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2016R33FR
GESTION DE L’ENTRETIEN
ET DE L’AMÉNAGEMENT
DES ROUTES RURALES
Comité technique 2.5
Réseau de Routes Rurales et Accessibilité des Zones Rurales
de l’Association mondiale de la Route
À PROPOS
L’Association mondiale de la Route (AIPCR) est une organisation sans but lucratif, fondée en 1909 pour améliorer
la coopération internationale et pour encourager les avancées en matière de routes et de transport routier.
L’étude, objet du présent rapport, a été définie dans le Plan stratégique de l’AIPCR 2012-2015 approuvé par
le Conseil de l’Association mondiale de la Route dont les membres représentent les gouvernements des pays qui
en font partie. Les membres du Comité technique chargés de ce rapport ont été choisis par les gouvernements de
ces pays pour leurs compétences particulières.
Les opinions, constatations, conclusions et recommandations exprimées dans cette publication sont celles des
auteurs et ne reflètent pas nécessairement les vues des organisations ou organismes auxquels ils appartiennent.
Ce rapport est disponible sur le site de l’Association mondiale de la Route (AIPCR) : http://www.piarc.org
AUTEURS / REMERCIEMENTS
Le présent rapport a été élaboré par le Comité Technique 2.5 Routes rurales et Accessibilité de
l’Association Mondiale de la Route (AIPCR).
Le Comité Technique était dirigé par Roberto SANDOVAL (Bolivie) avec Paola VILLANI (Italie),
Dumisani NKABINDE (Afrique du Sud) et José Alfonso BALBUENA CRUZ (Mexique) comme
secrétaires francophone, anglophone et hispanophone respectivement.
RÉSUMÉ
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GESTION DE L’ENTRETIEN
ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
Dans le cadre du programme d’activité du Comité Technique 2.5 pour la période 2012-2015 de
l’AIPCR, il a été proposé d’élaborer des orientations politiques communes pour nos pays,
d’établir un modèles de gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales avec
des paramètres qui répondent autant que possible aux besoins réels des communautés en les
impliquant tout au long du processus afin de mettre à profit l’apport des uns et des autres.
Il était question de promouvoir des politiques publiques visant à assurer la viabilité des routes
rurales à travers une gestion qui leur assure un entretien et un aménagement adéquats et en
mettant en place des conditions favorables à un développement intégral des populations
rurales.
C’est dans ce contexte que l’on a défini trois axes stratégiques dont celui qui se rapporte à la
Gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales qui est analysé dans le présent
rapport technique.
I
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
1. INTRODUCTION......................................................................................................................................................... 3
5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.............................................................................................................43
6. RÉFÉRENCES............................................................................................................................................................44
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
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1. INTRODUCTION.
Nos analyses seront centrées sur les travaux dans lesquels l’on propose des mécanismes de
gestion novateurs ou des solutions de rechange pour impliquer les communautés rurales à
l’entretien et à l’aménagement de leurs routes rurales.
Le problème qui s’est posé au cours des activités de ce sous-comité a sans doute été celui de
l’interprétation du concept de « Route rurale ». Il est question pour nous d’analyser ce point et
le laisser comme sujet de débat, dans la mesure où certains travaux présentés proposent des
procédés appliqués dans les réseaux de pays qui ne sont pas ruraux ; toutefois, nous pensons
que cette approche est valide pour être appliquée dans le réseau rural.
Après avoir analysé le concept de « Gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes rurales »,
nous passerons à l’analyse des études de cas appliqués principalement en Amérique Centrale
et en Amérique du Sud.
Et pour finir, nous tirerons certaines conclusions qui nous permettront de formuler la stratégie
définie dans notre plan de travail.
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Qu’est-ce qu’une route ? Qu’est-ce qu’une piste ? Qu’est-ce qu’une route rurale ?
Pendant mon travail au sein du comité technique, je me suis rendu compte que la définition
de ces concepts est généralement confuse chez de nombreux ingénieurs.
Une route est une voie du domaine et d’usage publics, prévue et construite essentiellement
pour la circulation des véhicules.
D’après le dictionnaire de la langue française, une piste est une route de terre aménagée
généralement pour servir de passage d’un lieu à un autre.
Dans notre contexte, une piste devient une route lorsque nous améliorons ses caractéristiques
techniques et l’aménageons pour supporter sur sa surface de roulement des véhicules d’un
poids plus élevé, en fonction du type de route.
Nous appliquons plusieurs procédés pour classer nos routes, par exemple : au Nicaragua les
routes sont classées sur la base de leur fonctionnalité :
a. l’une se fonde sur le ressort administratif (routes fédérales, routes d’État et routes
municipales) ;
b. et l’autre se fonde sur les caractéristiques techniques (autoroutes, routes fédérales à grand
trafic, routes de collecte et routes rurales).
1. urbaines ;
2. rurales.
Nous pensons que ce comité devra aborder les voies de communication par rapport aux
caractéristiques techniques suivantes :
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SURFACE DE ROULEMENT REVÊTEMENT
Nombre de voies 1
Trafic quotidien Jusqu’à 100 véhicules
Vitesse de base Jusqu’à 70 km/h
Pente maximale 13%
Largeur du revêtement De 4,6 à 6,0 m
Cela ne veut pas dire que nous mettons de côté les expériences faites sur un réseau routier
ayant des caractéristiques techniques plus élevés, nous les analyserons dans le but d’en
promouvoir l’utilisation sur le réseau rural.
Conformément aux stratégies du thème 2.5.2, ce travail doit permettre d’identifier les
conditions permettant de réussir dans les différents contextes géographiques et
socioéconomiques des divers programmes mis en œuvre dans les pays membres, aux fins de
l’appui aux zones rurales.
Et pour finir, il est question de dégager les leçons tirées de la mise en œuvre de ces programmes
dans les différents pays.
En particulier, il a fallu analyser une série d’initiatives qui ont été lancées au cours de la dernière
décennie pour promouvoir le développement des micro-entreprises et l’implication des
populations locales à l’entretien et à l’aménagement des routes rurales.
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Serge Cartier Van Diessel, dans son article intitulé « Micro-entreprise axée sur l’entretien routier,
l’expérience de l’Amérique Latine » présenté pendant le Séminaire International de l’AIPCR sur
l’Entretien durable des Routes rurales à Hyderabad en Inde du 21 au 23 janvier 2010, nous
présente un recueil des activités menées dans cette région.
Fin des années 1980 et début des années 1990, de nombreux pays d’Amérique Latine
commencèrent à remplacer l’administration dans l’entretien routier à travers le personnel de
l’agence par la sous-traitance de l’entretien de routine du réseau routier dans le but d’améliorer
la qualité de leurs routes et de réduire les coûts de l’entretien routier.
Cette démarche faisait partie d’un processus général de réforme visant à moderniser le secteur
public tout en réduisant les dépenses de fonctionnement et en améliorant l’efficacité à travers
la participation du secteur privé.
L’une des approches adoptées par une bonne partie des pays de la région consistait à
promouvoir et créer des micro-entreprises axées sur la main d’œuvre pour l’entretien des
routes, à la fois du réseau revêtu et du réseau non-revêtu.
