supone el transporte de mercancías a través de las fronteras de varios países
ha planteado la necesidad de desarrollar una legislación internacional con normas de
carácter multinacional tales como tratados y convenios, y con jurisdicción sobre la mayor
cantidad posible de países. Dichas normas han sido establecidas con la participación de
las dos partes que intervienen en las operaciones de transporte internacional de carga.
Otro de los factores que determinó la necesidad de desarrollar regulaciones
internacionales en este campo ha sido la significativa expansión que ha experimentado el
comercio internacional, la cual se refleja en la existencia de un importante flujo de
productos de exportación e importación y en consecuencia, en su DFI.
Las organizaciones que hacen parte del sistema de las Naciones Unidas han venido
trabajando con el fin de armonizar las diversas legislaciones nacionales sobre el
transporte y han promovido y prestado asesoría técnica en la formulación de tratados y
convenios que conciernen a los modos de transporte. De igual manera esas mismas
organizaciones vienen prestando asesoría técnica y jurídica con el propósito de asegurar
la aplicación eficaz de dichas regulaciones por parte de las autoridades regionales y
nacionales competentes. Como complemento .varios organismos internacionales no
gubernamentales e intergubernamentales han tenido un rol importante. por ejemplo
OCTIF (OCTL) IRU. BIMCO. ICS, IATA. etc. \:"
El papel que desempeñan las distintas organizaciones de las Naciones Unidas con
relación a los principales modos de transporte, es el siguiente:

a) Transporte terrestre
A pesar de que ni el transporte carretero ni el ferroviario cae bajo la responsabilidad de
una sola organización. La Secretaría General de las Naciones Unidas es depositario de
los tratados multilaterales concluidos bajo su auspicio, han venido trabajando sobre la
regulación del transporte terrestre. Esta última organización está estrechamente ligada al
convenio CMR.

b) Transporte marítimo
La UNCTAD y la OMI son las organizaciones competentes para legislar sobre este modo
de transporte. Cada una de ellas supervisa la ratificación, adhesión y acceso a los
acuerdos internacionales en su respectiva especialidad. La primera, por ejemplo, se
ocupa de las "Reglas de Hamburgo"

e) Transporte aéreo
El Secretario General de la OACI es el depositario de los tratados internacionales
relacionados con este modo de transporte y tiene a su cargo la supervisión de la
ratificación, adhesión y acceso a ellos.

d) Transporte multimodal
La UNCTAD es la organización responsable de supervisar la ratificación, adhesión y
acceso al "Convenio internacional de transporte multimodal"

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Las Naciones Unidas, mediante la Oficina de Asuntos Jurídicos, Sección de Tratados,


registran, archiva y actualiza la firma adhesión, acceso y ratificación de los tratados y
convenciones internacionales. Las siguientes publicaciones de .la ONU cumplen la
función de informar periódicamente a la comunidad internacional sobre estas cuestiones:
"Formulación de tratados y acuerdos internacionales registrados o depositados en la
Secretaría" (mensual); y "Tratados multilaterales depositados ante la Secretaría General"
(anual).
La primera de estas convenciones internacionales fue el "Convenio internacional para el
transporte de mercancías por ferro-carril" (CIM), originalmente firmado en 1924. Se trata
de un convenio ferroviario, que se firmó cuando toda movilización internacional de
mercancías se hacía únicamente por mar o por ferrocarril. Este convenio fue diseñado con
el fin de formular un conjunto de normas que rigieran el transporte ferroviario en Europa, y
que se conocen hoy como el convenio CIM. Entre los convenios realizados
posteriormente, figura la "Conferencia internacional sobre legislación marítima", llevada a
cabo en Bruselas en octubre de 1922, que elaboró un conjunto de normas las cuales se
denominaron .'Reglas de La Haya”. Las naciones que la ratificaron elaboraron luego
estatutos internos para incorporar estas normas a su legislación nacional. De esta manera
el convenio se convirtió en ley en los países marítimos más importantes. El "Convenio de
Varsovia " fijó las normas sobre el transporte aéreo internacional; estas normas para la
solución de conflictos en el transporte aéreo se les denominan "Reglas de Varsovia". Por
último, el transporte carretero se sometió al convenio denominado "Convención para el
transporte de mercancías por carretera" (1978), o reglas CMR. En 1974 y 1978
respectivamente, se establecieron el "Código de conducta para conferencias navieras" y
el
'.Convenio sobre el transporte de mercancías por mar" ("Reglas de Hamburgo"), siendo la
última regulación establecida sobre transporte marítimo. Finalmente, en 1980 se realizó el
"Convenio sobre transporte multimodal de mercancías" que regula a nivel internacional
este tipo de transporte de productos.
Resumen de las regulaciones internacionales multilaterales más importantes,

2.2.3.1 Transporte ferroviario

1 El "Convenio de Berna ", que data del 14 de octubre de 1890 y que entró en vigencia
el 1 de enero de 1893, constituye la primera versión de este tipo de regulación
posteriormente se llevaron a cabo revisiones periódicas. En 1924, en Roma, se
elaboraron dos nuevos convenios: Uno sobre transporte de mercancías ("Convenio
internacional para el transporte de mercancías por ferrocarril" CIM) y otro sobre transporte
de pasajeros ("Convención internacional para el transporte de pasajeros por ferrocarril"
CIV); en 1933 y 1952 se estableció en Berna la Oficina Internacional de Ferrocarriles, para
el manejo de los asuntos relacionados con ambos convenios (CIM y CIV). Posteriormente,
en 1961 y 1975, se efectuaron nuevas revisiones, entre ellas el "Protocolo de Berna" de
1975. Apareció un nuevo texto preparado en 1980. llamado "Convenio relativo al
transporte internacional ferroviario" (COTIF), vigente desde el1 de mayo de 1985. La
Secretaría es la Oficina Central de Transporte Internacional Ferroviario (OCTI) con sede
en Berna.
En América Latina ( MULTILAF en los países suramericanos ), y otros países asiáticos y
africanos, sólo operan algunas disposiciones jurídicas de alcance limitado.

2 El convenio CIM {Convenio Internacional de Mercancías}


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El transporte internacional de mercancías por ferrocarril es aplicable a los transportes


entre dos o más países, de ahí la necesidad de establecer reglas supraestatales
uniformes para reglamentar esta clase de transportes.

Se han venido celebrando numerosas convenciones internacionales, siendo operativa la


Convención de 1970 con nuevos protocolos añadidos. La convención consta de seis
títulos con un contenido de 70 artículos y va seguida de sieteanexos, según se detalla a
continuación:

Títulos: :
I Objeto y alcance del convenio.
II. El contrato del transporte.
III. Ejecución del contrato de transporte y responsabilidad de acciones.
IV. Disposiciones diversas.
V. Disposiciones excepcionales.
VI. Disposiciones finales.
Anexos:
I. Reglamento internacional concerniente al transporte de mercancías
peligrosas por ferrocarril.
II. Reglamento relativo a la Oficina Central de Transportes FF.CC.
III. Estatuto relativo a la comisión de revisión ya las comisiones de expertos.
V. Reglamento internacional sobre vagones particulares.
V. Reglamento internacional sobre transporte en contenedores.
VI. Reglamento internacional sobre transporte de paquetes exprés.
VII. Reglamento de arbitraje.

3. Convenio COTIF (CIM)

Recoge las condiciones relativas al transporte internacional de mercancías


y pasajeros por ferrocarril, firmado en Berna El 9-5-1980.
Entró en vigor esta convención el 1-5-1985 y consta de 28 artículos redactados en lengua
francesa que da fe y establece un régimen de derecho aplicable a mercancías, viajeros y
equipajes en el tráfico internacional de los Estados miembros.
Por lo que respecta a las relaciones ferroviarias entre los países del Este europeo, se
rigen por un acuerdo similar, el SMGS, aunque algunos de estos países forman parte de
ambos convenios.
Documentos que forman parte del COTIF
Protocolo: trata sobre los privilegios e inmunidades de la organización.
Apéndice A: consta de 62 artículos y versa sobre las reglas uniformes aplicables a viajeros
y equipajes.
Apéndice E: consta de 66 artículos y versa sobre las reglas uniformes aplicables al
transporte de mercancías.
Anexo I: reglamento relativo a mercancías peligrosas.
Anexo II: reglamento relativo al transporte en vagones particulares.
Anexo III: reglamento relativo al transporte en contenedores.
Anexo IV: reglamento relativo al transporte de paquetes exprés.

4. Reglamento para el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. RID

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El transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril se rige por el reglamento relativo al


transporte internacional y los acuerdos internacionales bilaterales entre redes ferroviarias.
La designación RID responde a la abreviatura en ingles internacional. Regulations
Concerning the Carriage of Dangerous Good by Rail.
El RID es muy extenso y complejo en su manejo y recoge la enumeración de materias y
objetos, clasificación y grupos de compatibilidad, así como las condiciones generales de
transportes individuales y particulares. Trata con detalle los métodos de embalaje,
inscripciones y etiquetas de peligro, así como restricciones a las expediciones,
inscripciones en la carta de porte, condiciones relativas a los vagones y cargamento,
prohibiciones de carga en común, envases vacíos y otras disposiciones especiales.
Consta de III partes y VIII anexos

2.2.3.2. Transporte carretero


El transporte internacional por carretera está regido por un convenio firmado en Ginebra el
19 de mayo de 1956, que entró en vigencia el 2 de julio de 1961. y por el protocolo
expedido el 5 de julio de 1978 que entró en vigencia el 28 de diciembre de 1980. A esta
convención se le conoce por las iníciales CMR que corresponden a su nombre en francés:
"Convention sur le transport de Merchandises par Route". En español "Convención sobre
el transporte de mercancías por carretera"
Estas normas rigen únicamente para los países europeos. En los países en desarrollo de
América Latina rigen convenios distintos de jurisdicción limitada: En el Grupo Andino,
JUNAC-DTA "Decisión 257" y en los países del Cono Sur, el " Acuerdo Heptapartito" Lo
mismo sucede en los países asiáticos o del África Oriental ("Declaración del tránsito
aduanero por carretera").

1. Convenio de Ginebra (CMR)


En el plano internacional la materia está regida por el Convenio relativo al contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera, hecho en Ginebra el 19-5-1956 y
comúnmente conocido como Convención CMR.
Las siglas corresponden a las iniciales de su título en francés Convention relative au
contrat de transport internacional de merchandises por route y la redacción original se hizo
en los idiomas francés e inglés.
Consta la Convención de 8 capítulos que totalizan 51 artículos que seguidamente se
describen .en forma resumida como órgano de consulta para su aplicación en este modo
de transporte. .
Se aplica a todo contrato de transporte por carretera mediante elpago de un flete, y
cuando la mercancía se recoge y entrega en dospaíses diferentes, como especifica el
contrato. Por vehículos se entienden automotores, vehículos articulados, remolques y
semirremolques tal como se definen en el convenio sobre tráfico carretero

Capítulos.
I. Ámbito de aplicación (arts. 1 y 2).
II. Personas por las cuales responde el transportista (art. 3).
III. Conclusión y ejecución del contrato de transporte (arts. 4 al 16).
IV. Responsabilidad del transportista (arts. 17 al 29).
V. Reclamaciones y acciones (arts. 30 al 33).
VI. Disposiciones relativas al transporte efectuado por transportistas sucesivos (arts. 34 al
40).

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 46


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VII. Nulidad de las estipulaciones contrarias al Convenio (art. 41).


VIII. Disposiciones formales (arts. 42 al 51).
La Convención CMR va seguida de un Protocolo de firma en el que se estipula que los
adheridos se obligan a negociar convenios sobre el contrato de mudanza y transporte
combinado.

2.2.3.3. Transporte marítimo


Los tres primeros acuerdos sobre la reglamentación del transporte marítimo de
mercancías son: La "Convención internacional para la unificación de algunas normas
sobre el conocimiento de embarque", conocido como las "Reglas de la Haya"
(25.08.1924); el protocolo que enmienda la convención (23.01.1968), más conocido como
las "Reglas de Visby"; y la última enmienda que es el "Protocolo a las reglas de Visby"
(2.12.1979). La convención sobre el "Código de conducta para conferencias navieras"
(06.06.1974) y las "Reglas de Hamburgo"(30.03.1978) constituyen los dos instrumentos
jurídicos más recientes de regulación de este modo de transporte.

1 Reglas de La Haya
Esta convención, firmada el 2 de agosto de 1924 durante una conferencia realizada en
Bruselas, entró en vigencia el 2 de junio de 1931 y se conoce con el nombre de “Reglas
de la Haya
Las reclamaciones constantes y continuos litigios, aparte de la gran diversidad de formas
de conocimiento, obligaron a lograr una cierta unificación.
Aunque en principio hubo una resistencia de los armadores, la Asociación de Derecho
internacional redactó en 1921 unas normas que se conocen con el nombre de Reglas de
La Haya. No. fueron adoptadas inmediatamente, sino que se aprobaron en el Convenio
Internacional de Bruselas de 1924.
Las Reglas de La Haya no tienen fuerza legal por sí mismas y fueron adoptadas por los
países que firmaron el Convenio. ~
En alguna de sus partes, las Reglas no están suficientemente claras, por lo que han dado
origen a controversias y problemas, derivando finalmente en el, Convenio de Bruselas,
que se estudia seguidamente.

2. Reglas de Visby
Las Reglas de Visby constituyen un Protocolo modificador del Convenio de Bruselas de
1924, firmado el 23-6-1968 en Visby -Suecia, con el nombre de Reglas de Visby, las
cuales entraron en vigor el 23-6-1968.
Su objeto, en particular, fue mejorar la definición de propiedad o dominio redactados en la
Convención de 1924, con la adopción de un sistema más complejo de limitación de la
reparación.

DEFINICIONES
La convención emplea cierta terminología cuyo significado, de acuerdo con el Artículo 1,
es el siguiente:
 Transportador (porteador): El propietario o fletador que concluye un contrato de
transporte con el embarcador.
 Contratos de transporte: Los documentos amparados por un conocimiento de
embarque (B/L) o cualquier documento similar de título de propiedad, en tanto ese
documento se refiera al transporte de bienes por mar, inclusive cualquier conocimiento
de embarque (B/L) o documento similar de título de propiedad, expedido con destino a
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 47
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un arrendatario, bajo o con relación a una póliza de fletamento (C/P) desde el momento
en que dicho conocimiento de embarque (B/L) o documento similar de título entre a
regir las relaciones entre el transportador y su portador .
 Bienes: Bienes, efectos, mercancías y artículos de toda clase excepto animales vivos y
carga que, según el contrato de transporte, deba ser y efectivamente sea transportada
en cubierta.
 Buque: Cualquier embarcación utilizada para el transporte de bienes por mar.
 Transporte de bienes: Se refiere al lapso comprendido entre la carga y la descarga de
los bienes desde el buque.

Protocolo a las reglas de Visby. Este protocolo comprende 11 artículos, enmendó las
"Reglas de Visby", fue firmado el 21 de diciembre de 1979 y entró en vigor el 14 de
febrero de 1984.

