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Partie 1 : Etude de définition ................................................................................................................................

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I. Présentation de projet .......................................................................................................................... 12
1. Cadre du projet ................................................................................................................................. 12
2. Plan de situation ............................................................................................................................... 13
3. Données fonctionnelles .................................................................................................................... 14
4. Données naturelles ........................................................................................................................... 17
5. Contraintes de site ............................................................................................................................ 19
6. Exigences et finalités ......................................................................................................................... 19
II. Généralités sur la voie ferrée ................................................................................................................ 21
1. Eléments d’une voie ferrée ............................................................................................................... 21
2. Le ballast ........................................................................................................................................... 21
3. Traverses ........................................................................................................................................... 22
4. Rails ................................................................................................................................................... 22
5. Les Appareils de la Voie .................................................................................................................... 22
III. Généralités sur les ponts et choix des variantes ............................................................................... 23
1. Typologie des ponts .......................................................................................................................... 23
2. Différents types de ponts ferroviaires .............................................................................................. 30
3. Choix des variantes ........................................................................................................................... 31
Partie 2 : Eude d’avant-projet ............................................................................................................................... 32
I. Pré-dimensionnement du tablier .......................................................................................................... 32
1. Variante 1 : Pont dalle pleine en béton armé ................................................................................... 32
2. Variante 2 : Pont en poutrelles enrobées ......................................................................................... 34
II. Pré-dimensionnement des appuis du tablier ........................................................................................ 41
1. Généralités ........................................................................................................................................ 41
2. Conception et prédimensionnement ................................................................................................ 42
III. Pré-dimensionnement des fondations ............................................................................................. 50
1. Reconnaissance du site ..................................................................................................................... 50
2. Choix du type de fondation ............................................................................................................... 50
IV. Comparaison technico-économique ................................................................................................. 56
1. Estimation du coût des deux variantes ............................................................................................. 56
2. Analyse multicritères ........................................................................................................................ 57
3. Comparaison des deux variantes ...................................................................................................... 58
Partie 3 : Dimensionnement et calcul justificatif .................................................................................................. 59
Chapitre 1 : Matériaux et renseignements ....................................................................................................... 59
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

I. Matériaux .............................................................................................................................................. 59
1. Béton ................................................................................................................................................. 59
2. Acier des poutrelles........................................................................................................................... 60
3. Armatures de béton armé................................................................................................................. 60
II. Hypothèses de calcul et renseignements ............................................................................................. 61
1. Coefficients d’équivalence acier-béton et fluage de béton .............................................................. 61
2. Retrait de béton ................................................................................................................................ 61
3. Coefficient de Poisson ....................................................................................................................... 62
4. Effet thermique ................................................................................................................................. 62
Chapitre 2 : Evaluation des charges et combinaisons....................................................................................... 63
I. Inventaire des charges .......................................................................................................................... 63
1. Charges permanentes ....................................................................................................................... 63
2. Actions de circulation ferroviaire ...................................................................................................... 64
3. Actions climatiques ........................................................................................................................... 70
4. Actions accidentelles......................................................................................................................... 71
II. Combinaisons d’actions ........................................................................................................................ 72
Chapitre 3 : Etude du tablier ............................................................................................................................. 74
I. Etude de la flexion longitudinale .......................................................................................................... 74
1. Principes ............................................................................................................................................ 74
2. Calcul de biais mécanique ................................................................................................................. 75
3. Coefficients de répartition transversale ........................................................................................... 75
4. Critère de validité du coefficient dynamique φ ................................................................................ 77
5. Sollicitations de calcul et combinaisons ............................................................................................ 78
6. Justification aux états limites ............................................................................................................ 83
II. Etude de la flexion transversale .......................................................................................................... 102
1. Principe ........................................................................................................................................... 102
2. Déterminations des coefficients μ .................................................................................................. 103
3. Détermination des moments transversaux .................................................................................... 103
4. Ferraillage........................................................................................................................................ 105
III. Encorbellement ............................................................................................................................... 107
1. Principe ........................................................................................................................................... 107
2. Sollicitations dans les sections d’encastrement.............................................................................. 108
3. Ferraillage........................................................................................................................................ 109
IV. Vérification de coffrage perdu ........................................................................................................ 110
1. Actions EN 1991-1-6 (Eurocode 1) .................................................................................................. 111
2. Caractéristiques du panneau .......................................................................................................... 111
3. Vérification des états limites de sécurité EN 1995-1-1 (Eurocode 5) ............................................. 111
Chapitre 4 : Etude des appareils d’appui ........................................................................................................ 114

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

I. Généralités .......................................................................................................................................... 114


1. Composition .................................................................................................................................... 114
2. Caractéristiques géométriques ....................................................................................................... 114
3. Mise en œuvre des appareils d’appui ............................................................................................. 114
II. Evaluation des rotations ..................................................................................................................... 115
1. Rotations d’appui dû au poids propre et aux superstructures ....................................................... 115
2. Rotations d’appui dû au charge UIC 71 répartie et SW/2 ............................................................... 116
3. Rotations d’appui dû à la charge UIC 71 concentrée ...................................................................... 117
4. Rotation totale ................................................................................................................................ 117
III. Déplacements d’appui .................................................................................................................... 118
1. Déplacement dû au retrait et au fluage .......................................................................................... 118
2. Déplacement dû à la variation de température.............................................................................. 118
IV. Réactions d’appuis .......................................................................................................................... 119
V. Détermination des dimensions ........................................................................................................... 119
1. Aire de l’appareil d’appui ................................................................................................................ 119
2. Hauteur nette d’élastomère ........................................................................................................... 120
3. Dimensions en plan ......................................................................................................................... 121
VI. Calcul des efforts horizontaux en tête des appuis .......................................................................... 121
1. Généralités ...................................................................................................................................... 121
2. Détermination des rigidités des appuis .......................................................................................... 122
3. Efforts dynamiques de freinage et démarrage ............................................................................... 123
4. Effets dues aux variations linéaires ................................................................................................. 124
5. Efforts dynamiques transversaux.................................................................................................... 125
VII. Vérification de la validité des appareils d’appui ............................................................................. 126
1. Principe ........................................................................................................................................... 126
2. Tableau des résultats de vérification .............................................................................................. 129
Chapitre 5 : Etude des piles............................................................................................................................. 130
I. Inventaire des charges ........................................................................................................................ 130
1. Charges permanentes ..................................................................................................................... 130
2. Actions du trafic ferroviaire ............................................................................................................ 130
3. Actions variables ............................................................................................................................. 131
4. Actions accidentelles....................................................................................................................... 132
II. Combinaisons de charges.................................................................................................................... 132
III. Modélisation de la pile .................................................................................................................... 132
IV. Dimensionnement du la pile ........................................................................................................... 133
1. Hypothèses de calcul....................................................................................................................... 133
2. Dimensionnement du fût (voile) ..................................................................................................... 133
3. Dimensionnement du chevêtre ...................................................................................................... 139

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4. Calcul du bossage ............................................................................................................................ 141


5. Ferraillage du sommier du chevêtre ............................................................................................... 141
6. Calcul de la fondation des piles....................................................................................................... 142
Chapitre 6 : Etude des culées .......................................................................................................................... 146
I. Inventaire des charges ........................................................................................................................ 146
1. Charges permanentes ..................................................................................................................... 146
2. Actions du trafic ferroviaire ............................................................................................................ 147
3. Actions variables ............................................................................................................................. 147
II. Combinaisons de charges.................................................................................................................... 148
III. Modélisation de la culée ................................................................................................................. 148
IV. Dimensionnement de la culée ........................................................................................................ 148
1. Hypothèses de calcul....................................................................................................................... 148
2. Dimensionnement du chevêtre ...................................................................................................... 148
3. Calcul du bossage ............................................................................................................................ 152
4. Ferraillage du sommier ................................................................................................................... 153
5. Mur garde grève.............................................................................................................................. 153
6. Murs en retour ................................................................................................................................ 155
V. Calcul des fondations profondes......................................................................................................... 157
1. Calcul de la charge limite de pointe ................................................................................................ 158
2. Calcul de la charge limite du frottement Latéral ............................................................................ 160
3. Charge limite admissible pour un pieu ........................................................................................... 161
4. Calcul la charge portante permise par le groupe de deux pieux .................................................... 161
5. Détermination des charges limites à l’ELU et à l’ELS ...................................................................... 161
6. Dimensionnement des pieux .......................................................................................................... 162
Chapitre 7 : Etude sismique ............................................................................................................................ 164
I. Méthode d’analyse sismique .............................................................................................................. 164
1. Détermination des actions sismiques ............................................................................................. 164
2. Choix de la méthode d’analyse : (AFPS 92) ..................................................................................... 167
3. Calcul des efforts dans les appuis : (Guide de conception sismique) ............................................. 172
4. Efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui ............................... 174
5. Effort dynamique de la poussée des terres .................................................................................... 175
II. Calcul des sollicitations sismiques ...................................................................................................... 175
1. Détermination des paramètres de calcul ........................................................................................ 176
2. Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement du tablier.................................. 180
3. Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement de l’appui ................................. 184
4. Efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui ............................... 185
5. Incrément dynamique de la poussée des terres ............................................................................. 185
III. Vérification des appareils d’appui sous les sollicitations sismiques ............................................... 186

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1. Récapitulatif des résultats............................................................................................................... 186


2. Résistance à la compression ........................................................................................................... 187
3. Sécurité au flambement .................................................................................................................. 188
4. Limitation de la distorsion............................................................................................................... 188
5. Condition de non glissement .......................................................................................................... 189
IV. Détermination des sollicitations sismiques en pied des fûts .......................................................... 190
1. Inventaire des efforts sismiques ..................................................................................................... 190
2. Combinaison des directions du séisme ........................................................................................... 191
3. Combinaisons d’actions sismiques.................................................................................................. 191
4. Ferraillage sous les actions sismiques ............................................................................................. 192
Partie 4 : Mode d’exécution ................................................................................................................................ 194
I. Construction des culées et piles ......................................................................................................... 194
1. Culées sur pieux .............................................................................................................................. 194
2. Piles sur semelle superficielle ......................................................................................................... 195
3. Mise en place des appareils d’appui ............................................................................................... 195
II. Préparation des poutrelles.................................................................................................................. 195
1. Perçage ............................................................................................................................................ 195
2. Décalaminage .................................................................................................................................. 196
3. Protections anticorrosion................................................................................................................ 196
III. Manutention-Calage des poutrelles................................................................................................ 197
1. Manutention des poutrelles ........................................................................................................... 197
2. Calage des poutrelles ...................................................................................................................... 198
IV. Mise en place du coffrage ............................................................................................................... 198
1. Coffrage perdu ................................................................................................................................ 198
2. Coffrage pour encorbellements ...................................................................................................... 198
V. Mise en place des entretoises............................................................................................................. 199
VI. Ferraillage........................................................................................................................................ 199
1. Armatures transversales ................................................................................................................. 199
2. Armatures longitudinales ................................................................................................................ 199
3. Armatures verticales ....................................................................................................................... 199
VII. Bétonnage ....................................................................................................................................... 200

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 1 : Schéma de fonctionnement de la 3ème voie ferrée ........................................................................... 13


Figure 2 : Plan de situation de la zone d’étude (ville Mohammadia) ................................................................. 13
Figure 3 : Vue en plan de l’ancien pont rail en dalle pleine armée .................................................................... 14
Figure 4 : Vue en long de l’ancien pont avec la voie routière franchie .............................................................. 14
Figure 5 : Tracé en plan de l’ouvrage projeté et l’ancien ouvrage...................................................................... 15
Figure 6 : Ouvrage projeté en élévation .............................................................................................................. 16
Figure 7 : La Carte géologique région de Casablanca-Mohammedia.................................................................. 17
Figure 8 : Coupe lithologique du sol de fondation .............................................................................................. 17
Figure 9 : Carte des zones d’accélérations maximales au sol ............................................................................. 18
Figure 10 : Carte des zones de vitesses maximales au sol .................................................................................. 18
Figure 11 : Vue en plan de la zone présentent ses différentes contraintes ....................................................... 19
Figure 12 : Les éléments constitutifs d’une voie ferrée ...................................................................................... 21
Figure 13 : Profil transversal d’une ligne à double voie ...................................................................................... 21
Figure 14 : Profil transversal d’une ligne à simple voie ....................................................................................... 21
Figure 15 : Composantes d’un rail et exemple de leurs dimensions .................................................................. 22
Figure 16 : Pont à poutrelles enrobées en phase d’exécution (mise en place des poutrelles).......................... 24
Figure 17 : Pont mixte quadri-poutre avec dalle en béton ................................................................................. 24
Figure 18 : Pont bi-caisson métallique avec dalle en béton ................................................................................ 25
Figure 19 : Pont très ancien en maçonnerie ........................................................................................................ 25
Figure 20 : Schéma statique d’un pont biais........................................................................................................ 26
Figure 21 : Construction d’un pont sur cintre fixe ............................................................................................... 28
Figure 22 : Mise en place des poutres précontraintes préfabriquées à l’aide du lanceur ................................. 28
Figure 23 : Avant-bec de poussage ……………………………………………………………………………………………………………..33
Figure 24 : Appuis provisoires intermédiaires …………………………………………………………………………………………….33
Figure 25 : Mât de haubanage auxiliaire ............................................................................................................. 29
Figure 26 : Construction d’un pont sur cintre autoporteur ................................................................................. 29
Figure 27 : Schéma d’un pont construit par encorbellement successif .............................................................. 29
Figure 28 : Pont construit par rotation du tablier ............................................................................................... 30
Figure 29 : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée (PSI-DA) ................................................................. 32
Figure 30 : Schéma présentant l’about d’un tablier ............................................................................................ 33
Figure 31 : Coupe transversale d’un tablier en poutrelles enrobées .................................................................. 34
Figure 32 : Espacements limites des poutrelles................................................................................................... 36
Figure 33 : Enrobement des poutrelles ................................................................................................................ 36
Figure 34 : Largeur d’un panneau de coffrage perdu .......................................................................................... 38
Figure 35 : Entretoise à âme pleine ..................................................................................................................... 40
Figure 36 : Entretoise à treillis en tube ................................................................................................................ 40
Figure 37 : Voile unique ........................................................................................................................................ 44
Figure 38 : Voiles multiples couronnés par un chevêtre ..................................................................................... 44
Figure 39 : Géométrie et dimensions de la pile voile .......................................................................................... 55
Figure 40 : Géométrie et dimensions de la culée noyée ..................................................................................... 55
Figure 41 : Dimensions de la section transversale du profilé HEB 800 ............................................................... 60
Figure 42 : Côté droit de la section transversale du tablier ................................................................................ 63
Figure 43 : Côté gauche de la section transversale du tablier ............................................................................ 63
Figure 44 : Schéma de charge UIC 71 ................................................................................................................... 65
Figure 45 : Excentricité des charges verticales .................................................................................................... 65
Figure 46 : Schéma de charge SW ........................................................................................................................ 65

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 47 : Répartition des charges verticales (1) ............................................................................................... 66


Figure 48 : Répartition des charges verticales (2) ............................................................................................... 66
Figure 49 : Limites de la flèche sous poids permanent en [mm] en fonction de la portée L [en m] ................. 67
Figure 50 : Limites des fréquences propres n0 en [Hz] en fonction de la portée L [en mm] ............................. 67
Figure 51 : Charge équivalente de déraillement qAld ........................................................................................... 72
Figure 52 : Division de la section transversale par bandes ................................................................................. 74
Figure 53 : Notations pour les parties de la section mixte .................................................................................. 83
Figure 54 : L’axe neutre est dans l’âme de la poutrelle – ELU et contraintes limites dans les matériaux ........ 85
Figure 55 : Schéma explicatif des efforts et contraintes dans la section mixte ................................................. 88
Figure 56 : Flèche d’une poutre isostatique sous une charge concentrée ......................................................... 95
Figure 57 : Zone à armer en cadres ...................................................................................................................... 99
Figure 58 : Schéma statique d’une poutre à charge uniforme .......................................................................... 102
Figure 59 : Schéma statique d’une poutre à charges ponctuelles .................................................................... 102
Figure 60 : Variation de l’encorbellement tout au long du tablier ................................................................... 107
Figure 61 : Coupe transversale du tablier présentant les deux encorbellements ............................................ 108
Figure 62 : Portée libre du coffrage perdu ......................................................................................................... 110
Figure 63 : Schéma du profilé HEA 400 .............................................................................................................. 112
Figure 64 : Action du vent sur les entretoises avant bétonnage ...................................................................... 113
Figure 65 : Caractéristiques géométriques de l’appareil d’appui ..................................................................... 114
Figure 66 : Flèche et rotation d’appui d’une charge concentrée ...................................................................... 117
Figure 67 : Dimensions d’un appareil d’appui en élastomère fretté ................................................................ 120
Figure 68 : Déformation des appuis ................................................................................................................... 122
Figure 69 : Schéma de la variation de la longueur d’une travée isostatique ................................................... 124
Figure 70 : Effet d’une déformation totale conventionnelle u ......................................................................... 126
Figure 71 : Action du vent sans circulation ........................................................................................................ 131
Figure 72 : Action du vent avec circulation........................................................................................................ 132
Figure 73 : Modèle de la pile sur logiciel Robot ................................................................................................ 132
Figure 74 : Section de béton à considérer dans le ferraillage vertical .............................................................. 134
Figure 75 : Section de béton à considérer dans le ferraillage horizontal ......................................................... 137
Figure 76 : Section transversale supposée rectangulaire .................................................................................. 139
Figure 77 : Système équivalent de la semelle (méthode des bielles) ............................................................... 143
Figure 78 : Dispositions minimales pour les armatures longitudinales (⊥ à 𝑩) selon le fascicule 62 titre 5 .. 144
Figure 79 : Charges équivalentes au mur en retour .......................................................................................... 146
Figure 80 : Modélisation de la culée sur logiciel Robot..................................................................................... 148
Figure 81 : Section creuse d’épaisseur «e» équivalente à la section du chevêtre ........................................... 150
Figure 82 : Schéma équivalent du chevêtre comme semelle de liaison des deux pieux ................................. 151
Figure 83 : Forces appliquées sur le mur en retour et éléments de sa section ................................................ 155
Figure 84 : Pression limite nette équivalente .................................................................................................... 159
Figure 85 : Courbes de frottement latéral ......................................................................................................... 160
Figure 86 : Spectre à plateau prolongé .............................................................................................................. 166
Figure 87 : Spectre à plateau non prolongé ....................................................................................................... 166
Figure 88 : Spectre élastique conseillé pour un amortissement de 5% ............................................................ 166
Figure 89 : Déformé transversale ....................................................................................................................... 170
Figure 90 : Réaction d’appui dans le cas isostatique ......................................................................................... 171
Figure 91 : Réaction d’appui dans le cas hyperstatique .................................................................................... 172
Figure 92 : Modélisation de la pile ..................................................................................................................... 172
Figure 93 : Déplacement imposé par le sol ........................................................................................................ 174
Figure 94 : Spectre de réponse élastique RE(T) ................................................................................................. 179
Figure 95 : Centre de masse CM et centre de rigidité CR .................................................................................. 180
Figure 96 : Taquet d’anti-cheminement ............................................................................................................ 190

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 97 : Forage à la boue d’un pieu ............................................................................................................... 194


Figure 98 : Perçage- Vue en plan ........................................................................................................................ 196
Figure 99 : Mise en place des poutrelles par une grue...................................................................................... 197
Figure 100 : Mise en place des poutrelles par des portiques spéciaux ............................................................ 197
Figure 101 : Coffrage des bords libres en encorbellement ............................................................................... 198
Figure 102 : Mise en place du ferraillage transversal par trous percés sur âmes de poutrelles ..................... 199
Figure 103 : Début de bétonnage ....................................................................................................................... 200
Figure 104 : Avant-dernière passe de bétonnage.............................................................................................. 200

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Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Tableau 1 : Aménagements de la 3e voie ............................................................................................................. 12


Tableau 2 : Données sismiques de la commune Mohammedia .......................................................................... 18
Tableau 3 : Coefficients des vitesses .................................................................................................................... 18
Tableau 4 : Solutions régulièrement adaptées pour les ouvrages ferroviaires .................................................. 31
Tableau 5 : Elancement des poutrelles ................................................................................................................ 35
Tableau 6 : Dimensions du fût de piles ................................................................................................................ 45
Tableau 7 : Charges permanentes (tablier + superstructures) ............................................................................ 51
Tableau 8 : Charges permanentes (tablier + superstructures) ............................................................................ 51
Tableau 9 : Données pour le calcul de la capacité portante du sol..................................................................... 53
Tableau 10 : Avant métré du tablier dalle pleine en béton armé ....................................................................... 56
Tableau 11 : Avant métré du tablier en poutrelles enrobées ............................................................................. 56
Tableau 12 : Comparaison basant sur la facilité d’exécution.............................................................................. 57
Tableau 13 : Comparaison basant sur les contraintes sur site ............................................................................ 57
Tableau 14 : Comparaison basant sur le délai global d’exécution ...................................................................... 58
Tableau 15 : Analyse multicritère ........................................................................................................................ 58
Tableau 16 : Echelle d’appréciation ..................................................................................................................... 58
Tableau 17 : Classes de béton .............................................................................................................................. 59
Tableau 18 : Modules de déformation du béton ................................................................................................. 59
Tableau 19 : Caractéristiques du profilé HEB 800................................................................................................ 60
Tableau 20 : Charges permanentes dues à la section résistante du tablier ....................................................... 63
Tableau 21 : Charges permanentes dues aux superstructures du tablier .......................................................... 64
Tableau 22 : Valeurs caractéristiques des modèle de charge SW ....................................................................... 66
Tableau 23 : Coefficient k en fonction de n (nombre de travées)....................................................................... 68
Tableau 24 : Groupe de charges pour une seule voie ......................................................................................... 70
Tableau 25 : Variations de longueurs par travée................................................................................................. 71
Tableau 26 : Paramètres fondamentaux α et θ ................................................................................................... 76
Tableau 27 : Table de Guyon-Massonnet pour θ = 0,30 (α = 1) .......................................................................... 76
Tableau 28 : Table de Guyon-Massonnet pour θ = 0,14 calculé par interpolation entre θ = 0,10 et θ = 0,15 .. 76
Tableau 29 : Coefficients de répartition transversale pour les trois bandes ...................................................... 76
Tableau 30 : Coefficients de répartition transversale pour les différentes charges .......................................... 77
Tableau 31 : Fréquence propre et fréquence minimale de vibration de flexion du tablier ............................... 77
Tableau 32 : Rappel des charges verticales appliquées au tablier ...................................................................... 78
Tableau 33 : Moments totaux majorés et pondérés en KN.m ............................................................................ 80
Tableau 34 : Moment maximal sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELU en KN.m................................... 80
Tableau 35 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 1 à ELU en KN.m ............................... 80
Tableau 36 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m ........................................... 81
Tableau 37 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m ........................ 81
Tableau 38 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m .................................................. 81
Tableau 39 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m ............................... 81
Tableau 40 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m .................................................. 82
Tableau 41 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m ............................... 82
Tableau 42 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m ............................................ 82
Tableau 43 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m ......................... 82
Tableau 44 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m .................................................. 83
Tableau 45 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m ............................... 83
Tableau 46 : Valeurs des résultantes avec leurs distances au centre de gravité pour les bandes intermédiaires
............................................................................................................................................................................... 87

8
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Tableau 47 : Valeurs des résultantes avec leurs distances au centre de gravité pour les bandes de rive ........ 87
Tableau 48 : Les moments sollicitants ultimes maximaux MSd en KN.m ............................................................ 87
Tableau 49 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée ...................................................................... 90
Tableau 50 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée ...................................................................... 90
Tableau 51 : Moments sollicitants maximaux en KN.m ...................................................................................... 92
Tableau 52 : Modules de flexion de la section mixte pour les 3 bandes ............................................................ 92
Tableau 53 : Contraintes maximales dans la section résistante ......................................................................... 93
Tableau 54 : Flèche sous poids propre de la section résistante .......................................................................... 93
Tableau 55 : Flèche sous le poids des superstructures........................................................................................ 94
Tableau 56 : Flèche sous UIC 71 répartie ............................................................................................................. 95
Tableau 57 : Flèche sous UIC 71 concentré .......................................................................................................... 95
Tableau 58 : Rotation sous poids propre de la section résistante ...................................................................... 96
Tableau 59 : Rotation sous les charges de superstructures et d’exploitation .................................................... 96
Tableau 60 : Valeurs des charges par mètre linéaire de poutrelle ..................................................................... 97
Tableau 61 : Calcul de la contrainte de compression due à la flexion ................................................................ 98
Tableau 62 : Calcul de la contrainte critique de déversement ............................................................................ 98
Tableau 63 : Effort tranchant ultime pour les trois bandes ................................................................................ 99
Tableau 64 : Contrainte tangente de cisaillement............................................................................................. 100
Tableau 65 : Contrainte de cisaillement horizontal........................................................................................... 101
Tableau 66 : Calcul de la contrainte 𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐 .............................................................................................. 101
Tableau 67 : Paramètres fondamentaux α et θ ................................................................................................. 103
Tableau 68 : Coefficients μ pour les différentes charges .................................................................................. 103
Tableau 69 : Distances di de l’appui gauche des travées pour les 4 charges concentrées du système de charge
UIC71 ................................................................................................................................................................... 104
Tableau 70 : Moment transversal pour la travée 1 ........................................................................................... 104
Tableau 71 : Moment transversal pour les travées 2 et 3 ................................................................................. 104
Tableau 72 : Moment transversal pour la travée 4 ........................................................................................... 104
Tableau 73 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement droit ................................... 108
Tableau 74 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement gauche ............................... 109
Tableau 75 : Inertie moyenne de la section mixte ............................................................................................ 116
Tableau 76 : Charge permanente par mètre linéaire ........................................................................................ 116
Tableau 77 : Rotation d’appui due à la charge permanente ............................................................................. 116
Tableau 78 : Charge du trafic ferroviaire (UIC 71 répartie / SW/2) par mètre linéaire ................................... 116
Tableau 79 : Rotations d’appui dû au charge UIC 71 répartie et SW/2 ............................................................ 117
Tableau 80 : Rotation d’appui due au système de charges UIC71 concentré .................................................. 117
Tableau 81 : Rotation totale d’appui ................................................................................................................. 117
Tableau 82 : Déplacement dû au retrait et au fluage ........................................................................................ 118
Tableau 83 : Déplacement dû à la variation de la température ....................................................................... 118
Tableau 84 : Réactions d’appuis pour les différentes charges verticales ......................................................... 119
Tableau 85 : Réactions d’appuis maximales non pondérées ............................................................................ 119
Tableau 86 : Rigidités des appuis ....................................................................................................................... 123
Tableau 87 : Efforts de freinage et de démarrage pour les deux systèmes UIC7 71 et SW/2 ......................... 123
Tableau 88 : Effort dynamique maximal de freinage/démarrage .................................................................... 123
Tableau 89 : Efforts dû aux variations linéaires des longueurs de travées ...................................................... 125
Tableau 90 : Force centrifuge due aux chargements ferroviaires UIC 71 et SW/2 ........................................... 125
Tableau 91 : Résultante de l’effort du vent sue les appuis du tablier .............................................................. 126
Tableau 92 : Répartition des charges transversales sur les différents appuis du tablier ................................. 126
Tableau 93 : Efforts horizontaux pour un appareil d’appui de chaque ligne d’appui ...................................... 128
Tableau 94 : Effort horizontal maximal au niveau d’un appareil d’appui de chaque ligne d’appui ................ 128
Tableau 95 : Vérification des appareils d’appui ................................................................................................ 129

9
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Tableau 96 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui de la pile centrale............ 130
Tableau 97 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui de la pile centrale .............. 130
Tableau 98 : Efforts dus au retrait et dilatation sur les piles ............................................................................ 131
Tableau 99 : Sollicitations dans le fût de la pile centrale .................................................................................. 133
Tableau 100 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui des culées ...................... 146
Tableau 101 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui des culées ......................... 147
Tableau 102 : Sollicitations sur le chevêtre en E.L.U et en E.L.S ....................................................................... 149
Tableau 103 : Sections d’armatures théoriques et minimales .......................................................................... 149
Tableau 104 : Résultats de calcul des armatures verticales en flexion simple du mur garde grève ............... 154
Tableau 105 : Moments et efforts tranchants dans les murs en retour ........................................................... 156
Tableau 106 : Sections d’armatures en flexion d’axe horizontal ...................................................................... 156
Tableau 107 : Sections d’armatures en flexion d’axe vertical........................................................................... 157
Tableau 108 : Valeurs de Kp selon le fascicule 62 ............................................................................................. 158
Tableau 109 : Pression limites nettes pour différentes profondeurs ............................................................... 159
Tableau 110 : Charges limites Qmin et Qmax......................................................................................................... 162
Tableau 111 : Coefficient rhéologique du sol .................................................................................................... 162
Tableau 112 : Valeurs de Kf pour les différentes couches du sol ...................................................................... 163
Tableau 113 : Sollicitations maximales dans les pieux ...................................................................................... 163
Tableau 114 : Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones sismiques ............ 165
Tableau 115 : Types de sites selon AFPS 92 ....................................................................................................... 165
Tableau 116 : Spectre élastique conseillé (mouvements horizontaux) pour un amortissement de 5% ......... 166
Tableau 117 : Spectre élastique conseillé (mouvements verticaux) pour un amortissement de 5% .............. 166
Tableau 118 : Valeurs de coefficient b pour chaque réaction........................................................................... 172
Tableau 119 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du premier sondage
............................................................................................................................................................................. 177
Tableau 120 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du deuxième sondage
............................................................................................................................................................................. 178
Tableau 121 : Rigidités transversales des appuis sous le séisme ...................................................................... 180
Tableau 122 : Calcul des rigidités des appuis dans le cas de séisme ................................................................ 182
Tableau 123 : Efforts sismiques longitudinaux dans les appuis ........................................................................ 183
Tableau 124 : Effort vertical dû au séisme ......................................................................................................... 184
Tableau 125 : Déformations, rotations maximales et efforts sur appuis sous séisme et en service ............... 187
Tableau 126 : Sollicitations sismiques sur pile .................................................................................................. 190
Tableau 127 : Sollicitations sismiques sur culée ................................................................................................ 190
Tableau 128 : Combinaisons des directions du séisme pour les piles .............................................................. 191
Tableau 129 : Combinaisons des directions du séisme pour les culées ............................................................ 191
Tableau 130 : Combinaisons d’actions sismiques sur les piles ......................................................................... 192
Tableau 131 : Combinaisons d’actions sismiques sur les culées ....................................................................... 192

10
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le présent mémoire porte sur l’étude d’un ouvrage d’art, situé au PK 21+750, à destination du
trafic ferroviaire, et surtout pour le transport de marchandises (train fret).
Il s’agit dans ce projet de fin d’études de dimensionner un pont rail à tablier en poutrelles
enrobées, donc, cet ouvrage s’inscrit dans le cadre de la construction mixte qui est compétitive en
terme de coût global lorsqu’il s’agit de construire rapidement et simplement, elle présente ainsi des
avantages mécaniques, économiques et architecturaux.
Notre travail comprend en premier lieu une étude de définition, qui englobe une présentation du
projet avec ses données naturelles et fonctionnelles, un aperçu sur les éléments de la voie ferrée, ainsi
qu’une classification des ponts qui nous permet de lister les différents choix pour notre ouvrage.
La deuxième partie consiste en la conception et le prédimensionnement de tous les éléments du
pont depuis le tablier jusqu’aux fondations, ainsi qu’une comparaison entre les variantes retenues du
projet qui se termine par un choix définitif du type du tablier à projeter.
La troisième partie comporte l’étude détaillée de la variante choisie, à savoir l’étude du tablier du
pont : Poutrelles métalliques, le béton d’enrobage, et les appareils d’appui, l’étude des piles et culées,
l’étude des fondations supportant l’ouvrage et enfin une étude sismique.
La quatrième partie présente un scenario des travaux d’exécution de cet ouvrage d’art.