La notion de micro-entreprise axée sur l’entretien routier a été lancée par la Colombie, où, en
1984, conjointement avec l’OlT et le PNUD, le Ministère des Transports et des Travaux Publics
commença à faire l’expérience des micro-entreprises. Le programme a subi de nombreuses
transformations et il est actuellement mené par l’Institut National de la Route (INVIAS) à travers
des marchés passés avec plus de 300 micro-entreprises, par voie d’adjudication directe ou
d’appel d’offres pour l’entretien de plus de 14 000 kilomètres de routes revêtues, soit la
quasi-totalité du réseau revêtu.
L’expérience colombienne a servi de modèle pour toute la région d’Amérique Latine et a été
reproduite dans des pays tels que Pérou, Uruguay, Nicaragua, Honduras, Équateur, Bolivie,
Guatemala, Costa-Rica, Paraguay et le Salvador.
L’on utilise les marchés axés sur le rendement, les paiements se font sur la base de la réalisation
d’un ensemble d’indicateurs de performance au lieu de la quantité d’intrants, ce qui facilite
dans une grande mesure la gestion des marchés et incite les micro-entreprises à s’améliorer
en termes d’efficience et d’efficacité.
La passation de marchés avec les micro-entreprises d’entretien routier s’est révélée être une
option viable qui aboutit à une amélioration de l’état des voies tout au long de l’année et
pendant la durée d’utilisation des routes. En conséquence, les coûts de transport et la durée
des voyages sont réduits tandis que les activités économiques et les recettes s’améliorent.
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3.1.1. Introduction.
Parmi les politiques et stratégies envisagées par le Gouvernement du Nicaragua pour lutter
contre la pauvreté, l’on trouve le développement des zones présentant un potentiel
économique dans le pays. L’une des approches consiste à promouvoir l’aménagement du
réseau routier dans ces régions, ce qui revient à soutenir le développement intégral, en
accroissant la productivité agricole et de cette façon élever le niveau de vie ; de même, il est
question, à travers la mise en œuvre des projets routiers, de créer des emplois temporaires
dans les zones d’influence des projets.
En 2013, l’on s’est rendu compte que 84 % des pistes non-revêtues du réseau routier de base
étaient en mauvais état ; ce réseau représente 85,6 % du réseau national du Nicaragua
(24 033 kilomètres).
L’état des voies et le transport constituent deux piliers du développement durable à l’échelle
nationale. En conséquence, les zones rurales sont hautement productives et le transport revêt
une importance vitale parce qu’il est nécessaire d’évacuer les produits aux points de vente à
l’échelle nationale.
Quant à améliorer considérablement le niveau de service des pistes rurales, l’on applique le
revêtement à l’aide de pavés, d’empierrement et dans d’autres cas de revêtements asphaltiques.
Quant au FOMAV, il effectue les travaux d’entretien périodique à travers des entreprises privées
au terme d’une procédure d’appel d’offres, et l’entretien de routine à travers des
micro-entreprises d’entretien routier.
De même, les mairies font recours à une combinaison d’administration directe et d’entreprises
privées.
Au Nicaragua, l’utilisation de revêtements en pavés sur les voies rurales s’est accrue ces
dernières années ; cela remonte à l’expérience lancée en 1972, après le séisme de Managua.
L’exécution des travaux sous forme de passation des marchés de Modules Communautaires
de Pavement (MCA) s’est avérée bénéfique, dans la mesure où les fonds alloués à chaque
marché de construction sous les MCA permettent d’exécuter les travaux et de réaliser les
autres bénéfices attendus comme :
• la production de pavés et leur pose sur le lit de la voie sont des travaux intensifs qui
nécessitent une main-d’œuvre abondante ;
• l’on consomme moins d’intrants importés qu’avec d’autres techniques de traitement du sol
pour les routes ;
• la clôture du cycle de projet nécessite moins de soutien logistique et managérial grâce à la
simplicité des pavés ;
• les routes nécessitent que l’on réduise de manière radicale les niveaux d’entretien antérieurs ;
• l’on utilise très peu le matériel coûteux et lourd lors des travaux d’entretien à venir ;
• il n’existe pas de bénéfices pour les membres des MCA ; toutefois, toutes les ressources
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faisant l’objet du marché sont investies dans les travaux et l’on ne recrute pas un contrôleur
externe parce qu’il existe une coordination entre les Ingénieurs Contrôleurs du MTI, le
Contrôleur de la Mairie et le Président du MCA pour l’exécution des travaux.
• il a pour but de faire bénéficier des avantages du revêtement à l’aide de pavés (transport
sécurisé à tout moment) dans les zones rurales tout en favorisant l’expansion de services
dont le coût peut être supporté par les habitantes ;
• il entraîne le renforcement institutionnel des municipalités, en encourageant la prise des
décisions relatives à leurs responsabilités se rapportant aux obligations et à la paternité des
travaux ;
• il crée un climat de saine compétence pour les ressources du crédit, ce qui entraîne une
efficacité accrue dans l’utilisation des ressources ;
• il instaure une coordination interinstitutionnelle, ce qui peut aboutir à des économies de
coût pour atteindre les objectifs des différentes entités ;
• il est facile à contrôler et son suivi en temps opportun facilitera les ajustements futurs. Avec
l’appui technique du programme, l’on peut enregistrer une bonne avancée, tant au niveau
local qu’au niveau international, ce qui peut se transformer en un mécanisme permettant
d’obtenir un soutien accru pour celui-ci.
En raison des restrictions imposées aux pays dans l’affectation des ressources nécessaires pour
couvrir la totalité du réseau routier national, l’on a cherché des solutions de rechange pour
aménager les routes rurales ayant un faible niveau de trafic à l’aide de la technique d’empierrement.
L’une des caractéristiques des projets d’empierrement est qu’il facilite les travaux d’entretien
postérieurs, dans la mesure où les membres de la communauté qui y participent maîtrisent le
système nécessaire pour effectuer les corrections et/ou réparations futures, assurant ainsi la
durabilité de la route.
Parmi les avantages de ce système, l’on peut citer les aspects suivants :
Comme dans d’autres pays, au Nicaragua, l’une des missions les plus importantes assignées à
l’IMT et au FOMAV consiste à développer et préserver le patrimoine routier. Dans cette
démarche, divers programmes ont été mis en œuvre au fil du temps qui contribuent à
s’acquitter de ce mandat.
C’est ainsi qu’en 1997 au Nicaragua, l’on a mis en œuvre le « Programme de Micro-entreprises
Associatives d’Entretien Routier ».
Objectifs.
1. il s’agit d’un programme à caractère social par qu’il crée des emplois ;
2. il s’agit d’un programme à caractère technique parce qu’il garantit l’entretien routier sur
les principales voies du pays.
Activités menées.
Avantages du programme.
Au plan technique :
Au plan social :
• création d’emplois ;
• participation soucieuse des questions de genre ;
• utilisation de la main d’œuvre locale à hauteur de 100% ;
• transfert des ressources économiques en milieu rural ;
• participation bénévole au nettoyage des lieux publics dans leurs communautés (parcs,
cimetières, églises, écoles, etc.) ;
• capacité d’organisation.
• formation technique ;
• emploi permanent ;
• accès à la santé et à l’éducation familiale ;
• intégration à d’autres activités commerciales
3.1.4. Recommandations.
Les utilisateurs et les producteurs qui circulent sur les routes bénéficient également, car cela
permet une réduire les charges d’exploitation des véhicules et les temps de voyage en
général.
