EXAMEN SISTEMAS DE LA AERONAVE 2017 1º TRIMESTRE

1. En el transcurso de un viraje hacia la izquierda actuamos sobre el pedal derecho. Hacia que lado se
deflecta el timón de dirección y como se llama el movimiento resultante:
a) Lo deflactamos hacia la derecha y el movimiento se llama derrape.
b) Lo deflactamos hacia la izquierda y se utiliza para compensar la quiñada adversa.
c) Ninguna de las respuestas es correcta.

2. Con respecto a los Slats podemos afirmar lo siguiente:

a) Los Slats controlables son los de extensión manual.
b) Los Slats de tipo fijo se extienden cuando se alcanza un valor fijo de velocidad.
c) Los Slats automáticos s extienden cuando se alcanza una determinada velocidad.

3. ¿Como se llama el tipo de flap en el que sólo se mueve la parte inferior del flap?
a) Flap Fowler.
b) Flap Ranurado.
c) Flap de intradós.

4. ¿Bajo qué principio de funcionamiento actúa el Flap Krueger?

a) Por aumento de la curvatura y de la superficie alar.
b) Por aumento de la curvatura.
c) Por aumento de la superficie alar.

5. ¿Cómo actúan los spoilers?

a) En su función como aerofrenos en vuelo tienen extensión simétrica, se utilizan todos los spoilers de los
que disponga el avión y en su máxima extensión.
b) En su función como aerofrenos en tierra tienen extensión simétrica, se utilizan todos los spoilers de los
que disponga el avión y en su extensión reducida.
c) En su función de ayuda al mando de alabeo tienen extensión asimétrica, se utilizan sólo algunos spoilers
y en su extensión reducida.

6. Con respecto a los Canard podemos afirmar que:

a) El Canard de control sólo produce un aumento de la estabilidad en el eje lateral.
b) El Canard de sustentación produce tanto un aumento de la sustentación como en el eje longitudinal.
c) Ninguna de las respuestas anteriores son correctas.

7. ¿Como se llama la superficie de control que propicia el movimiento de una aeronave en el eje lateral
que basa su funcionamiento exclusivamente en el cambio de ángulo de ataque de toda la cuerda?
a) Stabilator.
b) Estabilizador móvil + elevador.
c) Estabilizador fijo + elevador.

8. Qué parámetros establece la Ley C*U?

a) La envolvente de vuelo para el eje lateral establece que a alta velocidad tiene prioridad la protección por
carga de maniobra frente a una petición directa de ángulo de ataque.
b) La envolvente de vuelo para el eje lateral establece que a baja velocidad tiene prioridad la protección por
carga de maniobra frente a una petición directa de ángulo de ataque.
c) La envolvente de vuelo para el eje longitudinal establece que a alta velocidad tiene prioridad la protección
por carga de maniobra frente a una petición directa de ángulo de ataque.

9. ¿Qué sistema de respaldo mecánico existe en los sistemas MOTORIZADOS REVERSIBLES en caso de fallo
total de control de las superficies de mando?
a) Timón de dirección para movimientos en el eje vertical y longitudinal.
b) Compensador para movimientos en el eje lateral.
c) Ninguna de las respuestas es correcta.

10. ¿Qué tipo de TAB comenzará a desempeñar su función a mayor velocidad y a igualdad del resto de
parámetros?
a) Tab con resorte.
b) Tab con resorte de descarga.
c) Ninguna de las respuestas es correcta.

11. ¿Cómo se llama el actuador hidráulico en el que el cilindro está fijo a la estructura del avión?
a) Actuador de camisa móvil.
b) Actuador de cilindro móvil.
c) Ninguna de las respuestas es correcta.

12. Porqué el momento flector del ala disminuye cuando está activa la protección de la carga de maniobra:
a) Porque el brazo con el que actúa la resultante de la sustentación es más pequeño.
b) Porque la distancia entre el centro aerodinámico del ala y el centro de gravedad es más pequeño.
c) Ambas respuestas son correctas.

13. ¿Cómo se llama la Ley que ante un fallo de motor en despegue en pistas cortas extiende spoilers y
alerones cuando el piloto actúa con contundencia sobre el timón de dirección para compensar la
potencia asimétrica?
a) Ley de VMU (Minimun Unstick Speed).
b) Ley de VMCG (Minimun Control Ground Speed).
c) Ambas respuestas son correctas.

