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Materiales y hardware
EFAV
Escuela de Formación Aeronáutica
Vilanova i la Geltrú
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Indice
CIENCIA DE LOS MATERIALES .................................................................................................................... 9
1. MATERIALES, MATERIALES AUXILIARES, MEDIOS AUXILIARES ....................................................................... 9
2 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ................................................................................................................ 10
3. TIPOS DE SOLICITACIONES Y PROPIEDADES MECÁNICAS ................................................................................ 12
3.01 Tipos de solicitaciones......................................................................................................................... 12
3.02. Resistencia mecánica.......................................................................................................................... 12
3.03. Dureza ................................................................................................................................................ 14
3.04. Fragilidad........................................................................................................................................... 14
6.1 CARACTERÍSTICAS, PROPIEDADES E IDENTIFICACIÓN DE ALEACIONES DE ACERO
UTILIZADAS NORMALMENTE EN AERONAVES.................................................................................... 15
Constitución de los metales ......................................................................................................................... 16
Enlace metálico ........................................................................................................................................... 16
Estados de agregación de los metales ......................................................................................................... 17
Aleaciones ................................................................................................................................................... 19
Obtención de arrabio (hierro bruto) ........................................................................................................... 23
Procedimientos para obtener acero ............................................................................................................ 27
Agentes aleantes del acero .......................................................................................................................... 35
6.1.2 TRATAMIENTO POR CALOR DE LOS METALES FERROSOS ........................................................................... 37
1. Constitución estructural y diagrama hierro-carburo de hierro .............................................................. 38
2. Recocido ................................................................................................................................................. 40
3. Endurecimiento........................................................................................................................................ 42
4. Revenido .................................................................................................................................................. 44
6.1.3 CLASIFICACIÓN Y APLICACIÓN DE LOS ACEROS ....................................................................................... 46
1. Aceros de construcción............................................................................................................................ 46
2. Aceros de herramientas ........................................................................................................................... 48
6.1.4 ENSAYOS DE DUREZA, RESISTENCIA A LA TRACCIÓN, RESISTENCIA A LA FATIGA Y RESISTENCIA AL
IMPACTO DE MATERIALES FERROSOS................................................................................................................. 50
1. Ensayos de taller ..................................................................................................................................... 50
2. Ensayos tecnológicos............................................................................................................................... 52
6.2 MATERIALES DE AERONAVES. NO FERROSOS ............................................................................... 61
6.2.1 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES .......................................................................................................... 61
1. Generalidades.......................................................................................................................................... 61
2. Metales no férreos, pesados .................................................................................................................... 62
2.1 Cobre ..................................................................................................................................................... 62
2.2. Cinc ...................................................................................................................................................... 64
2.3 Estaño.................................................................................................................................................... 64
2.4 Plomo..................................................................................................................................................... 65
2.5 Níquel .................................................................................................................................................... 65
3. Metales ligeros ........................................................................................................................................ 65
3.1 Aluminio ................................................................................................................................................ 65
3.2 Magnesio ............................................................................................................................................... 67
3.3 Berilio.................................................................................................................................................... 67
3.4 Titanio ................................................................................................................................................... 67
6.2.2 IDENTIFICACIÓN DE METALES NO FERROSOS UTILIZADOS NORMALMENTE EN AERONAVES ...................... 69
El aluminio y sus aleaciones ....................................................................................................................... 69
El magnesio y sus aleaciones ...................................................................................................................... 71
Titanio y sus aleaciones............................................................................................................................... 72
Aleaciones Alfa............................................................................................................................................ 72
Aleaciones Beta ........................................................................................................................................... 73
6.2.3 TRATAMIENTO TÉRMICO.................................................................................................................. 74
Tratamiento térmico de solución ................................................................................................................. 74
Tratamiento térmico de precipitación ......................................................................................................... 75
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Recocido ...................................................................................................................................................... 75
Aleaciones no tratables térmicamente......................................................................................................... 76
Identificación de los tratamientos térmicos................................................................................................. 76
Repetición del tratamiento térmico ............................................................................................................. 77
Endurecido forzado ..................................................................................................................................... 77
Designaciones de dureza ............................................................................................................................. 77
6.2.4 ENSAYOS DE DUREZA, RESISTENCIA A LA TRACCIÓN, RESISTENCIA A LA FATIGA Y RESISTENCIA AL
IMPACTO DE METALES NO FERROSOS................................................................................................................. 78
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Materias primas
Después de someter estas sustancias a varios procesos se obtienen,
por ejemplo, acero, fundición de hierro, aleaciones de cobre, plásticos y
madera para construcción. Estos productos se llaman:
Tronco de árbol Corriente eléctrica Vigas, tablas Corriente eléctrica Mesa, silla
Aceite Cola
Calor Calor
Carbón Petróleo Caliza Corriente eléctrica Plásticos granulados Corriente eléctrica Utensilios de dibujo
Calor Calor
Presión Presión
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Aceros de
Acero construcción y
para herramientas
Metales ferrosos
Fundición de
Materiales
hierro, acero
fundidos
moldeado
Metales
Metales no
ferrosos
Aluminio,
Metales ligeros
magnesio
Metal duro,
Materiales
Materiales metales
compuestos
sinterizados
Materiales
Amianto, cuero
naturales
Materiales no
metálicos
Materiales
Plásticos
artificiales
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Propiedades
Material Propiedades físicas Propiedades tecnológicas
químicas
Cobre (fig. 8) Buena conductividad Buena conformabilidad sin arranque Resistencia a la
térmica de virutas por doblado y plegado; corrosión.
buena soldabilidad.
Acero especial Resistencia mec. Buena conformidad sin arranque de Resistencia a la
(fig. 7) Elasticidad. virutas por prensado y estampado; corrosión,
Dureza aptitud al pulimento. inatacable por
bacterias
Plástico (fig. 6) Resistencia mec. Elaborable sin arranque de virutas Resistencia a la
Elasticidad. por hilado, estirado y tejido. intemperie y a la
Baja densidad oxidación.
Aleación de Resistencia mec. Buena conformidad con arranque de Resistencia a la
aluminio Resistencia a fatiga. virutas por fresado, torneado y corrosión.
Baja densidad taladrado
Tabla 2: Ejemplos de propiedades de los materiales
Densidad
Resistencia mecánica
Elasticidad
Dureza Importantes para el
Propiedades físicas
Punto de fusión uso
Conductividad
térmica
Conductividad
eléctrica
Colabilidad
Forjabilidad
Propiedades de los Propiedades Maquinabilidad Importantes para la
materiales tecnológicas Aptitud al soldado fabricación
Aptitud al encolado
Soldabilidad
Resistencia a la
corrosión
Aleabilidad
Combustibilidad
Propiedades Propiedades Importantes para la
químicas venenosas fabricación y el uso
Inatacable por
bacterias
Fig 5. Cuadro sinóptico de las propiedades de los materiales
Fig 6. Cable para remolque, plástico. Fig 7. Utensilios de cocina, acero Fig. 8. Cable de cobre
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Según la aplicación de que se trate, los materiales de las máquinas, aparatos y herramientas están
expuestos a solicitaciones diferentes. Se distinguen seis tipos de soÍicitaciones.
En lo referente a la capacidad para admitir estos tipos de solicitaciones tiene importancia, en primer
lugar, una propiedad: la resistencia mecánica.
Resistencia mecánica
Para determinar estas resistencias se cargan piezas hasta la rotura con el tipo de solicitación
correspondiente a cada caso. Esto se hace en máquinas para ensayos (ver 14).
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El valor de la resistencia se obtiene dividiendo la mayor fuerza que puede admitir un material, sin
resultar destruido, por la superficie solicitada de la pieza.
Disposición:
Ejecución:
Resultado
Fuerza rot.
Material
F en N
Alam. Atar
400
DIN 17 140
Alam. Acero
1820
DIN 17 223
Aceros diferentes con la misma sección transversal se rompen por la acción de fuerzas diferentes.
Tienen, por tanto, resistencias a la tracción diferentes.
N N
σ = 360 L 400
mm 2 mm 2
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3.03. Dureza
En el caso de una solicitación por desgaste debido a rozamiento por deslizamiento o por rodadura,
por ejemplo, en el caso de cojinetes o de herramientas de corte de cualquier clase, hay otra
propiedad importante, que es la dureza.
El material más duro es el diamante. Para todos los materiales es válida la regla: el material de mayor
dureza raya a todos los materiales de menor dureza.
Ejecución:
Resultado:
3.04. Fragilidad
Se entiende por fragilidad la propiedad, de un material, de romperse bajo una carga, sin deformarse
previamente de forma significativa.
Ejecución:
Resultado:
La fragilidad no es una magnitud física. El hierro colado, el vidrio, y la órcelana son materiales
particularmente frágiles. Lo contrario de la fragilidad es la tenacidad.
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Los metales, como todos los materiales, están constituidos por áto-
mos. Pero la disposición y la cantidad de átomos son diferentes:
Mientras que los átomos de muchos materiales no metálicos están
dispuestos desordenadamente, los metales poseen una constitución
atómica ordenada (fig. 2).
Se puede admitir que los átomos tienen forma esférica y que están
ordenados en un retículo espacial (fig. 3).
Fig 3. Disposición cristalina y
amorfa de los átomos La disposición cristalina de los átomos no es la misma para todos los
metales. El retículo espacial puede corresponder a varios sistemas geométricos. Su unidad más
pequeña es la celda unitaria (fig. 4). Para facilitar la comprensión, los átomos en la celda unitaria se
suelen representar como puntos.
Enlace metálico
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Los materiales metálicos, según su temperatura, se presentan en esdo sólido, liquido o gaseoso. Los
distintos estados se llaman estados de agregación.
En la tabla 1 están representados los distintos posibles estados de agregación, tomando como
ejemplo el cinc.
El proceso de enfriamiento de un metal fundido permite explicar bien la constitución típica de los
metales. Como aclaración es útil un ensayo de enfriamiento de un material no metálico, que se
comporte como un metal.
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Ejecución:
Resultado:
Las oscilaciones de los iones metálicos se debilitan, y las fuerzas de atracción entre los electrones y
los iones metálicos se acentúan. En varios puntos se forman núcleos cristalinos. Pueden ser núcleos
propios o núcleos que cristalizan alrededor de las impurezas del material fundido.
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La temperatura permanece
constante desde el principio hasta el
final de la solidificación de los
metales puros, ya que durante el
periodo de enfriamiento sólo se
forma una estructura reticular. Por
ello se dice que los metales puros
poseen un punto de detención.
Figura 10. Formación de granos gruesos y finos según Figura 11. E el límite de los granos se enfrentan los
la velocidad de enfriamiento. retículos angularmente.
Aleaciones
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Alear es un artificio con el que se pueden modificar las propiedades de los materiales.
Ejemplos:
Fig. 15. Contacto fusible de un
extintor de incendios (punto de
Aleaciones cobre-silicio.
fusión 74 ºC).
Estaño para sueldas (aleaciones estaño-plomo).
Plomo duro (aleaciones plomo-antimonio).
Hierro colado (hierro y grafito).
Durante el enfriamiento precipitan cristales formados por mezcla de los componentes A y B (fig. 16).
Después de la solidificación la aleación está formada por una mezcla uniforme de cristales. Recibe el
nombre de aleación de cristales mezcla.
Aleaciones cobre-oro.
Aleaciones cobre-níquel.
Aleaciones hierro-níquel.
Figura 16. Curvas de enfriamiento de aleaciones Figura 17. Curvas de enfriamiento de aleaciones
Cu-Ni. Fe-C.
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Ejemplos:
Aleaciones aluminio-cobre.
Aleaciones cobre-berilio.
Aceros al carbono (acero para herramientas). Fig. 18. Curas de enfriamiento de
aleaciones Pb-Bi.
En el caso de aleaciones de cristales mezcla, según la constitución del retículo cristalino se distingue
entre:
Para la formación de una aleación por sustitución cristalina es preciso que se cumplan las siguientes
condiciones:
Una aleación por inserción cristalina se produce cuando los diámetros atómicos de los componentes
son tan diferentes, que los átomos más pequeños (preferentemente no metálicos) pueden insertarse
entre las celdas unitarias del otro material. Debido a la inserción de los átomos extraños se producen
tensiones reticulares, que se réflejan en una mayor dureza y en un aumento de la resistencia
mecánica, como por ejemplo, en el caso de una aleación hierro-carbono.
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Fig. 20. Retículo espacial de una Fig. 21. Retículo espacial de una
aleación por sustitución cristalina. aleación por inserción cristalina.
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1.Mineral de hierro
Extracción mineral
Preparación mineral
Escoria
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FeO + CO Æ Fe + CO2
Carburación, mediante CO y C
3 Fe + 2 CO Æ Fe3C + CO2
3Fe + C Æ Fe3C
El manganeso, silicio y fósforo están contenidos en el mineral en forma de óxidos. El carbono los
reduce directamente y son absorbidos en forma pura por el hierro.
El fósforo se reduce por completo, el manganeso en gran medida y el silicio sólo se reduce a altas
temperaturas.
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El hierro bruto destinado a obtener hierro colado se funde en moldes planos, se lo deja solidificar y se
transporta en forma de lingotes de fundición (figs. 7 y 8) a su lugar de destino.
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El acero es una aleación forjable de hierro y carburo de hierro, con un "contenido de carbono de hasta
el 2,06% en peso”.
1 Procedimiento Thomas
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en forma de gas. Los elementos acompañantes, también oxidados: silicio, manganeso, azufre y
fósforo quedan combinados como escoria mediante fuertes adiciones de cal.
Para formar una cantidad suficiente de escoria debe añadirse la cantidad Tabla 4: Composición
adecuada de cal. de un acero Siemens
Martin, en % en peso
Debido al fuerte desprendimiento del calor de reacción es preciso añadir C 0.06 ---- 0.25
chatarra para enfriar.
Mn 0.4 ----1.5
Los aceros obtenidos por este procedimiento se llaman aceros al oxígeno. Si 0.25 ----0.5
Como no contienen casi nitrógeno están más libres de tensiones y son S 0.04
más resistentes al envejecimiento que el acero Thomas.
P 0.04
Este procedimiento, económico y favorable respecto al medio ambiente, ocupa actualmente el primer
lugar en la producción mundial de acero bruto.
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El acero Simenes Martin posee pocas impurezas perjudiciales y una estructura uniforme. Por este
motivo los aceros obtenidos por el proceso Siemens Martin reciben el nombre de aceros de calidad.
4. Procedimiento eléctrico
Una vez conectada la corriente el arco salta entre Fig. 14. Sección de un horno de arco eléctrico
barras de carbón (electrodos) y el material de la colada. Se obtienen temperaturas de hasta 3500 °C.
La chatarra de acero cargada se funde. Puede limitarse con mucha precisión la proporción de los
elementos acompañantes fósforo, azufre y silicio, así como el contenido de carbono.
Los aceros de construcción de alta calidad y los aceros para herramientas de trabajos duros se
funden casi exclusivamente en hornos de arco eléctrico.
Los aceros obtenidos por este procedimiento se llaman, en general, aceros eléctricos. Debido a su
pureza y a la uniformidad de su composición reciben el nombre de aceros especiales.
Los hornos de arco eléctrico se construyen con una capacidad de hasta 300 t.
El horno de inducción está rodeado de una bobina de cobre refrigerada por agua. Cuando circula por
la bobina una corriente (de 500 Hz) se producen corrientes inducidas. Estas calientan el crisol hasta
tal punto que la carga se funde. Los hornos de inducción se construyen con capacidades de hasta 50
t y se emplean preferentemente para producir aceros muy aleados.
Resistentes a: C Si Mn Ni Mo W Co
Oxidación y ácidos 0.1 0.3 0.5 8 --- --- ---
calor 0.1 -- 0.5 0.2 -- 1 0.4 -- 1 10 -- 60 0 -- 25 0.4 -- 1 0 -- 20
5 Reducción directa
Desde hace siglos la producción de acero se basa en reducir el mineral en el horno alto y en afinar a
continuación el hierro bruto líquido.
Desde hace algunos años se intenta realizar la reducción en estado sólido. Una forma de conseguirlo
es la reducción directa del mineral de hierro.
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Para realizar la reducción directa (por ejemplo en el procedimiento Purofer) se cargan nódulos de
hierro o mineral en grano de alta calidad por medio de un elevador inclinado a un horno de cuba (figs.
16 y 17). Por abajo entra una corriente de gas reductor (gas CO y gas H2) al horno, atraviesa el
mineral, lo calienta a la temperatura de la reacción (900 °C a 1050 °C) y lo reduce. El producto de
este proceso es esponja de hierro, con un contenido de hierro del 92 al 96 %. Esta esponja se
transforma en acero en un horno de arco eléctrico.
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Cualquier aleación que contiene hierro como su principal constituyente se llama metal ferroso. El
metal ferroso más común en las estructuras de aviones es el acero, una aleación de hierro con una
cantidad controlada de carbono agregado.
Hierro
El hierro es un elemento químico bastante blando, maleable y dúctil en su forma pura. Es de color
blanco plateado y muy pesada, tienen una densidad de 7,9 gramos por centímetro cúbico. El Hierro
se combina fácilmente con el oxígeno para formar óxido de hierro lo que más comúnmente se conoce
como herrumbre. Se trata de una de las razones por qué el hierro generalmente es mezclado con
diversas formas de carbón y otros agentes aleantes o impurezas. El hierro que se vierte de un horno
en moldes se conoce como hierro fundido y normalmente contiene más de un dos por ciento de
carbono y algo de silicio. El Hierro fundido (fundición de hierro) tiene pocas aplicaciones en aviones
debido a su baja relación resistencia/peso. Sin embargo, se utiliza en motores para elementos como
guías de válvula donde su característica de porosidad y desgaste permiten mantener una película de
lubricante. También se utiliza en aros de pistón
El hierro es producida por la mezcla de mineral de hierro con coque y caliza y sometido a una
corriente de aire caliente. El coque quema y forma monóxido de carbono sobrecalentado que absorbe
oxígeno desde el mineral liberando el hierro fundido que se hunde a la parte inferior del horno. La
piedra caliza reacciona con las impurezas del mineral de hierro y el coque para formar una escoria
que flota encima del hierro fundido. Se quita la escoria y el metal refinado, a continuación, se vierte
del horno. El metal resultante se conoce como arrabio y es generalmente se vuelve a fundir y se
fabrican elementos moldeados de fundición o se convierte en acero.
Acero
Para hacer acero, el lingote de fundición de hierro se vuelve a fundir en un horno especial. A
continuación se hace pasar oxígeno puro a través del metal fundido donde se combina con el carbono
del hiero y se quema. A continuación se vuelve a colocar una cantidad controlada de carbono en el
metal fundido junto con otros elementos para obtener las características deseadas. El acero fundido,
a continuación, se vierte en moldes donde solidifica en lingotes. Los lingotes se colocan en un recinto
de “empapado” donde se calientan a una temperatura uniforme de unos 2.200 °F, a continuación, se
extraen del horno y pasa a través de los rodillos de acero para formar lámina de acero para los
diferentes usos
Gran parte del acero usado en la construcción de aviones se realiza en hornos eléctricos, que
permiten mejor control de los agentes aleantes que los hornos de combustión de gas. Un horno
eléctrico se carga con chatarra de acero, piedra caliza y fundente. Se introducen electrodos de
carbono en el acero, produciendo los arcos eléctricos entre el acero y el carbón. El intenso calor de
los arcos derrite el acero y las impurezas que se mezclan con el fundente. Una vez que se eliminan
las impurezas, se agregan cantidades controladas de agentes aleantes, y el metal líquido se vierte en
moldes.
La sociedad de ingenieros automotrices (SAE) ha clasificado las aleaciones de acero con un sistema
de índice numérico de cuatro dígitos. Por ejemplo, una aleación de acero común es identificada por la
designación de SAE 1030. Tabla 1
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Elementos de aleación
Se puede influir mucho en las propiedades físicas, tecnológicas y químicas de los materiales de acero
y de hierro por medio de elementos de aleación. Para ello tienen especial importancia el tipo, la
proporción y la acción mutua de los materiales de adición, metálicos y no metálicos, en la estructura
del hierro.
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Ejemplos relativos
Acero resortes al Si 1-3%
Acero eléctrico <0.016%
a aceros
Aceros criogénicos 9%
Aceros rápidos 3-12%
distintos
elementos de
aleación).
<0.06%
0.4-1%
Tabla 8. : Influencia de los principales elementos de aleación en las propiedades de los materiales de hierro y acero.
La gran variedad de elementos de aleación permite satisfacer los diversos requisitos de la técnica.
Cabe diferenciar tres tipos de aceros:
Ejemplos de aplicación
Elementos de aleación, en %
Carbono 0,85 Volframio 6.5
Molibdeno 5,0 Vanadio 1,2
Cobalto 5,0 Cromo 4,3 Figura 23
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Elementos de aleación, en %
Carbono 0,95
Manganeso 1,0
Cromo 0,5
Volframio 0,6
Vanadio 0,2
Figura. 24
Figura. 25
Elementos de aleación, en %
Figura. 26
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Como se explicó anteriormente, el hierro tiene pocos usos prácticos en su estado puro. Sin embargo,
la adición de pequeñas cantidades de otros materiales al hierro fundido cambia drásticamente sus
propiedades. Algunos de los agentes aleantes más comunes son el carbono, azufre, silicio, fósforo,
níquel y cromo.
