MODELOS DE

DEMANDA DE
Universidad José Antonio Páez.
Catedra de Tránsito y Transporte
TRANSPORTE
Prof. María Fernanda Mujica
 MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE

Conocidas las matrices de movilidad por modo de transporte que, en principio consideramos
completas (derivadas por tanto de una Encuesta Domiciliaria) se trata de elaborar un modelo
o conjunto de modelos, concebidos básicamente como expresiones matemáticas, que
permitan explicar los viajes que se producen en la actualidad, y los que se producirán en el
futuro, entre cada par de zonas i y j, en un modo determinado m, en función de datos de la
actividad socioeconómica de las zonas i y j y de los costes de transporte entre i y j, tanto en
el modo m como en el resto de los modos.

Existen dos tipos básicos de modelos:

 Directos: En los modelos directos se integra, en una misma ecuación, los valores
explicativos que se consideran se toman en cuenta en el proceso de decisión. Se conoce
también que son un conjunto de representaciones matemáticas y estadísticas que nos
permiten obtener diferentes parámetros tales como tiempo, duración, frecuencia y
periodos de los viajes.

 Secuenciales: En los modelos secuenciales, la demanda de transporte se explica a través

de tres modelos:

1. Modelos de producción de viajes.

2. Modelos de distribución zonal.

3. Modelos de distribución modal.

aceptando, tal y como se ha señalado, que, en la elección del viaje, un usuario decide de
forma sucesiva y sin interrelaciones:

- Viajar o no viajar.

- A donde se dirigirá.

- Qué modo de transporte utilizará.

La principal característica de estos modelos de estimación de la demanda de transporte radica

en que asocian la variación de la demanda al paso del tiempo. Así, se asume que los factores
que afectan la demanda de transporte van a mantener en el futuro la tendencia o
comportamiento pasado. Entre los modelos de estimación de la demanda más comunes se
encuentran los siguientes:
  Tendencia lineal
 Tendencia geométrica
 Tendencia exponencial
 Tendencia exponencial modificada
 Curva de Goempertz
 Curva logística

Tendencia Lineal
Se asume un comportamiento como el de una línea recta:
𝑌 =𝑚𝑡+𝑏
donde:

- Y = demanda de transporte (viajes, pasajeros, toneladas, ton-km, etc.).

- t = tiempo (año, periodo, antigüedad, etc.).
- m, b = parámetros a obtener por métodos estadísticos.

Tendencia Geométrica
Sigue un patrón de crecimiento a una tasa constante (bajo un esquema similar a los modelos de
crecimiento con interés compuesto), según la siguiente expresión.

𝑌𝑓 = 𝑌𝑝 (1 + 𝑟)𝑡
donde:
- Yf = demanda futura
- Yp = demanda presente
- r = tasa de crecimiento por periodo, año, etc
- t = tiempo (año, periodo, antigüedad, etc)

Ejemplo: Se requiere hacer una estimación para el análisis de la demanda vehicular futura,
donde se obtiene mediante los estudios de movilidad que la demanda presente es de 12.000
viajes, una tasa de crecimiento de 4.2% para un tiempo de 15 años.

𝑌𝑓 = 12000(1 + 0.042)15 = 22243.18

Esta fórmula nos permite obtener de manera detallada y especifica que la demanda se aproxima
a un valor de 22244 viajes para un periodo de 15 años; valor que nos permitirá obtener y
mejorar la movilidad de ciertas rutas en el lugar de estudio.
Tendencia exponencial
Estos modelos muestran un crecimiento aún más notorio que la tendencia geométrica.

𝑌 = 𝑎 (𝑏 𝑡 )
o, aplicando logaritmos,
𝐿𝑜𝑔𝑌 = 𝐿𝑜𝑔 𝑎 + 𝑡 𝐿𝑜𝑔 𝑏
donde:

- Y y t = se definen como en los anteriores casos

- a y b = parámetros a determinar por regresión lineal simple.

