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TITELTHEMA Sechszylinder-Dieselmotor von BMW

Der neue BMW-


Sechszylinder-
Dieselmotor mit
Stufenaufladung
Seit Herbst 2004 setzt BMW weltweit erstmalig im Pkw-Dieselmotorenbereich
eine zweistufige Abgasturboaufladung in der Top-Version des 3,0-l-Reihensechs-
zylindermotors ein. Diese Technik ermöglicht neben der Erhöhung der spezifischen
Leistung auf 67 kW/l auch eine Ausweitung des nutzbaren Drehzahlbandes von
üblichen 4000/min auf fast 5000/min. Dies ermöglicht Fahrleistungen, die bislang
nur mit deutlich hubraumstärkeren Achtzylindermotoren möglich waren, bei einem
MVEG-Kraftstoffverbrauch von nur 8,0 l/100 km.

334 MTZ 5/2005 Jahrgang 66


Die Autoren
1 Einleitung über eine Klappe mit zwei Stellungen
Ing. Fritz Steinparzer
(auf/zu) schaltbar. Eine Zwischenkühlung
leitet die Dieselmoto-
Durch die Einführung der Direkteinsprit- zwischen den beiden Verdichtern wurde
renentwicklung der
zung mit Common Rail und der Abgastur- untersucht, bringt jedoch in Kombination
BMW Group, Mün-
boaufladung mit variabler Turbinengeo- mit dem nachgeschalteten, sehr großzügig
chen.
metrie konnten die Gebrauchseigenschaf- dimensionierten Hauptladeluftkühler nur
ten moderner Dieselmotoren in den ver- geringe Funktionsvorteile, so dass auch im
Dipl.-Ing. Wolfgang
gangenen Jahren in allen kundenrelevan- Hinblick auf eine gesamthaft möglichst
Stütz ist Leiter der
ten Eigenschaften wie Leistungsentfaltung, verlustarme Strömungsführung darauf
Fachabteilung Vorent-
Akustik- und Schwingungskomfort sowie verzichtet wurde.
wicklung in der Die-
Kraftstoffverbrauch erheblich verbessert Auslassseitig strömt das Motor-Abgas
selmotorenentwick-
werden. über den Auspuffkrümmer zunächst in die
lung der BMW Group,
Deutlich erkennbar ist dies an der Ent- Turbine des kleinen Laders und weiter
München.
wicklung der Werte für Motorleistung und über einen Verbindungskanal in die große
maximaler Drehmomentabgabe. Bild 1 Turbine. Der Austritt der großen Turbine Dr. Helmut Kratoch-
zeigt die eindrucksvolle Entwicklung des ist mit der Abgasanlage verbunden. Mit ei- will leitet die Fachab-
BMW-Reihensechszylindermotors. 1983 als ner stufenlos regelbaren Abgasklappe teilung Konstruktion
erster BMW-Dieselmotor mit 85 kW und 210 kann kennfeldabhängig der kleine Lader in der Dieselmotoren-
Nm eingeführt, erreichten die Werte bei teilweise umgangen werden, bis bei voll entwicklung der
Einsatz der Direkteinspritzung 1998 135 kW geöffneter Klappe der Großteil des Abgas- BMW Group, Mün-
und 410 Nm und liegen heute in der 3,0-l- stroms über die Turbine des großen Laders chen.
Basisversion bei 160 kW und 500 Nm. strömt. Diese ist noch mit einem Waste-
Dipl.-Ing. Wolfgang
Mit der in diesem Artikel vorgestellten, gate ausgestattet, welches zusätzlichen
Mattes ist Leiter der
im Pkw-Bereich neuen Technologie, der Auslegungsfreiraum im Bereich höchster
Fachabteilung Funk-
zweistufigen Abgasturboaufladung, wer- Massendurchsätze bietet.
tionen Dieselmotoren
den mit 200 kW und 560 Nm spezifisch ab- Die konstruktive Umsetzung des oben
der BMW Group,
solute Spitzenwerte im gesamten Wettbe- beschriebenen Konzeptes zeigt Bild 3. Eine
München.
werbsumfeld erreicht. besondere Herausforderung war die kom-
Basis für die neue Topvariante ist der be- pakte und packagekonforme Integration
reits aus dem 530d bekannte und bewährte der vollkommen neu entwickelten Aufla-
3,0-l-Reihensechszylindermotor. Die Motor- deeinheit auf der Auslassseite des Motors.
daten sowie die Hauptabmessungen des Die Einzelteile im Form einer Explosions-
Aggregats sind in Tabelle 1 und Tabelle 2 darstellung sind im Bild 4 dargestellt und
dargestellt. umfassen folgende Hauptkomponenten:

2 Systembeschreibung

Zur weiteren Steigerung der Leistungsdich-


te von Pkw-Dieselmotoren stellt die Aufla-
1 Einleitung
detechnik ein Schlüsselelement dar. Daher
wurden bei BMW sämtliche Ansätze in die-
sem Bereich einer eingehenden Evaluie-
rung unterzogen. Unter allen untersuchten
Möglichkeiten (Registeraufladung, kombi-
nierte mechanische und Abgasturboaufla-
dung, usw.) wurden mit der nun ausge-
führten zweistufigen Aufladung die mit
Abstand besten Ergebnisse erzielt.
In Bild 2 ist die von BMW gewählte Lö-
sung der zweistufigen Aufladung schema-
tisch dargestellt.
Auf der Einlassseite strömt die Motor-
Ansaugluft vom Luftfilter kommend über
den Heißfilm-Luftmassenmesser und das
Reinluftrohr in den Verdichter des großen
Turboladers. Von dessen Austritt führt eine
Verbindungsleitung zum Verdichter-Ein-
gang des kleinen Laders. Die dort verdichte-
te Luft strömt über die Ladeluftleitung und
den Ladeluftkühler zur Sauganlage des Mo-
tors. Der kleine Verdichter kann über einen
Bypass-Kanal zwischen der Lader-Verbin- Bild 1: Entwicklung des Reihensechszylindermotors
dungsleitung und der Ladeluftleitung um- Figure 1: Development of the in-line six-cylinder engine
gangen werden. Dieser Bypass-Kanal ist

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1 Einleitung Abgaskrümmer:
Dieser ist aus einer hochwarmfesten Stahl-
Tabelle 1: Hauptabmessungen
legierung gegossen und verbindet die Aus-
Table 1: Main dimensions
lasskanäle des Zylinderkopfes mit den Tur-
Kenngröße Einheit bineneintrittsöffnungen der beiden Turbo-
lader. Im Bereich der Turboladerflansche
Grundabmessungen
ist der Verbindungskanal von der kleinen
Hubraum cm3 2993 zur großen Turbine integriert. Zum Aus-
Bohrung mm 84 gleich von geringen unvermeidbaren ther-
Hub mm 90 mischen Verzügen im transienten Betrieb
Hub-Bohrungs-Verhältnis – 1,07 sind die Dichtungen zum Zylinderkopf als
mehrlagige Stahldichtung mit verschiede-
Einzelzylindervolumen cm3 499
nen Sicken- und Stopperlagen ausgeführt.
Pleuellänge mm 136 Die Verbindungsflächen zu den Turbinen-
Pleuelstangenverhältnis – 0,331 gehäusen werden mit herkömmlichen
Blockhöhe mm 285 Flachdichtungen aus Weichstoff mit Stahl-
Zylinderabstand mm 91
einfassungen abgedichtet.

Hauptlager Kleiner Turbolader:


Durchmesser mm 60 Der turbinenseitige Ein- und Austritts-
flansch des kleinen Laders befindet sich in
Breite (Zapfen) mm 25
einer Ebene und ist über vier hochwarm-
Pleuellager feste Schrauben mit dem Abgaskrümmer
Durchmesser mm 45 verschraubt. Die Luftanschlussstutzen am
Verdichter sind für die Aufnahme der kno-
Breite (Zapfen) mm 22
chenförmigen Verbindungsleitung mit O-
Kolben Ring-Abdichtung vorbereitet. Damit kön-
Kompressionshöhe mm 45 nen Bauteiltoleranzen und Wärmedeh-
nungen optimal ausgeglichen werden.
Feuersteghöhe mm 9