3.2.1. Introduction.
Le Mexique a une superficie totale de 1964,375 kilomètres carrés, avec actuellement une
population totale de 112,6 millions d’habitants dont 46,2% de personnes démunies et 10,4%,
soit 11,7 millions qui vivent dans l’extrême pauvreté ; sur l’ensemble de la population, 25
millions de personnes vivent en milieu rural dont 68% de personnes démunies.
Le réseau routier national a un total de 377,660 kilomètres, dont 8,900 kilomètres d’autoroutes à
péage, 40,752 kilomètres de routes à grand trafic sans péage, 83,982 kilomètres de routes de
collecte et 169,429 kilomètres de routes rurales. En outre, il existe environ 74,597 kilomètres de
voies et autres pistes sans spécifications techniques adéquates.
Ce réseau comprend les routes rurales, destinées à servir strictement les intérêts de la
communauté rurale, d’où son caractère éminemment social. Les objectifs de ce type de routes
consistent principalement à garantir le service à tout moment de l’année et servir d’outil
d’intégration des zones enclavées et marginalisées de la croissance économique en leur
donnant accès aux services de base tels que l’éducation et la santé.
nPavée nMauvais
nRevêtue nPassable
nChaussée nBon
Investissement PET 1998-2014
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Objectif (km)
Investissement (MDP)
Programme d’emploi temporaire (PET) ; ce programme est régi par des règles de
fonctionnement et est exécuté par l’administration à travers les centres SCT, les représentations
du Ministère des Communications et des Transports dans chaque État du pays.
I) Activités.
II) Objectif.
Des femmes et des hommes âgés d’au moins 16 ans font face à une baisse temporaire de leurs
revenus à cause de la faible demande de main-d’œuvre ou des effets d’une situation d’urgence.
Le soutien économique aux participants du PET pour les travaux routiers s’appelle salaire
journalier ; il équivaut à 99% d’un salaire journalier minimum général en vigueur dans la zone
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De l’investissement autorisé, un minimum de 70 pour cent en moyenne est alloué aux salaires,
24 pour cent au paiement des matériaux, des intrants, du transport et des machines et les 6%
restants aux frais d’ingénierie, d’exploitation, de diffusion et de supervision.
• Le soutien à travers les salaires qui sont accordés aux bénéficiaires ne donne pas lieu à une
relation de travail ou contractuelle avec la SCT ;
• les bénéficiaires auront l’obligation de déclarer, sans mentir, les informations personnelles
notamment : nom, âge, sexe, informations permettant de saisir l’adresse de son domicile,
et si possible le CURP ou RFC qui devront être corroborées par l’organe exécutif du Comité
de Participation Sociale ;
• les bénéficiaires devrait désigner une personne habilitée à percevoir les appuis du
programme à leur place, lorsque, pour quelque raison, ils ne sont pas en mesure de percevoir
le montant des salaires qui leur revient au titre de leur participation au programme.
• La promotion est lancée dans les communautés dont les routes font partie du programme,
les informations y relatives sont fournies puis l’on procède à la promotion de la participation
ou de l’organisation de la communauté ;
• au cours d’une Assemblée Générale Communautaire, celle-ci accepte de participer au
programme et intègre l’organe exécutif du Comité de Participation Sociale et le Contrôle
Social ;
• l’organe exécutif du Comité, le Contrôle Social et le Centre SCT signent un accord dans lequel
se formalise les travaux à effectuer sur la route ; les engagements des parties prenantes y
sont également décrits de manière détaillée ;
• le Comité de Participation Sociale effectuera les travaux sur la route, le Centre SCT en
surveille l’exécution et à la fin, il prépare le procès-verbal de réception-livraison des travaux à
la communauté, qui sera signé par le Centre SCT, le Comité de Participation Sociale et le
Contrôle Social.
X) Travaux effectués.
En outre, les travaux ci-après sont effectués dans le cadre du sous-programme de conservation :
• réparation de la chaussée ;
• revêtement d’ouvrages de drainage (pilotage) ;
• construction ou réparation de ponceaux, gués et ponts de gué ;
• recharge de revêtement ;
• Amélioration des pistes.
En ce qui concerne les forces et faiblesses de ce programme, l’on indique que, dans le cas du SCT,
les restrictions budgétaires pour la prise en charge du réseau rural et le soutien limité d’autres
institutions font que, en optimisant la planification lors de la programmation des travaux avant
le début de l’exercice budgétaire, les routes qui nécessitent une prise en charge sont laissées de
côté et comme il n’existe pas d’autre organisme qui effectue ces tâches, on s’attend à ce que,
dans les années à venir, il sera nécessaire d’accroître le budget de reconstruction. Il est également
mentionné que le SCT n’a pas été en mesure d’intégrer les autorités publiques et municipales en
tant que partenaires dans les travaux effectués avec le PET
Tout en reconnaissant les vertus du PET telles que : son caractère interinstitutionnel avec une
mission et une vision communes ainsi que la liberté opérationnelle de chaque agence partie
prenante ; promotion de la coresponsabilité sociale ; implication des trois paliers de
gouvernement ; fait office de générateur de revenus en milieu rural ; cette institution souligne
que, lorsqu’on lui a accordé un budget considérable, le PET a eu un impact sensible dans les
zones d’extrême pauvreté.
Par ailleurs, il est également signalé un problème non moins important, le manque de flexibilité
des règles de fonctionnement du programme, essentiellement en ce qui concerne les
difficultés à aider les municipalités qui ne sont pas couvertes par le PET, l’absence de critères
pour l’approbation des projets et l’absence de budget pour les dépenses de fonctionnement.
Au rang des actions à entreprendre par l’UAM dans le cadre d’une stratégie de repositionnement
du PET, l’on trouve entre autres : la conception d’une stratégie pour redimensionner les actions
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et les impacts réels du programme et une autre pour inverser la tendance à la baisse du
budget ; élaborer un plan pour s’assurer que les entités fédérales et les municipalités participent
progressivement, mais de manière accrue avec des ressources financières, humaines et
matérielles au Programme d’emploi temporaire.
Le Plan de Gestion de L’Entretien (PGE) prévoit la mise en œuvre de modalités plus efficaces
d’entretien des routes locales. Ses composantes sont les suivantes :
• Il s’agit d’un contrat de service qui consiste à entretenir chaque route selon un standard
préétabli ;
• les paiements se font non pas en fonction du volume des travaux effectués, mais sur la base
de l’atteinte d’un standard préétabli pour les routes ;
• il s’agit d’un concept nouveau conçu pour accroître l’efficacité et l’efficience des opérations
d’entretien routier.
• Que faire ?
• Où agir ?
L’ENTREPRENEUR CHERCHE À OPTIMISER LES INTERVENTIONS
• Comment faire ?
ET À DÉTERMINER LUI-MÊME :
• Quand agir ?
• À quel prix ?
MTPC
ENTREPRISE
MTPC
PRIVÉE
Marché
Évaluations mensuelles
Critères
PAIEMENT
Une convention est signée entre le MTPC et une Association de Mairies pour effectuer les
travaux d’entretien des routes locales.
