Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
12
I. Présentation de projet .......................................................................................................................... 12
1. Cadre du projet ................................................................................................................................. 12
2. Plan de situation ............................................................................................................................... 13
3. Données fonctionnelles .................................................................................................................... 14
4. Données naturelles ........................................................................................................................... 17
5. Contraintes de site ............................................................................................................................ 19
6. Exigences et finalités ......................................................................................................................... 19
II. Généralités sur la voie ferrée ................................................................................................................ 21
1. Eléments d’une voie ferrée ............................................................................................................... 21
2. Le ballast ........................................................................................................................................... 21
3. Traverses ........................................................................................................................................... 22
4. Rails ................................................................................................................................................... 22
5. Les Appareils de la Voie .................................................................................................................... 22
III. Généralités sur les ponts et choix des variantes ............................................................................... 23
1. Typologie des ponts .......................................................................................................................... 23
2. Différents types de ponts ferroviaires .............................................................................................. 30
3. Choix des variantes ........................................................................................................................... 31
Partie 2 : Eude d’avant-projet ............................................................................................................................... 32
I. Pré-dimensionnement du tablier .......................................................................................................... 32
1. Variante 1 : Pont dalle pleine en béton armé ................................................................................... 32
2. Variante 2 : Pont en poutrelles enrobées ......................................................................................... 34
II. Pré-dimensionnement des appuis du tablier ........................................................................................ 41
1. Généralités ........................................................................................................................................ 41
2. Conception et prédimensionnement ................................................................................................ 42
III. Pré-dimensionnement des fondations ............................................................................................. 50
1. Reconnaissance du site ..................................................................................................................... 50
2. Choix du type de fondation ............................................................................................................... 50
IV. Comparaison technico-économique ................................................................................................. 56
1. Estimation du coût des deux variantes ............................................................................................. 56
2. Analyse multicritères ........................................................................................................................ 57
3. Comparaison des deux variantes ...................................................................................................... 58
Partie 3 : Dimensionnement et calcul justificatif .................................................................................................. 59
Chapitre 1 : Matériaux et renseignements ....................................................................................................... 59
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
I. Matériaux .............................................................................................................................................. 59
1. Béton ................................................................................................................................................. 59
2. Acier des poutrelles........................................................................................................................... 60
3. Armatures de béton armé................................................................................................................. 60
II. Hypothèses de calcul et renseignements ............................................................................................. 61
1. Coefficients d’équivalence acier-béton et fluage de béton .............................................................. 61
2. Retrait de béton ................................................................................................................................ 61
3. Coefficient de Poisson ....................................................................................................................... 62
4. Effet thermique ................................................................................................................................. 62
Chapitre 2 : Evaluation des charges et combinaisons....................................................................................... 63
I. Inventaire des charges .......................................................................................................................... 63
1. Charges permanentes ....................................................................................................................... 63
2. Actions de circulation ferroviaire ...................................................................................................... 64
3. Actions climatiques ........................................................................................................................... 70
4. Actions accidentelles......................................................................................................................... 71
II. Combinaisons d’actions ........................................................................................................................ 72
Chapitre 3 : Etude du tablier ............................................................................................................................. 74
I. Etude de la flexion longitudinale .......................................................................................................... 74
1. Principes ............................................................................................................................................ 74
2. Calcul de biais mécanique ................................................................................................................. 75
3. Coefficients de répartition transversale ........................................................................................... 75
4. Critère de validité du coefficient dynamique φ ................................................................................ 77
5. Sollicitations de calcul et combinaisons ............................................................................................ 78
6. Justification aux états limites ............................................................................................................ 83
II. Etude de la flexion transversale .......................................................................................................... 102
1. Principe ........................................................................................................................................... 102
2. Déterminations des coefficients μ .................................................................................................. 103
3. Détermination des moments transversaux .................................................................................... 103
4. Ferraillage........................................................................................................................................ 105
III. Encorbellement ............................................................................................................................... 107
1. Principe ........................................................................................................................................... 107
2. Sollicitations dans les sections d’encastrement.............................................................................. 108
3. Ferraillage........................................................................................................................................ 109
IV. Vérification de coffrage perdu ........................................................................................................ 110
1. Actions EN 1991-1-6 (Eurocode 1) .................................................................................................. 111
2. Caractéristiques du panneau .......................................................................................................... 111
3. Vérification des états limites de sécurité EN 1995-1-1 (Eurocode 5) ............................................. 111
Chapitre 4 : Etude des appareils d’appui ........................................................................................................ 114
1
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
3
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
4
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
5
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
6
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
7
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
8
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Tableau 47 : Valeurs des résultantes avec leurs distances au centre de gravité pour les bandes de rive ........ 87
Tableau 48 : Les moments sollicitants ultimes maximaux MSd en KN.m ............................................................ 87
Tableau 49 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée ...................................................................... 90
Tableau 50 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée ...................................................................... 90
Tableau 51 : Moments sollicitants maximaux en KN.m ...................................................................................... 92
Tableau 52 : Modules de flexion de la section mixte pour les 3 bandes ............................................................ 92
Tableau 53 : Contraintes maximales dans la section résistante ......................................................................... 93
Tableau 54 : Flèche sous poids propre de la section résistante .......................................................................... 93
Tableau 55 : Flèche sous le poids des superstructures........................................................................................ 94
Tableau 56 : Flèche sous UIC 71 répartie ............................................................................................................. 95
Tableau 57 : Flèche sous UIC 71 concentré .......................................................................................................... 95
Tableau 58 : Rotation sous poids propre de la section résistante ...................................................................... 96
Tableau 59 : Rotation sous les charges de superstructures et d’exploitation .................................................... 96
Tableau 60 : Valeurs des charges par mètre linéaire de poutrelle ..................................................................... 97
Tableau 61 : Calcul de la contrainte de compression due à la flexion ................................................................ 98
Tableau 62 : Calcul de la contrainte critique de déversement ............................................................................ 98
Tableau 63 : Effort tranchant ultime pour les trois bandes ................................................................................ 99
Tableau 64 : Contrainte tangente de cisaillement............................................................................................. 100
Tableau 65 : Contrainte de cisaillement horizontal........................................................................................... 101
Tableau 66 : Calcul de la contrainte 𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐 .............................................................................................. 101
Tableau 67 : Paramètres fondamentaux α et θ ................................................................................................. 103
Tableau 68 : Coefficients μ pour les différentes charges .................................................................................. 103
Tableau 69 : Distances di de l’appui gauche des travées pour les 4 charges concentrées du système de charge
UIC71 ................................................................................................................................................................... 104
Tableau 70 : Moment transversal pour la travée 1 ........................................................................................... 104
Tableau 71 : Moment transversal pour les travées 2 et 3 ................................................................................. 104
Tableau 72 : Moment transversal pour la travée 4 ........................................................................................... 104
Tableau 73 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement droit ................................... 108
Tableau 74 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement gauche ............................... 109
Tableau 75 : Inertie moyenne de la section mixte ............................................................................................ 116
Tableau 76 : Charge permanente par mètre linéaire ........................................................................................ 116
Tableau 77 : Rotation d’appui due à la charge permanente ............................................................................. 116
Tableau 78 : Charge du trafic ferroviaire (UIC 71 répartie / SW/2) par mètre linéaire ................................... 116
Tableau 79 : Rotations d’appui dû au charge UIC 71 répartie et SW/2 ............................................................ 117
Tableau 80 : Rotation d’appui due au système de charges UIC71 concentré .................................................. 117
Tableau 81 : Rotation totale d’appui ................................................................................................................. 117
Tableau 82 : Déplacement dû au retrait et au fluage ........................................................................................ 118
Tableau 83 : Déplacement dû à la variation de la température ....................................................................... 118
Tableau 84 : Réactions d’appuis pour les différentes charges verticales ......................................................... 119
Tableau 85 : Réactions d’appuis maximales non pondérées ............................................................................ 119
Tableau 86 : Rigidités des appuis ....................................................................................................................... 123
Tableau 87 : Efforts de freinage et de démarrage pour les deux systèmes UIC7 71 et SW/2 ......................... 123
Tableau 88 : Effort dynamique maximal de freinage/démarrage .................................................................... 123
Tableau 89 : Efforts dû aux variations linéaires des longueurs de travées ...................................................... 125
Tableau 90 : Force centrifuge due aux chargements ferroviaires UIC 71 et SW/2 ........................................... 125
Tableau 91 : Résultante de l’effort du vent sue les appuis du tablier .............................................................. 126
Tableau 92 : Répartition des charges transversales sur les différents appuis du tablier ................................. 126
Tableau 93 : Efforts horizontaux pour un appareil d’appui de chaque ligne d’appui ...................................... 128
Tableau 94 : Effort horizontal maximal au niveau d’un appareil d’appui de chaque ligne d’appui ................ 128
Tableau 95 : Vérification des appareils d’appui ................................................................................................ 129
9
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Tableau 96 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui de la pile centrale............ 130
Tableau 97 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui de la pile centrale .............. 130
Tableau 98 : Efforts dus au retrait et dilatation sur les piles ............................................................................ 131
Tableau 99 : Sollicitations dans le fût de la pile centrale .................................................................................. 133
Tableau 100 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui des culées ...................... 146
Tableau 101 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui des culées ......................... 147
Tableau 102 : Sollicitations sur le chevêtre en E.L.U et en E.L.S ....................................................................... 149
Tableau 103 : Sections d’armatures théoriques et minimales .......................................................................... 149
Tableau 104 : Résultats de calcul des armatures verticales en flexion simple du mur garde grève ............... 154
Tableau 105 : Moments et efforts tranchants dans les murs en retour ........................................................... 156
Tableau 106 : Sections d’armatures en flexion d’axe horizontal ...................................................................... 156
Tableau 107 : Sections d’armatures en flexion d’axe vertical........................................................................... 157
Tableau 108 : Valeurs de Kp selon le fascicule 62 ............................................................................................. 158
Tableau 109 : Pression limites nettes pour différentes profondeurs ............................................................... 159
Tableau 110 : Charges limites Qmin et Qmax......................................................................................................... 162
Tableau 111 : Coefficient rhéologique du sol .................................................................................................... 162
Tableau 112 : Valeurs de Kf pour les différentes couches du sol ...................................................................... 163
Tableau 113 : Sollicitations maximales dans les pieux ...................................................................................... 163
Tableau 114 : Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones sismiques ............ 165
Tableau 115 : Types de sites selon AFPS 92 ....................................................................................................... 165
Tableau 116 : Spectre élastique conseillé (mouvements horizontaux) pour un amortissement de 5% ......... 166
Tableau 117 : Spectre élastique conseillé (mouvements verticaux) pour un amortissement de 5% .............. 166
Tableau 118 : Valeurs de coefficient b pour chaque réaction........................................................................... 172
Tableau 119 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du premier sondage
............................................................................................................................................................................. 177
Tableau 120 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du deuxième sondage
............................................................................................................................................................................. 178
Tableau 121 : Rigidités transversales des appuis sous le séisme ...................................................................... 180
Tableau 122 : Calcul des rigidités des appuis dans le cas de séisme ................................................................ 182
Tableau 123 : Efforts sismiques longitudinaux dans les appuis ........................................................................ 183
Tableau 124 : Effort vertical dû au séisme ......................................................................................................... 184
Tableau 125 : Déformations, rotations maximales et efforts sur appuis sous séisme et en service ............... 187
Tableau 126 : Sollicitations sismiques sur pile .................................................................................................. 190
Tableau 127 : Sollicitations sismiques sur culée ................................................................................................ 190
Tableau 128 : Combinaisons des directions du séisme pour les piles .............................................................. 191
Tableau 129 : Combinaisons des directions du séisme pour les culées ............................................................ 191
Tableau 130 : Combinaisons d’actions sismiques sur les piles ......................................................................... 192
Tableau 131 : Combinaisons d’actions sismiques sur les culées ....................................................................... 192
10
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le présent mémoire porte sur l’étude d’un ouvrage d’art, situé au PK 21+750, à destination du
trafic ferroviaire, et surtout pour le transport de marchandises (train fret).
Il s’agit dans ce projet de fin d’études de dimensionner un pont rail à tablier en poutrelles
enrobées, donc, cet ouvrage s’inscrit dans le cadre de la construction mixte qui est compétitive en
terme de coût global lorsqu’il s’agit de construire rapidement et simplement, elle présente ainsi des
avantages mécaniques, économiques et architecturaux.
Notre travail comprend en premier lieu une étude de définition, qui englobe une présentation du
projet avec ses données naturelles et fonctionnelles, un aperçu sur les éléments de la voie ferrée, ainsi
qu’une classification des ponts qui nous permet de lister les différents choix pour notre ouvrage.
La deuxième partie consiste en la conception et le prédimensionnement de tous les éléments du
pont depuis le tablier jusqu’aux fondations, ainsi qu’une comparaison entre les variantes retenues du
projet qui se termine par un choix définitif du type du tablier à projeter.
La troisième partie comporte l’étude détaillée de la variante choisie, à savoir l’étude du tablier du
pont : Poutrelles métalliques, le béton d’enrobage, et les appareils d’appui, l’étude des piles et culées,
l’étude des fondations supportant l’ouvrage et enfin une étude sismique.
La quatrième partie présente un scenario des travaux d’exécution de cet ouvrage d’art.
11
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1. Cadre du projet
Notre présent projet fait partie du triplement de la voie ferrée sur l’axe Casablanca-Kénitra ; qui est un
grand chantier visant à renforcer les infrastructures ferroviaires marocaines par la construction d’une
nouvelle voie électrifiée de 100 km, parallèle aux 2 autres existantes et permettant la circulation des
trains à 160 km/h.
Ce chantier a été lancé par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu le Glorifie, le samedi 22
Septembre 2012 à Kénitra. En plus de la construction de la troisième voie, Ce grand projet structurant
porte aussi :
La modernisation des installations actuelles : voies ferrées, caténaire, signalisation…
Le renforcement du niveau de sécurité par la suppression des passages à niveau restants sur la ligne,
la construction de plusieurs passerelles pour piétons et l’aménagement de passages souterrains
pour la traversée des voies dans les gares.
La nouvelle voie dédiée au fret entre Kénitra et Casablanca, renforcée par un ensemble de voies
d’évitements notamment à Casablanca, a été créée pour permettre l’écoulement du trafic fret et
notamment le trafic conteneurs entre Tanger Med et la gare fret de Zenata.
Cette nouvelle voie, baptisée 3ème voie, est totalement parallèle à la ligne classique historique, sauf
au niveau de Mohammedia et de Rabat où l’insertion d’une 3ème voie et la coexistence des trafics fret-
voyageurs semble incompatible. Pour cela, il est envisagé des itinéraires de contournement fret en site
propre.
La nouvelle voie se développe sur environ 148 km et se compose des sections suivantes :
Aménagements Longueur
Création d’une 3ème voie dédiée au Fret entre Kénitra ville et le sud de
24 km
Bouknadel
Création d’une voie entre Zenata Gare Fret et Casa Roches Noires 20 km
12
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La troisième voie prend naissance au PK18 au droit de la gare Fret de Zenata et contourne
Mohammedia jusqu’au Pk 24. Elle reste parallèle aux voies historiques sur la plateforme actuelle
jusqu’au Pk 74.2, aux abords de Temara. A ce niveau, la voie se détache de l’axe historique pour
assurer le contournement de l’agglomération de Rabat. Elle se rapproche alors du fuseau identifié
pour l’insertion de la future LGV Casablanca-Kénitra.
Cette voie unique est dotée d’un évitement d’une longueur utile de 1 km, au niveau du Pk 36 du
contournement à partir du sud de Rabat. Elle fusionne à nouveau avec l’artère principale au nord de
Rabat, au Pk 105.4 aux abords immédiats de Sidi Bouknadel et se poursuit ensuite parallèlement
aux voies actuelles jusqu’à la gare de Kenitra Ville comme le montre le schéma suivant. :
2. Plan de situation
Le pont rail Zenâta se situe au centre de la ville Mohammadia, il franchit le Boulevard de la Résistance
qui délimite les deux quartiers Hassania 1 et Hassania 2.
13
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
3. Données fonctionnelles
Il s’agit d’un pont rail à tablier dalle pleine en béton armé supportant deux voies ferrées. Il se compose
de 4 travées continues de portées respectives 6.8 m, 14.87 m, 14.87 m, et 6.96 m dans la direction de
Rabat-Casa. C’est un ouvrage biais avec un angle biais de 80°. Il franchit le boulevard de la résistance
sur un gabarit de 6 m.
Le choix des portées des travées de l’ouvrage projeté est conditionné par la travure de cet ancien
ouvrage.
14
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un plan de
situation et repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet axe a un caractère
conventionnel : il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la chaussée.
Notre ouvrage possède un tracé en plan qui se compose d’une courbe de rayon 1300 m avec un biais
de 80° qui s’étale sur une longueur d’environ 44.39 m.
Il importe de donner à ce profil une ligne harmonieuse et d'éviter toute variation brutale de courbure
sur l'ouvrage. Un principe général à observer pour obtenir une ligne harmonieuse consiste à ne pas
associer sur un même ouvrage des profils curvilignes et rectilignes.
Le profil en long de l’ouvrage est composé de 4 travées il a une longueur de 43.5 m et présente une
pente longitudinale I= 0,14 % qui assure une évacuation efficace des eaux pluviales ce qui est très
important pour la durabilité de l’ouvrage et la diminution des frais d’entretien.
C’est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements de la voie dans le sens
transversal, il doit être soigneusement étudié car il est très difficile de modifier (par exemple,
l’élargissement) une telle possibilité qui n’a pas été prévue lors de la conception de l’ouvrage.
15
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pour notre cas l’ouvrage est un pont rail constitué d’une seule voie.
On démontrera ultérieurement qu’on adoptera, plus précisément, un pont rail à poutrelles enrobées.
Le niveau de la plate-forme de la chaussée franchie est égal à +13.54 m NGM, soit donc le niveau de
calage de l’ouvrage : +18.04 m NGM.
16
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
4. Données naturelles
17
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
18
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
5. Contraintes de site
Les principales contraintes à respecter, outres les normes exigées pour la conception du tracé :
1. Contrainte géométrique : Pont qui devrait supporter une voie courbe non parallèle à
l’ouvrage.
2. Ancien ouvrage : la présence de l’ancien pont rail à dalle pleine à 2 voies ferrées, à
proximité du nouveau pont, qui va ainsi servir de plateforme pour la troisième voie ferrée.
Donc, il est nécessaire de concevoir un pont de largeur limitée.
De plus, le site urbain présente des contraintes à savoir :
3. Franchissement d’un boulevard à forte circulation menant au centre-ville
de Mohammedia ; Boulevard de la résistance à 2*3 voies.
4. Proximité du Lycée Jabir Ibn Hayan.
5. Proximité de Cimetière Bel Mlih.
6. Proximité des lotissements de quartier Hassania 1.
Il faudrait mentionner aussi le risque de retombée de remblai sur la voie ferrée existante.
6. Exigences et finalités
19
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Fiabilité
Le pont doit être conçu de façon de lui donner une aptitude à satisfaire les états-limites de
dimensionnement pendant la durée de vie de service prévue. La garantie d’une fiabilité adéquate pour
une structure porteuse nécessite la prise en compte des incertitudes liées à la définition des valeurs
probables des actions, à la modélisation de la structure, à la détermination des effets des actions et à
la résistance des matériaux.
Stabilité
la stabilité de la construction (résistance)
La stabilité de la fonctionnalité (ex : cas d'un pont subissant un tassement d’appui)
La stabilité de l’esthétique de l’ouvrage.
Robustesse
La structure porteuse du pont et ses éléments sont tenu à être apte à limiter l’étendue d’un dégât ou
d’une défaillance dans une mesure acceptable par rapport à la cause qui les a provoqués. En d’autres
termes, si la structure porteuse est, localement endommagée par une cause en générale inattendue,
elle restera capable de continuer de garantir sa fonction pendant un certain temps.
Durabilité
La notion de la durabilité est associée à la durée de service prévue de l’ouvrage et de ses composantes.
Dans ce contexte, il sera utile de distinguer la durée de service prévue des éléments de l’ouvrage qui
ne nécessitent pas d’entretien (élément porteurs en acier, élément en béton) de ceux qui nécessitent
d’entretien.
Esthétique
La conception d’un pont doit s’inspirer du cadre naturel qui l’entoure. Le pont ne doit non seulement
avoir une beauté propre, mais aussi il doit s’insérer harmonieusement dans le paysage dans lequel il
se trouve (qui peut être un décor urbain). En effet, la conception d’un ouvrage d’art joue un rôle très
important pour la satisfaction des principes cités avant, car le calcul n’est qu’un outil pour la vérification
de la forme et des dimensions conçues.
Economie et Rationalité
L’économie d’un itinéraire s’obtient par la combinaison du coût des ouvrages d’art et de la voie.
L’économie d’un ouvrage se compose du coût de la réalisation de l’ouvrage et du coût de l’entretien
nécessaire à son maintien en service.
Le cout d’un pont dépend du bon choix du type de la structure porteuse, du nombre et de la
longueur des portées et de son emplacement. Dans le cas d’un nouveau tracé, l’implantation du pont
est fixée par le projet général du tracé dont la géométrie résulte d’un compromis entre plusieurs
exigences souvent contradictoires. Le choix des portées doit tenir compte des conditions de fondation,
des conditions d’exécution et de l’esthétique. La conception générale comprend le choix du système
statique longitudinal et transversal qui est fonction de la longueur du pont, l’élancement des piles et
des conditions des fondations.
20
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont : le ballast, les traverses, les rails et leurs
accessoires.
ballast Plateforme
traverse
rail
Les rails sont fixés aux traverses qui reposent sur le ballast. Celui-ci s'étale horizontalement
extérieurement aux rails sur une longueur d'environ un mètre.
Le profil transversal d'une ligne à double voie, à circulation rapide, en alignement droit et établie en
plaine, est représenté figure 13. La figure 14 donne le profil en travers d'une ligne à simple voie.
2. Le ballast
On appelle ballast le lit de pierres sur lequel repose une voie de chemin de fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne
se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une
résistance aux déformations longitudinales (particulièrement important pour la technique des longs
rails soudés).
21
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de répartir la charge que les
rails reçoivent des essieux sur une étendue suffisante de ballast pour ne pas dépasser une certaine
charge unitaire.
Les traverses peuvent être en bois (généralement du chêne), en acier (plus bruyantes), ou en béton.
4. Rails
Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un chemin de
fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs,
ils sont souvent utilisés pour la transmission de signaux. Une voie ferrée est constituée de deux files de
rails posées en parallèle sur des traverses.
En dehors de la voie courante, les nécessités de l'exploitation exigent que certaines voies se coupent
et que d'autres puissent communiquer entre elles. Pour atteindre ces buts, on substitue à la voie
courante des dispositifs connus sous le nom d'appareils de la voie, ce sont les branchements et les
traversées.
22
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le béton armé a fait ses preuves dans tous les travaux du génie civil et en particulier dans la
construction des ponts où il joue un rôle de premier plan, étant donné son coût assez économique par
rapport aux autres types.
Les systèmes porteurs les plus employés pour les ponts en béton armé sont :
les ponts à poutres précontraintes par pré-tension (PRAD) qui occupent une gamme de portées
allant de 10 à 35 mètres.
les ponts à poutres précontraintes par post-tension (VIPP), qui sont employés pour des portées
comprises entre 30 et 50 mètres.
On peut envisager des ponts à tablier avec dalle précontrainte, avec caissons ou voussoirs.
Pont métallique
La technique des ponts en métal a évolué avec l’amélioration de la fabrication de la fonte, puis du fer
et enfin de l’acier.
Ces ouvrages permettent de grandes portées avec des structures légères, mais un entretien important
est toujours nécessaire.
La construction des ponts en fonte a démarré avec le début de l’industrie sidérurgique vers la fin du
XVIII ème siècle.
Le fer a remplacé la fonte vers le milieu du XIX ème siècle avant d’utiliser l’acier vers la fin du XIX ème
siècle.
23
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pont mixte
Ils sont des ponts à tablier en béton associé à un élément porteur métallique.
On distingue :
Ponts à poutrelles enrobées
Le tablier d'un pont à poutrelles enrobées est constitué d’une dalle en béton armé comportant une
armature longitudinale constituée de poutrelles laminées (faiblement espacées - entraxe maximum 75
cm et des armatures transversales en acier). Les poutrelles et le béton collaborent en formant une
structure composite. La connexion acier-béton est assurée par adhérence.
Le principe de construction consiste à poser les poutrelles, puis à couler le béton sur un coffrage perdu
reposant sur les ailes inférieures des poutrelles.
Figure 16 : Pont à poutrelles enrobées en phase d’exécution (mise en place des poutrelles)
24
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les poutres sont en général de hauteur constante (ou de hauteur variable pour les grandes portées),
elles sont entretoisées dans le sens transversal au niveau des appuis par des entretoises métalliques
ou en béton armé.
Les poutres peuvent être remplacées par des caissons métalliques (pont caisson).
Les ponts en maçonnerie résistent bien à la compression, ils sont choisis pour le passage des convois
exceptionnels.
25
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Ce sont des témoins d’une époque antique où l’on ne maîtrisait pas encore la technologie du fer et où
on avait recours à l’effet de voûte pour renforcer la structure pour le franchissement des brèches.
Ce type de réalisation a tendance à être abandonné à l’heure actuelle, mais notons qu’il est intéressant
d’en connaître le comportement, car ces ouvrages présentent une valeur historique que l’on doit savoir
préserver.
1.2. Suivant leur disposition en plan
Ce classement tient compte de l’implantation par rapport aux lignes d’appuis transversales.
Pont droit : Les axes de la voie et les lignes d’appuis sont perpendiculaires
Pont biais : l’angle du biais (compris entre l’axe longitudinal du tablier et les lignes d’appuis
transversales) est (0 < α < 100 gr).
Passage supérieur : Le pont est placé en dessus de la voie principale prise comme référence tel
qu’une autoroute ou la voie à construire.
Passage inférieur : Le pont est placé en dessous de la voie de référence.
1.4. Suivant leur schéma transversal
Pont à poutres : Sous le terme de ponts à poutres, on regroupe tous les ouvrages dont
la structure porteuse reprend les charges essentiellement par son aptitude à résister
directement à la flexion, les réactions d’appui étant verticales ou quasi verticales. Cette
structure linéaire est réalisée à l’aide de poutres principales, parallèles à l’axe du pont,
éventuellement reliées transversalement par des pièces de pont et des entretoises.
Pont dalle : Il est à noter que les ponts-dalles peuvent être classés dans la catégorie des ponts
à poutres car les réactions d’appui sont principalement verticales et le modèle de calcul des
efforts longitudinaux est celui d’une poutre. Cependant, dans le sens transversal, plusieurs
conceptions sont possibles.
26
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pont tubulaire : ou pont caisson, on distingue dans cette catégorie deux schémas transversaux :
Pont à poutre caisson simple (monotubulaire).
Pont à poutres caissons à plusieurs alvéoles (tubulaires, bitubulaires).
1.5. Suivant leur schéma longitudinal
Pont à câbles
Entrent dans cette catégorie tous les ouvrages pour lesquels le tablier est supporté par des câbles. Ce
sont des structures plus ou moins souples, adaptées au franchissement des grandes portées. On
distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique diffère fondamentalement : les
ponts suspendus et les ponts à haubans.
Les ponts suspendus : Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des
câbles auxquels les réactions du tablier sont transmises par des suspentes. Ces câbles
porteurs métalliques passent au sommet de pylônes et sont ancrés dans des culées
de dimensions importantes.
Les ponts à haubans : Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des
poutres soutenues par des câbles obliques rectilignes appelés haubans directement
tendus entre le sommet des pylônes et fixés à intervalles réguliers sur les côtés du tablier.
27
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Ces câbles sont placés, soit en une seule nappe dans l’axe du pont, soit en deux
nappes latérales, et sont disposés en harpe (haubans parallèles) ou en éventail (haubans
convergents).
1.6. Suivant leur procédé de construction
Soit par des grues pour les poutres en béton armé ou pour les poutres en béton précontraint
de longueur petite à modérée (< 30 m).
Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres précontraintes de portées importantes (≥ à
30 m).
28
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Cette méthode consiste à confectionner un tablier sur une rive ou sur les deux rives de la brèche à
franchir, puis à le mettre en place sur ses appuis définitifs par déplacement longitudinal. Ce
déplacement se fait grâce à un système de vérins qui sont situés sur la rive de la brèche en deçà de la
culée. Des vérins soulèvent le tablier pendant que d'autres le poussent dans l'axe des piles. Divers
équipements permettent de limiter le porte-à-faux lors de la poussée du tablier, à titre d’exemple :
avant-bec de poussage (figure 23), ou des appuis provisoires intermédiaires (figure 24), ou un mât de
haubanage auxiliaire (figure 25).
Figure 23 : Avant-bec de poussage Figure 24 : Appuis provisoires intermédiaires Figure 25 : Mât de haubanage auxiliaire
C'est un procédé assez coûteux et donc peu utilisé. Il consiste à utiliser un cintre qui peut être lancé
vers l'avant en ne s'appuyant que sur la partie de l'ouvrage déjà réalisée et sur ses appuis définitifs.
Une fois en place, le cintre est capable de supporter le poids de la travée à construire.