Este sería un modelo más realista en la mayoría de los casos en que se está analizando la
demanda de transporte, la cual se caracteriza por tener un gran dinamismo que se traduce en
un crecimiento no constante.

Tendencia exponencial modificada.

En este modelo, se asume que la demanda tiende a crecer hasta un límite predeterminado que
podría considerarse un nivel de saturación o de capacidad. Se expresa mediante la siguiente
ecuación:
𝑌 = 𝐾 + 𝑎 ∗ 𝑏𝑡
Donde:
K es el límite de crecimiento, y las demás son variables similares a los casos anteriores.
En realidad, como resulta evidente al comparar las expresiones, la principal diferencia entre
este modelo y el anterior radica precisamente en el factor K que reconoce un límite al
crecimiento de la demanda. Este puede ser el caso del crecimiento de flujo vehicular que pasa
por una arteria determinada y que no podría tener un valor superior a la capacidad de dicha vía,
siendo dicho dato el parámetro que, exógenamente, se le podría aplicar al modelo para su
calibración y uso. Por supuesto, dicha calibración ya no podría ser por medio del método de
mínimos cuadrados, sino que requiere programas para funciones no-lineales.

Curva de Goempertz
En este caso, se tiene un comportamiento en forma de "S" inclinada hacia delante. Este
fenómeno implica un crecimiento muy lento al principio, una fase de gran crecimiento, una
fase de disminución de la tasa de crecimiento y una fase de saturación y mucho menor tasa de
crecimiento.

𝐿𝑜𝑔 𝑌 = 𝐿𝑜𝑔 𝐾 + 𝑏 𝑡 ∗ 𝐿𝑜𝑔 𝑎

Como se puede observar, aunque la estructura matemática parece similar a la anterior, y hasta
se puede tener la “ilusión óptica” de que las ultimas expresiones son similares, pero aplicando
logaritmos, en realidad es muy diferente, aunque ciertamente, tiene los mismos elementos o
variables.

Curva logística
Este es un modelo con un comportamiento similar al anterior, pero más "suavizado" y con una
estructura matemática radicalmente diferente, como se puede observar a continuación:

Donde:

E: es la base de los logaritmos neperianos, y los demás elementos se definen como en los otros
casos anteriores.

MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES

La demanda total por zona de tránsito es estimada en base al modelo de generación de viaje.
El modelo consiste en los modelos de producción y atracción.

Para este modelo se utilizó la regresión lineal múltiple (La regresión lineal es una técnica
estadística destinada a analizar las causas de por qué pasan las cosas), que estima los
parámetros para una relación lineal entre un conjunto de variables explicativas y variables
dependientes. Para establecer la relación, se clasificaron los viajes en tres grupos:

Determinación de las categorías de viaje:

- Viaje por propósito de trabajo, basado en el hogar - HBW: viaje con

propósito de trabajo, desde o hacia el hogar del viajero;
- Viaje por propósito de estudio, basado en el hogar – HBS: viaje con propósito
de estudio; desde o hacia el hogar del viajero;
- Viaje por otros propósitos – OP: compuesto por:
1. Viaje por otros propósitos, basado en el hogar – HBO: viaje con propósito de realizar
otras actividades, y que ha tenido al hogar, como el punto de partida o llegada; y
2. Viaje no basado en el hogar – NHB: Viaje que no ha tenido al hogar o lugar de
residencia, como el origen o destino del viaje.
De otra manera más simplificada podría decirse que los modelos de Generación de Viajes
pueden clasificarse en:

Viajes basados: Aquellos que tienen en uno de los extremos, bien el origen,
bien el destino, el domicilio de quien viaja. En los viajes basados en el
domicilio se considera que la zona de generación de viajes es la zona donde
se localiza el domicilio y la zona de atracción la contraria.
Viajes no basados: Ni el origen ni el destino del viaje coincide con el domicilio.
En viajes no basados en el domicilio se considera el viaje generados por la zona
origen y atraído por la zona de destino.

