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BOSCH 共軌噴射燃料系統
Common Rail System
林振江、
林振江 、施保重
丞雄實業有限公司
Autowin Industrial Corp
初稿:2004/04/06
初稿:2004/04/06
修改:2007/06/26
修改: 2007/06/26
Bosch CRS
市場主流
歐洲:
BMW, RENAULT, BENZ, VW, VOLVO, …
亞洲:
KIA, Hyundai, Mitsubishi
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Bosch CRS for passenger cars
Bosch Common Rail System for passenger cars (1st)
Source: Bosch
Source: Bosch
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Bosch CRS for 6-Cylinder Trucks
*1 使用在大排氣量引擎上
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Bosch Common Rail injection system –
Milestones of development
2002:
1997:
First generation
2nd Common RailCommon
systemRail
in the
for world
trucks for
gives
passenger
lower emissions,
cars.
improved fuel consumption
Injection pressure: 1,350 bar.and more power.
IFirst
Injection
j ti pressure:
production use:1,600
1 Alfa
600 Romeo
bar.
b and Mercedes-Benz.
First production use: MAN.
1999:
2003:
Common Rail system for trucks.
Injection pressure:
3rd generation 1,400Rail
Common bar.
with rapid-switch piezo inline injectors
for cars.
First production use: Renault (RVI).
Advantages: up to 20 % lower emissions or up to 5 % more power
2001:
or up to 3 % lower fuel consumption or up to 3 dB(A) less engine
2nd
noise.generation Common Rail for passenger cars makes diesel
engines
g
Injection even more 1,600
pressure: economical,
bar. , cleaner,, quieter
q and more powerful.
p
Injection pressure:
First production use:1,600
Audi. bar.
First production use: Volvo and BMW
4th generation of Common Rail for passenger cars
2002:
Bosch is currently exploring designs.
2nd
Usinggeneration Common
even higher Rail
injection for trucks
pressures ofgives
morelower emissions,
than 2,000 bar.
improved fuel consumption and more power.
Injectors with variable injection geometry.
Injection pressure: 1,600 bar.
First production use: MAN.
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Common rail fuel-
fuel-injection system
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Pre-Supply Pump
Type 1:
2:
MPROP
Source: Bosch
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Common Rail Assy
壓力感知器
Common Rail Pressure Sensor
壓力控制閥
Pressure control valve
壓力感知器
Common Rail Pressure Sensor 壓力控制閥
Pressure control valve
Source: Hyundai
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高壓油泵
A: 回油口(回至油箱)
B: 進油口(來自油箱)
C:至高壓共軌
燃油壓力調節閥
(流量調節閥)
噴油嘴
型式:
電磁式: 1st, 2nd generation
壓電晶體式 3rd
壓電晶體式: 3 d generation
ti
功能:
依ECU的送來的控制訊號將來自共管的高壓燃料霧
化直接噴入燃燒室中。
噴油嘴控制方式:
間接控制
控制項目:
適當的噴射正時
正確的噴油量
各個噴射階段的正確噴射油量
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Magnetic injector
節流孔2 回油口
電磁閥
控制室
節流孔1
控制室詳圖 進油口
閥針
控制柱塞
回位彈簧
Source: Bosch
控制系統方塊圖
Input signals Controller Output actuators
加速踏板感知器 噴油嘴電磁閥
1. 噴射量控制
曲軸感知器
2. 噴射正時控制
凸輪軸感知器
PCV :
共軌燃油壓力感知器 噴射壓力控制
燃油控制電腦 ●
其他感知器 (ECU)
渦輪增壓電磁閥
•燃油溫度感知器
燃油溫度感知器
•水溫感知器 ● 增壓控制
•大氣溫度感知器 EGR電磁閥(馬達)
•增壓壓力感知器(BPS) ● EGR控制
:
開關訊號 大氣壓力感知器
自我診斷
•起動訊號…
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加速踏板位置感知器
+2.5V
V l
Values
Potentiometer 1. Potentiometer 2.