29
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les tabliers de ponts ferroviaires courants en béton peuvent être classés en deux catégories :
2.1. Les tabliers dans lesquels le béton constitue l’élément porteur principal
30
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le tableau suivant résume les différentes solutions généralement adoptées pour les ouvrages
ferroviaires :
La portée de la travée maximale de notre ouvrage est égale à 14,87 m. On est donc dans le premier
domaine du tableau précédant.
En fait, pour les cadres et les portiques simples sont envisagés pour des portées inférieures à 12 m, au-
delà de cette valeur viennent les portiques et cadres doubles dont le domaine d’application se
superpose à celui d’un pont-dalle.
Généralement, le guide des ponts portiques préconise qu’à partir de 23 m d'ouverture, il est préférable
d'avoir recours à un pont-dalle comportant une, deux ou trois travées, en fonction de l'importance de
l'ouverture et de la hauteur du tirant d'air.
Ainsi, du point de vue conception, le pont-dalle en béton armé et le pont à poutrelles enrobées sont
les plus adaptées à l’ouvrage projeté.
Dans ce qui suit, nous aborderons le prédimensionnement des deux variantes, pour mener une étude
comparative.
31
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans cette partie, on va conclure sur le choix d’une seule variante entre les deux issues de l’étude de
définition à savoir le pont dalle pleine en béton armé et le pont en poutrelles enrobées après une étude
technico-économique, commençant par puis le pré-dimensionnement des deux tabliers pour y se
référer comme base pour la comparaison économique, en se référant aux dispositions les plus
courantes et les règles de conception.
I. Pré-dimensionnement du tablier
Les passages supérieurs ou inférieurs en dalle armée (PSIDA) sont constitués d’une dalle d’épaisseur
constante en béton armé généralement de section rectangulaire avec ou sans chanfreins latéraux. Ces
ouvrages sont coulés sur cintre.
Ce sont des ponts dont le tablier représente une dalle porteuse qui est appuyée sur des piles et des
culées. Le tablier de la DA est armé longitudinalement et transversalement. Les ponts en DA sont
utilisés pour des portées allant jusqu'à 15 m. Ils peuvent être compétitive jusqu'à 20 m avec une section
transversale à encorbellement latéraux. Par rapport à un pont classique à poutres en BA, le pont-dalle
consomme plus de béton (25 à 30 % en plus) et d'autant d'acier. Par contre, il économise
considérablement en coffrage. De plus, il est d'une exécution aisée permettant la réutilisation des
coffrages et il est beaucoup plus mince, ce qui est un avantage sur le plan esthétique.
Le domaine d’emploi économique des ponts dalles pleines en béton armé correspond à une gamme
de portée comprise entre 6 et 15 m.
Vu qu’on dispose d’une brèche à peu près de 44 m, on opte pour un tablier continu à 4 travées (cités
auparavant), et en essayant de respecter le plus possible la travure de l’ancien ouvrage.
32
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Epaisseur de la nervure
Pour les ponts routes, l'élancement est en général de 1/28 pour les ponts à plusieurs travées (3 ou
plus). Dans le cas des ponts ferroviaires, cet élancement est augmenté de 80 %.
On a la portée maximale des travées est de 14.87 m, donc l’épaisseur de la nervure est de :
𝟏𝟒. 𝟖𝟕
𝒉𝒅 = × 𝟏. 𝟖 = 𝟗𝟔 𝒄𝒎 ≅ 𝟏𝟎𝟎 𝒄𝒎
𝟐𝟖
About
La longueur d’about est définie comme la
partie de tablier délimitée par la face d'about
et l'axe d'appui de la culée. Cette longueur
d'about doit permettre un ancrage suffisant
des armatures.
En pratique, cette longueur d'about peut être
prise au moins égale à la valeur ci-après :
𝒂 = 𝟎. 𝟏 + 𝟏𝟓 𝑫
Où 𝐷 désigne le diamètre du plus gros fer
ancré par courbure au-delà de la ligne
d'appui (généralement, il est égal à 32 mm). Figure 30 : Schéma présentant l’about d’un tablier
Il s'agit d’une longueur en mètre mesurée dans l'axe longitudinal de l'ouvrage (c'est-à-dire suivant le
biais).
Donc, la longueur d’about est égal à 𝒂 = 𝟒𝟖. 𝟏 𝒄𝒎 ≅ 𝟓𝟎 𝒄𝒎
Encorbellement
Le recours à des encorbellements est généralement dicté par des considérations d'ordre esthétique,
ceux-ci diminuant l'épaisseur apparente de la dalle et favorisant certaines dispositions particulières
d'appuis. Notons que leur présence augmente également le rendement géométrique de la section et
permet ainsi d'atteindre des portées plus importantes.
Il faut noter également que le tracé de la ligne rouge de la voie ferrée n’est pas parallèle avec l’axe du
pont projeté, on peut dire qu’approximativement, il est variable linéairement tout au long des travées
de l’ouvrage.
o Largeur :
On adopte un encorbellement :
33
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
o Epaisseur :
L’épaisseur des encorbellements dépend essentiellement des superstructures que l’on dispose sur
l’ouvrage, on adopte une épaisseur constante de 15 cm.
2. Variante 2 : Pont en poutrelles enrobées
Le tablier d’un pont à poutrelles enrobées (PPE) est constitué d’une dalle en béton armé comportant
une armature longitudinale rigide en poutrelles laminées faiblement espacées et une armature
transversale en fers à béton.
Les poutrelles et le béton armé travaillent ensemble et forment une section mixte. Il n’est pas
nécessaire d’utiliser des moyens spécifiques de liaison ou de connexion, à condition de prévoir un
décalaminage des poutres avant leur mise en place et de respecter quelques règles constructives (se
référer aux prescriptions de dimensionnement).
Leurs avantages majeurs résident dans le fait de pouvoir détenir des épaisseurs très minces, très
intéressant dans le cas où l'emplacement présente des contraintes de hauteurs ou même, pour
répondre à certains choix architecturaux. Ils peuvent également être construits sans intervenir sur la
circulation en place, et éviter des déviations compliquées et coûteuses, de même qu'ils nécessitent
peu de matériel et d'engins de levage.
Initialement réservés aux ouvrages ferroviaires, les tabliers à poutrelles enrobées se sont, depuis
quelques décennies, également imposés pour les ponts routes. Il s’agit d’une construction robuste,
simple et durable, dont la réalisation ne requiert pas de personnel hautement spécialisé.
34
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Grâce à leur réserve de résistance élevée, de nombreux ouvrages anciens de ce type restent
parfaitement adaptés, même sous des conditions d’exploitation plus sévères.
Les tabliers à poutrelles enrobées sont constitués par des profilés laminés (en général HEA, HEB, voire
HEM), assez faiblement espacés et enrobés de béton.
Son principe consiste à poser des poutrelles métalliques sur les appuis, à coffrer le vide entre les ailes
inférieures des poutrelles à l’aide de coffrages perdus (plaque en fibre-ciment ou dallettes de béton
armé), à mettre en place le ferraillage, puis à bétonner jusqu’au niveau définitif en une ou plusieurs
phases.
Cette technique permet de réaliser sans échafaudage des tabliers de portés allant jusqu’à une trentaine
de mètres, voire davantage.
Les tabliers de type PPE sont traités dans le sens longitudinal comme une structure mixte et dans le
sens transversal comme une dalle en béton armé.
2.2. Pré-dimensionnement des éléments du tablier
Elancement
Les tabliers à poutrelles enrobées constituent un type d’ouvrage particulièrement avantageux pour les
franchissements de faible tirant d'air, en raison de leur minceur tout-à fait remarquable.
35
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Par ailleurs, dans les conditions normales d'utilisation, l'espacement des poutrelles ne doit pas
dépasser :
o 𝑬 ≤ 𝟕𝟓 𝒄𝒎
𝒉
o 𝑬 ≤ 𝟑 + 𝟎. 𝟔𝟎 , h étant la hauteur de la poutrelle (exprimée en mètres).
Des espacements supérieurs pourront être adoptés sous réserve de l'utilisation de coffrages plus
résistants que les plaques de fibre-ciment (bacs nervures en acier ou dallettes de béton armé, par
exemple) et du renforcement du ferraillage transversal, voire longitudinal.
Enrobage en béton
Par rapport à l’extrados du tablier, le béton d’enrobage doit avoir une épaisseur minimale pour assurer
les fonctions de protection des armatures HA longitudinales, transversales et des poutrelles, ainsi que
le réglage des niveaux. Cette épaisseur doit être comprise entre 7 et 15 cm, et ne doit en aucun cas
dépasser le tiers de la hauteur des poutrelles. Il s’ensuit que les poutrelles doivent avoir une hauteur
supérieure à 21 cm, ce qui est généralement le cas.
Lorsque les poutrelles de rive sont entièrement enrobées, il y a lieu de respecter l'enrobage minimum
de 8 cm. Il est possible d'utiliser des rives préfabriquées en béton architectonique, solution
intéressante tant sur le plan technique, surtout lorsque l'on ne dispose pas de gabarit suffisant pendant
la construction (coffrage des rives du tablier), que sur le plan esthétique.
36
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝒍 −𝒃−𝟎.𝟏𝟔
Le nombre minimal des poutrelles est : 𝑵 = | 𝒖 𝒉 | + 𝟏 (lu, b et h en m).
+𝟎.𝟔
𝟑
Avec :
5.48−0.3−0.16
D’où, 𝑁 = | 0.8 | + 1 = 6 poutrelles
+0.6
3
37
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Section résistante
Epaisseur de la section résistante est : 𝒉 + 𝒄 = 𝟎. 𝟖 + 𝟎. 𝟏𝟓 = 𝟎. 𝟗𝟓 𝒎
𝒉
La largeur maximale de la section résistante est : 𝑩 = (𝑵 − 𝟏) (𝟑 + 𝟎. 𝟔𝟎) + 𝒃 + 𝟎. 𝟏𝟔
D’où, 𝐵 = 4.79 𝑚
On essaye un peu de minimiser cette largeur. En effet, on d’après les dispositions constructives,
l’enrobage minimal des poutrelles est de 8 cm, et compte tenu de l’enrobage des armatures passives
(e = 3 cm) qu’on doit respecter dans le cas des parois non coffrés soumises à des actions agressives, ou
parois exposées intempéries, aux condensations ou au contact d’un liquide.
Donc, on adopte un enrobage des poutrelles de rive égal à 11 cm.
D’où, la distance entre l’axe de l’âme et le bord des semelles inférieures des poutrelles est
𝒃
+ 𝟎. 𝟏𝟏 = 𝟎. 𝟏𝟓 + 𝟎. 𝟏𝟏 = 𝟎. 𝟐𝟔 𝒎
𝟐
Pour l’espacement entre les poutrelles, on a d’après les dispositions citées avant,
0.45 𝑚 ≤ 𝐸 ≤ 0.75 𝑚
Alors, on prend un espacement 𝑬 = 𝟎. 𝟒𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟔 = 𝟎. 𝟕𝟏 𝒎
Donc, la largeur de la section résistante du tablier est égale à : 𝑩 = 𝟎. 𝟕𝟏 × 𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟔 × 𝟐 = 𝟒. 𝟎𝟕 𝒎
Coffrage perdu
Le coffrage inférieur du tablier est constitué de plaques de fibrociment ou de prédalles qui sont laissées
en place après le bétonnage. Ces dallettes sont posés sur les ailes inférieures de ces poutrelles, évitant
ainsi l'usage d'un étaiement provisoire durant la construction.
L’épaisseur de ce coffrage est fonction de sa portée et de la hauteur du béton. Sa résistance sous le
poids du béton frais doit être justifiée.
Il est à noter que ces coffrages ne participent pas ni à a résistance ni à la rigidité de la structure.
On choisit un coffrage de type Viroc, qui est un matériau composite, composé d’un mélange de
particules de bois et de ciment comprimé et sec. Le recours à ce type de coffrage perdu est fait grâce
à sa résistance et à sa durabilité, c’est un produit extrêmement performant pour les coffrages perdus.
On a l’espacement entre les poutrelles :
𝑉 = 710 𝑚𝑚
C étant la largeur du panneau de coffrage
𝐵 𝐵
𝐶 = 𝐿 + 2 + 20 = 𝑉 − 2 + 20 = 580 𝑚𝑚
Les autres caractéristiques de ce coffrage perdu sont données après lors de sa vérification dans l’étude
du tablier.
38
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
About
On adopte le même about comme celui de la dalle pleine en béton armé ; 𝒂 = 𝟓𝟎 𝒄𝒎
Encorbellement
Même que celui pris auparavant dans la première variante, avec une épaisseur de 15 cm.
Dispositifs antidéversants
Un phasage de bétonnage, dans la majeure partie des cas, permet de s'affranchir de la mise en œuvre
des dispositifs antidéversants ; il faut, toutefois, que la hauteur possible de bétonnage de 1ère phase
atteigne au moins 15 cm, la poursuite du bétonnage ne devant avoir lieu qu'après prise et résistance
suffisante du béton de 1ère phase (24 h minimum).
Définition
Les dispositifs antidéversants peuvent être composés par des entretoises et contreventements
définis ci-après :
Entretoise
C’est une pièce qui peut être monolithique ou composée, située dans un plan perpendiculaire à l'axe
longitudinal des éléments principaux et qui s'oppose à la rotation des sections de ces éléments autour
de leur axe. Elle participe à la transmission des efforts d'un élément à l'autre et elle a une faible
efficacité vis-à-vis de la résistance au flambement des éléments reliés. Elle ne reçoit pas directement
de charges extérieures contrairement à une pièce de pont.
L’entretoisement a pour rôle :
Fonction entretoisement : lorsqu'une poutrelle supporte seule une charge, les entretoises
mobilisent la résistance des autres poutrelles. Pour cette fonction, l'ensemble des poutrelles doit
être régulièrement entretoisé et les entretoises dimensionnées en conséquence, notamment hors
zone d'appui.
Fonction stabilisatrice (à condition qu'il y ait un nombre suffisant de poutrelles : 4 et plus) : elle est
essentielle sur appui ; les entretoises (si elles sont suffisamment raides) empêchent la rotation de
torsion des poutrelles. Sur appui et au moins tous les 10 m il faut mettre en œuvre des entretoises
verticales, entre chaque poutrelle ou par groupe de deux poutrelles.
Reprise des poussées dues au béton frais.
Il y en a deux types d’entretoisement ; ceux à âme pleine (figure 35), et autres à treillis en tube (figure
36) ou en cornières.
Les entretoises rigides à âme pleine sont constituées de profilés en H (laminés ou reconstitués soudés)
munis de platines soudées à leurs extrémités.
Elles sont boulonnées sur les âmes de poutrelles. L'espacement des entretoises peut être calculé en
considérant que leurs semelles supérieures, qui jouent un rôle de contreventement, constituent les
barrettes d'une poutre échelle.
39
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les entretoises à treillis sont, quant à elles, boulonnées sur les âmes de poutrelles et présentent une
croix de Saint-André. Elles sont réalisées soit avec des cornières, soit avec des tubes carrés et des
croisillons (en H.A.20 ou en plats de 50x10) soudés sur les tubes.
Les diagonales doivent être assemblées entre elles à leur croisement. Elles doivent être préfabriquées
avant mise en œuvre.
Leur assemblage en place est à proscrire, car il est impossible de le réaliser correctement.
Contreventement
Ensemble des pièces assurant la stabilité des structures vis-à-vis des efforts transversaux
(perpendiculaires à l'axe longitudinal des éléments à stabiliser) qui peuvent les solliciter : vent,
freinage, .et, par extension, assurant la stabilité transversale de certains éléments comprimés du fait
de leur imperfection. Les barres d'écartement (tiges filetées traversant les âmes des poutrelles,
associées ou non à un tube métallique) destinées à obtenir un entraxe constant des poutrelles, ne
jouent aucun rôle vis-à-vis de leur déversement, si elles ne sont pas accompagnées de systèmes
antidéversants. Dans ce cas, elles relient les poutrelles aux groupes stabilisés, en transmettant les
efforts transversaux de celles-ci aux éléments contreventés.
40
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1. Généralités
Au sens large du terme, les appuis ont pour rôle de transmettre les efforts dus au tablier jusqu'au sol
de fondation. On peut donc définir un appui comme un élément intermédiaire qui permet de reporter
sur le sol les efforts provenant du tablier. Dans un sens plus restrictif, un appui se limiterait à la
partie située au-dessus de l'élément assurant la fondation, en l'occurrence : la semelle en cas de
fondation superficielle, le massif de béton surmontant l'ensemble des pieux ou des puis en cas de
fondation profonde.
41
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Un appui peut être caractérisé par son comportement mécanique et l'on peut distinguer, de ce fait,
deux grandes catégories :
Une superstructure ou fût, sur laquelle repose le tablier par l'intermédiaire d'appareils d’appui ;
elle est constituée soit par ; un ou plusieurs voiles, soit par une série de colonnes ou poteaux
généralement surmontés d'un chevêtre ; la superstructure repose éventuellement sur une
nervure jouant le rôle de simple soubassement ou d'élément de répartition et de raidissement.
Une fondation, constituée soit par une simple semelle reposant directement sur le sol ou sur
un massif de béton non armé, soit par un ensemble de pieux réunis entête par une semelle de
liaison.
Par convention les dimensions parallèles aux lignes d'appuis sont appelées longueurs, les dimensions
perpendiculaires aux lignes d'appui sont appelées largeurs pour la semelle et épaisseurs pour la
superstructure de l'appui dans le cas d'un voile.
2. Conception et prédimensionnement
Dans cette partie, on va se contenter de faire le prédimensionnement des appuis du tablier à poutrelles
enrobées à savoir les piles et les culées, en supposant que ceci reste valable pour les deux variantes du
projet.
2.1. Piles
Les piles ont pour rôle de transmettre les efforts transmis par le tablier au sol de fondation.
Elles se distinguent des culées par le fait que :
42
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les palées
C’est une succession de colonnes reliées en tête par un chevêtre.
Les colonnes peuvent être le simple prolongement des pieux). Elles s’appuient sur une semelle
éventuellement raidie.
Il est recommandé de prévoir une colonne sous chaque appareil d’appui pour optimiser l’épaisseur du
chevêtre.
Dans les tabliers à poutrelles enrobées, les appareils d'appui, généralement en caoutchouc fretté,
sont disposés sous chaque poutrelle. De ce fait, les piles sont constituées soit par un voile unique,
soit par un ou plusieurs fûts verticaux ou inclinés, et couronné(s) par un chevêtre.
Le voile unique en béton armé semble la solution la mieux adaptée, lorsque sa longueur reste modérée
(inférieure à une huitaine de mètres en ordre de grandeur).
43
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Au-delà de cette limite et pour atténuer l'effet d'écran défavorable pour les usagers de la voie franchie,
il est souhaitable que les piles soient constituées par des voiles discontinus surmontés d'un chevêtre.
-
Figure 38 : Voiles multiples couronnés par un chevêtre
Pour résister efficacement à des chocs de véhicules, chaque voile doit présenter une section minimale
de 2 m de long sur 0,50 m d'épaisseur et être bien entendu armé suffisamment.
Nous avons adopté pour les trois piles P1, P2 et P3 les mêmes dimensions du chevêtre et du fût.
Comme on a une largeur de tablier de 5.48 m, donc la longueur des piles à prévoir reste modérée, donc
on opte pour une pile à voile unique en béton armé.
d. Chevêtre ou Tête des piles
Le chevêtre doit être dimensionné de façon à donner au tablier porté une assise appropriée. D’une
façon générale, le chevêtre doit permettre l’implantation des appareils d’appui ainsi que le placement
des niches à vérins pour le changement des appareils d’appui.
Il est soumis aux sollicitations suivantes :
44
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
ℎ𝑡 ∶ la hauteur du tablier.
𝐻𝑣 ∶ la hauteur vue du fût.
𝐿 ∶ la portée des travées centrales.
Il s’agit de pièces soumises à a flexion composée parfois déviée. Lorsque la hauteur est importante, il
faut tenir compte des problèmes d’instabilité élastique (flambement).
La hauteur du voile dépend du gabarit ou du tirant d’air.
Quant à longueur du fût, il dépend de la largeur du tablier et celle du chevêtre qu’on a fixé
précédemment Lch= 5,03 m.
D’après les dispositions constructives précédentes, les fûts des piles auront les dimensions suivantes :
Hauteur Hf = 6 m
Epaisseur Ef = 0,70 m
Largeur lf = 5,03 m
Tableau 6 : Dimensions du fût de piles
Vérification au flambement
Du fait de leur élancement, les piles de notre structure doivent faire l’objet d’une vérification au
𝑳𝒇 𝟎,𝟕×𝑯𝒇
flambement. La condition à vérifier est la suivante : 𝝀 = = ≤ 𝟓𝟎
𝒊 𝒊
Avec :
45
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑰
𝒊 = √𝑺
𝑰 : Moment d’inertie de la section transversale de béton seul dans le plan de flambement.
S : aire de la section transversale de béton.
On a les caractéristiques de la section : S = lf * Ef = 5,03 * 0,7 = 3,521 m2
𝑙𝑓 ×𝐸𝑓3 5,03×0.73
Et 𝐼 = = = 0,144 𝑚4
12 12
0,144
Donc le rayon de giration est de : 𝑖 = √3,521 = 0,202 𝑚
𝟎,𝟕×𝟔
D’où, l’élancement vaut : 𝝀 = = 𝟐𝟎, 𝟕𝟗 ≤ 𝟓𝟎
𝟎,𝟐𝟎𝟐
Une culée bien conçue doit satisfaire à toutes les exigences de la fonction culée, à savoir :
Une bonne transmission des efforts au sol de fondation.
La limitation des déplacements horizontaux en tête, de façon à ne pas entraver le
fonctionnement des appareils d’appui.
La limitation des déplacements verticaux (tassement).
f. Rôle et importance des culées
Fonction mécanique
La fonction mécanique des culées consiste en la transmission des efforts au sol de fondation
(répartition équilibrée des efforts dans les diverses parties de la culée). Elle réside, également, dans la
limitation des efforts horizontaux en tête (culées suffisamment rigides) et la limitation des
déplacements verticaux.
Fonction technique
La fonction technique de la culée est qu’elle permet l’accès à l’intérieur de l’ouvrage pour la visite
d’inspection et l’hébergement de la chambre de tirage pour les conduites et les canalisations qui
passent dans le tablier.
g. Conception des culées les plus courantes
De part leur proximité avec les remblais d’accès, leur conception diffère de celle des piles.
Elle doit tenir compte des paramètres suivants :
46
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
47
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le tablier repose sur le remblai en terre armée par l’intermédiaire d’une tête de culée.
Cette conception est à prévoir pour les ouvrages isostatiques insensibles aux tassements
du massif en terre armée.
Le tablier repose sur une pile culée indépendante du massif en terre armée. Dans ce cas, la
fonction porteuse est assurée par la pile culée et le soutènement est assuré par le remblai
en terre armée.
D’après le guide des ponts à poutrelles enrobées, les appuis d'un ouvrage à travée unique sont la
plupart du temps des culées apparentes, formées par un mur de front et des murs en ailes ou en retour.
Les culées d’un ouvrage à plusieurs travées (qui est notre cas) sont en général des piles-culées semi-
enterrées, constituées de fûts couronnés par un chevêtre et complétées éventuellement par des murs
en retour suspendus.
On note également que ce chevêtre doit permettre aussi la liaison entre les colonnes de la culée.
i. Chevêtre ou le sommier d’appui
Il a pour rôle de recevoir les appareils d’appui et d’assurer le transfert des charges ainsi que la
solidarisation horizontal des éléments verticaux.
Sa dimension transversale se calcule par la formule suivante, donnée par le dossier pilote PP73 :
𝒃
𝒍𝒄 = 𝒂 + 𝟐 + 𝒄 + 𝒅 + 𝒆
Avec :
48
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Il s’agit d’un voile en béton armé construit après achèvement du tablier par reprise de bétonnage sur
le sommier. Le mur garde grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai derrière le tablier
de l’ouvrage au-dessus du chevêtre.
Il doit résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de freinage dues à la charge d’exploitation
et aux efforts transmis par la dalle de transition.
Epaisseur : Son épaisseur e est fonction de sa hauteur hg, le dossier pilote PP73 du S.E.T.R.A,
recommande d’adopter les épaisseurs suivantes :
Pour une hauteur de hg ≤ 1 m : e = 0,20 m ;
Pour une hauteur de 1 m< hg ≤ 2 m : e = 0,10 + 0,10 × hg (m) ;
Pour une hauteur de 2 m< hg ≤ 3 m : e = 0,30 m ;
On trouve e = 0,21 m, mais pour simplifier, on adopte une épaisseur de 0,30 m.
49
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Leur rôle est de soutenir les remblais contigus à l’ouvrage et prolonger celui-ci., Ils sont encastrés dans
le mur garde-grève et dans le chevêtre.
Epaisseur : elle est prise en général supérieure ou égale à 20,00 cm, afin de disposer les
armatures et assurer un bon bétonnage, on adopte une épaisseur de 22,5 cm.
Longueur : elle varie de 2 à 6 m, et se calcule par la formule : L = 20 * e − 2, donc L = 2,5 m.
Hauteur : elle est égale à la somme de celle du mur garde-grève, et celle du sommier ou une
partie de ce dernier, dans notre cas h = 1,10 + 1,00 = 2,10 m.
Elles ont pour objet de répartir les charges dans le sol. Elles sont de nature très diverses suivant la
nature et l'intensité des charges à répartir au sol et bien sûr suivant les caractéristiques mécaniques
du sol en place.
1. Reconnaissance du site
L’étude géotechnique réalisée par LPEE, a consisté en l’exécution de deux sondages carottés de 28 m
de profondeur au droit des appuis du futur pont. Ces sondages ont fait l’objet d’essais
pressiométriques.
2. Choix du type de fondation
Pour choisir le type de fondation adéquat pour chaque appui, on doit comparer la contrainte transmise
par la semelle avec la capacité admissible du sol pour vérifier le non dépassement de la capacité
admissible des couches au-dessous du niveau de la semelle, si on dépasse la capacité d’une telle couche
alors on opte pour des fondations profondes ou semi- profondes. Si la capacité portante est vérifiée,
alors on calcule le tassement qui ne doit pas dépasser le tassement admissible qui est de l’ordre de 2
cm.
50
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le tableau suivant résume une descente des charges permanentes pour la pile centrale (qui est la plus
sollicitée), ainsi que pour une culée :
A partir des deux tableaux, on peut dire que la pile centrale est l’appui de pont le plus sollicité, donc
on s’y intéresse seulement pour l’estimation de la charge arrivée aux fondations.
Pour la surcharge d’exploitation, on prend le cas de charge SW/2 qui donne généralement des
sollicitations défavorables surtout pour les ouvrages en une seule voie ferrée.
On trouve pour l’appui central la réaction : 𝑹𝑺𝑾/𝟐 = 𝟐𝟏𝟏𝟔, 𝟐𝟓 𝑲𝑵 (et ceci sans majoration
dynamique).
D’où, la réaction maximale estimée au niveau de la pile intermédiaire : 𝑹𝒎𝒂𝒙 = 𝑮𝟏 + 𝑮𝟐 + 𝑹𝑺𝑾/𝟐
51
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Longueur de la semelle
La longueur de la semelle peut être considérée comme une donnée dépendant de la géométrie des
voiles (ou colonnes) à la base.
La longueur de la semelle correspond à celle du voile avec un petit débord de part et d’autre de ce
dernier qu’on estime de 15 cm. D’où 𝐿𝑠 = 5,03 + 0,15 = 𝟓, 𝟑𝟑 𝒎
Lorsque la longueur a été fixée, il reste à déterminer les dimensions transversales, soit :
Largeur de la semelle
Selon le dossier pilote PP 73 1.1.2 page 23, et pour des raisons de stabilité, cette largeur aura une
valeur minimale de 1,50 m.
Donc, on choisit une largeur 𝑩 = 𝟑 𝒎
Hauteur de la semelle
Cette dimension transversale doit satisfaire à la condition de rigidité (PP 73 1.1.2 page 23) ;
𝑩−𝒃
𝒉≥
𝟒
Avec 𝑏 : 𝑙 ′ é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑣𝑜𝑖𝑙𝑒
Elle devra toutefois rester dans des limites raisonnables, soit : 𝟎, 𝟔𝟎 𝒎 ≤ 𝒉 ≤ 𝟎, 𝟖𝟎 𝒎
Donc, on trouve ℎ ≥ 0,575 𝑚
Comme l’effort sur la pile est important, donc on choisit 𝒉 = 𝟎, 𝟖𝟎 𝒎
2.5. Calcul de la capacité admissible du sol
Selon le fascicule 62, cette capacité est calculée pour le cas d’une semelle rectangulaire isolée sur sol
pulvérulent (cohésion sous la base de la fondation ; c’ = 0) par la relation :
𝟏
𝒒𝒂𝒅𝒎 = 𝜸𝟏 × 𝑫 + 𝟑 × (𝟎, 𝟓 × 𝜸𝟐 × 𝑩 × 𝑵𝜸 (𝝋) ∗ 𝑺𝜸 + 𝜸𝟏 × 𝑫 × (𝑵𝒒 (𝝋) × 𝑺𝒒 − 𝟏))
Avec
52
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Sγ, Sq : valeurs de Terzaghi pour tenir compte de la forme de la fondation. Pour le cas
d’une semelle rectangulaire, ces facteurs sont calculés avec :
𝐵
𝑆𝛾 = 1 − 0,2 × ;𝑆 = 1
𝐿 𝑞
On résume dans ce tableau ces données, ainsi que le résultat de calcul :
ϕ (°) 35
C' (KPa) 0
Facteurs de portance Nγ =33,3 Nq =41,1
Valeurs de Terzaghi Sγ = 0,887 Sq = 1
γ1 = γ2 (KN/m3) 20
Section de semelle B=3m L = 5,33 m
D (m) 1,6
qadm (KPa) 755,25
Tableau 9 : Données pour le calcul de la capacité portante du sol
Donc, le sol support est un bon sol, et le choix d’une fondation superficielle est justifié.