3. Reglas de Hamburgo
Estas reglas son la realización normativa más importante en el transporte marítimo de
mercancías. Fueron hechas en Hamburgo el 31-3-1978, con el nombre de Convenio de
las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías y conocido, por propia
recomendación de las Naciones Unidas con el nombre de Reglas de Hamburgo.
El Convenio fue el resultado de las actividades desarrolladas por la Comisión de las
Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional-UNCI-TRAL-. Constan de 34
artículos distribuidos en siete partes, que son:
1. Disposiciones generales (artículos 1 al 13).
2. Responsabilidad del porteador (artículos 4 al 11 ).
3. Responsabilidad del cargador (artículos 12 y 13).
4. Documentos de transporte (artículos 14 y 18).
5. Reclamaciones de transporte (artículos 19 al 22).
6. Disposiciones complementarias (artículos 23 al 26).
7. Cláusulas finales (artículos 27 al 34).
Las reglas comprenden asimismo dos anexos que contienen un consenso y una
resolución de la Conferencia.
Presentan varias ventajas e inconvenientes pero, en general, han sido valoradas
positivamente por la doctrina científica, mostrando una clara superioridad sobre las Reglas
de La Haya.

4. Reglas de York y Amberes


Estas reglas, por su carácter de convencionales, solamente pueden ser obligatorias sobre
las partes que, voluntariamente, se hayan sometido a ellas, es decir, si el Contrato de
Fletamento o los conocimientos de embarque así lo estipulan.
Regulan las averías gruesas con el mayor grado de eficacia y equidad, se aprobaron en
Ámsterdam, con el título de Reglas de York y Amberes de 1950.
Están constituidas por siete literales y veintidós numéricos. Las averías gruesas serán
liquidadas con las reglas de letras, excepto en lo estipulado en las, numéricas.
Cada una de las reglas aclara la clasificación de los daños o gastos más probables. Así,
por ejemplo, la número .2 trata sobre «años de echazón», la número 3 sobre «extinción
de fuego abordo», etc. Sobre los valores «contribuyentes», trata, la Regla XVIII.

2.2.3.3.1. Convenios navieros

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1. El Convenio de Bruselas. Protocolos


Este Convenio fue creado por la Conferencia Diplomática Internacional de Derecho
Marítimo, quien trabajó sobre las Reglas de La Haya, dando lugar al Convenio de
Bruselas de 25-8-1924, para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento
de embarque. Consta de 16 artículos y su contenido sustantivo puede sistematizarse en
tres epígrafes:
I. Objeto y ámbito de aplicación.
2. Obligaciones y responsabilidades.
3. Conocimiento de embarque.

2. Otros convenios
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 10-6-1948.
Convenio de 10-4-1926, sobre modificación de ciertas reglas referentes a los privilegios e
hipótesis marítimas. Hecho en Bruselas-Convenio de 10-5-1952, sobre embargo
preventivo de buques extranjeros en puertos nacionales. Hecho en Bruselas.

2.2.3.4. Código de conducta de las conferencias navieras


Son asociaciones o agrupaciones de varias compañías navieras que prestan, servicios de
línea regular, en un tráfico determinado y cuyos objetivos son los siguientes:
-Estabilizar los fletes.
-Limitar la concurrencia de terceros y evitar la lucha comercial entre sus miembros.
-Establecer acuerdos.
-Fijación de tarifas de fletes y consumos.

Las compañías que constituyen las conferencias suelen pertenecer a armadores de


distintos países, donde hacen escalas los buques e incluso también a otros armadores
extranjeros ubicados en puertos fuera de la escala regular de las conferencias. En el
tráfico mundial marítimo existen más de 400 conferencias de fletes.
Las compañías de navegación de los países en desarrollo tienen participación en 200
conferencias y las flotas de este grupo de países están representadas en todas las zonas
importantes que sirven al Tercer Mundo.
El sistema de conferencias tiene existencia desde el año 1860 y, actualmente, transporta
cargas que suponen del 25-30% del tráfico oceánico y e150% total de la carga seca.

La convención de las Naciones Unidas sobre un "Código de conducta de las conferencias


navieras" se firmó en Ginebra e] 6 de abril de 1974 y entró en vigencia el 6 de octubre de
1983. Comprende 54 artículos y ha sido firmado, firmado definitivamente, aceptado,
aprobado, ratificado, o accedido por los países contratantes, que sumaban 85 al 26 de
marzo de 1993:
La convención emplea ciertos términos cuyo significado, como se consigna en el Capítulo
I, es el siguiente:
Conferencia marítima o conferencia: Un grupo constituido por dos o más empresas
porteadoras navieras que prestan servicios regulares de transporte internacional de carga
en una ruta particular o unas rutas particulares dentro de determinados límites geográficos
y que han concertado un acuerdo o arreglo, cualquiera que sea su naturaleza, dentro de
cuyo marco actúan ateniéndose a unos fletes uniformes o comunes ya cualesquiera otras
condiciones convenidas en lo que respecta a la prestación de servicios regulares.

2.2.3.5. Sociedades de clasificación


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,
Estas sociedades, que superan en más de veinte, muchas de ellas de carácter
internacional, con una vasta organización mundial, tienen como objetivo fundamental
fomentar la seguridad de la navegación. Todas estas sociedades, en principio, editaron un
libro registro y, posteriormente, redactaron sus reglas de constitución y normas para
mantener su clasificación.
La Lloyd's es la más antigua y nació en Londres, en un café regido por el galés Edward
Lloyd. Allí se reunían armadores, cargadores, capitanes y otras personas relacionadas
con el tráfico marítimo, pasando a ser más tarde un club donde se intercambiaban
informaciones, se firmaban contratos de fletamentos y pólizas de seguros, contratándose
también capitanes.

Sociedades de clasificación más importantes:


-Asociación Internacional de Puertos.
-American Bureau or Shipping de New York (1860).
-Bureau Veritas de Amberes-París (1828).
-Cámara de Comercio Internacional.
-Cámara Internacional de la Marina Mercante.
-Germanischer Lloyd de Hamburgo (1868).
-Lloy's Register de Londres (1760).
-Oficina Internacional de Contenedores.
-Registro Navale Italiano de Génova (1861).

2.2.3.6. Delitos ecológicos y medioambientales


Con ocasión del hundimiento del petrolero Prestige el 13-11-02, merece considerar el
aspecto que han puesto de manifiesto los vertidos de materias peligrosas al mar.

Desde el punto de vista legal debe establecerse una definición común del delito ecológico
y medioambiental, para poder depurar responsabilidades y perseguir conductas que
pongan en riesgo el medio natural y que puedan producir circunstancias catastróficas.
Estas acciones las ha establecido la Unión Europea a propuesta de España y Francia.
.
El buque, antes de hundirse definitivamente a 250 km del Cabo de Finisterre, lanzó con
fuerza su carga al mar, dando salida a 125 toneladas de fuel cada día por las grietas,
algunas enormes, dañando 470 km de costa gallega.

En la zona del hundimiento se produjo una extensión contaminada de unos 1.026 km2 y al
producirse el hundimiento mantiene en sus tanques 60.000 toneladas de fuel-oíl.

2.2.3.7. Transporte aéreo.


El transporte aéreo está regido por un conjunto de regulaciones que forman parte del
llamado "Convenio de Varsovia". Este sistema consiste en un convenio para la unificación
de ciertas reglas relacionadas con el transporte aéreo internacional (12 de octubre de
1929), más conocido como las "Reglas de Varsovia", el "Protocolo de La Haya" (28 de
septiembre de 1955), el "Convenio Suplementario de Guadalajara" (18 de septiembre de
1961), el "Protocolo de Ciudad de Guatemala", referente al transporte de carga (8 de
marzo de 1971) y los "Protocolos de Montreal" (25 de septiembre de 1975).

1. Convenio de Varsovia
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 50
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Este convenio, firmado el 12 de octubre de 1929 en Varsovia, entró en vigencia el 13 de


febrero de 1933 y constituye la piedra angular del "Sistema de Varsovia". Conocido como
"Reglas de Varsovia", el convenio comprende 41 artículos y cinco capítulos relativos al
transporte aéreo internacional, cuyo contenido se resume seguidamente:

Capítulos:
I. Objeto y definiciones (arts. I y 2).
II. Títulos de transporte (arts. 3 al 16).
III. Responsabilidad del porteador (arts. 17 al 30).
IV. Disposiciones relativas a los transportes combinados (art. 31).
V. Disposiciones generales y finales (arts. 32 al 41).

Alcance y definición
El convenio se refiere a todo lo relacionado con el transporte internacional de personas,
equipaje o mercancías, realizado por naves aéreas contratadas con este fin, según
contrato concluido entre las partes (lugar de salida/destino ), se produzca o no una
interrupción de éste, o transbordos durante el trayecto. La operación de transporte llevada
a cabo sucesivamente por varios transportadores aéreos es considerada como una sola e
indivisible, cuando las partes así la consideren aun estando bajo uno o varios contratos
(Artículo 1) II)

2. Carta De Porte Aéreo (AWB)


Expedición De Una Carta De Porte Aéreo
El consignador elabora el documento de transporte denominado "carta de porte aéreo"
(A WB) y solicita al transportador su aceptación (Artículo 5).

3. Protocolo de La Haya
Este convenio, firmado el 28 de septiembre de 1955. Es un protocolo modificado del
convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional y
consta de 27 artículos y tres capítulos, cuyo contenido queda resumido a continuación:

Capítulos:
I. Modificaciones al convenio (arts. I al 17).
II. Ámbito de aplicación del convenio modificado (art. 18).
III. Cláusulas finales (arts. 19 al 27).
Alteraciones formales
Modifica 9 artículos (1,2,6, 10, 15,20).
Suprime y reduce 4 artículos (2,9, 22 y 24).
Adiciona dos preceptos más (arts. 25-A y 40-A).

4. Convenio complementario de Guadalajara


Este convenio fue firmado el 18 de septiembre de 1961 en Guadalajara y entró en
vigencia el1 de mayo de 1964. Comprende 18 artículos y ha sido firmado, ratificado o
adherido por 77 países entre ellos Colombia.
El propósito del "Convenio complementario de Guadalajara" es extender la aplicación de
las disposiciones del "Convenio de Varsovia" ( o Convenio enmendado) al "porteador
real". El convenio se hizo necesario debido a las modernas operaciones de transporte, en
las cuales una de las partes concluye un contrato de transporte con un pasajero o

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 51


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embarcador (como fletador o agente transitarlo, etc.), y la otra realiza la operación real de
transporte sin entrar en relación contractual directa con el pasajero o el embarcador
(Artículos 1 y 2).

Protocolo de Guatemala (8 de marzo de 1971)


Modifica el Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al
transporte aéreo internacional y está principalmente dedicado al Transporte de pasajeros,
aunque, en cierta medida, incide sobre el transporte de mercancías. Fue firmado en
Guatemala. Contiene tres capítulos y 26 artículos, cuyo contenido se resume:
Capítulos:
I. Modificaciones al convenio (arts. 1 al 15).
II. Campo de aplicación del convenio modificado (art. 16).
III. Disposiciones protocolarias (arts. 17 al 26).

5. Protocolo Adicional N° I de Montreal


Este protocolo fue firmado el 25 de septiembre de 1975 en Montreal y aún no ha entrado
en vigencia. Comprende 13 artículos y ha sido firmado, ratificado o accedido por 31
países
Son cuatro protocolos y su propósito es revisar el Convenio de Varsovia. Los tres
primeros protocolos, denominados adicionales, tienen una estructura igual de formal y
prácticamente de la misma extensión.
Cada uno de ellos consta de tres capítulos dedicados a las modificaciones del convenio,
al campo de aplicación del convenio modificado ya las disposiciones protocolarias.
Los dos primeros comprenden 13 artículos, mientras que el tercero comprende 14.
La finalidad común es la de implantar una fórmula monetaria más estable para los límites
cuantitativos de responsabilidad fijados en el artículo 22 del Convenio de Varsovia. La
fórmula se basa en la introducción del Derecho Especial de Giro como unidad de medida
definida por el Fondo Monetario Internacional

6. Convenios de Chicago
Este protocolo fue firmado el (7 de diciembre de 1944)
Convenios relativos a la Aviación Civil, que constan de cuatro apartados:
1. Navegación aérea.
2. Organización de la Aviación Civil Internacional.
3. Transporte aéreo internacional.
4. Disposiciones finales.

7. Otros acuerdos relativos al tránsito de los servicios


 .Convenio de Roma de 29-5-1933.
 .Convenio Sanitario Internacional para la navegación aérea.
 .Convenio de Roma de 7-10-1952.
 .Acuerdo de París de 22-4-1960.
 .Convenio de Tokyo de 14-9-1963.
 .Convenio europeo para la represión del terrorismo. Estrasburgo 27 -1-1977.
 .Convención de Guadalajara (México) relativa a la responsabilidad de 18-9-1961.

8. OACI (Organización Internacional de la Aviación Civil

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Es un organismo especializado de la ONU. Cuenta con 144 miembros y fue creada en el


1947 por la Conferencia de Chicago.
Reglamenta las propiedades de la técnica, de la seguridad y de la explotación aérea.
También lleva a efecto y prepara las conferencias sobre el Derecho aéreo y,
nacionalmente, interviene en el sistema tarifario.
Sus fines son elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional,
además de fomentar el establecimiento y desenvolvimiento mediante las siguientes
acciones.
.Velar por el progreso seguro y ordenado de la aviación civil internacional.
.Fomentar la técnica de construcción y utilización de aeronaves.
.Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos, instalaciones y servicios.
.Satisfacer las necesidades de los pueblos en lo que respecta a seguridad, eficacia y
economía.
.Evitar el despilfarro económico producido por la competencia abusiva.
.Asegurar los derechos de los Estados contratantes.
.Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.
.Fomentar el desarrollo de la aeronáutica civil internacional.
La OACI ha utilizado las recomendaciones del Comité de Expertos para el transporte de
mercancías peligrosas de la ONU como base para preparar la. Reglamentación para el
transporte sin riesgos de mercancías peligrosas vía aérea.

La reglamentación de OACI está codificada en el Anexo 18 al Convenio Internacional de


la Aviación Civil y en sus instrucciones técnicas para el transporte sin riesgo de
mercancías peligrosas por vía aérea.

9. IATA Asociación Internacional de Transporte Aéreo - International Air Transport


Association
.
Es una conferencia que agrupa a la mayor parte de las compañías aéreas internacionales.
Fue fundada en el año 1919 como Asociación de Derecho Canadiense, con sede en
Montreal. Agrupa al 08 compañías de 80 países, pero no todas las compañías son
miembros de IATA, especialmente las componentes de los países delEste.

Entre sus actividades está la armonización de procedimientos comerciales entre los


países, reserva de plazas, carga y emisión de billetes. Como misión principal está el
asegurar la cooperación en materia comercial entre las compañías de la organización,
mediante conferencias de tráfico, para fijar las tarifas que son sometidas a la aprobación
de los Gobiernos respectivos.
Sus funciones resumidas son las siguientes:
 .Establecer una cámara de compensación de cargas por la que el flete de un
transporte, realizado sucesivamente por varias compañías, se divide proporcionalmente
entre ellas.
 .Unificar tarifas y documentación. Cualquier compañía puede fijar el precio del flete
total, aun cuando tenga que sufrir transbordos a diferentes líneas aéreas antes de
llegar a su destino.
 La documentación es uniforme: el A WB con las mismas casillas en los conocimientos
aéreos.
La reglamentación IATA sobre mercancías peligrosas contiene todos los requisitos de las
instrucciones técnicas.
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 53
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Otras actividades de la IATA comprenden los aspectos técnicos, médicos, " jurídicos,
facilitación, investigación y finanzas del sector, además de aquellas materias no
compatibles bajo la jurisdicción de las conferencias de tráfico.