Kolbenbolzen Großer Turbolader:


Durchmesser mm 30 Dieses größte und schwerste Bauteil der
Aufladegruppe ist am Turbineneintritts-
Länge mm 68
flansch mit dem Abgaskrümmer ver-
Ventile schraubt. Zusätzlich stützt sich das Turbi-
Durchmesser, Einlass / Auslass mm 25,9 / 25,9 nengehäuse im unteren Bereich über ei-
nen Blechwinkel zum Kurbelgehäuse hin
Ventilhub, Einlass / Auslass mm 7,5 / 7,5
ab. Die Turbine hat zwei Abgas-Eintritts-
Schaftdurchmesser mm 6 öffnungen. An der vorderen Eintrittsöff-
Verdichtungsverhältnis – 1:16,5 nung, die über den Krümmer direkt mit
den Auslasskanälen verbunden ist, sitzt
die kontinuierlich verstellbare Abgasklap-
pe. Im geschlossenen Zustand dichtet sie
den Abgaseintritt gegen einen eingesetz-
ten Stahlring vollständig ab. In dieser Stel-
lung gelangt der Abgasstrom vom Bypass-
Tabelle 2: Kennwerte der Motoren kanal kommend über die zweite, hinten
Table 2: Specific data of the engines liegende Öffnung in das Turbinengehäuse.
Die Betätigung der Abgasklappe erfolgt
Kenngröße Einheit
über eine Welle mit Stellhebel mittels einer
Maximale Leistung bei Drehzahl kW bei U/min 200 / 4400 großzügig dimensionierten Unterdruckdo-
Maximales Drehmoment bei Drehzahl Nm bei U/min 560 / 2000 se, die am Auspuffkrümmer befestigt ist.
Abregeldrehzahl U/min 5070 Das im Turbinengehäuse integrierte
Wastegate ist ebenfalls als Klappenventil
Spezifische Leistung kW/l 66,8
ausgeführt. Es wird über einen am Ver-
Spezifisches Drehmoment Nm/l 187,1 dichtergehäuse befestigten Unterdruck-
Maximale spezifische Arbeit kJ/l 0,235 steller betätigt. Das Verdichtergehäuse
Masse (DIN 70020A) kg 222 trägt zwei Austrittsöffnungen. An der radi-
Leistungsgewicht kg/kW 1,11 alen Öffnung sitzt die über O-Ring abge-
dichtete Verbindungsleitung zum kleinen
Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Lader, am axialen Austritt ist über eine
Nennleistungspunkt g/kWh 240 Schraubverbindung das Bypassgehäuse
Bestpunkt g/kWh 208 angeflanscht.

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druck-Versorgungsleitung der Ventile ist