On note également que le tassement de la semelle est négligeable, puisque la lithologie du sol ne
présente pas des coches compressibles.
Conclusion :
On remarque que dans notre projet la solution de semelle superficielle a été retenue pour transmettre
les charges, ce choix est sûrement dû aux "faibles" charges à transmettre en comparaison avec un pont
à deux voies de circulation par exemple, mais aussi à la nature du sol qui est capable de reprendre les
charges sans avoir à utiliser des fondations en profondeur telles que les pieux ou barrettes.
Remarque :
Pour les culées de l’ouvrage projeté, une fondation superficielle de largeur supérieure à 1,5 m est
difficile à construire à cause du remblai d’accès de l’ancien ouvrage. En effet, le choix d’une pile voile
sous fondation superficielle nécessitera une excavation et un soutènement important de ce remblai
d’accès, ce qui peut nuire au fonctionnement des anciennes culées, ainsi qu’augmenter davantage le
coût des fondations.
Donc, on opte pour des fondations profondes au niveau des culées.
53
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
a. Les pieux
Ils seront des prolongements des deux colonnes des culées, car une semelle de liaison (comme semelle
de fondation superficielle) est aussi difficile à en construire pour la raison citée auparavant.
Cette conception va aussi nous permettre davantage de vaincre sur la poussée des terres derrière le
fût de culées.
Nombre de pieux
Ce nombre est égal au nombre des colonnes de culées qui est 2.
Profondeur des pieux
Les pieux traversent des couches de résistance moyenne et ils sont ancrés à la base dans le substratum
à base de calcaire marneux, donc la fiche des pieux est pris égal à D = 11 m.
Diamètre de pieu
Le diamètre du pieu est celui de la colonne, qui n’est déjà qu’un prolongement du pieu ; ∅ = 1 m
Direction des pieux : On ne prévoit pas de pieux inclinés car les culées sont enterrées, et donc il n’y
aura pas de grands efforts horizontaux nécessitant l’implantation d’un pieu incliné.
Entraxe des pieux
C’est le même entraxe des colonnes de culées, e = 3 ∅ = 3 𝑚.
b. Semelle de liaison
Le chevêtre des culées doit jouer le rôle d’une semelle de liaison coiffant les pieux (ou colonnes). Donc,
il doit être suffisamment massif pour répondre à ces deux fonctions.
Les figures suivantes présentes la géométrie conçue pour les appuis du tablier (chevêtre + fût +
fondation) : (les dimensions sont données en mètre).
54
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
55
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans ce paragraphe, on effectuera une analyse multicritères qui va se baser sur les différents aspects
de chaque variante, dont on compte l’aspect économique, le délai global, la facilité d’exécution et
l’esthétique. Cette comparaison ne tient pas compte des appuis puisqu’elles sont pratiquement les
mêmes pour les deux variantes.
1. Estimation du coût des deux variantes
Les tableaux suivants résument le calcul des montants estimés pour les deux tabliers :
Coût unitaire en Montant en
Volume/Surface/Poids Nombre
DH DH
Béton 181,12 m3 - 1500,00 271672,50
Ferraillage 54334,50 Kg - 15,00 815017,50
Appareil d'appui 11,7 dm3 15 750,00 202500,00
Variante Echafaudage - - - - 100000,00
Dalle BA Encorbellements 35,55 m3 - 1500 53326,58
Coffrage dalle 181,12 m2 - 200 36223,00
Coffrage
159,76 m2 - 200 31951,00
encorbellement
Total (DH) 1439815,58
Tableau 10 : Avant métré du tablier dalle pleine en béton armé
À partir de cette analyse des coûts, on constate que la variante mixte implique un budget très
intéressant en ce qui concerne les matériaux de construction (plus de 40 %), en comparaison avec la
variante dalle pleine en béton armé.
56
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2. Analyse multicritères
Elle tient compte de l’accès aux appuis du pont, les procédés d’exécution de toutes les parties du pont
(fondations, piles et culées, tablier).
Ce critère est primordial dans cette analyse, car toujours dans la construction des ouvrages d’art, il faut
mettre l’accent sur les répercussions d’un tel projet sur la voie franchie
1.3. L’esthétique
57
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1.5. L’entretien
Elle englobe la durabilité et le rendement mécanique de la structure ainsi que le coût d’entretien
durant la vie de l’ouvrage.
On peut dire que globalement, les deux tabliers ne nécessitent pas beaucoup d’entretien, car ce sont
deux structures robustes et résistantes.
3. Comparaison des deux variantes
Tablier en
Tablier en
Coefficient dalle
poutrelles
multiplicateur pleine
enrobées
armée
Coût 5 5 1
Accès aux appareils d'appui 2 3
Facilité d'exécution Procédés de réalisation 1 4
4
Aléa fondations 2 3
contraintes sur site 1 5
Esthétique 2 3 4
Délai global 3 2 4
Entretien 2 4 4
Note globale 69 93
Tableau 15 : Analyse multicritère
Conclusion :
Suite à cette comparaison technico-économique, notre étude portera sur la variante mixte à savoir le
pont à tablier en poutrelles enrobées qui semble la mieux adaptée à notre projet.
58
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
I. Matériaux
1. Béton
Le béton d'enrobement est choisi parmi les classes de résistance de béton ci-après :
Dénomination fc28
Spécifications du fascicule 65 Spécification SNCF (en MPa)
B25 B1 25
B30 B2 30
Tableau 17 : Classes de béton
D’après le Livret 2.01, le béton d’enrobement doit avoir une résistance caractéristique supérieure ou
égale à 28 MPa.
On choisit donc un béton de classe B2, soit : fc28 = 30 MPa et ft28 = 2.4 MPa
59
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Comme les travées sont indépendantes, les poutrelles laminées sont non raboutées par soudure,
on choisit donc une nuance d’acier de S235 (selon la désignation de NF EN 10027-1), soit une limite
d’élasticité nominale : fy = 235 MPa
Le profilé HEB 800 adopté (voir partie 2) a les caractéristiques suivantes :
On utilise pour les aciers passifs des barres à haute adhérence de classe FeE500.
𝑓𝑒
On a : 𝜎𝑠 = 𝛾
Avec :
60
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans l’EN 1992-1-1, on a Es=200 000 MPa pour le module d’élasticité des aciers passifs. Cependant,
par raison de simplification par rapport au module utilisé pour la charpente, l’EN1994-2 autorise de
prendre Es= Ea = 210 000 MPa, ce qui est fait dans notre cas.
Le fluage du béton noté ɛf, est une déformation différée supplémentaire à la déformation élastique
provoquée par l'application d'un chargement à une pièce en béton.
Dans une structure mixte, les charges de flexion longitudinales ayant une courte durée d’application
(Par exemple les charges variables du trafic sur l’ouvrage) sont reprises par une section résistante mixte
homogénéisée fissurée ou non. Pour homogénéiser la section mixte, on divise l’aire du béton par un
coefficient d’équivalence instantané (courte durée) ni avant de l’ajouter à l’aire de charpente
métallique.
𝐸𝑎
Le coefficient d’équivalence instantané acier-béton est défini comme le rapport : 𝑛𝑖 = 𝐸𝑖
Avec :
𝐾𝑓1 est pris égale à 2 dans le cas de béton traditionnel, et le coefficient d’équivalence à long terme est
alors égal à 3 fois le coefficient d’équivalence instantané. Soit : 𝒏𝒗 = 𝟏𝟖
La valeur de la déformation linéaire relative due au fluage de béton est estimé généralement à :
∆𝒍
𝜺𝒇 = = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
2. Retrait de béton
Le retrait du béton est une déformation εr imposée dans la section de béton comprimé qui a trois
origines physiques possibles :
Retrait thermique εth : Il s’effectue à court terme, et traduit la différence de température existant
au moment du durcissement entre le béton et la charpente métallique déjà en place.
61
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Retrait endogène εca : Il s’effectue à court terme, juste après la mise en œuvre du béton, et traduit
la poursuite de l’hydratation du ciment après la prise, ce qui entraîne une diminution du volume
initialement mis en œuvre.
Retrait de dessiccation εcd : Il s’effectue à long terme, pendant la durée de vie de l’ouvrage, et traduit
une évaporation progressive de l’eau contenue dans le béton.
Dans ce projet, il n'est pas tenu compte des effets du retrait du béton dans les calculs justificatifs du
tablier. Cependant, pour la justification des autres équipements (appareil d’appui, piles, culées, joints
de chaussée,…), on se limitera de retrait à long terme (retrait de dessiccation) estimé à :
∆𝒍
𝜺𝒓 = = 𝟑. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
N.B : Il n’est pas tenu compte du retrait de béton dans l’étude du tablier (Livret 2.01).
3. Coefficient de Poisson
Le coefficient de Poisson ν est pris égal à 0 pour le calcul des sollicitations et 0,2 pour celui de
déformations.
4. Effet thermique
Il n'est pas tenu compte de l'effet de la température ni de son gradient dans les calculs justificatifs des
tabliers à poutrelles enrobées.
Pour le calcul des actions de cet effet sur les autres parties de l'ouvrage, on admet que les variations
de température à courte et longue durée sont comme suit :
62
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1. Charges permanentes
On adopte dans ce qui suit les appellations montrées dans ces deux figures :
63
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Densité Section
Désignation Valeur Unité
KN/m3 transversale m²
Garde-corps 25 0,2944 7,36 KN/m
dalle en béton 25 0,0341 0,85 KN/m
Contre corniche 25 0,0672 1,68 KN/m
Encorbellement droit
Caniveau à eau 25 0,0515 1,29 KN/m
et son chargement
Caniveau à tuyaux 25 0,0338 0,85 KN/m
Encorbellement droit 25 0,189 4,73 KN/m
Total (G1) 16,75 KN/m
Encorbellement
G2 25 0,0765 1,91 KN/m
gauche
Etanchéité 24 0,136 3,26 KN/m
Sous ballast 24 0,957 22,97 KN/m
Charges amovibles
Ballast 20 1,931 38,62 KN/m
Total (G3) 64,85 KN/m
Armement de la voie G4 - - 1,50 KN/m
Tableau 21 : Charges permanentes dues aux superstructures du tablier
A noter que : vu que les sections transversales des encorbellements droit et gauche varient le long de
l’ouvrage, les sections retenues sont les plus grandes pour chaque encorbellement.
Conformément au Livret 2.01 de la SNCF, les actions dues aux circulations ferroviaires sont données
pour :
les charges verticales : modèles de charge UIC 71, SW (SW/0 et SW/2) et ‘train à vide’.
les effets dynamiques.
les forces centrifuges.
l’effort de lacet.
les forces d’accélération et de freinage.
les effets aérodynamiques dus au passage des trains.
Les actions dues au déraillement (pour situations de projet accidentelles) sont données pour le
déraillement d’un train sur un ouvrage supportant un trafic ferroviaire.
Des dispositions sont prévues pour moduler le chargement spécifié afin de tenir compte des
différences de nature, de volume et de charge maximale du trafic sur différentes lignes ferroviaires,
ainsi que des différentes qualités des voies.
64
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La disposition et les valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être celles de la Figure ci-
dessous ;
𝑆
𝑒 = 18 ; (Livret 2.01)
b. Modèle de charge SW
Le modèle de charge SW/0 représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire
standard sur des poutres continues.
Notre ouvrage est à tabliers indépendants, ce modèle de charge (SW/0) n’est donc pas pris en compte
dans les calculs.
Le modèle de charge SW/2 représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire
lourd.
65
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être conformes aux indications du tableau
ci-après :
Modèle de charge qvk (KN/m) a (m) c (m)
SW/0 133 15 5,3
SW/2 150 25 7
Tableau 22 : Valeurs caractéristiques des modèle de charge SW
c. Train à vide
Pour certaines vérifications un schéma de charges particulier est utilisé, dénommé "Train à vide". Il
consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12,5 KN/m, et appliquée sur
toute la longueur de l'ouvrage.
Cette charge n’est pas dimensionnante, et donc non retenue pour les calculs.
d. Répartition des charges verticales due au ballast et aux rails
(1) La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur une bande longitudinale continue de
largeur a1 = 2,25 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m).
250
La charge sur la bande est uniforme et égale à : 𝑝 = 1,60×𝑎 en kN/m²
1
(2) La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur 2 bandes longitudinales continues de
largeur a2 = 0,30 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m).
250
La charge sur une bande est supposée uniforme et égale à : 𝑝 = 1,60×2𝑎 en kN/m²
2
66
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
e. Effets dynamiques
Les sollicitations et déformations statiques d'un pont dues aux trains de charges sont augmentées ou
diminuées par les effets suivants :
La mise en charge rapide provoquée par la vitesse des circulations franchissants la structure, et les
forces d'inertie de la structure, qui ne sont pas prises en compte dans les calculs statiques.
Les variations des charges de roues dues aux défauts aléatoires des roues et de la voie.
Le passage d'une succession de charges espacées de façon plus ou moins régulière, ce qui peut
exciter la structure et, dans certains cas, conduire à sa mise en résonance (lorsque la fréquence
d'excitation est en concordance avec la fréquence propre de la structure, il y a un risque que les
vibrations cumulées, créées lors du franchissement de la structure par la succession d'essieux, ne
soient des vibrations excessives).
Les effets dynamiques sont pris en compte, au moyen des coefficients Ф2 ou Ф3 pour des vitesses
V < [220] km/h et lorsque la fréquence propre de la structure est comprise dans les limites
indiquées à la figure ci-dessous, ou en terme de flèche, lorsque la flèche sous poids permanent est
située entre les limites indiquées à la figure.
Figure 50 : Limites des fréquences propres n0 Figure 49 : Limites de la flèche sous poids
en [Hz] en fonction de la portée L [en mm] permanent en [mm] en fonction de la
portée L [en m]
La condition de la flèche sous charge permanente se traduit par les deux limites inférieures δi et
supérieure δs de la flèche en fonction de la portée L, ces limites sont données par les expressions
suivantes (Livret 2.01) :
0.049 𝐿2 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 4 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 20 𝑚
𝛿𝑠 = {
0.564 𝐿1,184 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 20 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 100 𝑚
67
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les coefficients dynamiques Ф2 et Ф3 sont défini par les expressions suivantes (Livret 2.01) :
Et avec LФ : longueur caractéristique en m donnée par le tableau I.3 (page 176 Livret 2.01), et définie
pour chaque élément porteur de la structure.
n 2 3 4 ≥5
k 1,2 1,3 1,4 1,5
Tableau 23 : Coefficient k en fonction de n (nombre de travées)
Soit k = 1,4
Alors : LФ = 15,225 𝑚
Le Livret 2.01 spécifie que dans le cas de ponts ayant une hauteur de couverture supérieure à 1 m, les
coefficients dynamiques peuvent être réduits comme suit :
h−1,00
Ф𝟐.𝟑 𝒓𝒆𝒅 = Ф𝟐.𝟑 − 10
; Où h est la hauteur de couverture, y compris le ballast jusqu’au niveau
supérieure de la traverse.
68
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les efforts de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe longitudinal
de la voie.
Force de démarrage
Force de freinage
𝑄𝑙𝑏𝑘 = 20 𝑘𝑁/𝑚. 𝐿[𝑚] ≤ 6000𝑘𝑁 ; Pour les schémas de charges UIC 71 et SW/0
Ces valeurs caractéristiques ne doivent pas être multipliées par le coefficient dynamique.
b. Forces centrifuges
La voie supportée par l’ouvrage présente une légère courbure de rayon d’environ R = 1300 m, on prend
alors en compte la force centrifuge.
Les forces centrifuges agissent selon une direction horizontale, perpendiculairement à la voie, et à une
hauteur de 1,80 m au-dessus de la surface de roulement.
Les calculs doivent être basés sur la vitesse maximale compatible avec le tracé de la ligne.
Soit pour le schéma de charge UIC 71 Vmax = 160 km/h, et pour le schéma de charge SW/0 on prend
Vmax = 80 km/h.
La valeur caractéristique de la force centrifuge doit être déterminée d’après la formule suivante :
𝑉2
𝑄𝑡𝑘 = 127 𝑅 (𝑓 × 𝑄𝑣𝑘 ) ;
Où :
69
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
L’effort de lacet est considéré comme une force concentrée agissant horizontalement, au niveau
supérieur des rails, et perpendiculairement à l’axe de la voie.
La valeur caractéristique de l’effort de lacet est prise égale à 𝑸𝒕𝒌 = 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝑵.
Les actions ferroviaires sont des actions composées qui sont des assemblages des actions élémentaires
citées ci-avant. Ces actions composées, appelées groupes de charges, tiennent compte en effet d’une
simultanéité des diverses charges élémentaires sur une voie, et d’une simultanéité des de chargement
de plusieurs voies.
Chacun de ces groupes de charges est considéré comme définissant une action d’exploitation pour les
combinaisons avec les charges autres que de circulation ferroviaire.
Le tableau suivant donne les groupes de charges concernant l’ouvrage à voie unique :
3. Actions climatiques
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l'axe longitudinal de la voie. Il se
développe sur toute surface frappée normalement une pression de 1,5 KN/m².
70
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3 m de hauteur dont le bord inférieur
se trouve à 0,50 m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue d'obtenir le maximum
de la sollicitation calculée.
b. Action du vent sans circulation
3.2. Déformation linéaire imposée par les variations de la température, le retrait et le fluage
4. Actions accidentelles
Les piles doivent être calculées pour résister à un effort statique concentré agissant horizontalement
à 1,25 m au-dessus du niveau de la chaussée, et égal à :
1000 KN dans le sens du déplacement des véhicules,
500 KN dans le sens perpendiculaire.
Le choc d'un véhicule routier contre la rive inférieure des tabliers ou des accotements latéraux est
assimilé à des efforts statiques équivalents concentrés et concomitants de 1000 KN horizontalement
et de 500 KN verticalement ascendant.
71
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans la situation de projet I, on doit éviter la ruine d’éléments principaux de la structure, mais on peut
tolérer des dommages localisés.
Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées pour les charges de calcul ci-après,
définies pour la situation de projet accidentelle.
Deux charges linéaires d’intensité qAld = 50 KN/m, disposées sur une longueur de 6,40 m, écartées de
1,40 m parallèles à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une des
zones, larges de 1,5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la voie.
Il n’y a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.
D’après le Livret 2.01 de SNFC, les principales combinaisons de dimensionnement à envisager pour
l’ouvrage à une seule voie sont :
Avec les notations suivantes :
72
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
ELU fondamentale :
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,45 𝐺𝑟2 (𝑜𝑢 𝐺𝑟3) + 0,9𝑇 + 0,9𝑊
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑀𝑎𝑥(1,45𝐺𝑟1; 1,35𝐺𝑟4) + 0,9𝑇
{
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,5𝑇 + 1,16𝐺𝑟1
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,5𝑊 + 1,00𝐺𝑟5
ELU accidentelle :
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐴𝑑 + 0,8 (𝐺𝑟3 𝑜𝑢 𝐺𝑟4) + 0,5𝑇
ELU sismique :
𝐺 + 𝐴𝑠 + Ψ𝑠 𝑄
Où : 𝐺 est la charge permanente, Ψ𝑠 𝑄 est le pourcentage de la charge d’exploitation pris en compte
dans l’étude sismique.
On prendra : Ψ𝑠 = 0,3
ELS rares :
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟2 (𝑜𝑢 𝐺𝑟3) + 0,6𝑇 + 0,6𝑊
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟1 (𝑜𝑢 𝐺𝑟4) + 0,6𝑇
{
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑇 + 0,8𝐺𝑟1
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑊 + 1,05𝐺𝑟5
73
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1. Principes
Pour tenir compte de l'excentricité des superstructures et des charges d'exploitation sur les moments
fléchissant longitudinaux, le tablier est divisé en bandes, comme le montre la figure ci-après ;
Pour les poutres intérieures à la dalle, la largeur de béton participant à la flexion (largeur de la bande)
est égale à l’espacement des poutrelles : B = 0,71 m
Pour les poutrelles de rive, cette largeur est égale au demi-espacement des poutrelles plus la distance
de l’axe de l’âme au parement latéral extérieur de la dalle : B = 0,615 m
Les bandes B1, B2 et B3 semblent plus sollicitées que les bandes B1’, B2’ et B3’ vue leur emplacement
sous l’encorbellement de largeur plus grande. Cependant, par la quasi-symétrie de la section
transversale, il suffit d’étudier les trois bandes de droite B1, B2 et B3.
Les coefficients K par lesquels il faut multiplier le moment moyen que supporterait une bande
élémentaire pour tenir compte de l'influence de l'excentricité sont obtenus par la méthode de Guyon
- Massonnet - Barrès.
Les sollicitations et les flèches peuvent être déterminées en supposant que le moment d’inertie de la
section de dalle à poutrelles enrobées est constant le long de la structure.
Pour les charges appliquées après le durcissement complet du béton, le moment d’inertie I est
déterminé à partir des hypothèses suivantes :
𝐼 ′ +𝐼 ′′
I est la valeur moyenne : 𝐼= 2
𝐼 ′ : Moment d’inertie calculé dans une section soumise à un moment positif en supposant le
béton tendu est fissuré (section homogénéisée).
74
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝐼 ′′ : Moment d’inertie calculé dans une section soumise à un moment positif en supposant le
béton tendu participe à la résistance (section homogénéisée).
Dans un but de simplification, nous admettrons que l’accélération de pesanteur est g = 10 m/s 2 , nous
confondons donc 1 𝑘𝑔 − 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 à 10−2 𝐾𝑁.
L’ouvrage étant biais. Le biais mécanique ѱ est donné par la loi suivant en fonction de coefficient de
forme de la travée considérée η. (PSI-DP 69)
ѱ=φ pour ∶ η ≤ 0,5
η − 0,5
{ѱ = φ + (100 − φ) pour ∶ 0,5 ≤ η ≤ 2,7
2,2
ѱ = 100 pour ∶ η ≥ 2,7
Avec : φ et ѱ en grades.
D’après le Code UIC 773, dans tous les cas, le tablier peut être modélisé par une plaque mince
orthotrope d’angle de biais égale dans notre cas à 𝟎° ≅ 𝟗𝟎𝒈𝒓 ≥ 𝟕𝟎𝒈𝒓 . Le calcul des sollicitations peut
alors être fait au moyen des tables de Guyon-Massonnet-Barrès.
La modélisation des tabliers par des poutres de la résistance des matériaux est admissible dès lors que
la flexion transversale ou la torsion de la structure peuvent être prises en compte au moyen d’un
ferraillage transversal forfaitaire.
C’est le cas pour les tabliers à voie unique, d’angle de biais supérieure à 70 grades, pour lesquels le
ferraillage transversal inférieur est constitué d’aciers à haute adhérence tous les 0,30 m, de diamètre
φ16 si la portée est supérieure à 5 m et φ20 si elle est inférieure à 5 m.
75
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pour θ = 0,14 :
On interpole entre les valeurs des tables disponibles pour θ = 0,10 et θ = 0,15, on trouve alors :
y/e B 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,99738 0,99882 1,00018 1,00134 1,00178 1,00134 1,00018 0,99882 0,99738
b/4 0,9741 0,98084 0,98772 0,99462 1,00134 1,0074 1,0127 1,01732 1,02176
b/2 0,95184 0,96352 0,97546 0,98772 1,00018 1,0127 1,0248 1,03614 1,04714
3b/4 0,93034 0,9468 0,96352 0,98084 0,99882 1,01732 1,03614 1,05488 1,07338
b 0,90934 0,93034 0,95184 0,9741 0,99738 1,02176 1,04714 1,07338 1,10004
Tableau 28 : Table de Guyon-Massonnet pour θ = 0,14 calculé par interpolation entre θ = 0,10 et θ = 0,15
Ensuite on interpole entre les valeurs de la position y pour trouver les coefficients correspondant à
chaque bande, avec :
Et pour trouver les coefficients correspondant à chaque charge (hormis le poids propre supposé
distribuer uniformément sur les 6 bandes), on intègre les graphes obtenus par le dernier tableau entre
les valeurs de l’excentricité e correspondant aux extrémités de l’emplacement de la charge, selon les
dispositions précitées dans la partie de l’inventaire des charges.
76
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pour les encorbellements, on prend les deux valeurs extrêmes des graphes comme s’ils sont des
charges concentrés aux deux bords de la section résistante.
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 0,167 0,167 0,167
charges ferroviaires 0,168 0,167 0,165
Armement de la voie 0,168 0,167 0,165
Encorbellement gauche 0,151 0,132 0,117
Encorbellement droite 0,173 0,199 0,230
Tableau : Les coefficients k des différentes charges pour θ = 0,30
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 0,167 0,167 0,167
charges ferroviaires 0,167 0,167 0,167
Armement de la voie 0,167 0,167 0,167
Encorbellement gauche 0,164 0,158 0,153
Encorbellement droite 0,169 0,175 0,181
Tableau : Les coefficients k des différentes charges pour θ = 0,14
Tableau 30 : Coefficients de répartition transversale pour les différentes charges
Toutes les fréquences vérifient le critère 𝒏𝒊𝒏𝒇 (𝑯𝒛) < 𝒏𝟎 (𝑯𝒛) sauf la fréquence de la bande B3 des
travées 2 et 3.
77
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Cependant, dans le but de simplification et vu que la différence entre cette fréquence et la fréquence
minimale n’est pas grande, on peut utiliser alors le coefficient dynamique trouvé pour toutes les
bandes.
Les sollicitations sont calculées en utilisant pour la structure un modèle de calcul élastique linéaire.
Pour UIC 71 concentrée, le moment est établi par la méthode de Barré permettant de positionner les
quatre charges de ce modèle de manière défavorable.
78
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
A partir de la partie II du chapitre 2, les combinaisons pouvant données des moments fléchissant
maximales sont les suivantes :
1,35G + 1,45 UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒
𝑆𝑢 = {1,35G + 1,45 UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é
1,35G + 1,35 SW/2
79
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les moments totaux majorés et pondérés sont groupés dans le tableau suivant (majoré par le
coefficient dynamique pour les charges de circulation ferroviaire) ;
Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4
Ceofficients Moment Moment Moment Moment Moment Moment
Cas de charge
dynamique pondération brut total brut total brut total
Poids propre de la dalle G0 - 1,35 630,25 850,84 3013,82 4068,66 660,26 891,35
Encorbelmt droit et son chargement - 1,35 96,82 130,71 462,96 625,00 101,42 136,92
Encorbellemet gauche G2 - 1,35 11,04 14,90 52,8 71,28 11,57 15,62
Charges amovibles G3 - 1,35 374,83 506,02 1792,43 2419,78 392,68 530,12
Armement de la voie G4 - 1,35 8,67 11,70 41,46 55,97 9,08 12,26
UIC 71 répartie 1,137 1,45 462,4 762,34 2211,17 3645,45 484,42 798,64
SW/2 1,137 1,35 867 1330,80 4145,94 6363,81 908,28 1394,16
UIC 71 concentré 1,137 1,45 940 1549,73 29,2 48,14 940 1549,73
Tableau 33 : Moments totaux majorés et pondérés en KN.m
Pour trouver le moment sollicitant chaque bande, on multiple le moment total de chaque travée par
les coefficients de répartition transversale k de chaque bande.