Carbono
El carbono es el elemento aleante más común que se encuentran en el acero. Cuando se mezcla con
el hierro, se forma un compuesto, carburo hierro, llamado cementita. Es el carbono en el acero el que
permite que el acero sea tratado térmicamente para obtener diversos grados de dureza, resistencia y
tenacidad..Cuanto mayor sea el contenido de carbono, el acero es más receptivo al tratamiento
térmico y, por lo tanto, puede obtenerse el mayor valor de dureza y resistencia a la tracción. Sin
embargo, el contenido de carbono alto disminuye la maleabilidad y la soldabilidad del acero.
Los aceros de bajo contenido de carbono entre 0,10 y 0,30% de carbono se clasifican como
SAE 1010 a SAE 1030. Estos aceros se utilizan principalmente en cables de seguridad,
casquillos para cables y terminales de varillas roscadas. En forma de chapa, estos aceros se
utilizan para las estructuras secundarias donde las cargas no son elevadas. El acero con bajo
contenido en carbono es fácil de soldar y se maquina fácilmente, pero no acepta bien un
tratamiento térmico.
Los aceros con contenido medio de carbono contienen entre 0,30 y 0,50% de carbono. El
incremento del carbono ayuda a estos aceros a aceptar un tratamiento térmico, mientras aún
conservan un grado razonable de ductilidad. Este acero es especialmente adaptable para
mecanizado o forjado y donde es deseable obtener dureza superficial.
Los aceros de Alto contenido en carbono, tienen entre el 0,50 y 1,05% de carbono y son
muy duros. Estos aceros se utilizan principalmente en muelles, limas y algunas herramientas
de corte
Azufre
El azufre hace que el acero sea frágil cuando es laminado o forjado y, por lo tanto, debe eliminarse en
el proceso de refinado. Si no se puede quitar todo el azufre sus efectos pueden contrarrestarse
mediante la adición de manganeso. El manganeso se combina con el azufre formando sulfuro de
manganeso, que no es tan perjudicial para el acero. Además de eliminar el azufre y otros óxidos del
acero, manganeso mejora las características de forja del metal, haciéndola menos quebradiza a las
temperaturas de laminado y forjado.
Silicio
Cuando el silicio es aleado con el acero actúa como un endurecedor. Cuando se utiliza en pequeñas
cantidades, también mejora la ductilidad.
Fósforo
El fósforo eleva el límite elástico del acero y mejora la resistencia del acero con bajo contenido de
carbono a la corrosión atmosférica. Sin embargo, no más de un 0,05 por ciento de fósforo se utiliza
normalmente en el acero, ya que cantidades mayores hacen que la aleación se convierta en
quebradiza cuando se trabaja en frío.
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Níquel
El níquel agrega resistencia y dureza del acero y aumenta su límite elástico (tenacidad). También
ralentiza el régimen de endurecimiento cuando el acero es tratado térmicamente, lo que aumenta la
profundidad del endurecimiento y produce una estructura de grano más fino. La estructura de grano
más fino reduce la tendencia del acero a deformarse cuando es tratado térmicamente. El acero SAE
2330 contiene un 3 por ciento de níquel y 0,30% de carbono y se utiliza para fabricar el “hardware” de
los aviones productos tales como tornillos, tuercas, extremos de varillas y pasadores.
Cromo
El cromo es aleado con el acero para aumentar la resistencia y la dureza, así como mejorar su
resistencia al desgaste y la corrosión. Debido a sus características, el acero al cromo se utiliza en
bolas y rodillos de cojinetes antifricción.
Además de su uso como un elemento de aleación del acero, el cromo se deposita electrolíticamente
en las paredes de cilindro y pistas de rodamiento para proporcionar una superficie dura y resistente al
desgaste.
Acero al cromo-níquel
Como se mencionó anteriormente, el níquel da tenacidad al acero, y cromo lo endurece. Por lo tanto,
cuando ambos elementos se alean le dan al acero estas características deseables para su uso en
aplicaciones estructurales de alta resistencia. Los aceros al cromo-níquel como el SAE 3130, 3250, y
3435 son utilizados para piezas forjadas y mecanizadas que requieren elevada resistencia, ductilidad,
resistencia al impacto y tenacidad.
Acero inoxidable
El acero inoxidable es una clase de acero resistente a la corrosión que contiene grandes cantidades
de cromo y níquel. Su resistencia mecánica y resistencia a la corrosión las hace adecuadas para
aplicaciones que trabajan a alta temperatura, como chapas cortafuego y componentes del sistema de
escape. Estos aceros pueden dividirse en tres grupos generales basados en su estructura química:
Austeniticos,
Ferriticos,
Martensiticos.
Los aceros austeníticos, también contemplados como aceros inoxidables de las series 200 y 300,
contienen un gran porcentaje de cromo y níquel y en el caso de la serie 200, algo de manganeso.
Cuando estos aceros son calentarse a una temperatura por encima de su temperatura crítica y se
mantienen ahí, se forma una estructura conocida como austenita. La austenita es una solución sólida
de perlita, una aleación de hierro y carbón y hierro gamma, que es una forma no magnética de hierro.
Los aceros inoxidables austeníticos puede ser endurecidos sólo por trabajo en frío mientras
tratamiento térmico sólo sirve para recocerlos.
Los aceros ferríticos están principalmente aleados con cromo, pero muchos también contienen
pequeñas cantidades de aluminio. Sin embargo, no contienen carbono y, por lo tanto, no responden
al tratamiento térmico.
La serie 400 de acero inoxidable es un acero martensítico. Estos aceros están aleados sólo con
cromo y por lo tanto, son magnéticos. Los aceros martensíticos se convierten en extremadamente
duros si se enfrian rápidamente sumergiéndolos en un baño de templado desde una temperatura
elevada.
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Molibdeno
Uno de los agentes de aleación más ampliamente utilizados para el acero estructural de aeronaves
es el molibdeno. Reduce el tamaño de grano de acero e incrementa su resistencia al impacto y el
límite elástico. Los aceros al molibdeno son extremadamente resistentes al desgaste y poseen una
gran resistencia a la fatiga. Esto aconseja su uso en miembros estructurales de alta resistencia y
camisas de cilindros del motor.
Vanadio
Cuando se combina con cromo, el vanadio produce una aleación de acero dúctil, tenaz y fuerte.
Cantidades de hasta 0,20 por ciento mejoran la estructura del grano e incrementan la resistencia a la
tracción final y la tenacidad. La mayoría de los rodamientos de bolas y llaves están hechos de acero
de cromo vanadio.
Tungsteno (Wolframio)
El tungsteno tiene un extremadamente alto punto de fusión y agrega esta característica al acero con
el que es aleado. Debido a que los aceros al tungsteno conservan su dureza a temperaturas de
funcionamiento elevadas, normalmente se utilizan para contactos de interruptor de magnetos
(platinos) y para herramientas de corte de alta velocidad.
Se entiende por tratamiento térmico una modificación estructural permanente originada en los
materiales de acero por la acción del calor.
Revenido.
Bonificado.
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Las propiedades de los aceros sin alear que se pueden modificar por tratamiento térmico dependen
de:
Acero eutectoide
Acero hipoeutectoide
Acero hipereutectoide
Acero eutectoide
Acero hipoeutectoide
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Acero hipereutectoide
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Recocido de ablandamiento
Normalizado
Fig 8. Estructura perlítica globular Fig 9. Estructura de grano basto Fig 10. Estructura de grano fino
después del recocido de antes del normalizado (100 después del normalizado (100
ablandamiento (500 aumentos) aumentos) aumentos)
Recocido de recristalización
Durante la conformación en frío sin arranque de viruta se altera la disposición cristalina de los
metales. Cuando el grado de deformación es muy grande, los planos de deslizamiento de los granos
quedan bloqueados, el acero adquiere acritud y se hace frágil, llegando a romperse. Un recocido de
recristalización restaura la estructura.
A partir de una temperatura de 450 ºC empiezan a crecer nuevos núcleos cristalinos de los lugares de
la red que están todavía intactos, y «consumen por el fuego» la red tensionada y bloqueada,
formando una nueva sin tensiones. El tiempo de recristalización, una vez alcanzada la temperatura
necesaria, es inferior a una hora.
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3. Endurecimiento
Temple a fondo
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Temple superficial
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Nitruración
La nitruración es un endurecimiento
superficial con el que se consigue la dureza,
no por medio de tensiones en la red de
hierro-carbono, sino mediante combinación
química del Fe, Cr, Al o Ni con nitrógeno ga-
seoso. Estas combinaciones
extremadamente duras se denominan
nitruros.
4. Revenido
Bonificado
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Las piezas construidas con aceros de bonificación, por lo general, se mecanizan previamente, se
bonifican, y después se terminan por fresado, cepillado o torneado. Debido al revenido a alta
temperatura, disminuye mucho la dureza. Se forma una estructura fina y la resistencia mecánica y la
tenacidad aumentan enormemente.
Ejemplo: Ck60 sin tratar, resistencia a la tracción 690 N/mm2, Ck60 bonificado (Ck 60 V 85),
resistencia a la tracción 840 N/mm2.
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Ambos grupos pueden ser no aleados, de baja aleación y de alta aleación. Según el grado creciente
de pureza y de uniformidad de su estructura se distingue entre:
Herramientas
Acero de Herramientas Herramientas Herramientas
para
herramientas de corte de sujeción de mano
conformar
Producción
de acero
Acero de Construcción Construcción
Edificación
construcción de vehículos de aparatos
1. Aceros de construcción
Reciben este nombre aquellos aceros utilizados para fabricar máquinas, mecanismos y motores, así
como, en general, los destinados a edificaciones de acero (representan cerca del 90 % de la
producción de acero)
Ejemplo: St37: acero con una resistencia mínima a la tracción de 360 N/mm2 a 440 N/mm2.
Los aceros de construcción para usos generales se conforman bien sin arranque de viruta, y son
fácilmente soldables. Se suministran en barras, piezas de forma, perfiles y tubos.
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Por carburación de las capas exteriores hasta 0,8 % a 0,9 % de carbono, seguida de temple, las
piezas adquieren una superficie dura y resistente al desgaste conservando el núcleo con bajo
contenido en carbono, tenaz y blando. Esta propiedad es decisiva, por ejemplo, para ruedas dentadas
(fig. 2).
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Cuando se fabrican piezas en serie en tornos o fresadoras automáticos, es preciso, para que el
proceso se desarrolle sin dificultad, que se produzcan virutas cortas. Aleando el acero durante su
elaboración con pequeñas cantidades de azufre y plomo se consigue que las virutas se rompan con
facilidad. Además la adición de plomo confiere una buena calidad superficial. Ejemplos de aceros
para tornos automáticos: 9 S 20; 9 SMnPb 28; 35 S 20.
Los aceros resistentes al calor, con proporciones predominantes de cromo y de molibdeno poseen
características mecánicas que permanecen casi inalteradas hasta más de 600 °C. Los elementos de
aleación favorecen la formación de carburos en los limites de los granos. Con ello se contrarresta la
disminución de las características mecánicas a temperaturas elevadas, que siempre empieza en los
límites de los granos.
2. Aceros de herramientas
Los aceros destinados a conformar otros materiales, sin o con arranque de virutas, deben poseer una
gran resistencia mecánica y una dureza especialmente elevada. Estos aceros reciben el nombre de
aceros de herramientas y se clasifican en no aleados, de baja aleación y de alta aleación. Además,
según la temperatura del material sobre el que tienen que actuar, se distingue entre aceros para
trabajo en frío y para trabajo en caliente.
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Todos los aceros de herramientas deben ser sometidos, antes de su utilización, a un tratamiento
térmico (de temple o bonificación).
El contenido de carbono de estos aceros (0,5 % a 1,5 %) es de importancia decisiva. Cuanto mayor
es el contenido de carbono más elevada es la dureza que se puede alcanzar. Un acero de
herramientas sin alear, con 1,5 % de carbono adquiere mayor dureza que un acero de alta aleación,
pero conserva su dureza sólo hasta una temperatura de trabajo de unos 200 °C. Por este motivo el
acero de herramientas sin alear se emplea sólo cuando el trabajo produce poco calor. Como ejemplos
de aplicación cabe citar: martillos, cinceles, punzones y cizallas.
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Los ensayos de materiales deben arrojar luz sobre el tipo, las propiedades y el comportamiento de los
materiales bajo la acción de influencias externas tales como la conformación con y sin arranque de
viruta, el calor, el frío, la corrosión, el rozamiento y los ataques químicos. Además pueden determinar
la composición química y los posibles defectos, por ejemplo, grietas, cavidades e inclusiones de
escorias. El procedimiento de ensayo y las condiciones de los ensayos tecnológicos están estable-
cidos detalladamente en las normas DIN e ISO.
1. Ensayos de taller
Prueba de sonido
Se cuelga la pieza que se va a ensayar de modo que se pueda mover libremente y se la golpea
ligeramente con una madera dura. El sonido producido debe ser puro, durar largo tiempo y apagarse
lentamente. Si la pieza es defectuosa (grietas) el sonido producido es impuro y amortiguado.
Prueba de plegado
Se dobla la pieza en el tornillo de banco varias veces en ambos sentidos hasta que se rompa. El
número de veces que se puede doblar permite juzgar la tenacidad y la deformabilidad de la pieza.
Cuanto mayor es este número, mayores son la tenacidad y la deformabilidad de la pieza.
Prueba de la chispa
Al aplicar el acero a la piedra esmeril se producen chispas que por su forma y color permiten conocer
la composición química (fig. 1). Sobre todo se determina el contenido de carbono y se puede clasificar
la pieza como perteneciente a un grupo determinado de aceros. El ensayo se hace con más precisión
si se obscurece el local y se esmerila conjuntamente con la pieza una barra de composición conocida.
Prueba de la lima
Se aplica la lima en un sitio de la pieza. Si los dientes de la lima muerden a la pieza ello significa que
la pieza no está endurecida en ese sitio, pero si la lima desliza sin efecto es señal de que está
endurecida.
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Prueba visual
Muchas veces los productos semimanufacturados vienen de la fábrica de acero marcados con pintura
de color o con un sello. Si faltan estas marcas se puede recurrir a los signos de reconocimiento de la
tabla 1.
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a b c d e f
Fig 2. a) acero de herramientas laminado en caliente; b) acero de herramientas estirado en frío; c) aleación Cu-Zn (latón);
d) productos semimanufacturados de cobre; e) productos semimanufacturados de aluminio; f) fundición de hierro.
2. Ensayos tecnológicos
Los ensayos tecnológicos son pruebas destinadas a determinar ciertas propiedades de los
materiales. En los distintos procedimientos se obtienen valores numéricos exactos. A la vista de
informes escritos de los ensayos pueden comprobarse y demostrarse más tarde los datos distintivos
del material.
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La probeta se tensa por sus dos extremos en una máquina de ensayo (fig. 4) y se alarga
uniformemente hasta que se rompe. Un tambor registrador arrastrado anota la relación entre la
tensión de tracción y el alargamiento (variación de longitud) de la probeta, y dibuja el diagrama
tensión-alargamiento (fig. 5).
Rp Límite elástico.
Re Límite de fluencia.
Rm Resistencia a la tracción.
A Alargamiento de rotura.
En la fig. 5, el ascenso de la curva discurre primeramente de forma lineal. La tensión que actúa posee
una relación constante respecto al alargamiento producido (es proporcional). El material se comporta
en esta zona elásticamente. Al seguir aumentando la fuerza de tracción el alargamiento crece más
rápidamente que la tensión. El material en esta zona es todavía elástico, pero al descargarlo el
alargamiento ya no retrocede al valor cero. La tensión Límite de fluencia Re
correspondiente a este alargamiento se llama límite elástico Rp. F
Re = e N
Suelen determinarse los alargamientos del 0,01 % (límite S0 en mm
2
técnico de elasticidad), del 0,2 % (límite elástico aparente del Resistencia a la tracción Rm
0,2 %) y del 1 %. Al seguir aplicando la carga se produce un Fmax
alargamiento permanente. En la zona del límite de fluencia Re la Rm = N
tensión permanece casi constante, mientras que el S0 en mm
2
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Los diagramas tensión-alargamiento son diferentes para los distintos materiales. Son característicos
para cada material (fig. 6).
La dureza se define como la resistencia que opone un cuerpo a la penetración de otro. La resistencia
se determina haciendo penetrar un penetrador duro, bajo la acción de una fuerza de ensayo de-
terminada, durante un tiempo prefijado con exactitud (fig. 7). Los ensayos se pueden hacer en las
piezas originales ya que sólo se produce una pequeña cantidad de huellas.
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Los valores de dureza son comparables solamente si se determinan con los mismos grados de carga
y los mismos tiempos de penetración. El ensayo de dureza Brinell se aplica a materiales de acero no
endurecidos y a metales no férreos.
30 ⋅ D 2 30 ⋅ 100
F= =
Ejemplo para acero: 0.102 0.102
Diámetro de la bola D = 10 mm
150 HB 5 250 30
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En el ensayo de dureza HRC se oprime contra la superficie lisa y horizontal de la pieza una fuerza
previa de 98N con un
250 HV 100 30 cono de diamante.
Después se coloca a
cero la escala móvil
del medidor y se
aumenta la carga sin
brusquedad en 1373 N
Abreviatura del Duración de la para alcanzar 1471 N.
Fuerza ensayo
Valor dureza método de carga, en Cuando termina la
en 0,102 N deformación se retira
ensayo segundos
la carga principal. El
indicador retrocede algo, y se puede leer el valor de la dureza.
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La escala del medidor está dividida en 100 unidades. Una vuelta completa del indicador corresponde
a una carrera de medición de 0,2 mm.
Ejemplo:
1. Cristal esmerilado lector.
2. Escala indicadora. La bola penetra por la
3. Dispositivo tensor. acción de la carga de
ensayo 0,18 mm, fal-
4. Alojamiento del penetrador. tando 0,08 mm hasta la
5. Placa de control. penetración máxima de
6. Husillo de ajuste. 0,26 mm.
7. Casquillo guía del husillo.
0.08 mm
8. Peso de fuerza previa (98 N). = 40 HRB
0.002 mm
9. Dispositivo de carga.
10. Iluminación.
11. Botones selectores de fuerza.
12. Palanca de accionamiento.
13. Nivel de posición horizontal.
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FG en N; h1 en mm; h2 en mm.
W
αk =
A en N mm/cm2
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Para evaluar y comparar los ensayos de resiliencia son necesarios los siguientes datos:
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Los metales que tienen una densidad de hasta 5 kg/dm3 se llaman metales
ligeros. Los metales con mayor densidad se llaman metales pesados.
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2.1 Cobre
Tabla 3: Clases de cobre con oxígeno y sin oxígeno (DIN 1708) Existen dos tipos de cobre
puro, uno que contiene
Clases de cobre con oxígeno Clases de cobre sin oxígeno oxígeno y otro exento de
oxígeno.
E1-Cu58. OF-Cu.
E2-Cu58. SE-Cu.
E-Cu57. SW-Cu. El cobre puro sólo se puede
F-Cu. SF-Cu. mecanizar con herramientas
(las cifras se refieren a valores Contenido de cobre ≥99.95%, de corte provistas de un gran
eléctricos). Contenido de cobre cuando se requiere buena ángulo de ataque, y
≥99.9%, barras, tubos, chapas y soldabilidad. utilizando un lubricante ade-
bandas cuado (petróleo). Durante el
rectificado la rueda esmeril
se «ciega». Debido a su maleabilidad y ductilidad se puede conformar muy bien por martilleo y a
presión.
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Aleaciones cobre-aluminio
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Aleaciones cobre-níquel
2.2. Cinc
2.3 Estaño
El estaño se alea con plomo, antimonio, bismuto y cadmio, empleándose como metal para cojinetes
LgSn 90 o para sueldas de estaño-plomo -Sn 60 Pb.
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2.4 Plomo
La manipulación del plomo, de sus aleaciones y de los colores al Fig 9. Puente pintado con pintura
plomo, está sujeta a prescripciones especiales (hoja de datos del de minio, protectora contra la
sindicato profesional) oxidación
Las combinaciones del plomo son muy venenosas y tienen consecuencias muy perjudiciales para la
salud de hombres y animales.
2.5 Níquel
El níquel puro (E-Ni 99,8) es tenaz, posee brillo blanco plateado, y gracias a su superficie de poro fino
se puede pulir bien. El níquel es atraido por los imanes y es extraordinariamente resistente a la
corrosión.
3. Metales ligeros
3.1 Aluminio
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Aleaciones de aluminio
Para aumentar la
resistencia y la dureza
del aluminio, se alea de
diversas maneras. Los
principales elementos de
aleación son el Cu (hasta
6 %), Mg (hasta 11 %),
Zn (hasta 6 %) y Cr, Mn,
Ti, Pb (cantidades meno-
res).
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resto Al
Aleaciones de aluminio para fundir (no endurecibles y endurecibles ), según DIN 1725
G-Al Mg 3 2.0 – 4.0 Mg 0 – 1.3 Si Accesorios resistentes a la corrosión, se pule bien
0 – 0.5 Mn 0 – 0.2 Ti
resto Al
G-Al Si 10 Mg 9 – 11 Si 0.2 – 0.4 Mg Cajas de engranajes y de motores, buena
0 – 0.5 Mn resto Al soldabilidad, elevada resistencia mecánica.
G-Al Cu 4 Ti 4 – 5 Cu 0.1 – 0.3 Ti Piezas resistentes a las vibraciones y para
resto Al solicitaciones elevadas en la construcción de
aviones y de vehículos.
GD-Al Mg 9 0 – 1 Si 7 – 10 Mg Aparatos ópticos, máquinas de oficina.
0.2 – 0.5 Mn resto Al
3.2 Magnesio
Para aumentar la resistencia mecánica, la dureza y la resistencia a la Fig 12. Lámpara Flash con
corrosión de este material, que es el más ligero de los metales, se relleno de magnesio.
alea con aluminio, cinc y manganeso.