11
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Partie 1 : Etude de définition


I. Présentation de projet

1. Cadre du projet

Notre présent projet fait partie du triplement de la voie ferrée sur l’axe Casablanca-Kénitra ; qui est un
grand chantier visant à renforcer les infrastructures ferroviaires marocaines par la construction d’une
nouvelle voie électrifiée de 100 km, parallèle aux 2 autres existantes et permettant la circulation des
trains à 160 km/h.

Ce chantier a été lancé par Sa Majesté le Roi Mohammed VI, que Dieu le Glorifie, le samedi 22
Septembre 2012 à Kénitra. En plus de la construction de la troisième voie, Ce grand projet structurant
porte aussi :
 La modernisation des installations actuelles : voies ferrées, caténaire, signalisation…
 Le renforcement du niveau de sécurité par la suppression des passages à niveau restants sur la ligne,
la construction de plusieurs passerelles pour piétons et l’aménagement de passages souterrains
pour la traversée des voies dans les gares.

La nouvelle voie dédiée au fret entre Kénitra et Casablanca, renforcée par un ensemble de voies
d’évitements notamment à Casablanca, a été créée pour permettre l’écoulement du trafic fret et
notamment le trafic conteneurs entre Tanger Med et la gare fret de Zenata.
Cette nouvelle voie, baptisée 3ème voie, est totalement parallèle à la ligne classique historique, sauf
au niveau de Mohammedia et de Rabat où l’insertion d’une 3ème voie et la coexistence des trafics fret-
voyageurs semble incompatible. Pour cela, il est envisagé des itinéraires de contournement fret en site
propre.

La nouvelle voie se développe sur environ 148 km et se compose des sections suivantes :
Aménagements Longueur

Création d’une 3ème voie dédiée au Fret entre Kénitra ville et le sud de
24 km
Bouknadel

Création d’une voie unique de contournement fret de Rabat, entre Bouknadel


60 km
et le sud de Temara avec point de croisement

Création d’une voie de contournement fret de Mohammedia en voie unique 12 km

Création d’une 3ème voie dédiée au fret entre Mohammedia et le sud de


50 km
Temara

2 sauts de mouton au niveau de Zenata Gare Fret (Vers Casablanca)

1 saut de mouton au niveau de la bifurcation d’Ain Sebaâ

Création d’une voie entre Zenata Gare Fret et Casa Roches Noires 20 km

Création de 2 voies d’évitement 1 ,5 km

Tableau 1 : Aménagements de la 3e voie

12
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

La troisième voie prend naissance au PK18 au droit de la gare Fret de Zenata et contourne
Mohammedia jusqu’au Pk 24. Elle reste parallèle aux voies historiques sur la plateforme actuelle
jusqu’au Pk 74.2, aux abords de Temara. A ce niveau, la voie se détache de l’axe historique pour
assurer le contournement de l’agglomération de Rabat. Elle se rapproche alors du fuseau identifié
pour l’insertion de la future LGV Casablanca-Kénitra.

Cette voie unique est dotée d’un évitement d’une longueur utile de 1 km, au niveau du Pk 36 du
contournement à partir du sud de Rabat. Elle fusionne à nouveau avec l’artère principale au nord de
Rabat, au Pk 105.4 aux abords immédiats de Sidi Bouknadel et se poursuit ensuite parallèlement
aux voies actuelles jusqu’à la gare de Kenitra Ville comme le montre le schéma suivant. :

Figure 1 : Schéma de fonctionnement de la 3ème voie ferrée

2. Plan de situation

Le pont rail Zenâta se situe au centre de la ville Mohammadia, il franchit le Boulevard de la Résistance
qui délimite les deux quartiers Hassania 1 et Hassania 2.

Figure 2 : Plan de situation de la zone d’étude (ville Mohammadia)

13
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 3 : Vue en plan de l’ancien pont rail en dalle pleine armée

3. Données fonctionnelles

3.1. Ancien ouvrage

Il s’agit d’un pont rail à tablier dalle pleine en béton armé supportant deux voies ferrées. Il se compose
de 4 travées continues de portées respectives 6.8 m, 14.87 m, 14.87 m, et 6.96 m dans la direction de
Rabat-Casa. C’est un ouvrage biais avec un angle biais de 80°. Il franchit le boulevard de la résistance
sur un gabarit de 6 m.

Figure 4 : Vue en long de l’ancien pont avec la voie routière franchie

Le choix des portées des travées de l’ouvrage projeté est conditionné par la travure de cet ancien
ouvrage.

14
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

3.2. Le tracé en plan

Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l’axe de la voie portée, dessinée sur un plan de
situation et repérée par les coordonnées de ses points caractéristiques. Cet axe a un caractère
conventionnel : il n’est pas forcément l’axe de symétrie de la structure ou de la chaussée.

Notre ouvrage possède un tracé en plan qui se compose d’une courbe de rayon 1300 m avec un biais
de 80° qui s’étale sur une longueur d’environ 44.39 m.

Figure 5 : Tracé en plan de l’ouvrage projeté et l’ancien ouvrage

3.3. Profil en long

Il importe de donner à ce profil une ligne harmonieuse et d'éviter toute variation brutale de courbure
sur l'ouvrage. Un principe général à observer pour obtenir une ligne harmonieuse consiste à ne pas
associer sur un même ouvrage des profils curvilignes et rectilignes.

Le profil en long de l’ouvrage est composé de 4 travées il a une longueur de 43.5 m et présente une
pente longitudinale I= 0,14 % qui assure une évacuation efficace des eaux pluviales ce qui est très
important pour la durabilité de l’ouvrage et la diminution des frais d’entretien.

3.4. Profil en travers

C’est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements de la voie dans le sens
transversal, il doit être soigneusement étudié car il est très difficile de modifier (par exemple,
l’élargissement) une telle possibilité qui n’a pas été prévue lors de la conception de l’ouvrage.

15
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Pour notre cas l’ouvrage est un pont rail constitué d’une seule voie.

On démontrera ultérieurement qu’on adoptera, plus précisément, un pont rail à poutrelles enrobées.

3.5. Calage de l’ouvrage

L’obstacle franchi est le boulevard de la résistance à la sortie de la ville Mohammedia vers


Casablanca, il s’agit d’une route en zone urbaine à 2*3 voies.
Le gabarit minimal est donc : G0 = 4.3 m
En plus de ce gabarit minimum, une revanche est nécessaire pour tenir compte d’un futur
renforcement éventuel de la chaussée de la voie franchie ou d’un éventuel tassement des appuis (de
10 à 20 cm) ; G = G0 + (0.10 à 0.20 m)
Soit un gabarit d’environ : G = 4.5 m

Le niveau de la plate-forme de la chaussée franchie est égal à +13.54 m NGM, soit donc le niveau de
calage de l’ouvrage : +18.04 m NGM.

Cependant, le niveau de la ligne rouge varie de +21.08 m NGM et 21.02 m NGM.

Figure 6 : Ouvrage projeté en élévation

16
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4. Données naturelles

4.1. Données géologiques

La région de Casablanca-Mohammedia est


caractérisée par un socle primaire formé de schistes et
de quartzites d’âge cambro-ordovicien, arasé et
découpé par un système de failles hercyniennes de
direction NE-SW, et affleure particulièrement au
niveau des vallées des oueds El-Maleh et Nfifikh et aux
environs de Aïn Harrouda.

4.2. Données climatiques

La ville de Mohammedia jouit d'un climat


méditerranéen caractérisé par des hivers doux et
Figure 7 : La Carte géologique région de Casablanca-
humides et des étés chauds et secs. Sa proximité à
Mohammedia
l'océan Atlantique tend à rafraîchir la ville en été et à
de la réchauffer en hiver. Elle profite largement du soleil durant toute l'année. La période comprise
entre Mai et Octobre est relativement chaude ; elle est caractérisée par un air sec avec des
températures moyennes maximales de 23-29 °C et minimales de 14-19 °C, mais la température atteint
parfois 35 °C. La période comprise entre Novembre et Avril est douce et humide avec des pluies
fréquentes. Les températures moyennes maximales sont de 20-23 °C et les minimales de 9-12 °C,
cependant la température peut facilement baisser aux alentours de 2°C.

4.3. Données géotechniques

D’après le rapport géotechnique (voir annexe), il est


effectué deux sondages pressiométriques SCP1 et SCP2
jusqu’à une profondeur de 27 m qui présentent trois
paramètres à savoir la pression de fluage Pf, la pression
limite Pl et le module pressiométrique E.

La coupe lithologique est présentée dans la figure à côté.

Figure 8 : Coupe lithologique du sol de fondation

17
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4.4. Données sismologiques

Le RPS 2011 présente les données sismiques de la province de Mohammedia :

Tableau 2 : Données sismiques de la commune Mohammedia

Tableau 3 : Coefficients des vitesses

Figure 9 : Carte des zones d’accélérations maximales au sol

Figure 10 : Carte des zones de vitesses maximales au sol

18
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

5. Contraintes de site

Les principales contraintes à respecter, outres les normes exigées pour la conception du tracé :
1. Contrainte géométrique : Pont qui devrait supporter une voie courbe non parallèle à
l’ouvrage.
2. Ancien ouvrage : la présence de l’ancien pont rail à dalle pleine à 2 voies ferrées, à
proximité du nouveau pont, qui va ainsi servir de plateforme pour la troisième voie ferrée.
Donc, il est nécessaire de concevoir un pont de largeur limitée.
De plus, le site urbain présente des contraintes à savoir :
3. Franchissement d’un boulevard à forte circulation menant au centre-ville
de Mohammedia ; Boulevard de la résistance à 2*3 voies.
4. Proximité du Lycée Jabir Ibn Hayan.
5. Proximité de Cimetière Bel Mlih.
6. Proximité des lotissements de quartier Hassania 1.
Il faudrait mentionner aussi le risque de retombée de remblai sur la voie ferrée existante.

Figure 11 : Vue en plan de la zone présentent ses différentes contraintes

6. Exigences et finalités

L’ouvrage doit répondre aux exigences suivantes :


 Objectivité
Analyse rationnelle des situations en dehors de toute influence (Opportunité de l’ouvrage, compromis
entre tracé et pont).
 Fonctionnalité
C’est le franchissement d’un obstacle. Une circulation sûre et agréable sur le pont, et une confirmation
d’une bonne fonctionnalité.

19
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Fiabilité
Le pont doit être conçu de façon de lui donner une aptitude à satisfaire les états-limites de
dimensionnement pendant la durée de vie de service prévue. La garantie d’une fiabilité adéquate pour
une structure porteuse nécessite la prise en compte des incertitudes liées à la définition des valeurs
probables des actions, à la modélisation de la structure, à la détermination des effets des actions et à
la résistance des matériaux.

 Stabilité
 la stabilité de la construction (résistance)
 La stabilité de la fonctionnalité (ex : cas d'un pont subissant un tassement d’appui)
 La stabilité de l’esthétique de l’ouvrage.

 Robustesse
La structure porteuse du pont et ses éléments sont tenu à être apte à limiter l’étendue d’un dégât ou
d’une défaillance dans une mesure acceptable par rapport à la cause qui les a provoqués. En d’autres
termes, si la structure porteuse est, localement endommagée par une cause en générale inattendue,
elle restera capable de continuer de garantir sa fonction pendant un certain temps.

 Durabilité
La notion de la durabilité est associée à la durée de service prévue de l’ouvrage et de ses composantes.
Dans ce contexte, il sera utile de distinguer la durée de service prévue des éléments de l’ouvrage qui
ne nécessitent pas d’entretien (élément porteurs en acier, élément en béton) de ceux qui nécessitent
d’entretien.
 Esthétique
La conception d’un pont doit s’inspirer du cadre naturel qui l’entoure. Le pont ne doit non seulement
avoir une beauté propre, mais aussi il doit s’insérer harmonieusement dans le paysage dans lequel il
se trouve (qui peut être un décor urbain). En effet, la conception d’un ouvrage d’art joue un rôle très
important pour la satisfaction des principes cités avant, car le calcul n’est qu’un outil pour la vérification
de la forme et des dimensions conçues.

 Economie et Rationalité
L’économie d’un itinéraire s’obtient par la combinaison du coût des ouvrages d’art et de la voie.
L’économie d’un ouvrage se compose du coût de la réalisation de l’ouvrage et du coût de l’entretien
nécessaire à son maintien en service.

Le cout d’un pont dépend du bon choix du type de la structure porteuse, du nombre et de la
longueur des portées et de son emplacement. Dans le cas d’un nouveau tracé, l’implantation du pont
est fixée par le projet général du tracé dont la géométrie résulte d’un compromis entre plusieurs
exigences souvent contradictoires. Le choix des portées doit tenir compte des conditions de fondation,
des conditions d’exécution et de l’esthétique. La conception générale comprend le choix du système
statique longitudinal et transversal qui est fonction de la longueur du pont, l’élancement des piles et
des conditions des fondations.

20
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

II. Généralités sur la voie ferrée

1. Eléments d’une voie ferrée

Les éléments constitutifs de la superstructure de la voie sont : le ballast, les traverses, les rails et leurs
accessoires.

ballast Plateforme

traverse
rail

Figure 12 : Les éléments constitutifs d’une voie ferrée

Les rails sont fixés aux traverses qui reposent sur le ballast. Celui-ci s'étale horizontalement
extérieurement aux rails sur une longueur d'environ un mètre.
Le profil transversal d'une ligne à double voie, à circulation rapide, en alignement droit et établie en
plaine, est représenté figure 13. La figure 14 donne le profil en travers d'une ligne à simple voie.

Figure 13 : Profil transversal d’une ligne à double voie

Figure 14 : Profil transversal d’une ligne à simple voie

2. Le ballast

On appelle ballast le lit de pierres sur lequel repose une voie de chemin de fer.
Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne
se déforme par tassement. Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une
résistance aux déformations longitudinales (particulièrement important pour la technique des longs
rails soudés).

21
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant entre 25 mm et 50 mm, de


type plutonique : granite, diorite, etc. On utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement.
 Qualités requises de ballast
Un bon ballast doit présenter les qualités suivantes : perméabilité, élasticité, solidité, se prêter au
bourrage, ne pas être gélif, ne pas se désagréger sous l'influence des agents atmosphériques.
3. Traverses

Le rôle des traverses est de maintenir les rails à l'écartement normal et de répartir la charge que les
rails reçoivent des essieux sur une étendue suffisante de ballast pour ne pas dépasser une certaine
charge unitaire.
Les traverses peuvent être en bois (généralement du chêne), en acier (plus bruyantes), ou en béton.
4. Rails

Les rails sont de longues barres d’acier profilées, qui mises bout à bout servent à former un chemin de
fer. Les rails servent à la fois de guide et de support de roulement pour les véhicules. Étant conducteurs,
ils sont souvent utilisés pour la transmission de signaux. Une voie ferrée est constituée de deux files de
rails posées en parallèle sur des traverses.

Figure 15 : Composantes d’un rail et exemple de leurs dimensions

5. Les Appareils de la Voie

En dehors de la voie courante, les nécessités de l'exploitation exigent que certaines voies se coupent
et que d'autres puissent communiquer entre elles. Pour atteindre ces buts, on substitue à la voie
courante des dispositifs connus sous le nom d'appareils de la voie, ce sont les branchements et les
traversées.

22
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

III. Généralités sur les ponts et choix des variantes

1. Typologie des ponts

1.1. Suivant le matériau

 Pont en béton armé

Le béton armé a fait ses preuves dans tous les travaux du génie civil et en particulier dans la
construction des ponts où il joue un rôle de premier plan, étant donné son coût assez économique par
rapport aux autres types.
Les systèmes porteurs les plus employés pour les ponts en béton armé sont :

 Les arcs (voûtes pleines, évidées ou à nervures, encastrées, à articulations, etc.)


 Les poutres de diverses sections (rectangulaire, en T, en caisson, en U, etc.) ou poutres en treillis
(plus rares).
 Les dalles pleines généralement de section rectangulaire.
 Les cadres rectangulaires associés à des murs de soutènement retenant le remblai de la
plateforme franchie.

 Pont en béton précontraint

Il repose essentiellement sur le procédé de préfabrication des poutres.


On distingue deux types de tabliers, selon la technique de précontrainte utilisée pour les poutres :

 les ponts à poutres précontraintes par pré-tension (PRAD) qui occupent une gamme de portées
allant de 10 à 35 mètres.
 les ponts à poutres précontraintes par post-tension (VIPP), qui sont employés pour des portées
comprises entre 30 et 50 mètres.
On peut envisager des ponts à tablier avec dalle précontrainte, avec caissons ou voussoirs.
 Pont métallique

La technique des ponts en métal a évolué avec l’amélioration de la fabrication de la fonte, puis du fer
et enfin de l’acier.
Ces ouvrages permettent de grandes portées avec des structures légères, mais un entretien important
est toujours nécessaire.
La construction des ponts en fonte a démarré avec le début de l’industrie sidérurgique vers la fin du
XVIII ème siècle.
Le fer a remplacé la fonte vers le milieu du XIX ème siècle avant d’utiliser l’acier vers la fin du XIX ème
siècle.

23
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Pont mixte

Ils sont des ponts à tablier en béton associé à un élément porteur métallique.
On distingue :
 Ponts à poutrelles enrobées
Le tablier d'un pont à poutrelles enrobées est constitué d’une dalle en béton armé comportant une
armature longitudinale constituée de poutrelles laminées (faiblement espacées - entraxe maximum 75
cm et des armatures transversales en acier). Les poutrelles et le béton collaborent en formant une
structure composite. La connexion acier-béton est assurée par adhérence.
Le principe de construction consiste à poser les poutrelles, puis à couler le béton sur un coffrage perdu
reposant sur les ailes inférieures des poutrelles.

Figure 16 : Pont à poutrelles enrobées en phase d’exécution (mise en place des poutrelles)

 Ponts mixtes acier-béton


Les tabliers mixtes acier-béton sont constitués de poutres métalliques (2 à 8 poutres) solidarisées à
une dalle supérieure en béton, par des connecteurs.

Figure 17 : Pont mixte quadri-poutre avec dalle en béton

24
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Les poutres sont en général de hauteur constante (ou de hauteur variable pour les grandes portées),
elles sont entretoisées dans le sens transversal au niveau des appuis par des entretoises métalliques
ou en béton armé.
Les poutres peuvent être remplacées par des caissons métalliques (pont caisson).

Figure 18 : Pont bi-caisson métallique avec dalle en béton

 Ponts à poutres latérales


Le tablier est constitué de deux poutres (de section rectangulaire ou en forme de I avec un
épaississement au niveau des appuis), reliées en partie inférieure par un hourdis nervuré en béton de
l’ordre de 1,20 m d’épaisseur.
La dalle est généralement constituée de poutrelles enrobées qui sont liaisonnées aux poutres latérales
principales, placées hors du gabarit ferroviaire.
Ce type d’ouvrage est utilisé en particulier lorsque des contraintes de gabarit sont imposées.
 Pont maçonnerie

Les ponts en maçonnerie résistent bien à la compression, ils sont choisis pour le passage des convois
exceptionnels.

Figure 19 : Pont très ancien en maçonnerie

25
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Ce sont des témoins d’une époque antique où l’on ne maîtrisait pas encore la technologie du fer et où
on avait recours à l’effet de voûte pour renforcer la structure pour le franchissement des brèches.
Ce type de réalisation a tendance à être abandonné à l’heure actuelle, mais notons qu’il est intéressant
d’en connaître le comportement, car ces ouvrages présentent une valeur historique que l’on doit savoir
préserver.
1.2. Suivant leur disposition en plan

Ce classement tient compte de l’implantation par rapport aux lignes d’appuis transversales.

 Pont droit : Les axes de la voie et les lignes d’appuis sont perpendiculaires
 Pont biais : l’angle du biais (compris entre l’axe longitudinal du tablier et les lignes d’appuis
transversales) est (0 < α < 100 gr).

Figure 20 : Schéma statique d’un pont biais

 Pont courbe : l’axe de la voie portée est courbe.


1.3. Suivant leur niveau de passage

 Passage supérieur : Le pont est placé en dessus de la voie principale prise comme référence tel
qu’une autoroute ou la voie à construire.
 Passage inférieur : Le pont est placé en dessous de la voie de référence.
1.4. Suivant leur schéma transversal

 Pont à poutres : Sous le terme de ponts à poutres, on regroupe tous les ouvrages dont
la structure porteuse reprend les charges essentiellement par son aptitude à résister
directement à la flexion, les réactions d’appui étant verticales ou quasi verticales. Cette
structure linéaire est réalisée à l’aide de poutres principales, parallèles à l’axe du pont,
éventuellement reliées transversalement par des pièces de pont et des entretoises.
 Pont dalle : Il est à noter que les ponts-dalles peuvent être classés dans la catégorie des ponts
à poutres car les réactions d’appui sont principalement verticales et le modèle de calcul des
efforts longitudinaux est celui d’une poutre. Cependant, dans le sens transversal, plusieurs
conceptions sont possibles.

26
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

La dalle peut être :

 pleine : en général d’épaisseur constante, avec ou sans encorbellements latéraux.


 élégie : la présence d’évidements longitudinaux dans la masse de béton permet un gain
de poids propre.
 nervurée : elle peut être simplement nervurée (une seule nervure avec encorbellements
latéraux), ou multi-nervurée avec un hourdis intermédiaire entre les nervures. Selon les
portées, l’épaisseur de la dalle peut être constante ou variable dans le sens longitudinal.

 Pont tubulaire : ou pont caisson, on distingue dans cette catégorie deux schémas transversaux :
 Pont à poutre caisson simple (monotubulaire).
 Pont à poutres caissons à plusieurs alvéoles (tubulaires, bitubulaires).
1.5. Suivant leur schéma longitudinal

 Pont à poutre et Pont dalle


 Pont à travées indépendantes.
 Pont à travées continues.
 Pont à poutres cantilevers qui sont des ponts continus pour lesquels on introduit des
articulations pour les rendre isostatiques.
 Pont en arc
Dans un pont en arc, la rivière ou la brèche est franchie en une seule fois par une seule arche, le tablier
repose sur des piles intermédiaires. Le pont en arc associe la compression à la flexion. Ce type de pont
s’adapte bien aux sites montagneux et encaissés, il s’applique surtout pour les ouvrages à travée
unique, et nécessite un sol de fondation résistant pour des fondations solides et bien ancrées, les ponts
à béquilles entrent dans cette catégorie comme un arc à éléments rectilignes.

 Pont en cadre ou portique


Ce sont des structures monolithiques, souvent ne nécessitent ni joints de chaussée ni appareils d'appui,
d’où facilité d'entretien. Cependant, leur grande hyperstaticité implique une sensibilité aux
déformations imposées (tassements du sol notamment) et nécessitent certaines précautions au niveau
de la conception, du calcul et de l'exécution.

 Pont à câbles
Entrent dans cette catégorie tous les ouvrages pour lesquels le tablier est supporté par des câbles. Ce
sont des structures plus ou moins souples, adaptées au franchissement des grandes portées. On
distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique diffère fondamentalement : les
ponts suspendus et les ponts à haubans.

 Les ponts suspendus : Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des
câbles auxquels les réactions du tablier sont transmises par des suspentes. Ces câbles
porteurs métalliques passent au sommet de pylônes et sont ancrés dans des culées
de dimensions importantes.
 Les ponts à haubans : Sont des ponts dont les éléments porteurs principaux sont des
poutres soutenues par des câbles obliques rectilignes appelés haubans directement
tendus entre le sommet des pylônes et fixés à intervalles réguliers sur les côtés du tablier.

27
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Ces câbles sont placés, soit en une seule nappe dans l’axe du pont, soit en deux
nappes latérales, et sont disposés en harpe (haubans parallèles) ou en éventail (haubans
convergents).
1.6. Suivant leur procédé de construction

 Les ponts construits sur échafaudages au sol ou sur cintre


Ce procédé est surtout employé pour la construction des ponts dalles et des portiques

Figure 21 : Construction d’un pont sur cintre fixe

 Les ponts à poutres préfabriquées lancées


Ces poutres sont préfabriquées sur chantier, puis sont posées :

 Soit par des grues pour les poutres en béton armé ou pour les poutres en béton précontraint
de longueur petite à modérée (< 30 m).
 Soit par des lanceurs de poutres (pour les poutres précontraintes de portées importantes (≥ à
30 m).

Figure 22 : Mise en place des poutres précontraintes préfabriquées à l’aide du lanceur

28
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Les ponts poussés

Cette méthode consiste à confectionner un tablier sur une rive ou sur les deux rives de la brèche à
franchir, puis à le mettre en place sur ses appuis définitifs par déplacement longitudinal. Ce
déplacement se fait grâce à un système de vérins qui sont situés sur la rive de la brèche en deçà de la
culée. Des vérins soulèvent le tablier pendant que d'autres le poussent dans l'axe des piles. Divers
équipements permettent de limiter le porte-à-faux lors de la poussée du tablier, à titre d’exemple :
avant-bec de poussage (figure 23), ou des appuis provisoires intermédiaires (figure 24), ou un mât de
haubanage auxiliaire (figure 25).

Figure 23 : Avant-bec de poussage Figure 24 : Appuis provisoires intermédiaires Figure 25 : Mât de haubanage auxiliaire

 Les ponts construits sur cintres autoporteurs et autolanceurs

Figure 26 : Construction d’un pont sur cintre autoporteur

C'est un procédé assez coûteux et donc peu utilisé. Il consiste à utiliser un cintre qui peut être lancé
vers l'avant en ne s'appuyant que sur la partie de l'ouvrage déjà réalisée et sur ses appuis définitifs.
Une fois en place, le cintre est capable de supporter le poids de la travée à construire.

 Les ponts construits par encorbellement successifs


Cette méthode consiste à construire un tablier de pont par tronçons successifs à partir des piles : après
exécution d’un tronçon appelé voussoir, on le fixe à la partie d’ouvrage déjà exécutée. Ce tronçon
devient alors autoporteur et il permet de fixer un nouveau tronçon à ses côtés.

Figure 27 : Schéma d’un pont construit par encorbellement successif

29
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Les ponts mise en place par rotation


Le principe est de construire le pont parallèlement à l'obstacle à franchir et puis, par la suite, le faire
pivoter pour qu'il traverse l'obstacle. La rotation se fait autour de la pile proche de l'obstacle.

