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Prof. Dr.-Ing. HOLGER WATTER


- www.fh-flensburg.de/watter -

MAGNUS-Effekt & FLETTNER-Rotor

Inhaltsverzeichnis
MAGNUS-Effekt & FLETTNER-Rotor .................................................................................................................. 1
FLETTNER-Rotor ESHIP1 .................................................................................................................................... 2
1. Grundlagen ................................................................................................................................................ 3
2. Versuchsaufbau ......................................................................................................................................... 6
3. Versuchsauswertung ................................................................................................................................. 6
Quellenhinweise ................................................................................................................................................ 9

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FLETTNER-Rotor ESHIP1
Erstmalig nach der Entdeckung des Effektes und ersten Versuchen zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde
ein kommerzielles Handelsschiff mit einem FLETTNER-ROTOR ausgerüstet:

Abbildung 1: ESHIP1 mit FLETTNER-Rotor [Quelle: ENERCON].

Das Funktionsprinzip wird in [1] und [2] qualitativ beschrieben. Hinweise für die quantitative Bewertung
können [3] entnommen werden:
 4 Rotoren mit jeweils 27 m Höhe, 4 m Durchmesser,
 optimale Schubausbeute bei einem Windeinfallswinkel von 100 bis 130 Grad zur Kurslinie.
 Bei achterlichen Winden entsteht noch eine nutzbare Schubkraft, bei vorlichen Winden muss
das Schiff gegen den Wind „kreuzen“.

Zum Vergleich: FLETTNERS Rotorschiff BUCKAU (1926)


 Rotorhöhe 15,60 m
 Durchmesser 2,80 m
 Drehzahl 120 min-1 [5]

Mit Hilfe des Strömungskanals der Fachhochschule Flensburg (Institut für Maschinen- und Anlagentechnik
IMA) soll der Effekt quantitativ untersucht und die Rotordrehzahl optimiert werden. Dazu werden die
wichtigsten strömungstechnischen Grundlagen dargestellt und eine Auswertestrategie vorgestellt.

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1. Grundlagen
Die nachfolgenden Betrachtungen reduzieren sich zunächst auf den Sonderfall, Wind mit 120° zur Kurslinie,
Windgeschwindigkeit Bft 7 (steifer Wind, weißer Schaum von den brechenden Wellenköpfen legt sich in
Schaumstreifen in die Windrichtung, 50 bis 60 km/h = 14 bis 17 m/s [4]):

Abbildung 2: Betrachteter Sonderfall.

Durch die Rotationsgeschwindigkeit des FLETTNER-Rotors addieren sich in Drehrichtung scheinbarer Wind
c und Umfangsgeschwindigkeit u, entgegen der Drehrichtung reduziert sich die Windgeschwindigkeit durch
die Überlagerung:

Abbildung 3: Strömungsgtechnische Überlagerungen der Geschwindigkeitskomponenten am Rotor.

Da die Druck- und Temperaturänderungen relativ klein sind, kann die Dichte als konstant angenommen
werden. Für die quasi-instationäre Strömung gilt nach dem Satz von BERNOULLI auf jedem Stromfaden:
 
p0  c02  p1  c0    r 2  p 2   c0    r 2 ( 1)
2 2 2
Die Druckdifferenz zwischen den beiden Seiten senkrecht zur Anströmung ist damit:

p  p1  p 2   c0    r 2   c0    r 2   4  c0    r   2    c0  u ( 2)
2 2 2

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Die resultierende maximale Auftriebskraft wird dann

FA  p  Aeff    2  c0    r   d  h ( 3)

Die Betrachtung gilt nur Näherungsweise, weil die hier dargestellte maximale Druckdifferenz nicht auf der
gesamten Zylinderoberfläche wirkt. Genaugenommen muss wegen der Geschwindigkeitsänderung über die
Oberfläche integriert werden:
  2  2
FA  p  Aeff    c0  u   d  h   ds    h   c0  u   r  ds
2
Eine exakte Lösung liefert hier die Potentialtheorie: Nach dem Theorem von KUTTA und JOUKOWSKI ist die
Auftriebskraft eines Körpers (Tragflügel, Segel oder sonstiger Körper):
FA    h  c0   ( 4)
wobei die Zirkulation:
2
   
   c0  u   ds   c 0  u   r  d ( 5)
0
Das Integral soll hier nicht analytisch gelöst werden. Vielmehr soll mit Hilfe von Modellversuchen auf die
Auftriebskräfte am Original geschlossen werden. Messtechnisch kann der Auftriebsbeiwert
FA
cA  ( 6)

c  Aeff
2
0
2
bestimmt und mit dem Maximalwert nach Gl. (3)
FA 4   r
c Amxs   ( 7)
 c0
c  Aeff
2
0
2
verglichen werden. Die erforderlichen Korrekturwerte sind zu bestimmen.