Travée 1
Travée 1
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total (KN.m) k M.k k M.k k M.k
G0 850,84 1/6 141,81 1/6 141,81 1/6 141,81
G1 130,71 0,173 22,61 0,199 26,07 0,230 30,03
G2 14,90 0,151 2,25 0,132 1,97 0,117 1,75
G3 506,02 0,167 84,31 0,167 84,33 0,167 84,38
G4 11,70 0,168 1,97 0,167 1,95 0,165 1,93
Total permanentes 252,94 256,14 259,90
UIC 71 répartie 762,34 0,168 127,94 0,167 127,15 0,165 125,83
SW/2 1330,80 0,168 223,35 0,167 221,96 0,165 219,67
UIC 71 concentré 1549,73 0,168 260,09 0,167 258,47 0,165 255,80
Tableau 34 : Moment maximal sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELU en KN.m
80
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Travée 2 et 3
Travée 2 et 3
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total k M.k k M.k k M.k
G0 4068,75 1/6 678,13 1/6 678,13 1/6 678,13
G1 625,00 0,169 105,67 0,175 109,33 0,181 113,17
G2 71,36 0,164 11,67 0,158 11,30 0,153 10,94
G3 2419,85 0,167 403,30 0,167 403,31 0,167 403,33
G4 55,97 0,167 9,33 0,167 9,33 0,167 9,32
Total permanentes 1208,10 1211,39 1214,89
UIC 71 répartie 3645,45 0,167 607,90 0,167 607,62 0,167 607,13
SW/2 6363,81 0,167 1061,21 0,167 1060,71 0,167 1059,85
UIC 71 concentré 4814,06 0,167 802,78 0,167 802,40 0,167 801,75
Tableau 36 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m
Travée 2 et 3
B1 B2 B3
1,35MG + 1,35MQ SW/2 2269,31 2272,10 2274,74
1,35MG + 1,45MQ UIC répartie 1816,00 1819,01 1822,01
1,35MG + 1,45MQ UIC concentrée 2010,88 2013,79 2016,64
Tableau 37 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m
Travée 4
Travée 4
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total k M.k k M.k k M.k
G0 891,35 1/6 148,56 1/6 148,56 1/6 148,56
G1 136,92 0,173 23,69 0,199 27,31 0,230 31,46
G2 15,62 0,151 2,35 0,132 2,07 0,117 1,83
G3 530,12 0,167 88,32 0,167 88,35 0,167 88,40
G4 12,26 0,168 2,06 0,167 2,05 0,165 2,02
Total permanentes 264,98 268,33 272,27
UIC 71 répartie 798,64 0,168 134,04 0,167 133,20 0,165 131,83
SW/2 1394,16 0,168 233,98 0,167 232,53 0,165 230,12
UIC 71 concentré 1483,79 0,168 249,02 0,167 247,47 0,165 244,92
Tableau 38 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m
Travée 4
B1 B2 B3
1,35MG + 1,35MQ SW/2 498,97 500,86 502,39
1,35MG + 1,45MQ UIC répartie 399,02 401,53 404,10
1,35MG + 1,45MQ UIC concentrée 514,01 515,80 517,19
Tableau 39 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m
81
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
G + UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒
Les combinaisons défavorables à l’ELS sont : 𝑆𝑠 = {G + UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é
G + SW/2
Travée 1
Travée 1
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 630,25 - 1/6 105,04 1/6 105,04 1/6 105,04
G1 96,82 - 0,173 16,75 0,199 19,31 0,230 22,25
G2 11,04 - 0,151 1,66 0,132 1,46 0,117 1,30
G3 374,83 - 0,167 62,45 0,167 62,47 0,167 62,50
G4 8,67 - 0,168 1,46 0,167 1,45 0,165 1,43
Total permanentes 187,36 189,73 192,52
UIC 71 répartie 462,40 1,137 0,168 88,24 0,167 87,69 0,165 86,78
SW/2 867,00 1,137 0,168 165,44 0,167 164,41 0,165 162,72
UIC 71 concentré 940,00 1,137 0,168 179,37 0,167 178,26 0,165 176,42
Tableau 40 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m
Travée 1
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 352,81 354,14 355,23
MG + MQ UIC répartie 275,60 277,42 279,30
MG + MQ UIC concentrée 366,74 367,99 368,93
Tableau 41 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m
Travée 2 et 3
Travées 2 et 3
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 3013,89 - 1/6 502,32 1/6 502,32 1/6 502,32
G1 462,96 - 0,169 78,27 0,175 80,99 0,181 83,83
G2 52,86 - 0,164 8,64 0,158 8,37 0,153 8,11
G3 1792,48 - 0,167 298,74 0,167 298,75 0,167 298,76
G4 41,46 - 0,167 6,91 0,167 6,91 0,167 6,90
Total permanentes 894,89 897,33 899,92
UIC 71 répartie 2211,17 1,137 0,167 419,24 0,167 419,04 0,167 418,71
SW/2 4145,94 1,137 0,167 786,08 0,167 785,71 0,167 785,08
UIC 71 concentré 2920,00 1,137 0,167 553,64 0,167 553,38 0,167 552,93
Tableau 42 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m
Travées 2 et 3
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 1680,97 1683,04 1684,99
MG + MQ UIC répartie 1314,13 1316,37 1318,62
MG + MQ UIC concentrée 1448,53 1450,71 1452,85
Tableau 43 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m
82
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Travée 4
Travées 4
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 660,26 - 1/6 110,04 1/6 110,04 1/6 110,04
G1 101,42 - 0,173 17,54 0,199 20,23 0,230 23,30
G2 11,57 - 0,151 1,74 0,132 1,53 0,117 1,36
G3 392,68 - 0,167 65,43 0,167 65,44 0,167 65,48
G4 9,08 - 0,168 1,53 0,167 1,52 0,167 1,51
Total permanentes 196,28 198,76 201,70
UIC 71 répartie 484,42 1,137 0,168 92,44 0,167 91,86 0,165 90,91
SW/2 908,28 1,137 0,168 173,32 0,167 172,24 0,165 170,46
UIC 71 concentré 900,00 1,137 0,168 171,74 0,167 170,67 0,165 168,91
Tableau 44 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m
Travées 4
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 369,60 371,01 372,16
MG + MQ UIC répartie 288,72 290,63 292,61
MG + MQ UIC concentrée 368,02 369,44 370,61
Tableau 45 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m
6.1. Notations
Dans ce qui suit, on considère les notations suivantes pour les éléments de la section mixte
83
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La justification consiste à vérifier la relation 𝑀𝑆𝑑 ≤ 𝑀𝑅𝑑 dans les sections déterminantes, c'est-à-dire
les sections les plus sollicitées, où :
𝑀𝑆𝑑 est le moment sollicitant ultime, déterminé précédemment pour chaque bande de chaque
travée.
𝑀𝑅𝑑 est le moment résistant ultime de la section mixte.
Le calcul de 𝑀𝑆𝑑 est effectué en considérant le tablier dans sa forme définitive, c'est-à-dire en faisant
abstraction du phasage.
Le moment résistant ultime se détermine à partir d’un diagramme bi-rectangulaire des contraintes
dans les matériaux acier et béton, avec prise en compte des contraintes limites suivantes pour chaque
matériau :
𝝀.𝒇𝒄𝒌
Dans le béton, la contrainte limite de compression est égale à en situation d’exploitation
𝟏,𝟓
𝜆.𝑓𝑐𝑘
et pour les combinaisons d’actions dans lesquelles entrent des actions accidentelles.
1,15
𝜆 est pris égal à 0,85 pour le béton traditionnel.
𝒇𝒚
Dans l’acier des poutrelles, la contrainte limite est , où : 𝛾𝑎 = 1,1.
𝜸𝒂
En traction, la résistance du béton est supposée nulle.
𝒇𝒆
Dans les armatures, la contrainte limita est .
𝟏,𝟏𝟓
L’axe neutre plastique doit impérativement être à l’intérieur de l’acier de la poutre métallique.
On ne prend pas en compte l’effet de l’effort tranchant dans le calcul du moment résistant ultime.
La résistance (en traction ou en compression) des coffrages perdus n’est pas prise en compte.
i. Moment résistant ultime
Le moment résistant ultime est le moment maximum que peut reprendre une section avant sa ruine.
Ce moment est atteint lorsque tous les matériaux de la section sont plastifiés.
Sa formule est déterminée selon que l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle ou dans sa
semelle supérieure.
84
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Figure 54 : L’axe neutre est dans l’âme de la poutrelle – ELU et contraintes limites dans les matériaux
Donc :
𝑓𝑦 𝑓𝑦 𝜆𝑓𝑐𝑘 𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓𝑦 𝑓𝑦
(𝑏𝑡 − 𝑡𝑡𝑎 ) + 𝑥𝐺 ( 𝑡𝑎 ) = (𝐵𝐻 − 𝑡𝑏 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) + 𝑥𝐺 (𝑡 − 𝐵) + (𝑏𝑡 + 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) − 𝑥𝐺 𝑡𝑎
𝛾𝑎 𝛾𝑎 1,5 1,5 𝑎 𝛾𝑎 𝛾𝑎
D’où :
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓𝑦
(𝐵𝐻 − 𝑡𝑏 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) + 𝑡𝑎 ℎ
1,5 𝛾𝑎
𝑥𝐺 =
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵 − 𝑡𝑎 ) + 2 𝑦 𝑡𝑎
1,5 𝛾𝑎
Le moment résistant ultime est la somme des moments de ces forces par rapport à x G :
Soit : 𝑀𝑅𝑑 = 𝐹𝑆𝑐 𝑥𝐹𝑠𝑐 + 𝐹𝐵𝑐 𝑥𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑡 𝑥𝐹𝑠𝑡
85
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑡𝑎 (𝑥𝐺 − 𝑡)2 𝑡
+ 𝑏𝑡 (𝑥𝐺 − )
𝑥𝐹𝑠𝑡 = 2 2
𝑡𝑎 (𝑥𝐺 − 𝑡) + 𝑏𝑡
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵𝐻 − 𝑏ℎ)) + 𝑦 (2𝑡. 𝑡𝑎 + ℎ(2𝑏 − 𝑡𝑎 ) − 2𝑏𝑡)
1,5 𝛾𝑎
𝑥𝐺 =
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵 − 𝑏) + 2 𝑦 𝑏
1,5 𝛾𝑎
𝐵 = 0,71 𝑚 pour les bandes intermédiaires (B1 et B2) et 𝐵 = 0,615 𝑚 pour la bande de rive (B3)
Puisque 𝑥𝐺 < ℎ − 𝑡 pour toutes les bandes, l’axe neutre se situe bien dans l’âme de la poutrelle.
86
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Et on trouve de plus :
D’après les combinaisons à l’ELU tabulées précédemment, le moment sollicitant ultime maximal M Sd
vaut :
B1 B2 B3
Pour la travée 1 513,04 514,62 515,71
Pour les travées 2 et 3 2269,31 2272,11 2274,75
Pour la travée 4 514,02 515,81 517,20
Tableau 48 : Les moments sollicitants ultimes maximaux MSd en KN.m
Alors, pour toutes les bandes de toutes les travées on a bien : 𝑴𝑺𝒅 < 𝑴𝑹𝒅
La sécurité à l'état limite ultime de résistance est donc assurée.
Cette justification consiste à vérifier les contraintes atteintes dans les matériaux constitutifs du tablier
et à évaluer les déformations de la structure.
i. Caractéristiques de la section mixte
Le béton et l’acier sont considérés comme des matériaux linéairement élastiques. Donc, le diagramme
des contraintes est supposé linéaire.
87
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Cas où l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle et le béton tendu est supposé fissuré :
L’équilibre des efforts normaux sur la section donne : 𝐹𝑆𝑡 = 𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑐
𝐾 𝐾
Avec : 𝐹𝐵𝑐 = ∬ 𝜎𝑏 (𝑦)𝑑𝐵𝑐 = 𝑛 ∬ 𝑦𝑑𝐵𝑐 = 𝑛 . 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐
Avec : 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐 , 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 𝑒𝑡 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 sont les moments statiques respectivement de la section de béton
comprimée, de la section de la poutrelle comprimée et de la section de la poutrelle tendue.
𝑡 𝑡𝑎 (𝑦𝑠 −𝑐−𝑡)2
Et on a : 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 = 𝑏𝑡 (𝑦𝑠 − 𝑐 − ) +
2 2
𝑡 𝑡𝑎 (𝐻−𝑦𝑠 −𝑡)2
Et : 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 = 𝑏𝑡 (𝐻 − 𝑦𝑠 − 2) + 2
𝟐 𝒕 (𝒚𝒔 − 𝒄 − 𝒕)𝟐 𝒕𝒂
𝐲𝐬 = √ (𝒃𝒕 (𝒚𝒔 − 𝒄 − ) + 𝒕𝒂 − 𝒏(𝟐𝒚𝒔 − 𝒄 − 𝑯) (𝒃𝒕 + (𝑯 − 𝒄 − 𝟐𝒕)))
𝑩 𝟐 𝟐 𝟐
On résolue cette équation par itérations successives par Excel.
Et 𝒙𝑮 = 𝑯 − 𝒚 𝒔
88
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑰𝒃
D’où l’inertie de la section mixte ramenée à l’acier de la poutrelle : 𝑰𝒎𝒊𝒙𝒕𝒆 = 𝑰𝒔 + 𝒏
Cas où l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle et le béton tendu participe à la
résistance :
De la même manière, et en ajoutant l’effort normal dû à la participation de béton tendu, on trouve :
Les inerties de la poutrelle et de la section mixte ont même expressions que précédemment.
Cas où l’axe neutre est situé dans l’aile supérieure de la poutrelle et le béton tendu est
supposé fissuré :
𝐵𝑐 3 𝑐 2 (𝐵−𝑏)(𝑦𝑠 −𝑐)3
Et 𝐼𝑏𝑐 = + 𝐵𝑐 (𝑦𝑠 − ) +
12 2 3
De même, par théorème de Huygens on trouve l’inertie de béton comprimé ainsi que l’inertie de la
poutrelle.
Cas où l’axe neutre est situé dans l’aile supérieure de la poutrelle et le béton tendu participe
à la résistance :
89
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
ys 344,76 cm 358,89 cm
xG 605,24 cm 591,10 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 935794,594 cm4 907769,535 cm4
fissuré inertie section mixte I 655825,961 cm4 632430,086 cm4
W fibre inf. de la semelle 10835,8 cm3 10699,1445 cm3
Instantanément ni = 6
ys 482,33 cm 485,14 cm
xG 467,67 cm 464,85 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 4436893,28 cm4 3828222,42 cm4
participe à la
inertie section mixte I 1113869,6 cm4 1011177,28 cm4
résistance
W fibre inf. de la semelle 23817,4267 cm3 21752,5756 cm3
W fibre sup de béton 138561,101 cm3 125056,463 cm3
W fibre sup. de la semelle 23093,5168 cm3 20842,7438 cm3
Tableau 49 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée
ys 439,09 cm 449,91 cm
xG 510,90904 cm 500,09 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 1920102,07 cm4 1776241,99 cm4
fissuré inertie section mixte I 506865,261 cm4 491243,894 cm4
W fibre inf. de la semelle 9920,85131 cm3 9823,10971 cm3
A long terme nv = 18
ys 504,13 cm 507,65 cm
xG 445,87 cm 442,34 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 4524556,51 cm4 3912821,09 cm4
participe à la
inertie section mixte I 617479,608 cm4 582456,235 cm4
résistance
W fibre inf. de la semelle 13848,8709 cm3 13167,3443 cm3
W fibre sup de béton 220471,564 cm3 206524,037 cm3
W fibre sup de la semelle 12248,4202 cm3 11473,5576 cm3
Tableau 50 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée
Remarque : On trouve que dans tous les cas que l’axe neutre se trouve dans l’âme de la poutrelle.
90
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Acier
𝑓𝑦 235
La contrainte limite dans l’acier à ne pas dépasser est égale à : 𝜎𝑎 𝑚𝑎𝑥 = 1,15 = 1,15 = 204,35 𝑀𝑃𝑎
Compte tenu de la présence de trous dans l’âme pour l’enfilage des armatures transversales, la
contrainte maximale de cisaillement horizontal 𝜏ℎ dans l’acier, calculée en section nette et en
supposant que tout l’effort tranchant est repris par l’âme des poutres, ne doit dépasser :
𝜏ℎ ≤ 0,45𝑓𝑦
En présence de contraintes normales 𝜎 au niveau de ces trous, la condition à respecter est :
𝜎 2 + 3,7𝜏ℎ2 ≤ (𝜎𝑎 )²
Béton
La contrainte de compression maximale dans le béton ne doit pas dépasser
𝜎𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 0,6𝑓𝑐𝑘 = 18 𝑀𝑃𝑎
Il n’y a pas de limitation des contraintes de traction dans le béton.
Cet état-limite a pour objet de vérifier, par un calcul des contraintes dans les matériaux, que ni le béton
comprimé, ni l’acier de la structure ne subissent pas de déformations irréversibles en situation
d’exploitation (combinaisons rares).
Les contraintes dues aux charges permanentes appliquées avant le durcissement de la totalité du béton
de la partie résistante de la dalle sont calculées en considérant que seules les poutres métalliques
résistent.
Les contraintes dues aux actions permanentes exercées sur la structure après le durcissement du béton
de la dalle résistante en totalité sont calculées en considérant la section mixte avec le coefficient
d’équivalence à long terme nV.
Les contraintes dues aux actions variables sont calculées de même en considérant la résistance de la
section mixte avec le coefficient d’équivalence instantané ni.
A noter que toutes les sections sont soumises à un moment positif, les contraintes sont calculées en
considérant que le béton tendu est fissuré et donc non résistant.
En tenant compte de ces prescriptions, les contraintes maximales dans les matériaux sont calculées
comme suit :
91
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Avec :
Et on rappelle qu’on a :
Wa,nv 9823,11 cm3
Pour la
Wa,ni 10699,14 cm3
bande
Wc,nv 196536,86 cm3
B3
Wc,ni 105729,08 cm3
Wa,nv 9920,85 cm3
Pour les
Wa,ni 10835,80 cm3
bandes
Wc,nv 207783,25 cm3
B1 et B2
Wc,ni 114136,09 cm3
Tableau 52 : Modules de flexion de la section mixte pour les 3 bandes
On trouve ainsi les contraintes maximales de traction dans les poutrelles et de compression dans le béton.
92
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Contreflèches de fabrication
Chaque poutrelle reçoit une contreflèche à la fabrication, destinée à compenser sa flèche sous
l'ensemble des charges permanentes augmentée, si besoin et, de la flèche liée au profil en long de
l'ouvrage.
A ces contreflèches sous charges permanentes peuvent s'ajouter le cas échéant les contreflèches de
dénivellation d'appui ainsi que celles sous charges d'exploitation.
Flèche sous le poids propre et le poids du béton frais
La flèche en une section d'abscisse relative 𝛼 = 𝑥/𝑙 d'une travée de longueur 𝑙 est donnée par :
𝑙2 𝑙2
𝛿0 = 𝛼(1 − 𝛼) (𝑔0 (1 + 𝛼 − 𝛼 2 ))
6𝐸𝐼 4
Où
𝑔0 est la charge permanente par unité de longueur due au poids propre d’une poutrelle et du
béton frais d’une seule bande.
𝐸 : Module de déformation de l'acier ; 𝐸 = 210000 𝑀𝑃𝑎
𝐼 : Inertie principale d'une poutrelle ; 𝐼 = 359083,6 𝑐𝑚4
5 𝑔0 . 𝑙 4
𝛿0 = ×
384 𝐸𝐼
On a : 𝑔0 = 17.44 𝑘𝑁/𝑚
93
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Elle est calculée comme précédemment en remplaçant l'inertie par la moyenne des moments d'inertie,
ramenés à l'acier, de la section résistante homogénéisée en considérant le béton tendu non fissuré
d'une part et le béton tendu fissuré d'autre part, avec le coefficient d'équivalence acier-béton à long
terme (nV =18).
𝐼 ′ +𝐼 ′′
Ce qui revient à remplacer dans la formule ci-dessus EI par : 𝐸 ; où 𝐼 ′ et 𝐼 ′′ sont calculés par le
2
coefficient d’équivalence à long terme (nV = 18).
On a pour nV = 18 :
𝐼 ′ = 506865,26 𝑐𝑚4
{ ; Pour les bandes intermédiaires
𝐼 ′′ = 617479,61 𝑐𝑚4
𝐼 ′ = 491243,89 𝑐𝑚4
Et { ; Pour les bandes de rives
𝐼 ′′ = 582456,23 𝑐𝑚4
D’où :
Les flèches sous le poids propre et les superstructures sont très faibles.
Flèches sous charges d'exploitation
Elles sont calculées avec le moment d'inertie de la section obtenu en faisant la moyenne des moments
d'inertie, ramenés à l'acier, de la section homogénéisée en considérant le béton tendu non fissuré
d'une part et le béton tendu fissuré d'autre part avec le coefficient d'équivalence acier-béton
instantané (ni = 6).
𝐼 ′ +𝐼 ′′
Ce qui revient à attribuer au tablier une rigidité globale : 𝐸 ; où 𝐼 ′ et 𝐼 ′′ ici sont calculés par le
2
coefficient d’équivalence à long terme (ni = 6).
D’après le Code UIC 773, on limite la flèche uniquement sous le schéma de charge UIC 71.
On a pour ni = 6 :
𝐼 ′ = 655825,96 𝑐𝑚4
{ ; Pour les bandes intermédiaires
𝐼 ′′ = 1113869,60 𝑐𝑚4
𝐼 ′ = 632430,09 𝑐𝑚4
Et { ; Pour les bandes de rives
𝐼 ′′ = 1011177,28 𝑐𝑚4
94
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝛅𝒍𝒊𝒎 𝟏
La flèche limite est caractérisée par le rapport = 𝟐𝟎𝟎𝟎 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟓
𝑳
𝛅 1
On a pour toutes les travées < 2000
𝐿
Le critère de limitation de flèche est donc satisfait pour ce modèle de charge (UIC 71 répartie).
Pour le modèle de charge UIC 71 concentré, constitué de quatre charges concentrées, on procède
à un calcul de superposition connaissant la flèche sous une seule charge (voir figure ci-après).
𝛅 𝛅
La valeur maximale de δ/L vérifiée bien (𝐿) = 0,000496 < (𝐿) = 0,0005
𝑚𝑎𝑥 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒
v. Rotation d’extrémité
Les rotations sur appui et l'allongement des fibres inférieures qui en découlent sont nécessaires au
dimensionnement des appareils d'appui.
Rotations sous le poids propre et le poids du béton frais
𝑔𝑙3
Dans une travée, les rotations sur appuis sont de la forme : 𝜃0 = 24𝐸𝐼
ℎ
L'allongement de la fibre inférieure des poutrelles est : 𝛿𝜃0 = 𝜃0 2
95
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Travée 2 et
Travée 1 Travée 4
3
L (m) 6,8 14,78 6,96
θ0 (rad) 3,95E-08 4,05E-07 4,23E-08
Tableau 58 : Rotation sous poids propre de la section résistante
De même, on remplace dans l’expression précédente la rigidité 𝐸𝐼 par les rigidités définis ci-avant
correspondant à ces charges.
On désigne par θ1 et θ2 les rotations sous UIC 71 répartie et sous UIC 71 concentré respectivement.
Les rotations sous charges d’exploitations vérifiées bien le critère de la rotation d’extrémité :
𝜽 < 𝟔, 𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 𝒓𝒂𝒅 (Code UIC 773)
i. Principe
Il s'agit de vérifier que les poutrelles ne déversent pas sous leur poids et sous celui du béton frais au
cours du bétonnage.
Par application de l'article 19 du titre V du fascicule 61 du CCTG (Circulaire du 7 Août 1973), la
contrainte de compression (𝝈𝒇 ) due à la flexion d'une poutre sous l'action de son poids propre, du
poids du béton frais ainsi que des charges éventuelles de chantier, présente une sécurité suffisante vis-
à-vis de la contrainte critique de déversement (𝝈∗𝒇 ), lorsque la condition suivante est satisfaite. Cette
condition de sécurité suppose que les poutrelles soient correctement maintenues latéralement sur
leurs appuis.
𝜎𝑓 ≤ 𝑓(𝜎𝑓∗ )
σ
Avec : f(σf ∗ ) = σe (1 − 0.375 σe ) si σf > 0.75σe
f
Où :
σL : Contrainte sous le poids des poutrelles
96
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
σE : Contrainte sous le poids du béton frais et la charge forfaitaire de chantier (50 daN/m2)
La contrainte σf ∗, quant à elle, peut être évaluée, en première approximation, par un calcul simple et
forfaitaire.
Si ce premier calcul vérifie la condition 𝜎𝑓 ≤ 𝑓(𝜎𝑓∗ ), alors la sécurité au déversement est assurée, et le
bétonnage en une seule fois est possible, sous réserve, comme il a été dit ci-dessus, que les poutrelles
soient bien maintenues latéralement sur les appuis.
Dans le cas contraire, en raison du caractère défavorable de ce calcul, on ne peut rien conclure, et il
convient alors de procéder à un calcul plus fin de σf ∗.
Si la sécurité au déversement n'est pas satisfaite pour une première phase de bétonnage de 15 cm
d'épaisseur minimum, il y a lieu de mettre en œuvre des dispositifs antidéversants, et de les justifier,
sous l'action du poids du béton de 15 cm ainsi que des charges de chantier, vis-à-vis :
La section transversale du béton frais dans l’hypothèse où le bétonnage se fait en une seule phase est
donnée par : 𝐵(𝐻 − 𝑡) − 𝑡𝑎 (ℎ − 2𝑡) − 𝑏𝑡
Rappelant que le module de flexion principal de la poutrelle est : 𝑊𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒 = 8977,1 cm3
En utilisant la relation 𝛔𝐟 = 𝟏. 𝟑𝟓𝛔𝐋 + 𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝛔𝐄 explicitée précédemment, on trouve les résultats
suivants :
97
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Avec :
Le bétonnage de la section résistante peut donc s'effectuer en une phase sans dispositif particulier
anti-déversant, hormis ceux des extrémités.
d. Justifications vis-à-vis des efforts tranchants dans le béton (entre deux poutrelles)
Les efforts tranchants sont généralement faibles. D'autre part, les âmes des poutres assurant, de façon
surabondante, le rôle d'armatures verticales pour une partie de la dalle, seule la partie restante est à
armer à l'effort tranchant.
98
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La direction du vecteur effort tranchant n'est en général pas connue en un point quelconque de la
dalle. Ainsi, on procède à armer ces zones de façon sensiblement égale dans les directions longitudinale
et transversale, en retenant dans chacune de ces directions la valeur V maximale de l'effort tranchant.
ii. Sollicitation de calcul
Avec, par cette hypothèse, 𝑞 est le chargement fois le coefficient de répartition transversale (présentés
ci-avant) correspondant pour chaque bande.
On trouve ainsi :
𝑉𝑢
La contrainte de cisaillement est : 𝜏𝑢 = 1,5 ℎ
𝑏 ×𝐵
Avec :
B : Largeur de la bande.
ℎ𝑏 : Hauteur utile de béton présentée dans la figure ci-avant.
99
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On trouve :
Ainsi, toutes les contraintes de cisaillement sont inférieures à la contrainte limite de cisaillement :
𝒇𝒄𝒋 𝟑𝟎
𝝉𝒖 < = = 𝟓 𝑴𝑷𝒂
𝟔 𝟔
iv. Détermination des armatures
𝑨𝒕 𝒇𝒆 𝒇𝒕𝒋
× ≥ 𝐬𝐮𝐩 (𝝉𝒖 − ; 𝟎, 𝟎𝟒 𝑴𝑷𝒂)
𝒃𝟎 × 𝒔𝒕 𝜸𝒔 𝟑
v. Dispositions constructives
Soit donc :
905 410
∅𝑡 ≤ min (16; ; ) = 16 𝑚𝑚
35 10
Espacement maximal
𝑠𝑡 ≤ min(0,9𝑑; 40 𝑐𝑚; 15∅′𝑙 𝑚𝑖𝑛 )
On adoptera un diamètre des armatures longitudinales comprimées (de peau) de ∅′𝑙 𝑚𝑖𝑛 = 16 𝑚𝑚 ;
100
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On suppose que tout l’effort tranchant est repris par la section nette de l’âme des poutrelles.
Donc, la contrainte maximale de cisaillement horizontal 𝜏ℎ dans l’acier des poutrelles s’écrit :
𝑉𝑢,𝑚𝑎𝑥
𝜏ℎ =
𝑆𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒,â𝑚𝑒
Où 𝑆𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒,â𝑚𝑒 est la section nette de l’âme tenant compte de l’enfilage des armatures transversales, et
𝑉𝑢,𝑚𝑎𝑥 est donnée par le tableau ci-dessus.
Les armatures transversales qui seront adoptées sont de diamètre égal à 16 mm, on prendra un
diamètre de perçage des poutrelles de 20 mm.
On trouve donc :
On a pour toutes les poutrelles : 𝜏ℎ ≤ 105,75 𝑀𝑃𝑎, la condition de non glissement est vérifiée.
On prend pour 𝜎 les valeurs maximales obtenues aux fibres inférieures des semelles inférieures (voir
tableau 5.2-c).
On trouve :
Pour toutes les poutrelles la valeur de √𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐 reste inférieure à 𝜎𝑎 = 204,35 𝑀𝑃𝑎.
101
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les poutrelles utilisées dans cet ouvrage ne comportent aucune soudure, d’après le Code UIC 773,
aucune justification du comportement en fatigue des poutrelles n’est exigée. Toutefois, en cas de
blessure du métal lors de la manutention, lors de l’oxycoupage ou du forage de trous, des réparations
sont à effectuer et des justifications en fatigue peuvent être exigées.
1. Principe
Le moment de flexion dans le sens transversal My est déterminé pour une tranche de 1,00 m de largeur.
Le moment fléchissant My, est en règle générale maximum sur l’axe longitudinal de l’ouvrage (e = 0b).
Dans la pratique on se contente d’étudier les moments dans le sens transversal au Centre du pont.