Figure 28 : Pont construit par rotation du tablier

2. Différents types de ponts ferroviaires

Les tabliers de ponts ferroviaires courants en béton peuvent être classés en deux catégories :
2.1. Les tabliers dans lesquels le béton constitue l’élément porteur principal

 Pont en béton armé


Parmi les plus représentatifs de ce type d’ouvrage, on distingue :
 les cadres
 les portiques
 les dalles
 les ponts à poutres
Ces ouvrages sont généralement construits sur cintres ou sur échafaudage. Ils peuvent faire l’objet
d’une préfabrication totale ou partielle.

 Pont en béton précontraint


Ces ouvrages sont constitués de poutres-caisson mono ou multicellulaires. Ils sont utilisés pour des
portées plus importantes que celles des ponts en béton armé.
2.2. Les tabliers dans lesquels le béton est associé à un élément porteur métallique

 Ponts à poutrelles enrobées


 Ponts mixtes acier-béton
 Ponts à poutres latérales

30
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le tableau suivant résume les différentes solutions généralement adoptées pour les ouvrages
ferroviaires :

Portée comprise entre 15 m et


Portée inférieure à 15 m Portée supérieure à 25 m
25 m
Cadre
Portique Poutres en béton armé Poutre en béton précontraint
Dalle en Béton Armé Dalle à poutrelles enrobées Ossature mixte acier-béton
Dalle à poutrelles enrobées
Tableau 4 : Solutions régulièrement adaptées pour les ouvrages ferroviaires

3. Choix des variantes

La portée de la travée maximale de notre ouvrage est égale à 14,87 m. On est donc dans le premier
domaine du tableau précédant.
En fait, pour les cadres et les portiques simples sont envisagés pour des portées inférieures à 12 m, au-
delà de cette valeur viennent les portiques et cadres doubles dont le domaine d’application se
superpose à celui d’un pont-dalle.
Généralement, le guide des ponts portiques préconise qu’à partir de 23 m d'ouverture, il est préférable
d'avoir recours à un pont-dalle comportant une, deux ou trois travées, en fonction de l'importance de
l'ouverture et de la hauteur du tirant d'air.
Ainsi, du point de vue conception, le pont-dalle en béton armé et le pont à poutrelles enrobées sont
les plus adaptées à l’ouvrage projeté.
Dans ce qui suit, nous aborderons le prédimensionnement des deux variantes, pour mener une étude
comparative.

31
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Partie 2 : Eude d’avant-projet

Dans cette partie, on va conclure sur le choix d’une seule variante entre les deux issues de l’étude de
définition à savoir le pont dalle pleine en béton armé et le pont en poutrelles enrobées après une étude
technico-économique, commençant par puis le pré-dimensionnement des deux tabliers pour y se
référer comme base pour la comparaison économique, en se référant aux dispositions les plus
courantes et les règles de conception.

I. Pré-dimensionnement du tablier

1. Variante 1 : Pont dalle pleine en béton armé

Les passages supérieurs ou inférieurs en dalle armée (PSIDA) sont constitués d’une dalle d’épaisseur
constante en béton armé généralement de section rectangulaire avec ou sans chanfreins latéraux. Ces
ouvrages sont coulés sur cintre.
Ce sont des ponts dont le tablier représente une dalle porteuse qui est appuyée sur des piles et des
culées. Le tablier de la DA est armé longitudinalement et transversalement. Les ponts en DA sont
utilisés pour des portées allant jusqu'à 15 m. Ils peuvent être compétitive jusqu'à 20 m avec une section
transversale à encorbellement latéraux. Par rapport à un pont classique à poutres en BA, le pont-dalle
consomme plus de béton (25 à 30 % en plus) et d'autant d'acier. Par contre, il économise
considérablement en coffrage. De plus, il est d'une exécution aisée permettant la réutilisation des
coffrages et il est beaucoup plus mince, ce qui est un avantage sur le plan esthétique.

Figure 29 : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée (PSI-DA)

1.1. Conception générale

Le domaine d’emploi économique des ponts dalles pleines en béton armé correspond à une gamme
de portée comprise entre 6 et 15 m.
Vu qu’on dispose d’une brèche à peu près de 44 m, on opte pour un tablier continu à 4 travées (cités
auparavant), et en essayant de respecter le plus possible la travure de l’ancien ouvrage.

32
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1.2. Pré-dimensionnement des éléments du tablier

 Epaisseur de la nervure
Pour les ponts routes, l'élancement est en général de 1/28 pour les ponts à plusieurs travées (3 ou
plus). Dans le cas des ponts ferroviaires, cet élancement est augmenté de 80 %.
On a la portée maximale des travées est de 14.87 m, donc l’épaisseur de la nervure est de :
𝟏𝟒. 𝟖𝟕
𝒉𝒅 = × 𝟏. 𝟖 = 𝟗𝟔 𝒄𝒎 ≅ 𝟏𝟎𝟎 𝒄𝒎
𝟐𝟖
 About
La longueur d’about est définie comme la
partie de tablier délimitée par la face d'about
et l'axe d'appui de la culée. Cette longueur
d'about doit permettre un ancrage suffisant
des armatures.
En pratique, cette longueur d'about peut être
prise au moins égale à la valeur ci-après :

𝒂 = 𝟎. 𝟏 + 𝟏𝟓 𝑫
Où 𝐷 désigne le diamètre du plus gros fer
ancré par courbure au-delà de la ligne
d'appui (généralement, il est égal à 32 mm). Figure 30 : Schéma présentant l’about d’un tablier

Il s'agit d’une longueur en mètre mesurée dans l'axe longitudinal de l'ouvrage (c'est-à-dire suivant le
biais).
Donc, la longueur d’about est égal à 𝒂 = 𝟒𝟖. 𝟏 𝒄𝒎 ≅ 𝟓𝟎 𝒄𝒎

 Encorbellement
Le recours à des encorbellements est généralement dicté par des considérations d'ordre esthétique,
ceux-ci diminuant l'épaisseur apparente de la dalle et favorisant certaines dispositions particulières
d'appuis. Notons que leur présence augmente également le rendement géométrique de la section et
permet ainsi d'atteindre des portées plus importantes.
Il faut noter également que le tracé de la ligne rouge de la voie ferrée n’est pas parallèle avec l’axe du
pont projeté, on peut dire qu’approximativement, il est variable linéairement tout au long des travées
de l’ouvrage.
o Largeur :
On adopte un encorbellement :

 Droit : variable de 0.90 à 1.26 m.


 Gauche : variable de 0.15 à 0.51 m.

33
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

o Epaisseur :
L’épaisseur des encorbellements dépend essentiellement des superstructures que l’on dispose sur
l’ouvrage, on adopte une épaisseur constante de 15 cm.
2. Variante 2 : Pont en poutrelles enrobées

Le tablier d’un pont à poutrelles enrobées (PPE) est constitué d’une dalle en béton armé comportant
une armature longitudinale rigide en poutrelles laminées faiblement espacées et une armature
transversale en fers à béton.
Les poutrelles et le béton armé travaillent ensemble et forment une section mixte. Il n’est pas
nécessaire d’utiliser des moyens spécifiques de liaison ou de connexion, à condition de prévoir un
décalaminage des poutres avant leur mise en place et de respecter quelques règles constructives (se
référer aux prescriptions de dimensionnement).
Leurs avantages majeurs résident dans le fait de pouvoir détenir des épaisseurs très minces, très
intéressant dans le cas où l'emplacement présente des contraintes de hauteurs ou même, pour
répondre à certains choix architecturaux. Ils peuvent également être construits sans intervenir sur la
circulation en place, et éviter des déviations compliquées et coûteuses, de même qu'ils nécessitent
peu de matériel et d'engins de levage.

Figure 31 : Coupe transversale d’un tablier en poutrelles enrobées

2.1. Conception générale

Initialement réservés aux ouvrages ferroviaires, les tabliers à poutrelles enrobées se sont, depuis
quelques décennies, également imposés pour les ponts routes. Il s’agit d’une construction robuste,
simple et durable, dont la réalisation ne requiert pas de personnel hautement spécialisé.

34
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Grâce à leur réserve de résistance élevée, de nombreux ouvrages anciens de ce type restent
parfaitement adaptés, même sous des conditions d’exploitation plus sévères.
Les tabliers à poutrelles enrobées sont constitués par des profilés laminés (en général HEA, HEB, voire
HEM), assez faiblement espacés et enrobés de béton.
Son principe consiste à poser des poutrelles métalliques sur les appuis, à coffrer le vide entre les ailes
inférieures des poutrelles à l’aide de coffrages perdus (plaque en fibre-ciment ou dallettes de béton
armé), à mettre en place le ferraillage, puis à bétonner jusqu’au niveau définitif en une ou plusieurs
phases.
Cette technique permet de réaliser sans échafaudage des tabliers de portés allant jusqu’à une trentaine
de mètres, voire davantage.
Les tabliers de type PPE sont traités dans le sens longitudinal comme une structure mixte et dans le
sens transversal comme une dalle en béton armé.
2.2. Pré-dimensionnement des éléments du tablier

 Travées indépendantes ou continues


Comme on dispose d’une ouverture presque de 44 m, et vu les portées des travées de l’ancien ouvrage
qui sont inférieures à 15 m, on opte pour un tablier à 4 travées, comme dans la première variante, mais
dans ce cas, les travées sont indépendantes.
Ce choix est renforcé par le fait que les ouvrages en poutrelles enrobées travaillent mieux sous
moments positifs que négatifs du fait de la position basse des poutrelles.
Par ailleurs, les travées indépendantes présentent un certain nombre d’avantages :

 Pas de soudure sur chantier d'où rapidité de mise en œuvre.


 Transport de poutrelles plus courtes.
 Pas de protection anti-corrosion à reprendre sur chantier dans la majorité des cas.
 Contreflèches plus simples à déterminer.

 Elancement
Les tabliers à poutrelles enrobées constituent un type d’ouvrage particulièrement avantageux pour les
franchissements de faible tirant d'air, en raison de leur minceur tout-à fait remarquable.

Acier S235 (ex E24) Acier S355 (ex E36)


Travée indépendante 1/33 1/40
Travées continues 1/38 1/45
Tableau 5 : Elancement des poutrelles

 Espacement limite des poutrelles


Pour permettre un bétonnage correct entre les poutrelles, l'espace libre entre ailes de deux poutrelles
voisines ne doit pas être inférieur à 0,15 mètre. L'espacement des poutrelles doit donc être supérieur
à : 𝟎. 𝟏𝟓 + 𝒃 , 𝒃 étant la largeur des ailes (exprimée en mètres).

35
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Par ailleurs, dans les conditions normales d'utilisation, l'espacement des poutrelles ne doit pas
dépasser :

o 𝑬 ≤ 𝟕𝟓 𝒄𝒎
𝒉
o 𝑬 ≤ 𝟑 + 𝟎. 𝟔𝟎 , h étant la hauteur de la poutrelle (exprimée en mètres).

Figure 32 : Espacements limites des poutrelles

Des espacements supérieurs pourront être adoptés sous réserve de l'utilisation de coffrages plus
résistants que les plaques de fibre-ciment (bacs nervures en acier ou dallettes de béton armé, par
exemple) et du renforcement du ferraillage transversal, voire longitudinal.

 Enrobage en béton
Par rapport à l’extrados du tablier, le béton d’enrobage doit avoir une épaisseur minimale pour assurer
les fonctions de protection des armatures HA longitudinales, transversales et des poutrelles, ainsi que
le réglage des niveaux. Cette épaisseur doit être comprise entre 7 et 15 cm, et ne doit en aucun cas
dépasser le tiers de la hauteur des poutrelles. Il s’ensuit que les poutrelles doivent avoir une hauteur
supérieure à 21 cm, ce qui est généralement le cas.

Figure 33 : Enrobement des poutrelles

Lorsque les poutrelles de rive sont entièrement enrobées, il y a lieu de respecter l'enrobage minimum
de 8 cm. Il est possible d'utiliser des rives préfabriquées en béton architectonique, solution
intéressante tant sur le plan technique, surtout lorsque l'on ne dispose pas de gabarit suffisant pendant
la construction (coffrage des rives du tablier), que sur le plan esthétique.

36
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Choix de la nuance d’acier


Les poutrelles sont dans leur très large majorité fabriquées dans les nuances S235, S275 et S355
définies par l'actuelle norme NF EN 10025.
Le choix de la nuance influe sur le poids propre ; une grande nuance permet d’obtenir des profilés de
petites dimensions, donc de faible poids. Mais plus la nuance est élevée, plus le profilé sera cher.
Comme on n’a pas des justifications pour l'emploi d'aciers de nuance supérieure, on choisit une nuance
d’acier S235 ou (E24).

 Choix du type de profilé


Comme il a été noté ci-dessus, la famille des HE est compétitive dans la construction des tabliers à
poutrelles enrobées.
Dès le début, et vu que les poutrelles du tablier travaillent essentiellement en flexion, on élimine le
choix du profilé HEM qui est généralement préférable dans le cas des pièces à sollicitations normaux
(comme les poteaux).
Donc, il reste à trancher entre un HEA et un HEB. En effet, ces deux profilés se diffèrent seulement par
les caractéristiques géométriques, et surtout les épaisseurs des semelles et des âmes, ce qui influe sur
leurs propriétés statiques (les moments d’inertie, les modules de flexion…).
D’après le catalogue des profilés, on trouve que les HEB présentent des meilleures dimensions
géométriques en comparaison avec les HEA, donc on choisit des poutrelles HEB pour notre tablier.

 Choix des poutrelles


D’après le tableau d’élancement des poutrelles cité auparavant, on choisit une nuance d’acier S235.
L’épaisseur des profilés HEB est à augmenter de 80 %. D’où la hauteur des poutrelles :
𝟏𝟒. 𝟖𝟕
𝒉= × 𝟏. 𝟖 = 𝟖𝟏 𝒄𝒎
𝟑𝟑
Donc, on choisit des poutrelles HEB 800.

𝒍 −𝒃−𝟎.𝟏𝟔
Le nombre minimal des poutrelles est : 𝑵 = | 𝒖 𝒉 | + 𝟏 (lu, b et h en m).
+𝟎.𝟔
𝟑

Avec :

 |𝑥| = Partie entière de x.


 lu : largeur du tablier, il est égal à 5.48 m.
 b : est la largeur de semelle des poutrelles, il est égal à 30 cm.
 h : est la hauteur des poutrelles, h = 800 mm.

5.48−0.3−0.16
D’où, 𝑁 = | 0.8 | + 1 = 6 poutrelles
+0.6
3

37
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Section résistante
 Epaisseur de la section résistante est : 𝒉 + 𝒄 = 𝟎. 𝟖 + 𝟎. 𝟏𝟓 = 𝟎. 𝟗𝟓 𝒎

𝒉
 La largeur maximale de la section résistante est : 𝑩 = (𝑵 − 𝟏) (𝟑 + 𝟎. 𝟔𝟎) + 𝒃 + 𝟎. 𝟏𝟔

D’où, 𝐵 = 4.79 𝑚
On essaye un peu de minimiser cette largeur. En effet, on d’après les dispositions constructives,
l’enrobage minimal des poutrelles est de 8 cm, et compte tenu de l’enrobage des armatures passives
(e = 3 cm) qu’on doit respecter dans le cas des parois non coffrés soumises à des actions agressives, ou
parois exposées intempéries, aux condensations ou au contact d’un liquide.
Donc, on adopte un enrobage des poutrelles de rive égal à 11 cm.
D’où, la distance entre l’axe de l’âme et le bord des semelles inférieures des poutrelles est
𝒃
+ 𝟎. 𝟏𝟏 = 𝟎. 𝟏𝟓 + 𝟎. 𝟏𝟏 = 𝟎. 𝟐𝟔 𝒎
𝟐

Pour l’espacement entre les poutrelles, on a d’après les dispositions citées avant,

0.45 𝑚 ≤ 𝐸 ≤ 0.75 𝑚
Alors, on prend un espacement 𝑬 = 𝟎. 𝟒𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟔 = 𝟎. 𝟕𝟏 𝒎
Donc, la largeur de la section résistante du tablier est égale à : 𝑩 = 𝟎. 𝟕𝟏 × 𝟓 + 𝟎. 𝟐𝟔 × 𝟐 = 𝟒. 𝟎𝟕 𝒎

 Coffrage perdu
Le coffrage inférieur du tablier est constitué de plaques de fibrociment ou de prédalles qui sont laissées
en place après le bétonnage. Ces dallettes sont posés sur les ailes inférieures de ces poutrelles, évitant
ainsi l'usage d'un étaiement provisoire durant la construction.
L’épaisseur de ce coffrage est fonction de sa portée et de la hauteur du béton. Sa résistance sous le
poids du béton frais doit être justifiée.
Il est à noter que ces coffrages ne participent pas ni à a résistance ni à la rigidité de la structure.
On choisit un coffrage de type Viroc, qui est un matériau composite, composé d’un mélange de
particules de bois et de ciment comprimé et sec. Le recours à ce type de coffrage perdu est fait grâce
à sa résistance et à sa durabilité, c’est un produit extrêmement performant pour les coffrages perdus.
On a l’espacement entre les poutrelles :
𝑉 = 710 𝑚𝑚
C étant la largeur du panneau de coffrage
𝐵 𝐵
𝐶 = 𝐿 + 2 + 20 = 𝑉 − 2 + 20 = 580 𝑚𝑚

Le poids volumique de Viroc est 𝛾 = 13,5 𝐾𝑁/𝑚3


L’épaisseur du panneau est de 45 mm. Figure 34 : Largeur d’un panneau de coffrage perdu

Les autres caractéristiques de ce coffrage perdu sont données après lors de sa vérification dans l’étude
du tablier.

38
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 About
On adopte le même about comme celui de la dalle pleine en béton armé ; 𝒂 = 𝟓𝟎 𝒄𝒎

 Encorbellement
Même que celui pris auparavant dans la première variante, avec une épaisseur de 15 cm.

 Droit : variable de 0.90 à 1.26 m.


 Gauche : variable de 0.15 à 0.51 m.

 Dispositifs antidéversants
Un phasage de bétonnage, dans la majeure partie des cas, permet de s'affranchir de la mise en œuvre
des dispositifs antidéversants ; il faut, toutefois, que la hauteur possible de bétonnage de 1ère phase
atteigne au moins 15 cm, la poursuite du bétonnage ne devant avoir lieu qu'après prise et résistance
suffisante du béton de 1ère phase (24 h minimum).
 Définition
Les dispositifs antidéversants peuvent être composés par des entretoises et contreventements
définis ci-après :
 Entretoise
C’est une pièce qui peut être monolithique ou composée, située dans un plan perpendiculaire à l'axe
longitudinal des éléments principaux et qui s'oppose à la rotation des sections de ces éléments autour
de leur axe. Elle participe à la transmission des efforts d'un élément à l'autre et elle a une faible
efficacité vis-à-vis de la résistance au flambement des éléments reliés. Elle ne reçoit pas directement
de charges extérieures contrairement à une pièce de pont.
L’entretoisement a pour rôle :

 Fonction entretoisement : lorsqu'une poutrelle supporte seule une charge, les entretoises
mobilisent la résistance des autres poutrelles. Pour cette fonction, l'ensemble des poutrelles doit
être régulièrement entretoisé et les entretoises dimensionnées en conséquence, notamment hors
zone d'appui.
 Fonction stabilisatrice (à condition qu'il y ait un nombre suffisant de poutrelles : 4 et plus) : elle est
essentielle sur appui ; les entretoises (si elles sont suffisamment raides) empêchent la rotation de
torsion des poutrelles. Sur appui et au moins tous les 10 m il faut mettre en œuvre des entretoises
verticales, entre chaque poutrelle ou par groupe de deux poutrelles.
 Reprise des poussées dues au béton frais.
Il y en a deux types d’entretoisement ; ceux à âme pleine (figure 35), et autres à treillis en tube (figure
36) ou en cornières.
Les entretoises rigides à âme pleine sont constituées de profilés en H (laminés ou reconstitués soudés)
munis de platines soudées à leurs extrémités.
Elles sont boulonnées sur les âmes de poutrelles. L'espacement des entretoises peut être calculé en
considérant que leurs semelles supérieures, qui jouent un rôle de contreventement, constituent les
barrettes d'une poutre échelle.

39
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Leur hauteur doit être supérieure à la demi-hauteur des poutrelles entretoisées.

Figure 35 : Entretoise à âme pleine

Les entretoises à treillis sont, quant à elles, boulonnées sur les âmes de poutrelles et présentent une
croix de Saint-André. Elles sont réalisées soit avec des cornières, soit avec des tubes carrés et des
croisillons (en H.A.20 ou en plats de 50x10) soudés sur les tubes.
Les diagonales doivent être assemblées entre elles à leur croisement. Elles doivent être préfabriquées
avant mise en œuvre.
Leur assemblage en place est à proscrire, car il est impossible de le réaliser correctement.

Figure 36 : Entretoise à treillis en tube

 Contreventement
Ensemble des pièces assurant la stabilité des structures vis-à-vis des efforts transversaux
(perpendiculaires à l'axe longitudinal des éléments à stabiliser) qui peuvent les solliciter : vent,
freinage, .et, par extension, assurant la stabilité transversale de certains éléments comprimés du fait
de leur imperfection. Les barres d'écartement (tiges filetées traversant les âmes des poutrelles,
associées ou non à un tube métallique) destinées à obtenir un entraxe constant des poutrelles, ne
jouent aucun rôle vis-à-vis de leur déversement, si elles ne sont pas accompagnées de systèmes
antidéversants. Dans ce cas, elles relient les poutrelles aux groupes stabilisés, en transmettant les
efforts transversaux de celles-ci aux éléments contreventés.

40
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Plusieurs modes de contreventer les poutrelles sont possibles, à savoir :

 Contreventement supérieur en treillis N ou Warren


Un ou plusieurs groupe de deux poutrelles sont munis d'un contreventement horizontal supérieur,
assemblé (par boulonnage) aux semelles supérieures des poutrelles ou en partie haute de l'âme des
poutrelles, sur toute leur longueur.

 Contreventement supérieur en poutre-échelle


Ce type de contreventement peut être assuré soit par :

 Barrette en tôle pleine


 Barrette constituée par un profilé H boulonné sur les âmes
 Barrette en treillis
 Barrettes constituées par l'aile supérieure d'une entretoise

 Cas où des dispositifs antidéversants ne sont pas nécessaires


Dans ce cas, il faut prévoir des dispositions empêchant toute rotation de torsion des poutrelles sur
leurs appuis. Chaque groupe de deux poutrelles sera muni, sur appui, d'entretoises (pleines ou à
treillis).
 Cas où les dispositifs antidéversants sont nécessaires
Si la mise en œuvre de ces dispositifs est nécessaire, elle n'autorise pas pour autant le bétonnage en
une seule phase. Le bétonnage en plusieurs phases, avec une première phase de 15 cm d'épaisseur
reste obligatoire.
Il faut donc dimensionner ces dispositifs sous les charges de béton mis en œuvre lors de la première
phase et déterminer l'épaisseur de béton des phases suivantes.
 Choix d’un dispositif antidéversants
On démontra par la suite qu’on n’a pas un risque de déversement lors des travaux de bétonnage, donc,
on opte pour une entretoise à âme pleine pour empêcher la rotation de torsion des poutrelles.

II. Pré-dimensionnement des appuis du tablier

1. Généralités

1.1. Définition-Rôle des appuis

Au sens large du terme, les appuis ont pour rôle de transmettre les efforts dus au tablier jusqu'au sol
de fondation. On peut donc définir un appui comme un élément intermédiaire qui permet de reporter
sur le sol les efforts provenant du tablier. Dans un sens plus restrictif, un appui se limiterait à la
partie située au-dessus de l'élément assurant la fondation, en l'occurrence : la semelle en cas de
fondation superficielle, le massif de béton surmontant l'ensemble des pieux ou des puis en cas de
fondation profonde.

41
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1.2. Les différents types d'appuis

Un appui peut être caractérisé par son comportement mécanique et l'on peut distinguer, de ce fait,
deux grandes catégories :

 Les appuis transmettant uniquement des réactions verticales ou quasi verticales.


 Les appuis transmettant des réactions verticales et horizontales importantes.
Les culées sont représentées par la deuxième catégorie.
1.3. Structure des appuis

D'une manière générale, un appui comporte deux parties bien distinctes :

 Une superstructure ou fût, sur laquelle repose le tablier par l'intermédiaire d'appareils d’appui ;
elle est constituée soit par ; un ou plusieurs voiles, soit par une série de colonnes ou poteaux
généralement surmontés d'un chevêtre ; la superstructure repose éventuellement sur une
nervure jouant le rôle de simple soubassement ou d'élément de répartition et de raidissement.
 Une fondation, constituée soit par une simple semelle reposant directement sur le sol ou sur
un massif de béton non armé, soit par un ensemble de pieux réunis entête par une semelle de
liaison.
Par convention les dimensions parallèles aux lignes d'appuis sont appelées longueurs, les dimensions
perpendiculaires aux lignes d'appui sont appelées largeurs pour la semelle et épaisseurs pour la
superstructure de l'appui dans le cas d'un voile.
2. Conception et prédimensionnement

Dans cette partie, on va se contenter de faire le prédimensionnement des appuis du tablier à poutrelles
enrobées à savoir les piles et les culées, en supposant que ceci reste valable pour les deux variantes du
projet.
2.1. Piles

a. Rôle des piles

Les piles ont pour rôle de transmettre les efforts transmis par le tablier au sol de fondation.
Elles se distinguent des culées par le fait que :

 Elles sont à l’air libre sur la plus grande hauteur.


 Elles ne transmettent pas de réactions horizontales importantes.
La conception des piles est conditionnée par les paramètres suivants :

 La hauteur de la brèche à franchir.


 Le type du tablier et l’importance des efforts transmis.
 Le mode de liaison.
 Les problèmes d’implantation au sol (biais).

42
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Les critères d’esthétique.


b. Morphologie des piles courantes

 Les piles voiles


C’est la transposition en béton armé des anciennes piles en maçonnerie. Elles sont souvent utilisées
pour les passages supérieurs d’autoroute. Elles sont minces (50 m d’épaisseur en moyenne) et
proportionnelles à l’épaisseur du tablier qu’elles supportent.
Elles ont l’avantage d’engendrer un faible encombrement transversal et sont utilisées pour des
hauteurs limitées à 15 m. Elles peuvent être utilisées pour le franchissement hydraulique en ajoutant
des avant becs. L’épaisseur est alors de 1,00 m.
Il est possible d’adopter une conception avec deux ou plusieurs voiles pour alléger la pile.

 Les palées
C’est une succession de colonnes reliées en tête par un chevêtre.
Les colonnes peuvent être le simple prolongement des pieux). Elles s’appuient sur une semelle
éventuellement raidie.
Il est recommandé de prévoir une colonne sous chaque appareil d’appui pour optimiser l’épaisseur du
chevêtre.

 Les piles en caisson


Elles sont utilisées pour les piles de grande hauteur pour assurer plus de rigidité vis-à-vis des efforts
horizontaux. Elles doivent être vérifiées au flambement.
Elles sont réalisées par un coffrage grimpant.
L’épaisseur minimale est de 30 cm. Elle est en général comprise entre 30 et 60 cm.

 Les piles marteaux


Elles sont utilisées en site urbain, lorsqu’on a très peu d’espace ou en site aquatique pour limiter la
perturbation des écoulements. Cette conception est également intéressante pour les franchissements
géométriquement biais en conservant l’ouvrage mécaniquement droit.
Elle est formée d’une colonne soumise à d’importants moments de flexion transversaux et
longitudinaux, et d’un chevêtre soumis à d’importants efforts de flexion et d’efforts tranchants.
c. Choix du type de pile

Dans les tabliers à poutrelles enrobées, les appareils d'appui, généralement en caoutchouc fretté,
sont disposés sous chaque poutrelle. De ce fait, les piles sont constituées soit par un voile unique,
soit par un ou plusieurs fûts verticaux ou inclinés, et couronné(s) par un chevêtre.

Le voile unique en béton armé semble la solution la mieux adaptée, lorsque sa longueur reste modérée
(inférieure à une huitaine de mètres en ordre de grandeur).

43
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Au-delà de cette limite et pour atténuer l'effet d'écran défavorable pour les usagers de la voie franchie,
il est souhaitable que les piles soient constituées par des voiles discontinus surmontés d'un chevêtre.

Figure 37 : Voile unique

-
Figure 38 : Voiles multiples couronnés par un chevêtre

Pour résister efficacement à des chocs de véhicules, chaque voile doit présenter une section minimale
de 2 m de long sur 0,50 m d'épaisseur et être bien entendu armé suffisamment.
Nous avons adopté pour les trois piles P1, P2 et P3 les mêmes dimensions du chevêtre et du fût.
Comme on a une largeur de tablier de 5.48 m, donc la longueur des piles à prévoir reste modérée, donc
on opte pour une pile à voile unique en béton armé.
d. Chevêtre ou Tête des piles

Le chevêtre doit être dimensionné de façon à donner au tablier porté une assise appropriée. D’une
façon générale, le chevêtre doit permettre l’implantation des appareils d’appui ainsi que le placement
des niches à vérins pour le changement des appareils d’appui.
Il est soumis aux sollicitations suivantes :

 Flexion verticale due au poids propre et aux réactions d’appui du tablier.