2.2.3.8. Transporte multimodal


1 Convenio sobre el transporte multimodal internacional
El convenio constituye el primer conjunto de normas legales de jurisdicción internacional
que regula el transporte multimodal. Dicho convenio fue firmado en Ginebra el 24 de mayo
de 1980. Comprende 40 artículos.
La Comisión del Acuerdo de Cartagena, que agrupa a los países miembros del Grupo
Andino -Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela, aprobó el4 de marzo de 1993, en
Bogotá (Colombia), la "Decisión 331" sobre transporte multimodal, documento que ha sido
elaborado dentro del contexto establecido por este convenio.

.2. Convenio de Ginebra 1980


El Convenio de las Naciones Unidas. Ginebra 29 de mayo de 1980. Su contenido se
adecua a las reglas de Hamburgo y consta de un preámbulo, 8 partes y un anexo, con el
siguiente contenido:
Partes:
I. Disposiciones generales (arts. 1 al 14).
II. Documentación (arts. 5 al 13).
III. Responsabilidad del operador de transporte multimodal (afts. 14 al 21).
IV. Responsabilidad del expedidor (arts. 22 al 23). ,
V. Reclamaciones y acciones (arts. 24 al 27).
VI. Disposiciones complementarias (arts. 28 al 31).
VII. Cuestiones aduaneras (art. 32).
V1II. Clausulado final (arts. 33 al 40).
.ANEXO: Disposiciones sobre cuestiones aduaneras.

3. FIATA
Federation Intemationale des Associations de Transitaries et Assimiles, Intemational
Federation of Freight Forwaders e Intemational Fioderation der Spediteuroganisatioen .
En España: la organización mundial es miembro de FETEIA (Federación Española de
Transitarios Expedidores, con sede en Barcelona. Cualquier transitario puede ser
miembro de FIATA a través de su ATElA correspondiente.

4. UNCTAD
United National Conference on Trade and Development. Comisión de las Naciones Unidas
sobre el Comercio y Desarrollo.
Es la organización encargada de supervisar la ratificación, adhesión y pertenencia al
Convenio Internacional del Transporte Multimodal.

5. OTM - CTO ( Operador )


Operador de Transporte Multimodal - Combined Transport Operator. Es toda persona que
por sí o por medio de otros actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte
multimodal y operan como principal-no como agente- o por cuenta del expedidor o de los
porteadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, asumiendo la
responsabilidad del cumplimiento del contrato entre las partes contrayentes y de toda
pérdida o avería, desde que se hace cargo de la mercancía hasta su entrega en destino.
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 54
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Normalmente son compañías de transitarios establecidos con el fin de dar servicio puerta
a puerta bajo el concepto de transporte multimodal. El OTM trabaja siempre como sujeto
responsable d.e la operación del transporte multimodal.

6. Documento FBL
(Fiata Combined Transport Bill of Lading, color azul). Utilizado por FlATA para sus
miembros que actúan como operadores de transporte multimodal (CTO -OTM). Mediante
este documento, el transitario responde de las mercancías que recibe y del cumplimiento
del transporte y entrega en destino, así como de la actuación de los modos de transporte
y personas que sean utilizadas en la ejecución conjunta del mismo, respondiendo de su
buena realización y de toda pérdida o avería.
El documento puede ser negociable a la orden y transmisible por endoso o al portador. En
él se debe indicar el número de originales emitidos y sirve para la entrega de las
mercancías por el CTO-OTM o su representante. También puede emitirse como no
negociable a nombre del destinatario y es similar al COMBIDOC.

7. Documento COMBIDOC
(Combined Transport Document). Formulado por la HINCO e INSA (Asociación
Internacional de Armadores), con sujeción a las Normas de la Cámara de Comercio
Internacional (CCI) contenidas en las reglas uniformes para el transporte mundial.
Lo emite un CTO cuya responsabilidad por pérdida o daño no será superior al valor
declarado con su consentimiento o, en otro caso, al de 30 francos oro por kilo de peso
bruto (entendiendo un franco como unidad de 65,5 miligramos de oro de 900 milésimas).

2.3. COSTO DE LA CADENA DFI

El gerente de la DFI inicia su tercera fase con el análisis de costos, el cual constituye una
de las partes de todo el proceso gerencial. Teniendo en cuenta que la DFI comprende una
serie de operaciones tendientes al traslado físico y a la transferencia de bienes entre los

locales de los exportadores y de los importadores, cada operación constituye un


componente del costo. Los componentes del costo se clasifican en directos e indirectos.
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 55
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los directos comprenden embalaje, marcado, documentación, unitarización,


almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros, bancarios y agentes;
los indirectos incluyen los costos administrativos y el capital (inventario).

2.3.1. COSTOS DIRECTOS

2.3.1.1. Embalaje
La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el componente del costo
correspondiente al embalaje.
2.3.1.1.1. Materiales
Los materiales representan la porción más alta del costo total del embalaje. Es
importante tener en cuenta dos factores de costo: -precio de los materiales de embalaje-
costo del espacio que se necesita para su almacenamiento.

2.3.1.1.2. Mano de obra:


Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de los materiales
de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje
propiamente dicha (relleno, envoltura, etc).

2.3.1.1.3. Equipo:
Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo del
manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce
el costo total de la operación de embalaje.

2.3.1.1.4. Marcado
El marcado, está estrechamente relacionado con el embalaje de bienes y lo
complementa. Constituye el segundo componente de los costos de la DFI. la operación de
marcado se realiza en su totalidad en el país exportador. las piezas o las unidades de
carga unitarizada (paletas y contenedores) son marcadas por el exportador o por el
embalador profesional contratado para tal fin.
Los principales gastos en que se incurren para el marcado incluye los siguientes rubros:
1. Materiales: Pintura indeleble, rótulos y placas para los contenedores.
2. Equipo: costos de operación de la maquinaria utilizada para la pintura o la aplicación
de los rótulos.
3. Mano de obra: Salarios de todo el personal responsable de la operación de marcado.

2.3.1.2. Documentación
Este componente del costo de la DFI incluye los gastos en que se incurre para
obtener la documentación requerida, tanto en el país exportador como en el importador.
Facturas, certificados, otros documentos y cartas de porte.

4.2.3.1.3. Unitarización
La operación de juntar piezas de carga en unidades tales como paletas o
contenedores se lleva a cabo en el país exportador(paletización o Contenedorización),
mientras que el proceso contrario se realiza en el país importador. El cálculo del costo de
la paletización comprende aquellos gastos en que incurren los exportadores para llevarla
a cabo. Cuando los contenedores son de propiedad del exportador solo es necesario
calcular el costo de la depreciación correspondiente al periodo de uso. El costo del

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 56


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contenedor varia en función del tipo que el exportador requiere para embarcar su producto
y del modo de transporte que vaya a utilizar.

2.3.1.4. Almacenamiento
La explicación del costo de bodegaje se refiere al almacenamiento de los productos
que se movilizan a través de las operaciones de la DFI, antes de su llegada al lugar donde
se lleva a cabo el embarque internacional en el país exportador, o durante el tránsito
internacional, cuando se llevan a cabo transbordos y antes de la llegada al local del
importador en el país importador. La operación de bodegaje implica un cierto número de
elementos que generan gastos y que constituyen componentes de costo de diversa
índole. El costo fijo en que se incurre incluye la infraestructura física, equipos, mano de
obra, costos financieros. Por otra parte, se tienen los costos variables que aumentan o
disminuyen en función del nivel y volumen de las operaciones. Estos comprenden el costo
de funcionamiento, mantenimiento servicios, etc.

2.3.1.5. Manipuleo
Para calcular sus costos el gerente de la DFI debe analizar el número de veces y
de lugares donde la carga se transfiere de un lugar o vehículo al otro. Igualmente, debe
calcular y adicionar, únicamente aquellos gastos que se generan en las operaciones de
manipuleo no incluidos en los fletes.

2.3.1.6. Transporte
El pago de los servicios de transporte de mercancías se denomina “flete”. El flete
se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías. los fletes
totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción de trayecto, es
decir el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta el lugar de
embarque internacional, luego durante el transito internacional entre los lugares de
embarque y desembarque y finalmente en el país importador, desde el lugar de
desembarque internacional hasta el local del importador.

2.3.1.7. Seguro.
El seguro es uno de los servicios esenciales del comercio internacional, representa un
componente importante del costo directo en la cadena de la DFI. Vincula tres elementos
entre sí bajo lo que se llama el “Principio de Indemnización”, a saber: el asegurado
(exportador, importador), el asegurador(compañía de seguros) y el objeto asegurado(la
carga). El asegurador asume la responsabilidad por los daños y perdidas que puedan
ocurrir durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo
en los puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases( o transbordos), a
cambio del pago de una suma de dinero llamada “Prima”..

Costo del seguro: El cálculo y la cuantificación del costo constituye la parte más
importante del análisis de los seguros como componentes del costo de la DFI.
1. Prima: es el pago recibido por la compañía de seguros, directamente del cliente o a
través de sus agentes o corredores, por proveer la cobertura de un seguro a las
mercancías, según lo estipulado en la póliza. El valor total del seguro de la DFI es la suma
de las primas correspondientes a las diferentes porciones geográficas del viaje (país
exportador, tránsito internacional, país importador). La compañía de seguros fija la prima

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de acuerdo con el valor asegurado y los riesgos a cubrir, adicionándoles un impuesto que
se cobra según el modo de transporte.
2. Valor asegurado: El asegurado debe determinar una suma fija equivalente al valor del
ítem asegurado (carga). La manera de establecer el valor asegurado varía ligeramente
según el modo de transporte de que se trate y el país.

2.3.1.8 Aduaneros
La aduana es la entidad gubernamental oficial responsable en cada país de la aplicación
de la política aduanera. En general, la aduana fundamenta su tarea en un código de
aduana y su sede principal se encuentra en la ciudad capital, con tres oficinas localizadas
en pasos fronterizos y terminales. Para la evaluación y cuantificación de este componente
del costo de la DFI es importante considerar los siguientes aspectos:
1. Funciones: Las principales funciones de la aduana son el control(cuantitativo y
cualitativo) de los productos de exportación e importación, el cobro de los derechos e
impuestos a los productos comercializados internacionalmente como fuente de
ingresos fiscales para el país y el suministro a la comunidad de negocios sobre datos
estadísticos sobre el comercio internacional.
2. Valoración: Es el mecanismo mediante el cual se ejerce control sobre el valor de un
producto. La aduana establece este valor con base en el declarado en la factura
comercial y sobre el cobra los derechos de exportación. De igual manera, al valor de
la factura comercial se suman todos los gastos ocasionados por el traslado de las
mercanciaza al país importador.
3. Documentación: Las aduanas requieren una serie de documentos del exportador o
del importador para poder ejercer su función de control. El juego completo de estos
documentos lo conforma la declaración de importación, la factura comercial y el
packing list.

4. Base Gravable para liquidación de Gravámenes


La base grabable está determinada por la OMC –WTO en el Acuerdo sobre Valoración
de la OMC (artículos 1 y 8).
En Colombia a falta de disposición especial se aplicarán las normas generales se
aplican las de OMC y :
1. Resolución Andina 1239 (artículo 3).
2. Convención de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa Mercantil.
3. Internacional de Mercaderías (Ley 518 de 1999 – Decreto 2826 de 2001).
4. Otros acuerdos internacionales que regulen específicamente la materia.
5. Código de Comercio.
6. El Decreto 2826 de 2001 dispuso su entrada en vigencia el 1° de agosto de 2002.

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Esta se utiliza para determinar el costo de la mercancía en aduna y así liquidar el


Gravamen Arancelario, IVA, Almacenaje, Comisiones de Agentes Aduaneros-

La base grabable está establecida sobre la siguiente fórmula:

BG= CIF/CIP
Donde CIF/CIP es igual a FOB+I+F y CIP es igual a FCA+I+F

La base grabable en COP es igual a CIF/CIP en USD por la TRM del viernes
inmediatamente anterior.

Gravamen Arancelario es igual a:


GA= CIF/CIPCOP X %GA

Impuesto de Valor Agregado IVA


IVA=(CIF/CIPCOP + GA) X % IVA

2.3.1.9. Bancarios
Este componente del costo de la cadena de la DFI se genera en el país exportador
o importador y está íntimamente relacionado con las condiciones estipuladas en el
contrato de pagos internacionales que rige la transacción, dentro del marco del contrato
de compraventa internacional. La intervención de los bancos depende del sistema de
pago acordado por las partes involucradas en la transacción internacional. este
componente del costo incluye los honorarios y las comisiones, así como otros gastos
adicionales causados por la gestión bancaria del embarque (comunicaciones: Teléfonos,
fax, impuestos, derechos de sellos etc).

2.3.1.10. Agentes
En la DFI la empresa puede manejar exportaciones e importaciones a través de un
departamento especializado que lleve a cabo las operaciones necesarias, o delegar en
agentes especializados el manejo de toda la operación o parte de ella. En este caso el
agente transitorio asume la gestión. no obstante, en cualquiera de los dos casos

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mencionados, es conveniente que importadores y exportadores vigilen y supervisen el


proceso de la DFI de sus productos.

2.3.2 COSTOS INDIRECTOS


2.3.2.1 Administrativos:

1. Gestión del exportador: En la compañía exportadora, el costo administrativo incluye


el tiempo invertido en las siguientes actividades: - recolección de información sobre los
distintos componentes del costo de la DFI del producto por embarcar, en función del
INCOTERM cotizado en el contrato de compraventa internacional- Preparación de la
documentación de exportación requerida para el embarque- Comunicaciones
intercambiadas con el cliente en el extranjero, agente transitorio, porteadores y otros
proveedores de servicios para el embarque- Presencia del personal del exportador
durante el desembarque de la carga( en el país importador).
2. Gestión del importador: En la compañía importadora el costo administrativo
comprende el tiempo invertido en las siguientes operaciones:_Recolección de
información sobre los distintos componentes del costo de la DFI del producto
importado.-Preparación de la documentación de importación requerida para la
recepción del embarque- Comunicaciones intercambiadas con el proveedor extranjero,
el agente transitorio, los porteadores y otros proveedores de servicios para el
embarque- presencia de personal del importador o su agente durante el embarque de
la carga en país exportador, cuando sea necesario.

2.3.2.2. Capital:
El capital constituye otro importante componente del costo indirecto de la DFI.
Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos,
representado tanto por el valor de los bienes embarcados como por el de los servicios
contratados para el embarque, por cuyo concepto no perciben interés o utilidad alguna
durante el periodo de viaje entre los locales del exportador y del importador. En general,
cuanto menos sea el tiempo de transito menor será el costo del capital inmovilizado en la
operación.

2.4 CUARTA ETAPA: TOMA DE DECISION SOBRE LA CADENA DE DFI PARA SER
UTILIZADA.

Esta etapa comprende la elección de la cadena de DFI para la operación de


exportación o importación respectiva. Cuatro criterios se utilizan durante esta etapa. El
primero es el estudio de los contratos internacionales que rigen la transacción de
exportación e importación y los términos comerciales usados en el contrato de
compraventa internacional. El segundo, la descripción del factor de estiba, según el tipo
de carga y la relación volumen-peso de cada modo de transporte. El tercero, la
evaluación de los servicios de la DFI en el lugar donde opera el exportador o importador.
Por último el cuarto criterio es el análisis de los parámetros de costos y tiempos, en
términos de costo total y tiempo total de transito de la operación.