𝑏 𝜋𝑥
Le moment transversal est donné par : 𝑀𝑦 = 𝜇 × 4𝑞 𝜋 sin ( 𝐿 ) = 𝜇 × 𝑍
𝑏 𝜋𝑥
Avec 𝑍 = 4𝑞 𝜋 sin ( 𝐿 )
2𝑏 𝜋𝑑𝑖 𝜋𝑥
Le moment transversal est donné par : 𝑀𝑦 = 𝜇 × ∑𝑛𝑖=1 𝑃𝑠𝑖𝑛 ( ) sin ( 𝐿 ) = 𝜇 × 𝑍
𝜋 𝐿
102
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2𝑏 𝜋𝑑𝑖 𝜋𝑥
Avec 𝑍 = ∑𝑛𝑖=1 𝑃 𝑠𝑖𝑛 ( ) sin ( 𝐿 )
𝜋 𝐿
Les tables de Massonnet donnent les valeurs de μ pour θ = 0,30 et θ = 0,1 et θ = 0,2
De la même façon que les coefficients K, on interpole entre les valeurs disponibles, on trouve pour
chaque charge :
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 124,512 100,133 33,581
charges ferroviaires 108,696 96,183 29,921
Armement de la voie 79,401 60,999 3,487
Encorbellement gauche -217,699 -159,072 -49,268
Encorbellement droite -232,181 -192,513 -64,748
Tableau : Les coefficients μ des différentes charges pour θ = 0,30
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 172,385 132,866 42,150
charges ferroviaires 145,041 121,550 36,687
Armement de la voie 110,786 84,854 10,286
Encorbellement gauche -339,927 -253,599 -78,572
Encorbellement droite -341,290 -261,654 -83,117
Tableau : Les coefficients μ des différentes charges pour θ = 0,14
Tableau 68 : Coefficients μ pour les différentes charges
Avec, pour le chargement concentré de UIC 71 : 𝑃𝑖 = 250 𝑘𝑁 et les 𝑑𝑖 sont présentés dans le tableau
suivant :
103
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Pour la travée 1 :
Travée 1
B1 B2 B3
Cas de charge
μ My (KN.m) μ My (KN.m) μ My (KN.m)
G1 -232,181 -1,01 -192,513 -0,84 -64,748 -0,28
G2 -217,699 -0,11 -159,072 -0,08 -49,268 -0,02
G3 124,512 2,09 100,133 1,68 33,581 0,56
G4 79,401 0,03 60,999 0,02 3,487 0,00
Total 1,01 0,79 0,26
UIC 71 répartie 108,696 2,25 96,183 1,99 29,921 0,62
SW/2 108,696 4,22 96,183 3,74 29,921 1,16
UIC 71 concentré 108,696 12,73 96,183 10,67 29,921 3,22
Tableau 70 : Moment transversal pour la travée 1
Pour la travée 4 :
Travée 4
B1 B2 B3
Cas de charge
μ My (KN.m) μ My (KN.m) μ My (KN.m)
G1 -232,181 -1,01 -192,513 -0,84 -64,748 -0,28
G2 -217,699 -0,11 -159,072 -0,08 -49,268 -0,02
G3 124,512 2,09 100,133 1,68 33,581 0,56
G4 79,401 0,03 60,999 0,02 3,487 0,00
Total 1,01 0,000 0,79 0,000 0,26
UIC 71 répartie 108,696 2,25 96,183 1,99 29,921 0,62
SW/2 108,696 4,22 96,183 3,74 29,921 1,16
UIC 71 concentré 108,696 12,98 96,183 10,87 29,921 3,28
Tableau 72 : Moment transversal pour la travée 4
104
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
4. Ferraillage
Il s'agit des armatures à prévoir dans le tablier en plus de l'acier des poutrelles, pour reprendre les
sollicitations non reprises par les poutrelles, notamment dans le sens transversal. Elles sont
déterminées suivant les règles BAEL, en faisant abstraction des poutrelles.
Dans le sens transversal, elles reprennent la flexion transversale et la torsion du tablier tout en
constituant, comme dans le cas des armatures longitudinales, les aciers qui assurent la non-fragilité du
béton.
Dans le sens vertical, des cadres et étriers peuvent être nécessaires, notamment pour constituer le
chevêtre incorporé sur appuis.
a. Armatures inférieures
Les aciers en face inférieure sont destinés à compenser le moment sollicitant ultime lorsque celui-ci
n’est pas vaincu par le moment résistant, c’est-à-dire, ils ont le rôle de supporter l’écart entre le
moment résistant et le moment sollicitant ultime.
Dans notre cas, comme il a était déjà vérifier, on a 𝑴𝑺𝒅 ≤ 𝑴𝑹𝒅 , ce qui signifie que le moment sollicitant
ultime est repris totalement par la section résistante.
De ce fait, on prévoit un ferraillage longitudinal inférieur minimal déterminé par la condition de non-
fragilité :
𝑓𝑡𝑗
𝐴 ≥ 0,23 × 𝐵 × ℎ
𝑓𝑒
On prend alors 4 barres en HA 16 pour chaque bande. Soit 24 HA 16 pour toute la largeur du tablier.
105
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
b. Armatures supérieures
Le ferraillage supérieur est un ferraillage minimal de peau de 4 cm² par mètre de parement.
On ne considère que le béton coulé en place, en faisant abstraction du coffrage perdu et des poutrelles.
Les aciers inférieurs sont déterminés par le moment unitaire maximal à ELS, soit (voir les tableaux
ci-dessus) :
1 ̅𝛼̅̅𝑠̅
Le moment résistant de béton est donné par : 𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑 2 ̅̅̅
𝜎𝑏
3
Où : 𝑑 = 0,9ℎ ; ℎ = 0,872 𝑚 ; 𝑏 = 1 𝑚
Donc, on a pour tous les moments en ELS donnés ci-dessus : 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 < 𝑀𝑟𝑏
𝜎𝑏𝑐 ≤ ̅̅̅
𝜎𝑏 et 𝜎𝑠 = 𝜎̅𝑠
Pour le calcul des armatures en pratique, on utilise une valeur approchée par défaut de 𝑧𝑏 qui
conduit à une section 𝐴𝑠 par léger excès.
𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 ̅𝛼̅̅𝑠̅
On a : 𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅𝑏̅.𝜎
̅̅̅𝑠
et 𝑧̅𝑏 = 𝑑(1 − )
3
106
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les aciers supérieurs sont déterminés par la condition du pourcentage minimum, à savoir 4 cm²/m.
Ce ferraillage a été calculé dans la partie de la vérification de l’effort tranchant, et on a trouvé qu’il faut
des cadres en HA 8 espacés de 25 cm, et cela pour les deux directions longitudinale et transversale.
III. Encorbellement
Dans cette partie, nous intéresserons au calcul du ferraillage dans des encorbellements.
1. Principe
Nous rappelons que pour suivre la légère courbure de la voie, la largeur des deux encorbellements
varie linéairement le long de chaque travée, et nous considérons qu’ils ont une épaisseur constante et
égale à 15 cm.
Nous intéressons, pour les calculs, au ferraillage des sections transversales les plus grandes des
encorbellements.
Ces deux sections transversales ainsi que leur chargement sont illustrées dans les figures 42 et 43. (Voir
charges permanentes).
107
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les deux encorbellements sont considérés comme des poutres consoles encastrées dans la section
résistante de la dalle.
Nous intéressons donc de ferrailler les sections d’encastrement SG et SD par mètre linéaire de la
portée.
La surcharge d’exploitation ferroviaire prise en compte est la charge équivalente de déraillement des
convois, son schéma de principe est présenté dans la figure 51. (Voir actions accidentelles).
Pour l’évaluation du moment total à reprendre par le ferraillage, les moments dus aux surcharges
réparties sur l’accotement sont à pondérer par 1,2. (PSI-DP 69).
Moment Effort
Surface Densité Poids Bras de
Désignation My tranchant
(m²) (KN/m3) (KN/m) levier (m)
(KN.m/m) (KN/m)
Poids propre 0,189 25 4,725 0,63 2,977 4,725
Garde-corps préfabriqué 0,2944 25 7,36 1,35 9,936 7,36
dalle en béton 0,0341 25 0,8525 1,01 0,861 0,853
Contre corniche 0,0672 25 1,68 1,21 2,033 1,68
Caniveau à eau 0,0515 25 1,2875 0,91 1,172 1,288
Caniveau à tuyaux 0,0338 25 0,845 0,62 0,524 0,845
Etanchéité 0,0102 24 0,2448 0,17 0,042 0,245
Sous ballast 0,068 24 1,632 0,17 0,277 1,632
Ballast 0,119 20 2,38 0,17 0,405 2,38
108
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Moment Effort
Surface Densité Poids Bras de
Désignation My tranchant
(m²) (KN/m3) (KN/m) levier (m)
(KN.m/m) (KN/m)
Poids propre 0,0765 25 1,9125 0,255 0,488 1,913
Etanchéité 0,0153 24 0,3672 0,255 0,094 0,367
Sous ballast 0,102 24 2,448 0,255 0,624 2,448
Ballast 0,204 20 4,08 0,255 1,040 4,080
Charge équivalente de
50 0,35 17,5 50
déraillement
Moment et effort tranchant de dimensionnement 19,746 58,808
Tableau 74 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement gauche
3. Ferraillage
a. Armatures transversales
Le moment pondéré est : 𝑀 = 𝟐𝟒, 𝟔𝟒𝟗 𝐊𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
Ce qui donne une section d’armatures transversales 𝑨𝒔 = 𝟒, 𝟑𝟖 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 > 𝑨𝒊𝒏𝒇 = 𝟏, 𝟔𝟔 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍
La section d’armatures ainsi déterminée sont à disposer en face supérieure de l’encorbellement droit.
En face inférieure, le ferraillage mis en place est égale à la moitié du ferraillage supérieur.
b. Armatures verticales
L’effort tranchant pondéré est : 𝑉 = 𝟕𝟑, 𝟒𝟎𝟕 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
𝑓𝑐𝑗
La contrainte de cisaillement trouvée est : 𝜏 = 0,734 𝑀𝑃𝑎 < = 5 𝑀𝑃𝑎
6
𝐴𝑡 𝐴
On trouve : = ( 𝑠 𝑡) = 8 𝑐𝑚2 /𝑚 et un espacement maximal de 12,2 cm
𝑠𝑡 𝑡 𝑚𝑖𝑛
Ce sont des armatures de répartition, on prend leur section égale à la moitié des armatures
transversales principales.
109
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
a. Armatures transversales
Le moment pondéré est : 𝑀 = 𝟏𝟗, 𝟕𝟒𝟔 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
Ce qui donne une section d’armatures transversales 𝑨𝒔 = 𝟑, 𝟒𝟖 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 > 𝑨𝒊𝒏𝒇 = 𝟏, 𝟔𝟔 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍
La section d’armatures ainsi déterminée sont à disposer en face supérieure de l’encorbellement droit.
En face inférieure, le ferraillage mis en place est égale à la moitié du ferraillage supérieur.
b. Armatures verticales
L’effort tranchant pondéré est : 𝑉 = 𝟓𝟖, 𝟖𝟎𝟖 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
𝑓𝑐𝑗
La contrainte de cisaillement trouvée est : 𝜏 = 0,588 𝑀𝑃𝑎 < 6
= 5 𝑀𝑃𝑎
𝐴𝑡 𝐴
On trouve : = ( 𝑠 𝑡) = 8 𝑐𝑚2 /𝑚 et un espacement maximal de 12,2 cm
𝑠𝑡 𝑡 𝑚𝑖𝑛
Ce sont des armatures de répartition, on prend leur section égale à la moitié des armatures
transversales principales.
Le coffrage perdu déjà présenté dans la partie de prédimensionnement a les caractéristiques suivantes,
avec le schéma de principe ci-après :
110
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2. Caractéristiques du panneau
Épaisseur du panneau 𝑒 = 45 𝑚𝑚
Poids volumique 𝛾 = 13,5 𝑘𝑁/𝑚3
Tension caractéristique de rupture par flexion 𝑓𝑚,𝑘 = 9,0 𝑁/𝑚𝑚2
Tension caractéristique de rupture par effort tranchant 𝑓𝑣,𝑘 = 1,0 𝑁/𝑚𝑚2
Module d’élasticité 𝐸 = 4500 𝑁/𝑚𝑚2
Facteur de modification (actions courts) 𝑘𝑚𝑜𝑑 = 0,85
Coefficient partiel de sécurité 𝛾𝑚 = 1,3
Poids propre 𝑝𝑝 = 0,26 𝑘𝑁/𝑚2
𝐿2
𝑀𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 𝑞𝑆𝑑 𝑀𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 0,845 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8
𝑀𝑅𝑑 = 𝑘𝑚𝑜𝑑 × 𝑤 × 𝑓𝑚,𝑘 /𝛾𝑀 𝑀𝑅𝑑 = 1,986 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
𝑤 = 𝑏 × 𝑒 2 /6 𝑤 = 3,375 × 10−4 𝑚3
𝐿
𝑉𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 𝑞𝑆𝑑 × 2 𝑉𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 8,24 𝑘𝑁/𝑚𝑙
𝑉𝑅𝑑 = 𝑘𝑚𝑜𝑑 × 𝐴𝑣 × 𝑓𝑣,𝑘 /𝛾𝑀 𝑉𝑅𝑑 = 24,52 𝑘𝑁/𝑚𝑙
5
𝐴𝑣 = 6 × 𝑏 × 𝑒 𝐴𝑣 = 0,0375 𝑚2
111
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Flèche
Flèche limite
𝐿
= 1,37 𝑚𝑚
300
𝐿
On a : 𝑓𝑚𝑎𝑥 ≤ 300 Sécurité assurée
Les entretoises utilisées sont des profilés laminés HEA400 dont les caractéristiques géométriques sont
données dans la figure ci-contre :
On doit vérifier la résistance des entretoises sous la charge transversale de vent. La pression du vent
est fixée par le fascicule 61-titre II- et prend comme valeur 2 KN/m². En multipliant cette valeur avec le
coefficient de sécurité de 1,5, on aura la pression à l’ELU est : QELU = 3 kN/m².
112
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le vent est pris par les entretoises avant la phase d’enrobage en béton. Lorsque le béton est durci, il
sera pris par la rigidité transversale du tablier.
La largeur d’influence est égale à l’espacement entre les entretoises, et la hauteur frappée est prise
égale à la hauteur des poutrelles principales :
113
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
I. Généralités
Un appareil d’appui est placé entre une structure et ses supports. Il est destiné à transmettre les
charges verticales et absorber respectivement par rotation et distorsion les déformations et les
translations de la structure.
Il existe plusieurs types d’appareils d’appui, les plus utilisés pour les ouvrages courants sont les
appareils d’appui en élastomère fretté vu leur prix modéré et leur déformabilité vis-à-vis des efforts
qui les sollicitent.
1. Composition
Ils sont constitués par des feuillets d’élastomère (Néoprène) et des frettes en acier. La liaison entre
l’élastomère et les frettes est assurée par adhérisation au moment de la vulcanisation.
2. Caractéristiques géométriques
Pour assurer le bon fonctionnement de l’appareil d’appuis, il faut respecter certaines prescriptions
lors de l’implantation des appareils d’appui :
Sur une même ligne d’appuis, les appareils doivent être de même nature de peur qu’ils
induisent des tassements différents.
114
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans le but d’assurer une répartition correcte des contraintes il faut ménager une revanche
de 10 à 15 cm minimum.
Il est complètement déconseillé de placer au droit d’un même point d’appuis des appareils
d’appui de différentes dimensions en raison de leur différence de rigidité.
On évitera de mettre les appuis en contact avec les graisses et huiles. On doit concevoir, des
sommiers et des chevêtres de telle sorte que les ruissellements et les produits agressifs en
provenance de la chaussée ne puissent atteindre les appareils d’appui. Cette précaution est
impérative au droit des joints des chaussées.
La surveillance des appareils d’appui est un point très important. Les appuis doivent être conçus en
respectant des dispositions constructives permettant un tracé aisé aux appareils.
Les appareils d’appui doivent être placés pour assurer leur remplacement ultérieur par soulèvement
du tablier par des dispositifs provisoires (vérins). Cette solution est la plus utilisée vu son prix modéré
et sa facilité d’exécution.
Pour calculer ces rotations on assimile ces chargements par des chargements linéaires sur chaque
bande, ce qui revient à écrire :
𝑔 × 𝑙3
𝛼𝑔 =
24 × 𝐸 × 𝐼
Où :
𝑔 est le poids propre ou le poids des superstructures correspondant à chaque bande par mètre
linéaire.
𝑙 : Portée de la travée.
𝐸 : Module de déformation de l’acier ; 𝐸 = 210000 𝑀𝑃𝑎
𝐼𝑣 ′ +𝐼𝑣 ′′
𝐼 : Moment d’inertie de la section mixte ramené à l’acier calculé par : 𝐼= 2
115
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Où : 𝐼𝑣 ′ et 𝐼𝑣 ′′ sont les moments d’inertie de la section mixte calculés par le coefficient d’équivalence
à long terme (𝑛𝑣 = 18) et en supposant, respectivement, que le béton tendu fissuré et que le béton
tendu participe à la résistance.
On rappelle qu’on a :
Les chargements équivalents (assimilés) pour les bandes de chaque travée sont présentés dans le
tableau suivant.
En effet, G est la somme du poids propre de la section résistante de la bande plus le poids de la
superstructure correspondant à cette bande.
On trouve alors :
αg (rad) 3,60.10-4 3,64.10-4 3,70.10-4 3,76.10-3 3,77.10-3 3,78.10-3 3,86.10-4 3,91.10-4 3,96.10-4
Tableau 77 : Rotation d’appui due à la charge permanente
Ces chargements peuvent aussi assimilés à des chargements linéaires sur chaque bande.
𝑞×𝑙3
Et on écrit : 𝛼𝑔 = 24×𝐸×𝐼
On a :
116
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
D’où :
Compte tenu de la charge ferroviaire UIC 71 concentrée et de la position la plus défavorable des 4
charges qui la compose à savoir le milieu de la travée, on procède (comme pour la flèche étudiée
précédemment) à une superposition des rotations dû à chaque charge concentrée selon sa position.
Remarque : On constate que les rotations des appuis dus au chargement UIC 71 concentré sont
supérieures à celles dû au chargement UIC 71 répartie.
4. Rotation totale
A vide : 𝛼 = 𝛼𝑔
En service : 𝛼 = 𝛼𝑔 + 𝛼𝑞,𝑚𝑎𝑥
117
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝒍 ∆𝒍𝒓
Le déplacement de chaque appui dû au retrait est donné par : 𝒖𝒓 = 𝜺 𝒓 × 𝟐 = 𝟐
𝒍 ∆𝒍𝒇
De même, le déplacement dû au fluage est : 𝒖𝒇 = 𝜺 𝒇 × 𝟐 = 𝟐
𝜺𝒓 = 𝟑. 𝟏𝟎−𝟒 et 𝜺𝒇 = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟒
A partir de la température ambiante, nous envisageons une variation pour (voir chapitre 1) :
On trouve donc :
118
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les réactions d’appuis sous différentes charges sont calculées conformément aux prescriptions
précédentes (voir chapitre 2).
Les réactions d’appui sont résumées dans le tableau suivant pour chaque bande de chaque travée :
Remarques :
On constate que les réactions d’appui sous le chargement UIC 71 concentré sont supérieures à
celles dû au chargement UIC 71 répartie. En outre, par la remarque précédente, il en est de même
pour les rotations d’appui. De ce fait, on travaille dans ce qui suit uniquement par le chargement
UIC 71 concentré. Désormais, la notation UIC 71 concentré est remplacée simplement par UIC
71.
Les réactions d’appui (ainsi que des rotations des appuis) des travées 1 et 4 sont quasiment
égaux, on leur affecte ainsi des mêmes appareils d’appui. On aura alors à dimensionner deux
types d’appareil d’appui l’une pour les travées 1 et 4 et l’autre pour les travées 2 et 3.
Il suffit donc de dimensionner les appareils d’appui supportant la travée intermédiaire (travée
2 ou 3) pour une pile intermédiaire et les appareils d’appui supportant la travée 4 au niveau
de la culée 4.
De plus les appareils de même ligne seront similaires.
Compte tenu de ces remarques, les réactions maximales retenues en ELS sont donc :
Pile Culée
B1 B2 B3 B1 B2 B3
G + UIC 71 (KN) 389,65 390,24 390,81 211,51 212,32 212,99
G+ SW/2 (KN) 452,18 452,73 453,26 212,42 213,23 213,88
Tableau 85 : Réactions d’appuis maximales non pondérées
119
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Avec : 𝐴 = 𝑎 × 𝑏 ; 𝑎 ≤ 𝑏
453,26×10−3
Soit : - Pour la pile : 𝐴≥ = 302,17 𝑐𝑚2
15
213,88×10−3
- Pour la culée : 𝐴≥ = 142,58 𝑐𝑚2
15
La hauteur nette d’élastomère noté T est donnée par la condition limite de la contrainte de cisaillement
due à la déformation tangentielle sous la température, le retrait et le fluage notée 𝜏𝐻1 .
On prend : 𝑮 = 𝟎, 𝟗 𝑴𝑷𝒂
Soit : 𝒖𝟏 = 𝒖𝒕𝒅 + 𝒖𝒓 + 𝒖𝒇
On trouve alors :
120
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
3. Dimensions en plan
On cherche à respecter les inégalités suivantes qui concernent la condition de non flambement et la
condition d’épaisseur minimale pour les irrégularités de la surface de pose.
𝒂 𝒂
≤𝑻≤𝟓 ; 𝒂≤𝒃
𝟏𝟎
On choisit un appui rectangulaire avec le côté a parallèle à l’axe longitudinal de l’ouvrage et ab, afin
de limiter les contraintes dues à la rotation.
D’après le tableau de dimensions des gammes de fabrication des appareils d’appui (Annexe), on
choisit : 𝒂 = 𝟐𝟎𝟎 𝒎𝒎
Par suite, nous adopterons pour toutes les lignes d’appui des appareils d’appui de caractéristiques :
1. Généralités
Les efforts horizontaux exercés sur le tablier (freinage, vent, dilatation thermique...) dépendent des
caractéristiques des appuis eux-mêmes. En particulier, s'il y a dissymétrie, ces efforts ne sont pas
répartis de manière identique, ce qui peut amener à dimensionner des appareils d'appui différents. Il
en va de même des efforts développés par le tablier en fonction des déplacements imposés par les
déformations de la structure (retrait, fluage, température). Les efforts se répartissent en fonction de
1
la rigidité de chaque appui. La rigidité K d'un appui est, par définition : 𝑘 = ∆.
∆ : étant le déplacement de la tête d’appui sous l’action d’une force horizontale unité (H= 1t). Ce
déplacement ∆ = ∆1 + ∆2+ ∆4 provient de la distorsion de l’appareil d’appui (∆𝟏), de la déformation du
corps de l’appui (∆𝟐) et de la déformation de la fondation (∆𝟑).
Il est à noter que les rigidités d’un appui sont à calculer pour les déformations lentes et les efforts
dynamiques.
Pour l'élastomère, on utilisera son module instantané pour les efforts dynamiques Gdyn = 2 × 0,9 = 1,8
MPa et son module de référence (0,9 MPa) pour les déformations lentes.
121
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Sous l’effet d’un effort horizontal unitaire H = 1T, les déplacements en tête d’appui sont comme
suit :
Pour la culée :
Les culées sont supposées infiniment rigides. Seuls les appareils se déforment. On a donc, en
tenant compte des six appareils d’appui :
1 𝑇
Sous un effort statique : ∆1𝑖 = 6 × 𝐺×𝑎×𝑏
1 𝑇 ∆1𝑖
Sous un effet dynamique : ∆1𝑣 = 6 × 2×𝐺×𝑎×𝑏 = 2
Pour la pile
Les déformations prises en compte, pour les déplacements sous efforts statiques et dynamiques,
sont celles des appareils d’appui et celles du fût de la pile supposé encastrée sur la semelle.
Les déplacements sous efforts statiques et dynamiques de la semelle de la pile ont été négligés en
raison de l’ancrage de cette dernière sous le terrain naturel.
Les déplacements des appareils d’appui sont évalués comme pour les culées en tenant compte
seulement de six appareils d’appui (les appareils d’une seule ligne d’appui), vu que le tablier est
isostatique.
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∶ 𝐼 = 0,144 𝑚4
𝐼 : Moment d’inertie du fût ; {
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∶ 𝐼 = 7,424 𝑚4
122
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant : (AA désigne appareil d’appui)
C0 P1 P2 P3 C4
∆1i 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852
AA (m/MN)
∆1v 0,0926 0,0926 0,0926 0,0926 0,0926
Fût ∆2i 0 0,023 0,023 0,023 0
(m/MN) ∆2v 0 0,069 0,069 0,069 0
Longitudinal
k appui ki 5,4 4,80 4,80 4,80 5,4
(MN/m) kv 10,8 6,19 6,19 6,19 10,8
Fût ∆2i 0 0,000 0,000 0,000 0
(m/MN) ∆2v 0 0,001 0,001 0,001 0
Transversal
k appui ki 5,4 5,39 5,39 5,39 5,4
(MN/m) kv 10,8 10,65 10,65 10,65 10,8
Tableau 86 : Rigidités des appuis
Ces efforts sont explicités dans le chapitre 2 en fonction du type de chargement et de la portée de la
travée considérée.
UIC 71 SW/2
Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4 Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4
L (m) 6,8 14,87 6,96 6,8 14,87 6,96
Freinage Qlb (KN) 136,00 297,40 139,20 238,00 520,45 243,60
Démarrage Qlak (KN) 224,40 490,71 229,68 224,40 490,71 229,68
Tableau 87 : Efforts de freinage et de démarrage pour les deux systèmes UIC7 71 et SW/2
Cet effort se répartit entre les différents appuis de l’ouvrage en prorata des rigidités longitudinales des
appuis suivant la relation :
𝑘𝑖𝑗
𝐹𝑗 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 ×
∑40 𝑘𝑖𝑗
C0 P1 P2 P3 C4
ki/∑ki 0,21 0,19 0,19 0,19 0,21
Fj (KN) 51,01 99,12 99,12 99,12 52,21
Tableau 88 : Effort dynamique maximal de freinage/démarrage
123
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les travées sont indépendantes. Soit la schématisation de la variation de la longueur d’une travée
donnée sur la figure suivante :
𝑈1 : Le déplacement de l’appui 1.
𝑈2 : Le déplacement de l’appui 2.
∆(𝑙) : La variation de la longueur de la travée.
𝐻𝑙𝑖 : L’effort dû aux déformations appliquées à
Et on a :
∆(𝑙) ∆(𝑙)
𝑈1 = − ; 𝑈2 =
2 2
Dilatation linéaire relative de 1,1 × 10−4 pour les actions à courte durée.
Dilatation linéaire relative de 3,3 × 10−4 pour les actions de longue durée.
Dilatation linéaire relative de 4 × 10−4 imposée à la tête des appuis suite au retrait et au
fluage.
124
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
UIC 71 SW/2
Lf (m) 6,8 14,87 6,96 6,8 14,87 6,96
f 0,90 0,85 0,90 0,90 0,85 0,90
Qvk (KN) 544 1189,6 556,8 3750
Centrifuge Qtk (KN) 76,295 156,210 77,913 131,483 123,106 131,184
Tableau 90 : Force centrifuge due aux chargements ferroviaires UIC 71 et SW/2
La surface d’influence est égale à la hauteur frappée Hf par le vent fois la largeur d’influence Li.
Avec la hauteur frappée est égale à la hauteur total de tablier y compris la hauteur de garde-corps
préfabriqué, soit : Hf = 0,95 + 1,29 = 2,24 m
125
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
C0 P1 P2 P3 C4
Hauteur frappé par vent 2,24
Largeur d'influence 3,4 10,835 14,87 10,915 3,48
Surface d'influence 7,616 24,2704 33,3088 24,4496 7,7952
Pression de vent (KN/m²) 2
Force Vent (KN) 15,232 48,541 66,618 48,899 15,590
Tableau 91 : Résultante de l’effort du vent sue les appuis du tablier
Ils sont répartis entre les différents appuis de l’ouvrage comme pour les charges longitudinales en
prorata des rigidités transversales des appuis, on trouve alors :
Appui C0 P1 P2 P3 C4
ki/∑ki 0,2003 0,1998 0,1998 0,1998 0,2003
Centrifuge Qtk (KN) 26,33 31,21 31,21 31,21 26,27
Lacet Qsk (KN) 20,029 19,981 19,981 19,981 20,029
Vent (KN) 3,051 9,699 13,311 9,770 3,123
Tableau 92 : Répartition des charges transversales sur les différents appuis du tablier
1. Principe
Les justifications consistent à diviser vectoriellement les combinaisons d'actions dans le sens vertical,
longitudinal et transversal.
126
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On note que seule la vérification dans le sens longitudinal est effectuée, c’est-à-dire on vérifie par
les efforts dynamiques longitudinaux (freinage-démarrage) et les effets dues aux variations
linéaires (température, retrait, fluage), puisque ces efforts et effets sont supérieures aux efforts
dans le sens transversaux.
On vérifie que pour les différents cas de charges, la somme des contraintes de cisaillement respecte la
condition : 𝝉 = 𝝉𝑵 + 𝝉𝑯 + 𝝉𝜶 < 𝟓 × 𝑮
Avec :
1,5×𝜎𝑚
𝜏𝑁 : La contrainte de cisaillement due à l’effort normal ; 𝜏𝑁 = 𝛽
𝑎×𝑏
Où 𝛽 est un coefficient de forme donné par la relation : 𝛽 = 2𝑡(𝑎+𝑏)
𝑁𝑚𝑎𝑥
Et 𝜎𝑚 est la contrainte moyenne de compression donnée par la formule : 𝜎𝑚 =
𝑎×𝑏
Cette condition est à vérifier lorsque les contraintes de cisaillement dues à la rotation sont susceptibles
d’atteindre des valeurs semblables à celles dues à l’effort normal afin d’empêcher le soulèvement des
3 𝑡 2 𝜎𝑚
appareils d’appuis ; 𝛼𝑡 ≤ 𝛽 × (𝑎) × 𝐺
127
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑎 𝜎𝑚,𝑚𝑎𝑥
La condition à vérifier est : 𝑡𝑠 > 𝛽 × ( ) ; avec 𝜎𝑒 = 235 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑒
Pour le calcul de H, on décompose vectoriellement les efforts horizontaux provenant de toutes les
actions concomitantes résultant des combinaisons d'actions. H est donc composé d'efforts permanents
ou variables appliqués directement au tablier (effet du vent et du freinage) et d'efforts permanents ou
variables provenant de déformations ou distorsions imposées (température, retrait, fluage,
dénivellations d'appui, ...).