De forma que, a partir de las matrices de movilidad, obtenidas a partir de la Encuesta

Domiciliaria, se tendrá viajes generados y atraídos por zona de transporte, para el total y
cada uno de los modos de transporte.

Modelos de comportamiento de los viajes

Reciben este nombre los modelos de planeación del transporte, también denominados como
modelos de las cuatro fases; esto es:

1. Los modelos de generación

2. Distribución
3. Asignación de ruta
4. Selección modal.

Estos modelos tienen el siguiente orden de aplicación: primero se simula el proceso de

generación de viajes (cuántos viajes salen o llegan a cada una de las zonas), después se modela
la distribución de tales viajes (o sea, conocer los destinos probables de los viajes que salen de
cada zona hacia el resto de la ciudad), y finalmente, conociendo los extremos del viaje se simula
el recorrido que haría el usuario dentro de la red de transporte de tal manera que minimice sus
costos totales. Como es evidente, el supuesto que sustenta la división del viaje en esas cuatro
etapas consiste en considerar que existen cuatro decisiones (correspondientes a cada uno de los
modelos), que pueden ser simuladas independientemente mediante modelos secuenciales.

Lo anterior es necesario para facilitar la construcción de modelos, y ha probado ser de gran

utilidad, cuando se les usa adecuadamente, es decir, como una herramienta, y no como una ley
en la toma de decisiones. Otro de los supuestos importantes consiste en plantear cierta
secuencia para las anteriores decisiones. Sin embargo, no siempre se sigue la secuencia que se
mencionó. En particular, existen diferentes formas de ubicación del modelo de selección modal
dentro de la anterior secuencia.

Modelo de distribución de viajes

El modelo de la distribución de viaje estima el número de viajes para cada par de origen y
destino.

El modelo en cuanto a la distribución de la demanda, utiliza la estimación de producción de

viajes y atracción por cierta estructura y zona.

La idea básica de los procedimientos incorporados en estos modelos, es que la demanda

producida en cada zona, se distribuye entre las zonas de atracción. Este paso se asocia a la
elección del destino, que está en función al componente de atracción potencial de las zonas.

Un tipo de modelo de gravedad fue usada para el modelo de distribución de viaje. La demanda
de viaje entre zonas, es estimada desde volumen de viajes generados en origen, volumen de
viajes atraídos en destino, y función de impedancia entre origen y destino. La composición
de la función de impedancia en lo que respecta a equivalencia de tiempo, se vio representada
por las variables abajo indicadas, las cuales fueron extraídas del modelo de la red.

1. Tiempo en un vehículo en minutos, entre el origen i y el destino j.

2. Tiempo de acceso a pie en minutos, entre el origen i y el destino j.
3. Tiempo de espera total en minutos, entre el origen i y el destino j.
4. Tarifa total de pasajes pagados en el viaje (transformados al equivalente en minutos)
entre el origen i y el destino j.

Modelo de Asignación de Trafico

Las matrices de OD privado y público son producidas a través del desarrollo de los modelos
arriba mencionados, a saber, el modelo de generación de viaje, modelo de distribución de
viaje y modelo de participación modal.

Las matrices de OD son asignadas a la red de tráfico y tránsito, y a su vez se toman en

cuenta parámetros tales como:

1. El método de equilibrio del usuario: En este método, se asume de una situación donde
ningún usuario puede reducir el costo generalizado que ocurre. El algoritmo considera
que cada usuario trata de minimizar el costo, generalizado o cambiando a un camino.
 2. La función de demora: La asignación de equilibrio se basa en una función de demora
de volumen. Esta función es una relación matemática entre el tiempo de viaje y el flujo
de tráfico sobre la conexión.