2.4.1. CONTRATOS INTERNACIONALES Y TERMINOS COMERCIALES.


El análisis de las características que gobiernan una transacción comercial que culmina
con la entrega de mercancías por parte del exportador al importador, o viceversa es el

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primer criterio para tomarse en cuenta en el proceso de toma de decisiones relativo a la


selección y elección de la cadena de la DFI.

2.4.1.1 Tipos de Contrato:


La ejecución de una compra o una venta de exportación o de importación y por lo
tanto de la DFI de mercancías, implica la formulación, la elaboración y la gestión de un
grupo de cuatro contratos básicos cada uno de los cuales trata sobre las distintas
operaciones necesarias para la realización de la transacción internacional. Estos cuatro
contratos son: El de compraventa internacional, el de transporte internacional de carga, el
de seguro de la carga y el contrato internacional de pagos.

2.4.1.2. Tipos de Términos Comerciales


Los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior, es decir el
exportador y el importador, deben convenir y resolver según el principio de libertad de
contratación sobre la definición de los derechos y obligaciones que adquieren para el
correcto cumplimiento del contrato de compraventa internacional, los cuales son
fundamentales en el desenvolvimiento de la operación de DFI. Esto lo hacen al definir los
términos comercial a utilizar: INCOTERMS.

2.4.1.3. RELACION VOLUMEN-PESO:

2.4.2.1. Factor de Estiba:


Se define como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de un determinado
producto en la bodega de un vehículo de carga.

2.4.2.2. Equivalencias por modos de transporte


Los ingenieros del transporte automotor y ferroviario, así como los ingenieros
aeronáuticos y navales, han diseñado camiones, vagones y ferrocarril, buques y aviones
especialmente acondicionados para el transporte de los distintos tipos de carga.

2.4.3. EVALUACION DE LOS SERVICIOS DE LA DFI


Esta tercera etapa en la toma de decisión que recae sobre el gerente de la DFI,
está relacionada con la evaluación de los distintos servicios que deben contratar para la
ejecución de la operación de DFI.
Evaluación cualitativa de los modos de transporte: El transporte de bienes del local
del exportador hasta el local del importador implica la utilización de al menos tres modos
de transporte: el que lleva a cabo el trayecto en el país exportador, el que realiza el
tránsito internacional y el que hace el traslado en el país importador. El gerente de la DFI
al realizar la evaluación de los servicios que ofrecen los distintos factores que los afectan
e influyen: entre ellos se tendrán en cuanta los siguientes elementos principales:
localización geográfica, confiabilidad de los servicios, frecuencia de los servicios,
velocidad del vehículo de transporte y competencia.

2.4.4. ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS Y TIEMPO


Este es el cuatro y último paso en la elección de una cadena de DFI óptima y es
probablemente el más importante en el proceso de toma de decisión a cargo del gerente
de DFI.

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2.4.4.1. Criterios básicos


El análisis se debe basar en los siguientes criterios básicos: -porciones geográficas de
la cadena de DFI: el transporte de productos a lo largo de la cadena de DFI implica el
paso por país exportador, tránsito internacionales y país importador - modos de transporte
-Clasificación de los componentes del costo: directos e indirectos- secuencia de las
operaciones de DFI-duración de las operaciones de DFI: tiempo de tránsito.

2.4.4.2. Características del embarque


Identificar el producto, las características de la carga, condiciones de venta, lugares
de paso.

2.4.4.3 Costo total de la operación.


El cálculo del costo total de la operación exige una definición y descripción de cada
componente del costo en que se incurre para la DFI, y para el análisis comparativo es
necesario agruparlos en función de cada una de las porciones geográficas.

2.4.4.4. Tiempo total de tránsito.


Es uno de los elementos fundamentales para el cumplimiento de la orden de
pedido del importador y para lograr “Un Justo a tiempo” . El tiempo de tránsito tiene que
concordar con las disposiciones del contrato de compraventa internacional relativas a la
entrega (fecha fijada) y las condiciones de pago especialmente cuando se hace uso de
una carta de crédito.

2.5. QUINTA ETAPA: ELECCION DE LA CADENA ÓPTIMA:

La toma de decisión que realiza el gerente de la DFI en esta fase es la más crucial
de todo el proceso de gestión. La elección implica en primer lugar, una revisión de la
carga que se va a transportar, sus características y preparación; en segundo lugar, un
examen de los modos de transporte que se van a considerar, su estructura, sus rutas,
terminales y regulaciones internacionales que los rigen; en tercer lugar el cálculo de los
componentes de costos directos e indirectos de la cadena de DFI , y por último el análisis
de los contratos internacionales y los términos comerciales, la relación volumen-peso y la
evaluación de los servicios de la DFI. estos tres últimos factores son evaluados sobre la
base de un avalúo cualitativo que se confronta con otro cuantitativo basado en un análisis
comparativo de costo y tiempo. El estudio final de todos los elementos conduce a la
elección definitiva de la cadena más adecuada.

2.5.1. INTERACCION ENTRE LOS DISTINTOS PARTICIPANTES DE LA DFI

2.5.1.1 Relaciones entre exportadores e importadores.

Tiene lugar cuando la operación manejada por cualquiera de ellos(exportación e


importación) al contratar las distintas operaciones con proveedores de servicios, tales
como embaladores profesionales, compañías de seguros., porteadores (transportadores),
operadores de almacenes, aduana, bancos y agentes.

2.5.1.2. Relaciones entre exportadores e importadores con agentes transitorios.

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En algunos casos las compañías delegan la responsabilidad de la DFI a un agente


transitorio. En este caso es necesaria la supervisión y vigilancia del exportador e
importador en el desarrollo de la operación de DFI.

2.5.2. METODOS DE ELECCIÓN

2.5.2.1 Enfoque cualitativo y cuantitativo para la elección


La elección de una cadena de DFI es parte fundamental de la gestión de la
distribución física y debe analizarse cuidadosamente, dado su impacto sobre la eficiencia
operativa de toda la empresa. La incapacidad para elegir la cadena más adecuada puede
incurrir innecesariamente en mayores costos, traducirse en servicios de menor calidad
para el cliente y reducir los márgenes de utilidad del embarque. El análisis final de todos
los componentes de la DFI deben poderse identificar y definir en términos de costo y
tiempo. así como la calidad de los servicios.

2.5.2.2 Comparación de tarifas de flete.


El gerente de la DFI, debe llamar a los departamentos de carga de los distintos
porteadores de los modos que operen en el país para hacer su embarque y así obtener
las distintas cotizaciones de fletes que le permiten realizar una simple comparación entre
ellas y elegir entonces el modo más adecuado.
2.5.2.3. Logística integrada de la DFI.
En este estudio se formula una metodología completa para la aplicación de la
logística integrada. La metodología propone cierta técnica para analizar las distintas
cadenas de distribución y elegir entre ellas la óptima. A esto se le denomina “Gestión de
logística integrada de la DFI”. Su aplicación implica un proceso cuidadoso de comparación
de la información sobre la combinación ideal de modos y rutas de transporte para un
embarque determinado.

2.5.3. Mejoramiento futuro de la elección


Después de que los métodos de elección propuestos han sido aplicados, se sugiere
realizar una evaluación de los resultados. Esto permitirá al gerente de la DFI determinar
sus ventajas e inconvenientes. Es aconsejable que cualquier cambio encaminado a
mejorar la elección de la cadena de distribución en el futuro tenga en consideración los
siguientes aspectos:

1. Tecnología: Es necesaria para todos los servicios de la DFI y en particular para los
servicios de transporte disponibles, con el fin de poder cambiar o adaptarse
rápidamente si llegara a presentarse una alternativa nueva y más barata
2. Flujo de carga: la cantidad o volumen de los embarques puede variar con el tiempo y
esas fluctuaciones exigen ajustes adicionales.
3. Competidores: se deben estudiar los distintos proveedores de servicios o productos
similares o sustitutos y asegurarse de que se preste al cliente el mismo servicio o uno
similar de la mejor forma (ventaja competitiva).

INCOTERMS ®2010
2.6. INCOTERMS ®2010
2.6.1. DEFINICIÓN:

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JUSTIFICACIÓN
Las dificultades y la gran cantidad de competidores a los cuales se enfrentan la empresa
actualmente, requiere de un manejo gerencial estratégico, y la base de cualquier manejo
estratégico es la administración racional de los costos. Por lo tanto, si la empresa quiere
ser competitiva en los mercados internacionales, debe dar también un manejo gerencial
estratégico a sus costos y a sus ingresos.
Además, para operar en los mercados internacionales la empresa debe manejar
elementos de costo diferentes de los del mercado nacional, y códigos especiales para sus
cotizaciones. Es fundamental entonces que tenga conocimiento sobre tales aspectos, de
manera que pueda ofrecer precios competitivos y tener la certeza de interpretar fielmente
los requerimientos de sus clientes, en materia de entrega de la mercancía y demás
aspectos logísticos de la negociación.
De igual manera, el conocimiento de los Términos de Cotización, INCOTERMS y de las
formas de pago utilizadas en el Comercio Internacional, garantiza el recaudo del valor de
sus ventas y la continuidad en los negocios. Por ello es importante capacitarse en el
manejo de los costos causados por las operaciones de exportación, bajo el enfoque
administrativo de la Gerencia Estratégica de Costos

Los Incoterms son términos comerciales utilizados en los contratos de compraventa, se


usan en la mayoría de contratos internacionales para definir con mayor precisión los
derechos y obligaciones en cuanto ala entrega de mercancías entre compradores y
vendedores. El objeto de los Incoterms es el de establecer un conjunto de reglas
internacionales para la interpretación de los términos mas utilizados en el Comercio
Internacional. Para facilitar la lectura y comprensión de estos términos comerciales han
sido agrupadas en dos (2) categorías:

Clasificación de los 11 normas Incoterms ®2010


Las 11 normas Incoterms ®2010 se presentan en dos clases distintas:

NORMAS DE CUALQUIER MODO O MODOS DE TRANSPORTE

EXW EX WORKS
FCA FREE CARRIER
CPT CARRIAGE PAID TOCIP CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO.
DAT DELIVERED AT TERMINAL
DAP DELIVERED AT PLACE
DDP DELIVERED DUTY PAID

NORMAS POR MAR Y VIAS NAVEGABLES

FAS FREE ALONGSIDE SHIP


FOB FREE ON BOARD
CFR COST AND FREIGHT
CIF COST INSURANCE AND FREIGHT

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La primera clase incluye las siete reglas Incoterms 2010 que pueden ser usadas con
independencia del modo de transporte seleccionado y con independencia de que uno o
más de un modo de transporte empleado. EXW, FCA, CPT, CIP DAT 'DAP, y DDP
pertenecen a esta clase. Se puede utilizar incluso cuando no hay transporte marítimo en
todo. Es importante recordar, sin embargo, que estas reglas se pueden utilizar en los
casos en que se utiliza un barco como parte del transporte.

En la segunda clase de las reglas Incoterms 2010, el punto de entrega y el lugar en que
se transporten las mercancías al comprador son los dos puertos, de ahí la etiqueta de
"mar y por vía navegable" reglas. FAS, FOB, CFR y CIF pertenecen a esta clase. Bajo las
últimas tres reglas Incoterms, toda mención de la borda del buque en el punto de entrega
se ha omitido en la preferencia por los bienes que se entregan cuando están "a bordo" del
buque. Esto refleja más fielmente la realidad comercial moderna y evita la imagen en lugar
de fecha de los riesgos balanceo hacia adelante y atrás a través de una línea
perpendicular imaginaria.
Para obtener el libro http://www.iccbooks.com/Home/eBook.aspx.

LA PRACTICA HACE AL MAESTRO

TRAIGA TODA LA INTELIGENCIA LOGISTICA EMPRESARIAL, EL PENSAMIENTO


ESTRATEGICO, LAS GANAS DE COMPARTIR LOS SECRETOS COMPETITIVOS Y ESE
DELICIOSO VERTIGO DE LA ADRENALINA OPERATIVA EN LAS VENAS QUE EXIGE EL
VERDADERO Y COMPLICADO COMERCIOEXTERIOR EXTREMO, LAS ADUANAS DIFICILES,
LOS PUERTOS INSEGUROS, LOS RIESGOS LOS COSTOS Y EL SISTEMA LOGISTICO
INTERNACIONAL.
“SEA USTED BIEN VENIDO AL MUNDO DE LOS LOGISTICOS”

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY

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GLOSARIO DE TÉRMINOS RELEVANTES Y TÉCNICOS USADOS.

Osorio Arcila Cristóbal, “Diccionario de Comercio Internacional”, Editorial presencia Ltda,


Quinta edición 2006.

Handabaka, Alberto Ruibal, “Gestión logística de la distribución física internacional”,


Grupo editorial Norma, Cali, Colombia, 1994.

Velásquez P. Jorge Alberto. “Gerencia de Exportaciones” Un enfoque práctico para


empresarios latinoamericanos” Editorial Ediciones gráficas Ltda. Segunda edición,
Medellín, Colombia, 2002.

GLOSARIO DE ABREVIATURAS y TÉRMINOS

ACP Asia-Caribe Pacífico. Países pertenecientes a la Convención de Lomé


ADR European Agreement Concerning the International
Carriage of Dangerous Goods by Road (Acuerdo
Europeo relativo al Transporte Internacional de
Artículos Peligrosos por Carretera)
Ad –v Ad-valorem
Ad- Valorem. Arancel basado en un porcentaje del valor de la mercancía.

AEIE. Agrupación Europea de Interés Económico.


AELC. Acuerdo europeo de Libre Comercio. Desde 1958. Islandia. Liechtenstein, Noruega y
Suiza. ;

Agente de compra de firma extranjera. Un agente de compra de una firma extranjera tiene
como función principal identificar en el país en el cual tiene su domicilio los productos que
puedan ser de interés para la compañía que representa. Los adquiere en compra y exporta
directamente sin que la empresa productora tenga alguna injerencia en la exportación,
limitándose a la realización de una venta de carácter nacional.

Agrupación de empresas para la exportación. Dos modalidades principales pueden


presentarse cuando se considere avanzar en una agrupación empresarial. Cooperativas y
Consorcios. En ambos casos se trata de la unión de empresas para la exportación de sus
productos como objetivo común. Generalmente se unen compañías pertenecientes aun mismo
sector de la producción, para sumar entre ellas un volumen que permita atender demandas
externas que individualmente no estarían en capacidad de hacerlo.

AIMU American Institute of Marine Underwriters (Instituto Estadounidense de Aseguradores


Marítimos)
ALADI Asociación Latinoamericana de Integración
Alianzas estratégicas. Al igual que en el caso anterior, es una forma de colaboración entre
varias empresas que conservan su independencia (por lo general dos compañías situadas en dos
mercados diferentes), ofreciendo cada una de ellas su organización comercial y administrativa en
su país para la promoción y venta de los productos de la otra.
ANSEA. Asociación de Naciones del Sudeste Asiático. Desde 1967. Miembros: Brunei, Malasia,
Filipinas, Singapur y Tailandia. Papúa Nueva-Guinea, Vietnam y Laos son observadores. Corea
del Sur posee un estatuto especial.
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ANZUS. Desde 1951 entre Australia, Estados Unidos y Nueva Zelanda.

APEC. Cooperación Económica en Asia Pacífico. Desde 1989. Miembros: Brunei, Malasia,
Filipinas, Indonesia, Singapur, Tailandia, Australia, Nueva Zelanda, Japón, USA, Canadá, México,
Papúa Nueva Guinea, Corea del Sur, China, Taiwán y Hong Kong.
AR All Risks (Todo riesgo)

Arancel de columna única. Consiste en una lista de derechos cuyo tipo se aplica sin distinción
a las importaciones procedentes de todos los países sin excepción.