Le MTPC transfère les fonds et, pour certaines régions, fournit le matériel routier à l’Association
de Mairies. Il est également chargé de superviser le déroulement des travaux.
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MTPC
Occidental
Oriental
CONVENTION
MAIRIES ASSOCIATION
CIVILE
L’entité d’exécution est une association civile (mairie ou entité à but non lucratif) et rend
compte au MTPC pour la coordination des travaux.
L’entité d’exécution présente les états des dépenses engagées dans les activités d’entretien.
Objectif
Entretenir
les tronçons
sélectionnés
Évaluation
des travaux
Évaluations
mensuelles
Critère
Niveaux
de service
établis
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3.4.1. Introduction.
En 2011, le Programme à forte intensité de main d’œuvre dans les travaux publics a été lancé par
la création de micro-entreprises d’entretien routier, dans le cadre de la stratégie de création
intensive d’emplois et de dynamisation des économies locales. Il a été lancé en coordination
avec l’Organisation internationale du travail dans le cadre du Pacte mondial pour l’emploi et les
engagements internationaux liés aux Objectifs du millénaire pour le développement. Il a été
conçu comme une stratégie nationale de relance économique durable et une politique basée
sur les intérêts nationaux : soutenir les personnes démunies, les exclus et les secteurs les plus
affectés par la crise.
Pendant la phase d’expansion, l’on compte 77 micro-entreprises basées sur le modèle d’utilisation
intensive de la main d’œuvre dans le système de micro-entreprises FOVIAL, avec la possibilité de
les accroître jusqu’à 260, soit 2 600 emplois et un investissement estimé à 10 millions de dollars.
Le Ministère des Travaux publics d’El Salvador est responsable d’un réseau de plus de 2 800
kilomètres de routes non revêtues. FOVIAL s’occupe de 2 410 kilomètres du réseau national
primaire. Il s’agit de routes qui relient les zones agricoles aux grands centres densément
peuplés ; en outre, ces routes relient les villages ruraux qui ont besoin d’avoir accès aux centres
de santé, à l’éducation et aux marchés pour écouler leurs produits. La longueur totale des
routes revêtues et non revêtues au Salvador est de 6 600 kilomètres.
Les routes non revêtues nécessitent une attention particulière pour être utilisables toute
l’année, car en saison sèche elles produisent la poussière qui provoque des problèmes
respiratoires chez les riverains. Par contre, la saison de pluies apporte déracinements, ravines,
obstruction des ouvrages de drainage, perte de matériaux sur la surface de roulement ;
c’est-à-dire que celle peut devenir impropre à la circulation si des mesures préventives et
correctives ne sont pas prévues dans l’entretien routier.
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Les travaux effectués par FOVIAL sur les routes non revêtues dont elle a la charge, parce
qu’elles font partie du réseau d’entretien prioritaire, comprennent la conformation de la
chaussée, l’entretien du système de drainage, le désherbage, l’entretien de la signalisation et
le nettoyage en général de l’emprise de la route.
Au Salvador, plus de 260 municipalités (la plus petite unité politico-administrative du pays)
sont chargées, quant à elles, de maintenir d’autres voies en état de circulation dans leur ressort
territorial, les routes dites municipales. Les mairies signent éventuellement des accords avec le
Ministère des Travaux publics pour exécuter des travaux sur les routes de leur municipalité
que FOVIAL ne peut pas prendre en charge parce la loi qui régit son fonctionnement l’interdit.
Les interventions effectuées sur la route sont une bonne occasion de générer des emplois au
niveau des municipalités desservie par le réseau rural, en particulier, l’entretien de l’emprise de
la route constitue une bonne alternative puisqu’il ne nécessite pas une grande spécialisation
de la main d’œuvre et les revenus peuvent être répartis dans les municipalités où les projets
sont développés.
En outre, ce système génère des rapports qui indiquent les domaines d’opportunité sur
lesquels les micro-entreprises doivent travailler afin de satisfaire les exigences minimales de
FOVIAL pour être éligibles lors des futures participations aux appels d’offres que le
gouvernement lance pour l’entretien de l’emprise de la route.
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• Axe 1 : Conceptuel : esprit d’entreprise, de partenariat, sens des affaires, cadre juridique
national des associations, administration et direction des entreprises, marketing, obligations
fiscales et patronales ;
• Axe 2 : Modèle et procédures administratives : Évaluation des entreprises, organisation,
finances, comptabilité, règlement des conflits, budget ;
• Axe 3 : Formations techniques : Utilisation de base des outils logiciels/matériels Office et des
systèmes informatiques de FOVIAL, des systèmes fiscaux et de sécurité sociale.
Ce processus s’effectue par le biais de la passation de marchés avec des sociétés spécialisées.
Il s’agit d’un processus de Formation double parce que les contrats sont exécutés (Apprentissage
par la pratique). Cette formation vise à garantir la permanence et la diversification des activités
de la micro-entreprise.
Les marchés sont passés avec les micro-entreprises suivant le processus d’approvisionnement
et de passation de marché de FOVIAL, c’est-à-dire que pour acquérir le service d’entretien de
l’emprise de la route, la micro-entreprise offre ses services puis FOVIAL évalue et adjuge.
Les micro-entreprises sont suivies par trois acteurs régis par les lois nationales et les conventions
internationales afin de leur assurer un développement optimal :
Promoteurs sociaux : Ils accompagnent, guident, conseillent sur la formation et le suivi des
micro-entreprises, de manière à en assurer le développement et la pérennité.
Spécifications techniques.
Les activités qu’elles mènent font partie du Programme d’entretien des emprises de route qui
comprend spécifiquement 4 activités réalisées sur 25 kilomètres :
En2014, les micro-entreprises du système FOVIAL couvraient 1 108 kilomètres de routes avec un
investissement d’environ 1,5 million de dollars. Les autres routes ont été prises en charge par des
micro-entreprises qualifiées et recrutées par FOVIAL (micro-entreprises conventionnelles) avec
un investissement de 3 millions de dollars. Au total, les investissements dans le travail des
micro-entreprises s’élèvent à 4,5 millions de dollars. Le programme a donné un emploi direct à
440 personnes (et à leurs familles) dont 68% étaient des femmes à la tête d’un foyer avec des
prestations sociales de base telles que l’enregistrement à la sécurité sociale, la Caisse de retraite
(AFP) et les indemnisations en cas d’accident de travail, entre autres avantages sociaux et
professionnels. En mai 2015, l’on comptait 33 micro-entreprises du programme dont 14 financées
par des fonds de coopération et 19 sous contrat avec FOVIAL. Le programme, dans sa phase
d’expansion, permettra de créer 2 600 nouveaux emplois décents en cinq ans.
• Garder le réseau routier principal en bon état avec le système de micro-entreprise à forte
intensité de main-d’œuvre ;
• revenus pour les micro-entrepreneurs et leurs familles, réduisant ainsi la pauvreté et la
vulnérabilité ;
• développement des capacités en matière de micro-entreprise, d’entrepreneuriat et de
leadership ;
• occupation et stabilité de l’emploi ;
• fourniture des prestations de base (ISSS y AFP) ;
• dynamisation des économies locales ;
• amélioration des conditions de vie (nutrition, vêtement, éducation) ;
• diversification des activités.