La aleación forjable MgAI 8 Zn se transforma para obtener piezas forjadas y prensadas, así como
productos semimanufacturados. La aleación para fundir G-MgAI 9 Zn se emplea, para piezas coladas,
muy solicitadas, en la construcción de vehículos (transmisiones y motores).
Durante el mecanizado, el calor del rozamiento puede originar incendios de magnesiao que ¡en
ningún caso deben apagarse con agua!. (¡Deben emplearse extintores de polvo, o arena!)
3.3 Berilio
El berilio puro (Be 99,5) es un metal blanco plateado, duro y frágil. Aplicaciones: vainas de
combustibles nucleares, debido a ser transparentes para la radiación de onda corta, reflectores de
espejos solares, conos frontales de cohetes, como elemento de aleación para obtener las aleaciones
cobre-berilio, en forma de óxido de berilio para bujías de encendido de aviones y para crisoles de
fusión.
3.4 Titanio
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de aleación para fabricar aceros de herramientas. El carburo de titanio es un material básico para la
obtención de metales duros (fig. 13).
El titanio se alea con aluminio, cromo, molibdeno y vanadio, y se utiliza para álabes de turbinas,
chapas de fuselaje de aviones ultrasónicos, antenas de radar, vehículos de carreras y chapas de
blindaje, así como para cabezas de rotores de helicópteros (fig. 14).
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El aluminio puro carece de suficiente resistencia mecánica para ser utilizado en la construcción
aeronáutica. Sin embargo, su resistencia aumenta considerablemente cuando se alea, o mezcla, con
otros metales compatibles. Por ejemplo, cuando el aluminio es mezclado con cobre o zinc, la aleación
resultante es tan resistente como el acero con sólo un tercio del peso. Por otra parte, la resistencia a
la corrosión que posee el aluminio se transfiere a la recién formada aleación.
Agentes aleantes
Las aleaciones de aluminio se clasifican por su principal ingrediente de aleación. Los elementos más
comúnmente utilizados para alearse con el aluminio son cobre, magnesio, manganeso y zinc. El
aluminio forjado y las aleaciones de aluminio forjadas se identifican por un sistema índice de cuatro
dígitos.
1xxx — aluminio
2xxx — cobre
3xxx — manganeso
4xxx — silicio
5xxx — magnesio
6xxx — magnesio y silicio
7xxx — cinc
8xxx — otros elementos
El segundo número representa una modificación específica de la aleación. Por ejemplo, si este dígito
es cero, indica que no hubo controles especiales sobre impurezas individuales. Sin embargo, un
dígito del 1 al 9 indica el número de controles sobre las impurezas en el metal.
Los dos últimos números del grupo de aleaciones 1xxx se utilizan para indicar las centésimas del 1
por ciento por encima de la pureza original del aluminio de 99 por ciento. Por ejemplo, si los dos
últimos dígitos son 75, la aleación contiene aluminio puro en un 99.75%. Sin embargo, de la serie
2xxx a la 8xxx los dos últimos dígitos identifican aleaciones diferentes en el grupo. (Figura 2).
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La serie 1xxx de las aleaciones de aluminio representa al aluminio comercialmente puro, de 90 por
ciento o más alta pureza. El aluminio puro ofrece alta resistencia a la corrosión, excelentes
propiedades térmicas y eléctricas y es fácilmente trabajable. Sin embargo, el aluminio puro tiene muy
baja resistencia mecánica.
Las aleaciones de la serie 2xxx utilizan cobre como el agente principal de aleación. Cuando el
aluminio es mezclado con el cobre, ciertos cambios metálicos tienen lugar en la estructura del grano
resultante de la aleación. En su mayor parte, estos cambios son beneficiosos y producen una mayor
resistencia mecánica. Sin embargo, un gran inconveniente para las aleaciones de aluminio y cobre es
su susceptibilidad a la corrosión intergranular cuando son inadecuadamente tratadas térmicamente.
La mayoría de aleaciones de aluminio utilizadas en las estructuras de aviones son una aleación de
cobre y aluminio. Dos de la mas comúnmente utilizadas en la construcción de recubrimientos y
remaches son las 2017 y 2024.
Las aleaciones de la serie 3xxx tienen manganeso como elemento principal de aleación y
generalmente se consideran no tratables térmicamente. La variación más común es la 3003, que
ofrece resistencia mecánica moderada y cuenta con buenas características de trabajabilidad.
El aluminio de la serie 4xxx es aleado con silicio, que reduce la temperatura de fusión del metal. Esto
resulta en una aleación que funciona bien para la soldadura fuerte homogénea y heterogénea.
El magnesio se utiliza para producir las aleaciones de la serie 5xxx. Estas aleaciones poseen buenas
características de soldadura y resistencia a la corrosión. Sin embargo, si el metal es expuesto a altas
temperaturas o excesivo trabajo en frío, su susceptibilidad a la corrosión aumenta.
Si se agregan silicio y magnesio al aluminio, la aleación resultante se designa como de serie 6xxx.
En estas aleaciones, el silicio y el magnesio forman siliciuros de magnesio que hace a la aleación
tratable térmicamente. Además, la serie 6xxx tiene una resistencia mecánica media con buenas
propiedades de conformado y resistencia a la corrosión.
Cuando las piezas requieren más resistencia mecánica y poco trabajo de conformado, se emplean las
aleaciones de aluminio más duras. Las aleaciones de aluminio de la serie 7xxx son más duras y más
resistentes mecánicamente por la adición de cinc. Algunas de las aleaciones de aluminio y cinc más
ampliamente usadas son la 7075 y 7178. La aleación de aluminio y cinc 7075 tiene una resistencia a
la tracción de 77 KSI. Sin embargo, la aleación es muy dura y difícil de doblar. Una aleación de zinc
aún más fuerte es la 7178 que tiene una resistencia a la tracción de 84 Ksi.
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Las superficies de aviones más exteriores están hechas de Aluminio Alclad. El Alclad es un
recubrimiento de aluminio puro que es depositado por laminación sobre la superficie de la aleación de
aluminio tratada térmicamente. El espesor de esta capa es aproximadamente el 5 por ciento de
espesor de la chapa total, depositado a cada lado de la pieza. Por ejemplo, si una chapa de aluminio
tiene un espesor de .040 pulgadas, un 5 por ciento, o .002 pulgadas de aluminio puro se aplica a
cada lado. Esto resulta en un espesor de chapa de aleación de.036 pulgadas.
Las aleaciones de magnesio se utilizan para piezas fabricadas por fundición y en su forma forjada
están disponibles en chapas, barras, tubos y extrusiones. El magnesio es uno de los metales más
ligeros teniendo suficiente resistencia mecánica y características de trabajado que lo hacen adecuado
para su uso en estructuras de aviones. Tiene una densidad de 1,74, en comparación con 2,69 para el
aluminio. En otras palabras, pesa sólo alrededor de 2/3 de lo que pesa el aluminio.
La sociedad americana para el ensayo de materiales (American Society for Testing Materials ASTM)
ha desarrollado un sistema de clasificación para aleaciones de magnesio que consta de una serie de
letras y números para indicar los agentes de aleación y la condición de tratamiento térmico. [Figura 2]
AGENTES DE
CONDICION DE TRATAMIENTO TERMICO
ALEACION
A - ALUMINIO F – TAL COMO SALE DE FABRICA
E – TIERRA RARA 0— RECOCIDO
H — TORIO H24 — ENDURECIDO POR TRABAJO Y PARCIALMENTE RECOCIDO
K — CIRCONIO T4 — TRATAMIENTO TERMICO DE SOLUCION
M — MANGANESO T5 — ENVEJECIDO ARTIFICIAL SOLAMENTE
Figura 2. Las aleaciones de magnesio utilizan un sistema de designación diferente que el aluminio. Por ejemplo,
la designación AZ31A-T4 identifica una aleación que contiene 3 % de aluminio y un 1 por ciento de cinc y que
ha sido tratada térmicamente por solución.
El magnesio tiene algunos inconvenientes bastante graves que hay que superar antes de poder ser
utilizado plenamente con éxito. Por ejemplo, el magnesio es altamente susceptible a la corrosión y
tiende a agrietarse. El agrietamiento contribuye a dar dificultad en su conformado y limita su uso para
piezas de chapa delgadas. Sin embargo, esta tendencia se supera en gran medida mediante el
conformado de las piezas mientras el metal está caliente. El problema de la corrosión se minimiza por
el tratamiento de la superficie con productos químicos que forman una película de óxido para impedir
que el oxígeno alcance el metal. Cuando el oxígeno es excluido de la superficie, no se produce
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ninguna corrosión. Otro paso importante en reducir al mínimo la corrosión es siempre utilizar
“hardware” tales como remaches, tuercas, pernos y tornillos que estén hechos de un material
compatible.
Además de la facilidad para el agrietamiento y la corrosión, el magnesio arde fácilmente cuando está
presente en forma de polvo o en forma de pequeñas partículas. Por esta razón, debe tenerse cuidado
cuando se rectifique o mecanice una pieza de magnesio. Si se produce un incendio, extinguirlo por
asfixia con arena o algún otro material seco que excluye el aire del metal y enfríe su superficie. Si se
utiliza agua, sólo intensificará el fuego.
El titanio y sus aleaciones son metales ligeros con muy alta resistencia mecánica. El titanio puro pesa
.163 libras por pulgada cúbica, por lo que es aproximadamente un 50% más ligero que el acero
inoxidable, sin embargo, tiene aproximadamente igual resistencia mecánica que el hierro. Además, el
titanio puro es blando y dúctil con una densidad entre la del aluminio y la del hierro.
El titanio es un elemento metálico que, cuando se descubrió en primer lugar fue clasificado como un
metal raro. Sin embargo, en 1947, su estatus cambió debido a su importancia como metal estructural.
En el área de la metalurgia estructural, se dice que ningún otro metal estructural ha sido estudiado tan
ampliamente o ha desarrollado tan rápidamente las estructuras de los aviones.
Además de su peso ligero y alta resistencia, el titanio y sus aleaciones tienen unas excelentes
características de resistencia a la corrosión, particularmente a los efectos corrosivos del agua salada.
Sin embargo, dado que el metal es sensible tanto al nitrógeno como al oxígeno, la superficie debe ser
convertida a dióxido de titanio con gas de cloro y un agente reductor antes de que se puede utilizar.
El titanio está clasificado como aleaciones alfa, alfa-beta y beta. Estas clasificaciones se basan en
enlaces químicos específicos dentro de la aleación en sí misma. Las características específicas de la
composición química no son criticas para trabajar con la aleación, pero deben ser conocidos algunos
detalles acerca de cada clasificación.
Aleaciones Alfa
Las aleaciones Alfa tienen resistencias medias de 120 Ksi a 150 Ksi y buena resistencia mecánica a
temperaturas elevadas. A causa de esto, las aleaciones alfa pueden ser soldadas y usadas en
forjados. El número estándar de identificación para las aleaciones alfa de titanio es 8Al-1Mo-1V-Ti,
que también se conoce como Ti-8-1-1. Esta serie de números indica los elementos de aleación y sus
porcentajes que son de aluminio el 8 por ciento, de molibdeno un 1 por ciento y vanadio un 1 por
ciento.
Aleaciones Alfa-Beta
Las aleaciones Alfa beta son la más versátiles de las aleaciones de titanio. Tienen una resistencia
media en condición recocida y mucha mayor resistencia mecánica cuando se hace un tratamiento
térmico. Mientras que esta forma de titanio es generalmente no soldable, tiene buenas características
de conformación.
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Aleaciones Beta
Las aleaciones Beta tienen una resistencia mecánica media, excelentes características de
conformado y contienen grandes cantidades de elementos de aleación de alta densidad. A causa de
esto, el titanio beta puede ser tratado térmicamente para obtener una muy alta resistencia mecánica.
El tamaño del grano del titanio se afina cuando se agrega aluminio a la mezcla de la aleación. Sin
embargo, cuando se agrega cobre al titanio, se produce una aleación endurecida por precipitación. El
titanio agregado a una aleación de níquel-cobalto-cromo a alta temperatura produce una reacción de
endurecimiento por precipitación que proporciona resistencia mecánica a temperaturas de hasta
1.500 °F. (Figura 3).
ALFA-BETA TRATADA
6% AL - 4% V 180 KSI 7%
TERMICAMENTE
BETA TRATADA
13% V - 11% CR - 3% AL 200 KSI 6%
TERMICAMENTE
Definiciones de los símbolos químicos de los metales AL - ALUMINIO CR – CROMO V - VANADIO
SN – ESTAÑO
Figura 3. Esta tabla muestra la composición, la resistencia a la tracción y la elongación de las aleaciones de titanio. El grado
de resistencia es denotado por el menor porcentaje de elongación de un agujero que se muestra en la última columna. La
aleación de titanio más comúnmente utilizada por la industria aeroespacial es una aleación tratada térmicamente alpha-beta,
llamada 6A1-4V. Esta aleación tiene una resistencia a la tracción de 180 KSI o 180.000 libras por pulgada cuadrada. Con
frecuencia se utiliza para fijaciones especiales.
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Todos los procesos de tratamiento térmico son similares, se caracterizan por el calentamiento y
enfriamiento de metales. Difieren, sin embargo, en las temperaturas a que se calienta el metal y el
régimen al que se enfría.
Algunas aleaciones, tales como la 2017 y la 2024, desarrollan sus propiedades completas como
resultado de un tratamiento térmico de solución seguido por alrededor de 4 días de enfriamiento o de
envejecimiento, a temperatura ambiente. Sin embargo, otras aleaciones, tales como la 2014 y la
7075, requieren ambos tratamientos térmicos.
Cuando el aluminio es aleado con materiales tales como cobre, magnesio o zinc, las aleaciones
resultantes son mucho más resistentes mecánicamente que el aluminio. Para comprender por qué
ocurre esto, es necesario examinar la estructura microscópica del aluminio. El aluminio puro tiene una
estructura molecular que está compuesto de átomos de aluminio débilmente unidos y, por lo tanto, es
extremadamente blando. Las aleaciones de aluminio, por otra parte, consisten en un metal de base
de aluminio y un elemento de aleación que se dispersa a lo largo de la estructura. En esta
configuración, cuando la aleación de aluminio es sometida a esfuerzos, estas partículas de aleación
se adhieren a las moléculas de aluminio y resisten la deformación. Sin embargo, deben utilizarse
procesos especiales para permitir que el metal base y la aleación se mezclen correctamente. Por
ejemplo, cuando el aluminio es aleado con cobre a través de procesos convencionales,
aproximadamente el 0,5 por ciento del cobre se disuelve, o se mezcla con el aluminio. El cobre
restante toma la forma de los compuestos CuAl2. Sin embargo, cuando la aleación de aluminio se
calienta suficientemente, el cobre restante entra en el metal base y endurece la aleación.
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Para ayudar a minimizar la cantidad de elemento de aleación que precipitan fuera del metal base, se
selecciona un medio de enfriamiento que asegure la velocidad de enfriado adecuada. Por ejemplo, un
rociado de agua o un baño de agua proporciona la velocidad de enfriamiento adecuada para las
aleaciones de aluminio. Sin embargo, los grandes forjados típicamente se enfrían en agua caliente
para minimizar el choque térmico que podría ocasionar grietas. Las chapas finas, normalmente se
ondulan y distorsionan cuando se enfrían en baño, por lo que deben enderezarse inmediatamente
después de que se retiran del baño. Después del baño, todos los metales deben enjuagarse
minuciosamente dado que cualquier residuo de sal del baño de nitrato de potasio o sódico puede
llevar a iniciar el proceso de corrosión en la aleación.
La duración del proceso de envejecimiento de una aleación puede alargarse o acortarse. Por ejemplo,
el proceso de envejecimiento puede ser más lento introduciendo un metal en un congelador
inmediatamente después de retirarlo del baño. Por otra parte, se puede acelerar el proceso de
envejecimiento por el recalentamiento de un metal y permitiendo que se empape durante un período
de tiempo especificado. Este tipo de envejecimiento se identifica por varios términos tales como
endurecido por envejecido artificial, endurecimiento por precipitación o tratamiento térmico de
precipitación. Este proceso desarrolla dureza, resistencia mecánica y resistencia a la corrosión por
bloqueando la estructura de grano de un metal unida.
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When annealing clad aluminum metals, they should be heated as quickly and as carefully as possible.
The reason for this is that if clad aluminum is exposed to excessive heat, some of the core material
tends to mix with the cladding. This reduces the metal’s corrosion resistance. [Figure 1]
Cuando se recuecen metales de aluminio alclad, deben calentarse tan rápido y tan cuidadosamente
como sea posible. La razón de esto es que si el aluminio alclad es expuesto a una temperatura
excesiva, algunos de los materiales del núcleo tiende a mezclarse con el revestimiento. Esto reduce
la resistencia a la corrosión del metal.
Las aleaciones tratables térmicamente tienen su condición de dureza designada por la letra –T
seguida por uno o más números. Un listado de estas designaciones:
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El material que ha sido previamente tratado térmicamente puede ser generalmente vuelto a tratar
cualquier número de veces. Como ejemplo, los remaches de aleación 2017 o 2024 son
extremadamente duros y normalmente reciben varios tratamientos térmicos para hacerlos
suficientemente blandos para colocarlos.
Como se explicó anteriormente, el número de tratamientos de solución permitidos para piezas alclad
es limitado debido a la creciente difusión del material del núcleo en el revestimiento. Esta difusión
provoca la disminución de la resistencia a la corrosión. Como resultado, las piezas alclad
generalmente están limitadas a no más de tres tratamientos térmicos.
Endurecido forzado
Ambas aleaciones de aluminio, las tratables y no tratables pueden fortalecerse y endurecer a través
de un endurecimiento forzado que también se denomina trabajado en frío o endurecimiento por
trabajo. Este proceso requiere trabajar mecánicamente un metal por debajo de su temperatura crítica.
El endurecido forzado altera la estructura del grano y endurece el metal. El trabajado mecánico puede
consistir en la laminación conducción o prensado.
Designaciones de dureza
En su caso, la dureza de un metal, o templado, se indica mediante una letra separada de la
designación de la aleación por un guión. Cuando la designación de templado básica debe definirse
más específicamente, uno o más números siguen la letra de designación. Estas denominaciones son
las siguientes:
H Endurecido forzado.
El dígito siguiente a las designaciones H1, H2 y H3 indica el grado de endurecido forzado. Por
ejemplo, el número 8 representa la máxima resistencia a la tracción, mientras que 0 indica un estado
recocido. Las denominaciones más comunes incluyen:
Hx9 Extra-duro
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Para los metales no ferrosos se emplean los mismos ensayos físicos que para los metales ferrosos,
por lo que no vamos a volver a repetir el contenido y nos remitimos a quellas páginas para conocer
los procesos.
La única diferencia digna de observar se refiere a las lecturas obtenidas en los diferentes ensayos
que corresponderán a las específicas para esos materiales.
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Antes de empezar a describir las características de los materiales plásticos estableceremos un cuadro
identificativo de los tipos de plástico más conocidos.
Los plásticos son productos obtenidos artificialmente por síntesis a partir de compuestos orgánicos
en los que predomina el carbono.
Se caracterizan por poseer un tamaño molecular excepcional, pero no todos tienen el mismo
tamaño. El sistema de obtención del plástico se hará a través de polímeros, moléculas de diversos
tamaños.
Molécula de estireno
PLASTICO: es un polímero más los aditivos necesarios para darle unas determinadas características.
1. TIPOS DE PLASTICOS
TERMOPLASTICOS: plásticos de cadena lineal que pueden conformarse mediante calor. Tienen el
inconveniente de poder utilizarse en un margen muy estrecho de temperaturas.
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TERMOPLÁSTICOS CELULOSICOS:
Celulosa
TERMOPLASTICOS VINILICOS:
TERMOESTABLES: Polietileno
Resina de epoxi
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VARIOS:
–CF2–CF2–CF2–CF2–
Teflón
ELASTOMEROS:
Buna-N, resistente a los disolventes, se emplea como manguera para gasolina, correas
contaminadas por aceite.
Neopreno, resistente a aceites, no tanto como la Buna-N, resiste al envejecimiento por calor
y luz, al desgarro y a la abrasión.
Plastics are used in many applications throughout modern aircraft. These applications range from
structural components of thermosetting plastics reinforced with fiberglass to decorative trim of
thermoplastic materials to windows.
Plásticos se usan en muchas aplicaciones en los aviones modernos. Estas aplicaciones van desde
componentes estructurales de plástico termoestable reforzado con fibra de vidrio o carbono hasta
guarnecido decorativo con materiales termoplásticos para ventanas.
Plásticos transparentes
Los materiales plásticos transparentes que se utilizan en cúpulas de aviones, parabrisas, ventanas y
otros recintos transparentes similares pueden dividirse en dos grandes clases o grupos. Estos
plásticos se clasifican según su reacción al calor. Las dos clases son: termoplástico y termoestable.
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monolítico (sólido) y
laminado.
Laminado plástico transparente está hecho de láminas de plástico transparente unidas mediante un
material adhesivo, normalmente butirato de polivinilo. Debido a sus cualidades de resistencia a la
dispersión, el plástico laminado es superior a los plásticos sólidos y se utiliza en muchos aviones
presurizados.
La mayor parte de las hojas transparentes utilizadas en aviación se fabrican en conformidad con las
especificaciones militares diversas. Un nuevo desarrollo de plástico transparente es el acrílico. El
acrílico es un tipo de plástico que, antes de darle la forma, se estira en ambas direcciones para
reorganizar su estructura molecular. Los paneles de plástico acrílico estirado tienen una mayor
resistencia al impacto y están menos sujetos a dispersión; su resistencia química es mayor, el
contorneado es más simple y el “crazing” y los arañazos son menos perjudiciales.