La función utilizada es la función generalizada de demora de costo basada en la función BPR

(Oficina de Vías Públicas, por sus siglas en inglés), que se utiliza comúnmente en muchos
estudios de transporte.

La demanda en el transporte
La demanda de un producto en determinado lugar originará la necesidad de transportar el
producto desde los centros de origen hacia los centros de consumo, de ahí que el volumen de
demanda producirá a su vez una demanda de transporte.

Por tanto, se puede decir que el estudio del equilibrio consiste en analizar cómo los precios se
ajustan de tal forma que las decisiones de los agentes económicos de la cantidad de demanda
y de oferta sean compatibles. Asimismo, si las funciones de demanda y de oferta para un
sistema de transporte son conocidas, entonces es posible tratar el concepto de equilibrio.

Factores que determinan la demanda de transporte

Las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas regiones o lugares, o en
unos momentos más que en otros, son muy diversas. Sin embargo, frecuentemente destacan
ciertos factores. Por ello, algunos autores afirman que los factores a considerar en la
determinación de la demanda de servicio transporte son, principalmente, los siguientes.

a. Características físicas (servicios de transporte de carga)

En el transporte de carga, la selección del modo de transporte dependerá mayormente de las
características de los productos a mover.

 Productos de alto valor y bajo volumen, son movidos usualmente por transporte aéreo
 Productos de bajo valor y grandes volúmenes son movidos por barco, carretera o
ferrocarril
 b. El precio
Normalmente, el precio del servicio está inversamente relacionado con la cantidad demanda
de viajes. Es decir, a menor precio, mayor cantidad de usuarios demandará el servicio de
transporte ofrecido. Recíprocamente, un aumento del nivel de precio del transporte ("tarifa")
reducirá la cantidad de usuarios demandando dicho servicio, puesto que existe un nivel
máximo de pago que cada usuario está dispuesto a realizar.

En el caso del transporte de carga, el nivel de los costos de transporte también será un elemento
en la localización de las fábricas y demás centros de trabajo. Si los costos de transporte son
bajos comparados con otros costos, una compañía podrá tomar ventaja de menores costos del
suelo alejándose de los grandes mercados urbanos. Así, más toneladas-kilómetro serán
operadas. Lo anterior se reflejará directamente en el precio del producto.

c. La importancia del valor del tiempo en la demanda de transporte

Cada consumidor cambiará tiempo contra costo dependiendo de sus preferencias y nivel socio-
económico. Si, por ejemplo, hay un usuario que va a viajar entre dos ciudades relativamente
separadas y, dado su nivel de ingresos, le preocupa más el costo que el tiempo, viajará por un
modo de transporte relativamente lento como el autobús o incluso el automóvil, mientras que,
a otros usuarios, quienes consideran el tiempo como más importante, seleccionarán el
transporte aéreo para realizar sus viajes. Asimismo, en función de la valoración del tiempo por
parte de los usuarios potenciales del servicio, un operador debe ser capaz de reducir el tiempo
de viaje con vehículos más rápidos, y disminuir la cantidad de paradas (por ejemplo, con
servicios exprés) si el valor del tiempo de los usuarios así lo exige. Adicionalmente, los
servicios exprés pueden proveer servicios adicionales, tales como baño a bordo y refrigerios,
con la finalidad de eliminar la necesidad de paradas a medio camino.