Arancel general y convencional. Para la aplicación de este tipo de arancel, los países parten
de la base de una columna única de derechos y establecen después una segunda columna de
derechos convencionales, donde se indican los tipos reducidos que se han convenido mediante
negociaciones arancelarias con otros países.

Arancel. Es la más común de las restricciones al comercio entre países, aunque cada vez resulta
menos importante en su aplicación, en el actual mundo y su apertura comercial, integrado y
dirigido hacia la temida y desconocida, pero inevitable globalización. Es un impuesto o tarifa que
un país impone a sus importaciones, ya sea como fuente importante de obtención de recursos
fiscales, o más comúnmente, como instrumento para proteger de la competencia extranjera a sus
industrias nacionales.

Arancel de aduanas. Tablas de derechos a percibir sobre las importaciones que un Estado
establece de acuerdo con las necesidades de su economía y consumo.

Arbitraje. Método de resolver disputas que suele obligar a las partes implicadas.

ATP. Acuerdo Internacional sobre Transporte Internacional de Mercancías Perecederas y sobre


Vehículos Especiales.

Avería gruesa. Cuando se ha hecho intencionada y razonablemente un daño o sacrificio de la


mercancía con el objetivo de preservar un buque y/o las otras mercancías.

Aviso de expedición. Es el documento con que el expedidor comunica al designatario designado


en la orden de expedición que se ha llevado a cabo el envío de mercancías.

ASEAN Association of Southeast Asian Nations (Asociación de Países del Sureste Asiático)
ATA Admission temporaire / Temporary Admission (Admisión Temporal)

A WB Airway Bill (Carta de Porte Aéreo)

BACAT Barge Aboard Catamaran (Barcaza sobre catamarán)

Banco aceptador. Similar al Banco pagador, pero en este caso, acepta un efecto al vencimiento
en lugar de pagar o comprometerse al pago.

Banco avisador. Es el Banco corresponsal del Banco emisor en el país del exportador. Sólo
adquiere el compromiso de avisar al beneficiario de la apertura del crédito.

Banco Central. Aquella institución bancaria que es el centro financiero de un país, normalmente
controlada, total o parcialmente, por el gobierno como principal regulador del crédito.

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Banco confirmador. Garantiza el pago por parte del Banco emisor. Se usa cuando las garantías
que ofrece el Banco emisor no se consideran suficientes. Suele ser el Banco avisador.

Banco emisor. Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito.
Paga el crédito si se cumplen las condiciones exigidas en el mismo. Es el Banco del Importador.

Banco negociador. Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela ser
diferido, el exportador cobra a la vista (con o sin intereses).

Banco pagador. Generalmente es un Banco en el país del exportador, que recibe el mandato del
Banco emisor para pagar o comprometerse al pago contra presentación de la documentación
exigida. Para el exportador es conveniente que exista un Banco pagador en su país.

Banco Mundial. Creado en 1944 con el propósito de ayudar a la reconstrucción y fomento de los
territorios de los países miembros, facilitando la inversión de capital y estimular el desarrollo de
los medios de producción y recursos en los países subdesarrollados.

BAF Bunker Adjustment Factor (Factor de ajuste por combustible)

Back to back. Cuando el beneficiario del crédito no es el proveedor final de la mercancía y el


crédito recibido no es transferible, el exportador puede solicitar a su Banco que emita un nuevo
crédito documentario respaldado por el primer crédito recibido. Son dos créditos distintos (a
diferencia del transferible). Son operaciones muy complejas y con elevado riesgo para los
bancos:

BEI. Banco Europeo de Inversiones.

Beneficiario. Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco
emisor o al pagador una vez ha cumplido las condiciones estipuladas en el crédito. Es el
exportador.

BERD. Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo.

BID. Banco Interamericano de Desarrollo.

Bilateralismo. Intercambio de bienes y servicios entre dos países. Los efectos económicos son
similares a los del trueque entre dos personas: se restringe la división internacional del trabajo y
la producción global mundial es inferior a lo que seria en un 'sistema de intercambio multilateral.

Bill of lading. Es un recibo dado al embarcador por las mercancías entregadas. Demuestra la
existencia de un contrato de transporte marítimo y otorga derechos sobre la mercancía.

BIMCO Baltic and International Maritime Council (Consejo Marítimo Internacional y del
Báltico)
B/L Bill of lading (Conocimiento de Embarque)

Bolsas de futuros. Son mercados financieros, institucionales, normalizados y controlados, que


permiten a los participantes tomar un seguro que los proteja contra los riesgos de variación de los
precios, que puedan surgir en las cotizaciones futuras de un bien. En ellos se adquiere el
compromiso de entregar o recibir en una fecha futura, cierta cantidad determinada de un producto
de calidad definida.

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Buy back. Es una modalidad empleada especialmente en transacciones entre proveedores de


equipos y compradores de los mismos, generalmente ubicados en un país en desarrollo o como
fue habitual en años anteriores, en los países de Europa Oriental. Los productos involucrados en
las exportaciones son resultantes o derivados de los bienes de capital o plantas importadas en la
operación. Este comercio de contrapartida se denomina recompra.

CAN Comunidad Andina

CARICOM Caribbean Community Comunidad y Mercado Común del Caribe. Desde 1973.
Principalmente países anglófonos: Antigua- Barbuda, Bahamas, Belice, Dominica, Granada,
Montserrat, Sta Lucia, San Vicente y las Granadinas, St. Kitts y Nevis.

CAF. "Corporación Andina de Fomento". Es el organismo financiero de la Comunidad Andina y


sus funciones consisten en realizar estudios destinados a identificar oportunidades de inversión,
y dirigir y preparar los proyectos correspondientes; proporcionar asistencia técnica y financiera
para la preparación y ejecución de los proyectos multinacionales o de complementación; obtener
créditos externos e internos, además de promover la organización de empresas.
CAF Currency Adjustment Factor (Factor de ajuste monetario)

Call option. Opción de compra. Contrato que ofrece a su poseedor el derecho, no la obligación,
de comprar una cantidad de divisas a un tipo de cambio predeterminado durante un período de
tiempo o bien en la fecha de vencimiento del contrato.

Carrier. Transportista.

CCI. Cámara de Comercio Internacional.

CCI-UNCTAD/GATT Centro de Comercio Internacional UNCTAD/GATT


CEA Comunidad Económica del África Occidental. Se funda en 1.973, con sede en
Ouagadugudou (Burkina Faso). Son miembros: Benín, Burkina Faso, Costa de Marfil, Malí,
Mauritania, Níger y Senegal. Guinea y Togo son observadores.

CEE Comunidad Económica Europea

CEI Comunidad de Estados Independientes (ex- URSS)

CEAO Comisión Económica para Asia Occidental Comunidad Económica del África Occidental.
Se funda en 1.973, con sede en Ouagadugudou (Burkina Faso). Son miembros: Benín, Burkina
Faso, Costa de Marfil, Malí, Mauritania, Níger y Senegal. Guinea y Togo son observadores.

CECA. "Comunidad Europea del Carbón y del Acero", Establecida en abril de 1951, con sede en
Luxemburgo, para distribuir racionalmente la producción del Carbón y el Acero y elevar el nivel
de vida de los trabajadores del ramo. Fue suscrita por los siguientes países: Alemania, Bélgica,
Francia, Holanda, Italia y Luxemburgo. La CECA fue el primer paso hacia la Unión Europea del
momento.

CEDEAO. Comunidad Económica de los Estados de Africa Occidental. Desde 1977, sede en
Lagos (Nigeria). Miembros: Benin, Burkina Faso, Cabo Verde, Costa de Marfil, Gambia, Ghana,
Guinea, Guinea Bissau, Liberia, Malí, Mauritania, Níger, Senegal, Sierra Leona y Togo.

CEI. Comunidad de Estados Independientes. Desde 1991.

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Miembros: Rusia, Bielorrusia, Ucrania, Moldavia, Azerbayán , Georgia, Armenia, Kazajastán,


Turkmenistán y Tayikistán.

CEPE Comisión Económica para Europa

CEPAL Comisión Económica para América Latina y el Caribe

Certificado de análisis. Documento que certifica que la naturaleza, composición, grado, etc. de
la mercancía corresponde a la calidad contratada.

Certificado de depósito. Se exige en los casos en que la existencia de depósito previo obligue a
haberlo realizado antes de despachar la mercancía.

Certificado de inspección. Certificado que indica que las mercancías han sido examinadas y
encontradas conformes con la mencionada en un contrato o una proforma. Lo realizan compañías
especializadas. SGS, Bureau Veritas, Lloyd's, etc. Generalmente se inspecciona el 10%.

Certificado de origen. Documento que identifica las mercancías expedidas y declara


expresamente dónde se fabricó la mercancía.

Certificado de sanidad. Documento que certifica que la mercancía ha sido examinada y se


encuentra en perfectas condiciones para el consumo humano

CESAP Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico

CFR (Cost and Freight). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor ha de
pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino
convenido.

CFR. Incoterm. Coste y Flete.

CFS. Container Freight Station. Estación de Flete de Contenedores.

CGC. Consejo de Cooperación del Golfo. Desde 1979. Agrupa a Arabia Saudí, Bahrein, Emiratos
Arabes Unidos, Kuwait, Omán y Oatar.

CIF: (Cost, Insurance and Freight). Término de cotización internacional. Significa que el
vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, si bien, además, ha de conseguir seguro
marítimo de cobertura de los riesgos del comprador de pérdida o daño de la mercancía durante
el transporte.

CIM Convention Internationale pour le Transport des Merchandises par Chemin de fer
(Convención Internacional para el Transporte de Mercancías por Ferrocarril).

CIP: (Carriage and Insurance paid to). Término de cotización internacional. Significa que el
vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CPT, con el añadido que ha de conseguir un
seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de la
mercancía durante el transporte.

Cláusula roja. Permite al exportador disponer total o parcialmente del importe del crédito antes
de presentar los documentos en él requeridos y aún antes de expedir la mercancía. Es una
financiación del importador al exportador.

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Clearing. En este caso el comercio se lleva a cabo sin utilización de divisas, salvo en la
contabilización de las operaciones. En determinados períodos se compensan las transacciones
efectuadas entre los bancos centrales, se examina el grado de equilibrio logrado y se adoptan las
decisiones respecto a los desequilibrios constatados. Una característica del Clearing es que no
impone la obligación de contrapartida al empresario sino al comercio del país en conjunto.
CMR. Carta de Porte Internacional para transporte por Carretera. Convention sur le Transport
International des Merchandises par Route (Convención Internacional para el Transporte de
Mercancías por Carretera)
CNUC Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de
Mercancías
CNUDMI Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL)

COD Cash on Delivery (Pago contra entrega)

COMBI Avión combinado pasajeros-carga

COMBIDOC Documento Combinado de Transporte, Desarrollado Conjuntamente por


BIMCO/INSA/ICC en 1977

Comercializadoras Internacionales. Son compañías constituidas con el fin de colocar en los


mercados externos, de acuerdo con las posibilidades existentes y la demanda detectada, la oferta
exportable existente en un país. Pueden ser de carácter general, cuando su interés es penetrar el
mercado internacional con cualquier tipo de producto que, en términos de calidad y de precio,
reúna las condiciones para lograrlo, previa demanda identificada; o especializada, cuando trabaja
en función de las exportaciones de un sector o línea de productos.

Comerciante exportador. Un comerciante exportador maneja por lo general una buena y amplia
información sobre las oportunidades comerciales internacionales Sabe quien necesita algo que su
país produce, establece el contacto, compra y vende. Generalmente no posee una gran
infraestructura comercial ni administrativa, pero es ágil y profesional en su tema.

Comercio de contrapartida. Puede definirse como aquel en el cual un compromiso de


exportación (o de importación) es una de las condiciones necesarias para que se perfeccione
una transacción de importación (o de exportación). Generalmente los países acuden a un
intercambio de contrapartida cuando su flujo de comercio se ve particularmente afectado en
períodos durante los cuales existe una grave escasez de divisas. También, en ocasiones, el
comercio de contrapartida puede emplearse para eliminar o atenuar medidas proteccionistas
adoptadas en los mercados de destino, cuando se trate de una exportación.

Comercio de Estado. Cuando el comercio exterior es monopolio del Estado y sus actividades
operativas están encomendadas a Agencias especializadas que compran o venden de
conformidad con los objetivos fijados en los planes de largo y corto plazo.

Commodities. Mercancías que se vende a granel, en bruto, se negocia en bolsa y carece de


marcas, en el sentido de grandes productos como algodón, café, azúcar, cereales, banano etc.
Commonwealth. Conjunto de naciones, mandatos, dominios, protectorados y colonias unidas por
un lazo común con la Corona Británica. Se extiende por los cinco continentes, con el Reino Unido,
e Irlanda del Norte como sus principales miembros.

Competitividad. Relacionada con la productividad, y suele verse como la capacidad de las


economías para mantener y mejorar su posición en los mercados mundiales reuniendo una serie
de variables como los precios, las técnicas y las estructuras del mercado, y nuevas concepciones

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más avanzadas respecto a ciertos factores como la cultura corporativa del trabajo, las
condiciones de infraestructura, los servicios y la logística.
Se puede entender también la competitividad, en forma más amplia, como "la capacidad de los
países de mejorar y sostener su participación en el mercado internacional, los aportes de la
integración, los cuales se potencian con la convergencia, se manifiestan con el incremento de las
escalas de producción por vía de la conformación de los mercados ampliados; el uso de nuevas
externalidades que, a su vez, redundan sobre la competitividad en un proceso de alimentación y
retroalimentación; la reducción, y hasta la eventual desaparición, de determinados poderes
monopólicos; y, por último, el incremento del poder de negociación conjunto que pueden, y
deben, ejercer los países latinoamericanos".

Concesionarios. Es una modalidad de la distribución, pues adquieren los productos por su


propia cuenta, pero sin sostener una relación directa con el fabricante ni poseer derechos
exclusivos de venta en su territorio. Se distingue del distribuidor porque generalmente venden al
consumidor final.

Conference line freight term. Condiciones de flete uniforme, practicadas por los barcos
adheridos a una Conference Line.
Concesionarios. Es una modalidad de la distribución, pues adquieren los productos p

Conference Line Vessel. Barco que pertenece a una compañía que forma parte de una
conferencia.

Conferencias de Fletes. Son acuerdos de tipo formal suscritos entre las compañías navieras
que sirven un determinado tráfico, y cuya finalidad principal es establecer una política común de
fletes.

Conferencias marítimas. Acuerdo sobre tarifas de fletes celebrado entre dos o más armadores
o compañías navieras que sirven determinadas rutas por una parte, con los exportadores o
usuarios de uno o más países que utilizan dichas rutas por la otra.

Conocimiento de embarque aéreo. Documento de consignación de flete aéreo rellenado por el


expedidor o en su nombre. AWB. Da título sobre las mercancías.

Conocimiento de embarque. Recibo de las mercancías puestas a bordo de un barco, firmado


por la persona o agente que se compromete por contrato a transportarlas.

ontingente bilateral. Se procede a la asignación de cuotas de importación de un producto


según el país desde donde provenga, en casos por razones políticas, pero usualmente por
razones estrictamente de orden comercial.

Contingente de tarifa. Generalmente actúa cuando las importaciones exceden de cierto deseado
nivel.