 Flexion horizontale due aux variations linéaires du tablier et à l’action du freinage sur ce dernier.
 Effort tranchant dû aux actions précédentes.
 Torsion due aux actions horizontales et aux réactions des surcharges excentrées.
Les paramètres géométriques du chevêtre sont définis ci-après :

44
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Longueur : la longueur du chevêtre dépend essentiellement de la largeur du tablier dans le sens


du biais. On prend une longueur de : Lch = 5,03 m.
 Hauteur : elle doit permettre une inertie suffisante pour le chevêtre vis-à-vis des différentes
sollicitations, on prend Hch = 1 m.
 Largeur : la largeur dépend de l’épaisseur du fût (voile), de la zone d’about et de l’espacement
entre les travées. On prend une largeur de : lch = 2,00 m constante sur une hauteur de 0,5 m,
puis diminuera linéairement pour atteindre 0,70 m à l'encastrement avec le fût de pile 0,50.
e. Fût des piles

Trois critères essentiels conditionnent le dimensionnement des fûts : la résistance mécanique, la


robustesse et l’esthétique.
Leur dimensionnement dépend, également, des actions transmises aux piles (appui simple : effort
horizontal et vertical, encastrement : + moment), des chocs auxquels ils seront soumis (plus les chocs
sont importants plus les fûts doivent être plus massifs).
 Leur épaisseur est donnée par :
4 × 𝐻𝑣 + 𝐿
𝐸𝑓 (𝑚) = + 0.10 ; 𝐸 ≥ 0.50 𝑚 ; 𝐸 ≥ 0.4 à 0.5 ℎ𝑡
100
Avec

 ℎ𝑡 ∶ la hauteur du tablier.
 𝐻𝑣 ∶ la hauteur vue du fût.
 𝐿 ∶ la portée des travées centrales.
Il s’agit de pièces soumises à a flexion composée parfois déviée. Lorsque la hauteur est importante, il
faut tenir compte des problèmes d’instabilité élastique (flambement).
 La hauteur du voile dépend du gabarit ou du tirant d’air.
 Quant à longueur du fût, il dépend de la largeur du tablier et celle du chevêtre qu’on a fixé
précédemment Lch= 5,03 m.
D’après les dispositions constructives précédentes, les fûts des piles auront les dimensions suivantes :

Hauteur Hf = 6 m
Epaisseur Ef = 0,70 m
Largeur lf = 5,03 m
Tableau 6 : Dimensions du fût de piles

 Vérification au flambement
Du fait de leur élancement, les piles de notre structure doivent faire l’objet d’une vérification au
𝑳𝒇 𝟎,𝟕×𝑯𝒇
flambement. La condition à vérifier est la suivante : 𝝀 = = ≤ 𝟓𝟎
𝒊 𝒊

Avec :

 𝝀: Élancement mécanique du fût de la pile


 𝑳𝒇 : Longueur de flambement de la pile (et H : hauteur de la pile)

45
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝑰
𝒊 = √𝑺
 𝑰 : Moment d’inertie de la section transversale de béton seul dans le plan de flambement.
 S : aire de la section transversale de béton.
On a les caractéristiques de la section : S = lf * Ef = 5,03 * 0,7 = 3,521 m2
𝑙𝑓 ×𝐸𝑓3 5,03×0.73
Et 𝐼 = = = 0,144 𝑚4
12 12

0,144
Donc le rayon de giration est de : 𝑖 = √3,521 = 0,202 𝑚

𝟎,𝟕×𝟔
D’où, l’élancement vaut : 𝝀 = = 𝟐𝟎, 𝟕𝟗 ≤ 𝟓𝟎
𝟎,𝟐𝟎𝟐

Donc la condition de non flambement est vérifiée.


2.2. Culées

Une culée bien conçue doit satisfaire à toutes les exigences de la fonction culée, à savoir :
 Une bonne transmission des efforts au sol de fondation.
 La limitation des déplacements horizontaux en tête, de façon à ne pas entraver le
fonctionnement des appareils d’appui.
 La limitation des déplacements verticaux (tassement).
f. Rôle et importance des culées

 Fonction mécanique
La fonction mécanique des culées consiste en la transmission des efforts au sol de fondation
(répartition équilibrée des efforts dans les diverses parties de la culée). Elle réside, également, dans la
limitation des efforts horizontaux en tête (culées suffisamment rigides) et la limitation des
déplacements verticaux.
 Fonction technique
La fonction technique de la culée est qu’elle permet l’accès à l’intérieur de l’ouvrage pour la visite
d’inspection et l’hébergement de la chambre de tirage pour les conduites et les canalisations qui
passent dans le tablier.
g. Conception des culées les plus courantes

De part leur proximité avec les remblais d’accès, leur conception diffère de celle des piles.
Elle doit tenir compte des paramètres suivants :

 La hauteur de la brèche à franchir et le tirant d’air.


 Les problèmes d’implantation au sol et de biais.
 Le type du tablier à supporter et l’importance des efforts à transmettre.
 Le niveau des fondations.
 L’éventualité des tassements.

46
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 La nécessité de pouvoir visiter l’ouvrage.

 Les culées enterrées ou les piles culées


C’est le type de culées le plus répandu qu’il faut envisager en premier. La structure porteuse des piles
culées est noyée dans le remblai.
Les culées enterrées assurent, essentiellement, une fonction porteuse. Elles peuvent être fondées
superficiellement ou sur pieux ou barrettes.
Elles sont composées d’une tête (chevêtre) qui repose sur des poteaux (circulaires ou rectangulaires à
section constante ou variable) placés normalement sous les appareils d’appui transmettant les charges
à une semelle, éventuellement raidie.
La dimension minimale des poteaux est de 0,50 m s’ils sont rectangulaires et 0,60 m s’ils sont
circulaires.
Lorsque la hauteur des poteaux est supérieure à 8 à 9 m, on prévoit une section rectangulaire à largeur
variable.
 Une culée enterrée suppose une implantation en retrait par rapport aux limites extérieures
de l’obstacle franchi, du fait de la présence des talus des remblais. L’allongement du tablier
est compensé par l’économie obtenue sur les culés simples de conception et d’exécution.
Les remblais sont talutés à 3/2 (3 horizontalement pour 2 verticalement).

 Les culées remblayées


Les culées remblayées sont constituées par un ensemble de murs ou voiles en béton armé (murs de
front et murs latéraux). Le mur de front supporte le tablier et les murs latéraux retiennent le remblai.
Ces derniers peuvent être des murs en aile ou des murs en retour selon qu’ils soient parallèles ou non
à l’axe de l’ouvrage. Le mur de front est un voile épais et présente un redan horizontal pour recevoir
le tablier et un mur garde grève à l’arrière qui isole le tablier du remblai.
Les culées remblayées assurent une fonction porteuse et une fonction de soutènement. Elles se
conçoivent surtout avec des fondations superficielles et si le sol est de mauvaise qualité, il faut veiller
à ce que la hauteur soit limitée.
 L’intérêt de ce type de culées est de limiter la longueur du tablier. Le parement du mur de
front est placé au bord de l’obstacle. Le tracé du remblai d’accès taluté à 3/2 passe par le
pied du mur de front au niveau du terrain naturel avec une revanche de 50 cm.

 Les culées creuses


Les culées creuses comportent un mur de front, des murs en retour et un platelage supérieur. Le
platelage supérieur permet de limiter les poussées sur le mur. Elles remplacent les culées remblayées
pour les grandes hauteurs de terres. Elles sont très rarement utilisées. L’allongement de l’ouvrage
étant, souvent, plus économique.

 Les culées en terre armée


Née en 1965, la terre armée a été utilisée, en premier, pour les ouvrages de soutènement.

47
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Il existe deux types de conception pour les culées en terre armée :

 Le tablier repose sur le remblai en terre armée par l’intermédiaire d’une tête de culée.
Cette conception est à prévoir pour les ouvrages isostatiques insensibles aux tassements
du massif en terre armée.
 Le tablier repose sur une pile culée indépendante du massif en terre armée. Dans ce cas, la
fonction porteuse est assurée par la pile culée et le soutènement est assuré par le remblai
en terre armée.

 Les culées contrepoids


Ce type de culées est à prévoir si la réaction verticale du tablier au niveau de la culée change de signe.
h. Choix du type de culée

D’après le guide des ponts à poutrelles enrobées, les appuis d'un ouvrage à travée unique sont la
plupart du temps des culées apparentes, formées par un mur de front et des murs en ailes ou en retour.
Les culées d’un ouvrage à plusieurs travées (qui est notre cas) sont en général des piles-culées semi-
enterrées, constituées de fûts couronnés par un chevêtre et complétées éventuellement par des murs
en retour suspendus.
On note également que ce chevêtre doit permettre aussi la liaison entre les colonnes de la culée.
i. Chevêtre ou le sommier d’appui

Il a pour rôle de recevoir les appareils d’appui et d’assurer le transfert des charges ainsi que la
solidarisation horizontal des éléments verticaux.

 Sa surface doit être aménagée pour permettre :


 L’implantation des appareils d’appui.
 La mise en place des vérins.
 L’évacuation des eaux (prévoir une pente d’au moins 2% et une cunette contre le mur garde
grève.
 Sa dimension longitudinale correspond à la largeur du tablier 5,48 m.
 Sa dimension verticale hc dépend de paramètres géométriques et mécaniques elle permet la
bonne répartition des contraintes dans le béton et la transmission des efforts vers les colonnes.
(hcmin= 0,6 m et hc ≥ 1.25 ф), avec ф le diamètre de colonnes sous chevêtre (ф = 1 m, dont on va
justifier après).
Comme valeur de prédimensionnnement, on prend 1,70 m.

 Sa dimension transversale se calcule par la formule suivante, donnée par le dossier pilote PP73 :
𝒃
𝒍𝒄 = 𝒂 + 𝟐 + 𝒄 + 𝒅 + 𝒆

Avec :

 a : l’espace entre le nu extérieur des appareils d’appui et le bord extérieur du sommier (a


≥ 10 cm).
 On prend a = 0,90 m.

48
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 b : la dimension transversale des appareils d’appui de la culée, on adopte b = 0,20 m.


 c : l’espace entre la limite du tablier et les appareils d’appui en fonction de
l’importance du tablier et de l’équilibre du bloc d’about, c = 50 cm.
 d : l’espace entre l’about du tablier et le mur garde grève (d ≥ 1 à 2 cm), dans notre cas, on
prend d = 6 cm.
 e : l’épaisseur du mur garde-grève, on prend e = 30 cm.
On ajoute à cette largeur une réservation qui serve de corbeau ; f = 14 cm.
𝟎,𝟐𝟎
Ainsi on obtient 𝒍𝒄 = 𝟎, 𝟗𝟎 + + 𝟎, 𝟓𝟎 + 𝟎, 𝟎𝟔 + 𝟎, 𝟑𝟎 + 𝟎, 𝟏𝟒 = 𝟐 𝒎
𝟐

j. Les colonnes des culées (fût de culée)

Le nombre de colonnes est déterminé à partir de l’espacement e entre les colonnes.


La pièce 1.3.2 du PP73 recommande un espacement 𝑒 de 2,5 à 5 m.
Comme la largeur de la nervure du tablier est de 4,07 m, on doit disposer seulement deux colonnes,
donc, on choisit un espacement de 3 m entre les deux colonnes.
Pour une colonne de section circulaire, le diamètre minimal de la colonne ∅ doit vérifier les conditions :
𝐻
∅ ≥ 0,60 m Et ∅ ≥ 10
Avec H la hauteur de la colonne ; H = 5,00 m.
Donc, pour vérifier les deux conditions, on choisit un diamètre des colonnes de 1 m.
k. Mur garde-grève

Il s’agit d’un voile en béton armé construit après achèvement du tablier par reprise de bétonnage sur
le sommier. Le mur garde grève a pour fonction de séparer physiquement le remblai derrière le tablier
de l’ouvrage au-dessus du chevêtre.
Il doit résister aux efforts de poussée des terres, aux efforts de freinage dues à la charge d’exploitation
et aux efforts transmis par la dalle de transition.

 Hauteur : la hauteur du mur garde-grève dépend de la hauteur du tablier et des dimensions


des appareils d’appui et du bossage qui leur a été conçu.
On a la hauteur du tablier ht = 0,95 m, et on suppose une élévation de 15 cm pour les bossages avec
leurs appareils d’appui. D’où la hauteur du mur garde-grève hg = 1,10 m.

 Epaisseur : Son épaisseur e est fonction de sa hauteur hg, le dossier pilote PP73 du S.E.T.R.A,
recommande d’adopter les épaisseurs suivantes :
 Pour une hauteur de hg ≤ 1 m : e = 0,20 m ;
 Pour une hauteur de 1 m< hg ≤ 2 m : e = 0,10 + 0,10 × hg (m) ;
 Pour une hauteur de 2 m< hg ≤ 3 m : e = 0,30 m ;
On trouve e = 0,21 m, mais pour simplifier, on adopte une épaisseur de 0,30 m.

 Longueur : Sa longueur est la largeur du tablier Lg = 5,48 m.

49
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

l. Les murs en retour

Leur rôle est de soutenir les remblais contigus à l’ouvrage et prolonger celui-ci., Ils sont encastrés dans
le mur garde-grève et dans le chevêtre.

 Epaisseur : elle est prise en général supérieure ou égale à 20,00 cm, afin de disposer les
armatures et assurer un bon bétonnage, on adopte une épaisseur de 22,5 cm.
 Longueur : elle varie de 2 à 6 m, et se calcule par la formule : L = 20 * e − 2, donc L = 2,5 m.
 Hauteur : elle est égale à la somme de celle du mur garde-grève, et celle du sommier ou une
partie de ce dernier, dans notre cas h = 1,10 + 1,00 = 2,10 m.

III. Pré-dimensionnement des fondations

Elles ont pour objet de répartir les charges dans le sol. Elles sont de nature très diverses suivant la
nature et l'intensité des charges à répartir au sol et bien sûr suivant les caractéristiques mécaniques
du sol en place.
1. Reconnaissance du site

L’étude géotechnique réalisée par LPEE, a consisté en l’exécution de deux sondages carottés de 28 m
de profondeur au droit des appuis du futur pont. Ces sondages ont fait l’objet d’essais
pressiométriques.
2. Choix du type de fondation

2.1. Critères du choix du type des fondations

Le type des fondations dépend de trois facteurs :

 Les propriétés mécaniques du sol, principalement La contrainte de compression admissible.


 Les risques d’affouillements dans le cas d’ouvrage en site aquatique (ce qui n’est pas notre cas).
 Les phénomènes de tassements qui doivent être compatibles avec l’intégrité des
superstructures.
Le type de fondations employées varie en fonction de la proximité ou de l’éloignement du bon sol par
rapport au terrain naturel. Généralement on distingue deux types de fondations : Fondations
superficielles sur semelles et Fondations profondes sur pieux ou sur barrettes.
2.2. Méthodologie de choix

Pour choisir le type de fondation adéquat pour chaque appui, on doit comparer la contrainte transmise
par la semelle avec la capacité admissible du sol pour vérifier le non dépassement de la capacité
admissible des couches au-dessous du niveau de la semelle, si on dépasse la capacité d’une telle couche
alors on opte pour des fondations profondes ou semi- profondes. Si la capacité portante est vérifiée,
alors on calcule le tassement qui ne doit pas dépasser le tassement admissible qui est de l’ordre de 2
cm.

50
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.3. Estimation des charges sur appuis

Le tableau suivant résume une descente des charges permanentes pour la pile centrale (qui est la plus
sollicitée), ainsi que pour une culée :

Réaction sur Réaction sur


Elément du tablier Poids (KN/ml)
pile (KN) culée (KN)
Poutrelles 15,74 219,55 54,61
Entretoises 1,25 17,47 4,37
Béton d'enrobage 93,30 1387,44 324,70
Revêtement + Etanchéité 3,26 48,54 11,36
Garde-corps 7,36 109,44 25,61
Caniveau à eau 1,29 19,15 4,48
Caniveau à tuyaux 0,85 12,57 2,94
Contre Corniche 1,68 24,98 5,85
Dallettes en béton 0,85 12,68 2,97
Ballast 38,62 574,28 134,40
Sous ballast 22,97 341,53 79,93
Encorbellement droit 4,73 70,26 16,44
Encorbellement gauche 1,91 28,44 6,66
Armement de la voie 1,50 22,31 5,22
G1 (KN) 2888,62 679,53
Tableau 7 : Charges permanentes (tablier + superstructures)

Réaction sur Réaction sur


Elément de l'appui Poids (KN/ml)
pile (KN) culée (KN)
Chevêtre 25,00 209,375 465,8
Fût 25,00 525,00 196,35
Mur garde grève 25,00 0,00 45,21
Mur en retour 25,00 0,00 36,25
Dalle de transition 25,00 0,00 112,50
G2 (KN) 734,38 856,11
Tableau 8 : Charges permanentes (tablier + superstructures)

A partir des deux tableaux, on peut dire que la pile centrale est l’appui de pont le plus sollicité, donc
on s’y intéresse seulement pour l’estimation de la charge arrivée aux fondations.
Pour la surcharge d’exploitation, on prend le cas de charge SW/2 qui donne généralement des
sollicitations défavorables surtout pour les ouvrages en une seule voie ferrée.
On trouve pour l’appui central la réaction : 𝑹𝑺𝑾/𝟐 = 𝟐𝟏𝟏𝟔, 𝟐𝟓 𝑲𝑵 (et ceci sans majoration
dynamique).
D’où, la réaction maximale estimée au niveau de la pile intermédiaire : 𝑹𝒎𝒂𝒙 = 𝑮𝟏 + 𝑮𝟐 + 𝑹𝑺𝑾/𝟐

Donc, 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 2888.62 + 734.38 + 2116.25 = 5739,25 𝐾𝑁 ≅ 𝟔𝟎𝟎𝟎 𝑲𝑵

51
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.4. Pré-dimensionnement des fondations superficielles

 Longueur de la semelle
La longueur de la semelle peut être considérée comme une donnée dépendant de la géométrie des
voiles (ou colonnes) à la base.
La longueur de la semelle correspond à celle du voile avec un petit débord de part et d’autre de ce
dernier qu’on estime de 15 cm. D’où 𝐿𝑠 = 5,03 + 0,15 = 𝟓, 𝟑𝟑 𝒎
Lorsque la longueur a été fixée, il reste à déterminer les dimensions transversales, soit :
 Largeur de la semelle
Selon le dossier pilote PP 73 1.1.2 page 23, et pour des raisons de stabilité, cette largeur aura une
valeur minimale de 1,50 m.
Donc, on choisit une largeur 𝑩 = 𝟑 𝒎
 Hauteur de la semelle
Cette dimension transversale doit satisfaire à la condition de rigidité (PP 73 1.1.2 page 23) ;
𝑩−𝒃
𝒉≥
𝟒
Avec 𝑏 : 𝑙 ′ é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑣𝑜𝑖𝑙𝑒
Elle devra toutefois rester dans des limites raisonnables, soit : 𝟎, 𝟔𝟎 𝒎 ≤ 𝒉 ≤ 𝟎, 𝟖𝟎 𝒎
Donc, on trouve ℎ ≥ 0,575 𝑚
Comme l’effort sur la pile est important, donc on choisit 𝒉 = 𝟎, 𝟖𝟎 𝒎
2.5. Calcul de la capacité admissible du sol

Selon le fascicule 62, cette capacité est calculée pour le cas d’une semelle rectangulaire isolée sur sol
pulvérulent (cohésion sous la base de la fondation ; c’ = 0) par la relation :
𝟏
𝒒𝒂𝒅𝒎 = 𝜸𝟏 × 𝑫 + 𝟑 × (𝟎, 𝟓 × 𝜸𝟐 × 𝑩 × 𝑵𝜸 (𝝋) ∗ 𝑺𝜸 + 𝜸𝟏 × 𝑫 × (𝑵𝒒 (𝝋) × 𝑺𝒒 − 𝟏))

Avec

 γ1 : le poids volumique des terres sous le niveau de la fondation.


 γ2 : le poids volumique des terres au-dessus du niveau de la fondation.
 D : la hauteur d’ancrage de la semelle sur sol.
 B : la largeur de la semelle.
 Nγ (𝜑), Nq (𝜑) : facteurs de portance pour fondations superficielles en fonction de l’angle
de frottement selon le DTU 13.12.
 𝜑 : l’angle de frottement interne du sol support.

52
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Sγ, Sq : valeurs de Terzaghi pour tenir compte de la forme de la fondation. Pour le cas
d’une semelle rectangulaire, ces facteurs sont calculés avec :
𝐵
𝑆𝛾 = 1 − 0,2 × ;𝑆 = 1
𝐿 𝑞
On résume dans ce tableau ces données, ainsi que le résultat de calcul :

ϕ (°) 35
C' (KPa) 0
Facteurs de portance Nγ =33,3 Nq =41,1
Valeurs de Terzaghi Sγ = 0,887 Sq = 1
γ1 = γ2 (KN/m3) 20
Section de semelle B=3m L = 5,33 m
D (m) 1,6
qadm (KPa) 755,25
Tableau 9 : Données pour le calcul de la capacité portante du sol

2.6. Comparaison de la capacité admissible du sol avec la contrainte transmise à la base de la


semelle

On calcule la contrainte la base de la fondation :


6000+25×𝐵×𝐿×𝐻+𝛾1 ×(𝐷−0,8)×(𝐵−𝑏)×𝐿
𝑞𝑠 = = 𝟒𝟎𝟕, 𝟓𝟎 𝑲𝑷𝒂 ≤ 𝒒𝒂𝒅𝒎
𝐵×𝐿

Donc, le sol support est un bon sol, et le choix d’une fondation superficielle est justifié.
On note également que le tassement de la semelle est négligeable, puisque la lithologie du sol ne
présente pas des coches compressibles.
Conclusion :
On remarque que dans notre projet la solution de semelle superficielle a été retenue pour transmettre
les charges, ce choix est sûrement dû aux "faibles" charges à transmettre en comparaison avec un pont
à deux voies de circulation par exemple, mais aussi à la nature du sol qui est capable de reprendre les
charges sans avoir à utiliser des fondations en profondeur telles que les pieux ou barrettes.
Remarque :
Pour les culées de l’ouvrage projeté, une fondation superficielle de largeur supérieure à 1,5 m est
difficile à construire à cause du remblai d’accès de l’ancien ouvrage. En effet, le choix d’une pile voile
sous fondation superficielle nécessitera une excavation et un soutènement important de ce remblai
d’accès, ce qui peut nuire au fonctionnement des anciennes culées, ainsi qu’augmenter davantage le
coût des fondations.
 Donc, on opte pour des fondations profondes au niveau des culées.

53
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.7. Pré-dimensionnement des fondations profondes

a. Les pieux

Ils seront des prolongements des deux colonnes des culées, car une semelle de liaison (comme semelle
de fondation superficielle) est aussi difficile à en construire pour la raison citée auparavant.
Cette conception va aussi nous permettre davantage de vaincre sur la poussée des terres derrière le
fût de culées.
 Nombre de pieux
Ce nombre est égal au nombre des colonnes de culées qui est 2.
 Profondeur des pieux
Les pieux traversent des couches de résistance moyenne et ils sont ancrés à la base dans le substratum
à base de calcaire marneux, donc la fiche des pieux est pris égal à D = 11 m.
 Diamètre de pieu
Le diamètre du pieu est celui de la colonne, qui n’est déjà qu’un prolongement du pieu ; ∅ = 1 m
Direction des pieux : On ne prévoit pas de pieux inclinés car les culées sont enterrées, et donc il n’y
aura pas de grands efforts horizontaux nécessitant l’implantation d’un pieu incliné.
 Entraxe des pieux
C’est le même entraxe des colonnes de culées, e = 3 ∅ = 3 𝑚.
b. Semelle de liaison

Le chevêtre des culées doit jouer le rôle d’une semelle de liaison coiffant les pieux (ou colonnes). Donc,
il doit être suffisamment massif pour répondre à ces deux fonctions.
Les figures suivantes présentes la géométrie conçue pour les appuis du tablier (chevêtre + fût +
fondation) : (les dimensions sont données en mètre).

54
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 39 : Géométrie et dimensions de la pile voile

Figure 40 : Géométrie et dimensions de la culée noyée

55
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

IV. Comparaison technico-économique

Dans ce paragraphe, on effectuera une analyse multicritères qui va se baser sur les différents aspects
de chaque variante, dont on compte l’aspect économique, le délai global, la facilité d’exécution et
l’esthétique. Cette comparaison ne tient pas compte des appuis puisqu’elles sont pratiquement les
mêmes pour les deux variantes.
1. Estimation du coût des deux variantes

Les tableaux suivants résument le calcul des montants estimés pour les deux tabliers :
Coût unitaire en Montant en
Volume/Surface/Poids Nombre
DH DH
Béton 181,12 m3 - 1500,00 271672,50
Ferraillage 54334,50 Kg - 15,00 815017,50
Appareil d'appui 11,7 dm3 15 750,00 202500,00
Variante Echafaudage - - - - 100000,00
Dalle BA Encorbellements 35,55 m3 - 1500 53326,58
Coffrage dalle 181,12 m2 - 200 36223,00
Coffrage
159,76 m2 - 200 31951,00
encorbellement
Total (DH) 1439815,58
Tableau 10 : Avant métré du tablier dalle pleine en béton armé

Coût unitaire en Montant


Volume/Surface/Poids Nombre
DH en DH
Béton d'enrobage 159,47 m3 - 1500,00 239205,20
Ferraillage 31894,03 Kg - 15,00 478410,39
Poutrelles 10705,32 Kg 6 25,00 1605798,00
Appareil d'appui 1,6 dm3 48 750,00 144000,00
Variante Coffrage perdu 0,024 m2 260 100 624
Poutrelles Entretoises 427,18 Kg 12 25 128154
enrobées Encorbellements 11,81 m3 - 1500 17722,125
Coffrage
147,30 m2 - 200 29459
encorbellement
Lancement des
- - 6 25000 150000
poutres
Total (DH) 2706972,71
Tableau 11 : Avant métré du tablier en poutrelles enrobées

À partir de cette analyse des coûts, on constate que la variante mixte implique un budget très
intéressant en ce qui concerne les matériaux de construction (plus de 40 %), en comparaison avec la
variante dalle pleine en béton armé.

56
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Analyse multicritères

1.1. La facilité d’exécution

Elle tient compte de l’accès aux appuis du pont, les procédés d’exécution de toutes les parties du pont
(fondations, piles et culées, tablier).

Variante dalle pleine armée Variante mixte


Construction sur cintre + besoin Exécution rapide du tablier (il n’y a pas
d’échafaudage + coffrage du tablier besoin d’échafaudage (coffrage perdu entre
 exécution lente les poutrelles) et du coffrage)
Tablier continu (hyperstatique) Tablier à travées isostatiques
 problème de tassements différentiels  rien à craindre pour la déformation du
des fondations sol sous fondations
Tablier très lourd et hyperstatique Tablier léger par rapport à l’autre variante +
 accès difficile aux appuis travées isostatiques
 accès facile et rapide aux appuis
Tableau 12 : Comparaison basant sur la facilité d’exécution

1.2. Contraintes sur site

Ce critère est primordial dans cette analyse, car toujours dans la construction des ouvrages d’art, il faut
mettre l’accent sur les répercussions d’un tel projet sur la voie franchie

Variante dalle pleine armée Variante mixte


le tablier nécessite un cintre ou Ouvrage bien adapté à la construction au-
échafaudage pour sa mise en place, la dessus de voies en circulation (voie ferrées
circulation sur la voie franchie est perturbée ou voies routières), car tous les travaux se
voire déviée dans un autre sens font sans contraindre la voie franchie.
Tableau 13 : Comparaison basant sur les contraintes sur site

1.3. L’esthétique

Il témoigne de l’aspect architectural et harmonieux de l’ouvrage et de son insertion dans le paysage


environnant. Notre pont sera placé en zone urbaine et comme il franchit la route principale de la
Résistance au centre-ville, l’ouvrage sera bien visible. De ce fait, l’aspect architectural des variantes
proposées du tablier et la forme de ses appuis doivent être définis de telle sorte que le pont s’insère
harmonieusement dans son environnement.
 À portée équivalente, le tablier en poutrelles enrobées est plus mince que celui en dalle armée,
ce qui renforce davantage le choix de la variante mixte pour notre ouvrage projeté.
 Il faut noter également qu’une épaisseur faible du tablier est intéressante, et particulièrement
dans le cas des franchissements de faible tirant d'air. En outre, une diminution de l'épaisseur
de tablier entraine une réduction du volume des remblais d'accès.