14. En la Protección de la carga de maniobra podemos afirmar que:

a) Ante una ráfaga de aire ascendente, el ordenador de control de vuelo actúa realizando una combinación
de deflexiones de alerones + spoilers con el fin de mantener el factor de carga de la maniobra dentro de
los límites de operación permitidos por esta protección.
b) Ante un factor de carga que sobrepase los límites permitidos por esta protección, el ordenador de control
de vuelo actúa variando el centro aerodinámico del ala, reduciendo el momento flector en el encastre y
por tanto la fatiga de material, aumentando así la vida útil de la aeronave.
c) Ambas respuestas son correctas.

15. ¿Qué diferencia existe entre LAF (Load AllevationFunction) y FLE (Fatigue LifeEnhancement):
a) Con LAF activado, el avión se protege de ráfagas de mayor intensidad y menor frecuencia mientras que
con FLE activado, el avión se protege de ráfagas de menor intensidad y mayor frecuencia.
b) Con LAF activado, el avión se protege de ráfagas de menor intensidad y mayor frecuencia mientras que
con el FLE activado, el avión se protege de ráfagas de mayor intensidad y menor frecuencia.
c) Ninguna es correcta.
16. En cuanto a la Protección por Ángulo de Ataque afirmamos los siguiente:
a) El punto donde termina la compensación del avión se denomina ALFA FLOOR.
b) El punto donde se activa TOGA se denomina ALFA MAX.
c) El punto a partir del cual se pasa a volar por petición directa de Angulo de Ataque se denomina ALFA
PROT.

17. En cuanto a la Protección por sobrevelocidad podemos afirmar que:

a) La protección actúa limitando el recorrido del timón de profundidad y por tanto reduciendo la capacidad
del piloto para realizar un descenso, cuando estamos por encima de la VMO o MMO.
b) La protección actúa además sobre la capacidad del piloto de aumentar la potencia del avión cuando
estamos próximos a VMO o MMO.
c) Ambas son correctas.

18. Cómo trabaja la Ley de Control Normal en el eje longitudinal en el Modo de vuelo?
a) El desplazamiento de la palanca inicia el régimen de balanceo, inicialmente es de velocidad de inclinación
y se convierte de forma automática en petición de ángulo de inclinación.
b) La compensación automática acaba en los 33◦ Ángulos de inclinación mayores se mantienen con presión
positiva en el sidestick.
c) Ambas respuestas son correctas.

19. ¿Como definimos el concepto de ventaja mecánica?

a) Es la relación que existe entre la fuerza que nos proporciona la máquina y la fuerza aplicada a la máquina.
b) La ventaja mecánica siempre será un número inferior a la unidad.
c) Ambas respuestas son correctas.

20. ¿Qué aporta la propiedad de la Desemulsión a un fluido hidráulico?

a) Es el poder que tiene un fluido hidráulico para separar el agua del fluido.
b) Es el poder que tiene un fluido hidráulico para separar el aire del fluido.
c) Es el poder que tiene un fluido hidráulico para disolver los cauchos naturales contenidos en las juntas.

21. ¿Cómo actúan las variables de caudal y presión en el movimiento de un martinete hidráulico?
a) Con mayor caudal desplazaremos un pistón más rápido.
b) Con mayor presión en el sistema moveremos superficies de mando más grande.
c) Ambas respuestas son correctas.

22. Con respecto a los depósitos presurizados podemos afirmar que:

a) Existen depósitos presurizados por aire o presurizados por Nitrógeno.
b) Existen depósitos presurizados por fluido hidráulico.
c) Ambas respuestas son correctas.

23. ¿Qué tipos de acumuladores existen?

a) Acumulador de tipo Diafragma y de tipo Vejiga.
b) Acumulador de tipo Pistón y de tipo Paleta.
c) Ambas respuestas son correctas.
24. Quien proporciona al fluido hidráulico su presión necesaria a la entrada de la bomba en un depósito no
presurizado:
a) La presión atmosférica existente a la altura a la que se esté volando en ese momento.
b) El aire a presión contenido en la cámara de aire.
c) Ninguna respuesta es correcta.