Contingente global. Se admite la importación de una mercancía de acuerdo con un cupo


previamente establecido, sin discriminar en cuanto a su procedencia y vigilando únicamente que
las importaciones no sobrepasen la cuota asignada. Esto ocurre frecuentemente para los
productos agrícolas, en cuyo caso los gobiernos determinan el nivel de producción nacional de
un producto en particular, y cuando éste no sea suficiente para atender la demanda doméstica
estimada, fijan el diferencial como cuota para la importación.

Contrato de fletamento charter. Contrato de arrendamiento en todo o en parte de un buque


cualquiera para el transporte de mercancías.

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Contrato de futuros. Transacción que se efectúa en una bolsa de productos que implica el envío
de mercaderías en una fecha futura especifica.

Control de cambios. En virtud de este sistema un país limita la cantidad de divisas que los
importadores nacionales pueden adquirir para atender sus compras de productos extranjeros o en
general para atender las obligaciones de pagos que se puedan generar con el exterior. Bajo este
sistema, todas las operaciones de cambio internacional se canalizan a través de organismos
oficiales. Tanto la compra como la venta de divisas están estrictamente controladas por el
gobierno.

CONSIGNATARIO Persona individual o jurídica en el país de destino para quien está dirigida la
carga. En la mayoría de las operaciones de comercio exterior, él es el comprador, recibidor o
importador

CONSIGNADOR Persona individual o jurídica en el país de origen quien envía la carga, a


través de un embarque internacional, a un cliente en un mercado extranjero. En la mayoría de las
operaciones de comercio exterior, él es el vendedor, embarcador o exportador

Convenio de Lome. Es un acuerdo no recíproco de cooperación financiera y técnica, ayuda de


emergencia y un sistema preferencial de comercio de la Comunidad Económica Europea (CEE)
hacia el grupo de países independientes de Africa, Caribe y Pacífico (ACP) constituido en su
mayor parte por excolonias europeas. Mediante este acuerdo, los países de la Comunidad
Económica Europea y sus Países o Territorios de Ultramar (PTU), permiten la libre entrada de
los productos originarios de los Estados ACP, sin restricción cuantitativa y la no-reciprocidad de
igual tratamiento por parte de los Estados ACP a la CEE, aunque sí le deben dispensar el trato
establecido en la cláusula de nación más favorecida del Acuerdo General sobre Tarifas y
Aranceles de Comercio (AGTT). En todo caso, si la aplicación de estimada, fijan el diferencial
como cuota para la importación.

Convergencia. Aplicable al caso latinoamericano, se puede concebir I como un proceso mediante


el cual gradualmente se van articulando y armonizando los diferentes esquemas de acuerdo a la
integración existente en el Area, con el objeto de llegar finalmente a una integración hemisférica
que sea la vía para la inserción definitiva de los países latinoamericanos en la economía mundial.

CORATES Specific Commodity Rates used in air freight (Tarifas de Mercancía Específica
usadas en fletes aéreos)
Corredor. El corredor O" broker II descubre clientes y los pone en contacto con el productor,
cobrando una comisión. Puede repetir esta operación a favor de la misma empresa productora o
de otra. No existe fidelidad y su preferencia estará determinada por el porcentaje que se le
ofrezca, aunque en ocasiones el tamaño e importancia de la firma pueden ser factores de decisión
del corredor en su favor.

Costeo directo. Considera dos áreas de gastos en la compañía: el área del producto y el área
de la empresa. El área del producto representa los gastos ocasionados al fabricar y vender, en
tanto que el área de la empresa está representada por los gastos constantes o fijos, que no son
directamente sensibles a las variaciones en los volúmenes de producción y de ventas.
Costo por absorción. Establece que cada una de las unidades producidas por la empresa debe
absorber una parte de todos y cada uno de los gastos en que ella incurra. Expresado de otra
forma, todos los desembolsos y compromisos de la empresa deben cargarse o imputarse a los
productos fabricados. Según la facilidad que exista para su identificación, esta doctrina clasifica
los gastos en directos e indirectos. Así, refiriéndose a gastos de producción, los clasifica de la
siguiente manera: materia prima directa, mano de obra directa y gastos indirectos de fabricación.

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COTIF Convention sur le Transport Internationale Ferroviaire (Convención Internacional de


Transporte por Ferrocarril)

Cotización. Fijación de un precio de exportación sin fijar una cantidad dada del producto a
exportar (diferente a una oferta de exportación).

C/P Charter Party (Póliza de Fletamento PIF)

Crédito Documentario con pago diferido. El pago no se produce inmediatamente con la


presentación de los documentos, sino solamente después de un cierto plazo, menciona- do en el
crédito documentario.

Crédito Documentario pagadero a la vista. En este caso el exportador puede disponer del pago
una vez haya entregado al banco los documentos exigidos y éste los haya revisado y verificado.
Crédito Documentario utilizable mediante letra a plazo. El beneficiario está autorizado a girar
una letra contra el banco indicado, remitiéndola con los documentos requeridos, y recibiéndola.
Posteriormente ya "aceptada" por el banco. El texto de la carta de crédito indica el banco contra
el cual debe ser girada (sea el banco emisor, el banco encargado del pago, o un tercero),
mencionando el plazo de vencimiento.

Crédito documentario contra aceptación. El crédito es disponible contra aceptación de


documentos y de un efecto librado a plazo (giro) contra un Banco designado por el crédito (Banco
aceptador) que puede ser el propio emisor. El Banco aceptador asume el compromiso de pago al
vencimiento independientemente si ha confirmado el crédito o no. El efecto puede ser descontado
si el Banco lo considera oportuno. Los gastos de descuento son por cuenta del beneficiario, a
menos que el crédito especifique lo contrario.

Crédito documentario contra negociación. El crédito es disponible contra presentación de los


documentos y de un efecto, a la vista o a plazo, librado contra el Banco emisor o contra el
ordenante del crédito. El Banco negociador se limita a financiar al beneficiario por cuenta del
Banco emisor. El Banco negociador compra por cuenta del emisor los derechos del beneficiario
sobre el crédito. Puede ser negociado por cualquier Banco.
Crédito documentario contra pago. Se paga al beneficiario contra presentación de los
documentos indicados en el crédito. El crédito es disponible sin efectos. En el caso de pago a la
vista puede exigir un efecto librado por el beneficiario contra el Banco determinado en el crédito.
Debe designar un Banco pagador que puede ser el propio emisor. Si es pagadero A LA VISTA y
confirmado por el Banco pagador designado, éste no puede demorar el pago en espera de los
fondos, previa comprobación de los documentos. Si es pagadero a PLAZO y confirmado, el Banco
confirmador se compromete contra entrega de documentos apagar al vencimiento. Si no fuese
confirmado, el Banco puede comunicar que toma los documentos sin compromiso. El vencimiento
puede estar fijado mediante: un plazo, fecha recepción mercancía, fecha embarque mercancía,
fecha entrega de documentos, etc.
Crédito documentario irrevocable. El crédito no puede ser modificado o cancelado sin el
acuerdo del Banco emisor, Banco confirmador (si lo hubiese) y del beneficiario. Es un compromiso
en firme por parte del Banco emisor en favor del exportador.

Crédito documentario revocable. Pueden ser anulados o modificados por el Banco emisor en
cualquier momento y sin tener que avisar al beneficiario. Sin embargo el Banco emisor queda
obligado por todos los pagos, compromisos, aceptaciones o negociaciones efectuadas con
anterioridad al recibo de la notificación de modificación o cancelación Se desaconseja
absolutamente su uso, ya que no es un compromiso de pago en firme. En la práctica no se
emplean nunca, salvo contadas excepciones.
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Crédito documentario transferible. Un Crédito Documentario Transferible es emitido a favor de


un beneficiario que no es quien produce la mercancía sino un intermediario, que ha establecido un
contrato de venta con un comprador, pero depende de una tercera parte (el intermediario, que ha
establecido un contrato de venta con un comprador, pero depende de una tercera parte (el
exportador), para suministrar la mercancía a su cliente. Especialmente indicado para las Trading
Companies. El beneficiario puede dar instrucciones al Banco pagador, aceptador o negociador
para que el crédito sea utilizable, parcial o totalmente, por uno o más beneficiarios de su país o de
otro país. Si se quiere que un Crédito Documentario sea Transferible, hay que especificarlo en las
condiciones del crédito, indicando la mención: transferible.
Crédito Stand-By. Un crédito Stand-by es usado como un sustituto de un aval. Es un aval de
ejecución documentaria sujeto a los URU 's. Se pueden usar en cualquier tipo de transacción y
están basados en el concepto de incumplimiento de contrato por parte del ordenante del crédito
Stand-by.

CPA. Código de Procedimiento Aduanero.

CPT: (Carriage paid to). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor paga el
flete del transporte de la mercancía hasta el destino mencionado.
CSC Container Service Charges (Cargas por servicios a contenedores)

D/C Crédito Documentario (Documentary credit).

DAF. (Delivered at Frontier). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor


cumple sus obligaciones de entrega cuando la mercancía ha sido dejada en el lugar y punto
señalado, de la frontera, pero antes de los límites de aduana del otro país.

Declaración de aduanas. Es el documento presentado por el importador (o su agente o


transitario para el despacho de las mercancías, con el fin de que aquél pase a hacerse cargo de
las mismas.

DDP. Incoterm. Entregado con derechos pagados.

DDU. Incoterm. Entregado sin pagar derechos.

DEG Derechos especiales de giro

Depósito aduanero. Son unos recintos, bajo el control de la Aduana en el que las mercancías no
abonan derechos de importación. Se usan sobre todo cuando un importador no sabe cuál será el
destino final de la importación. Se permiten las mismas operaciones que en las Zonas Francas. El
máximo tiempo que una mercancía puede estar en un Depósito Aduanero es de cinco años.

Depósito de aduanas. Locales y recintos pertenecientes a la Aduana o autorizados por ésta,


donde las mercancías pueden ser almacenadas bajo control sin pago previo de derechos e
impuestos correspondientes.
Depósito franco (Free Depot). Es igual que un "Depósito Libre". Se trata de un instrumento que
otorga privilegios similares pero no tan amplios a los que otorga una zona franca. Un depósito
franco permite el depósito y algún manipuleo bajo la supervisión de las autoridades aduaneras.
Depósitos previos. Exigencia que un país hace a sus importadores cuando estos solicitan una
licencia de importación, para que depositen en el Banco Central durante un plazo dado, una suma
establecida en moneda nacional.
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DEQ. (Delivered ExQuay). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor ha


cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador
sobre el muelle(desembarcadero), en el puerto de destino convenido, despachada en aduana
para la importación.

Derechos ad-valorem. El gravamen se aplica en función de porcentaje sobre el valor de la


factura de las mercancías importadas, debe determinarse conforme a las normas
internacionales previstas en el artículo VII del Acuerdo de la organización Mundial de
Comercio(OMC) Para determinar el valor de liquidación del impuesto los países han adoptado
una base uniforme de valoración de los productos para efectos aduaneros, la cual establece
diferentes tipos de cotización tales como FOB, FAS, CFR, CIF, entre otros, siendo el más
utilizado para cálculo de derechos el término CIF (Costo del producto Seguro Flete).
Derechos alternativos. Cuando un país utiliza este sistema está en condiciones de aplicar a una
importación el impuesto ad-valorem o el derecho específico. Generalmente el gravamen percibido
es el mayor, resultante de la comparación de ambos. No sobra recordar que el impuesto de
carácter específico está desapareciendo como práctica: restrictiva a las importaciones.

Derechos antidumping. Es una sobre tarifa que un país impone a aquellas importaciones de
productos que sean vendidos con dumping por parte de un proveedor extranjero. El dumping
es una práctica mediante la cual un producto ingresa aun mercado externo con un precio
inferior a su valor normal. Es condenable, y sujeto a retaliaciones en el país importador,
cuando causa o amenace causar perjuicios sensibles a una industria doméstica establecida o
cuando puede retrasar el establecimiento de una industria nacional.

Derechos compensatorios. Esta otra sobretasa a las importaciones sigue más o menos la
misma línea de los Derechos Antidumping, aunque diferenciándose de éste en que se aplican
solamente cuando ocurre una situación de subsidio a las exportaciones en el país de origen del
producto.
Derechos compuestos. Consiste en gravar una mercancía importada con un derecho ad-
valorem y uno específico. Así pues, se produce una doble imposición fiscal que afecta
enormemente al importador, restándole consecuentemente posibilidades al exportador extranjero,
en beneficio del productor nacional.

Derechos específicos. Muy pocos países en el mundo utilizan ahora este tipo de impuesto
como norma general, aunque sí se acude a él para salvaguardar estacionalmente y por un corto
tiempo algunas producciones agrícolas nacionales frente a la competencia extranjera. Así por
ejemplo: 5.000 Bolívares por cada par de zapatos, 10.000 pesos por libra, 6.000 Sucres por litro,
etc. No interesa en este caso de aplicación el valor del producto a importar.

Derechos variables. Basados en un precio fijado como objetivo para las importaciones; se
recauda derecho del monto necesario para elevar el precio de las importaciones hasta el
objetivo, sea cual fuere de los productos.

DES. (Delivered ExShip). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor ha


cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador a
bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la
importación.
DES. Incoterm. Entregado junto al barco (antes EXS).
DFI Distribución Física Internacional

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Distribuidor. Ofrece al servicio del exportador su red comercial, y vende por su cuenta
comprando directamente los productos. Financia las campañas publicitarias que considere
necesarias para la promoción de los productos que distribuye.
Documento de embarque. Conjunto de certificados, documentos, etc.; por medio de los cuales
el exportador de una mercancía demuestra la ejecución de su despacho en las cantidades y
demás especificaciones técnicas, en los plazos y términos acordados. Estos son: Conocimientos
de Embarque, Factura Comercial y los demás certificados de peso, calidad y condición cuando
sean requeridos.

Documentos de pago. El que atribuye a su legítimo tenedor el derecho de obtener, dentro de su


vigencia y previo cumplimiento de las condiciones estipuladas en el mismo (si las hay), el abono
de la cantidad o el cumplimiento de la prestación contenida en el mismo.

Draw back. Régimen aduanero que permite la devolución parcial o total de los derechos de
importación, así como de los impuestos internos, pagados por las materias primas y demás
materiales utilizados en la producción, elaboración o acondicionamiento de mercancías que sean
exportadas.

Dumping. En el sentido estricto, es una venta efectuada en el extranjero por un proveedor aun
precio netamente inferior al de la misma mercancía en su propio mercado. En sentido amplio,
políticas o medidas que tienden a rebajar artificial mente el precio de exportación.

El trueque. Esta transacción se concreta en uno o más contratos simultáneos especificando los
bienes producto del intercambio por un valor aproximado equivalente para las partes. Los
contratos estipulan con precisión las diferentes condiciones tales como volúmenes, precios,
calidades y plazos de entrega. Aunque generalmente el trueque o comercio sin dinero no siempre
será posible realizarlo en tal forma, ya que pueden existir movimientos de divisas por
escalonamiento en los despachos, la existencia de plazos diferentes para la exigibilidad de los
pagos o la necesidad de hacer efectivo un saldo.

Embalaje. Procedimiento, técnica normas y materiales que hayan de adoptarse para el


transporte, manejo y protección de un conjunto dado de mercancías o productos

Empresa multinacional. Es cualquier empresa que dedica gran parte de sus operaciones a una
actividad que no se limita aun solo país. Su propiedad y su personal administrativo deben
pertenecer a diferentes países.