57
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1.4. Délai global d’exécution

Variante dalle pleine armée Variante mixte


La construction nécessite beaucoup de les poutrelles sont légères et faciles à
temps y compris la mise en place manutentionner, le tablier peut être réalisé
d’échafaudage, du coffrage. Ainsi, il faut en peu de temps avec des moyens de
s’attendre 90 jours avant d’effectuer un manutention peu importants.
essai de chargement sur le pont.
Tableau 14 : Comparaison basant sur le délai global d’exécution

1.5. L’entretien

Elle englobe la durabilité et le rendement mécanique de la structure ainsi que le coût d’entretien
durant la vie de l’ouvrage.
On peut dire que globalement, les deux tabliers ne nécessitent pas beaucoup d’entretien, car ce sont
deux structures robustes et résistantes.
3. Comparaison des deux variantes

On résume dans ce tableau notre analyse multicritères des deux variantes :

Tablier en
Tablier en
Coefficient dalle
poutrelles
multiplicateur pleine
enrobées
armée
Coût 5 5 1
Accès aux appareils d'appui 2 3
Facilité d'exécution Procédés de réalisation 1 4
4
Aléa fondations 2 3
contraintes sur site 1 5
Esthétique 2 3 4
Délai global 3 2 4
Entretien 2 4 4
Note globale 69 93
Tableau 15 : Analyse multicritère

Echelle d’appréciation Note correspondante


Très bonne réponse au critère 5
Bonne réponse au critère 4
Réponse suffisante au critère 3
Réponse faible au critère 2
Réponse très faible au critère 1
Tableau 16 : Echelle d’appréciation

Conclusion :
Suite à cette comparaison technico-économique, notre étude portera sur la variante mixte à savoir le
pont à tablier en poutrelles enrobées qui semble la mieux adaptée à notre projet.

58
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Partie 3 : Dimensionnement et calcul justificatif

Chapitre 1 : Matériaux et renseignements

I. Matériaux

1. Béton

1.1. Valeurs caractéristiques

Le béton d'enrobement est défini par :

 La valeur de sa résistance caractéristique à la compression, à l'âge de 28 jours, notée f c28.


 La valeur de sa résistance caractéristique à la traction, à l'âge de 28 jours, notée ft28,
conventionnellement définie par la relation :
ft28 = 0.6 + 0.06 fc28, dans lesquelles fc28 et ft28 sont exprimées en MPa.

Le béton d'enrobement est choisi parmi les classes de résistance de béton ci-après :

Dénomination fc28
Spécifications du fascicule 65 Spécification SNCF (en MPa)
B25 B1 25
B30 B2 30
Tableau 17 : Classes de béton

D’après le Livret 2.01, le béton d’enrobement doit avoir une résistance caractéristique supérieure ou
égale à 28 MPa.

On choisit donc un béton de classe B2, soit : fc28 = 30 MPa et ft28 = 2.4 MPa

1.2. Modules de déformation


Béton
Module de déformation instantané Ei(MPa) 11000 (fcj)1/3
Module de déformation à long terme Ev (MPa) 3700 (fcj)1/3
Tableau 18 : Modules de déformation du béton

Soit donc pour un béton de résistance caractéristique fc28 = 30 MPa :


Ei = 34179,56 MPa
Ev = 11496,76 MPa
1.3. Dosage en ciment

 Le dosage de béton en ciment adopté est de 350 kg/m3 de béton


 Le poids volumique du béton armé : γ = 25 KN/m3

59
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Acier des poutrelles

Comme les travées sont indépendantes, les poutrelles laminées sont non raboutées par soudure,
on choisit donc une nuance d’acier de S235 (selon la désignation de NF EN 10027-1), soit une limite
d’élasticité nominale : fy = 235 MPa
Le profilé HEB 800 adopté (voir partie 2) a les caractéristiques suivantes :

Profilé HEB 800


Paramètre Valeur Unité
hauteur h 800,0 mm
largeur des semelles b 300 mm
épaisseur d'âme tw 17,5 mm
épaisseur des semelles tf 33,0 mm

poids linéique P 262,3 Kg / m


Aire de section brute A 334,2 cm2

moment d'inertie par rapport à l'axe fort (Y) Iy 359083,6 cm4


module de flexion (axe fort) Wel.y 8977,1 cm3
rayon d'inertie (axe fort) iy 32,78 cm
moment statique moment stat. 5114,35 1 / 2 S (cm3)
module de résistance plastique / à Y Wpl.y 10228,7 cm3
aire de cisaillement par rapport à l'axe Z Avz 161,8 cm2

moment d'inertie par rapport à l'axe faible


(Z) Iz 14896,9 cm4
module de flexion (axe faible) Wel.z 993,1 cm3
rayon d'inertie (axe faible) iz 6,68 cm
Figure 41 : Dimensions de la
module de résistance plastique / à Z Wpl.z 1553,1 cm3 section transversale du
aire de cisaillement par rapport à l'axe Y Avy 206,3 cm2 profilé HEB 800

moment d'inertie en torsion It 946,02 cm4


moment d'inertie sectoriel Iw/1000 21840,23
Tableau 19 : Caractéristiques du profilé HEB 800

Le module de déformation longitudinale de l’acier est : 𝐸𝑎 = 210000 𝑀𝑃𝑎


3. Armatures de béton armé

On utilise pour les aciers passifs des barres à haute adhérence de classe FeE500.

𝑓𝑒
On a : 𝜎𝑠 = 𝛾

Avec :

 𝑓𝑒 = 500 𝑀𝑃𝑎 : Limite d’élasticité garantie.


 γ : Coefficient de pondération pris égale à 1,15.

60
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Dans l’EN 1992-1-1, on a Es=200 000 MPa pour le module d’élasticité des aciers passifs. Cependant,
par raison de simplification par rapport au module utilisé pour la charpente, l’EN1994-2 autorise de
prendre Es= Ea = 210 000 MPa, ce qui est fait dans notre cas.

II. Hypothèses de calcul et renseignements

1. Coefficients d’équivalence acier-béton et fluage de béton

Le fluage du béton noté ɛf, est une déformation différée supplémentaire à la déformation élastique
provoquée par l'application d'un chargement à une pièce en béton.
Dans une structure mixte, les charges de flexion longitudinales ayant une courte durée d’application
(Par exemple les charges variables du trafic sur l’ouvrage) sont reprises par une section résistante mixte
homogénéisée fissurée ou non. Pour homogénéiser la section mixte, on divise l’aire du béton par un
coefficient d’équivalence instantané (courte durée) ni avant de l’ajouter à l’aire de charpente
métallique.
𝐸𝑎
Le coefficient d’équivalence instantané acier-béton est défini comme le rapport : 𝑛𝑖 = 𝐸𝑖
Avec :

 𝐸𝑎 : Module d’élasticité longitudinale de l’acier des poutrelles.


 𝐸𝑖 : Module de déformation instantanée du béton.

On adopte conventionnellement dans le cas de béton traditionnel : 𝒏𝒊 = 𝟔


L’effet du fluage du béton qui, par définition même du phénomène, ne joue que pour les charges ayant
une longue durée d’application, est pris en compte par une diminution de la section résistante du
béton, c’est-à-dire une augmentation du coefficient d’équivalence.
Le coefficient d’équivalence à long terme, tenant compte du fluage de béton, est défini par
𝐸𝑎
l’expression : 𝑛𝑣 = (1 + 𝐾𝑓1 )
𝐸𝑖

𝐾𝑓1 est pris égale à 2 dans le cas de béton traditionnel, et le coefficient d’équivalence à long terme est
alors égal à 3 fois le coefficient d’équivalence instantané. Soit : 𝒏𝒗 = 𝟏𝟖
La valeur de la déformation linéaire relative due au fluage de béton est estimé généralement à :
∆𝒍
𝜺𝒇 = = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍

2. Retrait de béton

Le retrait du béton est une déformation εr imposée dans la section de béton comprimé qui a trois
origines physiques possibles :
 Retrait thermique εth : Il s’effectue à court terme, et traduit la différence de température existant
au moment du durcissement entre le béton et la charpente métallique déjà en place.

61
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Retrait endogène εca : Il s’effectue à court terme, juste après la mise en œuvre du béton, et traduit
la poursuite de l’hydratation du ciment après la prise, ce qui entraîne une diminution du volume
initialement mis en œuvre.
 Retrait de dessiccation εcd : Il s’effectue à long terme, pendant la durée de vie de l’ouvrage, et traduit
une évaporation progressive de l’eau contenue dans le béton.
Dans ce projet, il n'est pas tenu compte des effets du retrait du béton dans les calculs justificatifs du
tablier. Cependant, pour la justification des autres équipements (appareil d’appui, piles, culées, joints
de chaussée,…), on se limitera de retrait à long terme (retrait de dessiccation) estimé à :
∆𝒍
𝜺𝒓 = = 𝟑. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
N.B : Il n’est pas tenu compte du retrait de béton dans l’étude du tablier (Livret 2.01).
3. Coefficient de Poisson

Le coefficient de Poisson ν est pris égal à 0 pour le calcul des sollicitations et 0,2 pour celui de
déformations.
4. Effet thermique

Il n'est pas tenu compte de l'effet de la température ni de son gradient dans les calculs justificatifs des
tabliers à poutrelles enrobées.
Pour le calcul des actions de cet effet sur les autres parties de l'ouvrage, on admet que les variations
de température à courte et longue durée sont comme suit :

 Courte durée (instantané) : ∆𝑇𝑖𝑛𝑠𝑡 ° = ±10 °𝐶


+20 °𝐶
 Longue durée (différé) : ∆𝑇𝑑𝑖𝑓𝑓 ° = {
−30 °𝐶
Et on a les valeurs suivantes du coefficient de dilatation linéique (en K-1) à une température moyenne
de 20 °C :

 Pour l’acier : 𝜆𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟 = 1,1 . 10−5 𝐾 −1


 Pour le béton : 𝜆𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 1,0 . 10−5 𝐾 −1
Pour simplifier, on prend pour la poutre mixte du tablier à poutrelles enrobées : 𝜆 = 𝜆𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟
Soit donc une déformation linéique maximale relative :

𝜺𝒕 = 𝝀. (∆𝑻𝒊𝒏𝒔𝒕 + ∆𝑻𝒅𝒊𝒇𝒇 ) = 𝟏, 𝟏. 𝟏𝟎−𝟓 × (+𝟏𝟎 + 𝟑𝟎) = 𝟒, 𝟒 × 𝟏𝟎−𝟒

62
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 2 : Evaluation des charges et combinaisons

I. Inventaire des charges

1. Charges permanentes

On adopte dans ce qui suit les appellations montrées dans ces deux figures :

Figure 42 : Côté droit de la section transversale du tablier

Figure 43 : Côté gauche de la section transversale du tablier

1.1. Poids propre de la section résistante

Poids ou densité Nombre/Surface Valeur


Poutrelles 2,623 KN/m 6 15,738 KN/m
Béton d'enrobage 25 KN/m3 3,73 m² 93,305 KN/m
Total : G0 109,043 KN/m
Tableau 20 : Charges permanentes dues à la section résistante du tablier

63
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1.2. Charges complémentaires

Densité Section
Désignation Valeur Unité
KN/m3 transversale m²
Garde-corps 25 0,2944 7,36 KN/m
dalle en béton 25 0,0341 0,85 KN/m
Contre corniche 25 0,0672 1,68 KN/m
Encorbellement droit
Caniveau à eau 25 0,0515 1,29 KN/m
et son chargement
Caniveau à tuyaux 25 0,0338 0,85 KN/m
Encorbellement droit 25 0,189 4,73 KN/m
Total (G1) 16,75 KN/m
Encorbellement
G2 25 0,0765 1,91 KN/m
gauche
Etanchéité 24 0,136 3,26 KN/m
Sous ballast 24 0,957 22,97 KN/m
Charges amovibles
Ballast 20 1,931 38,62 KN/m
Total (G3) 64,85 KN/m
Armement de la voie G4 - - 1,50 KN/m
Tableau 21 : Charges permanentes dues aux superstructures du tablier

A noter que : vu que les sections transversales des encorbellements droit et gauche varient le long de
l’ouvrage, les sections retenues sont les plus grandes pour chaque encorbellement.

2. Actions de circulation ferroviaire

Conformément au Livret 2.01 de la SNCF, les actions dues aux circulations ferroviaires sont données
pour :

 les charges verticales : modèles de charge UIC 71, SW (SW/0 et SW/2) et ‘train à vide’.
 les effets dynamiques.
 les forces centrifuges.
 l’effort de lacet.
 les forces d’accélération et de freinage.
 les effets aérodynamiques dus au passage des trains.

Les actions dues au déraillement (pour situations de projet accidentelles) sont données pour le
déraillement d’un train sur un ouvrage supportant un trafic ferroviaire.

Des dispositions sont prévues pour moduler le chargement spécifié afin de tenir compte des
différences de nature, de volume et de charge maximale du trafic sur différentes lignes ferroviaires,
ainsi que des différentes qualités des voies.

64
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.1. Charges verticales

a. Modèle de charge UIC71

Le modèle de charge 71 représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire


standard.

La disposition et les valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être celles de la Figure ci-
dessous ;

Figure 44 : Schéma de charge UIC 71

D’après le Livret 2.01, le schéma de charge UIC 71 peut être fractionné.

 L’excentricité des charges verticales pour le schéma de charges UIC 71 :

Avec : Qv1, Qv2 : charges des roues.

Qv1 + Qv2 : charges de l’essieu


Q𝑣2
On limite le rapport : ≤ 1,25
Q𝑣1

𝑆
𝑒 = 18 ; (Livret 2.01)

Figure 45 : Excentricité des charges verticales

b. Modèle de charge SW

Le modèle de charge SW/0 représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire
standard sur des poutres continues.

Notre ouvrage est à tabliers indépendants, ce modèle de charge (SW/0) n’est donc pas pris en compte
dans les calculs.

Le modèle de charge SW/2 représente l’effet statique du chargement vertical dû à un trafic ferroviaire
lourd.

La disposition des charges doit être celle de la Figure ci-dessous :

Figure 46 : Schéma de charge SW

65
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Les valeurs caractéristiques des charges verticales doivent être conformes aux indications du tableau
ci-après :
Modèle de charge qvk (KN/m) a (m) c (m)
SW/0 133 15 5,3
SW/2 150 25 7
Tableau 22 : Valeurs caractéristiques des modèle de charge SW

c. Train à vide

Pour certaines vérifications un schéma de charges particulier est utilisé, dénommé "Train à vide". Il
consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12,5 KN/m, et appliquée sur
toute la longueur de l'ouvrage.

Cette charge n’est pas dimensionnante, et donc non retenue pour les calculs.
d. Répartition des charges verticales due au ballast et aux rails

On considère les deux répartitions suivantes :

 (1) La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur une bande longitudinale continue de
largeur a1 = 2,25 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m).
250
La charge sur la bande est uniforme et égale à : 𝑝 = 1,60×𝑎 en kN/m²
1

Figure 47 : Répartition des charges verticales (1)

 (2) La force d’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur 2 bandes longitudinales continues de
largeur a2 = 0,30 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m).
250
La charge sur une bande est supposée uniforme et égale à : 𝑝 = 1,60×2𝑎 en kN/m²
2

Figure 48 : Répartition des charges verticales (2)

66
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

e. Effets dynamiques

Les sollicitations et déformations statiques d'un pont dues aux trains de charges sont augmentées ou
diminuées par les effets suivants :

 La mise en charge rapide provoquée par la vitesse des circulations franchissants la structure, et les
forces d'inertie de la structure, qui ne sont pas prises en compte dans les calculs statiques.
 Les variations des charges de roues dues aux défauts aléatoires des roues et de la voie.
 Le passage d'une succession de charges espacées de façon plus ou moins régulière, ce qui peut
exciter la structure et, dans certains cas, conduire à sa mise en résonance (lorsque la fréquence
d'excitation est en concordance avec la fréquence propre de la structure, il y a un risque que les
vibrations cumulées, créées lors du franchissement de la structure par la succession d'essieux, ne
soient des vibrations excessives).

 Les effets dynamiques sont pris en compte, au moyen des coefficients Ф2 ou Ф3 pour des vitesses
V < [220] km/h et lorsque la fréquence propre de la structure est comprise dans les limites
indiquées à la figure ci-dessous, ou en terme de flèche, lorsque la flèche sous poids permanent est
située entre les limites indiquées à la figure.

Figure 50 : Limites des fréquences propres n0 Figure 49 : Limites de la flèche sous poids
en [Hz] en fonction de la portée L [en mm] permanent en [mm] en fonction de la
portée L [en m]

Dans le cas contraire, il y a lieu à se référer à une analyse dynamique complète.

La condition de la flèche sous charge permanente se traduit par les deux limites inférieures δi et
supérieure δs de la flèche en fonction de la portée L, ces limites sont données par les expressions
suivantes (Livret 2.01) :

0.049 𝐿2 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 4 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 20 𝑚
𝛿𝑠 = {
0.564 𝐿1,184 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 20 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 100 𝑚

0.035 𝐿1,5 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 4 𝑚 ≤ 𝐿 ≤ 20 𝑚


𝛿𝑖 = {
𝑝𝑜𝑢𝑟 𝐿 > 25 𝑚 𝑝𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑖𝑛𝑓é𝑟𝑖𝑒𝑢𝑟𝑒

67
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Ou en appliquant la condition de la fréquence propre définie par l’expression (Livret 2.01) :


17,75
𝑛0 (𝑒𝑛 𝐻𝑧) =
√𝛿0

Avec 𝛿0 : flèche sous poids permanent en mm.

De même pour les fréquences, les limites sont définis par :


17,75
𝑛𝑠 (𝐻𝑧) =
√𝛿𝑖
{ 17,75 ; Avec 𝛿𝑖 et 𝛿𝑠 en mm
𝑛𝑖 (𝐻𝑧) =
√𝛿𝑠

La vérification de ces conditions pour notre projet sera traitée ultérieurement.

Les coefficients dynamiques Ф2 et Ф3 sont défini par les expressions suivantes (Livret 2.01) :

 pour une voie soigneusement entretenue :


1,44
Ф2 = + 0,82 ; Avec : 1,00 < Ф2 < 1,67
√LФ −0,2

 pour une voie normalement entretenue :


2,16
Ф3 = + 0,73 ; Avec : 1,00 < Ф2 < 2,0
√LФ −0,2

Et avec LФ : longueur caractéristique en m donnée par le tableau I.3 (page 176 Livret 2.01), et définie
pour chaque élément porteur de la structure.

On y trouve pour note cas : LФ = Lm . k ;


1
Avec Lm est la longueur moyenne de la portée : Lm = 4 × (6,8 + 14,87 + 14,87 + 6,96) = 10,88 𝑚

Et k est défini par le tableau suivant en fonction de nombre de travées :

n 2 3 4 ≥5
k 1,2 1,3 1,4 1,5
Tableau 23 : Coefficient k en fonction de n (nombre de travées)

Soit k = 1,4

Alors : LФ = 15,225 𝑚

En considère que l’entretien de la voie est soigné, donc : Ф𝟐 = 𝟏, 𝟐𝟎𝟗


f. Réduction de l’effet dynamique

Le Livret 2.01 spécifie que dans le cas de ponts ayant une hauteur de couverture supérieure à 1 m, les
coefficients dynamiques peuvent être réduits comme suit :
h−1,00
Ф𝟐.𝟑 𝒓𝒆𝒅 = Ф𝟐.𝟑 − 10
; Où h est la hauteur de couverture, y compris le ballast jusqu’au niveau
supérieure de la traverse.

68
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

C’est le cas dans notre ouvrage, conformément au prédimensionnement de la coupe transversale, la


hauteur totale de tablier est égale à 0,95 m, et on a la hauteur de totale des éléments : étanchéité +
sous-ballast + ballast est égale à 0,77 m, Soit : h = 0,95 + 0,77 = 1,72 m.

On applique donc un coefficient dynamique Ф = Ф𝟐 𝒓𝒆𝒅 = 𝟏, 𝟏𝟑𝟕

2.2. Forces horizontales

a. Forces dues au freinage et au démarrage

Les efforts de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe longitudinal
de la voie.

Les valeurs caractéristiques sont les suivantes :

 Force de démarrage

𝑄𝑙𝑎𝑘 = 33 𝑘𝑁/𝑚. 𝐿[𝑚] ≤ 1000𝑘𝑁 ; Pour les schémas de charges UIC 71 et SW

 Force de freinage

𝑄𝑙𝑏𝑘 = 20 𝑘𝑁/𝑚. 𝐿[𝑚] ≤ 6000𝑘𝑁 ; Pour les schémas de charges UIC 71 et SW/0

𝑄𝑙𝑏𝑘 = 35 𝑘𝑁/𝑚. 𝐿[𝑚] ; Pour le schéma de charge SW/2

Avec L longueur de la partie d’ouvrage chargée.

Ces valeurs caractéristiques ne doivent pas être multipliées par le coefficient dynamique.
b. Forces centrifuges

La voie supportée par l’ouvrage présente une légère courbure de rayon d’environ R = 1300 m, on prend
alors en compte la force centrifuge.

Les forces centrifuges agissent selon une direction horizontale, perpendiculairement à la voie, et à une
hauteur de 1,80 m au-dessus de la surface de roulement.

Les calculs doivent être basés sur la vitesse maximale compatible avec le tracé de la ligne.

Soit pour le schéma de charge UIC 71 Vmax = 160 km/h, et pour le schéma de charge SW/0 on prend
Vmax = 80 km/h.

La valeur caractéristique de la force centrifuge doit être déterminée d’après la formule suivante :
𝑉2
𝑄𝑡𝑘 = 127 𝑅 (𝑓 × 𝑄𝑣𝑘 ) ;

Où :

 𝑄𝑡𝑘 ∶ Valeur caractéristique de la force centrifuge (KN).


 𝑄𝑣𝑘 : Valeur caractéristique des charges verticales spécifiées plus haut.

69
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝑉−120 814 2,88


 𝑓 : Coefficient de réduction donné par : 𝑓 = (1 − ( + 1,75) (1 − √ )
1000 𝑉 𝐿𝑓

 𝑉 : Vitesse maximale spécifiée (km/h)


 𝐿𝑓 : Longueur d’influence (longueur de la partie chargée la plus défavorable).
 𝑅 : Rayon de courbure (m).

La force centrifuge n’est pas majorée dynamiquement.


c. Effort de lacet

L’effort de lacet est considéré comme une force concentrée agissant horizontalement, au niveau
supérieur des rails, et perpendiculairement à l’axe de la voie.

La valeur caractéristique de l’effort de lacet est prise égale à 𝑸𝒕𝒌 = 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝑵.

2.3. Groupes de charges

Les actions ferroviaires sont des actions composées qui sont des assemblages des actions élémentaires
citées ci-avant. Ces actions composées, appelées groupes de charges, tiennent compte en effet d’une
simultanéité des diverses charges élémentaires sur une voie, et d’une simultanéité des de chargement
de plusieurs voies.

Chacun de ces groupes de charges est considéré comme définissant une action d’exploitation pour les
combinaisons avec les charges autres que de circulation ferroviaire.

Le tableau suivant donne les groupes de charges concernant l’ouvrage à voie unique :

Train à Freinage- Force


UIC 71 +SW/0 SW/2 Lacet
vide démarrage centrifuge
Gr1 1 0 0 1 0,5 0
Groupe de Gr2 1 0 0 0,5 1 0
charge
Gr3 1 0 0 1 0,5 1
pour une
voie Gr4 0 1 0 1 0,5 0
Gr5 0 0 1 0 1 0
Tableau 24 : Groupe de charges pour une seule voie

3. Actions climatiques

3.1. Actions du vent

a. Action du vent avec circulation

Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l'axe longitudinal de la voie. Il se
développe sur toute surface frappée normalement une pression de 1,5 KN/m².

70
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3 m de hauteur dont le bord inférieur
se trouve à 0,50 m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue d'obtenir le maximum
de la sollicitation calculée.
b. Action du vent sans circulation

En général, on admet les hypothèses suivantes :


 Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de l’ouvrage.
 Les pressions appliquées aux surfaces sont statiques.
 L’intensité du vent maximale vaut 2KN/m² pour les ouvrages en service.

3.2. Déformation linéaire imposée par les variations de la température, le retrait et le fluage

D’après le chapitre 1-II, on a les déformations linéaires relatives suivantes :


∆𝒍
Dû à la température : 𝜺𝒕 = = 𝟒, 𝟒 × 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
∆𝒍
Dû au retrait : 𝜺𝒓 = = 𝟑. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
∆𝒍
Dû au fluage : 𝜺𝒇 = = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟒
𝒍
On trouve alors les variations de longueur par travée :

Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4


L (m) 6,8 14,87 14,87 6,96
Dilatation thermique (m) 0,0030 0,0065 0,0065 0,0031
∆L Retrait (m) 0,0020 0,0045 0,0045 0,0021
∆L Fluage (m) 0,0007 0,0015 0,0015 0,0007
Tableau 25 : Variations de longueurs par travée

4. Actions accidentelles

4.1. Choc contre les piles de ponts rails

Les piles doivent être calculées pour résister à un effort statique concentré agissant horizontalement
à 1,25 m au-dessus du niveau de la chaussée, et égal à :
 1000 KN dans le sens du déplacement des véhicules,
 500 KN dans le sens perpendiculaire.

4.2. Choc contre les tabliers de ponts rails

Le choc d'un véhicule routier contre la rive inférieure des tabliers ou des accotements latéraux est
assimilé à des efforts statiques équivalents concentrés et concomitants de 1000 KN horizontalement
et de 500 KN verticalement ascendant.

Il n’est pas tenu compte de ce type de choc dans cette étude.

71
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4.3. Actions dues au déraillement d'un train sur un pont-rail

Deux situations de projet sont à considérer :

 Situation de projet I : déraillement de véhicules ferroviaires, les véhicules déraillés demeurant


dans l’emprise des voies sur le tablier du pont, avec des véhicules retenus par le rail contigu ou
le bord relevé de la dalle.
 Situation de projet II : déraillement de véhicules ferroviaires, les véhicules déraillés restant en
équilibre sur le bord du pont et chargeant le bord du tablier.

Dans la situation de projet I, on doit éviter la ruine d’éléments principaux de la structure, mais on peut
tolérer des dommages localisés.

Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées pour les charges de calcul ci-après,
définies pour la situation de projet accidentelle.

Deux charges linéaires d’intensité qAld = 50 KN/m, disposées sur une longueur de 6,40 m, écartées de
1,40 m parallèles à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une des
zones, larges de 1,5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la voie.

Il n’y a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.

Figure 51 : Charge équivalente de déraillement q Ald

Les encorbellements seront dimensionnés en considérant cette situation de projet.

II. Combinaisons d’actions

D’après le Livret 2.01 de SNFC, les principales combinaisons de dimensionnement à envisager pour
l’ouvrage à une seule voie sont :
Avec les notations suivantes :

 𝐺𝑚𝑎𝑥 et 𝐺𝑚𝑖𝑛 : charges permanentes maximales et minimales.


 𝐺𝑟1, 𝐺𝑟2, 𝐺𝑟3, 𝐺𝑟4 𝑒𝑡 𝐺𝑟5 : groupes de charges.
 𝑇 : Effet de la température.
 𝑊 : Effet de vent.
 𝐴𝑑 : Action accidentelle.
 𝐴𝑠 : Action sismique.

72
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

ELU fondamentale :
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,45 𝐺𝑟2 (𝑜𝑢 𝐺𝑟3) + 0,9𝑇 + 0,9𝑊
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑀𝑎𝑥(1,45𝐺𝑟1; 1,35𝐺𝑟4) + 0,9𝑇
{
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,5𝑇 + 1,16𝐺𝑟1
1,35𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 1,5𝑊 + 1,00𝐺𝑟5
ELU accidentelle :
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐴𝑑 + 0,8 (𝐺𝑟3 𝑜𝑢 𝐺𝑟4) + 0,5𝑇
ELU sismique :
𝐺 + 𝐴𝑠 + Ψ𝑠 𝑄
Où : 𝐺 est la charge permanente, Ψ𝑠 𝑄 est le pourcentage de la charge d’exploitation pris en compte
dans l’étude sismique.
On prendra : Ψ𝑠 = 0,3
ELS rares :
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟2 (𝑜𝑢 𝐺𝑟3) + 0,6𝑇 + 0,6𝑊
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟1 (𝑜𝑢 𝐺𝑟4) + 0,6𝑇
{
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑇 + 0,8𝐺𝑟1
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑊 + 1,05𝐺𝑟5

73
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 3 : Etude du tablier

I. Etude de la flexion longitudinale

1. Principes

Pour tenir compte de l'excentricité des superstructures et des charges d'exploitation sur les moments
fléchissant longitudinaux, le tablier est divisé en bandes, comme le montre la figure ci-après ;

Figure 52 : Division de la section transversale par bandes

On note désormais la bande par B.

Pour les poutres intérieures à la dalle, la largeur de béton participant à la flexion (largeur de la bande)
est égale à l’espacement des poutrelles : B = 0,71 m

Pour les poutrelles de rive, cette largeur est égale au demi-espacement des poutrelles plus la distance
de l’axe de l’âme au parement latéral extérieur de la dalle : B = 0,615 m

Les bandes B1, B2 et B3 semblent plus sollicitées que les bandes B1’, B2’ et B3’ vue leur emplacement
sous l’encorbellement de largeur plus grande. Cependant, par la quasi-symétrie de la section
transversale, il suffit d’étudier les trois bandes de droite B1, B2 et B3.

Les coefficients K par lesquels il faut multiplier le moment moyen que supporterait une bande
élémentaire pour tenir compte de l'influence de l'excentricité sont obtenus par la méthode de Guyon
- Massonnet - Barrès.