2 Systembeschreibung zum Erreichen von kurzen Ansprechzei-
ten ein Unterdruckspeicher aus Kunst-
stoff vorgeschaltet.

3 Motorauslegung

3.1 Maßnahmen zur


Leistungssteigerung
Die Leistungsdichte von Pkw-Dieselmoto-
ren wurde in den letzten 20 Jahren be-
trächtlich gesteigert. Nachdem bei knapp
über 42 kW/l die thermische Belastungs-
grenze der Wirbelkammermotoren er-
reicht war, konnte durch die Einführung
von Motoren mit Hochdruckdirekteinsprit-
zung und Turboaufladung mit variabler
Turbinengeometrie die Leistungsdichte
weiter ausgedehnt werden. Aktuell wer-
den mit diesen Technologien im Sechszy-
lindersegment spezifische Leistungen von
über 55 kW/l dargestellt, im Vierzylinder-
bereich sogar bis zu 60 kW/l.
Weitere Leistungssteigerungen über
diese Werte hinaus erfordern eine sehr
sorgfältige Anpassung des Gesamtsys-
tems. Ausgehend von einem sehr guten
Brennverfahren existieren dabei drei prin-
Bild 2: Schema zweistufige Aufladung zipielle Ansätze:
Figure 2: Diagram of two-stage turbo charging ■ Verbesserung des Verbrennungswir-
kungsgrades bei konstanter Einspritzmen-
ge durch früheren Spritzbeginn
■ Erhöhung der Einspritzmenge bei kon-
stanter Spritzdauer durch Steigerung von
Einspritzdruck und/oder Düsendurchfluss
■ Ladedrucksteigerung mit gutem Wir-
kungsgrad und Erhöhung der Einspritz-
menge auf konstantes Luftverhältnis.
Eine Verschiebung des Spritzbeginnes
nach früh führt zu einem starken Spitzen-
druckanstieg ohne signifikanten Leis-
tungsgewinn. Ausgehend vom hohen
Druckniveau aktueller Common-Rail-Sys-
teme kann die Leistung durch weitere Sys-
temdrucksteigerung nur moderat gestei-
gert werden. Im Vergleich dazu ist mit ei-
ner Ladedrucksteigerung und Anpassung
der Einspritzmenge auf konstantes Luft-
verhältnis eine beträchtliche Mitteldruck-
Bild 3: Aufladegruppe steigerung möglich. Bei konstantem
Figure 3: Charge unit Spritzbeginn geht damit allerdings eine
Spitzendrucksteigerung einher, die jedoch
durch moderate Spätverschiebung des Ein-
spritzzeitpunktes und Absenkung des Ver-
dichtungsverhältnisses kompensiert wer-
Bypassgehäuse: Zur Schmierung und Kühlung der Wel- den kann, Bild 5.
Das Y-förmige Bypass-Gehäuse verbindet lenlager wird jeweils an der Oberseite der Dieser Weg wurde für den neuen Motor
die Verdichter-Austrittsöffnungen mit der Lagergehäuse Drucköl zugeführt. Von der eingeschlagen. In Verbindung mit verbes-
Anschlussstelle der Ladeluftleitung, wel- Unterseite fließt das Öl über zwei ge- serter Ladeluftkühlung konnte so trotz er-
che zum Ladeluftkühler führt. In das vom trennte Leitungen in den Ölsumpf des heblicher Mitteldrucksteigerung die me-
großen Verdichter abgehende Leitungs- Motors zurück. Die Ansteuerung der drei chanische- und thermische Belastung auf
stück ist die Verdichter-Bypass-Klappe in- Unterdrucksteller erfolgt über zwei dem Niveau des Basismotors gehalten
tegriert. Ein Unterdruck-Aktuator öffnet elektropneumatische Druckwandler und werden.
und schließt diese Klappe. ein Elektro-Umschaltventil. In die Unter-

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3.2 Auslegung der Ladergruppe


2 Systembeschreibung
Die zweistufig geregelte Aufladung eröff-
net die Möglichkeit, die notwendigen ho-
hen Ladedrücke bei Nenndrehzahl zu er-
zeugen, und gleichzeitig das Ansprechver-
halten im unteren Drehzahlbereich we-
sentlich zu verbessern. Dafür sind zwei sehr
unterschiedliche Ladergrößen erforderlich.
Eine vergleichsweise kleine Hochdruckstu-
fe garantiert spontanen Ladedruckaufbau,
während eine große Niederdruckstufe für
hohe Nennleistung sorgt. Im mittleren
Drehzahlbereich arbeiten die Verdichter
zweistufig und ermöglichen damit sehr ho-
he Mitteldrücke. Die Auslegung der gesam-
ten Ladergruppe erfolgt in zwei Schritten:
Bild 4: Im ersten Schritt wird die Niederdruck-
Explosionsbild stufe für die gewünschte Nennleistung
Aufladegruppe ausgelegt. Das Hauptaugenmerk liegt da-
Figure 4: bei auf hohen Wirkungsgraden im Nenn-
Exploded view leistungsbereich, sowohl für die Turbine
of the charge als auch für den Verdichter. Neben entspre-
unit chender Gestaltung der Laufräder und Spi-
ralgehäuse ist eine strömungsgünstige Lei-
tungsführung sowie ein geringer Enthal-
pieverlust durch kleine Abblasemengen
3.1 Maßnahmen zur Leistungssteigerung
entscheidend. Wegen der kleinen Abmes-
sungen wird der Hochdruck-Verdichter bei
hohen Motordrehzahlen vollständig um-
gangen, so dass im Nennleistungsbereich
mit der Niederdruck-Verdichterstufe der
gesamte Ladedruckaufbau erfolgen muss.
Im zweiten Schritt wird die Hochdruck-
stufe an die Niederdruckstufe angepasst.
Für bestmögliche Ansprechdynamik gilt
es, einen schnellen Ladedruckaufbau ohne
Unstetigkeiten beim Übergang auf den Be-
trieb des Niederdruckladers darzustellen,
Bild 6. So zeigen sehr kleine Aggregate bei
tiefsten Drehzahlen Vorteile, haben jedoch
im Übergangsbereich zum Hauptbetrieb
Bild 5: Zusammenhang Leistung/Ladedruck/Spitzendruck
mit der Niederdruckstufe deutliche Nach-
Figure 5: Relationship between power/charge pressure/peak pressure
teile aufgrund eines sehr unstetigen Lade-
druckverlaufes.
3.2 Auslegung der Ladergruppe
3.3 Gemischbildung und
Verbrennung
Die Anpassungen beschränken sich beim
Brennraum auf ein von 17:1 moderat auf
16,5:1 abgesenktes Verdichtungsverhältnis
sowie beim Einspritzsystem auf einen um
zirka 20 % angehobenen Düsendurchfluss-
wert. Bild 7 zeigt die an der Kolbenmulde
durchgeführten geometrischen Änderun-
gen zur Darstellung des abgesenkten Ver-
dichtungsverhältnisses.