Calcul de H :
Pour obtenir les efforts horizontaux (longitudinaux et transversaux), on divise les efforts obtenus par
répartition sur 6 (on rappelle que la répartition est faite en prorata des rigidités calculées en
considérant 6 appareils d’appui pour chaque appui).
Soit alors les résultats suivants pour un appareil d’appui de chaque ligne d’appui :
Variation linéaire
4,468 2,561 5,600 5,600 2,622 4,574
(KN)
Centrifuge (KN) 4,388 4,388 5,202 5,202 4,378 4,378
Transv
ersale
ment
Après sommation vectorielle de ces deux directions, on trouve l’effort horizontal maximal agissant sur
un appareil d’appui de chaque ligne d’appui :
128
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Vérification :
Pour les piles : La réaction maximale sur un appareil d’appui est 𝑁 = 453,26 𝑘𝑁
𝜎𝑚 = 11,332 𝑀𝑃𝑎 et 𝑓 = 0,153
Donc : 𝒇 × 𝑵 = 𝟔𝟗, 𝟑𝟐𝟔 𝒌𝑵
Pour les culées : La réaction maximale sur un appareil d’appui est 𝑁 = 213,88 𝑘𝑁
𝜎𝑚 = 5,347 𝑀𝑃𝑎 et 𝑓 = 0,156
Donc : 𝒇 × 𝑵 = 𝟑𝟑, 𝟑𝟖𝟖 𝒌𝑵
Ainsi, on conclue qu’il n’y est pas de risque de glissement pour tous les appareils d’appui.
129
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les piles sont des organes verticaux, qui amènent les charges permanentes (poids propre) et
d'exploitation (véhicules, entretien, vent, neige, piétons...) au niveau du sol. Les sollicitations sont
principalement des compressions centrées.-
Elles se distinguent des culées par le fait qu’elles sont à l’air libre sur la plus grande partie de leur
hauteur et qu’elles ne transmettent pas des réactions horizontales importantes.
Nous commençons ce chapitre par l’inventaire des charges sur la pile, qui est la plus sollicitée, puis
nous présentons les combinaisons de charges, les sollicitations sur les éléments de la pile (chevêtre,
fût et fondation) sont calculées à l’aide du logiciel Robot Structural Analysis Professional, ensuite on
calcule le ferraillage de ces éléments, et finalement, on vérifie la stabilité de la fondation superficielle
de la pile.
1. Charges permanentes
Ces charges comportent le poids propre de la pile, le poids du tablier avec ses superstructures, pour
faciliter la modélisation ainsi que le calcul des sollicitations par logiciel, on calcule les réactions au
niveau de chaque appareil d’appui (seulement pour le tablier avec les éléments de la voie, car le poids
de l’appui est comptabilisé par le logiciel).
Par raison de symétrie, on donne seulement les résultats pour trois appareils d’appui (A.A) (ou bandes),
central, intermédiaire et de rive.
130
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Force centrifuge
D’après la répartition des efforts faite précédemment lors de l’étude des appareils d’appui, la force
centrifuge appliquée sur les piles est de 𝐹𝑐 = 122,96 𝐾𝑁.
3. Actions variables
131
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Action sur le fût 𝑄𝑓û𝑡 = 0,7 × 1,5 = 1,05 𝐾𝑁/𝑚𝑙 (par mètre linéaire de longueur du fût).
4. Actions accidentelles
Elles se traduisent par le choc contre les piles de ponts rails (voir chapitre 2 : Evaluation des charges)
Selon le livret 2.01, les combinassions à prendre en compte dans les calculs pour une seule voie chargée
sont celles données dans le chapitre 2 (Evaluation des charges).
132
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1. Hypothèses de calcul
La section du fût est calculée en flexion composée, on considère le calcul des sollicitations et de
ferraillage par mètre linéaire de la longueur du voile.
Le tableau suivant donne le résultat de sollicitations générées par le logiciel dans les différents états
limites, avec les combinaisons correspondantes.
ELU de résistance ELU accidentels ELS
Combinaison Combinaison
Sollicitation Résultat Combinaison défavorable Résultat Résultat
défavorable défavorable
Nxx (KN/m) 1,45 * 0,5 F.C + 0,9 * Wl 556,51 Ad1 + 0,8 * 0,5 *F.C 1665,37 1 * F.C + Wl 384,25
Nyy (KN/m) 1,35 * G + 1,35 * SW/2 2114,42 G + 0,8 * SW/2 1443,58 G + SW/2 1566,24
Mxx
1,16 * 1 * F/D + 1,5 * Tk ±116,49 Ad2 + 0,8 * 1 * F/D + 0,5 * Tk ±144,56 0,8 * 1 * F.D +Tk ±78,87
(KN.m/m)
Myy
1,16 * 1 * F/D + 1,5 * Tk ±556,04 Ad2 + 0,8 * 1 * F/D + 0,5 * Tk ±494,59 0,8 * 1 * F.D +Tk ±376,59
(KN.m/m)
Tableau 99 : Sollicitations dans le fût de la pile centrale
Avec :
G : la charge permanente.
F.C : la force centrifuge.
F/D : force de freinage démarrage.
Wl : force de vent.
Tk : force de dilatation.
Ad1 : choc sur pile dans le sens du déplacement des véhicules de la voie franchie.
Ad2 : choc sur pile dans le sens perpendiculaire au déplacement des véhicules de la voie
franchie.
133
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On choisit une section transversale horizontale par mètre linéaire de longueur du voile, donc de
dimensions :
1,00 𝑚 × 0,70 𝑚
On vérifie d’abord si la section est entièrement ou partiellement comprimée. Pour que la section soit
entièrement comprimée, elle doit vérifier l’inégalité suivante :
𝑐′
(𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 ≥ (0,337 − 0,81 ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢
ℎ
Avec
Remarque : comme le voile est une pièce élancée présentant un risque de flambement, donc il y a lieu
d’étudier les effets de second ordre liés à l’instabilité de forme.
Lorsque l’élancement géométrique vérifie l’inégalité suivante :
𝑙𝑓 𝑒1
≤ max(15; 20 )
ℎ ℎ
La section peut être justifiée en flexion composée vis-à-vis de l’état limite ultime de résistance, à
condition de remplacer l’excentricité du premier ordre e1 par une excentricité majorée :
𝑒𝑡 = 𝑒1 + 𝑒2
Avec :
134
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Donc, on calcule le voile à l’état limite ultime de résistance en remplaçant l’excentricité réelle ec par
l’excentricité totale et = e1 +e2.
D’où, 𝑒𝑡 = 0,055 + 0,024 + 0,023 = 0,102 𝑚
Donc, le moment ultime corrigé est 𝑀𝑢𝐺𝑐 = 𝑁𝑢 × 𝑒𝑡 = 215,20𝐾𝑁. 𝑚
On reprend donc les calculs en tenant compte de l’amplification du moment due aux effets du second
ordre.
Vérification de la nature de la section
ℎ
On a 𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × (𝑒𝑡 + 2 − 𝑐 ′ ) = 849,52 𝐾𝑁. 𝑚
𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = 419,14 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 2325,26 𝐾𝑁. 𝑚
𝑨𝒇𝒍 et 𝑨′𝒇𝒍 sont les sections des armatures tendues et celles des armatures comprimées calculées
sous 𝑀𝑢𝐴 en flexion simple.
𝑁𝑢 est l’effort normal de compression en combinaison ultime dans la section considérée.
𝝈𝒔 étant La contrainte limite de traction dans les armatures.
Mais, avant de procéder au calcul de ferraillage, on vérifie les deux conditions suivantes :
𝑁
𝑁𝑢 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 Et 𝑀𝑢𝐴 ≤ 𝑁𝑢 𝑑(1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 )
𝑏𝑢
135
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Donc, d’après cette vérification, la section de béton non armée résiste seule aux efforts appliquées.
En E.L.S
La section de béton est partiellement comprimée, le calcul des sections des armatures se fait comme
suit :
𝑵𝒔𝒆𝒓
𝑨′ = 𝑨′𝒇𝒍 Et 𝑨 = 𝑨𝒇𝒍 − ̅̅̅
𝜎𝑠
𝑨𝒇𝒍 et 𝑨′𝒇𝒍 sont les sections des armatures tendues et celles des armatures comprimées calculées
sous 𝑀𝑠𝑒𝑟 en flexion simple.
𝑁𝑠𝑒𝑟 est l’effort normal de compression en combinaison en service dans la section considérée.
𝝈𝒔 étant La contrainte limite de traction dans les armatures.
Calcul sous flexion simple
Contraintes admissibles
en compression du béton
𝜎𝑏 = 0,6 𝑓𝑐𝑗 = 0,6 × 30 = 18 𝑀𝑃𝑎
̅̅̅
en traction de l’acier
Fissuration préjudiciable
2
𝜎̅𝑠 = min ( 𝑓𝑒 ; 110√𝜂𝑓𝑡𝑗 ) = 215,56 𝑀𝑃𝑎
3
Calcul des armatures
̅̅̅
𝑦𝑠 ̅̅̅̅
𝑛𝜎 𝐸
On a ̅̅̅
𝛼𝑠 = 𝑏
= 𝑛𝜎̅̅̅̅+𝜎
̅̅̅
= 0,556 (n est égal à 𝑛 = 𝐸𝑠 = 15)
𝑑 𝑏 𝑠 𝑏
1 ̅𝛼̅̅𝑠̅
Donc le moment résistant béton est 𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑 2 ̅̅̅
𝜎𝑏 = 1722,51 𝐾𝑁. 𝑚
3
136
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le PP73 qui préconise est une section minimale de 0,2 % B ; ce qui donne
0,2
𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝑃𝑃73) = 100 × 70 × 100 = 14 𝑐𝑚2
Donc, on travaille avec la section minimale donnée par le BAEL 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 25,19 𝑐𝑚2
Donc, on choisit une section réelle des armatures verticales par mètre linéaire de la longueur du voile ;
𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 29,46 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙 = 6𝐻𝐴25/𝑚𝑙
Cette section d’armatures est à disposer dans les deux faces du voiles, parce que le moment peu
changer de signe.
Donc le ferraillage total de la section transversale horizontale du voile est
E.L.U. accidentels
Dans ce cas, on n’a pas un risque de flambement, donc on ne considère pas les effets du second ordre.
137
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = 5,021 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 2325,26 𝐾𝑁. 𝑚
Donc, la section de béton non armée résiste seule aux efforts appliquées.
En E.L.S
𝑀𝑠𝑒𝑟 376,59
On a 𝑒0 = = 384,25 = 0,98 m
𝑁𝑠𝑒𝑟
𝑁𝑠𝑒𝑟
En flexion composée, on a 𝐴′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 et 𝐴 = 𝐴𝑓𝑙 − ̅̅̅
= 15,17𝑐𝑚2
𝜎𝑠
𝐴 = 15,17𝑐𝑚2
Donc, on choisit une section réelle des armatures horizontales par mètre linéaire de la hauteur du
voile ; 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 15,7 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙 = 5𝐻𝐴20/𝑚𝑙 (à disposer dans les deux faces du fût).
Donc le ferraillage total de la section transversale verticale du voile est :
138
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
3. Dimensionnement du chevêtre
ℎ
Et on a aussi 𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × (𝑒𝑐 + 2 − 𝑐 ′ ) = 806,47 𝐾𝑁. 𝑚
𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = −305,61 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 10081 𝐾𝑁. 𝑚
Donc, on doit armer la section de béton pour résister aux efforts appliqués.
En flexion simple
𝑓𝑒
On a 𝜀𝑒𝑠 = ᵞ = 2‰
𝑠 𝐸𝑠
3,5
𝛼𝑙 = 3,5+1000𝜀 = 0,628
𝑒𝑠
𝑓𝑒 𝑦𝑙 −𝑐′
𝐴′𝑓𝑙 = 0 𝑒𝑡 𝜎𝑠 = = 434,78 𝑀𝑃𝑎 (car 𝜀𝑠 = 3,5‰ = 3‰ ≥ 𝜀𝑒𝑠 )
ᵞ𝑠 𝑦𝑙
𝑀𝑢𝐴
D’où, 𝐴𝑓𝑙 = 𝑓 avec 𝑧𝑢 = 𝑑(1 − 0,4𝛼𝑢 ) 𝑒𝑡 𝛼𝑢 = 1,25(1 − √1 − 2 𝜇𝑢 )
𝑧𝑢 𝑒
𝛾𝑠
En flexion composée
𝑁𝑢
On a 𝐴𝑢 ′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 Et 𝐴𝑢 = 𝐴𝑓𝑙 − 𝜎𝑠
= 8,18 𝑐𝑚2
139
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
En ELS
𝑀𝑠𝑒𝑟 376,95
On a 𝑒0 = = 348,25 = 0,98 𝑚
𝑁𝑠𝑒𝑟
En flexion simple
On a déjà explicité la démarche de calcul lors du ferraillage du fût, donc on présente ici seulement les
résultats de calcul :
1 ̅𝛼̅̅𝑠̅ ̅𝛼̅̅𝑠̅
𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑2 ̅̅̅
𝜎𝑏 = 7358 ,91 𝐾𝑁. 𝑚 ≥ 𝑀𝑠𝑒𝑟 et 𝑧̅𝑏 = 𝑑 (1 − ) = 0,774 𝑚
3 3
𝑀 𝑠𝑒𝑟
𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅̅.𝜎
̅̅̅
= 22,57 𝑐𝑚2
𝑏 𝑠
En flexion composée
𝑁𝑠𝑒𝑟
𝐴𝑠 ′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 Et 𝐴𝑠 = 𝐴𝑓𝑙 − ̅̅̅
= 𝟒, 𝟕𝟓 𝒄𝒎𝟐
𝜎𝑠
3𝑁
Avec 𝑘 = 1 + 𝐵.𝑓𝑢 = 1,106
𝑐𝑗
On suppose que les armatures équilibrant l’effort tranchant sont droites 𝛼 = 90°
𝑨𝒕
Donc, on trouve ≥ 𝟒𝟐, 𝟔𝟒 𝒄𝒎𝟐 /𝒄𝒎
𝒔𝒕
140
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
espacement maximal
𝑠𝑡 ≤ min(0,9 𝑑; 40 𝑐𝑚) = min(85,5; 40) = 40 𝑐𝑚
Donc, la condition sur l’espacement maximal est aussi vérifiée.
4. Calcul du bossage
Les bossages sont sollicités en compression et vu leur faible hauteur, ils seront frettés pour éviter leur
éclatement.
Les dimensions de la section du bossage au contact de l’appareil d’appui est 30 cm*30 cm.
Selon la pièce 1.3.2 du PP73 page 8, le bossage doit équilibrer l’effort 0,04 R s, avec Rs la réaction
maximal sur le bossage à l’ELS.
La réaction maximale sur un bossage d’un appareil appui central est donné par la combinaison suivante
en ELS : G + SW/2
D’où, 𝑅𝑠 = (166,49 + 105,60) + 212,81 = 484,90 𝐾𝑁
0,04×𝑅𝑠 2
Donc, 𝐴𝑠 = ̅̅̅
avec 𝜎̅𝑠 = 3 𝑓𝑒 = 215,56 𝑀𝑃𝑎 (la contrainte limite de traction de l’acier)
𝜎𝑠
Selon la pièce 1.3.2 du dossier pilote PP73, des efforts localisés non négligeables sont susceptibles de
se produire à la partie supérieure du chevêtre de piles sous l’effet des charges verticales provenant du
tablier, il y a donc lieu de déterminer ces efforts et le ferraillage correspondants.
141
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Type A
D’après ce même dossier, il suffit en pratique de déterminer le chaînage de telle sorte qu’il équilibre
un effort égal à 0,25 fois la descente de charge localisée la plus forte, calculée sous sollicitations
d’utilisation.
La réaction maximale localisée au niveau des appareils d’appui est celle calculée pour le ferraillage du
bossage ; 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 484,90 𝐾𝑁
𝑅𝑚𝑎𝑥
Donc, la section d’armatures aura pour valeur : 𝐴 = 0,25 × ̅̅̅
= 5,62 𝑐𝑚2
𝜎𝑠
D’où, la section réelle du chaînage type A est :𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 7,91 𝑐𝑚2 = 7𝐻𝐴12
Ces armatures sont placées en face supérieure suivant l’emplacement des armatures inférieures
(7HA16) pour permettre le montage des armatures transversales.
Type B
Pour limiter la propagation d'éventuelles fissures, l'ensemble B des armatures horizontales placées
sous le chaînage, sur une hauteur égale à la moitié de l'espacement des appareils d'appui, devra
pouvoir reprendre dans les mêmes conditions un effort égal à 0,125 𝑅𝑚𝑎𝑥 .
𝑅𝑚𝑎𝑥
D’où, 𝐴 = 0,125 × ̅̅̅
= 2,81 𝑐𝑚2
𝜎𝑠
D’où, la section réelle du chaînage type B est :𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 3,5 𝑐𝑚2 = 7𝐻𝐴8 placées sous les armatures
de chaînage type A.
5.2. Armatures de surface
Selon la pièce 1.3.2 du PP73, on dispose des frettes inférieures d’éclatement disposées à une
profondeur comprise entre E/3 et E (E étant l’épaisseur de l’appui) à partir de la face supérieure de
l’appui, La section totale de ces frettes doit être suffisante pour reprendre un effort égal à : 0,1 Rs
Rs étant la réaction maximale sur le bossage à l’ELS (voir calcul du bossage au-dessus).
0,1×𝑅𝑠 0,1×0,485
D’où, la section des frettes : 𝐴𝑠 = ̅̅̅
= = 2,25 𝑐𝑚2
𝜎𝑠 215,56
Soit 5HA8, qui correspond à une section réelle de 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 2,5 𝑐𝑚2
6. Calcul de la fondation des piles
Les fondations superficielles des piles sont sollicitées surtout par des compressions centrées.
Notre semelle, de dimensions 5,33 × 3,00 × 0,80 𝑚 est sollicitée par un effort normal et un léger
moment de flexion ; 𝑁 = 2114,42 𝐾𝑁/𝑚 et 𝑀 = 116,49 𝐾𝑁/𝑚
142
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝐵−𝑏
Cette une semelle rigide, car elle vérifie bien la condition :𝑑 ≥ 4
D’où, la condition de rigidité de la semelle est vérifiée, ce qui revient à dire que la bielle moyenne est
inclinée de 45°, donc on appliquera la méthode des bielles.
Remarque :
L’ensemble de deux bielles fictives (symétriques par rapport
à l’axe de la semelle) et des armatures inférieures,
fonctionne à la manière d’une ferme chargée en son
sommet, dont les armatures constituent le tirant.
On calcule tout d’abord l’excentrement de l’effort N ou P.
116,49 𝐵
On a 𝑒 = 2114,42 = 5,5 𝑐𝑚 ≤ = 50 𝑐𝑚
6
Donc, le diagramme des contraintes sera trapézoïdal. Figure 77 : Système équivalent de la semelle
(méthode des bielles)
Selon la méthode des ¾, on a :
𝑁 6𝑒 𝑁 6𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝐵 (1 + ) = 782,47 𝐾𝑃𝑎 et 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 𝐵 (1 − ) = 627,15 𝐾𝑃𝑎
𝐵 𝐵
3𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
D’où, 𝑞𝑟𝑒𝑓 = = 743,64 𝐾𝑃𝑎
4
Lorsque la différence entre la contrainte maximale et la contrainte minimale est inférieur à la moitié
de la contrainte moyenne, on peut encore employer la méthode des bielles, mais en prenant en
compte, non plus la charge verticale P agissant réellement sur la semelle, mais une charge fictive P’
obtenue en multipliant la surface totale de la semelle par la contrainte.
𝜎 +𝜎 𝐵
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑚𝑎𝑥 4 𝑚𝑖𝑛 , c’est-à-dire 𝑒 ≤ 24
𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛 𝐵
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 155,32 𝐾𝑃𝑎 ≤ = 352,40 𝐾𝑃𝑎, et 𝑒 = 0,055 𝑚 ≤ 24 = 0,125 𝑚
4
Nappe parallèle à B
La section d’acier de la nappe inférieure est :
𝑃′ ×(𝐵−𝑏) 𝑓
𝐴𝑠 (//) = (𝑓𝑠𝑢 = 𝛾𝑒 = 434,78 𝑀𝑃𝑎)
8×𝑑×𝑓𝑠𝑢 𝑠
𝑃 ′ ×(𝐵−𝑏) 11,891×(3−0,70)
Donc, 𝐴𝑠 = = = 104,84 𝑐𝑚2
8×𝑑×𝑓𝑠𝑢 8×0,75×434,78
143
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Nappe perpendiculaire à B
La section d’acier de la nappe supérieure est :
𝐴𝑠 (//)
𝐴𝑠 (⊥) = = 26,21 𝑐𝑚2
4
Sections minimales :
Le fascicule 62-5 page 36, préconise les sections minimales suivantes pour les armatures
longitudinales :
Figure 78 : Dispositions minimales pour les armatures longitudinales (⊥ à 𝑩) selon le fascicule 62 titre 5
Dispositions constructives :
Alors les barres doivent être prolongées jusqu’aux extrémités de la semelle comportant des ancrages
courbes à 120° ou à 135°.
144
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Selon le D.T.U 13.12, dans le cas de semelle sur sol correspondant à des contraintes de calcul du sol
élevées, on doit justifier le comportement de la semelle au poinçonnement.
On a calculé déjà la contrainte à la base de la semelle transmise par la pile, c’est :
𝑞𝑟𝑒𝑓 = 743,64 𝐾𝑃𝑎
145
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans ce chapitre, nous présenterons d’abord l’inventaire des charges sollicitant les culées. Puis nous
déterminons les sollicitations des charges à l’aide d’un calcul par logiciel. Après, nous déterminerons
le ferraillage du chevêtre, et nous terminerons par l’étude des fondations.
1. Charges permanentes
Ces charges comportent le poids propre de la culée, le poids du tablier avec ses superstructures, on
procède par la même démarche que celle de l’étude des piles en modélisant la culée avec les réactions
dues aux charges précédentes au niveau de chaque appareil d’appui.
On présente dans le tableau suivant les réactions des appareils d’appui (A.A).
Dans cette catégorie de charges, figure aussi le poids de la culée avec leur fûts (comptabilisé par le
logiciel), le poids du mur garde grève et des murs en retour, ainsi que la poussée des terres derrière le
chevêtre.
Charge du mur garde grève
La pièce 1.3.2 du dossier pilote considère une charge verticale d’intensité égale à 110 KN/m sur le mur
garde-grève.
On rajoute à cette charge le poids du mur garde grève :
𝑃 = 1,10 × 0,30 × 25 = 8,25 𝐾𝑁/𝑚
Charge des murs en retour
Selon la pièce 1.3.2 du dossier pilote PP73 page 14, pour
des murettes de longueur théorique au plus égale à 2,5 m,
l'ensemble des actions transmises au chevêtre peut être
simulé par deux forces concentrées appliquées à 1 m de
l'extrémité théorique du mur et égales respectivement à 5
KN dans le sens vertical et 3 KN dans le sens horizontal
(perpendiculairement aux murettes). Figure 79 : Charges équivalentes au mur en
retour
Nota : on a considéré ces deux dernières surcharges de
nature permanente, ce qui correspond à un cas défavorable.
Poussée des terres
On considère la poussée des terres derrière le chevêtre et le mur garde grève.
146
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La partie concentrée du système de charge UIC donne une valeur maximale pour les réactions au
niveau des appareils d’appui.
A.A central A.A intermédiaire A.A Bande de rive
125,02 124,24 122,96
Tableau 101 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui des culées
Force centrifuge
D’après la répartition des efforts faite précédemment lors de l’étude des appareils d’appui, la force centrifuge
appliquée sur les culées est de 𝐹𝑐 = 122,7 𝐾𝑁
3. Actions variables
On considère seulement le cas du vent sans circulation avec une intensité du vent vaut 2 KN/m² en
supposant que le vent souffle horizontalement et perpendiculairement au tablier.
Le vent sollicitant le chevêtre de la culée provient de deux sources :
147
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On considère les mêmes combinaisons de calcul des piles pour une seule voie chargée d’après le livret
2.01.
On ne considère pas les états limites ultimes accidentels, parce qu’on n’a pas un risque de choc sur les
fûts de culées du fait qu’elles sont noyées dans le remblai.
1. Hypothèses de calcul
Il faut noter que le chevêtre est porteur, puisque les points d’appui ne sont pas disposés au droit des
colonnes.
Dans un premier temps, on calcule le chevêtre à la flexion et la torsion, après, on vérifie la section des
armatures inférieures trouvées en considérant le sommier comme étant une semelle de liaison.
Le chevêtre est soumis à :
148
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le logiciel Robot permet de générer les sollicitations en E.L.U et en E.L.S présentées dans le tableau
suivant :
Premièrement, on calcule le chevêtre en flexion simple, ensuite, on calcule le chevêtre sous la torsion,
et finalement, on détermine le ferraillage transversal sous l’effort tranchant et sous la torsion.
2.1. Justification à la flexion composée
La démarche de la flexion est bien explicitée dans le chapitre précédent, donc, on se contente
seulement de présenter les résultats de calcul.
On a 𝑏 = 2 𝑚 ℎ = 1,70 𝑚 𝑏 = ℎ − 𝑐 ′ = 1,65 𝑚
Les deux sections (section entre colonnes et section sur appui) sont partiellement comprimées avec
besoin d’armatures pour équilibrer les efforts appliqués.
Le tableau suivant donne les sections d’armatures théoriques en cm2, ainsi que celles minimales
données par le BAEL :
Quant au dossier pilote PP73, il préconise une section minimale de 0,2 B, avec B la section transversale
du chevêtre, ce qui donne 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,2% × 200 × 170 = 68 𝑐𝑚2
Donc, on retenue la section réelle 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 75,68 𝑐𝑚2 = 24𝐻𝐴20
Avec 12𝐻𝐴20 = 37,68 𝑐𝑚2 en face supérieure, et 12𝐻𝐴20 en face inférieure avec un espacement de
15 cm.
2.2. Justification à l’effort tranchant et la torsion
149
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les armatures qui résistent à la torsion sont données par le BAEL article A.5.4.4 :
𝐴𝑡 𝑓𝑒 ∑ 𝐴𝑙 𝑓𝑒 𝑀𝑡
= =
𝑠𝑡 𝛾𝑠 𝑢 𝛾𝑠 2Ω
Avec :
𝑀𝑡 × 𝑢 × 𝛾𝑠
∑ 𝐴𝑙 = = 12,87 𝑐𝑚2
2Ω × 𝑓𝑒
Soit une section réelle de : ∑ 𝐴𝑙 (𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒) = 15,4 𝑐𝑚2 = 10𝐻𝐴14
150
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les armatures longitudinales sont disposées aux quatre angles et éventuellement sur les faces pour les
sections de grandes dimensions, elles sont disposées le plus près possible des parois, compte tenu des
règles sur l'enrobage.
Donc on place 4 barres dans les 4 coins et 2 barres dans chaque côté de 2,00 m, et une seule barre
dans chaque côté da 1,70 m.
Ces armatures vont s’ajouter aux armatures équilibrant la flexion composée.
d. Calcul des armatures transversales
𝜏𝑢 2 = 9 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑢 2 + 𝜏𝑡 2 = 0,25 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
Donc, on n’aura besoin seulement des armatures transversales minimales données par l’expression :
𝐴𝑡 𝑓𝑒𝑡 𝐴𝑡
≥ 0,4 𝑀𝑃𝑎 ≥ 16 𝑐𝑚2 /𝑐𝑚
𝑏0 𝑠𝑡 𝑠𝑡
l b
Et h ≥ 2 − 4
151
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
La section A des armatures transversales relatives à un couple de pieux, déterminée par la méthode
𝑙 𝑏
𝑅×𝛾𝑠 ( − )
2 4
des bielles, est égale à : 𝐴 = ×
𝑓𝑒 ℎ
R désignant la réaction la plus élevée des deux pieux du couple en service ; R = 1702,46 KN (donnée
par le logiciel).
D’après le dossier pilote PP73, la section de ces armatures est au moins égale au tiers de celle des
𝐴
armatures transversales ; c’est-à-dire 𝐴𝑙 ≥ = 10,17 𝑐𝑚2
3
Comme on a pris un ferraillage inférieur pour le chevêtre de 12HA20 (chevêtre en flexion), alors, il
vérifie bien le ferraillage longitudinal de la semelle de liaison.
c. Vérification du non écrasement du béton
On considère que chaque pieu reprend l’effort provenant de trois appareils d’appui.
On vérifie la contrainte dans la bielle de béton en la comparant avec la contrainte limite suivante ;
0,8𝑓𝑐28
𝜎𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = = 16 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏
𝐹 𝐹
La contrainte de compression de la bielle de béton est calculée avec :𝜎 = 𝑆×sin(𝜃) = (θ =90°)
𝑆
Les dimensions de la section du bossage au contact de l’appareil d’appui est 30 cm*30 cm.