Les sollicitations et les flèches peuvent être déterminées en supposant que le moment d’inertie de la
section de dalle à poutrelles enrobées est constant le long de la structure.

Pour les charges appliquées après le durcissement complet du béton, le moment d’inertie I est
déterminé à partir des hypothèses suivantes :
𝐼 ′ +𝐼 ′′
I est la valeur moyenne : 𝐼= 2

 𝐼 ′ : Moment d’inertie calculé dans une section soumise à un moment positif en supposant le
béton tendu est fissuré (section homogénéisée).

74
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 𝐼 ′′ : Moment d’inertie calculé dans une section soumise à un moment positif en supposant le
béton tendu participe à la résistance (section homogénéisée).

Les armatures longitudinales ne sont pas prises en compte (cas défavorable).

Dans un but de simplification, nous admettrons que l’accélération de pesanteur est g = 10 m/s 2 , nous
confondons donc 1 𝑘𝑔 − 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒 à 10−2 𝐾𝑁.

2. Calcul de biais mécanique

L’ouvrage étant biais. Le biais mécanique ѱ est donné par la loi suivant en fonction de coefficient de
forme de la travée considérée η. (PSI-DP 69)
ѱ=φ pour ∶ η ≤ 0,5
η − 0,5
{ѱ = φ + (100 − φ) pour ∶ 0,5 ≤ η ≤ 2,7
2,2
ѱ = 100 pour ∶ η ≥ 2,7

Avec : φ et ѱ en grades.

φ est le biais géométrique égal dans notre cas à 80°


𝐷′ 𝑝𝑜𝑟𝑡é𝑒 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 𝐷𝑖 sin(𝜑)
Coefficient de forme : η = 2𝑏𝑖 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑟𝑜𝑖𝑡𝑒 = 2𝑏

 Pour les travées 1 et 4 on trouve :


η = 1,38  ѱ = 94𝑔𝑟
 Pour les travées 2 et 3 on trouve :
η = 2,94  ѱ = 100𝑔𝑟

L’ouvrage est donc considéré comme ayant un biais modéré.

3. Coefficients de répartition transversale

D’après le Code UIC 773, dans tous les cas, le tablier peut être modélisé par une plaque mince
orthotrope d’angle de biais égale dans notre cas à 𝟎° ≅ 𝟗𝟎𝒈𝒓 ≥ 𝟕𝟎𝒈𝒓 . Le calcul des sollicitations peut
alors être fait au moyen des tables de Guyon-Massonnet-Barrès.

La modélisation des tabliers par des poutres de la résistance des matériaux est admissible dès lors que
la flexion transversale ou la torsion de la structure peuvent être prises en compte au moyen d’un
ferraillage transversal forfaitaire.

C’est le cas pour les tabliers à voie unique, d’angle de biais supérieure à 70 grades, pour lesquels le
ferraillage transversal inférieur est constitué d’aciers à haute adhérence tous les 0,30 m, de diamètre
φ16 si la portée est supérieure à 5 m et φ20 si elle est inférieure à 5 m.

Cette condition de ferraillage serait vérifiée ultérieurement à la partie de calcul de ferraillage.

75
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Données prises en compte :


Pour les travées de rive de portées 6,8 m et 6,96 m Pour les travées intermédiaires de portée 14,87 m
2a = 6,96 2a = 14,87
2b = 5,48 2b = 5,48
θ = b/2a = 0,30 θ = b/2a = 0,14
α=1 α=1
Tableau 26 : Paramètres fondamentaux α et θ

D’après les tables de Guyon-Massonnet, on a les coefficients suivants :


Pour θ = 0,30 :
y/e B 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,9664 0,984 1,0018 1,0173 1,0244 1,0173 1,0018 0,984 0,9664
b/4 0,8776 0,9104 0,9453 0,982 1,0173 1,0451 1,0591 1,0652 1,0689
b/2 0,8012 0,8453 0,8929 0,9453 1,0018 1,0591 1,1108 1,1508 1,1849
3b/4 0,7345 0,7876 0,8453 0,9104 0,984 1,0652 1,1508 1,2351 1,3126
b 0,6733 0,7345 0,8012 0,8776 0,9664 1,0689 1,1849 1,3126 1,4474
Tableau 27 : Table de Guyon-Massonnet pour θ = 0,30 (α = 1)

Pour θ = 0,14 :

On interpole entre les valeurs des tables disponibles pour θ = 0,10 et θ = 0,15, on trouve alors :
y/e B 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
0 0,99738 0,99882 1,00018 1,00134 1,00178 1,00134 1,00018 0,99882 0,99738
b/4 0,9741 0,98084 0,98772 0,99462 1,00134 1,0074 1,0127 1,01732 1,02176
b/2 0,95184 0,96352 0,97546 0,98772 1,00018 1,0127 1,0248 1,03614 1,04714
3b/4 0,93034 0,9468 0,96352 0,98084 0,99882 1,01732 1,03614 1,05488 1,07338
b 0,90934 0,93034 0,95184 0,9741 0,99738 1,02176 1,04714 1,07338 1,10004
Tableau 28 : Table de Guyon-Massonnet pour θ = 0,14 calculé par interpolation entre θ = 0,10 et θ = 0,15

Ensuite on interpole entre les valeurs de la position y pour trouver les coefficients correspondant à
chaque bande, avec :

 y = 0,1745.b pour la bande B1


 y = 0,5236.b pour la bande B2
 y = 0,8726.b pour la bande B3
On trouve alors :

y/e B 3b/4 b/2 b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b


0,1745.b 0,98113 0,98627 0,99148 0,99665 1,00147 1,00557 1,00892 1,01173 1,01440
0,5236.b 0,94981 0,96194 0,97433 0,98707 1,00005 1,01314 1,02587 1,03791 1,04961
0,8726.b 0,92004 0,93873 0,95779 0,97753 0,99811 1,01950 1,04153 1,06395 1,08645
Tableau 29 : Coefficients de répartition transversale pour les trois bandes

Et pour trouver les coefficients correspondant à chaque charge (hormis le poids propre supposé
distribuer uniformément sur les 6 bandes), on intègre les graphes obtenus par le dernier tableau entre
les valeurs de l’excentricité e correspondant aux extrémités de l’emplacement de la charge, selon les
dispositions précitées dans la partie de l’inventaire des charges.

76
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Pour les encorbellements, on prend les deux valeurs extrêmes des graphes comme s’ils sont des
charges concentrés aux deux bords de la section résistante.

On désigne par charges amovibles les charges de l’étanchéité, du ballast et sous-ballast.

Après interpolation, on trouve donc :

Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 0,167 0,167 0,167
charges ferroviaires 0,168 0,167 0,165
Armement de la voie 0,168 0,167 0,165
Encorbellement gauche 0,151 0,132 0,117
Encorbellement droite 0,173 0,199 0,230
Tableau : Les coefficients k des différentes charges pour θ = 0,30
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 0,167 0,167 0,167
charges ferroviaires 0,167 0,167 0,167
Armement de la voie 0,167 0,167 0,167
Encorbellement gauche 0,164 0,158 0,153
Encorbellement droite 0,169 0,175 0,181
Tableau : Les coefficients k des différentes charges pour θ = 0,14
Tableau 30 : Coefficients de répartition transversale pour les différentes charges

4. Critère de validité du coefficient dynamique φ

La fréquence propre de vibration de flexion du tablier est définie précédemment par :


17,75
𝑛0 (𝑒𝑛 𝐻𝑧) =
√𝛿0
5 𝑔.𝐿4
Avec 𝛿0 : flèche sous poids permanent en mm ; 𝛿0 = 384 × 𝐸𝐼

Nous calculons la charge permanente 𝑔 correspondant à chaque bande en divisant la charge


permanente totale en fonction des coefficients de répartition transversale.

Nous trouvons pour chaque travée :


Travée 1 et 4 Travée 2 et 3
B1 B2 B3 B1 B2 B3
Fréquence propre (Hz) 24,31 24,16 23,114 5,33 5,33 5,24
Fréquence minimale (Hz) 11,52 5,31
Tableau 31 : Fréquence propre et fréquence minimale de vibration de flexion du tablier

La fréquence minimale est calculée par son expression définie ci-avant.

Toutes les fréquences vérifient le critère 𝒏𝒊𝒏𝒇 (𝑯𝒛) < 𝒏𝟎 (𝑯𝒛) sauf la fréquence de la bande B3 des
travées 2 et 3.

77
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Cependant, dans le but de simplification et vu que la différence entre cette fréquence et la fréquence
minimale n’est pas grande, on peut utiliser alors le coefficient dynamique trouvé pour toutes les
bandes.

5. Sollicitations de calcul et combinaisons

5.1. Rappel des charges verticales appliquées au tablier (§ Chapitre 2)

Désignation Valeur Unité


Poutrelles 15,74 kN/m
Poids propre Béton d'enrobage 93,30 kN/m
Total (G0) 109,04 kN/m
Garde corps préfa 7,36 kN/m
dalle en béton 0,85 kN/m
Charges permanentes

Contre corniche 1,68 kN/m


Encorbellement droit
Caniveau à eau 1,29 kN/m
et son chargement
Caniveau à tyaux 0,85 kN/m
Encorbellemet droit 4,73 kN/m
Total (G1) 16,75 kN/m
Encorbellemet gauche G2 1,91 kN/m
Etanchiété 3,26 kN/m
Sous ballast 22,97 kN/m
Charges amovibles
Ballast 38,62 kN/m
Total (G3) 64,85 kN/m
Armement de la voie G4 1,50 kN/m
UIC répartie 80 kN/m
Charges de circulation ferroviaire SW/2 150 kN/m
UIC concentrée 4*250 kN

Tableau 32 : Rappel des charges verticales appliquées au tablier

Les sollicitations sont calculées en utilisant pour la structure un modèle de calcul élastique linéaire.

5.2. Moments fléchissant bruts à mi- portée de chaque travée (L/2)

 Pour les travées intermédiaires de portées 14,87 m : Travées 2 et 3

 Moments dû aux charges permanentes


14,872
 Poids propre de la dalle G0 : 109,04 × = 3013,82 kN. m
8
14,872
 Encorbellement droit et son chargement G1 : 16,75 × = 462,96 kN. m
8
14,872
 Encorbellement gauche G2 : 1,91 × = 52,8 kN. m
8
14,872
 Charges amovibles G3 : 64,85 × = 1792,43 kN. m
8
14,872
 Armement de la voie G4 : 1,5 × = 41,46 kN. m
8
 Moments dû aux charges de circulation ferroviaires
14,872
 UIC 71 répartie : 80 × = 2211,17 kN. m
8
14,872
 SW/2 : 150 × = 4145,94 kN. m
8

Pour UIC 71 concentrée, le moment est établi par la méthode de Barré permettant de positionner les
quatre charges de ce modèle de manière défavorable.

78
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On trouve alors : MUIC concentré = 2920 kN. m

De même pour les travées de rive

 Pour la travée gauche de portée 6,8 m : Travée 1

 Moments dû aux charges permanentes


6,82
 G0 : 109,04 × = 630,25 kN. m
8
6,82
 G1 : 16,75 × = 96,82 kN. m
8
6,82
 G2 : 1,91 × = 11,04 kN. m
8
6,82
 G3 : 64,85 × = 374,83 kN. m
8
6,82
 G4 : 1,5 × = 8,67 kN. m
8
 Moments dû aux charges de circulation ferroviaires
6,82
 UIC 71 répartie : 80 × = 462,4 kN. m
8
6,82
 SW/2 : 150 × = 867 kN. m
8
 UIC 71 concentré : MUIC concentré = 940 kN

 Pour la travée gauche de portée 6,96 m : Travée4

 Moments dû aux charges permanentes


6,962
 G0 : 109,04 × = 660,26 kN. m
8
6,962
 G1 : 16,75 × = 101,42 kN. m
8
6,962
 G2: 1,91 × = 11,57 kN. m
8
6,962
 G3: 64,85 × = 392,68 kN. m
8
6,962
 G4: 1,5 × = 9,08 kN. m
8
 Moments dû aux charges de circulation ferroviaires
6,962
 UIC 71 répartie : 80 × = 484,42 kN. m
8
6,962
 SW/2 : 150 × = 908,28 kN. m
8
 UIC 71 concentré : MUIC concentré = 940 kN

5.3. Moments fléchissant max. à mi- portée des travées à l'ELU

A partir de la partie II du chapitre 2, les combinaisons pouvant données des moments fléchissant
maximales sont les suivantes :
1,35G + 1,45 UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒
𝑆𝑢 = {1,35G + 1,45 UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é
1,35G + 1,35 SW/2

79
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Avec Su : sollicitation ultime


Et G = ∑ 𝐺𝑖 : sollicitations dû au poids des charges permanentes

Les moments totaux majorés et pondérés sont groupés dans le tableau suivant (majoré par le
coefficient dynamique pour les charges de circulation ferroviaire) ;
Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4
Ceofficients Moment Moment Moment Moment Moment Moment
Cas de charge
dynamique pondération brut total brut total brut total
Poids propre de la dalle G0 - 1,35 630,25 850,84 3013,82 4068,66 660,26 891,35
Encorbelmt droit et son chargement - 1,35 96,82 130,71 462,96 625,00 101,42 136,92
Encorbellemet gauche G2 - 1,35 11,04 14,90 52,8 71,28 11,57 15,62
Charges amovibles G3 - 1,35 374,83 506,02 1792,43 2419,78 392,68 530,12
Armement de la voie G4 - 1,35 8,67 11,70 41,46 55,97 9,08 12,26
UIC 71 répartie 1,137 1,45 462,4 762,34 2211,17 3645,45 484,42 798,64
SW/2 1,137 1,35 867 1330,80 4145,94 6363,81 908,28 1394,16
UIC 71 concentré 1,137 1,45 940 1549,73 29,2 48,14 940 1549,73
Tableau 33 : Moments totaux majorés et pondérés en KN.m

Pour trouver le moment sollicitant chaque bande, on multiple le moment total de chaque travée par
les coefficients de répartition transversale k de chaque bande.

 Travée 1

Travée 1
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total (KN.m) k M.k k M.k k M.k
G0 850,84 1/6 141,81 1/6 141,81 1/6 141,81
G1 130,71 0,173 22,61 0,199 26,07 0,230 30,03
G2 14,90 0,151 2,25 0,132 1,97 0,117 1,75
G3 506,02 0,167 84,31 0,167 84,33 0,167 84,38
G4 11,70 0,168 1,97 0,167 1,95 0,165 1,93
Total permanentes 252,94 256,14 259,90
UIC 71 répartie 762,34 0,168 127,94 0,167 127,15 0,165 125,83
SW/2 1330,80 0,168 223,35 0,167 221,96 0,165 219,67
UIC 71 concentré 1549,73 0,168 260,09 0,167 258,47 0,165 255,80
Tableau 34 : Moment maximal sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELU en KN.m

En faisant la somme, on trouve les combinaisons des charges suivantes :


Travée 1
B1 B2 B3
1,35MG + 1,35MQ SW/2 476,29 478,10 479,56
1,35MG + 1,45MQ UIC répartie 380,88 383,28 385,73
1,35MG + 1,45MQ UIC concentrée 513,03 514,61 515,70
Tableau 35 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 1 à ELU en KN.m

80
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Travée 2 et 3
Travée 2 et 3
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total k M.k k M.k k M.k
G0 4068,75 1/6 678,13 1/6 678,13 1/6 678,13
G1 625,00 0,169 105,67 0,175 109,33 0,181 113,17
G2 71,36 0,164 11,67 0,158 11,30 0,153 10,94
G3 2419,85 0,167 403,30 0,167 403,31 0,167 403,33
G4 55,97 0,167 9,33 0,167 9,33 0,167 9,32
Total permanentes 1208,10 1211,39 1214,89
UIC 71 répartie 3645,45 0,167 607,90 0,167 607,62 0,167 607,13
SW/2 6363,81 0,167 1061,21 0,167 1060,71 0,167 1059,85
UIC 71 concentré 4814,06 0,167 802,78 0,167 802,40 0,167 801,75
Tableau 36 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m

Travée 2 et 3
B1 B2 B3
1,35MG + 1,35MQ SW/2 2269,31 2272,10 2274,74
1,35MG + 1,45MQ UIC répartie 1816,00 1819,01 1822,01
1,35MG + 1,45MQ UIC concentrée 2010,88 2013,79 2016,64
Tableau 37 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELU en KN.m

 Travée 4
Travée 4
Moment B1 B2 B3
Cas de charge
total k M.k k M.k k M.k
G0 891,35 1/6 148,56 1/6 148,56 1/6 148,56
G1 136,92 0,173 23,69 0,199 27,31 0,230 31,46
G2 15,62 0,151 2,35 0,132 2,07 0,117 1,83
G3 530,12 0,167 88,32 0,167 88,35 0,167 88,40
G4 12,26 0,168 2,06 0,167 2,05 0,165 2,02
Total permanentes 264,98 268,33 272,27
UIC 71 répartie 798,64 0,168 134,04 0,167 133,20 0,165 131,83
SW/2 1394,16 0,168 233,98 0,167 232,53 0,165 230,12
UIC 71 concentré 1483,79 0,168 249,02 0,167 247,47 0,165 244,92
Tableau 38 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m

Travée 4
B1 B2 B3
1,35MG + 1,35MQ SW/2 498,97 500,86 502,39
1,35MG + 1,45MQ UIC répartie 399,02 401,53 404,10
1,35MG + 1,45MQ UIC concentrée 514,01 515,80 517,19
Tableau 39 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELU en KN.m

81
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

5.4. Moments fléchissant max. à mi- portée des travées à l'ELS

G + UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒
Les combinaisons défavorables à l’ELS sont : 𝑆𝑠 = {G + UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é
G + SW/2
 Travée 1
Travée 1
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 630,25 - 1/6 105,04 1/6 105,04 1/6 105,04
G1 96,82 - 0,173 16,75 0,199 19,31 0,230 22,25
G2 11,04 - 0,151 1,66 0,132 1,46 0,117 1,30
G3 374,83 - 0,167 62,45 0,167 62,47 0,167 62,50
G4 8,67 - 0,168 1,46 0,167 1,45 0,165 1,43
Total permanentes 187,36 189,73 192,52
UIC 71 répartie 462,40 1,137 0,168 88,24 0,167 87,69 0,165 86,78
SW/2 867,00 1,137 0,168 165,44 0,167 164,41 0,165 162,72
UIC 71 concentré 940,00 1,137 0,168 179,37 0,167 178,26 0,165 176,42
Tableau 40 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m

Travée 1
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 352,81 354,14 355,23
MG + MQ UIC répartie 275,60 277,42 279,30
MG + MQ UIC concentrée 366,74 367,99 368,93
Tableau 41 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 1 à ELS en KN.m

 Travée 2 et 3
Travées 2 et 3
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 3013,89 - 1/6 502,32 1/6 502,32 1/6 502,32
G1 462,96 - 0,169 78,27 0,175 80,99 0,181 83,83
G2 52,86 - 0,164 8,64 0,158 8,37 0,153 8,11
G3 1792,48 - 0,167 298,74 0,167 298,75 0,167 298,76
G4 41,46 - 0,167 6,91 0,167 6,91 0,167 6,90
Total permanentes 894,89 897,33 899,92
UIC 71 répartie 2211,17 1,137 0,167 419,24 0,167 419,04 0,167 418,71
SW/2 4145,94 1,137 0,167 786,08 0,167 785,71 0,167 785,08
UIC 71 concentré 2920,00 1,137 0,167 553,64 0,167 553,38 0,167 552,93
Tableau 42 : Moment sollicitant chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m

Travées 2 et 3
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 1680,97 1683,04 1684,99
MG + MQ UIC répartie 1314,13 1316,37 1318,62
MG + MQ UIC concentrée 1448,53 1450,71 1452,85
Tableau 43 : Combinaisons de charges pour chaque bande des travées 2 et 3 à ELS en KN.m

82
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Travée 4
Travées 4
Moment B1 B2 B3
Coefficient
Cas de charge total en
Dynamique k M.k k M.k k M.k
ELS
G0 660,26 - 1/6 110,04 1/6 110,04 1/6 110,04
G1 101,42 - 0,173 17,54 0,199 20,23 0,230 23,30
G2 11,57 - 0,151 1,74 0,132 1,53 0,117 1,36
G3 392,68 - 0,167 65,43 0,167 65,44 0,167 65,48
G4 9,08 - 0,168 1,53 0,167 1,52 0,167 1,51
Total permanentes 196,28 198,76 201,70
UIC 71 répartie 484,42 1,137 0,168 92,44 0,167 91,86 0,165 90,91
SW/2 908,28 1,137 0,168 173,32 0,167 172,24 0,165 170,46
UIC 71 concentré 900,00 1,137 0,168 171,74 0,167 170,67 0,165 168,91
Tableau 44 : Moment sollicitant chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m

Travées 4
B1 B2 B3
MG + MQ SW/2 369,60 371,01 372,16
MG + MQ UIC répartie 288,72 290,63 292,61
MG + MQ UIC concentrée 368,02 369,44 370,61
Tableau 45 : Combinaisons de charges pour chaque bande de la travée 4 à ELS en KN.m

6. Justification aux états limites

6.1. Notations

Dans ce qui suit, on considère les notations suivantes pour les éléments de la section mixte

Figure 53 : Notations pour les parties de la section mixte

 St : partie tendue de la section transversale de la poutrelle


 Sc : partie comprimée de la section transversale de la poutrelle
 h : hauteur de profilé
 ta : épaisseur de l’âme
 t : épaisseur des semelles
 Bt : partie de béton tendu

83
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Bc : partie de béton comprimé


 c : hauteur de béton sur la semelle supérieure
 B : largeur de la section mixte égale à la largeur de la bande correspondante
 H : hauteur totale de la section mixte
 xG : position de l’axe neutre de la section mixte par apport à la fibre la plus tendue
 ys : position de l’axe neutre de la section mixte par apport à la fibre la plus comprimé

6.2. Vérification de la section résistante

a. Justifications aux états limites ultimes

La justification consiste à vérifier la relation 𝑀𝑆𝑑 ≤ 𝑀𝑅𝑑 dans les sections déterminantes, c'est-à-dire
les sections les plus sollicitées, où :

 𝑀𝑆𝑑 est le moment sollicitant ultime, déterminé précédemment pour chaque bande de chaque
travée.
 𝑀𝑅𝑑 est le moment résistant ultime de la section mixte.
Le calcul de 𝑀𝑆𝑑 est effectué en considérant le tablier dans sa forme définitive, c'est-à-dire en faisant
abstraction du phasage.
Le moment résistant ultime se détermine à partir d’un diagramme bi-rectangulaire des contraintes
dans les matériaux acier et béton, avec prise en compte des contraintes limites suivantes pour chaque
matériau :
𝝀.𝒇𝒄𝒌
 Dans le béton, la contrainte limite de compression est égale à en situation d’exploitation
𝟏,𝟓
𝜆.𝑓𝑐𝑘
et pour les combinaisons d’actions dans lesquelles entrent des actions accidentelles.
1,15
𝜆 est pris égal à 0,85 pour le béton traditionnel.
𝒇𝒚
 Dans l’acier des poutrelles, la contrainte limite est , où : 𝛾𝑎 = 1,1.
𝜸𝒂
 En traction, la résistance du béton est supposée nulle.
𝒇𝒆
 Dans les armatures, la contrainte limita est .
𝟏,𝟏𝟓

L’axe neutre plastique doit impérativement être à l’intérieur de l’acier de la poutre métallique.
On ne prend pas en compte l’effet de l’effort tranchant dans le calcul du moment résistant ultime.
La résistance (en traction ou en compression) des coffrages perdus n’est pas prise en compte.
i. Moment résistant ultime

Le moment résistant ultime est le moment maximum que peut reprendre une section avant sa ruine.
Ce moment est atteint lorsque tous les matériaux de la section sont plastifiés.
Sa formule est déterminée selon que l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle ou dans sa
semelle supérieure.

84
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle

Figure 54 : L’axe neutre est dans l’âme de la poutrelle – ELU et contraintes limites dans les matériaux

 Calcul de la position de l’axe neutre plastique xG


Pour que la section soit en équilibre, il faut que la résistance des contraintes de tractions dans la
poutrelle soit égale à la somme des résultantes des contraintes de compressions dans l’acier et dans le
béton ;
𝐹𝑆𝑡 = 𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑐

Avec : (voir figure ci-dessus)


𝑓𝑦
𝐹𝑆𝑡 = (𝑏𝑡 + 𝑡𝑎 (𝑥𝐺 − 𝑡))
𝛾𝑎
𝑓𝑦
𝐹𝑆𝑐 = (𝑏𝑡 + 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡))
𝛾𝑎
𝜆𝑓𝑐𝑘
𝐹𝐵𝑐 = (𝐵(𝐻 − 𝑥𝐺 ) − 𝑡. 𝑏 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡))
1,5

Donc :
𝑓𝑦 𝑓𝑦 𝜆𝑓𝑐𝑘 𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓𝑦 𝑓𝑦
(𝑏𝑡 − 𝑡𝑡𝑎 ) + 𝑥𝐺 ( 𝑡𝑎 ) = (𝐵𝐻 − 𝑡𝑏 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) + 𝑥𝐺 (𝑡 − 𝐵) + (𝑏𝑡 + 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) − 𝑥𝐺 𝑡𝑎
𝛾𝑎 𝛾𝑎 1,5 1,5 𝑎 𝛾𝑎 𝛾𝑎

D’où :

𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓𝑦
(𝐵𝐻 − 𝑡𝑏 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑡)) + 𝑡𝑎 ℎ
1,5 𝛾𝑎
𝑥𝐺 =
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵 − 𝑡𝑎 ) + 2 𝑦 𝑡𝑎
1,5 𝛾𝑎

Le moment résistant ultime est la somme des moments de ces forces par rapport à x G :
Soit : 𝑀𝑅𝑑 = 𝐹𝑆𝑐 𝑥𝐹𝑠𝑐 + 𝐹𝐵𝑐 𝑥𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑡 𝑥𝐹𝑠𝑡

 Calcul de 𝑥𝐹𝑠𝑡 : distance de la résultante 𝐹𝑆𝑡 à 𝑥𝐺


Il s’agit de la position du centre de gravité de la partie d’acier tendu.

85
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝑡𝑎 (𝑥𝐺 − 𝑡)2 𝑡
+ 𝑏𝑡 (𝑥𝐺 − )
𝑥𝐹𝑠𝑡 = 2 2
𝑡𝑎 (𝑥𝐺 − 𝑡) + 𝑏𝑡

 Calcul de 𝑥𝐹𝑠𝑐 : distance de la résultante 𝐹𝑆𝑐 à 𝑥𝐺


Il s’agit de la position du centre de gravité de la partie d’acier comprimé.
𝑡𝑎 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡)2 𝑡
+ 𝑏𝑡 (ℎ − 𝑥𝐺 − )
𝑥𝐹𝑠𝑐 = 2 2
𝑡𝑎 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡) + 𝑏𝑡

 Calcul de 𝑥𝐹𝐵𝑐 : distance de la résultante 𝐹𝐵𝑐 à 𝑥𝐺


Il s’agit de la position du centre de gravité de la partie de béton comprimé.
ℎ 𝐻 𝑡 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡)2
𝐵(𝐻 − ℎ) − 𝑥𝐺 + + 𝑡(𝐵 − 𝑏) (ℎ − 𝑥𝐺 − ) + (𝐵 − 𝑡𝑎 )
𝑥𝐹𝐵𝑐 = 2 2 2 2
𝐵(𝐻 − 𝑥𝐺 ) − 𝑏𝑡 − 𝑡𝑎 (ℎ − 𝑥𝐺 − 𝑡)

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’aile supérieure de la poutrelle


De la même manière, on trouve que l’axe neutre est défini par :

𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵𝐻 − 𝑏ℎ)) + 𝑦 (2𝑡. 𝑡𝑎 + ℎ(2𝑏 − 𝑡𝑎 ) − 2𝑏𝑡)
1,5 𝛾𝑎
𝑥𝐺 =
𝜆𝑓𝑐𝑘 𝑓
(𝐵 − 𝑏) + 2 𝑦 𝑏
1,5 𝛾𝑎

Et le moment résistant ultime est :

𝑀𝑅𝑑 = 𝐹𝑆𝑐 𝑥𝐹𝑠𝑐 + 𝐹𝐵𝑐 𝑥𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑡 𝑥𝐹𝑠𝑡


Avec :
𝑡 ℎ 𝑏
𝑏𝑡 (𝑥𝐺 − ) + 𝑡𝑎 (ℎ − 2𝑡) (𝑥𝐺 − ) + (𝑡 − ℎ + 𝑥𝐺 )2
𝑥𝐹𝑠𝑡 = 2 2 2
𝑏𝑡 + 𝑡𝑎 (ℎ − 2𝑡) + 𝑏(𝑡 − ℎ + 𝑥𝐺 )
ℎ−𝑥𝐺
Et 𝑥𝐹𝑠𝑐 = 2
1 1
𝐵(𝐻−ℎ)( (𝐻+ℎ)−𝑥𝐺 )+ (𝐵−𝑏)(ℎ−𝑥𝐺 )2
2 2
Et 𝑥𝐹𝐵𝑐 = 𝐵(𝐻−ℎ)+(𝐵−𝑏)(ℎ−𝑥𝐺 )

Calcul de moment résistant ultime MRd


On rappelle les données suivantes :
𝜆𝑓𝑐𝑘 0,85×30 𝑓𝑦 235
1,5
= 1,5
= 17 𝑀𝑃𝑎 ; 𝛾𝑎
= 1,1

𝐵 = 0,71 𝑚 pour les bandes intermédiaires (B1 et B2) et 𝐵 = 0,615 𝑚 pour la bande de rive (B3)

ℎ = 800 𝑚𝑚 ; 𝑏 = 300 𝑚𝑚 ; 𝑡 = 33 𝑚𝑚 ; 𝑡𝑎 = 17,5 𝑚𝑚 et 𝐻 = ℎ + 𝑐 = 800 + 150 = 950 𝑚𝑚

On suppose que l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle ;


𝑥 = 730,45 𝑚𝑚 ; 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑡é𝑟𝑚é𝑑𝑖𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠
On trouve donc : { 𝐺
𝑥𝐺 = 710,34 𝑚𝑚 ; 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑣𝑒

Puisque 𝑥𝐺 < ℎ − 𝑡 pour toutes les bandes, l’axe neutre se situe bien dans l’âme de la poutrelle.