Gleichzeitig wirkt auf den Zylinder eine Widerstandskraft FW, der Widerstandsbeiwert cW ist definiert zu:

FW
cW  ( 8)

c  Aeff
2
0
2

Abbildung 4: Strömungskräfte am Rotor.

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Auftriebskraft

Widerstandskraft

Abbildung 5:Stromlinieverlauf am Rotor (aus [1]).

Abbildung 6: Widerstandsbeiwerte für Scheibe, Zylinder und Kugel (aus [5]).

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2. Versuchsaufbau

Abbildung 7: Strömungskanal der Fachhochschule Flensburg, http://www.fh-flensburg.de/watter/IMA.htm#Windkanal

Im Rahmen des Versuches sind die Stoffdaten (Druck, Temperatur, Dichte), die Rotorgeometrie, die
Strömungsgeschwindigkeit, die Rotordrehzahl sowie die Auftriebs- und Widerstandskräfte messtechnisch
zu bestimmen und mit den theoretischen Größen zu vergleichen.

3. Versuchsauswertung
Es sind die Korrekturwerte zwischen theoretisch maximal möglicher und tatsächlich nachgewiesener
Auftriebs- und Widerstandskraft zu bestimmen.
Um die Ergebnisse des Modellversuches auf die Großausführung übertragen zu können, ist der gleiche
Strömungszustand zu beurteilen. Mit Hilfe der REYNOLDs-Zahl können die Skalenfaktoren gefunden
werden: Es gilt die Bedingung

Re Modell  Re Original ( 9)
d.h.:
cM  d M cOrg  d Org dM cOrg 
 also näherungsweise 
M  Org d Org cM
Stoffwerte von Luft (1 bar, 20°C):
N
10 5
p m² kg
Dichte    1,19
R T
287
J
273  20K m³
kg  K
dynamische Viskosität   17,1µPa·s
N
17,1  10 -6 s
 m²  14,4  10 6 m
kin. Viskosität  
 1,19
kg s²

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Für ESHIP1 mit den eingangs genannten Annahmen bedeutet dies:
m
cOrg  d Org 15  4m
Re Org   s  4,167  10 6
 Org 14,4  10 6
m

Welche Geschwindigkeit ist also im Windkanal einzustellen, um übertragbare Verhältnisse für Bft 7 zu
erhalten; ODER die im Windkanal eingestellte Strömungsgeschwindigkeit entspricht welcher
Windgeschwindigkeit am Original?

Aufgrund der Strömungsverhältnisse am Rotor charakterisiert das Verhältnis von Umfangs- und
Anströmgeschwindigkeit die Druckverhältnisse. Das Verhältnis wird als Laufzahl bezeichnet:
u
 ( 10)
c
Die Laufzahl ist im Strömungskanal zu bestimmen und zu interpretieren.

Widerstands- und Auftriebsbeiwert sind zu bestimmen, im Polardiagramm darzustellen und mit den
Vergleichswerten eines Tragflügels zu vergleichen:

Abbildung 8: Polardiagramm eines Tragflügelprofils [6].

Die Vortriebskräfte an einem Rotor von ESHIP1 sind zu prognostizieren.

Welche Rotationsgeschwindigkeit würden Sie in Abhängigkeit von der Windgeschwindigkeit empfehlen?


Es ist zu prüfen, ob und unter welchen Bedingungen die nachfolgenden Daten bestätigt werden können.

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Abbildung 9: Polardiagramm und Prognosedaten für verschiede Vortriebskonzepte[7]

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Quellenhinweise
[1] http://de.wikipedia.org/wiki/Flettner-Rotor, Stand: 21.01.2011.
[2] http://de.wikipedia.org/wiki/Magnus-Effekt, Stand: 21.01.2011.
[3] ENERCON: Innovatives Spezialschiff mit kombiniertem Antriebssystem, SCHIFF & HAFEN Nr. 1/2011,
Seite 28 bis 36.
[4] http://de.wikipedia.org/wiki/Beaufortskala, Stand: 21.01.2011.
[5] Kuhlmann, Hendrik: Strömungsmechanik, Pearson Studium Verlag, München, 2007.
[6] http://de.wikipedia.org/wiki/Polardiagramm_(Strömungslehre), Stand: 21.01.2011.
[7] Schenzle, Peter: Windschiffe im 21. Jahrhundert? Die verschiedenen Ansätze heutiger Technik zum
Windvortrieb von Schiffen, Vortrag auf dem STG-Sprechtag Innovative Schiffe, 03.03.2010,
http://www.stg-online.org/veranstaltungen/Sprechtag_Innovative_Schiffe_.html

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