25. Con respecto a los rendimientos de una bomba podemos afirmar que:

a) El rendimiento volumétrico es la relación entre el caudal real de la bomba y el caudal teórico que debería
tener según diseño.
b) Si los engranajes de una bomba están poco ajustados tendrá ciertas fugas por lo que tendrá un buen
rendimiento volumétrico y un mal rendimiento mecánico.
c) Ninguna respuesta es correcta.

26. Atendiendo a su construcción interna y a su modo de funcionamiento, las bombas pueden ser:
a) Bombas de paletas del tipo equilibradas y sin equilibrar.
b) Bombas de pistones de tipo axiales y radiales.
c) Ambas respuestas son correctas.

27. ¿Cómo actúa la RAT cuando se despliega en caso de emergencia?

a) Nos proporciona energía mecánica de rotación al mover el viento las palas y con ella movemos una bomba
hidráulica que mete presión a un sistema hidráulico con el que movemos las superficies de mando y la
extensión del tren de aterrizaje.
b) Nos proporciona que energía mecánica de rotación al mover el viento las palas y con ella movemos un
motor de velocidad constante/generador con el que producimos corriente alterna para cargar la barra
esencial de batería del avión.
c) Ambas son correctas.

28. Existen varios tipos de filtros que se usan en un sistema hidráulico, estos son:
a) Filtro tipo Micronic, Filtro de malla metálica y Filtro de alambre bobinado.
b) En un filtro rotativo de discos es el separador que va entre disco y disco el que determina su capacidad
filtrante.
c) Ambas respuestas son correctas.

29. En función de la posición en la que se ubiquen los filtros en el sistema, estos pueden ser:

a) Filtro de alimentación y Filtro de prealimentación.

b) Filtro de derivación que actúa cuando el filtro principal se atasca por cualquier motivo y es la propia
presión del fluido hidráulico el que vence la válvula de retención dejando pasar dicho fluido al sistema sin
filtrar.
c) Ambas respuestas son correctas.

30. Dentro de los motores hidráulicos de pistones nos podemos encontrar:

a) Los de engranajes exteriores e interiores.
b) Los de pistones en línea y en ángulos.
c) Ambas respuestas son correctas.
31. Con respecto a la PTU podemos afirmar lo siguiente:
a) El sistema hidráulico que está presurizado mueve la parte de la PTU que trabaja como bomba, ésta
moverá el motor hidráulico ya que están fijados en el mismo eje y así presuriza el otro sistema.
b) El sistema hidráulico que está presurizado mueve la parte de la PTU que trabaja como motor hidráulico,
éste moverá la bomba ya que están fijados en el mismo eje y así presuriza el otro sistema.
c) El sistema siempre es reversible por lo que ambos sistemas siempre están presurizados.

32. Con respecto a las Juntas de Estanqueidad podemos afirmar lo siguiente:

a) Las juntas que se utilizan para un cierre entre partes estáticas se denominan Empaquetaduras.
b) Las juntas que se utilizan para un cierre entre partes móviles se denominan juntas.
c) Ambas respuestas son correctas.

33. Qué diferencia existe entre un Sistema Hidráulico Abierto y Cerrado:

a) En un Sistema Hidráulico Abierto la presión se mantiene muy baja cuando el sistema está en espera. Van
asociados normalmente a Martinetes en Serie.
b) En un Sistema Hidráulico Cerrado la presión se mantiene constante, aunque el sistema esté en espera.
Van asociados normalmente a Martinetes en Serie.
c) Ninguna respuesta es correcta.

34. Las bombas de caudal variable se llaman también de desplazamiento variable, el momento de Flujo
máximo coincide con el momento de:
a) Mínima presión en el sistema.
b) Máxima presión en el sistema.
c) La presión del sistema dependerá de si existe o no una válvula de alívio.

35. ¿Qué es una PCU?

a) Son las siglas en inglés de las Unidades de Control de Potencia. El tipo de movimiento de salida que
pueden proporcionar puede ser lineal o giratorio.
b) Son las siglas en inglés de las Unidades de Control de Potencia. El elemento principal de una PCU son los
martinetes hidráulicos y pueden montarse en tándem o en Paralelo.
c) Ambas respuestas son correctas.