4 Regel- und
Steuerungskonzept

4.1 Aktoren
Bild 6: Kriterien für die Auslegung der Einzellader Bild 8 zeigt das Funktionsprinzip und die
Figure 6: Criteria for the dimensioning of the individual chargers verschiedenen Betriebsbereiche der zwei-
stufigen Aufladung im Motorkennfeld. Zu-

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nächst strömt die angesaugte Frischluft
durch den großen Verdichter, danach dreh- 3.3 Gemischbildung und Verbrennung
zahl- und lastabhängig durch den kleinen
Verdichter, ehe sie nach dem Ladeluftküh- Bild 7: Kolben-
ler in den Brennraum gelangt. Auf der Ab- mulden-
gasseite wird das Abgas entweder bei nie- geometrie
drigen Motordrehzahlen direkt auf die Tur- Figure 7: Piston
bine des kleinen Turboladers für sponta- relief geometry
nen Ladedruckaufbau und dynamisches
Ansprechverhalten geleitet (Bereich 1),
oder bei hohen Motordrehzahlen zur Dar-
stellung höchster Leistung direkt auf das
große Turbinenrad (Bereiche 3 und 4). Zur
Regelung des Ladedruckes des großen Tur-
boladers wird eine Wastegate-Klappe im
Turbinengehäuse der großen Turbine ver-
wendet (Bereich 4). Bei niederen Drehzah-
len arbeitet der große Lader als Vorverdich-
ter für den kleinen Lader (Bereiche 1 und 2),
beide Verdichter sind in Serie geschalten
und tragen zum Ladedruckaufbau bei. Im
mittleren Drehzahl- und Lastbereich wird
der Abgasmassenstrom betriebspunktab-
hängig auf beide Turbinenräder aufgeteilt
(Bereich 2). Alle Verstellorgane (Aktoren)
des Systems, das sind auf der Verdichter-
seite der Verdichter-Bypass, auf der Turbi-
nenseite die Abgasregelklappe und das 4.1 Aktoren
Wastegate des großen Turboladers, wer-
den pneumatisch mittels Unterdruckdosen
von der Motorsteuerung betätigt. Während
der Verdichter-Bypass auf der Verdichter-
seite in zwei Stellungen (offen/geschlos-
sen) geschaltet wird, werden die Regelklap-
pe und das Wastegate stufenlos über den
Ladedruck als Führungsgröße geregelt.