Las hojas individuales de plástico están recubiertas con una máscara de papel al que se ha agregado
un adhesivo sensible a la presión. Este papel ayuda a prevenir accidental de rayaduras durante el
almacenamiento y manipulación. Tener cuidado para evitar arañazos y cortes que pueden ser
causados por deslizamiento de las hojas una sobre la otra o encima de mesas rugosas o sucias.
Aunque la luz solar directa no perjudique al plástico acrílico, causará secado y endurecimiento del
adhesivo de enmascaramiento, dificultando la eliminación del papel. Si el papel no se retira
fácilmente, colocar la hoja en un horno a 250 °F durante 1 minuto, como máximo. El calor ablanda el
adhesivo de enmascaramiento para facilitar la eliminación del papel.
Nota: la nafta alifática no debe ser confundida con nafta aromática y otros disolventes de limpieza en seco, que
tienen efectos nocivos sobre los plásticos. Sin embargo, la nafta alifática es inflamable y deben respetarse todas
las precauciones sobre el uso de líquidos inflamables.
2. MATERIALES COMPUESTOS
La palabra plástico ha llegado a ser tan utilizada que ha perdido algo de su significado original. La
primera vez que se utiliza este término es en 1.800 cuando se desarrolló el celuloide a partir del
algodón. Desde el momento en que se mezclaron el fenol y el formaldehido cuando arrancó la familia
de los plásticos fenólicos obteniéndose materiales útiles que casi revolucionan nuestra vida en la
actualidad.
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Los plásticos, tal como los conocemos pueden clasificarse en dos grandes grupos:
Termoplásticos.
Termoestables.
Termoplásticos
Un material termoplástico es duro en su estado general, pero ablandará y será manejable cuando
es calentado pudiéndose entonces moldear o conformar reteniendo su forma una vez que se
enfría. El ciclo de ablandamiento y endurecimiento del material termoplástico puede repetirse
tantas veces como sea necesario en tanto que el material no se sobrecaliente.
Termoestables
Las pocas cifras del apartado anterior son el reflejo estadístico de la gran importancia y actualidad
que han alcanzado los plásticos en su condición de materiales de la técnica, de todos los sectores
económicos (casi sin excepción) y de la vida diaria. Las numerosas posibilidades de modificación de
su estructura química, de agregación de los más variados aditivos de procesabilidad, permiten la
diversificación casi ilimitada de sus características y hacen asequibles un cúmulo de combinaciones
de propiedades que, para otros grupos de materiales, resultarían impensables.
sólidos y duros como metales ligeros, acercándose en algunos casos a los materiales
férricos; o bien, blandos como la goma, llegando incluso a consistencia pegajosa.
50 veces más livianos que el agua, o dos veces más pesados que ésta, es decir, próximos a
los metales ligeros en cuanto a densidad.
completamente transparentes, o bien completamente opacos
muy buenos aislantes eléctricos, o bien conductores.
solubles en agua o en líquidos orgánicos, o bien inatacables por la práctica totalidad de
productos químicos.
resistentes a la intemperie durante muchas décadas, o bien degradables en unas pocas
semanas.
A ello hay que añadir las posibilidades de transformación que permiten velocidades altas e
inigualables de producción, ahorro energético y sobre todo una gran libertad de diseño. En la
producción de materiales metálicos es casi inevitable un mecanizado final de las superficies, costoso
en el capítulo de mano de obra, y la necesidad de proteger con pintura dichas superficies mientras
que la mayoría de plásticos no requieren estos tratamientos. Estos hechos explican el aumento
sensacional de la importancia de los plásticos a lo largo de los últimos 60 años.
Los plásticos reforzados con fibras ya han establecido su relevante valor como materiales ligeros para
la construcción aeronáutica y espacial. Pero también son necesarios -en otros campos industriales-
máquinas, vehículos y aparatos con mayor capacidad de rendimiento. Como objetivos del desarrollo,
es preciso ofrecer soluciones para obtener mayores velocidades de elaboración, manejo, o mayor
rendimiento con menor consumo de energía. Estas demandas pueden convertirse en realidad sólo
mediante materiales que tengan definido un perfil de características con módulos específicos. Es
posible obtenerlos mediante el recurso a los plásticos reforzados con fibras, ya que su versatilidad en
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el diseño, no sólo del producto sino también de las propias cualidades del material, hace viable
obtener un ajuste óptimo. Entre las características especiales de los PRF están su bajo peso
específico y una rigidez regulable en un amplio campo, que varía desde una rigidez elevadísima
hasta una capacidad de alargamiento inmejorable. También poseen resistencia química, buena
absorción de vibraciones y elevada estabilidad dimensional y resistencia a la fatiga. Además de las
cualidades mecánicas y químicas del material, deben mencionarse su facilidad de elaboración tanto
en la fabricación como en el acabado de los productos.
La estructura de los composites consiste literalmente en una fibra resistente cualquiera imbuida en
cualquier matriz, tan dura como el titanio. La mayoría de las combinaciones utilizadas comúnmente
consisten en fibras encapsuladas en un sistema resinoso basado en polímeros del poliéster,
vinyléster o epoxy. El propósito del sistema de resina es transferir las cargas entre las fibras. La
elección de la resina dependerá de las necesidades estructurales, el costo del proyecto; el mezclado,
manejo, disposición, facilidades de maquinado y curado; el tipo de ambiente previsto; las necesidades
aerodinámicas o cosméticas y la vida de servicio esperada o deseada.
Casi todas las resinas utilizadas en los composites son una combinación de varias resinas y aditivos.
Por esto, se emplea con frecuencia el término sistema de resina en lugar del de resina solamente.
Tales aditivos pueden utilizarse para:
Podemos añadir hasta 20 de esos materiales modificadores en la resina antes de que se añada el
catalizador o endurecedor. La consecuencia obvia es que el sistema de resina empleado puede ser
tan sofisticado que no debe intentarse ninguna modificación.
Otro término escuchado con frecuencia como sustitutivo del de resina es el de sistema de matriz. Los
diversos sistemas de resina se utilizan como:
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Para proporcionar una zona curada maciza en un material de núcleo a través de la que pueda
taladrarse un agujero para insertar una fijación roscada o un perno.
La exacta formulación del sistema de resina generalmente varía de una aplicación a otra para poder
conseguir las mejores características. Así, cuando el sistema es optimizado como un adhesivo, puede
no resultar tan bueno como una resina matriz o masilla. Por lo tanto, los constructores y especialistas
que estudian y determinan las propiedades estructurales finales del material usado se referirán al
material como matriz de resina cuando esté listo para el trabajo.
3.1. Resinas
Las resinas sintéticas conforman la matriz donde va embebido el refuerzo en el material compuesto.
Su misión es verificar una buena adhesividad y aportar al material de conjunto, propiedades que
cumplan con las exigencias de trabajo. Las resinas, en toda su extensa gama, nos proporcionan un
material termoestable muy adecuado para recubrimientos, coladas y otras aplicaciones.
Hay cuatro grupos generales de resinas que constituyen los materiales plásticos que nos son
familiares:
Resinas naturales: Se incluyen en este apartado materiales tales como el shellac, pez,
ámbar, asfalto y resina.
Resinas celulósicas: Este es el constituyente plástico más antiguo utilizado por el hombre.
Deriva principalmente del algodón, y su familia incluye el celuloide, acetato de celulosa,
nitrato de celulosa, celulosa etílica y butirato de celulosa.
Resinas de proteínas: Las resinas derivadas de las proteínas se fabrican a partir de diversos
productos agrícolas tales como los cacahuetes, cardos, leche, granos de café y soja.
Resinas sintéticas: Son las resinas más populares utilizadas para trabajar los materiales
estructurales hoy en día. Derivan del petróleo, glicerol, cianamida cálcica, benceno, urea,
etileno, fenol y formaldehido. Los productos fabricados mediante resinas sintéticas son
conocidos para su uso como acrílicos, nylon, vinilo, estireno, polietileno y urea-formaldehido,
al igual que otros nombre también populares.
Las resinas termoestables más empleadas son las de poliéster, representando alrededor del 95
% del total de resinas empleadas en la fabricación de materiales compuestos.
Una resina comercial es una mezcla. Realmente se trata de una disolución con dos
componentes, siendo uno de ellos la resina de poliéster propiamente dicha, y el otro (presente
en un 35-40 %) el monómero reactivo.
Comercialmente existen muy variados tipos de resinas de poliéster, dedicados cada uno
a un tipo concreto de aplicación. De todos modos, existen unas pocas familias de resinas
con las siguientes características:
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Resinas ortoftálicas: Son las de uso más generalizado, con resistencias mecánicas
buenas, buena resistencia a los agentes químicos, a la humedad y al
envejecimiento.
Resinas isoftálicas: Representan una notable mejora respecto de las ortoftálicas, sobre
todo en la resistencia a la humedad y al envejecimiento, por lo cual son mejores
para la fabricación de embarcaciones (por ejemplo).
De entre los tres estadios, tan sólo en el primero podemos trabajar la resina y efectuar el
moldeo por cualquier sistema.
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Anteriormente hemos determinado que el estadio sobre el cual podemos trabajar con la
resina es en el cual ésta permanece en fase líquida. Se plantea entonces el dilema de
cuánto tiempo debe de permanecer la resina en fase líquida. Este tiempo se denomina
tiempo de gel (tiempo hasta llegar al estadio de gel), o también pot life (expresión inglesa
que significa tiempo de utilización).
El pot life, o tiempo de gel es siempre ajustable en unos márgenes bastante amplios en
cualquier resina de poliéster. La cantidad de peróxido a adicionar a una resina puede
oscilar entre el 0,1 y el 3 %, y la cantidad de acelerante entre el 0,1 y el 0,5 %, en
términos generales, pudiendo obtener tiempos de gel desde pocos minutos hasta varias
horas. Una regla fija podría decir que a más cantidad de peróxido y de acelerante, menor
tiempo de gel. Desgraciadamente, y para complicar aún más las cosas, la temperatura
también influye en el tiempo de gel, y así una regla bastante fiable, aunque no exacta,
dice que a un incremento de la temperatura de 10 °C, le corresponde reducir el tiempo
de gel a la mitad (1).
Como normalmente se debe conocer el tiempo aproximado de gel que se necesita para
un determinado trabajo, habrá que determinar el contenido de acelerante y peróxido a
incorporar a la resina. Normalmente se realiza esta operación por el sistema de prueba y
ajuste. Este sistema consiste en preparar varias muestras de resina con distintas
cantidades de acelerante y catalizador, midiendo en cada una de ellas el tiempo de gel
resultante. A partir de la muestra que más se acerque al resultado deseado, se varían las
cantidades de acelerante y catalizador, hasta obtener Con la mayor exactitud posible el
tiempo de gel deseado.
Siendo ésta la mecánica operativa habitual, plantea un pequeño problema. Puede darse
el caso (de hecho se da), de tener preparada una formulación de resina más acelerante
con el objetivo de conseguir un determinado tiempo de gel con, por ejemplo, un 2% de
peróxido, a una temperatura de 15 °C; pero cuando vamos a utilizarla, nos encontramos
que la temperatura ambiente ha subido y está cercana a los 25 °C. Normalmente
podremos salvar el problema reduciendo la cantidad de peróxido, pero si ésta reducción
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comporta tener que incorporar una cantidad menor al 1%, la reticulación de la resina
puede ser defectuosa.
Para resolver éste problema contamos con otro tipo de sustancias llamadas inhibidores,
cuya función es retrasar el tiempo de gel. Estas sustancias se incorporan a la resina
antes de añadir el catalizador, y las cantidades a añadir oscilan entre el 0,1 y el 0,4 %.
Con todo ello podemos establecer una multitud de sistemas catalíticos para una misma
resina. Definiendo sistema catalítico como una determinada combinación de acelerante,
inhibidor y peróxido (o catalizador), que proporciona un tiempo de gel específico a una
temperatura fijada.
Una vez visto que es una resina de poliéster, qué tipos básicos de poli ésteres hay, y
cómo pueden formularse para obtener, tiempos de trabajo razonables, queda por
estudiar las aplicaciones de éstas resinas.
VENTAJAS
Buena rigidez
Estabilidad dimensional
Buena impregnación de refuerzos
Translucidez
Facilidad de procesado por moldeo a baja presión
Excelente aislante eléctrico
Buena resistencia química
Precio bajo para resinas ortoftálicas e isoftálicas
Resistencia química a los hidrocarburos a temperatura ambiente (gasolina,...)
INCONVENIENTES
Después de las resinas de poliéster, las resinas epoxi son las más empleadas para la
fabricación de materiales compuestos. El creciente mercado de aplicaciones para estas
resinas, hace que su desarrollo sea muy rápido, mejorando constantemente las condiciones de
aplicación de las mismas.
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Como en el caso de las resinas de poliéster, las resinas epoxi están formadas por un polímero,
el cual necesitará otro compuesto para su posterior reticulación, provocando así el
endurecimiento de la resina.
La diferencia fundamental entre una resina de poliéster y una epoxi, dejando de lado la
diferente naturaleza química, es que en su presentación comercial, la resina epoxi no incorpora
el compuesto reticulante (en adelante endurecedor). Otra característica diferenciadora, es que
mientras en las resinas de poliéster, la cantidad de compuesto reticulante (estireno) puede
variar (30-40 %), la cantidad de endurecedor a incorporar a una determinada resina epoxi, es
fija y predeterminada, no puede modificarse.
En cuanto al aspecto físico, las resinas epoxi se dividen en líquidas, semisólidas o sólidas. Lo
que determina que una resina sea sólida o líquida, es la longitud de la cadena. Cuanto más
larga sea la cadena molecular, más sólida será la resina.
En cuanto a las diferencias químicas, se pueden presentar varios tipos de resinas, o distintas
familias de resinas. Son las siguientes:
Una dificultad añadida que presentan las resinas epoxi, es la elección del endurecedor.
Dependiendo de cuál sea el elegido, pueden variarse muchas de las propiedades finales
del compuesto. Incluso influyen decisivamente en el procesado de la resina, dado que
mientras algunos endurecedores son capaces de reticular la resina a temperatura
ambiente, otros requieren temperaturas superiores a los 130 °C.
Poliaminas alifáticas: Son los que se emplean para poder curar las resinas a
temperaturas ambientales. Proporcionan buenas características mecánicas y
químicas al compuesto, pero la retención de estas características a temperaturas
elevadas es pobre.
Poliamidas: Son capaces de curar la resina a temperatura ambiente, y son los más
empleados en aplicaciones de adhesivos, dado que confieren al producto curado
una excelente flexibilidad.
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En lo que se refiere a la reactividad de las resinas epoxi, en general, son mucho menos
reactivas que las de poliéster, pudiendo tener tiempos de gel de varias horas en muchos
casos. De todas formas, la reactividad dependerá en gran medida del endurecedor
elegido, y tan sólo podremos alargar el tiempo de gel o acortarlo, modificando las
condiciones de temperatura ambiental. Cómo es lógico, a mayor temperatura, menor
tiempo de gel.
VENTAJAS
INCONVENIENTES
3.1.4. Gel-Coats
Definir un gel-coat como una resina de poliéster o vinil-éster pigmentada, aunque básicamente
sea cierto, no deja de ser una simplificación de la cuestión. Los gel-coat son sistemas a base
de resinas especiales de poliéster, con pigmentos y aditivos en suspensión, que se emplean
para formar lo que luego, serán las superficies exteriores de los plásticos reforzados con fibra
de vidrio, son resinas con una gran cantidad de aditivos para proporcionar color, resistencia al
descoloramiento, flexibilidad, dureza, y capacidad de curado en condiciones muy especiales.
Precisamente por el curado, o por el deficiente curado del gel-coat aparecen la mayoría de
problemas de calidad generados por el mismo. El endurecimiento del gel-coat esta perjudicado
en primer lugar por la normalmente gran cantidad de carga pigmentante incorporada. A ello se
añade que su aplicación se hace en capas delgadas, con espesores inferiores a un milímetro.
Por ésta razón la inhibición por el aire es muy alta. En muchas ocasiones el adicionar
cantidades elevadas de acelerante o catalizador no ayudan a mejorar el curado, sino todo lo
contrario.
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La mayor o menor dificultad de curado del gel-coat depende en gran manera del tipo de resina
con el que está elaborado, y de los pigmentos que incorpora.
Los gel coats dan siempre una apariencia perfecta a cualquier pieza, ahora bien, como los
plásticos reforzados con fibra de vidrio tienen un número cada vez más variado de
aplicaciones.
Vistos los conceptos generales acerca de los gel-coats, se darán ciertos consejos
relativos a su aplicación.
• Cualquiera que sea la forma de aplicación del gel-coat; brocha, rodillo o pistola,
el objetivo, básico es obtener una capa con el espesor más uniforme posible,
evitando siempre las zonas con poco gel-coat. El espesor de la capa a aplicar
será determinante para obtener un buen grado de curado, no siendo en ningún
caso inferior a 400 micras (0,4 mm). En el caso de que el espesor mínimo de
capa haya de ser sensiblemente superior al referido, el valor del mismo ha de
venir indicado en la Hoja de Proceso correspondiente al trabajo que se efectúe.
• Una vez aplicado el gel-coat, hay que evitar que el propio estireno que
contiene, y que es más pesado que el aire, pueda inhibir el correcto curado, se
hace necesario por tanto, aplicar una ligera corriente de aire para eliminarlo, o
colocar el molde de forma que por la acción de la gravedad se elimine el
estireno.
4. FIBRAS DE REFUERZO
Las fibras de refuerzo aportan en el material compuesto las propiedades mecánicas estructurales
principales. Estas dependerán directamente de la naturaleza y disposición de las fibras y de su
porcentaje en volumen en el composite. En cada caso habrá que escoger el tipo más adecuado a los
requerimientos del material compuesto y del proceso de fabricación.
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Utilizando varias capas de fibra de vidrio, lino o papel, podemos construir una estructura que es
mucho más resistente, uniforme y ligera que una estructura similar hecha de fundición o moldeada de
una sola pieza.
Las poleas usadas en los sistemas de control del avión se hacen generalmente de lino impregnado
con una resina fenólica. Cuando esta combinación ha curado, sometida a presión y temperatura, se
obtiene una polea mejor, con la suficiente resistencia para que no la rompa el cable de control y
manteniéndose lo suficientemente blanda para no desgastar el cable que la recorre.
Como su nombre indica, la fibra de vidrio se obtiene a partir de pequeñas hebras de silicio fundidas
hiladas juntas y dispuestas en forma de tejido. Hay numerosos tejidos diferentes de fibra de vidrio
disponibles, dependiendo de la aplicación particular.
El amplio abanico disponible de fibra de vidrio y su bajo costo hace que sea una de las fibras de
refuerzo más populares. La fibra de vidrio pesa más y tiene menos resistencia que la mayoría de las
otras fibras para composite. En el pasado se usó para aplicaciones no estructurales. El trenzado era
fuerte y se usaban resinas de poliéster que conformaban una pieza quebradiza. La fibra de vidrio
resultó beneficiosa en su uso como fibra de refuerzo en las nuevas fórmulas de matrices
desarrolladas.
Vidrio E.
Vidrio S.
El vidrio E también es conocido como vidrio eléctrico debido a su elevada resistividad. El vidrio E es
un boro silicato siendo el tipo de fibra de vidrio usado como refuerzo más comúnmente. El vidrio S es
un silicato de aluminio y magnesio, se utiliza allí donde se necesita una elevada resistencia tensil de
la fibra de vidrio. Cuando se utiliza con los nuevos tipos de matrices y con el adecuado uso científico
de las fibras, la fibra de vidrio es una excelente fibra de refuerzo tal como se emplea en las
aplicaciones de composites avanzados de hoy en día.
4.1.1.2. Híbridos
Alguno de los nuevos composites de fibra de vidrio pueden compararse favorablemente en términos
de relación resistencia/peso con los tradicionales materiales de aluminio. Utilizando algunos métodos
muy expertos para combinar la fibra de vidrio con otras fibras más caras, tales como el Kevlar o el
grafito, puede obtenerse un material híbrido que constituye un material de elevada resistencia y bajo
coste. Esta mezcla de fibras para formar híbridos es una ciéncia exacta que tolera errores muy
pequeños.
4.1.1.3. Tejidos
Mat
El Mat es un fieltro de hilos continuos, cortados, de vidrio "E", aglomerados entre sí mediante un liante
químico.
El Mat VETROTEX está constituido por un fieltro o tapiz de hilos cortados. Este tapiz se obtiene
colocando un determinado número de máquinas de corte sobre una malla metálica transportadora,
que recibe los hilos cortados, generalmente a 50 mm. de longitud dispersados o repartidos de una
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forma uniforme. La malla transportadora avanza hacia una zona donde los hilos cortados reciben un
liante químico que, según el tipo de Mat, puede ser un liante por emulsión o un liante sólido.
Este producto tiene por misión aglomerar entre sí los hilos cortados que constituyen el tapiz, para que
formen un fieltro o manta, que sea susceptible a ser manipulado para su aplicación en los distintos
sistemas de transformación. Continuando la marcha del tapiz, las fibras cortadas e impregnadas de
liante pasan a través de una estufa donde se realiza la polimerización del liante químico y el secado
del fieltro.
A la salida de la estufa, el tapiz de fibras pasa a través de una calandradora, cuya misión es
apelmazar o unir las fibras entre sí. Posteriormente, unas cuchillas situadas a ambos lados de la
máquina desbarban los bordes del Mat. Por último, el Mat se enrosca sobre un tubo de cartón,
constituyendo así el producto terminado.