IDLE 0.6 ~ 0.9V 0.25 ~ 0.6V
WOT 3.6 ~ 4.6V 1.60 ~ 2.5V
凸輪軸感知器
Source: Hyundai
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曲軸感知器
Source: Hyundai
曲軸、凸輪軸訊號感知器
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共管(軌)壓力感知器
共軌壓力之調節
壓力調節之方式:
高壓油泵出口流量調節: 洩放從高壓油泵壓出送至共軌的油量來調節
壓力(CP.1)
高壓共軌洩油調節: 洩放儲存在共軌中的油量來調節壓力(CP.2)
低壓供油流量調節+高壓共軌洩油調節: CP.3~
壓力控制閥 (Pressure Control Valve, PCV) :
採高壓洩油方式調節並維持共軌中的燃油壓力。
為一常開洩油型電磁閥,電腦採PWM控制來調節壓力。
安裝位置:位於高壓油泵上(出口流量調節)或共軌上(洩油調節) 。
流量控制閥(Intake regulating valve, MPROP)
採低壓洩油方式調節供應到高壓油泵的油量。
為一常開洩油型電磁閥,電腦採PWM控制來調節流量。
安裝位置:位於油泵總成上。
優點:可減少引擎驅動的負擔,降低油溫。
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壓力控制閥 (PCV)
高壓洩油調節型(rail)
常閉
關閉壓力(彈簧彈力): 50~60bars
Source: Hyundai
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進油流量調節閥(常通型)
Bosch: MPROP
噴油嘴的噴油控制
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噴油嘴的作動
Control current
Stroke in mm
Fuel pressure
△p
Injection rate
Source: Hyundai
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Injector coil charging Capacitor
Capacitor of the charging circuit in ECU
Source: Hyundai
Injection pulse
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噴油嘴的分級
柴油引擎噴油嘴在製造上屬於高精密的加工,
( )
要製造出特性相同的噴油嘴有其困難(均一性),
特別是在高壓噴射場合。
共軌系統噴油嘴的使用時期來分(和排放法規
相關):
1.不分級: (EURO II)
2.粗分級: (EURO III),粗分成三等級,並標示在噴
油嘴上。
3.細分級: (EURO IV),將噴油嘴參數以編碼標示在
噴油嘴上,需利用診斷儀器將該編碼登錄
到EDM中。(6~7碼)
噴油嘴等級編號及組合
Grade X Y Z
Combination 1 0 4 0
Combination 2 1 3 0
Combination 3 0 3 1
Combination 4 2 2 0
噴油嘴等級編號* Combination 5 0 2 2
編號方式:1, 2, 3 噴油嘴零件號碼
A, B, C
X, Y, Z
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噴油嘴等級-特性編號
噴油嘴特性編號(IMA)
IMA 登錄
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控制內容
噴射量(噴射率)控制:
不同運轉條件下的噴射量控制
噴油嘴
噴射正時控制
噴油嘴
噴射壓力控制
PCV(高壓)
流量控制閥(低壓至高壓)
理想的噴射正時與噴射率控制
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噴射率控制
前導噴射(Pilot injection)
在主噴射之前的小量燃料噴射
依系統的控制能力可再細分為:
前導噴射
預噴射 (Pre-injection)
主噴射(Main injection)
(
後期噴射(Post injection)
j )
在主噴射之後的小量燃料噴射,使用在廢氣後處理時。
依系統的控制能力可再細分為:
後噴射(After injection)
後期噴射
增壓壓力感知器(BPS)
Source: Hyundai
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EURO 4 的影響
1.低含硫量的柴油
2 使用後處理系統
2.使用後處理系統
Diesel Oxidation Catalyst (DOC)
Diesel Particulate Filter (CR-DPF, CPF)
使用的低煙灰含量的機油: E4 ~ E6等級
3.大量EGR回流:改用馬達控制
4. 使用壓電式噴油嘴的第三代共軌系統
可不使用DPF即可通過EURO 4
(DPF)
PM
(DOC)
利用氧化方式去除CO、HC及一部分PM成分的觸媒。
將它們轉化為CO2及H2O等無害之物質, 並將NO轉為NO2。
CO + 0.5O2 = CO2
Source: Bosch
HC +O2 = CO2 + H2O
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PM filter (DPF)
Temp. before
f catalyst
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3RD generation CRS
Source: Bosch
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Piezo inline injector
Source: Bosch
Source: Bosch
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Conclusions
The higher the injection pressure, the higher the
thermodynamic efficiency.
The higher the injection pressure, the injection duration
will be shorten.
This makes the direct injection diesel engine the most
thermodynamically efficient of all the internal combustion
alternatives.
Raising the injection pressure results in higher engine
output, improved d torque, better
b fuel
f l efficiency,
ff reduced
d d
emissions and lower noise levels.
2nd & 3rd generation CR systems inject the fuel at an
even higher pressure than the original, 1st-generation
systems, increasing the benefits still further.
Thank you
謝謝!
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