4.2 Ladedruckregelung
Im untersten Drehzahl- und Lastbereich
sind sowohl der Verdichter-Bypass als
auch die Abgasregelklappe vollständig ge-
schlossen. Der gesamte Luft- und Abgas-
strom strömt durch den kleinen Turbola-
der, der den Ladedruckaufbau in diesem
Betriebsbereich bestimmt. Wird der Sollla-
dedruck erreicht, wird über die Regelklap-
pe auf der Abgasseite ein Teil des Abgases
direkt auf die große Turbine geleitet und
der Ladedruck geregelt. Der Verdichter-By-
pass ist hierbei immer noch geschlossen.
Sobald bei höheren Drehzahlen über den
kleinen Verdichter kein zusätzlicher Lade-
druck mehr aufgebaut werden kann, da
dieser dann als Drossel wirkt, werden last-
abhängig ab zirka 3000/min der Verdich-
ter-Bypass und die Abgasregelklappe syn-
chron geschaltet. Der große Turbolader
übernimmt bei höheren Motordrehzahlen
alleine die Bereitstellung des notwendigen
Ladedruckes. Der Verdichter-Bypass ist bei
höheren Durchsätzen komplett geöffnet,
Bild 8: Betriebsmodi der zweistufigen Aufladung
der kleine Verdichter läuft im Stand-by-Be-
Figure 8: Modes of operation for the two-stage charging
trieb mit. Die Regelklappe wird ebenfalls
vollständig geöffnet, der gesamte Abgas-

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TITELTHEMA Sechszylinder-Dieselmotor von BMW

4.2 Ladedruckregelung
Bild 9:
Regelschema
Ladedruck
Figure 9:
Charge pres-
sure control
diagram

Bild 10: Drehmo-


mentkompensa-
tion beim Öffnen
des Bypassventils
Figure 10: Torque
compensation du-
ring opening of
the bypass valve

massenstrom wird strömungsgünstig auf torkennfeld dargestellt. Bild 9 verdeutlicht Motorsteuerung bietet den Vorteil, den
die große Turbine zur Darstellung höchster das Schema der Ladedruckregelung. Be- durch die Umschaltung auf den großen La-
Leistung geleitet. Der Ladedruck des gro- triebspunktabhängig wird mit dem Lade- der nicht zu vermeidenden Wirkungsgrad-
ßen Turboladers wird von der Motorsteue- druck als Führungsgröße entweder die Ab- und damit Drehmomentsprung über eine
rung über ein Wastegate-Ventil, das im gasregelklappe oder das Wastegate-Ventil entsprechende Anpassung der Einspritz-
Turbinengehäuse integriert ist, geregelt. angesteuert. Der Regler der Verdichter-By- menge in der Motorsteuerung zu kompen-
Zur Vermeidung von Pendelschaltungen passklappe gibt zusätzlich dem nicht akti- sieren. Bild 10 zeigt einen Drehzahlhoch-
der beiden Turbolader ist die Umschaltung ven Regelkreis eine Grundstellung vor. lauf bei konstantem Motormoment. Durch
auf den großen Lader mit einer ausrei- Die synchrone Umschaltung von Ver- die Umschaltung auf den großen Lader, der
chend großen gewollten Hysterese im Mo- dichter-Bypass- und Regelklappe über die auf hohe Wirkungsgrade bei hohen Mas-

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senströmen ausgelegt ist, steigt sowohl
5 Funktionsergebnisse der Verdichter- als auch der Turbinenwir-
kungsgrad deutlich an, weshalb in der er-
sten Phase der Umschaltung eine Reduk-
tion der Einspritzmenge für ein konstantes
Motormoment notwendig ist. Damit ist
der Umschaltvorgang für den Fahrer nicht
zu spüren, und beide Turbolader arbeiten
stets in definierten Betriebszuständen.