Como se ha indicado a lo largo de la guía a continuación se establece una matriz que nos
permite analizar algunos factores característicos de las actividades de una población bien sea a
pequeña, mediana o gran escala, lo que se busca es sectorizar mediante los modelos de
transporte y la aplicación de parámetros estadísticos un estudio detallado de todas las fases de
evaluación para una determinada población. Mientras más parámetros se evalúen de un sector
mejor será el análisis de las variables para posterior establecer el tipo de modelo de transporte
a utilizar.
 Variables Explicativas

Actividad Generación Atracción

Población Actividad o trabajo
Trabajo
Población activa Empleo por sectores
Población de una cierta edad Puestos escolares
Estudios
Población de un cierto estrato de edad Puestos universitarios
Población Empleos en comercios
Compras
Nivel de renta Dotaciones comerciales
Población Camas hospitalarias
Otros
Nivel de renta Dotaciones no comerciales

CONCEPTOS BÁSICOS/ INFORMACIÓN ADICIONAL

Las vías se clasifican según su funcionalidad en:

TIPO DE VIA FUNCIONALIDAD

Expresas Autopistas
Arteriales Avenidas con pocas intersecciones
Colectoras Avenidas con muchas intersecciones
Locales Calles

Asimismo, se deben incorporar para el análisis los siguientes elementos:

Jerarquía del Sistema Vial Función de la vialidad

Infraestructura específica Facilidades de integración

Elementos del Sistema de Transporte Paradas, terminales, accesos, etc

Longitud
Tramos Viales Velocidad
Capacidad
Representación de los Atributos de Itinerarios
la Red de Transporte Frecuencia de viajes
Rutas de Servicio
Capacidad de transporte
Regular
Tiempos de viaje
Tarifas
 METODO DE ASIGNACION DE VIAJES
Asignación de viajes y Elección de Caminos. Objetivos:
 Obtener buenas medidas generales de servicio en la red (flujos totales,
velocidad, etc.)
 Estimar costos de viaje
 Obtener estimaciones razonables de flujo
 Estimar las rutas usadas por cada O / D.
 Analizar cuales pares O / D utilizan un tramo o ruta.

Obtener los movimientos de giro. Aplicaciones:

 Verificar deficiencias del sistema actual (pronóstico)
 Evaluar las mejoras y extensiones a la red vial y de rutas
 Probar sistemas de transporte alternativos (simulación)
 Establecer prioridades (estimación de beneficios)
 Estudiar la ubicación de los puntos de transferencia
 Probar políticas de precios y de administración de tránsito

Datos necesarios. Matriz de viajes:

 Período (pico, valle, etc.)
 Época (mes pico, vacaciones, escolar, etc.)
 Tipos (propósitos, productos, etc.)
 Flujo/Tránsito (unidad de demanda)

DESCRIPCION DE LA RED
Velocidad
TRAMO Capacidad Congestión
Costos
Tiempo en el Recorrido
RUTA Tipo de Vehículo Capacidad de Transporte Congestión
Frecuencia
 CRITERIO DE ELECCIÓN DE RUTAS

Factores que influencian el transporte privado:

 Tiempo de viaje
 Distancia
 Costo Monetario
 Congestionamiento
 Tipo de vialidad
 Paisaje
 Señalización
 Obras
 Confiabilidad del tiempo de viaje
 Hábito

Factores específicos del transporte público:

 Primera ruta que pasa
 Tiempo de espera
 Regularidad de frecuencia
 Posibilidad de abordar
 Transbordos
 Integración tarifaria
 Integración intermodal
 Integración física
 Confort

Factores específicos del transporte de mercancías:

 Valor de la mercancía
 Posibilidad de daños a la mercancía
 Facilidad de transbordo
 Facilidad de almacenaje
 Cumplimiento de los plazos de entrega
 Tipo de flota.
Premisa básica:
 El individuo elige la ruta de menor costo (racionalidad del costo
percibido)

Razones por las cuales las personas eligen rutas diferentes:

 Diferencia en las percepciones de los individuos respecto a la “mejor ruta” (en
cuanto al conocimiento de los atributos de viaje y en cuanto a los factores de
preferencia).
 Efecto de congestionamiento afectando las rutas “más cortas” (distribuye los flujos
hacia las rutas menos atractivas.
 La accesibilidad a la red estructural de transporte hace que se consideren otras
opciones.
 Los días de la semana y el horario hacen que las personas elijan rutas diferentes.