3.7. RECOMMANDATIONS.
Les recommandations relatives à la mise en œuvre durable des micro-entreprises portent sur
l’entretien routier :
a. Mettre en place une politique officielle d’utilisation intensive de main d’œuvre qui
garantisse la mise en œuvre de ces micro-entreprises dans leurs différentes activités ;
b. intensifier les investissements publics dans les programmes à forte intensité de main
d’œuvre pour stimuler les économies locales et de avoir un impact sur la pauvreté et la
violence dans différentes régions du pays ;
c. le programme des micro-entreprises forme une main d’œuvre qualifiée dans les offres de
services d’entretien des emprises de la route parmi les bénéficiaires approuvés par l’organe
directeur ;
d. promouvoir la coopération interinstitutionnelle et la mise en œuvre des « bonnes pratiques »
avec l’Académie et les Associations qui se coalisent pour en bénéficier mutuellement ;
e. mettre en œuvre les mécanismes d’échange d’expériences pour consolider le modèle de
micro-entreprises d’entretien routier ;
f. renforcer l’unité des micro-entreprises et le système de notation pour le regroupement
(social, des entreprises, administratif, etc.) des processus de création de nouvelles
micro-entreprises et de promotion de l’amélioration des micro-entreprises ;
g. les alliances stratégiques avec les exécutifs municipaux sont nécessaires pour contribuer à
la soutenabilité des micro-entreprises de leur région.
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
26
Les systèmes de gestion de l’entretien et de l’aménagement des routes sont sans doute très
importants et nécessaires, mais l’échange d’expériences a une valeur fondamentale parce
qu’il s’agit de systématiser et de tirer parti des expériences heureuses dans les pays, dans le
but de les mettre en œuvre dans d’autres.
Un autre aspect qui devrait être pris en compte est l’optimisation des ressources, ce qui signifie
travailler sur des modèles éprouvés qui permettent d’atteindre les objectifs fixés.
4.1.1. Introduction.
L’Institut Mexicain du Transport (IMT) participe aux activités du Comité Technique des Routes
Rurales (2012 -2015) de l’Association Mexicaine de l’Ingénierie des Voies Terrestres A.C.
(AMIVTAC) dont l’objectif est de promouvoir l’intégration et la diffusion des informations
constituant un apport au plan scientifique, de l’innovation technologique et de nouveaux
modèles de participation en matière de routes rurales.
Dans ce contexte, l’IMT a soutenu ce comité à travers la mise en œuvre d’une étude de cas sur
la « Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural ».
La « Boîte à outils visant à promouvoir la viabilité des infrastructures de transport en milieu rural »
a été produite conjointement par l’Agence suisse de développement et de coopération
(COSUDE) et le Forum international pour le transport et le développement en milieu rural
(IFRTD) pour guider les professionnels et les planificateurs des transports en milieu rural dans
la conception de projets soutenables à petite échelle ou à échelle communautaire.
La boîte à outils fournit des bonnes pratiques et des études de cas provenant de différentes
parties du monde qui montrent que les projets gérés par la communauté et à petite échelle
sont soutenables au niveau communautaire. Il a pour but de donner une meilleure
compréhension des relations politiques et sociales entre les groupes d’intérêt et promeut la
reconnaissance de l’interdépendance entre la réhabilitation et l’entretien en tant que condition
de soutenabilité.
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
27
• l’on a mis au point un projet soutenable d’infrastructures de transport en milieu rural à petite
échelle ou à échelle communautaire. Effectivement, les représentants de la commune, à
travers l’utilisation progressive de la Boîte à outils, ont élaboré leur projet de réhabilitation/
entretien de divers points critiques de leur route rurale ;
• l’application d’un outil novateur d’analyse aux fins de la planification et de la mise en œuvre
de la conception de projets à petite échelle ou à l’échelle communautaire a permis de mettre
au centre cette analyse les besoins liés à la mobilité et à l’accessibilité de la communauté
rurale ;
• stimuler un processus de planification participative (communauté-autorités locales et
fédérales). Ce point est très important dans la mesure où l’on a ouvertement attiré l’attention
des représentants de la commune sur la limitation par l’Institut Mexicain des Transports et
de la Coordination des Ressources naturelles de l’apport financier de la municipalité de Pinal
de Amoles au projet local ; c’est-à-dire que même pour la conception, ils n’obtiendraient
pas de soutien « externe ». Dans cet esprit, la planification participative a mis un accent
particulier sur l’orientation des représentants de la communauté dans la conception d’un
projet local avec des ressources provenant de la même communauté.
Avantages.
1. Soutenir et former les habitants de Los Pinos à élaborer eux-mêmes un projet réalisable et
soutenable de réhabilitation/d’entretien de leur route rurale, à petite échelle ou à échelle
communautaire ;
2. rompre avec le modèle traditionnel de planification de l’amont en aval, dans lequel une
entité fédérale, provinciale ou municipale « impose » les améliorations à apporter sur les
infrastructures rurales, en l’occurrence, la route rurale ;
3. créer un sentiment d’appropriation du projet local chez les membres de la communauté,
ce qui est garanti par leur participation tant à la planification qu’à la mise en œuvre du
projet ;
4. compter sur un outil qui favorise la planification participative (communautés-autorités)
pour la conception d’une meilleure solution de rechange pour la réhabilitation/entretien
des infrastructures rurales (route rurale) ;
5. mettre au centre de la planification participative les besoins de mobilité et d’accessibilité
de la communauté, ce qui permet d’obtenir un projet réalisable et soutenable qui améliore
leur mobilité et leur accessibilité ;
6. réduire la dépendance des populations rurales de la réhabilitation et de l’entretien de la
route rurale à court terme par le gouvernement fédéral, d’État ou municipal.
Inconvénients.
1. Ne pas compter sur les ingénieurs où les services techniciens des départements en
charge des travaux au sein du Ministère des Communications et des Transports ou de la
municipalité de Pinal de Amoles, avec lesquels l’on aurait pu mettre au point le projet local
avec de meilleures spécifications techniques ;
2. l’application une seule fois de la Boîte à outils provoquerait une perte d’intérêt chez les
habitants de Los Pinos pour continuer à élaborer des projets locaux de réhabilitation/
entretien des infrastructures de transport en milieu rural ;
3. l’absence de soutien technique et financier par des entités externes (gouvernement
fédéral, d’état, communal, ONG, programmes de lutte contre la pauvreté) au projet local,
même minimal, provoque le découragement chez les populations locales. En effet, bien
que les populations rurales voient qu’il est important de réaliser leur projet local, son
apport en terme de nombre d’emplois constitue également une limite.
4.2.1. Introduction.
produits implique aujourd’hui qu’on ne puisse pas faire une comparaison entre les divers
produits disponibles et en déterminer l’efficacité.
Par ailleurs, la réglementation en vigueur n’exige pas nécessairement la révision des propriétés
mécaniques appliquées à partir du stade de la conception de la structure du revêtement (par
exemple, les méthodes mécaniques prennent en compte des propriétés telles que le module,
la fatigue, etc. qui ne sont pas nécessairement évaluées dans la norme). Dans ces conditions,
l’utilisation de produits modifiants peut changer le mode de fonctionnement de la structure
du revêtement, en augmentant la rigidité des couches et l’effet des contraintes (ce qui
supprime l’effet du poinçonnage sur des couches théoriquement flexibles).