SISTEMAS DE LAS AERONAVES ● HELICÓPTEROS

36. Si las palas del rotor reciben un par de arrastre en sentido antihorario y la velocidad angular del rotor
es constante, el helicóptero:
a) Tiende a girar en sentido horario.
b) Tiende a girar en igual sentido que el par de arrastre aplicado.
c) No gira en tanto la velocidad angular del rotor sea constante.

37. Se llama solidez del rotor:

a) El cociente entre la máxima carga aerodinámica del rotor y la superficie del disco del rotor principal.
b) El cociente entre el peso del helicóptero y la superficie del disco del rotor principal.
c) El cociente entre la superficie total de las palas y la superficie del disco del rotor.
38. En cabeza del rotor girando “counter clockwise” y en vuelo de traslación hacia delante:

a) La pala denominada que avanza comienza a tener más sustentación y tiende a subir.
b) La pala denominada que avanza tiende a subir aumentando el AOA.
c) La pala denominada que retrasa tiende a subir disminuyendo el AOA.

39. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones NO ES CORRECTA?

a) Al aumentar la velocidad de traslación del helicóptero, la resistencia inducida aumenta.

b) Al aumentar la velocidad de traslación del helicóptero, la resistencia inducida disminuye.
c) Al aumenta la velocidad de traslación del helicóptero, la resistencia parásita aumenta.

40. Para otras condiciones iguales, el paso de las palas dentro del efecto suelo:

a) Aumenta.
b) Disminuye.
c) Es el mismo que fuera del efecto suelo.

41. El sistema de mando del helicóptero de plato oscilante actúa:

a) Sobre los dos discos del plato oscilante.

b) Sobre el disco fijo y éste transmite el desplazamiento al giratorio.
c) Sobre el disco giratorio y éste transmite el desplazamiento al fijo.

42. La bieleta de cambio de paso/ cuerno de cambio de paso:

a) Se une siempre al borde salida de la pala.

b) Se une siempre al borde de ataque de la pala.
c) Se puede unir al borde de ataque o de salida, aunque normalmente va unida al borde de ataque de la
pala.

43. Por si misma, la disimetría de sustentación produce un efecto de:

a) Balanceo.
b) Guiñada.
c) Cabeceo negativo.

44. En un helicóptero con palas girando en sentido antihorario, si el mando de paso cíclico se desplaza
hacia delante:

a) El paso de pala es constante a medida que gira hacia el morro del helicóptero.
b) El paso de pala disminuye a medida que gira hacia el morro del helicóptero.
c) El paso de pala aumenta a medida que gira hacia el morro del helicóptero.

45. El batimiento de las palas:

a) Es consecuencia de la disimetría de sustentación que se produce en vuelo estacionario sin viento.

b) Es consecuencia del efecto Coriolis que se produce en vuelo estacionario y vuelo en traslación.
c) Es consecuencia de la disimetría de sustentación que se produce en vuelo de traslación.

46. Uno de los factores más importantes que limitan las velocidades máximas de los helicópteros es:

a) La entrada en perdida de la pala que avanza por su elevado ángulo de ataque.

b) La entrada en perdida de la pala que retrocede por su elevado ángulo de ataque.
c) El número de rpm del rotor principal.
47. La oscilación angular de la pala, normal al plano de rotación:
a) Se denomina Batimiento de la pala.
b) Se denomina Arrastre de la pala.
c) Se denomina Cambio de Paso de la pala.

48. La situación de anillos turbillonarios:

a) Es la situación de hundimiento del propio helicóptero, al realizar maniobras de ángulo de aproximación

de más de 30°.
b) Se produce en vuelo estacionario con mucho peso, por excesivo ángulo de paso.
c) Se sale de esta situación aumentando velocidad de traslación y/o bajando paso colectivo.

49. En autorrotación, la zona de la pala dónde el vector resultante aerodinámica produce una componente
horizontal de fuerza en el mismo sentido de giro de la pala se denomina:

a) La zona de perdida.
b) La zona propulsada.
c) La zona propulsora.

50. En condiciones de vuelo traslacional:

a) El AOA, que es un ángulo aerodinámico, puede modificarse sin tener que modificarse el ángulo de
incidencia.
b) El AOA de las palas cambia alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que las palas giran.
c) Todas las anteriores.