Existen, según hemos visto en la descripción de la fabricación del Mat, dos tipos de liante:
Los gramajes en que se suministran nuestros Mats standards son: 200, 300, 375, 400, 450, 60O, 900
y 1.200 gramos/m2.
El mat de fibra de vidrio se utiliza para la construcción rápida y como un núcleo completamente
impregnado. Para algunas aplicaciones donde el bajo coste es más importante que la elevada
resistencia, puede usarse el mat de fibra de vidrio en lugar del tejido. Las fibras de vidrio son
entrelazadas y presionadas firmemente, lo justo para que la resina de poliéster las mantenga en su lugar.
La disposición de las fibras al azar en el mat le da una resistencia uniforme en todas las direcciones al
acabar el trabajo con la resina. El mat es considerablemente más pesado que el tejido, pesando
aproximadamente 18 onzas por yarda cuadrada, y tiene algo más del doble de espesor que el tejido.
Roving
El roving de fibra de vidrio es similar al mat, pero las fibras se conforman como una larga hebra
desliada. El roving se emplea con frecuencia en lugar del mat debido a que es más fácil de manejar.
El Roving es un ensamblado sin torsión de hilos de vidrio "E" continuo, que han recibido un ensimaje
plástico compatible con las resinas de estratificación.
Los hilos de base, también llamados cabos, son ensamblados en paralelo y bobinados sin torsión.
La bobina así obtenida tiene una presentación que la hace apta para su utilización en cualquiera de
los sistemas de transformación.
La unidad que hemos adoptado para expresar el título de nuestros hilos y de las mechas de Roving
VETROTEX es el TEX, unidad aconsejada por la ISO (International Standardisation Organisation). Un
Tex significa que 1.000 m. de hilo pesan 1 gramo.
El título final de una mecha de Roving se obtiene multiplicando el título nominal del hilo de base por el
número de cabos (o hilos) que contiene la mecha. Así, por ejemplo, una mecha constituida por 30
cabos (hilos) de 80 tex, tiene un título final de 2.400 tex; este mismo título final se podría obtener
partiendo de 60 cabos (hilos) de 40 tex.
Existe una gama completa de tipos de Roving VETROTEX que se adaptan a cada una de las técnicas
de transformación.
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Los ensimajes con que van provistos los Rovings VETROTEX, son diferentes, según la aplicación
específica a que vayan destinados, y según el tipo de resina que vayan a reforzar. Existen ensimajes
VETROTEX compatibles con resinas poliéster, y otros específicos para resinas epoxy.
En la fabricación de tejidos.
En las máquinas de proyección simultánea.
En las máquinas de enrollamiento.
En las máquinas de preforman en las máquinas de corte continuo para fabricación de placas
planas u onduladas
En las máquinas de pultrusión.
Hilos cortados
Los hilos de base que se han obtenido sobre la mangueta de la bobinadora, son los empleados en la
obtención de los hilos cortados.
Estos hilos se llevan. a través de unos dispositivos especiales hacia unas máquinas cortadoras,
donde se obtienen hilos en diversas longitudes. Normalmente, los hilos cortados VETROTEX tienen
una longitud de 3, 6, 12, 5, 25, 35 y 50 mm.
Estas fibras al igual que las anteriormente descritas, tienen un ensimaje específico para cada una de
las aplicaciones de los hilos cortados.
Los hilos cortados VETROTEX pueden ser fabricados con ensimajes compatibles con resinas
poliéster y con resinas epoxi.
Los hilos de base son susceptibles de ser retorcidos y cableados entre sí con una gran variedad de
formas.
Los hilos de base destinados a la fabricación de hilos retorcidos, para la confección de tejidos, están
dotados generalmente, de un tipo especial de ensimaje completamente diferente a los descritos
anteriormente para los Rovings, Mat e Hilos Cortados, ya que dichos ensimajes están destinados a
dar al hilo de vidrio unas características y una calidad textiles.
Para diferenciarlos de los ensimajes plásticos, emplearemos el símbolo "T". Los ensimajes "T", no
son compatibles con resinas sintéticas empleadas para la fabricación de estratificados, lo cual motiva
la necesidad de eliminar el ensimaje de los tejidos obtenidos y, posteriormente, realizar sobre estos
tejidos desensimados, un tratamiento llamado "FINISH" que realiza la unión entre el vidrio y la resina.
Recientemente, y a fin de simplificar a los tejedores esta labor de desensimar los tejidos fabricados
con ensimajes textiles y de darles posteriormente un "FINISH" o acabado plástico, se ha puesto a
punto una serie de ensimajes textiloplásticos polivalentes.
4.1.2. Aramidas
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Una fibra de aramida se caracteriza generalmente por su color amarillo, ligereza de peso, excelente
resistencia tensil y remarcable flexibilidad. Aramida es el nombre dado a las fibras de poliamidas
aromáticas. El Kevlar es una marca registrada por la compañía EI Dupont siendo la aramida más
conocida y utilizada. El Kevlar ordinariamente se estirará cierta cantidad antes de romper. La
resistencia tensil del aluminio aleado es de aproximadamente 65.000 p.s.i., o más o menos una
cuarta parte de la que tiene el composite Kevlar.
Sin embargo, el objetivo en aviación no es necesariamente tener una pieza más resistente, sino que
en su lugar interesa tener una pieza que pese mucho menos. Usando una fibra de refuerzo de Kevlar
puede fabricarse un componente con por lo menos la misma resistencia que el equivalente en metal
pero con una fracción de su peso. El grado de la fibra de Kevlar que cumple con las necesidades
estructurales aeronáuticas se conoce como Kevlar 49. El Kevlar 29 se utiliza para embarcaciones y el
Kevlar 129 para chalecos antibala.
La aramida es un material ideal para utilizarlo en piezas del avión que estén sometidas a elevados
esfuerzos y vibraciones. Por ejemplo, alguno de los diseños avanzados para helicóptero han hecho
uso de las aramidas para fabricar los conjuntos de palas de rotor principal y el cubo del rotor. La
flexibilidad del tejido de aramida permite a la pala doblarse y retorcerse en vuelo absorbiendo gran
parte del esfuerzo. Por el contrario, una pala hecha de metal podría desarrollar fatiga y grietas
debidas a esfuerzos con más frecuencia bajo las mismas condiciones. Los materiales llamados
aramidas también tienen sus inconvenientes.
La capacidad de estirado de las aramidas puede causar problemas cuando se cortan. El taladrar la
aramida puede ser un problema cuando la broca se engancha a una fibra y tira de ella estirándola
hasta alcanzar el punto de rotura. Este material tiene un aspecto lanoso. Si el material lanoso
alrededor de agujeros de sistemas de fijación no está sellado puede actuar como una esponja y
absorber humedad. La humedad en forma de agua, aceite, combustible o líquido hidráulico
probablemente no dañará las fibras de aramida pero puede causar problemas con el sistema de
resina usado haciendo que se deteriore, lo que puede provocar delaminaciones.
La lanosidad alrededor del agujero taladrado puede también evitar que un perno asiente
adecuadamente, lo que podría hacer que la unión fallara. Algunos constructores recomiendan el uso
de fibra de vidrio para reparar el material de aramida debido a que una posible pequeña cantidad de
humedad que pudiera quedar evitaría que se uniera correctamente la reparación hecha con aramida.
Aunque la aramida presenta una gran resistencia tensil, no tendrá tanta resistencia a la compresión
cuando se la compara con la fibra de carbono.
4.1.3. Carbón/grafito
Los americanos emplean más el término grafito, mientras que en Europa se usa más el nombre de
carbón. El nombre de fibra de carbón describe más correctamente el producto ya que la fibra
mantiene la estructura del carbón y no la del grafito.
Esta fibra negra es muy resistente, rígida, y se utiliza debido a su excelente comportamiento en
cuanto a rigidez y resistencia. Los composites de fibra de carbón se emplean para fabricar
componentes estructurales primarios tales como costillas y recubrimientos superficiales de los planos.
Incluso los grandes aviones pueden diseñarse con un número bastante reducido de mamparos de
refuerzo, costillas y larguerillos gracias a la elevada resistencia y alta rigidez de los composites de
fibra de carbono.
El carbono es más resistente que el Kevlar a esfuerzos compresivos, sin embargo, es más frágil. El
carbono tiene el problema de ser corrosivo cuando se une al aluminio. Se emplean técnicas
especiales de control de la corrosión cuando materiales de carbono están en contacto con
componentes de aluminio. Generalmente se emplea una lámina de fibra de vidrio como barrera, y el
aluminio es anodizado, se le aplica imprimación y se pinta antes de ensamblar las piezas.
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4.1.4. Boro
Las fibras de boro se fabrican depositando boro (un elemento) sobre un delgado filamento de
tungsteno. La fibra resultante es de aproximadamente .004" de diámetro, tiene excelente resistencia a
la compresión y rigidez, y es extremadamente dura. Debido a que el boro puede ser un material
peligroso para trabajar con él, además de ser bastante caro, no se emplea demasiado en aviación.
Cuando se diseña un componente que necesite la resistencia y rigidez asociadas al boro, la mayoría
de fabricantes civiles utilizan materiales compuestos híbridos de aramidas y carbono en lugar del
boro.
4.1.5. Cerámicos
Las fibras cerámicas se emplean donde se necesiten aplicaciones a elevada temperatura. Esta forma
de composite retendrá la mayor parte de la resistencia y flexibilidad a temperaturas de hasta 2.200 ºF.
Las losetas térmicas de la lanzadera espacial se fabrican de un composite cerámico especial que es
resistente al calor y además lo disipa rápidamente. Las chapas cortafuego con frecuencia se fabrican
de composites de fibra cerámica para disipar el calor. Las fibras cerámicas con frecuencia se utilizan
con matriz metálica.
La orientación de las fibras en que todos los agrupamientos principales de fibras corren en una sola
dirección, proporcionando resistencia en esa dirección, se conoce como unidireccional. Este tipo de
tejido no está entramado con fibras del mismo estilo, esto es, no tiene trama. En ocasiones, se
disponen pequeñas hebras perpendiculares para sujetar los paquetes de hebras principales en su
lugar, pero no es considerado un entramado.
Las cintas son unidireccionales, y generalmente solamente se hacen de carbono. Es menos caro que
el tejido y crea una superficie lisa. En ocasiones, las cintas son sustituidas por telas para realizar un
trabajo de reparación. Las cintas unidireccionales generalmente están impregnadas de resina debido
a que los materiales unidireccionales son difíciles de manejar para saturarlos manualmente de resina.
Este tipo de orientación de fibra se caracteriza porque las fibras se disponen en dos o más
direcciones principalmente. Generalmente se tejen juntas y pueden verse con diferentes tipos de
tejido. Nuevamente, las hebras de la urdimbre tienen generalmente más fibras juntas que las hebras
de la trama de modo que es importante tener bien claro cual es la dirección de la urdimbre cuando se
haga una reparación. Generalmente hay más resistencia en la dirección de la urdimbre que en la de
la trama.
5.3. Mats
Recortes de fibras que son comprimidas juntas y mantenidas en esta situación se denominan con
frecuencia mats. Esos mats se utilizan generalmente en combinación con otros tejidos o capas
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Las telas son tejidas con gran variedad de estilos y pesos. Los tejidos son más resistentes a la rotura
de fibra, delaminaciones y toleran más daños que los materiales unidireccionales. El costo de la tela
tejida es generalmente mayor debido a la operación de tejido. Hay numerosos tipos de entramado
disponibles en los tejidos de composite.
El entramado de tipo "satén" es muy común para las aplicaciones de reparación. La octava hebra es
entramada entrelazando una hebra sobre siete hebras y pasando una por debajo como se muestra.
Algunos estilos típicos de entramado satén para trabajos de reparación son el 7781, 181, y el 1581.
Todos tienen 57 hebras de urdimbre y 54 de trama con un espesor de .009".
Las diferencias en esas telas es el número de hilos que se utilizan para producir la hebra. El 7781
tiene 75 hilos la hebra, tanto de urdimbre como de trama. La 1581 tiene 150 hilos para la hebra de
urdimbre y de trama y el tipo 181 tiene 225 hilos para hebra de urdimbre y de trama.
El estilo 120 tiene 60 hebras de urdimbre, 58 hebras de trama, con 450 hilos para las hebras tanto de
urdimbre como de trama y un espesor de .004".
El estilo 120 para la fibra de Kevlar y la de vidrio, y la 3K-70-PW para el carbono son tejidos prietos y
resistentes a la penetración de la humedad. Debido a esto, con frecuencia las encontramos en la
construcción de estructuras de panel de panal de abeja.
Los tejidos de satén "crowfoot" y el entramado "eight" son tejidos menos cerrados y permiten
adaptarlos con facilidad a formas redondeadas.
El tejido de carbono 1K-50-5H es una tela delgada con buenas características de tapicería, sin
embargo, debido a su precio, raramente se utiliza.
Cada tipo de material (Kevlar, fibra de vidrio, carbono) puede encontrarse con diferentes tipos de
tejido. Debemos asegurarnos de que se emplea el adecuado tejido y en su forma adecuada
(bidireccional, unidireccional, mat) y con el adecuado peso y entramado para cada aplicación. Estos
aparecerán listados en los manuales de reparaciones estructurales.
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Las fibras pueden colocarse de forma selectiva para obtener mayor resistencia, flexibilidad o reducir
el costo. Una sección en "I" puede utilizar carbono donde se necesite rigidez, junto con la fibra de
vidrio para reducir el costo de la estructura, es una disposición selectiva.
Clases de sellantes
Caucho, compuestos sellantes y sellos especiales son los tres tipos de selladores generalmente
utilizados en aviación. Debe consultarse el manual técnico aplicable para los aviones que se están
trabajando para obtener detalles sobre la aplicación del sellador. Los párrafos que siguen describen
cada tipo.
Sellos de caucho. Los sellos de goma se utilizan en todos los puntos donde el sellado se rompe con
frecuencia para realizar las reparaciones necesarias. Ejemplos de esos lugares son las cabinas y
puertas de acceso. Debido a que el sello debe ser continuo alrededor de la unión, no puede
repararse. Por lo tanto, en cualquier momento un sello de caucho que esté dañado o se haya roto no
se reparará, debe reemplazarse.
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Compuestos de sellado. Los compuestos de sellado se usan en los puntos donde el sellado rara
vez se rompe excepto para mantenimiento estructural o sustitución de piezas, como son las costuras
remachadas. También pueden utilizarse para rellenar pequeñas separaciones o agujeros de hasta
1/16 pulgadas de ancho.
Sellos especiales. Los sellos especiales son necesarios para pasar cables, tubos, acoplamientos
mecánicos y permitir que haya cables que entren y salgan de zonas selladas. Los cables y tubos se
pasan a través de los mamparos de zona sellados utilizando pasamuros. Estas conexiones son
selladas al mamparo, y los cables y tubos están fijados a ellos a cada lado. Todos los sellos de
componentes móviles, tales como controles de vuelo, están sometidos a desgaste. Por lo tanto, debe
tenerse cuidado cuando estén instalados, y deben ser inspeccionados periódicamente.
Todas las superficies que van a ser selladas deberán limpiarse minuciosamente para asegurar la
máxima adhesión entre la superficie y el sellante. Sólo pueden utilizarse decapantes, limpiadores y
selladores aprobados; y, a pesar de que aprobó, el compuesto decapante debe utilizarse con
cuidado. Detalles sobre la limpieza y el sellante a utilizar pueden encontrarse en el manual técnico
aplicable a los aviones. Los párrafos que siguen proporcionan información general sobre técnicas,
prácticas de seguridad, aplicación y curado.
Técnicas de limpieza. Los materiales extraños sueltos pueden eliminarse mediante el uso de una
aspiradora en la zona a ser resellada. El sellante viejo puede rasparse desde con una espátula de
plástico o madera dura afilados. Debe tenerse cuidado de no hacer cualquier arañazo. A continuación
se utilizan decapante y limpiador para quitar todo el sellante antiguo. Los limpiadores usados
generalmente son la nafta alifática, el acetato de etilo o el diluyente de barniz. La nafta puede
utilizarse satisfactoriamente por inmersión de un trapo limpio o un pincel en la NAFTA y, a
continuación, frotar la superficie. Después de usar la NAFTA alifática, debe utilizarse un paño limpio
para limpiar las superficies metálicas secas. No debe permitirse que el limpiador seque sobre una
superficie metálica. Puede comprobarse la limpieza de la superficie vertiendo agua limpia sobre ella
después de que se haya retirado el limpiador. Si la superficie no está libre de grasa, el agua se
separará en pequeñas gotas.
Prácticas de seguridad. Además de proteger los sellantes intactos y los plásticos acrílicos del
compuesto decapante, los usuarios deben tener cuidado de la seguridad personal. Por ejemplo, si la
iluminación artificial que se utiliza cuando se está realizando una reparación, la luz debe ser a prueba
de explosión. Las prendas de vestir deben impedir que estos productos químicos toquen la piel y hay
que llevar gafas para proteger los ojos. Debe garantizarse la ventilación para disipar los humos, y
debe aplicarse la normativa de no fumar.
Aplicación del sellante. Los sellos de goma deben ser aplicados, o instalados, inmediatamente
después de que el marco se limpie. Puede utilizarse un pincel limpio para aplicar una capa de
adhesivo a las partes metálicas y las superficies que deban unirse. Si el adhesivo necesita diluirse,
puede utilizarse la nafta alifática. Debe permitirse al pegamento que seque hasta que alcance una
consistencia bastante pegajosa antes de unir el sello al metal. El sello se une al metal presionándolo
firmemente a lo largo de todos los puntos de contacto. A continuación, se instalan los retenedores del
sello, y se espera 24 horas antes de utilizar la pieza para que el pegamento y el sello pegado se
asienten. Tolueno, o un disolvente aprobado, puede utilizarse para limpiar los pinceles que se utilizan
para aplicar el adhesivo.
Los compuestos de sellado sólo se aplican cuando las superficies de contacto están limpias. El
compuesto debe extenderse desde el contenedor mediante el uso de un movimiento de avance
continuo hacia delante hacia el lado de presión de la unión. El compuesto se extiende 3 pulgadas
más allá de cada extremo de la zona de reparación. Si el compuesto a aplicar es abundante se
aplicará a pistola.
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Curado. Con frecuencia se requieren dos capas de compuesto sellante. Si se necesitan dos capas,
se debe permitir que la primera capa cure antes de que se aplique la segunda. El compuesto debe
curar hasta que se vuelva resistente y tenga la consistencia de goma antes de que las superficies se
unan. El tiempo de curado varía con la temperatura. Las temperaturas altas lo acortan y las bajas
temperaturas alargan el tiempo de curado. Puede usarse calor artificial para regular la velocidad de
curado, pero debe tenerse cuidado para evitar dañar el sellante con temperaturas muy altas. Aire
caliente a no más de 120 ºF (49 ºC), o lámparas infrarrojas colocadas a 18 pulgadas o más de los
sellantes son fuentes de calor satisfactorias. Si se utilizan lámparas infrarrojas, debe estar disponible
una ventilación adecuada para extraer los vapores de los disolventes.
Dependiendo del fabricante del avión, la clasificación de los daños los coloca en una de las tres
categorías siguientes:
Despreciables.
Reparables.
No reparables.
El daño despreciable es un daño que puede corregirse por un procedimiento simple sin que imponga
restricciones a la operación en vuelo. El daño reparable es un daño en el recubrimiento, unión de capas o
en el núcleo que no puede mantenerse sin aplicar restricciones sobre el avión o la pieza dañada.
Todas las reparaciones permanentes deben cumplir con los requerimientos estructurales
correspondientes, deben cumplir con la transmisión de cargas dispuesta originalmente y tener la finura
aerodinámica necesaria. Una pieza de composite que haya quedado dañada más allá de los límites
permitidos debe sustituirse, a menos que un ingeniero especializado en estructuras diseñe la reparación
correspondiente. Una pieza no reparable es aquella que queda dañada más allá de los límites
establecidos para una posible reparación. En algunos casos, con la aprobación por parte del fabricante,
la pieza puede ser reconstruida. La pieza debe ser embalada y mandada al fabricante original o a un
taller de reparaciones autorizada equipado para realizar las operaciones de reconstrucción necesarias
para restaurar la pieza.
Tipos de daño
Defectos cosméticos
Un defecto cosmético es aquel que producido sobre el recubrimiento exterior no implica daños a las
fibras de refuerzo estructural. Puede estar causado por un golpe o rayado durante el manejo,
generalmente no afecta a la resistencia de la pieza y se repara solamente por razones estéticas. Algunos
componentes estructurales pueden estar hechos de aramida o de carbono con las capas superiores de
fibra de vidrio, lo que se conoce como híbrido. Si el daño es sobre la fibra de vidrio, frecuentemente se
considerará como un daño despreciable o cosmético. Se repara aplicando una o más capas de resina.
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Probablemente la causa más común del daño por impacto se debe a la falta de cuidado durante el
manejo, transporte, almacenaje o por dejar las piezas apoyadas sobre su borde sin la protección
adecuada. Debido a lo delgadas que son las láminas superficiales de un panel sandwich, son bastante
susceptibles a los daños por impacto. Una zona que haya sufrido un daño por impacto debe
inspeccionarse también buscando posibles delaminaciones alrededor de la zona del impacto. Los daños
diversos en los bordes de las piezas, se deben generalmente también a un manejo inadecuado.