Par le biais d’une convocation, ce sous-comité invite les promoteurs de ces nouvelles
technologies à enregistrer leurs produits et/ou systèmes afin qu’ils soient tous évalués sur une
base comparative des effets mécaniques et fonctionnels induits sur les couches qui composent
le corps de chaussée.
Ensuite, l’exécution des tronçons d’essai sur les routes se fera uniquement avec les produits
ayant obtenu des résultats satisfaisants lors de l’évaluation en laboratoire.
La dernière étape du travail a but d’établir un catalogue de produits approuvés par le SCT et
la base de données correspondant aux études réalisées.
En ce qui concerne la méthode d’évaluation, elle devra être conforme aux exigences qu’une
plate-forme de support (corps de chaussée) doit satisfaire dans à une structure de revêtement.
De ce point de vue, une plate-forme adéquate doit présenter :
L’application d’un agent ou d’un produit modifiant fait appel à une étude de formulation en
laboratoire, à la recherche de le meilleur dosage (technique et économique) entre les produits
de traitement et les matériaux traités et nécessite la caractérisation des matériaux à partir de
paramètres significatifs fondés sur des phénomènes qui interviennent dans la technique de
traitement des sols.
Il est ensuite nécessaire de connaître et d’évaluer les paramètres relatifs aux caractéristiques
naturel du sol, l’état hydrique et le comportement à long terme.
Enfin, l’ensemble des résultats des analyses précédentes constituera la base des éléments
analytiques pour évaluer l’efficacité des différents produits ou agents modifiants. Sur la même
base d’analyse, il sera possible de percevoir les conditions optimales d’application des produits,
préférentiels ou non pour différents types de sol, les prescriptions d’utilisation possibles, les
conditions d’application et les procédés de construction appropriés.
4.3.1. Introduction.
Depuis quelques années, FOVIAL étudie les solutions de rechange face au coût élevé de
l’entretien des routes non revêtues, en particulier dans les routes argileuses. C’est tout
récemment qu’il a réussi à associer deux stabilisants : le ciment et la chaux. à l’aide de la chaud
qui diminue la plasticité du sol et l’addition du ciment qui stabilise le sol modifié, l’on a récupéré
au cours des cinq dernières années plus de 90 km de route qui étaient en mauvais état à cause
de sols argileux, et où l’entretien routier traditionnel (point-à-temps) n’était plus suffisant.
C’est ainsi que les ressources ont été optimisées, l’on a enregistré une baisse de la nécessité
croissante d’entretien routier et l’amélioration de l’accessibilité des populations à l’intérieur du
pays.
En stabilisant le sol argileux à l’aide de la chaux, les caractéristiques du sol sont considérablement
modifiées, produisant une résistance et une stabilité permanentes à long terme, ainsi que
l’élimination des gonflements et des contractions du sol dus à l’action de l’eau (généralement
observée en saisons sèche et pluvieuse). Ce procédé permet d’améliorer la maniabilité et la
résistance des sols à court terme, de telle sorte que les projets puissent être mis en œuvre plus
facilement. L’indice de plasticité du sol diminue drastiquement, de même que sa tendance à
gonfler et à se contracter.
Lorsque les sols argileux sont stabilisés uniquement à l’aide de la chaux, l’on doit appliquer
strictement les quantités indiquées dans la conception du mélange, dans la mesure où en
utilisant plus de chaux, le sol présentera de nouveau des caractéristiques plastiques et la
performance du matériau obtenu ne sera pas satisfaisante. D’autre part, la stabilisation des
sols argileux uniquement à l’aide du ciment nécessite une plus grande quantité de stabilisant,
ce qui tend à augmenter les coûts de construction par mètre cube stabilisé. La stabilisation
des sols argileux avec du ciment est recommandée lorsque l’indice de plasticité (PI) est
inférieur à 10.
En général, il est conseillé de toujours utiliser la chaux pour stabiliser les sols argileux ayant un
indice de plasticité (IP) égal ou supérieur à 10.
FOVIAL applique une spécification technique pour la stabilisation des sols argileux avec la
chaux ou une association de chaux et de ciment, ainsi que pour le recyclage des revêtements.
Les deux spécifications indiquent les exigences techniques à respecter en utilisant la chaux et
le ciment. Les noms des spécifications sont les suivants :
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
32
Recommandations.
1. le Contrôle-qualité doit être très prudent et rigoureux, aussi bien lors de la phase de
conception que pendant l’application des traitements, afin d’assurer la bonne performance
des ouvrages ;
2. l’on doit disposer d’un modèle de mélange des matériaux stabilisants avec le sol argileux
concerné. Il est déconseillé d’utiliser un dosage de stabilisant sans une caractérisation
du sol ou sans un modèle de mélange approprié, étant donné que cela est susceptible
d’accroître les coûts de la construction et qu’on obtiendrait pas les résultats attendus ;
3. l’on doit s’assurer que l’équipement à utiliser dans le processus de construction se trouve
dans des conditions adéquates.
4.4.1. Introduction.
La Direction des Routes du Chili a mis en place un concept innovant de la protection des
routes non revêtues appelé Routes de base.
La protection des routes non revêtues consiste normalement à caillouter (recharger avec du
matériau granulaire) l’épaisseur perdue de la surface de roulement à 0,15 m, après quoi l’on
obtient une surface dans des conditions optimales pendant environ trois mois, celle-ci doit
ensuite être reprofilée avec une niveleuses à des fréquences entre deux fois par mois et quatre
fois par an, en fonction du trafic. Le niveau de service livré est donc inférieur au niveau initial
avec des conséquences supplémentaires telles que la libération de la poussière au passage
des véhicules en été et la boue en hivers. L’usure du matériau oblige à répéter le cycle de
renouvèlement tous les 3 à 5 ans.
C’est pour cela que dans les années 1990, certaines régions ont exploré d’autres méthodes
pour protéger ces routes. C’est ainsi que, dans le nord du pays, certains additifs ont commencé à
être appliqués et ont permis de maintenir pendant plus longtemps les routes à l’état optimal
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
33
obtenu lors des premiers mois du renouvellement du matériau. L’application des sels a permis
d’obtenir les résultats attendus.
Au centre du pays, d’autres régions ont expérimenté l’application de minces couches d’asphalte
avec le même but. Il existe une distinction claire entre ce type solution et un revêtement
conventionnel, puisque dans ce cas l’on effectue les mêmes opérations de protection d’une
route non revêtue, si ce n’est que la chaussée est recouverte d’une couche de protection
asphalté. Il n’y a pas d’amélioration sur le tracé, sinon quelques améliorations mineures dans
la structure et les ouvrages d’assainissement.
Grâce à ces innovations, la Direction des routes a décidé d’appliquer les deux types de solution
et s’est donné comme objectif d’atteindre 5 000 km traités ainsi entre 2003 et mars 2006, ce
qui a donné lieu au Programme Routes de Base 5000.
Cet objectif a été atteint en octobre 2005. Après cela, le Programme Routes de Base s’est
poursuivi et, en décembre 2010, plus de 11 000 km avaient été traités.