5 Funktionsergebnisse

Die kennfeldspezifische zweistufige Ab-


gasturboaufladung ermöglicht neben ei-
ner Steigerung der Nennleistung und des
maximalen Drehmoments auch eine deut-
liche Ausweitung des nutzbaren Drehzahl-
bandes.
In Bild 11 ist die realisierte Volllastcha-
rakteristik im Vergleich zum Basismotor
mit Single-Turbolader mit variabler Turbi-
Bild 11: Leistungs- und Drehmomentverlauf
nengeometrie dargestellt. Die Nennleis-
Figure 11: Power and torque characteristics
tung konnte auf 200 kW und das maxima-
le Drehmoment auf 560 Nm gesteigert
werden. Die Nenndrehzahl wurde von

Wir haben die


Zukunft der Ölpumpe geregelt.
Als Entwickler und Hersteller der weltweit ersten volumengeregelten Ölpumpe für Verbrennungs-
motoren sind wir der Ansprechpartner für die Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie, wenn es um
leistungssparende und zuverlässige Ölversorgung geht: Fertigungserfahrung von jährlich über
5,5 Mio. Pumpen. Know-how aus 25 Jahren Pumpenentwicklung. Regelkonzepte für Innenzahnrad-,
Außenzahnrad- und Flügelzellenpumpen.
Der neue Sechszylinder-Dieselmotor von BMW läuft mit einer Ölpumpe von SHW.
Alle anderen Dieselmotoren von BMW auch.

SHW Automotive
Werk Wilhelmshütte · Enzisholzweg 11 · D-88427 Bad Schussenried · Phone: ++49 75 83 946-0 · Fax: ++49 75 83 946-211 · E-mail: wi@shw.de · Internet: www.shw.de

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TITELTHEMA Sechszylinder-Dieselmotor von BMW

Die Dynamik, die mit diesem neuen


5 Funktionsergebnisse Motor im BMW 5er erreicht wird, liegt da-
bei in einer Größenordnung, die bislang
nur durch den Einsatz von Achtzylinder-
motoren erreichbar war, Tabelle 3. Die
Vorderachslast und der Kraftstoffver-
brauch bleiben aber auf dem vom Sechszy-
lindermotoren bekannten niedrigen Ni-
veau. Der 535d wird damit zur überzeugen-
den „Business-Limousine“, und dies mit
der Leistung und dem Drehmoment von
V8-Motoren, aber dem Gewicht und Kraft-
stoffverbrauch von Reihensechszylinder-
motoren.
Durch die Übernahme der bereits im
Frühjahr beim 530d eingeführten Emis-
sionstechnologie einschließlich eines addi-
tivlosen Partikelfiltersystems liegt der 535d
auf einem äußerst geringen Emissionsni-
Bild 12: Anfahrbeschleunigung
veau und erfüllt die Euro-4-Abgasgrenz-
Figure 12: Acceleration from stand
werte sicher.

6 Zusammenfassung
Tabelle 3: Fahrleistungen und Kraftstoffverbrauchswerte
Table 3: Performance and fuel consumption characteristics
Mit dem weltweiten Ersteinsatz der zwei-
Kenngröße Einheit stufigen Abgasturboaufladung im Pkw-
Dieselmotorensegment erschließt BMW
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h s 6,5
die nächste Evolutionsstufe von Pkw-Die-
Elastizität 4. Gang 80-120 km/h (in D) s 5,6 selmotoren. Die Kombination von Heckan-
Höchstgeschwindigkeit km/h 250 trieb, Reihensechszylindermotor und
MVEG-Verbrauch l/100 km 8,0 Leichtbaukarosseriekonzept sichern dem
535d eine Alleinstellung im Markt. ■

4000/min auf 4400/min angehoben, und momententfaltung im Instationärbetrieb


bei 5000/min Motordrehzahl stehen noch konnte nochmals deutlich verbessert wer-
immer 180 kW, also 90 % der Nennleistung den. Wie in Bild 12 ersichtlich, erfolgt die
For an English version of this article,
zur Verfügung. Drehmomentabgabe im Falle einer Voll- see MTZ worldwide
Die bereits beim 530d mit dem Basismo- lastbeschleunigung extrem gleichmäßig, For information on subscriptions,
just call us or send an email or fax.
tor für hochaufgeladene Turbomotoren wie dies bisher nur mit großvolumigen
MTZ
Vieweg Verlag Postfach 1546 D-65173 Wiesbaden
sehr gleichmäßige und harmonische Dreh- Saugmotoren möglich war. Hotline 06 11/78 78-151 Fax 06 11/78 78-423
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