Delaminaciones
La delaminación es la separación de las capas que constituyen un material laminado. Otro tipo de
delaminación de una estructura sandwich es la separación entre las chapas de recubrimiento y el núcleo
de relleno. La delaminación puede producirse sin que haya ninguna evidencia exterior. Para completar el
problema, la delaminación con frecuencia acompaña a otros tipos de daño, particularmente los daños
debidos a impacto.
Este daño se puede producir como resultado de varias causas asociadas con el impacto:
La humedad en el tejido.
Caídas de rayos.
En aquellos casos en que se haya producido un daño visible, es mejor pensar que el daño se ha
extendido radialmente alrededor de la zona visible a lugares en que ya no es tan evidente el daño
producido. Una bolsa de aire entre las láminas de un tejido puede ser también el resultado de un
incorrecto proceso de distribución de la resina alrededor de la fibra. Esto puede ocurrir durante la
fabricación o más frecuentemente durante las posibles reparaciones y puede deberse a alguna de las
causas siguientes:
Grietas
Las grietas se pueden producir en las estructuras de composites avanzados de igual manera que en las
estructuras metálicas. En ocasiones pueden detectarse visualmente y otras veces puede necesitar
métodos más avanzados de ensayos no destructivos. Una grieta puede limitarse a la capa superior de
pintura o de matriz y no penetrar dentro de la estructura de la fibra. También, la grieta puede extenderse
a través del núcleo del material y zonas de fibras y aparecer justo en la capa superficial. Debe hacerse
una inspección completa y detallada para determinar la extensión de cada grieta.
Perforación
Un daño que provoque el agujereado de la pieza se puede deber a un daño por impacto, fijaciones sobre
apretadas o como resultado de que se haya arrancado un elemento de fijación. Los agujeros taladrados
en un lugar equivocado, de medida equivocada o la realización de un número equivocado de agujeros,
también entran dentro de la categoría de daños por perforación. Los daños debidos a los rayos pueden
quemar la resina dejando desnuda a la estructura de la fibra.
Metodología en la inspección
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Las zonas del avión que con frecuencia se vean sometidas a daños, tales como bordes de ataque,
hechos de finas chapas dispuestas sobre un núcleo de panal de abeja, deben inspeccionarse con más
frecuencia que aquellas zonas que estén más protegidas por el diseño de las formas tales como el
estabilizador vertical.
Con frecuencia el método de inspección requiere que el componente sea retirado del avión para poder
realizar dicha inspección correctamente. Este tipo de inspección se realiza generalmente en el momento
del "overhaul", revisión general del avión.
Inspección visual
La inspección visual se emplea para detectar grietas, irregularidades superficiales (debidas a faltas
internas) y defectos superficiales tales como delaminaciones y ampollas. Una luz y una lupa son
útiles para detectar grietas o fibras rotas. Un pequeño microscopio es de gran ayuda para
determinar si en una grieta se han visto afectadas las fibras o si las fibras se han roto.
Las delaminaciones pueden encontrarse en ocasiones mediante una inspección visual si la zona
se examina según un punto de vista lateral y se aplica sobre ella una luz potente. La zona
delaminada puede tener el aspecto de un abultamiento o de una muesca sobre la superficie.
Cuando se observa desde el interior, un cambio de color podría indicar una delaminación debida a
un cambio en la reflexión de la luz. Si sospechamos que existe una zona delaminada también se
puede emplear la prueba del sonido metálico, golpeando con una moneda sobre la zona
sospechosa. si el golpe es seco, el daño no está presente, pero si el golpe es hueco, la zona está
delaminada.
Una inspección visual puede encontrar también diversos defectos de fabricación, tales como un
exceso de resina o zonas pobres de resina, ampollas, burbujas de aire; todos aquellos que podrían
haberse producido durante la fabricación o en una reparación posterior.
Prueba de la moneda
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ensayo por ultrasonidos utiliza una onda sonora de alta frecuencia como sistema de detección de
discontinuidades en una pieza. Esto se consigue haciendo pasar una onda de alta frecuencia a
través de una pieza y observando sobre un osciloscopio la disposición del eco recibido.
Examinando las variaciones introducidas por una respuesta dada sobre lo previsto, podemos
detectar delaminaciones, discontinuidades u otras condiciones anómalas. Recientemente se ha
desarrollado una máquina de ultrasonidos capaz de detectar las discontinuidades en núcleos
rellenos de panal de abeja. El equipo de ultrasonidos puede ser inefectivo para detectar algunos
tipos de daños sobre algunas estructuras de composite.
Termografía
La termografía localiza fallos por las variaciones de temperatura en la superficie de una pieza
dañada. Se aplica calor a una pieza, entonces se miden los gradientes de temperatura utilizando
una cámara o película de infrarrojos. Las termografías requieren un conocimiento de la
conductividad térmica del espécimen que estamos ensayando y se debe disponer de una
referencia al respecto para poder comparar los resultados que estamos obteniendo.
Este proceso se denomina así porque se sigue el procedimiento siguiente para detectar fallos. La
pieza sospechosa se calienta y se fotografía utilizando una fuente de luz láser y un sistema de
cámara especial. Se emplea para detectar defectos en las uniones pegadas, la presencia de agua
en estructuras de panal de abeja o daños por impacto.
Radiografías
Las radiografías se pueden utilizar tanto para detectar grietas abiertas a la superficie como
aquellas grietas internas que no puedan detectarse visualmente. La radiografía también detectará
la presencia de agua en el interior de las células de los núcleos de panal de abeja. Es un método
útil para determinar la extensión del daño que no pueda detectarse visualmente.
Prueba de dureza
Después de que una reparación haya curado, un comprobador de dureza, tal como el sistema
"Barcol", nos permitirá determinar si la resina ha alcanzado la resistencia adecuada. Se emplea
una carta especial para interpretar los resultados de los diferentes tipos de resina y materiales pre-
preg. La prueba de dureza no comprueba la resistencia de la estructura de composite sino
solamente la resistencia de la matriz de resina.
Tintes penetrantes
Los tintes penetrantes que tan eficazmente se emplean para detectar grietas en las superficies
metálicas, sin embargo, con los composites, su utilidad está más que cuestionada. La razón de que
esto sea así es que si se emplean los líquidos penetrantes sobre una estructura de composite, y se
permite que permanezcan cierto tiempo sobre la superficie, la acción aspirante de las fibras puede
ocasionar que se mojen de este líquido y que de este modo no adhieran sobre el material nuevo a
emplear. Toda la zona que se haya visto afectada por el líquido penetrante deberá retirarse antes de
instalar cualquier tipo de parche. Esto podría extender tanto el daño que entrara dentro de la
consideración de pieza no reparable.
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Si la pieza está sometida a continuos esfuerzos alternativos, las resinas pueden desarrollar diminutas
grietas. Esas grietas, eventualmente pueden ocasionar fallos en la transmisión de los esfuerzos entre
las fibras. Las fibras mismas no se agrietarían y fallarían pero el daño sobre la resina podría debilitar
seriamente la integridad estructural de la pieza.
Reparaciones tradicionales en fibra de vidrio comparadas con las que se realizan en los composites
avanzados
Las reparaciones según procedimientos establecidos para la fibra de vidrio no pueden seguirse del
mismo modo sobre las estructuras de composites avanzados. Esto es debido a que los composites
avanzados que nos encontramos sobre el avión se emplean para aplicaciones estructurales. Las
estructuras de fibra de vidrio del pasado se emplearon con fines no estructurales. Consecuentemente
los métodos de reparación de aquellas estructuras no tendrán las mismas exigencias que los
empleados con los materiales empleados en las nuevas estructuras ya que antiguamente no se
obligaba a restaurar la resistencia de la estructura como es el caso actual.
Antes de iniciar el proceso de cualquier reparación debemos hacer una valoración completa del daño
en cuestión. Y dado que una estructura laminada es diferente de una construcción remachada, debe
inspeccionarse de forma diferente. Como con cualquier tipo de inspección sobre el avión, la
herramienta más importante que el técnico tiene a su disposición es su juicio crítico basado en su
experiencia.
Si existe la evidencia de un daño en un relleno de panal de abeja de fibra de vidrio o en una chapa
laminada del mismo material, retirar la pintura de ambos lados de la chapa por la zona en que se
sospecha que existe el daño y se aplica una fuerte luz al lado contrario de donde estemos de modo
que podamos ver la transparencia, de esta forma podremos comprobar visualmente la extensión del
daño. Si la estructura de panal de abeja está recubierta con chapa metálica, la luz no atravesará
dicha chapa, pero podremos encontrar zonas delaminadas si golpeamos con el canto de una
moneda. Se golpea cuidadosamente la zona sospechosa y se escucha el tipo de sonido producido.
Una buena unión producirá un sonido limpio y claro de tipo metálico, sin embargo, si existe la
delaminación el sonido será apagado. Una unión debilitada generalmente se extiende más allá de la
zona que queda delaminada, de modo que si existe este tipo de daño se debe determinar la
extensión de reparación necesaria.
Ninguna reparación debe provocar un cambio abrupto en su sección recta, tales cambios podrían
producir concentraciones de esfuerzos. Esos esfuerzos, tal como los conocemos fluyen a través de
las chapas superficiales del material laminado atravesando el núcleo hasta la chapa opuesta, de
modo que cualquier reparación debe transmitir esos esfuerzos tan rápidamente como la estructura
original.
Cuando hagamos la reparación de una estructura compuesta, debemos utilizar el tipo de material
adecuado, y la zona a reparar debe prepararse adecuadamente tanto como la reparación en si
misma. Una vez que el parche o reparación se haya dispuesto sobre la zona dañada, deberemos
aplicar la suficiente presión y calor para que la resina cure como debe ser.
Cuando se empleen chapas metálicas para cubrir una estructura de panal de abeja debemos
protegerlas contra la corrosión utilizando imprimaciones inhibidoras de la corrosión y una pintura de
acabado que selle completamente la zona reparada de la atmósfera.
Equipo necesario
La reparación de una estructura pegada, al igual que la mayoría de los trabajos, requiere
herramientas especiales, alguna de ellas bastante diferente de las utilizadas en otras reparaciones
del avión. Debemos disponer del adecuado equipo de medida y mezclado de las resinas a emplear.
Las resinas de poliéster necesitan la más precisa de las mediciones, ya sea en peso o en volumen,
dependiendo de las recomendaciones del fabricante. Cuando se mezcle cualquier tipo de resina
debemos asegurarnos de que cumplimos todas esas recomendaciones.
Evitar emplear vasos de plástico o de papel para contener la resina de poliéster, algunos tipos de
plástico podrían disolverse y contaminar la resina. Los vasos de medida "Pyrex" son los más
apropiados. Y recordar, cuando se mezcla resina para una reparación, hacer la suficiente cantidad
extra para poder confeccionar la probeta de ensayo.
Los epoxis se contraen muy poco cuando curan lo que hace dificultoso retirar el exceso de resina
curada que quede en el vaso, de modo que se hace conveniente utilizar paletas o placas de
mezclado. La mayoría de talleres de automóvil emplean masillas de epoxi y los fabricantes
proporcionan una serie bastante útil de herramientas de mezclado. Esas herramientas generalmente
están hechas de "Teflón" o cloruro de polivinilo, como los dos productos son bastante antiadherentes,
hacen que esos útiles puedan mantenerse limpios con gran facilidad.
Después de que las resinas se hayan mezclado, aplicado y se haya permitido su curado, debe
rebajarse el exceso, la mejor herramienta para realizar este trabajo es el disco orbital neumático con
lija.
También son especialmente útiles las fresas neumáticas, para las reparaciones de estructuras con
núcleo de panal de abeja. Son herramientas manuales con una velocidad de corte de diez a veinte mil
revoluciones por minuto, con un collar que ayuda a mantener la fresa sobre la superficie y a controlar
la profundidad del trabajo de recorte.
Los sacos de vacío es el método que más frecuentemente se emplea para aplicar presión a las
reparaciones de fibra de vidrio o material compuesto. Veremos con más detalle este procedimiento en
el capítulo que trata de la aplicación de presión.
Siempre que trabajemos con productos químicos tales como resinas, aceleradores, catalizadores,
deberemos emplear gafas protectoras, preferiblemente de tipo escudo que cubran toda la cara.
Debemos tener un aplicador de agua adecuado para que en el caso de que cualquiera de esos
productos cayera en los ojos poder lavarlos rápidamente.
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Es también necesario algún tipo de mascarilla cuando se esté produciendo algún tipo de polvo
durante el trabajo. Esto es así cuando estamos rebajando las superficies de fibra de vidrio o de
plásticos reforzados, estas partículas podrían entrar en el circuito de respiración y ocasionar graves
problemas respiratorios.
En la figura tenemos un esquema de los elementos que intervienen en la reparación de un daño en una
estructura laminada y a continuación el elemento de control encargado de aplicar vacío y temperatura a
los elementos que participan en la reparación.
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Arañazos superficiales
Cuando la superficie de una estructura laminada con fibra de vidrio es arañada, picada o erosionada,
primero lavarla con detergente y agua para retirar toda la suciedad, cera o película de óxido que
pudiera haber, después frotar la superficie con MEK. Después de que la superficie esté
completamente limpia, lijarla con papel de lija de número 280, y nuevamente emplear el MEK para
retirar cualquier resto de polvo y humedad. Esto es esencial, cualquier cantidad de humedad que
permanezca sobre la superficie inhibirá el curado de la resina. Mezclar la suficiente resina, aplicando
las recomendaciones del fabricante, para cubrir completamente la zona dañada y aplicar una o dos
capas más. Entonces cubrir la resina con celofán, para excluir el aire mientras cure la resina y para
disponer una superficie lisa para que quede así la resina una vez curada. Presionar sobre el celofán
para retirar todas las burbujas de aire que pudieran quedar atrapadas en la resina. Después de que la
resina haya curado retirar el plástico y lijar la superficie hasta conformar la forma original de la pieza y
para acabar dar el acabado que coincida con el del resto de la
estructura.
Delaminaciones
Preparar los
parches
disponiendo el
tejido de fibra de
vidrio del peso
adecuado,
impregnándolo
con resina, sobre un trozo de celofán. Un peso de resina
igual al peso del parche empleado dará
aproximadamente la proporción del cincuenta por ciento,
que es la correcta. Conformar un sandwich colocando
una segunda capa de celofán sobre el parche antes de
recortarlo a la forma y medida necesarias. Esta
disposición en sandwich con el celofán evitará que el
parche se deshilache cuando lo recortemos.
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Extender una buena capa de resina sobre la zona biselada. Retirar una de las piezas de celofán
del primer parche y situarlo en su lugar. Retirar todo el aire de la resina aplicando algo de presión
con los mismos dedos y dirigiendo las burbujas hacia la periferia, retirar también la segunda pieza
superior de celofán. Cortar el siguiente parche, algo mayor, de modo que se solape sobre el
anterior media pulgada. Retirar una de las piezas de celofán del parche y centrar el parche sobre el
primero. Igual que antes retirar todo el aire que pudiera haber quedado atrapado en la resina.
Continuar este trabajo hasta colocar el número de capas de resina necesarias.
Cubrir toda la zona reparada con celofán y retirar todas las burbujas de aire. Aplicar presión sobre
la reparación, con sacos de arena, y permitir que cure. Después de que la reparación haya curado
retirar el exceso de resina lijando la superficie hasta alcanzar el contorno original de la pieza.
Suavizar la superficie con papel de lija fino y darle el mismo acabado que tenga el resto de la
pieza.
Otro método alternativo de disposición es realizar el montaje con parches de fibra cada vez más
pequeños. Ambos tipos de reparación se realizan de la misma forma.
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Lijar ligeramente y frotar toda la zona con MEK. Preparar los parches exactamente igual que lo que
vimos en el método anterior, recortando cada capa a la medida exacta del material retirado. Aplicar
una capa de resina, disponer en el lugar de la reparación el parche de medida algo mayor que el
más pequeño, retirar el aire atrapado y sobre este, se dispone el parche más pequeño de los
fabricados.
Colocar el parche final y cubrir toda la zona a reparar con celofán. Retirar cuidadosamente todo el
aire atrapado y aplicar presión sobre la reparación mediante sacos de arena o por cualquier otro
método apropiado.
Abolladuras
Si nos encontramos con que la superficie debe recuperar su resistencia original, puede aplicarse
un refuerzo superficial sobre la abolladura.
Arañazos superficiales
Los arañazos superficiales se manejan de la misma forma que los arañazos en chapas de fibra de
vidrio laminadas. Limpiar la superficie y extender una capa de resina sobre la zona dañada.
Cuando la resina cure, lijar la superficie y pulirla y dar el acabado superficial a la zona igual que el
que tiene el resto de la estructura.
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La madera se utilizó en los primeros aviones debido a que tiene una extremadamente favorable
relación peso-resistencia. Y es principalmente el costo de la mano de obra adicional necesitado para
la construcción y mantenimiento de la madera lo que ha hecho que los aviones de madera casi hayan
sido sustituidos en su totalidad por los aviones metálicos. Sin embargo, todavía hay numerosos
constructores amateurs que realizan la construcción en madera y ocasionalmente algún diseño
comercial de baja producción aparece utilizando la madera en cierto grado en su estructura básica.
Dado que la madera es un material orgánico, está sometido a la posible acción del “mildew” y
podredumbre, a menos que sea protegido adecuadamente de la humedad. Para su mejor protección,
las estructuras de madera deben tratarse con un sellante inhibidor de podredumbre, y después de
que haya secado durante el tiempo recomendado, toda la estructura debe cubrirse con un buen
barniz de calidad.
Los aviones de madera deben mantenerse en un hangar bien ventilado si es posible, y debe tenerse
especial cuidado de que todos los agujeros de drenaje y ventilación estén abiertos. Si un orificio de
ventilación quedara obstruido, los cambios en la temperatura del aire harán que la humedad se
condense en el interior de la estructura donde hará que en la madera aparezca el “mildew” o la
podredumbre.
1. Inspección externa
Numerosos aviones que tienen recubrimiento externo de contrachapado de caoba, están cubiertos
con una ligera tela de algodón o poliéster para incrementar tanto la resistencia como la fineza
aerodinámica. Este recubrimiento debe ser cuidadosamente inspeccionado para asegurarnos de que
no se ha despegado de la madera y no se ha desgarrado en ningún punto. Una raja o desgarro en la
tela podría haber sido causado por un daño interno sobre la madera y cualquier daño superficial
requiere una cuidadosa inspección de la estructura interna por si se localizara el fallo.
Es normal que existan pequeñas combaduras en los paneles de estructuras de contrachapado muy
ligeras, pero cualquier combadura de grandes proporciones o cualquier indicación de flojedad en el
recubrimiento debe ser cuidadosamente examinada y determinarse la razón del daño aparente. Es
posible que las capas de contrachapado se separen, o delaminen, cosa que vendrá indicada por una
ligera joroba en la superficie lisa. Golpear la zona sospechosa con una moneda, y si el sonido
producido es apagado querrá decir que existe una delaminación. En este caso, debe determinarse la
extensión del daño para decidir si se realiza una reparación o se sustituye el panel.
2. Inspección interna
El punto más bajo en el interior de la estructura del avión cuando el aeroplano está en su posición en
tierra normal es el lugar más susceptible por el que pueda empezar el deterioro de la madera.
Generalmente se recoge la suciedad en esos lugares y cuando se junta con la humedad la mantiene
en contacto con la madera hasta que el recubrimiento protector se ve superado y la humedad entra
en contacto con las fibras de la madera.
Si existe cualquier sospecha de que en una zona interna de la estructura se ha producido un fallo en
el adhesivo o se ha podrido la madera, la estructura debe abrirse en la extensión que haga falta para
examinar la zona. Esto puede resumirse a abrir aberturas de inspección o puede llegar a tener que
retirar secciones del recubrimiento. Si debe hacerse cualquiera de tales aberturas es importante que
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sólo se empleen métodos aprobados por el fabricante del avión o por los inspectores locales de la
D.G.A.C.
Cuando la zona sospechosa quede accesible, rascar cuidadosamente el recubrimiento protector para
poder examinar la madera y los cordones de pegado.
Se debe vigilar cualquier defecto de la madera, como los que generalmente acompañan al
pudrimiento y hongos en la madera. Pinchar con la punta de un cuchillo la zona sospechosa. Si la
madera se resquebraja es que está podrida. Pero si se hace astillas, generalmente es buena señal de
que la madera está en buenas condiciones. Cualquier madera que muestre signos de podredumbre
debe retirarse y sustituirse.
Si hay instalados tornillos de madera en la zona en la que se sospecha el problema, retirar los
tornillos y comprobar si existe cualquier señal de corrosión o manchas de humedad. Si los tornillos no
muestran señales de corrosión y no hay indicación de pudrimiento de la madera ni en el agujero ni en
los alrededores, debe instalarse un tornillo de la misma longitud pero del diámetro mayor siguiente
para sustituir al tornillo retirado. Asegurarse que el tornillo sustituto es del mismo material que el
especificado en el manual de piezas del avión.
Los largueros alares de madera tienen placas de refuerzo de contrachapado de abedul pegadas en
los laterales en los puntos donde coincide cualquier empalme y en aquellos puntos que constituyan
nudos de coincidencia de tirantes estructurales. Inspeccionar cuidadosamente esas placas para
asegurarse de que no se han separado del larguero. Si existe cualquier señal de un fallo en la línea
de pegado entre el larguero y la placa, retirar la placa y todo resto del adhesivo antiguo curado e
instalar una nueva placa.
Sacudir el ala de tal forma que se pueda detectar cualquier aflojamiento entre la estructura de agarre
al fuselaje y los largueros alares. Si existe cualquier movimiento, retirar los pernos y examinarlos
cuidadosamente así como los agujeros donde estaban para verificar que no exista ninguna
elongación o deformación. Un agujero de perno elongado requiere normalmente que la sección de
larguero que tenga el agujero sea retirada y se le empalme una nueva sección.