86
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Et on trouve de plus :

Pour les bandes intermédiaires


F St 4722,50 KN X FSt 512,29 mm
F Sc 2251,66 KN X FSc 50,94 mm
F Bc 2470,84 KN X FBc 301,22 mm
Tableau 46 : Valeurs des résultantes avec leurs distances au centre de gravité pour les bandes intermédiaires

Pour les bandes de rive


F St 4647,33 KN X FSt 500,31 mm
F Sc 2326,83 KN X FSc 69,08 mm
F Bc 2320,49 KN X FBc 282,93 mm
Tableau 47 : Valeurs des résultantes avec leurs distances au centre de gravité pour les bandes de rive

Le moment résistant de la section vaut alors :


𝑴 = 𝟑𝟐𝟕𝟖, 𝟐𝟔 𝒌𝑵. 𝒎 ; 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒆𝒔 𝒃𝒂𝒏𝒅𝒆𝒔 𝒊𝒏𝒕é𝒓𝒎é𝒅𝒊𝒂𝒊𝒓𝒆𝒔
{ 𝑹𝒅
𝑴𝑹𝒅 = 𝟑𝟏𝟒𝟐, 𝟑𝟔 𝒌𝑵. 𝒎 ; 𝒑𝒐𝒖𝒓 𝒍𝒂 𝒃𝒂𝒏𝒅𝒆 𝒅𝒆 𝒓𝒊𝒗𝒆
ii. Vérifications

D’après les combinaisons à l’ELU tabulées précédemment, le moment sollicitant ultime maximal M Sd
vaut :

B1 B2 B3
Pour la travée 1 513,04 514,62 515,71
Pour les travées 2 et 3 2269,31 2272,11 2274,75
Pour la travée 4 514,02 515,81 517,20
Tableau 48 : Les moments sollicitants ultimes maximaux MSd en KN.m

Alors, pour toutes les bandes de toutes les travées on a bien : 𝑴𝑺𝒅 < 𝑴𝑹𝒅
La sécurité à l'état limite ultime de résistance est donc assurée.

b. Justifications aux états limites de service

Cette justification consiste à vérifier les contraintes atteintes dans les matériaux constitutifs du tablier
et à évaluer les déformations de la structure.
i. Caractéristiques de la section mixte

Le béton et l’acier sont considérés comme des matériaux linéairement élastiques. Donc, le diagramme
des contraintes est supposé linéaire.

87
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle et le béton tendu est supposé fissuré :

Figure 55 : Schéma explicatif des efforts et contraintes dans la section mixte

On considère que l’axe Y est l’axe vertical le long de la hauteur de la section.


A la distance y de l’axe neutre, nous avons : 𝜎𝑠 (𝑦) = 𝐸𝑠 𝜀𝑠 (𝑦) = 𝐾. 𝑦
Avec 𝐾 est un coefficient de linéarité.
𝐸 𝜎
Et on a par définition de coefficient d’équivalence : 𝑛 = 𝐸𝑠 = 𝜎𝑠
𝑏 𝑏
𝐾
Donc on a pour le béton : 𝜎𝑏 (𝑦) = 𝑛 . 𝑦

L’équilibre des efforts normaux sur la section donne : 𝐹𝑆𝑡 = 𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑐
𝐾 𝐾
Avec : 𝐹𝐵𝑐 = ∬ 𝜎𝑏 (𝑦)𝑑𝐵𝑐 = 𝑛 ∬ 𝑦𝑑𝐵𝑐 = 𝑛 . 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐

𝐹𝑠𝑐 = ∬ 𝜎𝑠 (𝑦)𝑑𝑆𝑐 = 𝐾 ∬ 𝑦𝑑𝑆𝑐 = 𝐾. 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐

𝐹𝑠𝑡 = ∬ 𝜎𝑠 (𝑦)𝑑𝑆𝑡 = 𝐾 ∬ 𝑦𝑑𝑆𝑡 = 𝐾. 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡

Avec : 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐 , 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 𝑒𝑡 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 sont les moments statiques respectivement de la section de béton
comprimée, de la section de la poutrelle comprimée et de la section de la poutrelle tendue.

D’où : 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐 + 𝑛𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 − 𝑛𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 = 0


𝑦𝑠2 𝐵
On a: 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐 = − 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐
2
𝑦𝑠2 𝐵
Soit : + (𝑛 − 1)𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 − 𝑛𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 = 0
2

𝑡 𝑡𝑎 (𝑦𝑠 −𝑐−𝑡)2
Et on a : 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 = 𝑏𝑡 (𝑦𝑠 − 𝑐 − ) +
2 2
𝑡 𝑡𝑎 (𝐻−𝑦𝑠 −𝑡)2
Et : 𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 = 𝑏𝑡 (𝐻 − 𝑦𝑠 − 2) + 2

Après développement, on trouve l’équation à 𝐲𝐬 suivante :

𝟐 𝒕 (𝒚𝒔 − 𝒄 − 𝒕)𝟐 𝒕𝒂
𝐲𝐬 = √ (𝒃𝒕 (𝒚𝒔 − 𝒄 − ) + 𝒕𝒂 − 𝒏(𝟐𝒚𝒔 − 𝒄 − 𝑯) (𝒃𝒕 + (𝑯 − 𝒄 − 𝟐𝒕)))
𝑩 𝟐 𝟐 𝟐
On résolue cette équation par itérations successives par Excel.

Et 𝒙𝑮 = 𝑯 − 𝒚 𝒔

88
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

En utilisant le théorème de Huygens, on trouve :


𝒚𝟑𝒔 𝑩 𝒕𝟑 𝒃 𝒕 𝟐 (𝒉−𝒕−𝒙𝑮 )𝟑 𝒕𝒂
 L’inertie de béton comprimé : 𝑰𝒃 = 𝑰𝒃𝒄 =
𝟑
−(
𝟏𝟐
+ 𝒕𝒃 (𝒚𝒔 − 𝒄 − ) ) −
𝟐 𝟑
𝒉 𝟐
 L’inertie de la poutrelle : 𝑰𝒔 = 𝑰𝒑𝒐𝒖𝒕𝒓𝒆𝒍𝒍𝒆 + 𝑨 (𝒙𝑮 − 𝟒)

𝑰𝒃
D’où l’inertie de la section mixte ramenée à l’acier de la poutrelle : 𝑰𝒎𝒊𝒙𝒕𝒆 = 𝑰𝒔 + 𝒏

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’âme de la poutrelle et le béton tendu participe à la
résistance :
De la même manière, et en ajoutant l’effort normal dû à la participation de béton tendu, on trouve :

𝐹𝑆𝑡 + 𝐹𝐵𝑐 = 𝐹𝐵𝑐 + 𝐹𝑆𝑐  𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑐 − 𝑀𝑠𝑡,𝑏𝑡 + 𝑛𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑐 − 𝑛𝑀𝑠𝑡,𝑠𝑡 = 0

𝐵𝑦𝑠2 (𝐵 − 𝑡𝑎 )(𝐻 − 𝑦𝑠 − 𝑡)2 𝑡𝑎 𝑡 𝑡𝑎 (𝑦𝑠 − 𝑐 − 𝑡)2


− + 𝑛(2𝑦𝑠 − 𝑐 − 𝐻) (𝑏𝑡 + (𝐻 − 𝑐 − 2𝑡)) − 𝑏𝑡 (𝑦𝑠 − 𝑐 − ) − =0
2 2 2 2 2

De même, on résolue cette équation à ys pour trouver les inerties :


(𝑩−𝒕𝒂 )(𝑯−𝒚𝒔 −𝒕)𝟑
L’inertie de béton : 𝑰𝒃 = 𝑰𝒃𝒄 + 𝑰𝒃𝒕 = 𝑰𝒃𝒄 + ; 𝑰𝒃𝒄 défini ci-avant.
𝟑

Les inerties de la poutrelle et de la section mixte ont même expressions que précédemment.

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’aile supérieure de la poutrelle et le béton tendu est
supposé fissuré :

L’équation en 𝑦𝑠 troouvée est :

2 𝑏(𝑡 − 𝑦𝑠 + 𝑐)2 𝐻+𝑐 𝑡 𝑏(𝑦𝑠 − 𝑐)2


𝑦𝑠 = √ [𝑛 ( + 𝑡𝑎 (𝐻 − 𝑐 − 2𝑡) ( − 𝑦𝑠 ) + 𝑏𝑡 (𝐻 − 𝑦𝑠 − )) − (𝑛 − 1) ]
𝐵 2 2 2 2

𝐵𝑐 3 𝑐 2 (𝐵−𝑏)(𝑦𝑠 −𝑐)3
Et 𝐼𝑏𝑐 = + 𝐵𝑐 (𝑦𝑠 − ) +
12 2 3

De même, par théorème de Huygens on trouve l’inertie de béton comprimé ainsi que l’inertie de la
poutrelle.

 Cas où l’axe neutre est situé dans l’aile supérieure de la poutrelle et le béton tendu participe
à la résistance :

L’équation en 𝑦𝑠 trouvée est :


2 𝐵(𝐻 − 𝑦𝑠 − 𝑡)2 𝑡 𝐻+𝑐 𝑡
𝑦𝑠 = √ [ − (𝑛 − 1) (𝑏𝑡 (𝑦𝑠 − 𝑐 − ) − 𝑡𝑎 (𝐻 − 𝑐 − 2𝑡) ( − 𝑦𝑠 )) + 𝑛𝑏𝑡 (𝐻 − 𝑦𝑠 − )]
𝐵 2 2 2 2

(𝐵−𝑡𝑎 )(ℎ−2𝑡)3 ℎ 2 (𝐵−𝑏)(𝑡−𝑦𝑠 +𝑐)3


Et 𝐼𝑏 = 𝐼𝑏𝑐 + 12
+ (𝐵 − 𝑡𝑎 )(ℎ − 2𝑡) (2 − 𝑦𝑠 + 𝑐) + 3

89
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Tout calcul fait, on trouve les résultats suivants :

Bandes intermédiaires Bande de rive

ys 344,76 cm 358,89 cm
xG 605,24 cm 591,10 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 935794,594 cm4 907769,535 cm4
fissuré inertie section mixte I 655825,961 cm4 632430,086 cm4
W fibre inf. de la semelle 10835,8 cm3 10699,1445 cm3
Instantanément ni = 6

W fibre sup de béton 114136,088 cm3 105729,079 cm3


W fibre sup. de la semelle 19022,6813 cm3 17621,5131 cm3

ys 482,33 cm 485,14 cm
xG 467,67 cm 464,85 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 4436893,28 cm4 3828222,42 cm4
participe à la
inertie section mixte I 1113869,6 cm4 1011177,28 cm4
résistance
W fibre inf. de la semelle 23817,4267 cm3 21752,5756 cm3
W fibre sup de béton 138561,101 cm3 125056,463 cm3
W fibre sup. de la semelle 23093,5168 cm3 20842,7438 cm3
Tableau 49 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée

Bandes intermédiaires Bande de rive

ys 439,09 cm 449,91 cm
xG 510,90904 cm 500,09 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 1920102,07 cm4 1776241,99 cm4
fissuré inertie section mixte I 506865,261 cm4 491243,894 cm4
W fibre inf. de la semelle 9920,85131 cm3 9823,10971 cm3
A long terme nv = 18

W fibre sup de béton 207783,251 cm3 196536,865 cm3


W fibre sup de la semelle 11543,5139 cm3 10918,7147 cm3

ys 504,13 cm 507,65 cm
xG 445,87 cm 442,34 cm
Position de l’axe neutre dans l'âme dans l'âme
Béton tendu inertie de béton Ib 4524556,51 cm4 3912821,09 cm4
participe à la
inertie section mixte I 617479,608 cm4 582456,235 cm4
résistance
W fibre inf. de la semelle 13848,8709 cm3 13167,3443 cm3
W fibre sup de béton 220471,564 cm3 206524,037 cm3
W fibre sup de la semelle 12248,4202 cm3 11473,5576 cm3
Tableau 50 : Caractéristiques de la section mixte à courte durée

Remarque : On trouve que dans tous les cas que l’axe neutre se trouve dans l’âme de la poutrelle.

90
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

ii. Contraintes limites des matériaux

 Acier
𝑓𝑦 235
La contrainte limite dans l’acier à ne pas dépasser est égale à : 𝜎𝑎 𝑚𝑎𝑥 = 1,15 = 1,15 = 204,35 𝑀𝑃𝑎
Compte tenu de la présence de trous dans l’âme pour l’enfilage des armatures transversales, la
contrainte maximale de cisaillement horizontal 𝜏ℎ dans l’acier, calculée en section nette et en
supposant que tout l’effort tranchant est repris par l’âme des poutres, ne doit dépasser :
𝜏ℎ ≤ 0,45𝑓𝑦
En présence de contraintes normales 𝜎 au niveau de ces trous, la condition à respecter est :
𝜎 2 + 3,7𝜏ℎ2 ≤ (𝜎𝑎 )²
 Béton
La contrainte de compression maximale dans le béton ne doit pas dépasser
𝜎𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 0,6𝑓𝑐𝑘 = 18 𝑀𝑃𝑎
Il n’y a pas de limitation des contraintes de traction dans le béton.

 Armatures pour béton armé


La fissuration est considérée préjudiciable, la contrainte dans les armatures longitudinales tendues ne
𝑓𝑦
doit pas dépasser 1,5.
iii. Limitation des contraintes

Cet état-limite a pour objet de vérifier, par un calcul des contraintes dans les matériaux, que ni le béton
comprimé, ni l’acier de la structure ne subissent pas de déformations irréversibles en situation
d’exploitation (combinaisons rares).

Les contraintes dues aux charges permanentes appliquées avant le durcissement de la totalité du béton
de la partie résistante de la dalle sont calculées en considérant que seules les poutres métalliques
résistent.

Les contraintes dues aux actions permanentes exercées sur la structure après le durcissement du béton
de la dalle résistante en totalité sont calculées en considérant la section mixte avec le coefficient
d’équivalence à long terme nV.

Les contraintes dues aux actions variables sont calculées de même en considérant la résistance de la
section mixte avec le coefficient d’équivalence instantané ni.

A noter que toutes les sections sont soumises à un moment positif, les contraintes sont calculées en
considérant que le béton tendu est fissuré et donc non résistant.

En tenant compte de ces prescriptions, les contraintes maximales dans les matériaux sont calculées
comme suit :

Contrainte maximale dans la semelle inférieure des poutrelles (contrainte de traction) :


𝑴𝑮𝟎 𝑴𝑮𝒔 𝑴𝑸
𝝈𝒂 = + +
𝑾𝒑𝒐𝒖𝒕𝒓𝒆𝒍𝒍𝒆 𝑾𝒂,𝒏𝒗 𝑾𝒂,𝒏𝒊

91
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Contrainte maximale de compression dans le béton :


𝑴𝑮𝒔 𝑴𝑸
𝝈𝒄 = +
𝑾𝒄,𝒏𝒗 𝑾𝒂,𝒏𝒊

Avec :

 𝑀𝐺0 : Moment maximale dû au poids propre de la section résistante (béton d’enrobage +


poutrelle).
 𝑀𝐺𝑠 : Moment maximale dû aux charges complémentaires à savoir les superstructures, les
encorbellements et l’armement de la voie ; 𝑀𝐺𝑠 = 𝑀𝐺1 + 𝑀𝐺2 + 𝑀𝐺3 + 𝑀𝐺4 .
 𝑀𝑄 : Moment maximale dû aux charges de circulation ferroviaire ; 𝑀𝑄 = max(𝑀𝑄𝑈𝐼𝐶 ; 𝑀𝑄𝑆𝑊/2 )
 𝑊𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒 : Module de flexion longitudinale de la poutrelle
 𝑊𝑎,𝑛𝑣 : Module de flexion de la section mixte à long terme, rapportée à la fibre inférieure de la
semelle inférieure, le béton tendu étant supposé fissuré.
 𝑊𝑎,𝑛𝑖 : Module de flexion instantané de la section mixte, rapportée à la fibre inférieure de la
semelle inférieure, le béton tendu étant supposé fissuré.
 𝑊𝑐,𝑛𝑣 : Module de flexion de la section mixte à long terme, rapportée à la fibre supérieure du
béton, le béton tendu étant supposé fissuré.
 𝑊𝑐,𝑛𝑖 : Module de flexion instantané de la section mixte, rapportée à la fibre supérieure du
béton, le béton tendu étant supposé fissuré.

D’après le paragraphe 5.4 du même chapitre, on a les moments maximaux suivants :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
MG 105,04 105,04 105,04 502,32 502,32 502,32 110,04 110,04 110,04
MGs 82,32 84,69 87,48 392,57 395,01 397,60 86,24 88,72 91,66
MQ 179,37 178,26 176,42 786,08 785,71 785,08 173,32 172,24 170,46
Tableau 51 : Moments sollicitants maximaux en KN.m

Et on rappelle qu’on a :
Wa,nv 9823,11 cm3
Pour la
Wa,ni 10699,14 cm3
bande
Wc,nv 196536,86 cm3
B3
Wc,ni 105729,08 cm3
Wa,nv 9920,85 cm3
Pour les
Wa,ni 10835,80 cm3
bandes
Wc,nv 207783,25 cm3
B1 et B2
Wc,ni 114136,09 cm3
Tableau 52 : Modules de flexion de la section mixte pour les 3 bandes

Et pour les poutrelles seules, on a : 𝑊𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒 = 8977,1 cm3

On trouve ainsi les contraintes maximales de traction dans les poutrelles et de compression dans le béton.

92
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
σa (N/mm²) 36,6 36,7 37,1 168,1 168,3 169,8 36,9 37,1 37,5
σc (N/mm²) 2,0 2,0 2,0 8,8 8,8 9,4 1,9 1,9 2,1
Tableau 53 : Contraintes maximales dans la section résistante

𝜎𝑎 < 𝜎𝑎,𝑚𝑎𝑥 = 204,3 𝑁/𝑚𝑚2


On a pour toutes les travées : {
𝜎𝑐 < 𝜎𝑐,𝑚𝑎𝑥 = 18 𝑁/𝑚𝑚2

Les contraintes maximales sont vérifiées.


iv. Limitations des déformations verticales

 Contreflèches de fabrication

Chaque poutrelle reçoit une contreflèche à la fabrication, destinée à compenser sa flèche sous
l'ensemble des charges permanentes augmentée, si besoin et, de la flèche liée au profil en long de
l'ouvrage.

A ces contreflèches sous charges permanentes peuvent s'ajouter le cas échéant les contreflèches de
dénivellation d'appui ainsi que celles sous charges d'exploitation.
 Flèche sous le poids propre et le poids du béton frais

La flèche en une section d'abscisse relative 𝛼 = 𝑥/𝑙 d'une travée de longueur 𝑙 est donnée par :

𝑙2 𝑙2
𝛿0 = 𝛼(1 − 𝛼) (𝑔0 (1 + 𝛼 − 𝛼 2 ))
6𝐸𝐼 4

 𝑔0 est la charge permanente par unité de longueur due au poids propre d’une poutrelle et du
béton frais d’une seule bande.
 𝐸 : Module de déformation de l'acier ; 𝐸 = 210000 𝑀𝑃𝑎
 𝐼 : Inertie principale d'une poutrelle ; 𝐼 = 359083,6 𝑐𝑚4

Soit pour le calcul de la flèche maximale en section médiane (𝛼 = 1/2) :

5 𝑔0 . 𝑙 4
𝛿0 = ×
384 𝐸𝐼
On a : 𝑔0 = 17.44 𝑘𝑁/𝑚

D’où les résultats suivants :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


L (m) 6,8 14,78 6,96
𝜹𝟎 (mm) 0,00007 0,00150 0,00007
Tableau 54 : Flèche sous poids propre de la section résistante

 Flèche sous le poids des superstructures

93
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On admettra en général une flèche identique pour chaque poutrelle.

Elle est calculée comme précédemment en remplaçant l'inertie par la moyenne des moments d'inertie,
ramenés à l'acier, de la section résistante homogénéisée en considérant le béton tendu non fissuré
d'une part et le béton tendu fissuré d'autre part, avec le coefficient d'équivalence acier-béton à long
terme (nV =18).
𝐼 ′ +𝐼 ′′
Ce qui revient à remplacer dans la formule ci-dessus EI par : 𝐸 ; où 𝐼 ′ et 𝐼 ′′ sont calculés par le
2
coefficient d’équivalence à long terme (nV = 18).

On a pour nV = 18 :

𝐼 ′ = 506865,26 𝑐𝑚4
{ ; Pour les bandes intermédiaires
𝐼 ′′ = 617479,61 𝑐𝑚4
𝐼 ′ = 491243,89 𝑐𝑚4
Et { ; Pour les bandes de rives
𝐼 ′′ = 582456,23 𝑐𝑚4
D’où :

Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
L (m) 6,8 14,78 6,96
gs (KN/m) 14,243 14,653 15,135 14,203 14,292 14,385 14,243 14,653 15,135
𝜹𝒔 (mm) 0,00003 0,00003 0,00004 0,00075 0,00075 0,00079 0,00004 0,00004 0,00004
Tableau 55 : Flèche sous le poids des superstructures

 Les flèches sous le poids propre et les superstructures sont très faibles.
 Flèches sous charges d'exploitation

Elles sont calculées avec le moment d'inertie de la section obtenu en faisant la moyenne des moments
d'inertie, ramenés à l'acier, de la section homogénéisée en considérant le béton tendu non fissuré
d'une part et le béton tendu fissuré d'autre part avec le coefficient d'équivalence acier-béton
instantané (ni = 6).
𝐼 ′ +𝐼 ′′
Ce qui revient à attribuer au tablier une rigidité globale : 𝐸 ; où 𝐼 ′ et 𝐼 ′′ ici sont calculés par le
2
coefficient d’équivalence à long terme (ni = 6).

D’après le Code UIC 773, on limite la flèche uniquement sous le schéma de charge UIC 71.

On a pour ni = 6 :

𝐼 ′ = 655825,96 𝑐𝑚4
{ ; Pour les bandes intermédiaires
𝐼 ′′ = 1113869,60 𝑐𝑚4
𝐼 ′ = 632430,09 𝑐𝑚4
Et { ; Pour les bandes de rives
𝐼 ′′ = 1011177,28 𝑐𝑚4

 D’où les résultats suivants pour le modèle de charge UIC 71 répartie :

94
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
L 6,8 14,87 6,96
δ (m) 0,0002 0,0002 0,0002 0,0052 0,0052 0,0056 0,0002 0,0002 0,0003
δ/L 0,000033 0,000033 0,000036 0,000349 0,000349 0,000376 0,000036 0,000036 0,000039
Tableau 56 : Flèche sous UIC 71 répartie

N.B : Les flèches sont exprimées ici en m.

𝛅𝒍𝒊𝒎 𝟏
La flèche limite est caractérisée par le rapport = 𝟐𝟎𝟎𝟎 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟓
𝑳

𝛅 1
On a pour toutes les travées < 2000
𝐿

Le critère de limitation de flèche est donc satisfait pour ce modèle de charge (UIC 71 répartie).

 Pour le modèle de charge UIC 71 concentré, constitué de quatre charges concentrées, on procède
à un calcul de superposition connaissant la flèche sous une seule charge (voir figure ci-après).

La flèche maximale est donnée par :


𝐹𝑎 𝐿
𝑓(1/2) = 48𝐸𝐼 (3𝐿2 − 4𝑎2 ) ; Pour 𝑎≤2

Figure 56 : Flèche d’une poutre isostatique sous une charge concentrée

On trouve après superposition :

Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
L 6,8 14,87 6,96
δ (m) 0,0005 0,0005 0,0005 0,0069 0,0069 0,0074 0,0005 0,0005 0,0005
δ/L 0,000068 0,000068 0,000072 0,000462 0,000461 0,000496 0,000067 0,000067 0,000071
Tableau 57 : Flèche sous UIC 71 concentré

𝛅 𝛅
La valeur maximale de δ/L vérifiée bien (𝐿) = 0,000496 < (𝐿) = 0,0005
𝑚𝑎𝑥 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒

La limitation de la flèche est assurée aussi pour ce modèle de charge.

v. Rotation d’extrémité

Les rotations sur appui et l'allongement des fibres inférieures qui en découlent sont nécessaires au
dimensionnement des appareils d'appui.
 Rotations sous le poids propre et le poids du béton frais

𝑔𝑙3
Dans une travée, les rotations sur appuis sont de la forme : 𝜃0 = 24𝐸𝐼

L'allongement de la fibre inférieure des poutrelles est : 𝛿𝜃0 = 𝜃0 2

95
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Travée 2 et
Travée 1 Travée 4
3
L (m) 6,8 14,78 6,96
θ0 (rad) 3,95E-08 4,05E-07 4,23E-08
Tableau 58 : Rotation sous poids propre de la section résistante

 Rotations sous les charges de superstructures et d’exploitation

De même, on remplace dans l’expression précédente la rigidité 𝐸𝐼 par les rigidités définis ci-avant
correspondant à ces charges.

Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
l (m) 6,8 14,78 6,96
gs (KN/m) 14,243 14,653 15,135 14,203 14,292 14,385 14,243 14,653 15,135
θs (rad) 1,98E-08 2,03E-08 2,20E-08 2,02E-07 2,04E-07 2,15E-07 2,12E-08 2,18E-08 2,36E-08
θ1 (rad) 1,34E-04 1,34E-04 1,44E-04 1,40E-03 1,40E-03 1,50E-03 1,43E-04 1,43E-04 1,54E-04
θ2 (rad) 2,74E-04 2,72E-04 2,90E-04 1,85E-03 1,85E-03 1,99E-03 2,68E-04 2,66E-04 2,84E-04
Tableau 59 : Rotation sous les charges de superstructures et d’exploitation

On désigne par θ1 et θ2 les rotations sous UIC 71 répartie et sous UIC 71 concentré respectivement.
Les rotations sous charges d’exploitations vérifiées bien le critère de la rotation d’extrémité :
𝜽 < 𝟔, 𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 𝒓𝒂𝒅 (Code UIC 773)

c. Stabilité de forme des poutrelles

i. Principe

Il s'agit de vérifier que les poutrelles ne déversent pas sous leur poids et sous celui du béton frais au
cours du bétonnage.
Par application de l'article 19 du titre V du fascicule 61 du CCTG (Circulaire du 7 Août 1973), la
contrainte de compression (𝝈𝒇 ) due à la flexion d'une poutre sous l'action de son poids propre, du
poids du béton frais ainsi que des charges éventuelles de chantier, présente une sécurité suffisante vis-
à-vis de la contrainte critique de déversement (𝝈∗𝒇 ), lorsque la condition suivante est satisfaite. Cette
condition de sécurité suppose que les poutrelles soient correctement maintenues latéralement sur
leurs appuis.
𝜎𝑓 ≤ 𝑓(𝜎𝑓∗ )
σ
Avec : f(σf ∗ ) = σe (1 − 0.375 σe ) si σf > 0.75σe
f

f(σf ∗ ) = 0.66 σf ∗ si σf ∗ ≤ 0.75 σe

La contrainte σf est calculée par :


σf = 1.35σL + 1.605σE

Où :
 σL : Contrainte sous le poids des poutrelles

96
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 σE : Contrainte sous le poids du béton frais et la charge forfaitaire de chantier (50 daN/m2)

La contrainte σf ∗, quant à elle, peut être évaluée, en première approximation, par un calcul simple et
forfaitaire.

Si ce premier calcul vérifie la condition 𝜎𝑓 ≤ 𝑓(𝜎𝑓∗ ), alors la sécurité au déversement est assurée, et le
bétonnage en une seule fois est possible, sous réserve, comme il a été dit ci-dessus, que les poutrelles
soient bien maintenues latéralement sur les appuis.

