Motor encendido por chispa.

1. Reporte ejecutivo de las actividades realizadas en el laboratorio, toma de lecturas y

elaboración del reporte.

A. Objetivos
 Estudiar el ciclo termodinámico del motor encendido por chispa(ECH)
 Conocer las diferencias entre el ciclo teórico y el ciclo real para un motor de
gasolina
 Descripción de los sistemas principales de funcionamiento de los motores
encendidos por chipa.
 Obtención de los parámetros principales de operación y curvas de
comportamiento. A velocidad variable.

B. Introducción

Una gran mayoría de motores de émbolo, de movimiento alternativo, emplean el encendido

por chispa para iniciar el proceso de combustión. El control de la combustión, una vez
iniciada la llama, es efectuado por los contornos de la cámara de combustión.

El motor ECH, con gasolina como combustible, es principalmente un motor de alta velocidad
con cilindro pequeño, debido a las limitaciones del golpeteo impuestas por el combustible.
Su mayor aplicación en el campo del transporte, en donde el poco peso es esencial. En
bombas, compresores, herramientas (motosierras y podadoras de pasto), montacargas. En
generación eléctrica en plantas portátiles de luz, plantas auxiliares de luz e iluminación
básica.

C. Descripción del ciclo Otto

El concepto de ciclo es muy útil para demostrar los efectos de los cambios en las
condiciones de operación, mostrar el rendimiento máximo y comparar un motor con
otro.

El ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor encendido por chispa.
 Qs

we

Wc
Qr

A-B compresión del fluido por medio del pistón que realiza un trabajo(Wc), y sin intercambio
de calor (proceso adiabático o isotrópico)

B-C Introducción instantánea de calor Qs (proceso a volumen constante).

C-D Expansión con el correspondiente trabajo We realizado por el fluido de trabajo(proceso

adiabático e isotrópico)

D-A Sustracción instantánea de calor Qr (proceso a volumen constante)

D. Funcionamiento del motor encendido por chispa.

El motor encendido por chispa basa su funcionamiento en el ciclo Otto de cuatro
tiempos de dos carreras o tiempos. Para efectuar prácticamente el ciclo, se requiere de
un embolo reciprocante, un cilindro y un mecanismo biela- manivela.

Tiempos del ciclo: 

 Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido
por compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión
está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y la
válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente. 

Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la válvula de

 admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del
pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas
válvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. 

Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto
salta la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los
motores diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se
autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan
el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal
gira 180º mientras que el árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas
y su carrera es descendente. 

 Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente,

los gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol
de 90º 

E. Desarrollo de la práctica

i. Pruebas a velocidad variable

El motor en el cual se hace la práctica esta acoplado directamente a un freno hidráulico
La práctica consiste en ir proporcionándoles carga al motor mediante un freno hidráulico
acoplado a la flecha motriz. Las pruebas que se hacen son a velocidad variable ya que
inicialmente se le da al motor una velocidad determinada, disminuyéndose esta por la
aplicación de la carga en el freno hidráulico; entonces a cada aplicación de carga se
toman las lecturas de velocidad, gasto de combustible y carga aplicada. Con el fin de
obtener una serie de parámetros: como potencia, par, eficiencia, etc.

ii. Pruebas a velocidad constante

Esta prueba se hace con el motor a velocidad constante con el objeto de obtener los
datos necesarios para tratar la línea Williams y encontrar así la potencia indicada,
presión media efectiva, eficiencias , etc.
F. Datos a velocidad constante

Lectura F [kg f] N(RPM) Tiempo[s] y

1 8.5 2300 30.7 1
2 10.5 2300 27.05 1
3 12 2300 26.9 1
4 13.8 2300 24.6 1
5 16.4 2300 21.84 1

Datos a velocidad variable

Lectura F [kg f] N (RPM) Tiempo[s] Y

1 7 2300 35.34 1
2 8 2200 33.03 1
3 9.2 2100 36.01 1
4 10 2000 35.87 1
5 12.4 1900 34.02 1
Parámetros a obtener a velocidad constante
 Potencia al freno
 Gasto de combustible
 Línea Willan’s
 Potencia indicada
 Presión media efectiva indicada y al freno
 Calor suministrado
 Gasto especifico de combustible
 Eficiencia mecánica, térmica y total
 Grafica

A velocidad variable

 Potencia al freno
 Gasto de combustible
 Presión media efectiva al freno
 Gasto especifico de combustible
 Graficas
2. b graficas a velocidad constante (línea Willan´s) y velocidad variable.

Gc_N

2350
2300
2250
numero de vueltas

2200
2150
2100
2050
2000
1950
1900
2.0500 2.1000 2.1500 2.2000 2.2500 2.3000
gasto de combustible

En esta gráfica se puede observar que el menor gasto de combustible ocurrió a 2000 y
2100 RPM , la diferencia de consumo de combustible la diferencia es de .01 kg/s de
combustible. El mayor consumo de combustible ocurrió a 2200 RPM.

wf-N

2350
2300
2250
Numero de vueltas

2200
2150
2100
2050
2000
1950
1900
10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000
potencia al freno

Se observa que a mayor número de vueltas se tiene menos potencia al freno.

 GCE-N
2350
2300
2250
numero de RPM

2200
2150
2100
2050
2000
1950
1900
1.2000E-07 1.4000E-07 1.6000E-07 1.8000E-07 2.0000E-07 2.2000E-07
gasto de combustible especifico

Se observa que a mayor numero de vueltas se tiene mayor consumo de combustible

especifico

Grafica potencia total- RPM

2400

2300

2200

2100
RPM

2000

1900

1800
10.00% 11.00% 12.00% 13.00% 14.00% 15.00% 16.00% 17.00%
potencia total

Se observa que mientras aumenta el numero de vueltas la eficiencia disminuye.

Línea Willan´s a velocidad constante

 4.00E-03

3.50E-03
f(x) = 0 x + 0
R² = 0.97
3.00E-03
gasto de combustible[kg/s]

2.50E-03

2.00E-03 Linear ()

1.50E-03

1.00E-03

5.00E-04

0.00E+00
-20000 -15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000 25000
Wf [W]

Wp= 18 037.5 W WI= 43 396.28

3.- Fuentes consultadas

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9132668/Motor-4-y-2-Tiempos_-
Funcionamiento.html

Motor 4 y 2 Tiempos. Funcionamiento

Manual de practica de maquinas térmicas facultad de ingeniería

Motores de combustión interna. Obert

4.- Comentarios

El gasto de combustible se mantuvo en ambos cálculos (velocidad constante y no

constante) a .002 kg/ s de combustible. Puede considerarse que este es su consumo
promedio de combustible.

En el caso de los cálculos a velocidad constante el menor consumo de combustible fue de

4.049 e-3 kg a una potencia al freno de 135.378. Como el calor suministrado es función
del gasto de combustible también fue el menor. El mayor valor fue a la mayor potencia al
freno de 3.434 e-3 kg/s de combustible.

Las pérdidas por fricción Wp fueron el 41 % del total de la potencia indicada.

La mayor eficiencia total a velocidad no contante fue de 16% ; 40 menos que la del ciclo
ideal Otto.

En el caso de los cálculos realizados a velocidad contante la potencia dependio de la

carga suministrada.

5.- Conclusiones

La eficiencia del motor esta dentro de 12- 16 % es una eficiencia baja , sin embargo
proporciona muchos beneficios en transportes, generación de energía.

La velocidad de trabajo que tuvo mayor eficiencia es a 1900 RPM, su consumo de

combustible con fue el más alto.