Si una estructura de madera se ha visto sometida a inusuales cargas de estirado, los miembros que
principalmente deban soportar esas cargas deben inspeccionarse cuidadosamente buscando indicios
de fallos de compresión del lado en que se ha establecido la carga de compresión. Un fallo de
compresión tiene generalmente el aspecto de una fina línea que corre perpendicular a la veta de la
madera indicativa de que las fibras de la madera se han roto. Cualquier madera que presente este
tipo de defecto debe sustituirse.
1. Materiales
El criterio básico para cualquier reparación en un avión es que la estructura reparada debe no sólo
ser tan resistente como la estructura original sino que también debe ser equivalente al original en
cuanto a rigidez y forma aerodinámica.
Los materiales utilizados para la reparación de una estructura de madera deben ser los mismos que
se emplearon para la fabricación original del aparato, o si deben hacerse sustituciones, debe
realizarse una reparación que cumpla con los requerimientos básicos fijados por el fabricante.
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a. Madera adecuada
El abeto "Sitka" es la madera empleada en la estructura del avión debido a su uniformidad,
resistencia a los esfuerzos y excelente resistencia al choque. La madera empleada para las
reparaciones en el avión debe inspeccionarse y certificarse por la persona vendedora
asegurándose de que cumple con los requerimientos impuestos por las autoridades
competentes. Se permite el uso de otras maderas en la estructura del avión, pero es
responsabilidad de la persona que realiza la reparación el comprobar que dicha madera cumple
con las exigencias para dicha reparación. Si existe cualquier duda de la idoneidad de una pieza
específica de madera para una reparación, debe consultarse con la autoridad competente en la
materia antes de utilizarla.
En la tabla adjunta tenemos un ejemplo de los requerimientos que se hacen sobre la madera de
abeto para cumplir con los requerimientos que establece la industria aeronáutica.
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b. Adhesivos
a. Pegamento de caseína
La cola de resina plástica (engrudo), un pegamento en polvo que se mezcla con agua es
quizás el pegamento más popular utilizado hoy en día para los trabajos en madera. Debe
mezclarse en las proporciones exactas especificadas por el fabricante.
Típicamente esta cola se prepara mezclando cinco partes en volumen de los polvos de la
cola con dos partes, en volumen, de agua fría. Esto es lo mismo que diez partes de polvo
y seis partes de agua, medidas en peso. Poner al principio una pequeña cantidad del
agua en los polvos y mezclarlo todo hasta obtener una pasta, a continuación echar el
resto del agua. Continuar mezclando hasta que la mezcla tenga una consistencia
cremosa algo espesa. El pegamento está listo para su uso tan pronto como se acabe el
proceso de mezclado.
La superficie de la madera que debe ser pegada debe estar limpia, seca y libre de cualquier resto de
aceite, grasa o cera. Debido a los posibles cambios de dimensión de la madera según su contenido
de humedad, las dos piezas a unir deben mantenerse en la misma estancia durante al menos una
noche para asegurarnos de que su contenido de humedad se ha estabilizado.
Cortar la madera con una sierra de diente fino, y alisar o rascar las superficies a unir hasta que
coincidan perfectamente sus superficies. No utilizar papel de lija para alisar las superficies, el serrín
podría rellenar los poros de la madera y provocar discontinuidades en la película de adhesivo.
Tampoco raspar la superficie para que quede áspera ya que esto evitaría el íntimo contacto de las
dos superficies a unir provocando que las películas de pegamento no sean uniformes.
Cuando las superficies estén listas para unir y el adhesivo perfectamente mezclado, aplicar una fina
capa a cada una de las superficies y tan pronto como sea posible, ponerlas en contacto.
Casi todos los tipos de adhesivos tienen tres períodos de tiempo que son críticos para su uso:
Cuando la unión ha quedado hecha y las piezas adecuadamente alineadas, debe aplicarse la
adecuada cantidad de presión. La resistencia de una película de adhesivo depende del adecuado uso
de la presión durante el curado del adhesivo. La importancia de este hecho radica en que la película
de adhesivo debe tener el espesor justo, ni demasiado espesa para que la unión sea débil por la
cantidad de adhesivo, ni tan poca que haya discontinuidades en la película por haber aplicado
demasiada presión. Para maderas blandas, está recomendada una presión entre 125 y 150 libras por
pulgada cuadrada. Para maderas duras se recomienda entre 150 y 200 p.s.i..
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Orientación de la veta
La presión debe mantenerse durante el período de tiempo que recomiende el fabricante del adhesivo.
Tan pronto como la presión se retire puede limpiarse la unión de cualquier resto de adhesivo que haya
podido rebosar, pero la unión no alcanzará su máxima resistencia hasta pasados por lo menos dos días.
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Las costillas finalizadas se deslizan por los largueros y el conjunto del ala se ensambla y escuadra
con el ajuste de la tensión de los cables de arriostramiento. Las costillas se pegan a los largueros y
se colocan pequeños clavos a través de los miembros verticales sobre los largueros para sujetar las
costillas hasta que cure el pegamento.
El borde de salida de un ala es la zona que más puede quedar dañada por la humedad que se recoge
haciendo que la madera se pudra. Todas las alas deben tener orificios de drenaje en la parte inferior
de cada zona intercostilla para drenar la humedad que se haya podido acumular y ventilar el
compartimiento para evitar que se pueda recoger más. Pero en ocasiones esos orificios pueden
quedar bloqueados por la suciedad no pudiendo realizar su trabajo. Si se produce cualquier
movimiento cuando se dobla el borde de ataque, debe recortarse el recubrimiento del borde de salida
y examinarse la zona. Si el extremo trasero de la costilla se ha podrido, debe recortarse y ajustar en
su lugar un bloque de spruce. Se disponen cartelas de refuerzo de contrachapado sobre la zona
reparada.
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La mayoría de alas
de madera que
todavía vuelan Figura 8. Reparación en una costilla de
tienen miembros de compresión
compresión
metálicos, pero puede ser necesario reparar una costilla de
compresión de madera. La reparación de las tiras superior e
inferior de tal costilla sigue las mismas reglas de las que ya
hemos hablado, se afila el empalme con una pendiente de
10 a 12 % y se pegan piezas de refuerzo del mismo material
y sección que las tiras extendiéndose 6 veces el espesor a
cada lado del empalme. Cubrir toda la zona reparada con
contrachapado para formar una costilla encajonada.
Largueros macizos.
Largueros laminados de sección rectangular.
Largueros rebajados exteriormente cuya sección se
asemeja a una I.
Largueros construidos en forma de caja con listones
superior e inferior de madera maciza y laterales de
contrachapado.
Construcciones en forma de I a base de listones de
madera maciza.
Largueros en forma de caja ahuecados
Figura 9. Reparación en un borde de internamente hechos de dos tablas de madera
salida de una costilla maciza con una sección exterior rectangular.
Si una inspección revela una grieta longitudinal en un larguero macizo, puede repararse rascando
cuidadosamente el recubrimiento protector que tiene el larguero por ambos lados y pegando en la
zona unas placas de refuerzo que pueden ser de contrachapado. Esas placas de refuerzo deben
tener un espesor de 1/4 del espesor del larguero en la zona y deben extenderse más allá de la grieta
que han de cubrir por lo menos tres veces el espesor del larguero. Los bordes de la placa deben ser
biselados con un ángulo de aproximadamente 5:1 dejando un espesor en la zona que va a quedar
pegada al larguero de 1/8 de pulgada, fijándose esas placas con pegamento y sin utilizar clavos.
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Los largueros no pueden tener más de dos empalmes, y aunque no exista obligación de ello, el costo
de la labor a realizar para obtener un empalme adecuado puede hacer más conveniente instalar un
larguero nuevo en lugar de hacer más de dos empalmes en una reparación.
Está permitido para fijaciones menores tales como las de alambres de tensión o miembros de
compresión, pasar o coincidir con empalmes hechos en los largueros con las siguientes restricciones:
Las placas de refuerzo para el empalme no deben interferir con el adecuado alineamiento de
la fijación y no debe alterarse la localización de los soportes de las poleas, bisagras de las
superficies de control, etc.
La placa de refuerzo puede coincidir con las posiciones de alambres tensores o miembros de
compresión si las placas de refuerzo caen por delante del larguero delantero o detrás del
larguero trasero y se emplean pernos de la longitud necesaria.
Los agujeros deformados de fijación de estructuras de madera pueden repararse mediante el retirado
de la zona dañada del larguero, empalmando una sección nueva y taladrando de nuevo los agujeros
necesarios. La misma reparación se utilizará si aparecen grietas en el borde del agujero. Una
solución más drástica será la de la sustitución completa del larguero.
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Los largueros macizos rectangulares pueden empalmarse utilizando un despunte de valor 1:10 o, mucho
mejor, de 1:12 y pegando placas de refuerzo a cada lado del empalme.
Si el larguero debe empalmarse sin desmontar completamente el ala, debe tenerse especial cuidado en
preparar adecuadamente el material del larguero y del utilizado para la reparación. Cortar el larguero y el
trozo nuevo uno al lado del otro y entonces poner los extremos juntos y fijarlos con gatos.
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Asegurarse de que el nuevo trozo queda perfectamente alineado con el original y entonces fijarlos con
gatos (figura 14). Ahora pasar una sierra de diente fino a través del despunte para retirar el material que
no encaje adecuadamente entre las dos superficies. Soplar todo el serrín, aflojar los gatos y ajustar
nuevamente los extremos, apretar nuevamente los gatos y hacer otro corte. La sierra debe enderezar
ambos lados de la unión biselada de modo que las dos piezas encajen exactamente. Utilizando el canto
de un cristal o una cuchilla muy afilada alisar las superficies a unir para proporcionar una superficie
perfectamente lisa y de poros abiertos para el pegado.
Extender el pegamento adecuadamente mezclado en las dos superficies a unir y aplicar presión
uniformemente, asegurándonos de que las dos piezas están perfectamente alineadas. Cuando el
adhesivo haya curado durante el tiempo
apropiado, retirar los gatos y cualquier bloque de
presión que se haya utilizado y cuidadosamente
retirar cualquier resto de adhesivo que haya podido
rebosar de la unión al apretar con los gatos. Pegar
las placas de refuerzo a cada lado del empalme.
Esas placas pueden hacerse de tablas de madera
maciza o bien de contrachapado de un espesor de
1/4 del espesor del larguero, y deben extenderse
más allá del límite del empalme seis veces el
espesor del larguero. Biselar los bordes de las
placas para evitar un cambio brusco en la sección
del larguero reparado.
Figura 14. Corte en bisel de un larguero de madera
Debido a lo crítico del alineamiento de las
fijaciones al larguero, ninguno de los agujeros debe taladrarse en la nueva porción del larguero hasta que
se haya completado el empalme.
Empalmes en largueros en I
Los largueros rebajados con forma de I son empalmados de la misma forma que los largueros
rectangulares, excepto en que las placas de refuerzo deben tener un espesor la mitad del espesor de la
porción central de la I del larguero y deben rebajarse hasta hacerlas encajar en la porción rebajada del
larguero.
Los largueros fabricados en forma de I se reparan haciendo despuntes de valor 10:1 a 12:1 y empleando
rellenos de madera maciza entre las alas del larguero. Pegar las placas de refuerzo de contrachapado de
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espesor adecuado a las alas del larguero y los bloques de relleno, hasta conseguir que la zona reparada
quede con una estructura en forma de cajón.
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Los largueros construidos en forma de caja soportan las mayores cargas de cualquiera de los largueros
de madera que se pueden encontrar y por esta razón su reparación es de las más críticas. Cualquier
reparación de este tipo de larguero debe hacerse de acuerdo con los esquemas aprobados pero,
esencialmente, consiste en retirar porciones de los listones superior e inferior del larguero y hacer
despunte en los trozos a empalmar con un valor de 10:1 a 12:1, empalmar los nuevos trozos y reforzar
los empalmes por el interior del larguero con placas de refuerzo de madera maciza que son
generalmente de un espesor mitad al de los listones.
Cuando se sustituyan las tablas laterales en un larguero de este tipo, instalar rellenos de madera maciza
que ajusten exactamente en el hueco entre los listones superior e inferior y de la misma anchura que
dichos listones. Biselar la porción que no ha sufrido daños a un ángulo de 10:1 y colocar un bloque de
relleno centrado bajo el despunte. Pegarlo en su lugar y colocar clavos. Cortar la sección nueva de modo
que ajuste exactamente y pegar y clavarla en su lugar. Cuando el pegamento haya curado y se haya
retirado todo resto de adhesivo seco pegar y clavar una tira de contrachapado sobre el extremo del
empalme. Los empalmes de las dos paredes deben escalonarse a lo largo del larguero en lugar de
hacerlos coincidir en altura del larguero.
Los aviones que tienen recubrimientos de contrachapado generalmente soportan gran parte de los
esfuerzos debidos a las cargas del vuelo por el propio recubrimiento de modo que las reparaciones
deben realizarse ateniéndose estrictamente a las recomendaciones del constructor del avión. Si una
reparación puede hacerse exactamente como lo describe el constructor o como viene descrito en la
Circular Consultiva 43.13-1A (Métodos, técnicas y prácticas de inspección y reparación de aviones
permitidas), la FAA aprobará la reparación. Pero si no puede seguirse exactamente los datos aprobados,
se debe consultar con el agente del distrito de la FAA para que apruebe el método elegido antes de
empezar a llevarlo a cabo.
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a. Parche en tela
b. Parche cónico
Los pequeños
agujeros en los
recubrimientos de
contrachapado pueden
repararse mediante un
parche cónico. Si el
recubrimiento no tiene
más de 1/10" de
espesor y el agujero
puede, después de
limpio, quedar
reducido a un diámetro
menor de 15 veces del
espesor, puede
Colocar un pequeño trozo de contrachapado sobre el centro del agujero y, usándolo como punto
de apoyo para el compás, trazaremos dos círculos, uno, por donde se recortará el agujero para
igualarlo, que no será mayor de 15 veces el espesor del contrachapado, y otro que se extenderá 5
veces el espesor del contrachapado más allá del primer círculo trazado.
Cortar el parche del mismo material que el del recubrimiento que estamos reparando y despuntarlo
hasta que ajuste exactamente con el agujero realizado. Aplicar adhesivo a los bordes despuntados
de ambas piezas y colocar el parche en su lugar, alineando la veta del parche con la del
recubrimiento. Ahora colocar un trozo de plástico vinílico o papel encerado sobre la zona a reparar
y aplicar presión sobre la zona hasta permitir que el pegamento cure. Cuando la cola haya curado
completamente retirar el peso, lijar y dar el tratamiento superficial del resto para que no se note el
trabajo realizado.
c. Parche superficial
El parche debe hacerse del mismo material que el del recubrimiento dañado, y la veta superficial
debe correr en la misma dirección que la del recubrimiento original. El parche debe extenderse
más allá del contorno del agujero 12 veces el espesor del contrachapado por todos los lados de
modo que la dimensión total del parche será de 9" por 13", teniendo las cuatro esquinas
redondeadas según un radio de 5/8". Biselar todos los bordes con una anchura de 4 veces el
espesor del parche o bien 1/2".
Recortar el refuerzo interno de la parte posterior del agujero de contrachapado de 1/4" de espesor,
12 veces el espesor del recubrimiento o 1 1/2" de ancho por 10" de largo, de modo que vaya
desde una costilla a la otra. Ahora, recortar dos cartelas de contrachapado de 1/4" de espesor, 3
3/4" (30T) de largo y 1" (8T) de ancho. Rascar la película protectora del interior del recubrimiento
donde deba ajustarse este refuerzo y de las tiras superiores de las costillas donde deban fijarse las
cartelas y pegar en su lugar todos esos elementos.
Cuando haya secado el pegamento de todas estas piezas, limpiar el agujero, retirar el
recubrimiento protector del recubrimiento en la zona exterior adyacente al agujero y aplicar el
pegamento tanto a los bordes del agujero como a la parte inferior del parche colocando a
continuación dicho parche en su lugar. Nos podemos ayudar de uno o dos clavos para evitar que
el parche se deslice de su lugar. Cubrirlo con papel encerado y colocar sacos de arena sobre el
parche para aplicar la presión necesaria para el correcto curado del adhesivo.
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Cuando el adhesivo esté seco, retirar todo resto que haya podido escurrir de la reparación y cubrir
la zona reparada con tela del avión, teniendo en cuenta que la tela se extienda 2" más allá de los
límites del parche instalado. Dar el acabado final igual que el resto del avión.
d. Parche de tapón
Se recorta un parche, que actuará como tapón del agujero que tenemos, que ajuste exactamente
con el agujero del recubrimiento. Se recorta una placa para aplicar presión a la reparación de
contrachapado corriente ligeramente mayor que el parche que hemos cortado.
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Se retira la película protectora del interior del recubrimiento, en la zona donde tenemos que fijar el
refuerzo interno, distribuyéndose el pegamento por el interior del recubrimiento y sobre el refuerzo
a colocar. Mantener este refuerzo en su lugar, podría ser mediante clavos, hasta que cure el
pegamento.
Una vez instalado el refuerzo interno, se aplica adhesivo por la parte exterior de dicho refuerzo y
por la parte interior del parche a colocar, se coloca dicho parche en el agujero, alineando la veta
con la del recubrimiento original. Colocar un papel encerado sobre la reparación y aplicar presión
sobre el parche. Se pueden emplear tornillos para sujetar todo el conjunto en su lugar mientras
cura el adhesivo, tal como indica la figura 20.
Cuando el adhesivo haya curado se retira la placa de presión y todos los clavos y tornillos que han
servido de ayuda. Se rellenan los agujeros dejados por dichos clavos y tornillos con algo de
masilla, al igual que el posible espacio que quede entre el parche y el recubrimiento, se lija lo
sobrante y se da el acabado al conjunto igual que el que tenga el recubrimiento del avión.
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Se limpia la zona dañada dejando una forma de agujero ya sea rectangular, triangular o circular.
Recortar una placa de ayuda de contrachapado corriente lo suficientemente amplia para cubrir la
zona a reparar, más allá del agujero. Esta chapa deberá doblarse de modo que ajuste con la
curvatura del recubrimiento. Colocar papel encerado sobre esta placa de ayuda y clavarla por el
interior de la zona a reparar tapando desde el interior el agujero a reparar (figura 21).
Realizar el despunte alrededor del agujero del recubrimiento con un valor de 12:1 utilizando una
cuchilla muy afilada. Recortar el parche a instalar del mismo tipo de material que el del
recubrimiento original y realizar el despunte del mismo modo que alrededor del agujero, de modo
que dicho trabajo encaje exactamente con el realizado en el recubrimiento perforado. Distribuir
adhesivo sobre ambas superficies rebajadas y centrar el parche sobre el agujero asegurándonos
de que la veta coincide con la del recubrimiento original. Colocar papel encerado sobre el parche y
situar alguna placa o tiras de refuerzo por el exterior del trabajo para ayudarnos a aplicar presión
hasta que el adhesivo cure. Incluso se fijan temporalmente mediante clavos para realizar mejor el
trabajo.
Cuando el adhesivo haya curado retirar todos los dispositivos auxiliares que hemos empleado,
retirar cualquier resto que haya podido rebosar de la cola empleada y terminar la reparación dando
al trabajo el acabado igual que el que tiene el resto del avión.
Algunos aviones sencillos siguen utilizando el sistema de disponer de una estructura rígida interna
que soportará los esfuerzos y un recubrimiento exterior que da el contorno aerodinámico a la
estructura.
La forma más simple de obtener esta situación es emplear un armazón interno de madera o tubular y
recubrirlo con tela, que puede ser natural o sintética. En la actualidad y debido a la capacidad de las
telas sintéticas, es el tipo de tela que predomina.
A través de las siguientes figuras vamos a exponer las características que tiene una estructura
entelada. Será útil ir adquiriendo el vocabulario adecuado aplicable a estas tareas.
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En primer lugar recogemos lo que es un ala de madera que después tenemos que entelar.
El ala está formada a partir de unos largueros principales, delantero y trasero y unas costillas que se
montan sobre estos largueros a lo largo de toda su longitud.
Para dar consistencia a la estructura se instalan los alambres de la figura que ayudan a dar rigidez a
la estructura en armazón del ala.
Para empezar a dar consistencia a las costillas que vamos a instalar se instala una cinta que recorre
todas las costillas según el esquema que sigue:
A continuación se sitúa la tela sobre la estructura del avión que queremos entelar. Como no podrá
hacerse de una sola vez, tenemos que empalmar los trozos de tela cosiéndolos como recogemos en
el esquema siguiente:
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Dependiendo de las prestaciones del avión, el entelado deberá estar más o menos sujeto en las
costuras de empalmado y en su posterior fijación a la estructura del avión, por lo tanto utilizaremos
tablas que nos ayudarán a determinar el número de puntadas que debemos dar, según las
prestaciones que se le piden al avión.
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En el caso de que el avión entelado no tenga las costillas de madera sino que son metálicas, la
fijación de la tela se hace mediante unas grapas que se introducirán en los lugares previstos de las
costillas:
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PROCESO CECONITE
Introducción
Desde los días del JN4D (Jenny), el procedimiento de entelado de aviones ha sufrido poco o ningún
cambio. Como resultado de años de experimentación, la industria Ceconite, lnc. ha desarrollado un
tejido sintético ("CECONITE" 101) que es un avance importante en los entelados. Para el mismo peso
"CECONITE" 101 es mucho más fuerte y de mucho mayor duración que el algodón TSO C-1 S. Por
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esto, por primera vez es posible disfrutar las ventajas de un entelado ligero con una probable
duración de por vida.