Stabilisants de sols, Suppresseurs de poussière, etc. il y en a plusieurs types : les organiques qui
comprennent les enzymatiques, les dérivés du pétrole, la lignine, les polymères, etc. Parmi les
inorganiques l’on trouve principalement les chlorures. Dans ce travail, nous présenterons
l’expérience chilienne dans l’application de ces produits.
Les stabilisants inorganiques les plus courants sont :
Les chlorures ont la particularité d’être hygroscopiques, c’est-à-dire qu’ils absorbent l’humidité
ambiante et la conservent. Lorsque la cohésion des particules de la couche de roulement se
perdent parce qu’elles se dessèchent, cette propriété devient très intéressante et désirable,
surtout dans le nord du pays où l’humidité ambiante est faible et les températures relativement
élevées pendant la majeure partie de l’année. Ainsi, les chlorures captent l’humidité ambiante
qui est plus élevée la nuit, la retiennent pendant la journée et, dans de nombreux cas, la
chaussée apparaît humide dans des conditions de chaleur ambiante. De cette façon, la
chaussée conserve ses caractéristiques comme si elle venait d’être construite pendant un
temps beaucoup plus long et sans libération de poussière au passage de véhicules.
Les chlorures peuvent être appliqués en les mélangeant au matériau de la couche de roulement
dans toute son épaisseur ou comme couche superficielle.
Chaque chlorure utilisé, ses propriétés et ses applications sont décrits ci-dessous.
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
34
I. Chlorure de sodium.
Formule NaCl
Classification 98% de chlorure de sodium plus 2% d'argiles et de limon.
Apparence Sel en grain.
Couleur Transparent opaque.
Odeur Inodore.
Densité 1 g/cm3
Commercialisation en sacs de 50 kg en grains et en gros sacs de 1 tonne
Le sel NaCl commence à capturer l’eau ambiante à partir d’une humidité relative de 79% et
réduit l’évaporation de l’eau de la chaussée de 1,3 fois.
Dosage.
Le dosage recommandé selon la littérature et les spécialistes varie de 150 à 500 g/(m2*cm
d’épaisseur de couche). Cela équivaut à 15 à 50 kg/m3 (sur une chaussée de 0,15 m d’épaisseur).
Cependant, au Chili, chaque région a déterminé le dosage qui permet d’obtenir de meilleurs
résultats en fonction de son climat, ses sols et du trafic. Par conséquent, la grille des dosages
varie de 80 à 35 Kg/m3 entre la 1ère et la 4e Région (distantes d’environ 1 700 km).
En prenant une valeur estimée des densités à sec de l’ordre de 2 200 kg/m3, la grille de dosage
peut varier de 3,6 à 1,6% par rapport au poids à sec du matériau granulaire.
Construction.
Le sel de sodium a une solubilité en laboratoire de 360g/l, mais en conditions de chantier, l’on
peut atteindre 200-230 g/l après certaines conditions d’agitation et de temps. Ainsi, afin
d’ajouter la quantité de sel nécessaire sous forme de saumure sur la chaussée, il faudrait ajouter
excessivement d’eau (sous forme de saumure) en vue des effets de compactage postérieurs ;
cela peut être démontré à l’aide d’un simple calcul. C’est pour cela que le chlorure de sodium
est habituellement ajouté en grain sur la chaussée sous forme solide, mais l’idéal serait d’en
ajouter sous forme de solution.
Le nombre de sacs de 50 kg à placer par mètre est ensuite calculé ; ce sel est déposé sur la
route et est étalé pour le rendre aussi homogène que possible. Voir illustrations 1 à 4. Les
matériaux sont ensuite tournés avec une niveleuse, humidifié jusqu’au taux optimal et
compacté comme toute couche granulaire.
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
35
Une autre méthode moins courante d’appliquer du sel est du type « recycleurs ». Habituellement,
ce procédé est utilisé lorsque l’équipement est disponible et lorsqu’il est question d’ajouter du
sel sur des routes dont la chaussée existante est en service. Le sel est répandu sur la route et le
recycleur triture la chaussée existante et homogénéise simultanément le mélange résultant.
Un branchement à un réservoir d’eau ajoute également l’eau nécessaire au mélange.
Illustration 5 - Utilisation du recycleur pour ajouter du sel sur une chaussée existante
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
36
La bischofite est un sel hautement hygroscopique capable de capturer l’humidité selon les
conditions ambiantes ; il est de type déliquescent, c’est-à-dire qu’il a la propriété d’attirer
l’humidité ambiante et de se liquéfier lentement (comme les autres sels).
Le prix de la bischofite fixé par le fournisseur (Région d’Antofagasta) est de 30 dollars EU la tonne,
ce qui induit un transport de 100 dollars EU pour les régions éloignées ou les pays limitrophes.
Mais au-delà du prix du produit et de son transport, l’on doit tenir compte de ce que, au coût de
la pause d’une couche granulaire traditionnelle, il faut ajouter environ 25%, ce qui permet
d’obtenir une chaussée dont la viabilité se traduira par le fait qu’on n’aura pas à intervenir pendant
les 2 à 3 prochaines années. Ce pourcentage sera plus ou moins élevé dépendant de ce que la
chaussée contient plus ou moins d’argile respectivement.
Si la chaussée existe et que la bischofite doit être ajoutée, le pourcentage de l’ajout est de l’ordre
de 50% sur le coût d’un reprofilage avec un compactage conventionnel.
Formule MgCl2*6H2O
Classification Saumure avec une teneur élevée en chlorhydrate de magnésium
hexahydraté (*)
Apparence Sel en grains qui laisse un film huileux au toucher
Couleur Blanc transparent
Odeur Inodore
Densité 1 g/cm3
pH 8,6
Commercialisation en grains
Dosage.
Les dosages utilisés dans la pratique pour ajouter sur toute l’épaisseur de la chaussée sont de
80 kg/m3 avec des matériaux à faible ou pas de plasticité, l’on applique 50 kg/m3 dans la
méthode qui fait recours au recycleur. Lorsque l’IP se situe entre 4 et 6, l’on applique de 40 à
60 Kg/m3.
Étant donné que la bischofite est très similaire à l’eau, en cas de forte humidité ou de possibilité
de précipitation, il faut en particulier veiller à avoir une granulométrie dense pour le matériau
de la chaussée, de telle sorte qu’il puisse constituer l’ossature minérale qui résiste au poids des
véhicules, sinon la chaussée accumulera de l’humidité, perdra la capacité de charge et les
roues des véhicules s’enfonceront, même si lorsque l’atmosphère est sèche, la même chaussée
sera très résistante.
Construction.
La bischofite est toujours utilisée sous forme de saumure. La solution est préparée dans des
réservoirs en acier ou en plastique ou simplement dans des fouilles faites dans le sol et dont
les parois sont recouvertes de polyéthylène.
La bischofite est chargée à l’aide d’un chargeur frontal jusqu’à ce qu’on atteigne la masse
volumique de 1,25 g/cm3, puis elle est pompée vers le camion-citerne. La seule différence avec
la réalisation d’une surface granulaire est qu’au lieu d’arroser le matériau avec de l’eau pour
obtenir l’humidité optimale, dans ce cas, l’on utilise la saumure de bischofite appliquée à l’aide
du camion-citerne.
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
38
Comme dans le cas précédent, la bischofite peut également être appliquée au moyen d’une
fraiseuse à froid (ou d’un recycleur)
Une autre méthode d’application est l’irrigation superficielle sous forme de traitement
anti-poussière (TAP) dans lequel la saumure est directement répandue sur la chaussée.