Empresa trasnacional. Es aquella que posee y controla medios de producción en más de un


país. A través de una misma unidad de control se transfiere internacionalmente a capital líquido,
insumos, maquinaria, Know-How, etc. Los recursos así transferidos entre países no son
efectivamente comerciales ya que estas transferencias no envuelven en general transacciones
de mercado.

EUA Estados Unidos de América

EX -WORKS. Término de cotización internacional, que en español corresponde a "en fábrica".


Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía
en su establecimiento (por ejemplo: fábrica, almacén, taller, etc.), a disposición del comprador.

Exportación directa. Exporta quien produce. Es el empresario productor quien realiza todo el
esfuerzo en investigación y conocimiento de los mercados externos, establece los contactos
comerciales y plantea las negociaciones, obtiene los pedidos y desarrolla las operaciones
necesarias para efectuar finalmente la exportación. También se obliga a fijar las condiciones de
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 77
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pago y a vigilar que estas se cumplan bajo los términos negociados, a realizar el cobro evitando al
máximo los riesgos inherentes a esta operación.

EXPEDIDOR Persona individual o jurídica que contrata el transporte de mercancías con el


porteador y hace todos los arreglos para el embarque (de acuerdo con los INCOTERMS). Puede
ser el exportador, agente transitarlo, vendedor, embarcador, cargador, fletador o remitente

FCA. (Free Carrier). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor ha cumplido
su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para la
exportación, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado.
Factura comercial. Es el documento en el que se fija el importe de la mercancía expedida. En
algunos casos sirve como propio contrato de compraventa. Sobre ella deben señalarse
claramente las partes compradoras y vendedoras, (con sus direcciones, teléfonos y demás
datos pertinentes, la descripción de los productos de 14 acuerdo con la descripción exacta sobre
la que convengan las partes; los bultos expedidos, con sus marcas y contraseñas, peso bruto y
neto; las cantidades enviadas, el precio unitario y global, convenio según la cláusula de ventas
acordada (CIF, FOB, etc.) y la divisa fijada, lugar de expedición, etc.

Factura consular. Algunos países exigen facturas consulares que deben ser elaboradas por el
exportador o agente de aduanas y visadas posteriormente por el representante consular del país
al cual está destinada la mercancía.

Factura proforma. Es una prefactura entregada por el exportador al importador, con el objetivo de
dar a conocer al importador con exactitud el precio que pagará por las mercancías y la forma de
pago.
FAK Freight-all-kinds (Flete de todo tipo)

FCL Full Container Load (Contenedor con carga completa)

FAS. (Free Alongside Ship). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor cumple
su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al costado del buque, sobre el
muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido.
Fast Track. Autoriza al Presidente de los Estados Unidos para negociar Acuerdos Comerciales,
sometidos a aprobación del Congreso sobre una base acelerada no enmendable (FAST
TRACK), limitándose así los debates legislativos a un plazo máximo de 60 días, término dentro
del cual el Congreso debe definirse sobre el proyecto sometido a su consideración.

FEOGA. Fondo Europeo de Orientación y Garantía Agrícola.

FI Free-In (Libre de Cargue)


FIATA Federation Internationale des Agents Transitaires et Assimilés (Federación Internacional de
Asociaciones de Agentes Transitarios y Asimilados)
FIO Free-In-Out (Libre de cargue y descargue)
FIOST Free-In-Out, Stowage and Trimmed (Libre de cargue y descargue, estibado y nivelado)

Flete. Coste del transporte marítimo. (Freight).

FLO/FLO Float-On/Float-Off (Transflotación)

FMI Fondo Monetario Internacional


FO Free-Out (Libre de descargue)
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FOB. (Free on Board). Término de cotización internacional. Significa que el vendedor cumple con
su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de
embarque convenido.

Fondo andino de reservas. Es un mecanismo financiero de la Comunidad Andina que tiene


como objetivos: Apoyar las Balanzas de Pagos de los Países Miembros; Conceder créditos o
garantizar los préstamos de terceros países; Contribuir a la armonización de las políticas
cambiarias, monetarias y financieras de los países miembros y facilitarles el cumplimiento de los
compromisos adquiridos con la Comunidad.

Forfaiting. Compra de letras de cambio aceptadas, créditos documentarios u otras promesas de


pago, renunciando el adquiriente de estos efectos a cualquier derecho o demanda frente al
exportador y los anteriores titulares.

Formalidades aduaneras, Conjunto de trámites que deben realizarse para dar cumplimiento a
las disposiciones aduaneras.
Franquicias. Una empresa concede el derecho de utilización de su nombre, productos y
tecnología productiva y comercial a otra ubicada en otro país, bajo contrato especial que
determina por lo general no solamente una serie de rígidas condiciones de operación sino
también el costo de la prima y las comisiones por ventas

Gastos FOB. Gastos de recepción, arrastre y carga de una mercancía desde que se recibe en el
puerto hasta que se carga abordo.

GATT. General Agreement on Tariffs and Trade "Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y
Comercio". Fue creado por la Naciones Unidas como organismo de enlace entre las naciones
para el fomento del Comercio Internacional, mediante la reducción de gravámenes arancelarios y
eliminación de obstáculos no arancelarios, basándose en el principio de la no discriminación. Fue
reemplazado en sus funciones por la Organización Mundial de Comercio.
Giro a la vista. Es una orden formal y expresa del exportador para que el comprador importador
pague o cancele el valor de las mercancías vendidas, luego de que al mismo le sean presentados
los documentos de cobranza, según las condiciones y plazos convenidos.

Giro bancario. Cheque extendido por un banco a otro banco pagadero aun tercero.
Giro directo. Modalidad de pago utilizada en el Comercio Internacional. Los documentos de
embarque requeridos para la obtención de la licencia de cambio son enviados directamente por el
vendedor en el exterior. El importador entrega los documentos a su banco para que éste solicite
la licencia de cambio y efectúe el giro al exterior.

Giro. Es una orden escrita e incondicional que una persona dirige a otra. Va firmado por la
persona que lo extiende y pide al destinatario que proceda al pago de una determinada suma a la
vista, en fecha futura que se determina, ala orden de una determinada persona, o bien al
portador.

Globalización. Por Globalización se entiende "la creación de un mercado mundial en el que


circulen libremente los capitales financiero, comercial y productivo "Implica " considerar el mundo
como el mercado, fuente de insumos y espacio de acción, tanto para la producción como para la
adquisición y la comercialización de productos

Grupo de visegrad. Acuerdo de Libre Comercio de Europa Central. Desde 1992. Miembros: Rep.
Checa, Eslovaquia, Hungría y Polonia.

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 79


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GNL Gas Natural Licuado

GPL Gas de Petróleo Licuado

GRUPAGE Término aplicado a la consolidación de cargas individuales pertenecientes a


diferentes propietarios, enviadas bajo un solo documento de transporte ( carta de porte )

IATA International Air Transport Association (Asociación de Transporte Aéreo Internacional)

ICEX. Instituto Español de Comercio Exterior.

ICHCA International Cargo Handling Coordination Association (Asociación Internacional para la


Coordinación del Manipuleo de la Carga)

ICS International Chamber of Shipping (Cámara Naviera Internacional)

IDIT Institut du Droit International des Transports (Instituto de Derecho Internacional del
Transporte )

ILU Institute of London Underwriters (Instituto de Aseguradores de Londres)


IMDG International Maritime, Dangerous Goods Code (Código maritime internacional para
mercancías peligrosas)

Importación. Es toda operación, no necesariamente comercial, por la que un producto de


procedencia extranjera se dedica al consumo interior del país, previo el pago de su costo y de los
derechos de aduana y fiscales fijados previamente por la Ley.

Importador mayorista (Wholesaler). Es una compañía encargada de conseguir en los mercados


internacionales ofertas atractivas de productos. Invierten en su compra e importan directamente,
asumiendo los gastos de importación
INCOTERMS. International Commercial Terms (Términos de comercio internacional) Fueron
establecidos por la Cámara de Comercio Internacional con el fin de que existieran reglas de juego
muy claras, sobre- puestas a los problemas de leyes nacionales conflictivas ya las interpretaciones
diversas y contrarias. Consisten en un juego estándar de términos comerciales y definiciones que
ofrece unas reglas prácticas "neutrales", que han sido acordadas después de una amplia
discusión entre expertos. Los términos fueron delineados tomando como base las más comunes
prácticas internacionales de comercio.
En 1936 la Cámara publicó una primera serie de definiciones en forma de expresiones o
abreviaturas con su identificación y descripción de las obligaciones para el comprador y para el
vendedor. Dicha versión fue revisada posteriormente, en los años 1957, 1967, 1976 y 1980, para
finalmente, en 1990 actualizarla teniendo en cuenta las nuevas técnicas y modalidades de
transporte y los nuevos procedimientos de carácter comercial. Hay 13 términos: EXW, FAS, FOB,
CFR, CIF, DES, DEQ, DAF, DDP, DDU, FCA, CPT, CIP.
Iniciativa para la Cuenca del Caribe. conocida también por sus siglas en inglés CBI (Caribbean
Basin Inciative) es un programa del Gobierno de los Estados Unidos para promover el desarrollo
económico de la región caribeña, a través de la entrada exenta de pago de impuestos arancelarios
en territorio estadounidense, (incluyendo a Puerto Rico e Islas Vírgenes), de la mayoría de los
productos procedentes de la región. Su puesta en ejecución data del mes de enero de 1984, con

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 80


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una duración de 12 años, disposición ésta que fue modificada por la ICC II, adquiriendo carácter
permanente, a partir de agosto de 1990.
INSA International Shipowners Association (Asociación Internacional de Armadores)

Integración económica. Aunque puede definirse de múltiples formas, la consideramos como un


proceso a través del cual dos o más países celebran un acuerdo con el propósito de lograr
conformar un mercado común que le conceda a sus empresarios la posibilidad de una mayor
ampliación y cobertura de sus ventas, y por ende, alcanzar importantes economías de escala.
También la integración busca reducir las diferencias en el grado de desarrollo de sus países
miembros mediante programas específicos de inversión, complementación industrial o del
otorgamiento de preferencias comerciales especiales a favor de los países participantes menos
desarrollados.

Integración total. Es la ultima etapa del proceso de integración. Para llegar a ella, el Acuerdo
debe contar con una autoridad de carácter supranacional, con un poder político y económico
igualo superior al de las principales autoridades de cada uno de los países miembros.
Intermodal. Acarreo por varios medios de transporte (aéreo, marítimo, carretera o ferroviario).
(Transporte Multimodal)
IRU International Road Transport Union (Organización Internacional de Transporte Terrestre)
ISO International Organization for Standarization (Organización Internacional de Normalización)
IVA Impuesto al Valor Agregado
JETRO. Corporación Japonesa de Comercio Exterior.
JUNAC Junta del Acuerdo de Cartagena
La compensación. Denominada también Offset. Comprende el compromiso del proveedor para
adquirir o producir componentes del equipo vendido en el país comprador o para efectuar o
hacer efectuar compras de productos de ese país con destino a la exportación.
La contra compra. Counterpur- chase. Consiste en la obligación, asumida por una parte al
concretar una venta (o compra), de realizar compras (o ventas) de productos que no
necesariamente estén relacionados ni son derivados de los vendidos.

LAP Libre de avería particular (Free of Particular Average, FPA)


LASH Lighter Aboard Ship (Transbordador de gabarras )

L/C Carta de Crédito, dC (Letter of Credit)

LCI Logística Comercial Internacional

LCL Less than Container Load (Contenedor con carga parcial)


Letra de cambio. Documento o título valor mediante el cual una persona física o jurídica
(librador) ordena a otra (librado) pagar una cantidad a favor de un tercero, a su vencimiento.
Ley de Preferencias Andinas. Conocida como el ATPA por su sigla en inglés, es un programa
de comercio unilateral diseñado por los Estados Unidos para promover el desarrollo económico
de los países andinos, cuyos productos pueden ingresar libres de impuestos inicialmente por un
plazo de 10 años, los cuales se vencen en el mes de julio del 2001. Es importante mencionar que
este beneficio arancelario preferencial reemplaza al anterior Sistema General de Preferencias
para los países que conforman la Comunidad Andina, aunque se mantiene el SGP para los
demás países en desarrollo, con ventajas inferiores.
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 81
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Licencia de exportación. Documento que concede permiso para exportar mercancías


especificadas dentro de un plazo concreto.
Licencia de importación. Es la autorización oficial que permite la entrada de las mercancías en
el país del importador. Si las mercancías no están sometidas a restricciones aduaneras se
expiden automáticamente.

Licitación abierta. En una licitación abierta se hace la convocatoria para que la empresa
presente sus ofertas, a través de anuncios u otros medios de difusión. Pueden participar todas
aquellas compañías que consideren que reúnen las condiciones exigidas por la licitación.

Licitación selectiva. En este caso el organismo contratante invita a presentar sus ofertas a un
número limitado de empresas de acuerdo con el conocimiento previo que tenga de ellas o con las
características quizás muy especiales de la licitación. Entre los elementos esenciales de los
procedimientos normales de licitación internacional cabe citar los adoptados en relación con las
directrices del Banco Mundial para la adquisición de bienes y los procedimientos que estableció el
GATT de compras públicas.

Licitaciones internacionales. Mas que un canal es un sistema existente para lograr una venta
en un mercado externo. Normalmente se presentan cuando se trata de compras estatales, con la
concurrencia de muchas firmas domésticas y extranjeras como oferentes, para operaciones de
gran volumen y en muchos casos, poco transparentes en sus procesos de adjudicación.
LO/LO Lift-On/Lift-Off
LT Liners Terms or Berth terms (Condiciones de línea regular)

MAGHREB Argelia, Libia, Mauritania, Marruecos y Túnez

Manifiesto de exportación. Es un documento mediante el cual la aduana certifica y legaliza que


la mercancía ha salido del país. Puede ser diligenciado por el agente de aduana o por el
exportador.
Manifiesto de Importación. Es el documento con el cual se legaliza la introducción de cualquier
producto importado al país. Este debe contener la descripción de la mercancía y la liquidación de
los impuestos aduaneros.

Manifiesto. La lista de carga de un barco.

MCCA. Mercado Común Centro- americano. Formado por Costa Rica, El Salvador, Guatemala,
Honduras y Nicaragua.

Mercado común. Se avanza en la liberación de la circulación de los diversos factores entre los
países miembros. Así, se conforma un verdadero mercado común, con libre circulación de
mercancías, de servicios, de personas, y libre migración laboral y de inversión de capitales.

Mercosur. Mercado Común de América del Sur. Desde 1991. Brasil, Argentina, Paraguay y
Uruguay.

MTD Multimodal Transport Document (Documento de transporte multimodal, también llamado


MULTIDOC)

Muellaje. Las tasas pagadas por usar un muelle o servicios de muelle (Derechos de muelle).

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 82


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MULTILAF Acuerdo Espartito relativo al transporte ferroviario Internacional en Argentina,


Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay
MVT Multi Vessel Tank (Buque con varios tanques)

NAI Freight Net-all-in (Flete todo incluido) Nomenclatura del Consejo De Cooperación Aduanera

NIC New Industrialized Countries (Nuevos Países Industrializados)

Normas de origen. Estas fueron adoptadas para darle una justificación al derecho que tiene el
país beneficiario del Sistema Generalizado de Preferencias, y son aplicadas igualmente en el
marco de los diferentes Acuerdos de Integración Económica. En realidad las ventajas arancelarias
se reservan a aquellos productos que son originarios de un país en vía de desarrollo, si se trata
del SGP, o de un país miembro en un esquema de integración, según dos tipos de aplicaciones
para determinar las reglas de
origen: productos totalmente originarios y los productos transformados suficiente- mente.