On adopte les mêmes frettes de bossage comme dans le cas des piles, vu que leur section est faible.
Donc, soit 3 frettes HA8 espacées de 11 cm, à disposer dans les deux sens (armatures croisées).
152
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
4. Ferraillage du sommier
Pour les culées, la descente de charge localisée la plus forte au niveau des appareils d’appui est
inférieure à celle des piles.
Mais, pour une raison de commodité nous adopterons le même ferraillage que celui calculé pour les
piles :
Type A : 7HA16
Type B : 7HA8
4.2. Armatures de surface
Selon le dossier pilote PP73, le mur garde-grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui
produisent des efforts de flexion et de cisaillement dont les valeurs maximales ont lieu au niveau de la
section d'encastrement dans le chevêtre.
Le PP73 néglige l'effet des forces verticales du fait qu’il est plutôt favorable vis-à-vis des efforts de
flexion dû aux forces horizontales.
Il reste, donc, les forces horizontales suivantes :
La poussée des terres
Le moment du à la poussée des terres derrière le mur est :
𝒉𝟑
𝑴𝒕 = 𝜸 × 𝑲𝒂 ×
𝟔
Ce moment est donné par mètre linéaire da longueur du mur garde grève, on prend 𝑏 = 1 𝑚
153
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Avec
𝐾 = 𝐾𝑎 × 𝛿𝑈𝐼𝐶71 × 𝛾
𝛾 ∶ coefficient de pondération
𝛿𝑈𝐼𝐶71 ∶ coefficient de majoration dynamique ; 𝛿𝑈𝐼𝐶71 = 1,137
A l’aide d’une intégration par partie, on trouve : 𝑀𝑝 = 23,87 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
5.3. Ferraillage
a. Armatures verticales
ELU ELS
μu 0,076 𝜎𝑏 (Mpa)
̅̅̅ 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 0,150
αu 0,099 Mrb (MN.m/ml) 0,297
zu (m) 0,259 𝑧̅𝑏 (m) 0,220
Au (cm²) 8,33 Aser (cm²) 12,39
Tableau 104 : Résultats de calcul des armatures verticales en flexion simple du mur garde grève
154
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
b. Armatures horizontales
On respecte le ferraillage minimal préconisé par le PP73, soit des armatures HA10 avec un espacement
e = 15 cm sur les deux faces.
6. Murs en retour
Chaque mur en retour est soumis aux charges suivantes, qui peuvent être appliquées ensemble :
Les charges concentrées sont appliquées à 1 m de l'extrémité théorique du mur et comprennent une
charge verticale de 50 KN et une charge horizontale de 3 KN.
Les caractéristiques du mur sont :
longueur théorique : l = 3,25 m.
hauteur du mur : h = 2,10 m.
épaisseur du mur : e = 0,30 m.
6.2. Sollicitations
Les forces verticales sont constituées par le poids propre du mur, y compris les superstructures (garde-
corps,...), et la charge concentrée de 50 KN appliquée à 1 m de l’extrémité théorique du mur. Cette
charge concentrée conventionnelle permet de négliger l'effet d'éventuels frottements verticaux sur le
mur.
155
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les forces horizontales agissant normalement au parement du mur produisent des moments d'axe
vertical sollicitant la section d'encastrement dans le chevêtre. Conventionnellement, elles sont
constituées d'une force concentrée de 30 KN, et d'une poussée répartie sur toute la surface du mur,
d'intensité uniforme égale à h/3 + 0,5 (en t/m2).
Les sollicitations horizontales exercent à la section d'encastrement sont :
ℎ 𝑙×ℎ
Un effort tranchant : 𝐻 = 10 × (3 + 0,5) × + 30 = 70,95 𝐾𝑁
2
ℎ 𝑙2 ×ℎ
Un moment d’axe vertical : 𝑀ℎ = 10 × (3 + 0,5) × + 30 × (𝑙 − 1) = 111,86 𝐾𝑁. 𝑚
6
Le tableau suivant présente les résultats de calcul des combinaisons en ELU et en ELS.
6.4. Ferraillage
Avec un enrobage de 3 cm, on résume dans le tableau suivant les résultats de calcul en ELU et en ELS :
ELU ELS
μu 0,011 ̅̅̅𝑏 (Mpa)
𝜎 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 1,151
αu 0,013 Mrb (MN.m/ml) 5,241
zu (m) 2,059 𝑧̅𝑏 (m) 1,686
Au (cm²) 6,15 Aser (cm²) 3,08
Tableau 106 : Sections d’armatures en flexion d’axe horizontal
156
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
ELU ELS
μu 0,064 𝜎𝑏 (Mpa)
̅̅̅ 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 0,150
αu 0,083 Mrb (MN.m/ml) 0,624
zu (m) 0,261 𝑧̅𝑏 (m) 0,220
Au (cm²) 14,79 Aser (cm²) 32,09
Tableau 107 : Sections d’armatures en flexion d’axe vertical
Cisaillement vertical
𝑇 128,02×10−3
On a 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = = 0,21 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = 4 𝑀𝑃𝑎
0 0,3×2,07
Cisaillement horizontal
𝑇 106,43×10−3
On a 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = = 0,11 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = 4 𝑀𝑃𝑎
0 0,3×3,22
𝑓
Pour les deux directions, on a 𝜏𝑢 ≤ 0,07 𝛾𝑐𝑗
𝑏
Donc, d’après l’article A.5.2,2 « justification des armatures d'effort tranchant » du BAEL, on n’a pas
besoin de disposer des armatures transversales.
Cependant, le dossier PP73 prévoit des cadres HA10 tous les 30 cm armant les deux directions.
En général les fondations profondes traversent une ou plusieurs couches de qualité plus ou favorables,
appelé couche d’ancrage.
La charge limite Qu du pieu est obtenue en additionnant la charge limite de pointe Q pu correspondant
au poinçonnement du sol sous la base du pieu et la charge limite Qsu mobilisable par frottement entre
le fût du pieu et le sol, c’est-à-dire :
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝𝑢 + 𝑄𝑠𝑢
157
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Selon le fascicule 62, titre V, de 1993, la charge limite de pointe est donnée par la formule :
∗
𝑄𝑝𝑢 = 𝐴𝑝 𝐾𝑝 𝑝𝑙𝑒
Le tableau suivant donne les valeurs de 𝐾𝑝 en fonction de la nature du sol et du mode de mise en
œuvre de la fondation :
𝑝𝑙𝑒
∗
: Pression limite nette équivalente
𝐷+3𝑎
∗
1
𝑝𝑙𝑒 = ∫ 𝑝∗ (𝑧) 𝑑𝑧
𝑏 + 3𝑎 𝐷−𝑏 𝑙
𝐵
Avec : 𝑎 = pour 𝐵 > 1 𝑚 (𝐵 est le diamètre de la fondation)
2
158
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On a 𝑎 = 0,5 𝑚 et ℎ = 1 𝑚
D’où, 𝑏 = min(𝑎; ℎ) = 0,5 𝑚
Alors 𝐷 − 𝑏 = 11 − 0,5 = 10,5 𝑚 et 𝐷 + 3𝑎 = 11 + 3 × 0,5 = 12,5 𝑚
159
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
∗ 1 12,5
Ensuite, on calcule 𝑝𝑙𝑒 = 2 ∫10,5 𝑝𝑙∗ (𝑧) 𝑑𝑧 = 4945 𝐾𝑃𝑎
on suppose qu’il s’agit de pieux dont l’exécution se fait sans refoulement du sol (pieux forés à la
boue).
D’après le tableau des facteurs de portance 𝐾𝑝 , on a pour un terrain marno-calcaire, 𝐾𝑝 = 1,8
𝝓𝟐𝒑𝒊𝒆𝒖
Finalement, on a 𝑸𝒑𝒖 = 𝝅 × × 𝑲𝒑 × 𝒑∗𝒍𝒆 = 𝟔𝟗𝟗𝟑, 𝟔𝟒 𝑲𝑵
𝟒
L’effort total limite mobilisable par frottement latéral sur toute la hauteur concernée du fût du pieu
est calculé par l’expression suivante :
ℎ
𝑄𝑠𝑢 = 𝑃 ∫ 𝑞𝑠 (𝑧)𝑑𝑧
0
∗
On a 𝑝𝑙𝑒 = 4,945 𝑀𝑃𝑎 > 4,5 𝑀𝑃𝑎
Donc, d’après le tableau présentant les catégories conventionnelles des sols selon la pression limite,
on est devant un sol marno-calcaire compact de type B.
160
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
∗
On calcule la pression limite nette 𝑝𝑙𝑒 sur D :
∗ 1 11
𝑝𝑙𝑒 (𝑠𝑢𝑟 𝐷) = 11 ∫0 𝑝𝑙∗ (𝑧) 𝑑𝑧 = 1124,51 𝐾𝑃𝑎
Pour arriver à ça, on doit calculer le coefficient d’efficacité Ce du groupe de pieux définit comme suit :
𝑸𝒈𝒖
𝑪𝒆 = ∑ 𝑸 ≤𝟏
𝒖𝒏𝒊
Puisque les pieux traversent des couches de résistance moyenne, et sont ancrés à la base dans le
marno-calcaire qui est un sol très résistant, alors, l’effet de groupe joue peu. De plus puisque
l’espacement entre les pieux vérifie la condition suivante : 𝑒 = 3 𝑚 ≥ 3𝜙, on peut donc adopter 𝐶𝑒 =
1.
Donc la charge portante permise par le groupe des deux pieux est :
𝑸𝒖 (𝒈𝒓𝒐𝒖𝒑𝒆) = 𝟐 × 𝑸𝒖 (𝒑𝒊𝒆𝒖 𝒊𝒔𝒐𝒍é) = 𝟐𝟎𝟔𝟐𝟓 𝑲𝑵 = 𝟐𝟎, 𝟔𝟐𝟓 𝑴𝑵
La vérification des fondations des ouvrages d’art Selon le fascicule 62 titre V consiste à vérifier que la
charge axiale de calcul en tête d’un élément reste comprise entre deux limites notées 𝑄𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑡 𝑄𝑚𝑎𝑥 .
Les valeurs de 𝑄𝑚𝑖𝑛 et 𝑄𝑚𝑎𝑥 sont fonction de la combinaison d’action considérée :
−𝑄𝑡𝑢 𝑄
ELU combinaisons fondamentales de résistance : 𝑄𝑚𝑖𝑛 = ; 𝑄𝑚𝑎𝑥 = 1,4𝑢
1,4
−𝑄𝑡𝑐 𝑄
ELS combinaisons rares : 𝑄𝑚𝑖𝑛 = ; 𝑄𝑚𝑎𝑥 = 1,1𝑐
1,4
Avec :
𝑄𝑡𝑢 = 𝑄𝑠𝑢 : c’est la charge limite de traction.
0,5𝑄𝑝𝑢 +0,7𝑄𝑠𝑢
𝑄𝑐 = = 5290,93 𝐾𝑁 : c’est la charge de fluage en compression.
1,1
𝑄𝑡𝑐 = 0,7𝑄𝑠𝑢 : c’est la charge de fluage en traction.
161
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On se base sur la même modélisation faite pour le chevêtre sur deux colonnes, en y ajoutant le
comportement transversal des pieux en contact avec le sol.
Pour la justification des pieux aux efforts horizontaux, on considère que le sol constitue, vis-à-vis des
fondations, des ressorts ou appuis élastiques caractérisés par leur module de déformation qui est
fonction des caractéristiques du sol données par les résultats des essais pressiométriques.
Le module 𝐾𝑓 est donné par la formule suivante :
12𝐸𝑀
𝐾𝑓 = 4 𝐵0 𝐵 𝛼
Lorsque 𝐵 ≥ 𝐵0
(2,65 ) +𝛼
3 𝐵 𝐵0
12𝐸𝑀
𝐾𝑓 = 4 Lorsque 𝐵 ≤ 𝐵0
(2,65)𝛼 +𝛼
3
Avec :
𝐸𝑀 : module pressiométrique (MPa).
𝐵 : diamètre du pieu (m).
𝐵0 : largeur de référence prise égale à 0,6 m.
𝛼 : coefficient rhéologique.
Les deux tableaux suivants donnent le coefficient 𝛼 pour différents sols (ils sont tirés du fascicule 62
titre V) Pour les profondeurs allant de 0 à -8,5 m, on n’a pas des résultats pour les pressions limites et
les modules pressiométriques, le fascicule 62 titre 5 préconise en cas de défaut de mesures ou
d´éléments plus représentatifs, d´assimiler ces couches à un sol granulaire de pression limite
𝑃𝑙 = 1 𝑀𝑃𝑎 et de module pressiométrique 𝐸𝑀 = 10 𝑀𝑃𝑎.
On suppose ceci aussi pour le sol du remblai jusqu’au niveau du calage du chevêtre de la culée à 4,94
m au-dessus du niveau de la voie franchie.
162
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On suppose que le calcaire marneux, où sont ancrés les deux pieux sur une profondeur de 2,5 m, est
un rocher de type normal, d’où 𝛼 = 0,5.
1
Le sol granulaire est de type grave normalement serré, d’où 𝛼 = 3
Résultat :
On donne dans le tableau suivant les résultats de calcul du module 𝐾𝑓 pour les différentes couches :
Pour la couche d’ancrage, on fait une moyenne entre les trois valeurs de 𝐾𝑓 , on trouve
6.2. Sollicitations
163
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
L’action sismique résulte de mouvements du sol qu’on peut représenter schématiquement sous la
forme :
D’une translation d’ensemble du sol dans chacune des trois directions (deux horizontales et
une verticale).
D’un déplacement différentiel des points du sol dans chacune des trois directions.
L’application des règles du guide de conception des ponts en zone sismique permet d’éviter
l’effondrement de la structure sous l’effet d’une action sismique dont l’intensité avoisine l’action
sismique réglementaire.
Il est admis que les structures puissent alors subir des déformations dans le domaine post élastique
entraînant des détériorations (fissures…), et que certains équipements de l’ouvrage (joints de
chaussées, appareils d’appui, barrières de protection…) puissent être endommagés.
Pour la plupart des ouvrages courants, la conception générale du tablier sera peu modifiée par la prise
en compte du séisme. Ce sont principalement les appuis (piles et culées), les éléments d’interface
(appareils d’appui) et les fondations qui encaissent l’essentiel de l’effort sismique.
Classification du sol de fondation sur la base des résultats des sondages carottés.
Classification du site
Déduction du spectre de réponse
Choix de la méthode d’analyse
Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement du tablier
Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement de l’appui
Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui
Détermination des efforts provenant des poussées dynamiques du sol.
L’accélération nominale caractérise l’action sismique à prendre en compte et dont la valeur résulte à
la fois de la situation du pont au regard de la zone sismique et de la classe du pont.
Elle correspond à l’accélération maximale ayant une probabilité de 90% pour ne pas être dépassée
durant une période de 100 ans.
Les accélérations en fonction du temps sont enregistrées par les sismographes durant la secousse :
164
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Tableau 114 : Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones sismiques
L’AFPS 92 classe les sols en quatre groupes en fonction de leurs caractéristiques et propriétés
mécaniques :
Rocher sain ;
Groupe a : sols de résistance bonne à très bonne ;
Groupe b : sols de résistance moyenne ;
Groupe c : sols de faible résistance.
Quatre types de sites sont définis par l’AFPS92 selon la nature et l’épaisseur des couches de sol sous-
jacentes. Ils sont dénommés :
Les spectres de réponses sont des courbes construites à partir d’oscillateurs élastiques qui donnent
l’accélération en fonction de la période de vibration de la masse.
L’AFPS 92 définit deux types de spectres : les spectres élastiques et les spectres de dimensionnement.
A chaque type de site correspond un spectre élastique. Nous précisons également, que pour des
raisons de sécurité nous travaillerons avec les spectres élastiques à plateau prolongé.
(Recommandation du Guide de conception des ouvrages courants en zone sismique).
165
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On utilisera le spectre de réponse élastique conseillé pour les ouvrages courants par le guide de
conception des ponts en zone sismique défini par les valeurs suivantes :
166
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2.1. Principe
Dans le cadre des ponts normaux, la méthode d’analyse la plus simple est dite «Méthode
monomodale».
Les effets du mouvement d’ensemble sont déterminés par un calcul spectral monomodal.
Les déplacements différentiels sont pris en compte de façon statique.
Les caractéristiques du mode fondamental dans chaque direction sont déterminées à l’aide d’une
analyse modale dans la direction considérée, à condition de remplacer, pour le calcul des efforts,
la masse du mode fondamental par la masse totale du modèle.
« La masse totale mise en mouvement doit être supérieure à 70 % de la masse totale de la structure, y
compris la masse des appuis en élévation ». Ce critère est à vérifier aussi bien pour le séisme
longitudinal que pour le séisme transversal.
« L’angle de l’axe du tablier avec l’axe de ses appuis doit être supérieur à 60° et les raideurs
longitudinales et transversales totales des appuis ne varient pas de plus de 10 % par rapport aux valeurs
calculées sans biais. »
« L’angle balayé en plan par la tangente à l’axe doit être inférieur à 25° et les raideurs longitudinales et
transversales totales des appuis ne varient pas de plus de 10% par rapport aux valeurs calculées sans
courbure. »
« La distance entre le centre des masses et le centre élastique des appuis n’excède pas 5 % de la
distance entre appuis extrêmes pour l’étude du séisme transversal ».
2.2. Modélisation
Pour schématiser, on pourra considérer que la masse de l’ouvrage est concentrée dans le tablier, et la
raideur dans le système d’appui (fondations, appuis et appareils d’appui).
167
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Masses
Les masses se limitent au poids propre de la structure et aux autres charges permanentes qu’elle
supporte, sauf pour les ponts urbains très fréquentés ou les ponts rails, pour lesquels on peut ajouter
une fraction des charges d’exploitation.
Notons que la masse de la pile (ou plus exactement la moitié de celle-ci) peut entrer ou non dans le
modèle pour une direction d’excitation et pas pour l’autre. Si par exemple, le tablier glisse
longitudinalement sur une pile et est bloqué transversalement sur celle-ci, la demi masse de la pile ne
sera inclue dans le modèle que pour les déplacements transversaux du tablier.
Raideurs et souplesses
La raideur ou inversement la souplesse des appuis provient des trois parties d’ouvrage suivantes :
Les spectres du guide AFPS 92 sont donnés pour un taux d’amortissement critique de 5%.
Pour un ouvrage dont la souplesse provient entièrement des appareils d’appui en élastomère fretté,
on adopte un taux d’amortissement critique de 7%.
Lorsque plusieurs matériaux participent à la souplesse des appuis, l’amortissement doit être évalué au
prorata des énergies de déformation stockées dans les différents matériaux.
Pour simplifier, dans le cas des ponts courants, on pourra adopter le taux d’amortissement critique le
plus faible et dans le cas de piles en béton armé, on pourra appliquer directement les spectres sans
correction.
168
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le calcul est monomodal dans chaque direction, et s’exécute selon les trois directions, en considérant
dans chacune le mode fondamental sur lequel on reporte la totalité de la masse vibrante.
a. Composante longitudinale du séisme
[M] et [K] sont respectivement la masse totale du tablier et la somme des raideurs longitudinales des
appuis, grandeurs pour lesquelles, le cas échéant, il est tenu compte des conditions d’encastrement
et/ou de la présence d’appuis en élastomère.
Pour les appuis bloqués sur le tablier, il y a lieu d’ajouter à la masse [M], la masse de la moitié
supérieure des piles en élévation (fûts, chevêtre,...).
Pour un tablier reposant sur des élastomères frettés ou sur des appuis glissants, M est la masse du
tablier seul.
𝑴
La période de vibration du mode fondamental longitudinal a pour expression : 𝑻 = 𝟐𝝅√ 𝑲
L’effort tranchant total en tête des piles, à répartir selon les rigidités de celles-ci, a pour expression :
𝑽 = 𝑴 × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵
Avec :
Cet effort longitudinal global se répartie sur chaque appui (i) au prorata des raideurs :
𝐾𝑖
𝑉𝑖 = 𝑉
𝐾
𝑻 𝟐
Le déplacement a pour expression : 𝒖 = (𝟐𝝅) × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵
On pourra considérer que le tablier est un bloc rigide si ses déformations horizontales sont négligeables
par rapport à celles des appuis. Transversalement, le tablier est supposé rigide si l'une ou l'autre des
conditions suivantes est vérifiées :
Lorsque le tablier du pont courant repose entièrement sur des appareils d’appui en élastomère
fretté et qu’il n’est bloqué nulle part transversalement ;
Ou si le tablier est bloqué transversalement sur plusieurs files d’appui et que l’une ou l’autre
des conditions suivantes est remplie (Eurocode 8 partie 2) :
169
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans notre cas, le tablier est repose entièrement sur des appareils d’appui en élastomère fretté, et on
peut le considérer libre transversalement puisqu’il y a un jeu entre les butées sismiques et l’intrados
du tablier.
On peut donc appliquer la méthode dite « à tablier rigide » qui consiste à déterminer les effets
sismiques en appliquant au tablier une force horizontale statique équivalente
F donnée par l'expression : 𝑭𝒕𝒓 = 𝑴 × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵
Où :
M est la masse effective totale de la structure, égale à la masse du tablier, augmentée le cas
échéant de la masse de la moitié supérieure des piles si celles-ci sont encastrées,
𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵 : est l'accélération spectrale du spectre de dimensionnement correspondant à la
période fondamentale du pont T (T = 2π M / K),
K = ΣKi est la raideur du système, égale à la somme des raideurs des éléments résistants.
On distribue cette force transversale dans notre cas par les deux culées, vu qu’ils sont munis des
butées sismiques de part et d’autre du tablier.
Remarque : Il existe un autre modèle des efforts horizontaux dus au séisme appelé « modèle à tablier
flexible » ou encore méthode de Rayleigh, qui s’applique pour les ponts réguliers dont le tablier ne
peut pas être considéré comme rigide.
170
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans les zones à sismicité faible ou modérée, l'effet du séisme vertical sur les piles peut être négligé.
Dans les zones à sismicité moyenne à forte, ces effets doivent être pris en compte uniquement si les
piles sont soumises à des contraintes de flexion importantes, dues aux actions permanentes verticales
du tablier, ou lorsque le pont se trouve à une distance comprise entre 0 et 5 km d'une faille active
(l'EC8-2).
En effet, les sollicitations provoquées par le séisme vertical sont généralement couvertes par les
charges d’exploitation à l’E.L.U.
Le mouvement du tablier engendre des réactions d’appuis qui à leur tour viennent solliciter le tablier.
Dans le cadre de la méthode monomodale, on peut se dispenser de vérifier le tablier vis-à-vis de ces
sollicitations.
Néanmoins, pour la vérification des appuis et des appareils d’appuis, il y a lieu d’en tenir compte.
Les vibrations verticales du tablier sont complexes. Lorsqu'il s'agit d'un ouvrage courant, régulier, et
que le tablier repose simplement sur ses appuis (pas d'encastrement), les réactions d'appui Ri peuvent
être calculées comme suit :
𝑹𝒊 = ± 𝟎, 𝟒𝟏 × 𝒂 × µ × 𝑳
Avec :
µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements
𝐿 : Longueur de la travée en question
𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝒂𝑵 × 𝑹𝑴 ; 𝑅𝑀 correspond au plateau du spectre élastique normalisé
Pour les piles intermédiaires, on fait cette analyse doublement, une fois pour la travée de gauche et
une autre fois pour la travée de droite.
171
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Avec :
µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements
𝐿 : Longueur de la travée en question
𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝒂𝑵 × 𝑹𝑴 ; 𝑅𝑀 correspond au plateau du spectre élastique normalisé.
𝒃 est donné par le tableau suivant :
La pile est modélisée comme une console encastrée dans la fondation, donc, on cherche la pile
équivalente de même hauteur et caractéristiques géométriques constantes présentant la même
rigidité que l’appui vis-à-vis d’un effort horizontal en tête.
172
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑃′ . 𝐼 3
𝑇 = 2. 𝜋. √
3. 𝑔. 𝐸𝐼
33
Avec : 𝑃′ = 𝑃 + 136 . 𝑞𝑙
Ainsi, une fois la période est calculée, on en déduit la réponse spectrale et par suite l’effort sismique,
celui-ci est bien entendu appliquer au centre de gravité de l’ensemble fûts-chevêtre.
𝒂𝑵
𝝈𝑯 = 𝝉
𝒈
L’effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de la semelle.
Pour une culée ou tout autre élément enterré, en accélérant les masses par les coefficients sismiques
(respectivement horizontal et vertical) :
𝒂𝑵
𝝈𝑯 = 𝝉 ; 𝝈𝑽 = 𝟎, 𝟓𝝈𝑯
𝒈
L'effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de l'appui.
3.4. Efforts dans les pieux provenant d'un déplacement imposé par le sol
On fait l'hypothèse que les pieux sont suffisamment souples pour suivre les mouvements du sol.
L'action du sol sur la fondation profonde prend la forme d'un déplacement imposé par le sol. Dans le
cas d'un profil homogène d'épaisseur H entre le rocher et la surface, on admet que la déformée du sol
est un quart de sinusoïde défini par le déplacement maximal à la surface :
2𝐻𝑠 2
𝑑𝑚𝑎𝑥 = 𝜆. 𝑎𝑁 ( )
𝜋𝑉𝑠
173
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Où :
𝜆 = 1 en site S0 et S1
𝜆 = 0,9 en site S2
𝜆 = 0,8 en site S3
Les déformations du sol sont imposées aux fondations profondes. Le déplacement maximal imposé
entre la tête et la base de la fondation profonde de longueur L vaut donc :
𝜋𝐿
Δ = 𝑑𝑚𝑎𝑥 (1 − cos ( ))
2𝐻𝑠
Où z est compté vers le bas à partir de la surface du sol (la cote de la tête de pieu est alors en général
strictement positive).
Le moment et l'effort tranchant du pieu d'inertie I et de module d'Young E valent alors respectivement :
𝜋 2 𝜋𝑧 𝜆𝑎𝑁 𝜋𝑧
𝑀(𝑧) = 𝐸𝐼𝑑𝑚𝑎𝑥 ( ) cos ( ) = 𝐸𝐼 2 cos ( )
2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 𝑉𝑠 2𝐻𝑠
𝜋 3 𝜋𝑧 𝜋𝜆𝑎𝑁 𝜋𝑧
𝑉(𝑧) = 𝐸𝐼𝑑𝑚𝑎𝑥 ( ) sin ( ) = 𝐸𝐼 2
cos ( )
2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 𝑉𝑠 2𝐻𝑠
Ils sont déterminés de la même manière que les efforts dus au poids de la culée, il faudrait donc
accélérer le poids des terres reposant sur l’appui avec 𝝈𝑯 et 𝝈𝑽 .
174
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Sous séisme, les forces de poussée ou de butée d’un sol sur un mur ou un écran peuvent être prises en
compte sous la forme d’un chargement pseudo-statique en utilisant la méthode dite de Mononobe-
Okabe.
Cette méthode qui reste limitée aux remblais sans cohésion repose sur la méthode de Coulomb. Sous
séisme, la poussée dynamique globale, comportant à la fois les effets statiques et dynamiques de la
poussée active des terres, s’exerce à mi-hauteur de la paroi (diagramme de pression rectangulaire) et
a pour valeur :
1
𝐹𝑎𝑑 = . 𝛾. (1 ± 𝜎𝑉 ). 𝐻 2 . 𝐾𝑎𝑑
2
1
∆𝐹𝑎𝑑 = . 𝛾. 𝐻 2 [((1 ± 𝜎𝑉 ). 𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ]
2
Cette force est appliquée à 0,6H compté à partir de la base de l’écran. H étant la hauteur de l’écran.
Avec :
Où :
- 𝜑 : Angle de frottement interne des terres derrière la culée
- 𝜆 : Angle d’inclinaison de l’écran par rapport à la verticale
- 𝛽 : Angle d’inclinaison du talus
- 𝛿 : Angle de frottement sol-écran (il est conseillé de le prendre nul)
𝑯 𝝈
- 𝜃 : Angle apparent de la gravité ;𝜽 = 𝑨𝒓𝒄𝒕𝒈 (𝟏±𝝈 )
𝑽
- 𝜎𝑉 et 𝜎𝐻 sont les coefficients de l'action sismique horizontale et verticale défini
ci-avant.
II. Calcul des sollicitations sismiques
175
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
D’après la carte de zonage sismique du Maroc du règlement parasismique RPS 2011, présentée dans
la partie I : Etude de définition, la zone de projection de l’ouvrage (Mohammedia) est située dans la
zone sismique en accélération 2 (Za = 2), caractérisée par une accélération maximale de 0,10g pour une
probabilité d’apparition de 10% en 50 ans.
D’après le tableau de 114 (Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones
sismiques), l’ouvrage est situé dans une zone à faible sismicité (zone Ib) et de classe B.
Cependant, le Livret 2.01 de la SNFC précise que les ponts rails sont classés dans la classe de pont C.
Pour chaque couche de terrain, la vitesse des ondes de cisaillement est donnée par :
𝑮𝟎 𝟎,𝟓
𝒗𝒔𝒊 = ( )
𝝆
Avec :
𝐸
𝐺0 est le module de cisaillement défini par : 𝑜𝑒𝑑
𝐺0 = 2(1+𝜈)
Les résultats disponibles sont : le module pressiométrique 𝐸𝑀 et la pression limite nette 𝑃𝑙∗ .