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
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Le chlorure de calcium est obtenu comme un sous-produit sous forme de saumure dans
certains procédés industriels. Au Chili, il est obtenu dans un processus de production d’acide
chlorhydrique dans une usine située dans la 8e Région (du Bío Bío) au sud de Santiago.
La solubilité du chlorure de calcium est de 69 g pour 100 cm3 d’eau distillée à 0 °C ou de 159 g
pour 100 cm3 d’eau distillée à 100 °C.
Formule CaCl2
Classification Chlorure de calcium
Apparence Liquide
Couleur Café noir
Densité 1,33 g/cm3
Commercialisation en Kg de produit
Concentration CaCl2 38% min.
Solides en suspension 2,5% max.
pH 4,0 - 8,0
Dosage.
Si l’on considère que le chlorure de calcium doit être dilué dans de l’eau dans des proportions
recommandées de 60% en poids, on peut déterminer que, dans cette solution, le dosage
recommandé devrait être compris entre environ 0,18 et 1,5 l/(m2* cm d’épaisseur de la
chaussée).
Les dosages lorsqu’on utilise l’additif au chlorure de calcium comportent un degré d’incertitude
et supérieur à celui des additifs au chlorure de sodium et de magnésium.
Cependant, l’expérience chilienne dans la région de Bío Bío met l’accent sur les arrosages
superficiels pour réduire la poussière sans avoir à appliquer le traitement sur toute l’épaisseur
de la chaussée. Il s’agit de routes sur lesquelles, au cours de l’été, il est généré trop de poussière
au passage des camions forestiers, une qui reste trop longtemps en suspension. C’est pour
cette raison que le chlorure de calcium s’applique comme une solution de saison. Le dosage
appliqué est 2 l/m2.
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
40
Illustration 12 - Arrosage superficiel du chlorure de calcium dans la région de Bío Bío Résultats obtenus
Après près de huit ans d’application de solutions de base, y compris celles qui contiennent des
chlorures, on peut dire qu’une expérience considérable a été acquise à cet égard.
Voici une série de photographies avec des résultats avec chaque type de chlorure appliqué.
NB : la photo 15 montre une route traitée au sel entretenue par des particuliers appliquant des arrosages très fréquents de
saumure (3 fois par semaine)
NB : La photo 19 montre une route typique du sud du pays sans chlorure de calcium..
Effets obtenus.
En général, les objectifs visés ont été atteints en transformant profondément certains réseaux
routiers à travers la fourniture d’un produit (la couche de roulement) qui rend la circulation des
véhicules agréable, dans des conditions plus sûres et avec une réduction sensible de la
poussière pour les habitants et les cultures riveraines. Les interventions d’entretien ont
sensiblement diminué.
Bien que les chlorures puissent théoriquement être appliqués sous n’importe quel climat, l’on
a enregistré de bons résultats dans les régions à forte pluviométrie, mais avec une durée plus
courte que prévu ; à cela s’ajoute l’apparition de nids de poule sur la chaussée et qui augmentent
rapidement en volume et en nombre avec les pluies. Ces nids de poule sont très inconfortables
pour l’usager parce qu’ils ont des parois verticales très dures. Dans ces conditions, la solution
consistant à ajouter un sel dans toute l’épaisseur a été circonscrite essentiellement dans le
nord du pays où le climat est aride. Le chlorure de calcium est uniquement appliqué pour
l’arrosage superficiel en été dans une région du sud du pays (climat pluvieux en hiver). De
même, l’on commence à appliquer la bischofite au sud pour l’arrosage superficiel en été.
2016R33FR GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES
42
Quantités.
Depuis 2003, les solutions de ce genre ont été appliquées sur près de 7 000 Km sur un total de
11 200 Km couverts par le Programme. Le tableau 1 présente la distribution par solution.
Pour finir, on peut conclure que l’utilisation de ce type de solutions a été couronnée de succès
dans les climats arides, améliorant clairement les conditions de la circulation, réduisant les
interventions d’entretien, réduisant les conditions favorables aux accidents, etc. Dans le sud,
avec des climats humides et pluvieux, on y recourt plus comme solution provisoire, pour la
période comprise entre novembre et mars.
GESTION DE L’ENTRETIEN ET DE L’AMÉNAGEMENT DES ROUTES RURALES 2016R33FR
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5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.
Nous avons beaucoup à apprendre des expériences vécues dans les pays membres de ce
comité, mais il est nécessaire de connaître et évaluer ce qui se fait dans les pays d’Afrique,
d’Asie et d’autres continents afin de mettre au point la procédure qui nous convient dans les
pays qui manquent de ressources pour l’entretien du réseau rural.
Par ailleurs, il convient de préciser que dans certains pays comme le Nicaragua, la stratégie
d’entretien des routes rurales met également l’accent sur un grand nombre de routes à grand trafic,
c’est-à-dire des routes dont les spécifications sont supérieures à celles d’une route rurale, étant
donné que compte tenue de l’importance de ce réseau, les ressources qui lui sont réaffectées
proviennent de la stratégie de désenclavement des localités de plus de 2 000 habitants, et même
lorsqu’elles se trouvent en zone rurale, elles ne reviennent pas à une route rurale.
Cette situation nous oblige à réviser notre cadre de référence car le Comité technique 2.5 se
focalise sur les routes rurales tandis que la plupart des études ou la méthodologie sont axées
sur des réseaux ayant des spécifications techniques plus élevées.
Une situation identique a été observée lors des visites techniques effectuées au cours des
réunions de travail de ce Comité dans les pays comme la Bolivie et le Salvador.
Cependant, dans tous les pays, les ressources allouées à l’entretien des routes rurales sont très
limitées et il n’y a aucune garantie de pouvoir allouer aux micro-entreprises une dotation
annuelle pour les travaux d’entretien dans leur propre région.
Par conséquent, il est important que les pays membres de ce comité mènent une étude axée
exclusivement sur les routes rurales, compte tenu de l’expérience qu’ils ont eue sur leurs routes
revêtues.
L’utilisation de la main-d’œuvre locale issue des communautés est sans aucun doute un facteur
décisif dans le développement et l’entretien de notre réseau rural ; en outre, l’utilisation de ces
stratégies garantit divers avantages à caractère social et économique.
Le problème demeure la prise de conscience par les autorités responsables des routes dans
nos pays de ce que l’allocation de ressources pour le réseau rural est une priorité parce que
celui-ci, dans l’ensemble, représente plus de 50% du réseau national dans tous les pays.
En ce qui concerne les nouvelles technologies, nous pensons qu’il est nécessaire d’appliquer
de nouvelles approches participatives qui permettent aux ingénieurs chargés du réseau rural
et de collecte de prendre des décisions adéquates et de solliciter la participation des
communautés directement concernées.
Ces nouvelles technologies nous permettront d’utiliser plus efficacement les ressources
disponibles pour l’entretien du réseau et de les orienter vers les travaux dont les communautés
ont vraiment besoin.
Nous devons diffuser ces nouvelles technologies et faire en sorte que les plus efficaces soient
intégrées à la réglementation dans les pays en développement.
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6. RÉFÉRENCES.