NVOCC Non-Vessel-Operating Common Carrier (Porteador público que no explota buques)

NVO-MTO Non-Vessel-Operating-MTO (OTM, Operador de Transporte Multimodal que no


explota buques)

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OBO Oil-Bulk-Ore (buque mineralero/granelero/petrolero )

OCE. Organización de Cooperación Económica. Desde 1985. Miembros: Turquía, Irán, Pakistán,
Azerbayán, Kazajastán, Uzbekistán, Kirguizistán, Turkmenistán y Tayikistán.

OCTI Office Central des Transports Internationaux par Chemi de fer (Oficina Central de
Transporte Ferroviario Internacional)

OEA. Organización de Estados Americanos. Desde 1948. Agrupa a los 34 estados americanos
independientes, con excepción de Cuba.

OMC. Organización Mundial del Comercio. Sustituye al GATT.


OMI Organización Marítima Internacional

ONU Organización de las Naciones Unidas

Ordenante. Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose
a efectuar el pago. Es el importador.

Organización Mundial del Comercio (OMC). Inicia su vida legal el 1° de enero de 1995 y
actualmente cuenta con 132 países miembros. La OMC constituye la base jurídica e institucional
del sistema multilateral de comercio desde donde surgen los derechos y obligaciones de los
países miembros en la formulación y aplicación de legislación nacional sobre comercio.

Outright forward. Futuros aplazo. Todas las transacciones de compra/ venta de divisas, con
valoración superior a 2 días hábiles.
Outsiders. Buques que no pertenecen a una Conferencia Marítima.

OTM Operador de transporte multimodal

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Packing list. Es una lista en que se especifica el contenido de cada bulto de una operación de
exportación.

Pallet. Plataforma constituida por dos pisos unidos por largueros Medida universal: 1200 x 1000
mm.

PIB. Producto Interior Bruto.


PME Pequeña y Mediana Empresa

PNB. Producto Nacional Bruto. Comprende la suma del total de la inversión privada y pública y del
consumo público y privado que se ha realizado en un país durante un, año.

Políticas macroeconómicas. Medidas monetarias y fiscales,' relativas a la balanza de pagos


cambiaria que repercuten en la producción nacional, el comercio exterior y los movimientos de,
capitales.

Póliza de seguro. Es el documento que recoge las condiciones en que se aseguran las
mercancías. Pueden ser nominativas o a la orden.

Prohibiciones de importación Este es sin lugar a dudas el- instrumento más restrictivo que
existe, aunque afortunadamente su práctica no está muy generalizada. Comúnmente un país
puede prohibir importaciones por razones muy especiales como la protección de la salud, la
moral, de algunas industrias consideradas muy "sensibles", o por una situación particularmente
muy. difícil en cuanto a la disponibilidad de reservas externas.

PT A Preferential Trade Area (Area de Preferencia Comercial que incluye varios países del sur
del Africa)

PYME Pequeña y Mediana Empresa


RA/RA Rail-On/Rail-Off (Ferrotransbordo)
RA/RO Rail/Road (Ferrotaje )

Reexportación. Es el retorno al exterior de bienes traídos al país, nacionalizados o no, que


no pueden integrarse económicamente.

Regalía. Beneficio, valor o suma de dinero pagado por el uso o por el privilegio de usar derechos
de autor, dibujos o modelos industriales, procedimientos o fórmulas exclusivas, marcas u otros
bienes intangibles de similar naturaleza.
Régimen aduanero. Tratamiento aplicable a las mercancías sometidas al control de la aduana,
de acuerdo con la ley y reglamentos aduaneros, según naturaleza y objetivos de la operación.

Renta nacional. Suma de todos los bienes y servicios que se hacen disponibles en cualquier
período para el consumo o la acumulación de riqueza. Puede calcularse en función de la suma de
las rentas o en función de la suma de gastos, que deben ser iguales puesto que todo el gasto de
un país debe generar unas rentas por la misma cantidad.

Representante. Vende artículos en nombre del exportador. Suele obligarse a no representar más
que una marca por cada tipo de producto, y por lo general exige exclusividad en la venta para una
determinada zona, región o país. El representante cobra una comisión variable según el tipo de
producto, y normalmente asume responsabilidades frente al cumplimiento en entregas y al cobro
y recuperación de cartera.
ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 84
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Represión de la competencia desleal. Cuando un país desea combatir la importación de


productos extranjeros que considera pueden estar afectando a su industria nacional, y ello es
producido por la utilización de prácticas especiales de competencia desleal por parte del país
exportador, podrá aplicar recargos adicionales al arancel de esos artículos bajo las siguientes
formas: Derechos antidumping y Derechos compensatorios.

Restricción voluntaria de exportaciones. Este sistema se basa en el concepto de


autorregulación del país exportador. Si un producto cualquiera está penetrando exitosamente en
un determinado mercado causando problemas a su industria doméstica, el exportador debe, a
solicitud del país comprador, reducir el volumen de sus despachos. Esta decisión es necesaria
para evitar que otras medidas inminentes como una cuota, o cualquier tipo diferente de
restricción, le sea aplicada ala importación de dicho producto.

Restricciones cuantitativas. Estas pueden adoptar diferentes formas. En general son


restricciones que un país impone a la cantidad o valor de sus importaciones, por un período de
tiempo determinado. También reciben el nombre de contingentes o cuotas.

Revolving (Rotativo). Un Crédito Documentario revolving es aquél utilizable por un importe que
permanece constante por un período especificado de tiempo. De esta forma cuando es utilizado
resulta disponible por la totalidad del importe, ya sea de forma automática o tan pronto como se
recibe aviso del emisor de haber recibido conformes los documentos de la utilización precedente.

RID International Regulations Concerning the Carriage of Dangerous Goods by Rail


(Regulaciones internacionales relativas al transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril )

RO/RO Roll-On/Roll-Off (Autotransbordo)

RU Reino Unido

SA Sistema Armonizado

SAARC. Asociación de Asia del Sur para Cooperación Regional. Desde 1983 entre Bangla Desh,
Bhután, India, Maldivas, Nepal, Pakistán y Sri Lanka.

SACU. Unión Aduanera del Africa Austral. Desde 1979, sede en Pretoria (Rep. Sudafricana),
Miembros: Botswana, Lesotho, Rep. Sudafricana y Swazilandia.

SADC. Comunidad de Desarrollo de Africa Meridional. Desde 1980, sede en Gaborone


(Botswana), Miembros: Angola, Botswana, Lesotho, Malawi, Mozambique, Swazilandia, Tanzania,
Zambia y Zimbabwe.

Sistema armonizado. Es un CODI- GO de productos aceptado universalmente. Puede ser


utilizado para clasificar las mercaderías en los programas arancelarios de las aduanas, para
registrar datos de exportación, importación, producción y exenciones impositivas.

Sistema General de Preferencias. Es un mecanismo mediante el cual los países desarrollados


reducen o eliminan, sin reciprocidad ni discriminación, los aranceles a favor de la mayoría de
productos que importan desde los países en desarrollo. El Sistema de Preferencias se traduce en
la práctica en reducciones de gravámenes arancelarios, relativos aun determinado número de
productos cuyo comercio se desea incrementar. Como dijimos, estas reducciones llegan por lo
general a la liberación completa de gravámenes.

SGP Sistema General de Preferencias


ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 85
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Sociedades mixtas o joint ventures. El concepto básico se refiere a la fusión de empresas, que
implica un acuerdo entre dos empresas para contribuir aun proyecto de trabajo conjunto alargo
plazo, en el cual cada una de las partes ofrece su estructura empresarial y se fracciona el capital
de la compañía entre ambas.

SPOT Contado. Es el cambio de compra venta de una moneda respecto a otra.

Sucursal. Aunque el montaje de una sucursal en el exterior exige una inversión significativa, es
sin lugar a dudas la mejor de todas las opciones por cuanto permite un contacto directo y
permanente con los mercados y clientes, y mayor aproximación al consumidor final.

SWAP. Transacción de cambios en divisas que consiste en una compra "spot", contra una
venta a plazo o viceversa.

Switch. Expresión de comercio internacional. Designa una categoría especial de operaciones de


corretaje internacional, cuya realización asocia la compraventa de mercancías al arbitraje de
divisas. El campo de aplicación de las operaciones de "Switch" se limita a los intercambios
efectuados dentro del marco de acuerdos bilaterales con los países de divisas no convertibles o
de convertibilidad limitada. Estas operaciones se realizan normal y generalmente por firmas
comerciales provistas de medios financieros importantes y que disponen de relaciones
internacionales potentes y bien articuladas.

Tasa de cambio. Se puede entender como la cantidad de unidades monetarias nacionales que
hay que dar a cambio de una unidad monetaria extranjera. Cuando es necesario entregar cada
vez mayor cantidad de nuestra moneda por una divisa extranjera, decimos que ocurre un proceso
de devaluación, o de revaluación si ocurre lo contrario. La devaluación en un país por lo general
se ha considerado como un incentivo para sus exportadores por cuanto le permite a estos un
ingreso cada día mayor en su propia moneda por los pagos en moneda extranjera provenientes
del exterior, o porque les posibilita una mayor capacidad competitiva en precios, con una
proyección estable de ingresos en moneda nacional.

TEU Twenty-feet Equivalent Unit (unidad usada para medir la capacidad de buques en términos
de contenedores de veinte pies)

THC Terminal Handling Charges (Cargos por manipuleo en el terminal)

TIF Transport Internationale Ferroviaire (Carné aduanero para el transporte ferroviario


internacional)

TIR Transport International Routier (Carné aduanero para el transporte carretero internacional)

TM Tonelada métrica

TPM Tonelaje de Peso Muerto (Dead Weight Tonnage, DWT)

Trade marts. Edificio dedicado ala exposición permanente de los productos fabricados por las
empresas.

Trasbordo. El proceso de transferir la carga de un medio de transporte a otro.

TRB Tonelaje de Registro Bruto (Gross Register Tonnage -GRT)

ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 86


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TRN Tonelaje de Registro Neto (Net Register Tonnage -GRT)

USUARIO DEL TRANSPORTE Término usado como sinónimo de cargador-expedidor


exportador, vendedor o importador-comprador

ULCC Ultra Large Crude Carriers (buque petrolero ultragrande)

ULD United Load Device (Unidad de carga unificada)

UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las Naciones
Unidas para el Comercio y el Desarrollo) Considerando que las posibilidades de crecimiento de los
Países de Menor Desarrollo (PMD) están determinadas por su acción en el comercio mundial y el
aprovechamiento de las oportunidades comerciales que puedan ofrecer los países
industrializados, la Asamblea General de la ONU propuso en 1961 las grandes líneas de acción
que permitieran a los primeros alcanzar un ritmo de progreso adecuado. De manera relevante se
estableció como necesidad básica la creación de una organización internacional que se
comprometiera a lograr tal objetivo. El 3 de agosto de 1962, el Consejo Económico y Social de las
Naciones Unidas convoco la II Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo"
más conocida por su sigla inglesa de

Unión Aduanera. Los países miembros, después de eliminar entre ellos las restricciones a su
comercio, adoptan una política arancelaria y comercial común frente a terceros países. En este
caso por lo general se establece un arancel único aplicable en cualquiera de los países
integrados para las importaciones procedentes de territorios no participantes del Acuerdo de
Integración.

Unión económica. Conformado el Mercado Común, y con el fin de evitar desequilibrios


importantes por las diversas legislaciones imperantes en cada uno de los países miembros, debe
avanzarse a una siguiente etapa conocida como la Unión Económica, en la cual se logra la
uniformidad de políticas económicas, sociales y monetarias. Este es el caso de la Unión Europea,
el esquema integracionista más desarrollado en el mundo, que hoy se presenta con una
integración sólida respaldada por uno de sus principales logros como lo es moneda única, el
Euro.

Valor en aduana. Para calcular los derechos Aduaneros que hay que aplicar. la Aduana define el
concepto de Valor en Aduana, que es el de la mercancía más todos los gastos (seguro,
transporte, etc.) que se hayan producido hasta el momento de pasar la aduana. Sobre este valor
en aduana, se aplicará el tipo de arancel a que esté sometida la mercancía. El arancel a aplicar
depende de la mercancía y el país de origen. Al resultado de aplicar el arancel al valor en aduana,
se aplica el IVA correspondiente. Este valor es el Valor de la Mercancía.
VLCC Very Large Crude Carriers (gran petrolero)
VOCC Vessel Operating Common Carrier (porteador público que explota buques)
VO-MTO Vessel Operating –MTO (OTM que explota buques)
WA With Average (con avería)
WC War Clause (Cláusula de Guerra)

Zona de Libre Comercio. Los países miembros deciden eliminar entre sí todo tipo de barreras al
comercio, pero manteniendo cada uno su autonomía en la aplicación de medidas comerciales
respecto a terceros países. Como primera etapa, y por la facilidad con que se puede lograr si de
veras existe un compromiso integracionista, es la más corriente manifestación de la actual

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integración en el ámbito mundial. Es- quemas como el Tratado de Libre Comercio, el G-3, y hasta
hace poco la Comunidad Andina se han iniciado de esta forma.

Zona Franca. En las Zonas Francas se admiten mercancías de cualquier tipo, cantidad, país de
origen o de destino. Se pueden cargar y descargar, transbordar, almacenar, y manipular
mercancías. En casi todos los países del mundo existen zonas francas. Las Zonas Francas
ofrecen ventajas fiscales como sus- pensión de derechos aduaneros, IVA e impuestos especiales,
no se aplican restricciones cuantitativas o cualitativas, etc.

BIBLIOGRAFÍA
Los Apuntes de Clase fueron Tomados de la siguiente Bibliografía:

BIBLIOGRAFÍA

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 Gutiérrez Helusky Alberto “Cartilla Logística de los Negocios Internacionales” 2008
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 Tuller . Rugman. Hhogetts. “Entorno Internacional de los negocios” Editorial McGraw
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ALBERTO GUTIERREZ HELUSKY APUNTES DE CLASE NEGOCIOS INTERNACIONALES 88
NEGOCIOS Y LOGISTICA INTERNACIONAL UNIVERSIDAD JORGE TADEO LOZANO

http://es.wikipedia.org/wiki/Contrato

LECTURAS SUGERIDAS

Handabaka, Alberto Ruibal, “Gestión logística de la distribución física internacional”,


Grupo editorial Norma, Cali, Colombia, 1994.

Carranza Octavio, otros “Logística mejores prácticas en Latino América” Grupo editorial
Thomson , México 2004.

VIDEOS y LINKS REVISTAS


Video puerto de Barcelona http://www.cuatro.com/rec/videos/puerto-barcelona-plena-
ebullicion/20100719ctoultpro_1/

Rutas y terminales documento http://lmeridag.wordpress.com/2010/05/19/417/

Colosos marítimos Revista Highbeam Business http://business.highbeam.com/2276/article-1G1-


94328783/colosos-maritimos-los-puertos-latinoamericanos-y-del

Principales puertos marítimos (Revista Mar y gerencia)


http://lmeridag.wordpress.com/2010/05/21/principales-puertos-maritimos-y-formacion-de-hubs/

Contratación internacional Blog Harold Ruiz


http://contratosinternacionalesugc.blogspot.com/2010/04/elementos-de-internacionalidad-en-los.html

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