Soit donc l’expression de la vitesse des ondes de cisaillement pour chaque couche de terrain :
176
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝟎,𝟓
𝑬𝑴
𝒗𝒔𝒊 = ( )
𝟐(𝟏 + 𝝂). 𝝆. 𝜶
On évalue cette vitesse pour des couches d’épaisseur 1 m selon les résultats des deux sondages de
rapport géotechnique.
𝐸𝑀 et 𝑃𝑙 pour chaque couche sont trouvés par interpolations entre les données disponibles.
Profondeur
di (m) Pl (MPa) EM (MPa) EM /Pl α Eoed (MPa G (MPa) vsi (m/s)
(m)
1,00 8,50 5,03 709,60 141,07 1,00 709,60 272,92 369,41
1,00 9,50 5,04 1549,22 307,22 1,00 1549,22 595,85 545,83
1,00 10,50 5,05 2006,01 397,02 1,00 2006,01 771,54 621,10
1,00 11,50 5,06 1952,36 385,91 1,00 1952,36 750,91 612,74
1,00 12,50 5,07 1200,97 237,09 1,00 1200,97 461,91 480,58
1,00 13,50 5,07 570,39 112,44 1,00 570,39 219,38 331,20
1,00 14,50 5,08 532,56 104,79 1,00 532,56 204,83 320,02
1,00 15,50 5,09 494,73 97,16 1,00 494,73 190,28 308,45
1,00 16,50 5,10 470,65 92,27 1,00 470,65 181,02 300,85
1,00 17,50 5,11 529,06 103,59 1,00 529,06 203,49 318,97
1,00 18,50 5,11 589,05 115,19 1,00 589,05 226,56 336,57
1,00 19,50 5,12 650,20 126,99 1,00 650,20 250,08 353,61
1,00 20,50 5,13 633,46 123,42 1,00 633,46 243,64 349,03
1,00 21,50 5,15 648,42 126,02 1,00 648,42 249,39 353,12
1,00 22,50 5,16 705,63 136,80 1,00 705,63 271,40 368,37
1,00 23,50 5,17 725,15 140,24 1,00 725,15 278,90 373,43
1,00 24,50 5,18 696,62 134,44 1,00 696,62 267,93 366,01
1,00 25,50 5,19 563,68 108,65 1,00 563,68 216,80 329,24
1,00 26,50 5,19 580,29 111,71 1,00 580,29 223,19 334,06
1,00 27,50 5,20 645,80 124,19 1,00 645,80 248,38 352,41
Tableau 119 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du premier sondage
177
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Profondeur
di (m) Pl (MPa) EM (MPa) EM /Pl α Eoed (MPa G (MPa) vsi (m/s)
(m)
1,00 7,50 5,03 1110,30 220,74 1,00 1110,30 427,04 462,08
1,00 8,50 5,04 1032,98 205,09 1,00 1032,98 397,30 445,70
1,00 9,50 5,04 1392,78 276,15 1,00 1392,78 535,68 517,53
1,00 10,50 5,00 2060,35 411,85 1,00 2060,35 792,44 629,46
1,00 11,50 3,91 683,87 174,75 1,00 683,87 263,03 362,65
1,00 12,50 4,06 124,13 30,58 1,00 124,13 47,74 154,50
1,00 13,50 5,06 250,81 49,55 1,00 250,81 96,46 219,62
1,00 14,50 5,08 988,02 194,41 1,00 988,02 380,01 435,90
1,00 15,50 5,09 1204,48 236,45 1,00 1204,48 463,26 481,28
1,00 16,50 5,10 1131,48 221,78 1,00 1131,48 435,18 466,47
1,00 17,50 5,12 1360,53 265,97 1,00 1360,53 523,28 511,51
1,00 18,50 5,12 1332,64 260,06 1,00 1332,64 512,55 506,24
1,00 19,50 5,13 1184,71 230,83 1,00 1184,71 455,66 477,31
1,00 20,50 5,15 1117,46 217,16 1,00 1117,46 429,79 463,57
1,00 21,50 5,15 1682,08 326,32 1,00 1682,08 646,95 568,75
1,00 22,50 5,16 2103,34 407,39 1,00 2103,34 808,98 635,99
1,00 23,50 5,18 1013,35 195,76 1,00 1013,35 389,75 441,45
1,00 24,50 5,19 664,50 128,16 1,00 664,50 255,58 357,48
1,00 25,50 5,19 600,00 115,61 1,00 600,00 230,77 339,68
Tableau 120 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du deuxième sondage
La vitesse des ondes de cisaillement sur la profondeur maximale est donnée par :
∑ 𝒅𝒊
̅̅̅
𝒗𝒔 =
𝒅
∑ 𝒊
𝒗𝒔𝒊
Dans les deux cas, la vitesse des ondes de cisaillement est appartient à la fourchette [𝟑𝟎𝟎; 𝟖𝟎𝟎],
donc, d’après le guide AFPS 92, les sols sont de résistance mécanique moyenne, c’est donc un sol
de groupe b.
Remarque : La valeur de la masse volumique du sol prise en compte dans les calculs est justifiée,
puisque, d’après le guide de conception sismique, pour les sols de résistance mécanique moyenne on
prend une valeur de 𝜌 = 2 000 𝑘𝑔/𝑚3.
b. Classe de site
D’après la lithologie de site, les sols de groupe b ont une épaisseur comprise entre 15 et 50 m, donc
d’après le tableau 115 (Types de sites selon AFPS 92), Il s’agit d’un site de type S2.
Conformément aux résultats précédents et d’après les tableaux 116 et 117 (spectres élastiques-
horizontale et verticale- pour un amortissement de 5%), les spectres de réponse élastique horizontale
et verticale sont représentés dans la figure suivante :
178
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2,5
2 RE(T) vertical
RE(T)
1,5 horizontal
0,5
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
T en s
Les calculs sont effectués dans le domaine élastique, aucun coefficient de comportement n’est pris en
compte (q=1).
Pour notre ouvrage, la méthode monomodale est pratiquement envisageable, en effet, les quatre
critères sont vérifiés :
Pour le séisme longitudinal : le tablier est isolé de toutes les piles par des appareils en élastomère
fretté, et on a d’après la descente de charge :
La masse du tablier est Mt = 844,15 t
La masse totale des appuis piles et culées est Ma = 358,66 t
La masse totale de la structure en élévation est donc M = Mt + Ma = 1202,81 t
Pour le séisme transversal : la condition est vérifiée a posteriori, et on suivra la démarche décrite
plus haut pour le séisme transversal (guide de conception sismique).
Pour le séisme vertical, cette condition n'a pas vraiment de sens et on appliquera la méthode
décrite plus haut pour le séisme vertical.
Le guide AFPS 92 prescrit que l'angle de biais doit être supérieur à 60°, c’est le cas pour notre ouvrage
de biais égal à 81°.
179
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans la figure suivante, on désigne par CM le centre de masse de l’ouvrage et CR le centre des rigidités
de l’ensemble des appuis.
Transversalement, on a les rigidités des appuis (fûts + appareils d’appui) suivants calculées par le
module de cisaillement des appareils d’appui sous le séisme G = 1,2 MPa :
C0 P1 P2 P3 C4
Appareil d'appui ∆1 (m/MN) 0,139 0,0694 0,0694 0,0694 0,139
pour les fûts ∆2 (m/MN) 0 0,00045 0,00045 0,00045 0
Rigidités des appuis Ki (MN/m) 7,2 7,18 7,18 7,18 7,2
Tableau 121 : Rigidités transversales des appuis sous le séisme
On trouve que l’abscisse du centre de masse est : 𝒙𝑪𝑴 = 𝟐𝟏, 𝟔𝟕 𝒎 par rapport à O.
∑ 𝑲𝒊 𝒙𝒊
Et l’abscisse du centre de rigidité est : 𝒙𝑪𝑹 = ∑ 𝑲𝒊
= 𝟐𝟏, 𝟕𝟎 𝒎 par rapport à O.
On a donc : 𝑥𝐶𝑅 − 𝑥𝐶𝑀 = 0.0321 𝑚 < 0.05 × 43,5 = 2,175 𝑚 ; où 43,5 m est la distance entre les
appuis extrêmes.
180
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2.2. Détermination des rigidités des appuis dans le cas de séisme et la rigidité totale de l’ouvrage
En utilisant les mêmes formules présentées dans la partie de l’étude des appareils d’appui (donc
mêmes notations) :
On désigne ici par l’indice ‘’s’’ les caractéristiques des appuis (déplacement et rigidité) sous le séisme.
Les piles sont équipées de 12 appareils d’appui. Mais vu que les travées sont indépendantes, les
rigidités des piles sont calculées en considérant seulement 6 appareils d’appui.
(Rappel : les premiers termes pour les voiles et les seconds pour les chevêtres avec c hauteur des
chevêtres).
1
𝐾2𝑠 = ∆
2𝑠
Remarques :
Le module de cisaillement des appareils G d’appui est pris égal à 1,2 MPa.
E est le module de déformation instantanée du béton (E = 34179,56 MPa).
I moment d’inertie du fût ;
- Longitudinalement : 𝐼 = 0,1440 𝑚4
- Transversalement : 𝐼 = 7,424 𝑚4
La rigidité totale d’un appui se calcul donc par :
1 1
𝐾𝑠 = =
∆1𝑠 + ∆2𝑠 1 1
𝐾1𝑠 + 𝐾2𝑠
181
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
C0 P1 P2 P3 C4
Appareil ∆1 (m/MN) 0,1389 0,1389 0,1389 0,1389 0,1389
Fût ∆2 (m/MN) 0 0,023 0,023 0,023 0
Longitudinal
Ks appui Ks (MN/m) 7,2 6,17 6,17 6,17 7,2
Fût ∆2 (m/MN) 0 0,000 0,000 0,000 0
Transversal
Ks appui Ks (MN/m) 7,2 7,18 7,18 7,18 7,2
Tableau 122 : Calcul des rigidités des appuis dans le cas de séisme
𝑀
𝑇 = 2×𝜋×√
𝐾
8,4415
𝑇 = 2 × 𝜋 × √ 32,91 = 𝟏, 𝟎𝟏 𝒔
Dans le cas d'un ouvrage avec des piles en béton armé, on applique un taux d'amortissement égal à
5%, ce qui revient à utiliser le spectre sans correction (guide de conception sismique).
Réponse sismique
La période du système se situe entre TC = 0,6 s et TD = 3,85, donc sur la 1ère branche descendante du
1,35
spectre dont l’équation est : 𝑅𝐸 (𝑇) = 𝑇
𝟏,𝟑𝟓
𝑹𝑬 (𝑻) = 𝟏,𝟎𝟏 = 𝟏, 𝟑𝟒𝟏
Effort longitudinal
182
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑖 𝐾𝑠𝑖
𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖 = 𝐹
𝐾 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖
On trouve :
C0 P1 P2 P3 C4
Ksi (MN/m) 7,2 10,79 10,79 10,79 7,2
Fi sismique longitudinal (KN) 371,65 318,46 318,46 318,46 371,65
𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑇2
𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = × 𝑅(𝑇) × 𝑎𝑁
4 × 𝜋2
𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 1,012
𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = × 1,341 × 1,5
4 × 𝜋2
𝒅𝒕𝒂𝒃𝒍𝒊𝒆𝒓
𝒍𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝟎, 𝟎𝟓𝟏𝟔 𝒎
Le tablier est " infiniment rigide " suivant cette direction, et est bloqué transversalement sur chacune
des culées. L'analyse sismique se limite au calcul de la force s'appliquant sur chacune de ces butées.
Pour cela, on applique à la masse du tablier (844,15 t) une accélération égale au plateau du spectre
(2,25 𝑚/𝑠 2 ), puis on répartit celle-ci de manière égale sur les culées.
𝑹𝒊 = ± 𝟎, 𝟒𝟏 × 𝒂 × µ × 𝑳
Avec :
- µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements ; on a : µ = 𝟏𝟗, 𝟒𝟏 𝐭/𝐦
- 𝐿 : Longueur de la travée en question
183
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On trouve :
𝑃 ′ .ℎ3
La période du premier mode est donnée par : 𝑇 = 2. 𝜋. √3.𝑔.𝐸𝐼
33
Avec : 𝑃′ = 𝑃 + 136 . 𝑞𝑙 ;
On a :
- Poids de chevêtre : 𝑃 = 210,63 kN
- Poids de la pile : 𝑞𝑙 = 105 × 5,03 = 528,15 𝑘𝑁
- Hauteur de la pile : ℎ =6𝑚
- Module de déformation de béton : 𝐸 = 34179,56 𝑀𝑃𝑎
2
- Accélération de gravité : 𝑔 = 10𝑚/𝑠
Ainsi, une fois la période est calculée, on en déduit la réponse spectrale et par suite l’effort sismique,
celui-ci est bien entendu appliquer au centre de gravité de l’ensemble fûts-chevêtre.
On a : 𝐼 = 𝐼𝑦 = 0,14377 𝑚4
On a : 𝐼 = 𝐼𝑥 = 7,4237 𝑚4
184
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Donc : 𝐻 = 𝑀 × 𝜎𝐻
𝑯 = 𝟎, 𝟒𝟖𝟎 𝒕 = 𝟒, 𝟖𝟎 𝒌𝑵
𝑽 = 𝟎, 𝟐𝟒𝟎 𝒕 = 𝟐, 𝟒𝟎 𝒌𝑵
L’effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de la semelle.
Ils sont déterminés de la même manière que les efforts dus au poids du chevêtre de la culée, c'est-à-
dire, il faudrait accélérer les terres par σH et σv.
Pour les terres reposant sur la semelle sous pile qui ont une masse égale à :
185
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
On obtient l'incrément dynamique de poussée active en soustrayant la poussée active statique des
1 1
terres (2 𝛾𝐻 2 𝐾𝑎 ) à la poussée dynamique globale (𝐹𝑎𝑑 = 2 𝛾𝐻 2 (1 ± 𝜎𝑉 )𝐾𝑎𝑑 ).
1
∆𝐹𝑎𝑑 = 𝐹𝑎𝑑 − 𝐹𝑎 = 𝐹𝑎𝑑 − 𝛾𝐻 2 𝐾𝑎
2
La poussée active statique des terres est égale à : 𝐹𝑎 = 83,33 𝑘𝑁/𝑚
On trouve ainsi :
Pour le séisme descendant, on trouve : 𝜃 = 0,1386𝑟𝑎𝑑 ; 𝐾𝑎𝑑 = 0,425 ; 𝐹𝑎𝑑 = 114,22 𝑘𝑁/𝑚
Pour le séisme ascendant, on trouve : 𝜃 = 0,1608𝑟𝑎𝑑 ; 𝐾𝑎𝑑 = 0,442 ; 𝐹𝑎𝑑 = 102,29 𝑘𝑁/𝑚
On précise ici que les vérifications seront munies pour les appareils d’appui des piles et des culées les
plus sollicitées.
N.B : - Les déformations, les rotations ainsi que les efforts sont évaluées pour un appareil d’appui.
𝑇×𝐻
- La distorsion due au freinage est calculée par l’expression 𝐺×𝑎×𝑏 ; où 𝐻 est l’effort de freinage
maximal agissant sur l’appareil d’appui.
186
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2. Résistance à la compression
La contrainte de compression moyenne, calculée sur la section en plan réduite par les déplacements
horizontaux maximaux, ne doit pas dépasser 15 MPa.
Sur pile :
187
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
0,1159 + 0,0218
𝜎𝑚 = = 3,93 𝑀𝑃𝑎 < 15 𝑀𝑃𝑎
0,0350
3. Sécurité au flambement
𝑃𝑐
On doit vérifier la condition suivante : ≥ 𝛾𝑠
𝑃𝑢
Avec :
4×𝐺×𝐴×𝑆 2
- 𝑃𝑐 : Charge critique de flambement calculée par la formule : 𝑃𝑐 = 𝑛
- 𝐺 : Module de cisaillement ; 𝐺 = 1.2 𝑀𝑃𝑎
- 𝐴 : L’aire nominale de l’appareil d’appui ; 𝐴 = 200 × 200 𝑐𝑚2 = 0.04 𝑚2
- 𝑛 : Nombre de frettes de l’appareil ; 𝑛 = 4
𝑎×𝑏
- 𝑆 : Facteur de forme ; 𝑆 = 2×𝑡×(𝑎+𝑏) où t est l’épaisseur d’un feuillet ; 𝑡 = 8 𝑚𝑚
- 𝛾𝑠 : Coefficient de sécurité égal à 3.
On trouve alors :
Pour la pile :
𝑆 = 6,25 ; 𝑃𝑐 = 1,875 𝑀𝑁
𝑃𝑐
𝑃𝑢 = 242,08 + 46,54 = 288,62 kN = 6,49 > 3
𝑃𝑢
Pour la culée :
𝑆 = 6,25 ; 𝑃𝑐 = 1,875 𝑀𝑁
𝑃𝑐
𝑃𝑢 = 115,91 + 21,78 = 137,69 kN = 13,6 > 3
𝑃𝑢
4. Limitation de la distorsion
Avec :
𝛅𝒄 = 𝟎, 𝟕 + 𝟒 × (𝛅𝟎 − 𝟎, 𝟕) × (𝟎, 𝟐𝟓 − 𝒑)
𝑚𝑖𝑛𝑖 0,7
𝑐 𝑐 ∶ 𝑙𝑒 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑡 𝑐ô𝑡é 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑒𝑖𝑙
Où |δ0 = [ ] 𝑒𝑡 [ ]
ℎ𝑐 ℎ𝑐 ∶ é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ é𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜𝑚è𝑟𝑒
𝑚𝑎𝑥𝑖 2,0
- Pour 𝑝 > 0,25 :
𝛅𝒄 = 𝟏, 𝟒 × (𝟏 − 𝟐 × 𝒑)
188
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
𝑃𝑢 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
Avec : 𝑝 = ; et 𝑃𝑢 = 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 + 0,3 × 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑃𝑐
Pour la pile :
Pour la culée :
Avec :
𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
𝐻 : effort horizontal ; 𝐻 = 𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑙
𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡
𝑁 : effort de compression vertical concomitant ; 𝑁 = 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
− 0,3 × 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑓 : coefficient de frottement.
Dans le cas courant où les faces de l’appareil d’appareil d’appui en contact avec la structure sont en
0,60
élastomère, on a : 𝑓 = 0,10 + où 𝜎𝑚 est la contrainte moyenne de compression en MPa.
𝜎𝑚
Pour la pile :
𝐻 = 53,08 𝑘𝑁
Donc :
𝐻 = 53,08 𝑘𝑁 ≰ 𝑓 × 𝑁 = 38,09 𝑘𝑁 Condition non vérifiée
Pour la culée :
𝐻 = 61,94 𝑘𝑁
Donc :
𝐻 = 61,94 𝑘𝑁 ≰ 𝑓 × 𝑁 = 27,62 𝑘𝑁 Condition non vérifiée
189
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Nous prévoyons donc des taquets d’arrêt servant à limiter le glissement ou le cheminement des
appareils d’appui en état limite de séisme.
Pour les culées, les colonnes sont considérées comme des pieux et non pas des fûts.
Pour un tablier qui n’est pas fixé sur la pile, les différentes résultantes sismiques sont obtenues en
cumulant quadratiquement les composantes de mêmes directions soient donc :
2
𝐻𝐿 = √∑ 𝐻𝑥𝑖
Longitudinalement :
2
𝑀 = √∑ 𝑀𝑥𝑖
{ 𝐿
2
𝐻𝑇 = √∑ 𝐻𝑦𝑖
Transversalement :
2
𝑀 = √∑ 𝑀𝑦𝑖
{ 𝑇
Verticalement : 𝑁 = √∑ 𝑉𝑖2
190
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les efforts sismiques sont découplés suivant les directions. On peut donc se limiter à 3 combinaisons
suivantes :
𝐸1 = 𝐸𝐿 + 0,3(𝐸𝑇 + 𝐸𝑉 )
{𝐸2 = 𝐸𝑇 + 0,3(𝐸𝐿 + 𝐸𝑉 )
𝐸3 = 𝐸𝑉 + 0,3(𝐸𝐿 + 𝐸𝑇 )
Les tableaux ci-dessous donnent les différentes combinaisons relatives aux différentes directions :
EL ET EV E1 E2 E3
HL (KN) 324,47 0 0 324,47 97,34 97,34
HT (KN) 0,00 120,57 0 36,17 120,57 36,17
ML (KN.m) 2234,13 0 0 2234,13 670,24 670,24
MT (KN.m) 0,00 343,60 0 103,08 343,60 103,08
N (KN) 0,00 0 290,46 87,14 87,14 290,46
Tableau 128 : Combinaisons des directions du séisme pour les piles
EL ET EV E1 E2 E3
HL 378,47 0 0 378,47 113,54 113,54
HT 0 1426,30 0 427,89 1426,30 427,89
ML 658,53 0 0 658,53 197,56 197,56
MT 0 2481,75 0 744,53 2481,75 744,53
N 0 0 135,49 40,65 40,65 135,49
Tableau 129 : Combinaisons des directions du séisme pour les culées
Les combinaisons d’actions sont faites par rapport aux effets maximums, on a alors 6 combinaisons :
NB : Les réactions d’appui sous charges permanentes sont calculées par la somme des réactions
d’appui de chaque bande de l’appui considéré.
191
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Les sollicitations de calcul en flexion composée pour le fût de la pile sont déduites du tableau
précédent :
Par la même méthode de calcul de piles en ELU de résistance et en ELS, on trouve avec ces sollicitations
sismiques :
𝐴 = 303,812 𝑐𝑚2
192
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Toutefois cette section doit rester comprise entre 0,5%B et 3%B d’après le règlement parasismique
AFPS 92 et les recommandations de SETRA.
Soit alors : 35 barres en HA 25 dans chacune des deux faces, avec un espacement de 12 cm.
Armatures transversales
193
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
1.1. Forage
Il est recommandé de réaliser le coulage du béton au moyen d’un tube plongeur qui permet de faire
arriver le béton frais au sein de la masse de béton déjà coulé. On évite ainsi la ségrégation du béton.
De plus, par cette technique, le « premier béton », toujours plus ou moins pollué, reste en permanence
à la surface du béton coulé. Il se retrouve donc, en fin de bétonnage, à la tête du pieu, et est éliminé
par le recépage.
1.3. Colonnes et chevêtre
Normalement, les colonnes des culées seront des prolongements des pieux, donc, les deux fûts seront
parachevés jusqu’à l’élévation du niveau du remblai, où sera la mise en place du béton de propreté
pour l’emplacement du chevêtre qui aussi en même temps une semelle de liaison des deux pieux.
Sur le sommier du chevêtre, on exécute les bossages prévus sous les appareils d’appui.
194
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Le rétrécissement de la chaussée est éventuel dans les travaux des terrassements pour placer les
semelles, cette diminution de la largeur de la chaussée peut affecter la partie des terres pleines
centrales, comme les deux autres bords des deux voies.
A la profondeur d’ancrage, on coule le béton de propreté, puis on met en place le ferraillage des
semelles avec les attentes du fût de piles, après, on coffre la semelle et on bétonne jusqu’au enrobage
des armatures supérieures sur la hauteur de la semelle.
2.2. Voile et chevêtre
Après, on place les nappes de ferraillage du voile et les armatures du chevêtre avec leur coffrage, puis
on bétonne avec soin l’ensemble, après durcissement, on exécute les bossages.
3. Mise en place des appareils d’appui
Les appareils d’appui seront placés dans leurs endroits précis en concordance avec l’emplacement
prévu pour les poutrelles du tablier, chacun sous la semelle inférieure de chaque poutrelle.
Cette étape constitue un point d’arrêt dont il faut y rattacher beaucoup de soin, en respectant le
nivellement et l’azimut magnétique (orientation) du pont.
Cette phase intéresse seulement l’ossature métallique du tablier, elle englobe les préparations du
perçage, décalaminage et la mise en place de la protection anticorrosion.
1. Perçage
195
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
2. Décalaminage
Cette préparation consiste à enlever la calamine des surfaces de poutrelles, c’est un oxyde qui apparaît
à la surface d’une pièce métallique fortement chauffée.
Les travaux sur les âmes et les ailes supérieures destinées à être en contact avec le béton consistent
en un décalaminage prévu à la norme NF EN 10-163 (condition de livraison relative à l'état de surface).
3. Protections anticorrosion
Une protection par métallisation appliquée sur le dessous de la semelle inférieure sur les
tranches, et sur le dessus de cette semelle jusqu'au congé de raccordement avec âme.
Un traitement par peinture appliqué sur le dessous de la semelle inférieure et sur les tranches
avec un retour de 50 mm sur le dessus de cette semelle.
Les sociétés sidérurgiques peuvent livrer les poutrelles grenaillées avec tout ou partie de la protection
anticorrosion.
La mise en place au chantier de tout ou partie de la protection anticorrosion doit être évitée, du fait
que les conditions hygrométriques et de température sont très contraignantes (cf. fascicule 56 du CCTG
chapitre 2.3). Cependant, toutes manutentions ou transport de poutrelles peuvent endommager
localement le revêtement existant, il convient en ce cas de le reconstituer.
196
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Figure 100 : Mise en place des poutrelles par des portiques spéciaux
197
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Il convient de repérer l'extrémité de référence de chaque poutrelle. Tous les abouts de référence
seront mis du même côté.
Chaque fois que les poutrelles sont posées (aire de stockage, zone de mise en peinture, mise en place
pour bétonnage...) il convient de veiller à ce qu'elles reposent sur des assises horizontales et parallèles
de façon à ne pas introduire de torsion dans la semelle.
D'une façon générale, le tablier sera coulé en place sur ses appareils d'appui définitifs. Il convient donc,
avant mise en place des poutrelles de procéder au réglage des appareils d'appui en néoprène fretté,
ces derniers sont généralement disposés sous chaque poutrelle et sur les sommiers des piles et culées,
ce qui permet le transfert direct des charges du tablier vers les sommiers d’appui.
1. Coffrage perdu
Le coffrage perdu du tablier est constitué d'éléments posés sur les ailes inférieures des poutrelles et
laissés en place après bétonnage.
Il faut veiller à réaliser une parfaite étanchéité entre les ailes des poutrelles et les éléments de coffrage
et entre deux éléments de coffrage, vis-à-vis de la mise en œuvre du béton frais.
Enfin les éléments de coffrage doivent être bloqués de façon à ne pas pouvoir être déplacés lors du
ferraillage et du bétonnage du tablier.
2. Coffrage pour encorbellements
Pour les encorbellements sur les rives du tablier, on réalise un coffrage traditionnel sur des supports
fixés aux ailes inférieures des poutrelles, ou on a recours à des éléments préfabriqués en béton
accrochés aux poutrelles de rive.
198
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
VI. Ferraillage
1. Armatures transversales
Placées généralement dans la zone de traction Figure 102 : Mise en place du ferraillage transversal par
du béton (partie inférieure de la dalle) pour trous percés sur âmes de poutrelles
limiter la largeur des fissures.
3. Armatures verticales
Elles seront éventuelles pour équilibrer les contraintes tangentielles qui sont faibles dans ce type de
ponts mixtes.
199
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
VII. Bétonnage
Avant tout bétonnage du tablier il y a lieu de vérifier que les poutrelles ne risquent pas de déverser
sous le poids du béton.
Il faut veiller à respecter les épaisseurs de béton à mettre en œuvre et à répartir uniformément le
béton frais sur l’ensemble des poutrelles. Il est recommandé d’arrêter momentanément le bétonnage
environ 15 cm en-dessous du niveau de la semelle supérieure de la poutrelle de façon à bien contrôler
le bétonnage et le remplissage sous ses semelles supérieures.
200
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
Dans le cadre du grand projet du triplement da la voie ferrée Casablanca-Kénitra, lancé par l’Office
National des Chemins de Fer, nous avons fait l’étude d’un nouveau ouvrage d’art sur cette ligne.
Nous avons commencé notre étude par une présentation des données relatives au site et à
l’ouvrage projeté, des généralités sur une voie ferrée avec ses éléments, ainsi qu’une classification des
ponts ferroviaires permettant de proposer des choix pour le nouvel ouvrage, ensuite nous avons
effectué un prédimensionnement des deux tabliers ; celui en dalle pleine en béton armé et l’autre à
poutrelles enrobées qu’on va adopter par la suite après une comparaison technico-économique basant
sur une analyse multicritères. Puis nous avons détaillé l’étude de la variante mixte en suivant
l’enchainement suivant : l’étude du tablier du pont qui englobe la flexion longitudinale, la flexion
transversale, les encorbellements, la vérification des entretoises et du coffrage perdu, l’étude des
piles et culées avec leurs fondations, et l’étude sismique.
Ce grand travail qui est basé essentiellement sur un calcul manuel nous a permis d’aborder l’étude
d’un ouvrage d’art à voie ferroviaire tout en en respectant les normes et les règlements en vigueur,
ainsi que d’acquérir une expérience extrêmement valorisante d’un point de vue professionnel dans la
mesure où il reflète parfaitement le domaine dans lequel nous aimerions poursuivre nos carrières.
201
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées
- Livret 2.01 Règles de coneption et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes.
- PSI-DP 69.
- Fascicule 62 titre 5.
202