"CECONITE" 102 es un tejido de trama fina y peso medio (2,8 onzas por yarda cuadrada) que tiene
propiedades de tensión ligeramente mayores que el algodón de grado A. Se considera un sustituto
estándar para el grado A cuando se considera un acabado suave o un ahorro de peso. "CECONITE"
104HT es el producto desarrollado más recientemente por "CECONITE". Es un tejido ultra ligero (1.9
onzas por yarda cuadrada), que sin embargo, debido al hecho de que está realizado con hilo (le alta
tenacidad ofrece una resistencia a la tracción equivalente a la del "CECONITE" 102 y mayor que la
del algodón de grado A. El "CECONITE" 104HT producirá un acabado de superficie más suave y un
entelado más ligero que ningún otro producto disponible de "CECONITE". Con la introducción de
"CECONITE" 104HT se ha interrumpido la venta de "CECONITE" 103 que se usaba anteriormente
sobre superficies de madera y como un material estructural para planeadores y veleros, "CECONITE"
104HT está siendo ahora recomendado para esta aplicación entre otros aviones en los cuales un
acabado suave y un peso ligero son unas consideraciones primordiales. Los "CECONITE" aprobados
por la FAA tienen estampado a lo largo del orillo “CECONITE" 101, "CECONITE" 102, o "CECONITE"
104HT. Los números de procesos STC de "CECONITE" están restringidos específicamente parra los
usuarios de "CECONITE" y no deben ser usado para otros procesos. Estos números STC deben ser
usados sin cargo por los compradores de tejidos "CECONITE".
Proceso
1. En casos en que se desee un acabado en las superficies de control distinto del estándar y en
casos en que el Centro de Gravedad (CG) de la superficies de control podría ser alterado, las
superficies de control deben ser reequilibradas de acuerdo con las instrucciones del fabricante
del avión. Ver NOTA "D", página 5, para un método de comprobar el CG de la superficie de
control.
2. Como "CECONITE" 101 y nuestros procesos estándar de acabado pesan exactamente lo mismo
que el algodón para aviones y los barnizados de acabado usuales, no ocurrirá ningún, cambio en
el CG o peso. (VER FIG. A PÁGINA 5)
4. Después de revisar.
Las fundas o cobertores deben ser instalados de idéntica forma a la funda original del
fabricante, con atención especial al método de enganche, áreas y espaciado de lazadas de
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cuerda a las costillas (o tornillos o mordazas, dependiendo del avión en particular), Las
costuras cosidas a máquina , las puntadas a mano "baseball", los nudos de cierre, los
nudos de red, las direcciones de las costuras y las áreas de superposición deben duplicar el
entelado original del fabricante o adherirse a la Circular Consultiva 43.13-1A cuando se
desvíen del entelado original. Se usará "SUPER SEAM" en las áreas en que haya que
encolar. Se debe usar barniz para colocar las cintas de superficie, etc.
6. Lazadas de cuerda a las costillas, cinta de refuerzo, etc.: Se usarán "CECONITE PROCESS" D-
693 o D-415 Lazada de cuerda a costillas, D-69 Hilo de Máquina de coser, y D207 Hilo de coser
a mano. Las cintas de superficie serán de algodón prebarnizado (TSO C-15C) o cinta
"CECONITE". Las cintas de refuerzo pueden ser "SPECIAL CECONITE PROCESS" o algodón.
Si se usan cintas de algodón debe comprenderse que no se puede esperar una vida esperada
de la cinta comparable a la del tejido.
7. El grado de tensión al fijar "CECONITE". En cualquiera de los métodos 5.a. o 5.b. de arriba,
"CECONITE" debe ser fijado a la estructura ligeramente más suelto que cuando se entela con
tejido de algodón. No preocuparse de las arrugas del tejido ya que se irán después de la
aplicación de calor. "CECONITE" 101 se fija al avión y se le da una contracción inicial para
eliminar primero las arrugas y flojedad general. La contracción final (ver apartado 8) se le da
entonces y acto seguido se realizan las lazadas a las costillas. La cubierta está ahora preparada
para la instalación de cintas de superficie, anillos de inspección, refuerzos y ojales, Deben darse
dos capas fuertes de barniz al área debajo de la cinta de superficie antes de aplicarlas.
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contraigan grandes superficies (por ejemplo, fuselaje y alas), se pueden obtener los mejores
resultados usando dos o tres aplicaciones de calor, eliminando la flojedad inicial y consiguiendo
la principal tensión en el segundo. Esto es similar a la pintura de spray, usando dos capas en vez
de una capa masiva. Para la contracción inicial es preferible utilizar un equipo de dos hombres,
equipado cada uno con una plancha de vapor o una plancha eléctrica seleccionada en "Lana" y
trabajando en caras opuestas. En algunos casos raros no se consigue la tensión satisfactoria con
este grado de calor, y la temperatura debería ser incrementada. Se deben aplicar incrementos de
temperatura de 25°F hasta un máximo de 400°F - hasta que se consigan los resultados
deseados. Las arrugas en el tejido "CECONITE" desaparecerán cuando se tense por calor el
tejido. Como el "CECONITE" se contrae por el calor a una temperatura mayor que la que se
puede obtener dejando el avión expuesto al sol del desierto, no se producirá una contracción
posterior dejando el avión a pleno sol.
Para el proceso de tensado se requiere una fuente portátil de calor controlado, y el método de la
plancha eléctrica es el preferido. Una plancha casera de vapor es una excelente y segura fuente
de calor controlado para eliminar la flojedad general. Una plancha eléctrica seleccionada a la
temperatura "LANA" debe ser utilizada con contacto indirecto para el tensado final. Elegir una
plancha con al menos un elemento calentador de 1100 vatios. La plancha debe ser calibrada.
Cualquiera que sea la fuente empleada, los mejores resultados se obtienen manteniendo la
fuente de calor en movimiento a una velocidad de aproximadamente 5" por seguido. Un
movimiento semejante al de planchado es el más satisfactorio. Primero, de cara a cara, después
cubriendo la misma área en un movimiento de planchado de lo alto a lo bajo para asegurar el
encogimiento uniforme de todas las áreas.
Debe tenerse cuidado para no calentar este tejido por encima de 450°F ya que el tejido se funde
y su resistencia disminuye seriamente. Si por error se calienta este tejido por encima de 450°F, el
área destruida perderá su trama de trapo y tomará una textura como de celuloide claramente
deteriorada .
Las pequeñas áreas de "CECONITE" barnizado pueden ser estiradas posteriormente con calor
aplicando cuidadosamente una plancha eléctrica en contacto directo a una temperatura
ligeramente mayor. Sin embargo, una aplicación prolongada (10 segundos o más) a
temperaturas de 300ºF puede causar decoloración del barniz. Debe acentuarse el cuidado. Este
paso debe ser eliminado si es posible.
Los barnices de Nitrato y Butirato no encogibles no producirán en general una mayor tensión
medible. Sin embargo, los barnices normales de Butirato continuarán tensando durante un
período de meses y en aviones de estructura ligera el envoltorio debe ser algo más suelto para
permitir un posterior encogimiento cuando se use barniz de Butirato. Como una regla general, el
máximo tensado se ha conseguido si una moneda rebota cuando se deja caer sobre la superficie
de tejido. Si se usa barniz normal de Butirato, no llegar al máximo tensado.
El aire atrapado que forme burbujas debe ser eliminado. En general la superficie de acabado
debe tener una apariencia suave sin impedimentos claros al flujo del aire.
10. Reparaciones.
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Con la Circular Consultiva 43.13-1A (Sección 3) como guía, las reparaciones se efectúan usando
"CECONITE" 101 e hilo de coser a mano D-207. Se usará "SUPER SEAM" como adhesivo y se
utilizarán los procedimientos descritos previamente. Para parches pequeños no es preciso
eliminar la capa de acabado. Simplemente lijar la superficie con papel de lija N° 320, utilizar
"SUPER SEAM CEMENT" y acabar la superficie de la forma normal. Los parches pequeños de
"CECONITE" no necesitan tensado por calor.
Los aviones entelados de acuerdo con este proceso deben ser sometidos a la inspección de
tejido como se indica en la Circular Consultiva 4313-1A para aviones entelados. Bajo cuidados
normales nuestras pruebas indican que un avión entelado con tejido "CECONlTE" tiene tres
veces la vida de un avión entelado con tejido de algodón convencional. Con un cuidado
apropiado, esta puede ser la vida del avión. A pesar de que se usan los probadores de tipo
punzón, se acepta generalmente que el método de la cinta deshilachada es más satisfactorio con
"CECONITE".
NOTA "A". Bajo ninguna circunstancia se usarán sustitutos para los artículos estructurales como el tejido
"CECONITE", y las cuerdas e hilos D-693 o D-415, D-207 y D-69.
NOTA "B". La tensión extrema usualmente puede ser aliviada como sigue.
(1) Cuando se utiliza el método de pegado con SUPER SEAM CEMENT, se puede usar
Acetona o Metil-Etil-Cetona para aflojar los solapes de "SUPER SEAM CEMENT" para
aliviar la excesiva tensión del tejido. La Metil-Etil-Cetona y la Acetona se evaporan
rápidamente sin deterioro para la unión.
(2) La laca clara o los esmaltes acrílicos, se combinan con y diluyen los sólidos del barniz
hasta un grado que a menudo alivia la tensión extrema.
Para una máxima resistencia, se debe tener cuidado para obtener buenas uniones. Primero,
aplicar "SUPER SEAM CFMENT" libremente en ambas superficies. Después, usando las
manos, unir las superficies cuando el pegamento se pone pegajoso, finalmente, repasar
sobre el exterior de la unión usando pegamento rebajado. (Rebajar el pegamento un 10%
con Acetona o Metil-Etil-Cetona). Las manos deben limpiarse con Acetona.
peso final del cubo de agua excede el peso original, la superficie debe ser
rebalanceada de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
Acabado Estándar
La experiencia conseguida hasta ahora indica que el siguiente método de acabado será el más
satisfactorio además de ahorrar trabajo y barniz, El acabado resultante es suave y esconde la mayor
parte de la trama del tejido,
Paso 1
Aplicar tres capas de barniz de Nitrato, con la capa inicial rebajada alrededor del 30% con disolvente de
Nitrato y las otras capas rebajadas a la consistencia de aplicación con la brocha. Un cuarto de SUPER
SEAM CEMENT añadido a cada galón, especialmente en la primera capa, mejorará la adhesión.
Paso 2
Realizar las puntadas a las costillas, colocar las cintas e instalar los ojales (utilizar barniz a discreción).
Aquí también un cuarto de SUPER SEAM CEMENT por galón aumentará la adhesión.
Paso 3
Para las capas de refuerzo, aplicar con spray o brocha tres capas de barniz claro y después dos capas
de barniz iluminado, usando 3 ó 4 onzas de polvo de aluminio por galón antes del rebajado, (El uso de
más polvo de aluminio por galón ocasionará probablemente desconchones). El barniz aluminado se usa
para proteger el tejido del ataque del ultravioleta.
Paso 4
Lijar muy ligeramente con papel de lija N° 320 seco o húmedo, principalmente para eliminar la pelusa de
algodón (si se usan cintas de superficie de algodón) y cualquier imperfección. "CECONITE" es un tejido
suave multifilamento y requiere poco o ningún lijado. En este momento, si la superficie es opaca a la luz
se debe proceder con las capas de color, y si no es así, se debe aplicar una capa adicional de aluminio.
Paso 5
Para un buen acabado se requieren generalmente tres capas de color. Un brillo algo mejor se obtiene si
se añade un 30% de retardante al color final.
IMPORTANTE: Asegúrese de que sus materiales están aprobados por la FAA. Todos los materiales
"CECONITE" 101, 102 o 104HT deben tener estampado “FAA PMA CECONITE 101", 102, 104HT a lo largo del
orillo,
Notas:
a. Es necesario conseguir la penetración del tejido por el barniz y concienzudamente cubrir las fibras
"CECONITE" en todas las caras para conseguir la unión mecánica además de la unión natural del barniz. El
barniz de Nitrato es el preferido ya que tiene mejores cualidades adhesivas que el de Butirato, y se prefiere
en el Paso 1 incluso si el acabado final es de barniz de Butirato (El barniz de Butirato puede usarse después
del Paso 1 si se desea).
b. Aunque muchos prefieren el acabado de esmalte para las capas de color, este procedimiento no es siempre
aconsejable debido a una unión pobre del esmalte al barniz, y por el hecho de que un rejuvenecimiento o
reparación mayor requieren la eliminación del esmalte. Además, cuando el esmalte se aplica sobre barniz de
Butirato no tensable (y probablemente sobre el barniz de Nitrato no tensable también) los plastificantes
pueden migrar, evitando el curado del esmalte, Si es obligado un acabado de esmalte, asegurarse de lijar
concienzudamente y barnizar la superficie para proporcionar una unión mecánica. También evitar el uso de
barnices no tensables. Para el servicio en el Ártico el acabado de barniz es con mucho el mejor.
c. El barniz de Butirato es algo más retardante frente al fuego que el barniz de Nitrato y más durable para un
acabado de barniz. Sin embargo, el barniz de Butirato, contrastado con el barniz de Nitrato, continua
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tensando durante un período de meses y tiene un efecto tensante ligeramente mayor. Mientras estos
barnices tienen, aunque poco, un efecto tensante total en "CECONITE', debe tenerse cuidado de no tener el
entelado demasiado tenso cuando se use barniz de Butirato.
Acabado alternativo
El nuevo Acabado Ceconite 7600 está ahora aprobado por la Federal Aviation Administration bajo
SA1351WE y SA2666WE y SA4503NM para su uso en tejidos Ceconite de peso alto, medio y ligero. Hay
varias ventajas distintivas en el proceso de acabado 7600 comparado con el proceso que usa barniz de
Nitrato y Butirato con Ceconite 101 y 102, Las ventajas serán discutidas y mejor comprendidas después
de que el proceso sea explicado,
Paso 1
Usando la serie 7600 es preciso utilizar el tejido Ceconite 101,102 o 104HT preimpregnado.
Paso 2
El tejido preimpregnado se aplica a la estructura utilizando el método del cobertor o el del envoltorio. El
método de tensado es idéntico para los métodos previamente mencionadas y que se encuentran en la
página 3 de este manual de procedimiento,
Paso 3
Los tejidos preimpregnados son de color amarillo. Cuando se aplica suficiente calor, el color cambia
temporalmente a un naranja oscuro. Se usan cintas de refuerzo Ceconite, hilos de coser a máquina y a
mano (DE-69 y D-207) y cordón para costillas (U-693) como se hace cuando se recubre de nuevo con
Ceconite 102 y 101. El adhesivo 7602 y el activador de adhesivo 7603 se usan con el método del
cobertor y cuando se aplica la cinta de superficie. El adhesivo 7602 se aplica a todas las áreas de la
estructura cuando se hace el pegado. Antes de comenzar a instalar el tejido, aplicar activador 7603 al
adhesivo 7602 y hacer el pegado cuando el adhesivo esté todavía húmedo. Dejar al menos una hora por
área para que se seque antes de tensar con calor. Se ha encontrado que 1 parte de adhesivo por 1.5
partes de activador produce una relación satisfactoria. Se deben hacer solapes de pegamento de tres
pulgadas de ancho mínimo cuando se use el método del cobertor y adhesivo 7602. Esto se aplica a
todas las áreas de la estructura en las que deba hacerse el pegado. Cuando se use adhesivo para pegar
el tejido a la estructura, dejar al menos una hora (1) antes de comenzar a tensar el tejido. El tiempo de
espera puede reducirse usando la plancha de tensado ajustada a medio calor hasta que el adhesivo se
nota seco al tocarlo. La cinta de superficie (7624) se aplica para uniones y costuras de puntadas simples.
Los parches de refuerzo se aplican a todos los puntos donde se van a cortar aperturas de inspección.
Los parches de refuerzo se cortan de tejido preimpregnado usando adhesivo 7602 y activador 7603.
Después de que las cintas y otros refuerzos se hayan instalado, debe aplicarse una capa de activador
7603 sobre la superficie de estos artículos. Las cintas de superficie sólo deben instalarse sobre las
puntadas de costilla u otras uniones y sobre costuras cosidas. No es necesario aplicar cintas de
superficie sobre costuras que estén pegadas a la estructura; sin embargo, pueden ser deseables desde
el punto de vista de la apariencia.
Paso 4
El avión tiene ahora el tejido aplicado, tensado con calor y las cintas de refuerzo, puntadas a las costillas
y las cintas de superficie aplicadas. El primer paso del acabado implica el uso de una capa de producto
de relleno 7601. No es necesario aplicar la capa de producto de relleno sobre el tejido preimpregnado
amarillo. La aplicación del producto de relleno 7601 realiza una unión entre la capa del producto de
relleno 7601 y el tejido preimpregnado. Antes de usar el producto de relleno 7601 asegurarse de que
está mezclado concienzudamente. Para la aplicación con paleta, verter la cantidad de producto que se va
a usar en un recipiente ligeramente mayor que la paleta de aplicación. Sumergir la paleta en el producto
hasta que esté completamente saturada. Agarrando la paleta plana contra el tejido, aplicar una capa
simple completa. Una cara de un ala típica puede ser cubierta con éste método en unos 20 minutos.
Después de que la capa se ha secado, se aplica una segunda capa húmeda completa. Esta debe
aplicarse barriendo en ángulo recto respecto a la dirección que se ha usado en la anterior aplicación. El
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tiempo de secado de cada capa varía desde 10 minutos a una hora dependiendo de la temperatura,
corrientes de aire y humedad. Cuando se use el Equipo de Spray la capa puede aplicarse en una sola
capa completa o en dos capas finas. La primera capa a lo largo de la envergadura del avión y la otra a lo
largo de la cuerda, El sistema de dos capas resultará en una tendencia menor a correrse o combarse.
Lijado: Después de que la capa de producto de relleno se haya endurecido suficientemente (de 15
minutos a 1 hora dependiendo de las condiciones de secado) se lija. Debe efectuarse el lijado justo para
eliminar cualquier abultamiento o irregularidad debidos a bordes de cinta rugosos o suciedad que haya
contaminado el recubrimiento húmedo. Esta operación no debería necesitar más de 10 minutos para lijar
una cara de un ala media. Si la superficie está suave y libre de materias extrañas, esta operación puede
omitirse. Un lijado excesivo reducirá el espesor del recubrimiento. Se recomienda el lijado en seco. Los
mejores resultados se obtienen usando un papel 150-C-No-Fil Durite o equivalente. No frotar en un punto
durante un período largo de tiempo ya que la fricción calentará el recubrimiento y cargará el papel. Si se
desea, el recubrimiento puede ser ahora lijado con un abrasivo seco o húmedo hasta un grano 400
inclusive. Siguiendo al lijado, la superficie debe ser concienzudamente lavada con agua y dejada secar.
No se deben usar disolventes aromáticos o del tipo de Acetona para limpiar el recubrimiento ya que lo
ablandarán o disolverán. La mayoría de los talleres han encontrado que una lijadora orbital de alta
velocidad es una buena inversión debido al ahorra de tiempo y el acabado muy suave obtenido. Si por
accidente, el recubrimiento es lijado hasta un punto donde comienza a salir una pelusa del tejido, se debe
aplicar el producto de relleno a este área y lijar.
Paso 5
Después de que se ha aplicado el producto de relleno 7601, el avión está listo para la capa de color, El
7601 actúa como una capa de imprimación excelente para productos de uretanos, esmaltes, acrílicos y
barniz. Una capa de color con flexibilidad junto con resistencia a las grietas y abrasiones después del
envejecimiento se requiere para prevenir la erosión del producto de relleno 7601. La facilidad de
reparación también debería tenerse en cuenta. Debe realizarse un ensayo de compatibilidad para
asegurarse de la integridad del proceso 7600 entre el material de acabado final seleccionado y el tejido
cubierto con 7601. Nuestra experiencia es que la mayor parte de los productos comercialmente
disponibles son bastante compatibles.
Reparaciones típicas
1 er caso (PINCHAZO)
Colocar un parche de tela picada de diámetro CUATRO VECES el diámetro medio de la rotura, no
sobrepasar nunca los 7 cm. de diámetro.
Colocar parche de tela o cinta picada de 4 cm de ancho y longitud requerida, el corte a reparar no puede
ser superior en longitud al 50 % de la cuerda del perfil .
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NOTA:
Una vez efectuado el parche en tela o cinta, proceder a su pegado.
Una vez pegado dar calor con plancha colocando un papel entre medio del parche y la suela de la
plancha, o bien dar calor con una pistola de aire caliente (secador).
Posteriormente al tensado con calor dar cuatro manos de novavia (óxido rojo) en la zona reparada,
dejando secar y lijando cada vez con lija muy fina.
Finalmente pintar según color.
Una vez concluido el proceso de entelado y aplicación de los acabados protectores es importante
determinar si la tensión que ha cogido la tela es la correcta ya que de ello dependerá que el avión
pueda desarrollar las prestaciones previstas.
Se utilizarán tensímetros como los de las figuras y cuyo uso estará recogido en las instrucciones del
fabricante y de todos modos es bastante intuitivo por lo que enseguida puede establecerse su
funcionamiento.
Con este tensímetro se lee la fuerza necesaria para dejar una marca (perforación) en la tela.
Con este otro tipo de densímetro, la tensión adecuada viene indicada por la zona coloreada superior
cuando la situación del instrumento y la superficie de la tela están en las condiciones recogidas en la
figura.
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