Dans le cas contraire, en raison du caractère défavorable de ce calcul, on ne peut rien conclure, et il
convient alors de procéder à un calcul plus fin de σf ∗.

 soit à l'absence de risque, la sécurité au déversement est alors effectivement assurée, et le


bétonnage en une seule fois est possible.
 soit, dans le cas contraire, à la nécessité d'un bétonnage en plusieurs phases, la première phase
devant correspondre à une épaisseur minimum de béton de 15 cm (hors coffrage perdu). Il y a lieu
alors de justifier la stabilité au déversement dans chacune de ces phases de bétonnage

Si la sécurité au déversement n'est pas satisfaite pour une première phase de bétonnage de 15 cm
d'épaisseur minimum, il y a lieu de mettre en œuvre des dispositifs antidéversants, et de les justifier,
sous l'action du poids du béton de 15 cm ainsi que des charges de chantier, vis-à-vis :

 de la stabilité élastique de l'ensemble muni des dispositifs antidéversants, et de la stabilité au


flambement des membrures comprimées de chaque poutrelle entre nœuds.
 de la résistance des éléments constitutifs des dispositifs antidéversants et de leurs attaches.

ii. Contrainte due à la flexion

La section transversale du béton frais dans l’hypothèse où le bétonnage se fait en une seule phase est
donnée par : 𝐵(𝐻 − 𝑡) − 𝑡𝑎 (ℎ − 2𝑡) − 𝑏𝑡

La charge forfaitaire de chantier est pris égale à 50 𝑑𝑎𝑁/𝑚2 = 50 𝑘𝑔/𝑚2


On trouve alors les charges par mètre linéaire de poutrelle :

Bandes intermédiaires Bande de rive

Poids poutrelle (KN/m) 2,623


3
densité 25 KN/m 25 KN/m3
Béton frais surface 0,6283 m² 0,5412 m²
valeur 15,708 KN/m 13,530 KN/m
Surcharge densité 50 Kg/m² 50 Kg/m²
de chantier valeur 0,355 KN/m 0,308 KN/m
Tableau 60 : Valeurs des charges par mètre linéaire de poutrelle

Rappelant que le module de flexion principal de la poutrelle est : 𝑊𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒 = 8977,1 cm3
En utilisant la relation 𝛔𝐟 = 𝟏. 𝟑𝟓𝛔𝐋 + 𝟏. 𝟔𝟎𝟓𝛔𝐄 explicitée précédemment, on trouve les résultats
suivants :

Bandes intermédiaires Bande de rive

97
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4 Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4


L (m) 6,8 14,87 14,87 6,8 6,8 14,87 14,87 6,96
σL (MPa) 1,69 8,08 8,08 1,69 1,69 8,08 8,08 1,77
σE (MPa) 10,34 49,46 49,46 10,34 8,91 42,61 42,61 9,33
σf (MPa) 18,88 90,28 90,28 18,88 16,58 79,28 79,28 17,37
Tableau 61 : Calcul de la contrainte de compression due à la flexion

iii. Contrainte critique de déversement

Un calcul simple et défavorable consiste à négliger la résistance à la torsion des poutrelles et à


considérer que le déversement n'est rien d'autre que le flambement en travée de la membrure
comprimée.

La longueur de flambement étant prise égale à 𝑙𝑓 = 0,7𝐿


2
𝜋 2 𝐸𝐼𝑠 𝐸 𝜋𝑏
La contrainte critique est alors : 𝜎𝑓∗ = = 12 ( 𝑙2 )
𝑙𝑓2 𝜔 𝑓

Avec :

 𝐼𝑠 : Inertie de la semelle supérieure dans le sens transversal


 𝜔 : Section de cette semelle (𝜔 = 𝑏. 𝑡)
 𝑙𝑓 = 0,7𝐿 : Longueur de flambement
 L : longueur de la poutrelle

On trouve les résultats suivants :

Bandes intermédiaires Bande de rive


Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4 Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4
lf (m) 4,76 10,409 10,409 4,76 4,76 10,409 10,409 4,872
σf* (MPa) 686,07 143,47 143,47 686,07 686,07 143,47 143,47 654,89
f (σf*) (MPa) 204,81 94,69 94,69 204,81 204,81 94,69 94,69 203,38
Tableau 62 : Calcul de la contrainte critique de déversement

Ainsi, pour toutes les travées on a bien : 𝜎𝑓 ≤ 𝑓(𝜎𝑓∗ )

Le bétonnage de la section résistante peut donc s'effectuer en une phase sans dispositif particulier
anti-déversant, hormis ceux des extrémités.
d. Justifications vis-à-vis des efforts tranchants dans le béton (entre deux poutrelles)

i. Efforts tranchants généraux

Les efforts tranchants sont généralement faibles. D'autre part, les âmes des poutres assurant, de façon
surabondante, le rôle d'armatures verticales pour une partie de la dalle, seule la partie restante est à
armer à l'effort tranchant.

98
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 57 : Zone à armer en cadres

La direction du vecteur effort tranchant n'est en général pas connue en un point quelconque de la
dalle. Ainsi, on procède à armer ces zones de façon sensiblement égale dans les directions longitudinale
et transversale, en retenant dans chacune de ces directions la valeur V maximale de l'effort tranchant.
ii. Sollicitation de calcul

La justification est envisagée à l'état limite ultime.

Soit les combinaisons suivantes :


1,35V𝐺 + 1,45 𝑉UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒
𝑉𝑢 = {1,35V𝐺 + 1,45 𝑉UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é
1,35V𝐺 + 1,35 𝑉SW/2
Pour calculer les efforts tranchants V𝐺 , 𝑉UIC𝑟é𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 et 𝑉SW/2, on assimile leur chargements
𝑞𝐿
correspondants par des chargements linéaires, ce qui revient à écrire : 𝑉 = 2

Avec, par cette hypothèse, 𝑞 est le chargement fois le coefficient de répartition transversale (présentés
ci-avant) correspondant pour chaque bande.

Et pour calculer l’effort tranchant 𝑉UIC𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟é , on procède à la dérivation de l’allure du moment


fléchissant résultant par ce chargement pour chaque bande.

On trouve ainsi :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
Vu max (KN) 280,18 281,24 282,10 610,44 611,19 611,90 286,77 287,85 288,74
Tableau 63 : Effort tranchant ultime pour les trois bandes

iii. Justification du béton

𝑉𝑢
La contrainte de cisaillement est : 𝜏𝑢 = 1,5 ℎ
𝑏 ×𝐵

Avec :
 B : Largeur de la bande.
 ℎ𝑏 : Hauteur utile de béton présentée dans la figure ci-avant.

99
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On trouve :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
τu (MPa) 0,65 0,66 0,76 1,43 1,43 1,65 0,67 0,67 0,78
Tableau 64 : Contrainte tangente de cisaillement

Ainsi, toutes les contraintes de cisaillement sont inférieures à la contrainte limite de cisaillement :
𝒇𝒄𝒋 𝟑𝟎
𝝉𝒖 < = = 𝟓 𝑴𝑷𝒂
𝟔 𝟔
iv. Détermination des armatures

La formule donnant le ferraillage vertical ainsi que l’espacement est :

𝑨𝒕 𝒇𝒆 𝒇𝒕𝒋
× ≥ 𝐬𝐮𝐩 (𝝉𝒖 − ; 𝟎, 𝟎𝟒 𝑴𝑷𝒂)
𝒃𝟎 × 𝒔𝒕 𝜸𝒔 𝟑

Cependant, dans notre cas on a : 𝑏0 = 𝐸 − ℎ𝑏 = 710 − 905 = −195 < 0

On prend donc une section minimale d’armatures transversales donnée par :


𝑨𝒕 × 𝒇𝒆
≥ 𝟎, 𝟒 𝑴𝑷𝒂
𝒃𝟎 × 𝒔𝒕
𝑨𝒕
Si on prend 𝑏0 = 𝐸 − 𝑏𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 = 710 − 300 = 410 𝑚𝑚, on trouve : = 𝟑, 𝟐𝟖 𝒄𝒎𝟐 /𝒎
𝒔𝒕

v. Dispositions constructives

 Diamètre des aciers transversaux


ℎ 𝑏
Il est donnée par : ∅𝑡 ≤ min (∅𝑙 ; 35 ; 100 )

On vira qu’on adopte un diamètre des aciers longitudinales de ∅𝑙 = 16 𝑚𝑚

Soit donc :
905 410
∅𝑡 ≤ min (16; ; ) = 16 𝑚𝑚
35 10
 Espacement maximal
𝑠𝑡 ≤ min(0,9𝑑; 40 𝑐𝑚; 15∅′𝑙 𝑚𝑖𝑛 )

On adoptera un diamètre des armatures longitudinales comprimées (de peau) de ∅′𝑙 𝑚𝑖𝑛 = 16 𝑚𝑚 ;

Soit : 𝑠𝑡 ≤ min(0,9 × 0,9 × 90,5; 40 𝑐𝑚; 15 × 1,6) = 40 𝑐𝑚

On prend un espacement de 25 cm.

Soit donc : 𝑨𝒕 = 𝟎, 𝟖𝟐 𝒄𝒎𝟐

On prendra donc des cadres en HA 8 espacés de 25 cm.

100
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

e. Justification vis-à-vis des efforts tranchants dans l’âme des poutrelles

On suppose que tout l’effort tranchant est repris par la section nette de l’âme des poutrelles.

Donc, la contrainte maximale de cisaillement horizontal 𝜏ℎ dans l’acier des poutrelles s’écrit :
𝑉𝑢,𝑚𝑎𝑥
𝜏ℎ =
𝑆𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒,â𝑚𝑒

Où 𝑆𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒,â𝑚𝑒 est la section nette de l’âme tenant compte de l’enfilage des armatures transversales, et
𝑉𝑢,𝑚𝑎𝑥 est donnée par le tableau ci-dessus.

Les armatures transversales qui seront adoptées sont de diamètre égal à 16 mm, on prendra un
diamètre de perçage des poutrelles de 20 mm.

Soit donc : 𝑆𝑛𝑒𝑡𝑡𝑒,â𝑚𝑒 = (800 − 2 × 33 − 20) × 17,5 = 0,0125 𝑚2

On trouve donc :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
τh (MPa) 22,42 22,51 22,58 48,85 48,91 48,97 22,95 23,04 23,11
Tableau 65 : Contrainte de cisaillement horizontal

La contrainte limite : 0,45𝑓𝑦 = 0,45 × 235 = 105,75 𝑀𝑃𝑎

On a pour toutes les poutrelles : 𝜏ℎ ≤ 105,75 𝑀𝑃𝑎, la condition de non glissement est vérifiée.

Vérification de la condition : 𝝈𝟐 + 𝟑, 𝟕𝝉𝟐𝒉 ≤ (𝝈𝒂 )²

Où : 𝜎 est la contrainte normale au niveau des trous percés pour l’enfilage.


235
Et 𝜎𝑎 = 1,15 = 204,35 𝑀𝑃𝑎

On prend pour 𝜎 les valeurs maximales obtenues aux fibres inférieures des semelles inférieures (voir
tableau 5.2-c).

On trouve :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
σ (MPa) 36,60 36,70 37,10 168,10 168,30 169,80 36,90 37,10 37,50
τ (MPa) 22,42 22,51 22,58 48,85 48,91 48,97 22,95 23,04 23,11
√𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐 56,57 56,76 57,12 192,58 192,82 194,18 57,54 57,79 58,16
Tableau 66 : Calcul de la contrainte √𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐

Pour toutes les poutrelles la valeur de √𝝈𝟐 + 𝟑. 𝟕𝝉𝟐 reste inférieure à 𝜎𝑎 = 204,35 𝑀𝑃𝑎.

101
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

f. Etat limite de fatigue

Les poutrelles utilisées dans cet ouvrage ne comportent aucune soudure, d’après le Code UIC 773,
aucune justification du comportement en fatigue des poutrelles n’est exigée. Toutefois, en cas de
blessure du métal lors de la manutention, lors de l’oxycoupage ou du forage de trous, des réparations
sont à effectuer et des justifications en fatigue peuvent être exigées.

II. Etude de la flexion transversale

1. Principe

La flexion transversale est calculée d'après la méthode de Guyon-Massonnet-Barrès avec prise en


compte du coefficient de Poisson,

Le moment de flexion dans le sens transversal My est déterminé pour une tranche de 1,00 m de largeur.

Le moment fléchissant My, est en règle générale maximum sur l’axe longitudinal de l’ouvrage (e = 0b).

Dans la pratique on se contente d’étudier les moments dans le sens transversal au Centre du pont.

Le poids propre n’intervient pas dans le My.

Le moment transversal se détermine en développant la charge appliquée en série de Fourrier.

 Charge répartie uniformément sur L

Figure 58 : Schéma statique d’une poutre à charge uniforme

𝑏 𝜋𝑥
Le moment transversal est donné par : 𝑀𝑦 = 𝜇 × 4𝑞 𝜋 sin ( 𝐿 ) = 𝜇 × 𝑍

𝑏 𝜋𝑥
Avec 𝑍 = 4𝑞 𝜋 sin ( 𝐿 )

 Les charges concentrées

Figure 59 : Schéma statique d’une poutre à charges ponctuelles

2𝑏 𝜋𝑑𝑖 𝜋𝑥
Le moment transversal est donné par : 𝑀𝑦 = 𝜇 × ∑𝑛𝑖=1 𝑃𝑠𝑖𝑛 ( ) sin ( 𝐿 ) = 𝜇 × 𝑍
𝜋 𝐿

102
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2𝑏 𝜋𝑑𝑖 𝜋𝑥
Avec 𝑍 = ∑𝑛𝑖=1 𝑃 𝑠𝑖𝑛 ( ) sin ( 𝐿 )
𝜋 𝐿

 𝜇 : Coefficient de répartition transversal déterminé à partir des tables de Massonnet.


4,07
 𝑏 : La moitié de largeur équivalente de la dalle ; soit : 𝑏 = = 2,035 𝑚.
2

2. Déterminations des coefficients μ

Données prises en compte :


Coefficient de Poisson : ν = 0 à l'ELU ; v = 0,2 à l’ELS
Pour les travées de rive de portées 6,8 m et 6,96 m Pour les travées intermédiaires de portée 14,87 m
2a = 6,96 2a = 14,87
2b = 5,48 2b = 5,48
θ = b/2a = 0,30 θ = b/2a = 0,14
α=1 α=1
Tableau 67 : Paramètres fondamentaux α et θ

Les tables de Massonnet donnent les valeurs de μ pour θ = 0,30 et θ = 0,1 et θ = 0,2

De la même façon que les coefficients K, on interpole entre les valeurs disponibles, on trouve pour
chaque charge :
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 124,512 100,133 33,581
charges ferroviaires 108,696 96,183 29,921
Armement de la voie 79,401 60,999 3,487
Encorbellement gauche -217,699 -159,072 -49,268
Encorbellement droite -232,181 -192,513 -64,748
Tableau : Les coefficients μ des différentes charges pour θ = 0,30
Bandes
Charges
B1 B2 B3
Charges amovibles 172,385 132,866 42,150
charges ferroviaires 145,041 121,550 36,687
Armement de la voie 110,786 84,854 10,286
Encorbellement gauche -339,927 -253,599 -78,572
Encorbellement droite -341,290 -261,654 -83,117
Tableau : Les coefficients μ des différentes charges pour θ = 0,14
Tableau 68 : Coefficients μ pour les différentes charges

3. Détermination des moments transversaux

A mi- portée on a 𝑥 = 𝐿/2

Tout calcul fait, on trouve :

Avec, pour le chargement concentré de UIC 71 : 𝑃𝑖 = 250 𝑘𝑁 et les 𝑑𝑖 sont présentés dans le tableau
suivant :

103
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Pour L = 6,8 m Pour L = 14,87 m Pour L = 6,96 m


d1 (m) 1,4 5,435 1,48
d2 (m) 3 7,035 3,08
d3 (m) 4,6 8,635 4,68
d4 (m) 6,2 10,235 6,28
Tableau 69 : Distances di de l’appui gauche des travées pour les 4 charges concentrées du système de charge UIC71

Pour la travée 1 :
Travée 1
B1 B2 B3
Cas de charge
μ My (KN.m) μ My (KN.m) μ My (KN.m)
G1 -232,181 -1,01 -192,513 -0,84 -64,748 -0,28
G2 -217,699 -0,11 -159,072 -0,08 -49,268 -0,02
G3 124,512 2,09 100,133 1,68 33,581 0,56
G4 79,401 0,03 60,999 0,02 3,487 0,00
Total 1,01 0,79 0,26
UIC 71 répartie 108,696 2,25 96,183 1,99 29,921 0,62
SW/2 108,696 4,22 96,183 3,74 29,921 1,16
UIC 71 concentré 108,696 12,73 96,183 10,67 29,921 3,22
Tableau 70 : Moment transversal pour la travée 1

Pour les travées 2 et 3 :


Travée 2 et 3
B1 B2 B3
Cas de charge
μ My (KN.m) μ My (KN.m) μ My (KN.m)
G1 -341,290 -1,48 -261,654 -1,14 -83,117 -0,36
G2 -339,927 -0,17 -253,599 -0,13 -78,572 -0,04
G3 172,385 2,90 132,866 2,23 42,150 0,71
G4 110,786 0,04 84,854 0,03 10,286 0,00
Total 1,29 1,00 0,31
UIC 71 répartie 145,041 3,01 121,550 2,52 36,687 0,76
SW/2 145,041 5,64 121,550 4,72 36,687 1,43
UIC 71 concentré 145,041 13,05 121,550 11,55 36,687 3,59
Tableau 71 : Moment transversal pour les travées 2 et 3

Pour la travée 4 :
Travée 4
B1 B2 B3
Cas de charge
μ My (KN.m) μ My (KN.m) μ My (KN.m)
G1 -232,181 -1,01 -192,513 -0,84 -64,748 -0,28
G2 -217,699 -0,11 -159,072 -0,08 -49,268 -0,02
G3 124,512 2,09 100,133 1,68 33,581 0,56
G4 79,401 0,03 60,999 0,02 3,487 0,00
Total 1,01 0,000 0,79 0,000 0,26
UIC 71 répartie 108,696 2,25 96,183 1,99 29,921 0,62
SW/2 108,696 4,22 96,183 3,74 29,921 1,16
UIC 71 concentré 108,696 12,98 96,183 10,87 29,921 3,28
Tableau 72 : Moment transversal pour la travée 4

104
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4. Ferraillage

Il s'agit des armatures à prévoir dans le tablier en plus de l'acier des poutrelles, pour reprendre les
sollicitations non reprises par les poutrelles, notamment dans le sens transversal. Elles sont
déterminées suivant les règles BAEL, en faisant abstraction des poutrelles.

La fissuration du béton est à considérer comme préjudiciable.

Dans le sens longitudinal, ces armatures :

 assurent la non-fragilité du béton, notamment en face supérieure au droit des appuis de


continuité.
 s'opposent aux effets de retrait du béton.
 peuvent participer au moment résistant de la section.

Dans le sens transversal, elles reprennent la flexion transversale et la torsion du tablier tout en
constituant, comme dans le cas des armatures longitudinales, les aciers qui assurent la non-fragilité du
béton.

Dans le sens vertical, des cadres et étriers peuvent être nécessaires, notamment pour constituer le
chevêtre incorporé sur appuis.

4.1. Ferraillage longitudinal

a. Armatures inférieures

Les aciers en face inférieure sont destinés à compenser le moment sollicitant ultime lorsque celui-ci
n’est pas vaincu par le moment résistant, c’est-à-dire, ils ont le rôle de supporter l’écart entre le
moment résistant et le moment sollicitant ultime.

Dans notre cas, comme il a était déjà vérifier, on a 𝑴𝑺𝒅 ≤ 𝑴𝑹𝒅 , ce qui signifie que le moment sollicitant
ultime est repris totalement par la section résistante.

De ce fait, on prévoit un ferraillage longitudinal inférieur minimal déterminé par la condition de non-
fragilité :
𝑓𝑡𝑗
𝐴 ≥ 0,23 × 𝐵 × ℎ
𝑓𝑒

Avec : 𝑓𝑡𝑗 = 2,4 𝑀𝑃𝑎 ; 𝑓𝑒 = 500 𝑀𝑃𝑎 et ℎ = 872 𝑚𝑚

 Pour les bandes intermédiaires : 𝐵 = 710 𝑚𝑚  𝐴 ≥ 6,84 𝑐𝑚2


 Pour les bandes de rive : 𝐵 = 615 𝑚𝑚  𝐴 ≥ 5,92 𝑐𝑚2

 On prend alors 4 barres en HA 16 pour chaque bande. Soit 24 HA 16 pour toute la largeur du tablier.

105
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

b. Armatures supérieures

Le ferraillage supérieur est un ferraillage minimal de peau de 4 cm² par mètre de parement.

Soit : 4 × 4,07 = 16,28 𝑐𝑚2

 On prend des barres en HA 14 pour tout le parement supérieur.

4.2. Ferraillage transversal

On ne considère que le béton coulé en place, en faisant abstraction du coffrage perdu et des poutrelles.

En principe la justification à l'état limite de service est déterminante.


a. Armatures inférieures

Les aciers inférieurs sont déterminés par le moment unitaire maximal à ELS, soit (voir les tableaux
ci-dessus) :

 Pour la travée 1 : 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 = 1,01 + 12,73 = 13.74 KN. m


 Pour les travées 2 et 3 : 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 = 1,29 + 13,05 = 14,34 𝐾𝑁. 𝑚
 Pour la travée 4 : 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 = 1,01 + 12,98 = 13,99 𝐾𝑁. 𝑚

 Contrainte admissible en compression du béton :


𝜎𝑏 = 0,6 𝑓𝑐𝑗 = 0,6 × 30 = 18 𝑀𝑃𝑎
̅̅̅

 Contrainte admissible en traction de l’acier :


 La fissuration du béton est considérée préjudiciable
2
 𝜎̅𝑠 = min (3 𝑓𝑒 ; 110√𝜂𝑓𝑡𝑗 ) = 215,56 𝑀𝑃𝑎 , où 𝜂 = 1,6 pour les HA.
̅̅̅
𝑦𝑠 ̅̅̅̅
𝑛𝜎𝑏
On a : ̅̅̅
𝛼𝑠 = = 𝑛𝜎̅̅̅̅+𝜎
̅̅̅
= 0,556 ; on prend ici 𝑛 = 15 recommandé par BAEL.
𝑑 𝑏 𝑠

1 ̅𝛼̅̅𝑠̅
Le moment résistant de béton est donné par : 𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑 2 ̅̅̅
𝜎𝑏
3

Où : 𝑑 = 0,9ℎ ; ℎ = 0,872 𝑚 ; 𝑏 = 1 𝑚

On trouve : 𝑀𝑟𝑏 = 2511,04 𝑘𝑁. 𝑚

Donc, on a pour tous les moments en ELS donnés ci-dessus : 𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 < 𝑀𝑟𝑏

 𝜎𝑏𝑐 ≤ ̅̅̅
𝜎𝑏 et 𝜎𝑠 = 𝜎̅𝑠
Pour le calcul des armatures en pratique, on utilise une valeur approchée par défaut de 𝑧𝑏 qui
conduit à une section 𝐴𝑠 par léger excès.
𝑀𝑦 𝑚𝑎𝑥 ̅𝛼̅̅𝑠̅
On a : 𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅𝑏̅.𝜎
̅̅̅𝑠
et 𝑧̅𝑏 = 𝑑(1 − )
3

On trouve : 𝑧̅𝑏 = 0,639 𝑚

106
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Pour la travée 1 : 𝐴𝑠 = 1,00 𝑐𝑚2


 Pour les travées 2 et 3 : 𝐴𝑠 = 1,04 𝑐𝑚2
 Pour la travée 4 : 𝐴𝑠 = 1,01 𝑐𝑚2
Les sections d’armatures sont faibles, on prend un ferraillage minimal par la condition de non-fragilité :
𝑓𝑡𝑗 2,4
𝐴 ≥ 0,23 × 𝑏 × ℎ × = 0,23 × 1 × 0,872 × = 𝟗, 𝟔𝟑 𝒄𝒎²
𝑓𝑒 500
 Soit alors 5 barres en HA 16 par mètre linéaire à disposer selon le biais de l'ouvrage.
b. Armatures supérieures

Les aciers supérieurs sont déterminés par la condition du pourcentage minimum, à savoir 4 cm²/m.

On prend 4 HA 12 par mètre linéaire.

4.3. Ferraillage vertical

Ce ferraillage a été calculé dans la partie de la vérification de l’effort tranchant, et on a trouvé qu’il faut
des cadres en HA 8 espacés de 25 cm, et cela pour les deux directions longitudinale et transversale.

III. Encorbellement

Dans cette partie, nous intéresserons au calcul du ferraillage dans des encorbellements.

1. Principe

Nous rappelons que pour suivre la légère courbure de la voie, la largeur des deux encorbellements
varie linéairement le long de chaque travée, et nous considérons qu’ils ont une épaisseur constante et
égale à 15 cm.

Cette variation est représentée dans la figure suivante :

Figure 60 : Variation de l’encorbellement tout au long du tablier

Nous intéressons, pour les calculs, au ferraillage des sections transversales les plus grandes des
encorbellements.

Ces deux sections transversales ainsi que leur chargement sont illustrées dans les figures 42 et 43. (Voir
charges permanentes).

107
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Les deux encorbellements sont considérés comme des poutres consoles encastrées dans la section
résistante de la dalle.

Nous intéressons donc de ferrailler les sections d’encastrement SG et SD par mètre linéaire de la
portée.

Figure 61 : Coupe transversale du tablier présentant les deux encorbellements

La surcharge d’exploitation ferroviaire prise en compte est la charge équivalente de déraillement des
convois, son schéma de principe est présenté dans la figure 51. (Voir actions accidentelles).

2. Sollicitations dans les sections d’encastrement

Pour l’évaluation du moment total à reprendre par le ferraillage, les moments dus aux surcharges
réparties sur l’accotement sont à pondérer par 1,2. (PSI-DP 69).

2.1. Sollicitations dans la section SD

Moment Effort
Surface Densité Poids Bras de
Désignation My tranchant
(m²) (KN/m3) (KN/m) levier (m)
(KN.m/m) (KN/m)
Poids propre 0,189 25 4,725 0,63 2,977 4,725
Garde-corps préfabriqué 0,2944 25 7,36 1,35 9,936 7,36
dalle en béton 0,0341 25 0,8525 1,01 0,861 0,853
Contre corniche 0,0672 25 1,68 1,21 2,033 1,68
Caniveau à eau 0,0515 25 1,2875 0,91 1,172 1,288
Caniveau à tuyaux 0,0338 25 0,845 0,62 0,524 0,845
Etanchéité 0,0102 24 0,2448 0,17 0,042 0,245
Sous ballast 0,068 24 1,632 0,17 0,277 1,632
Ballast 0,119 20 2,38 0,17 0,405 2,38

Moment et effort tranchant total dû aux charges permanentes 18,226 21,007

Surcharge sur accotement 5 KN/m² 2 1,01 2,02 2


Charge équivalente de
50 0,08 4 50
déraillement
Moment et effort tranchant de dimensionnement 24,649 73,407
Tableau 73 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement droit

108
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.2. Sollicitations dans la section SG

Moment Effort
Surface Densité Poids Bras de
Désignation My tranchant
(m²) (KN/m3) (KN/m) levier (m)
(KN.m/m) (KN/m)
Poids propre 0,0765 25 1,9125 0,255 0,488 1,913
Etanchéité 0,0153 24 0,3672 0,255 0,094 0,367
Sous ballast 0,102 24 2,448 0,255 0,624 2,448
Ballast 0,204 20 4,08 0,255 1,040 4,080

Moment et effort tranchant total dû aux charges permanentes 2,246 8,808

Charge équivalente de
50 0,35 17,5 50
déraillement
Moment et effort tranchant de dimensionnement 19,746 58,808
Tableau 74 : Sollicitations dans la section d’encastrement de l’encorbellement gauche

3. Ferraillage

3.1. Pour la section SD

a. Armatures transversales

Le moment pondéré est : 𝑀 = 𝟐𝟒, 𝟔𝟒𝟗 𝐊𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.

Ce qui donne une section d’armatures transversales 𝑨𝒔 = 𝟒, 𝟑𝟖 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 > 𝑨𝒊𝒏𝒇 = 𝟏, 𝟔𝟔 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍

On choisit des barres en HA 10 espacées de 16 cm.

La section d’armatures ainsi déterminée sont à disposer en face supérieure de l’encorbellement droit.

En face inférieure, le ferraillage mis en place est égale à la moitié du ferraillage supérieur.
b. Armatures verticales

L’effort tranchant pondéré est : 𝑉 = 𝟕𝟑, 𝟒𝟎𝟕 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
𝑓𝑐𝑗
La contrainte de cisaillement trouvée est : 𝜏 = 0,734 𝑀𝑃𝑎 < = 5 𝑀𝑃𝑎
6

𝐴𝑡 𝐴
On trouve : = ( 𝑠 𝑡) = 8 𝑐𝑚2 /𝑚 et un espacement maximal de 12,2 cm
𝑠𝑡 𝑡 𝑚𝑖𝑛

On choisit des cadres en HA 6 avec espacement de 8 cm.


c. Armatures longitudinales

Ce sont des armatures de répartition, on prend leur section égale à la moitié des armatures
transversales principales.

109
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

3.2. Pour la section SG

a. Armatures transversales

Le moment pondéré est : 𝑀 = 𝟏𝟗, 𝟕𝟒𝟔 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.

Ce qui donne une section d’armatures transversales 𝑨𝒔 = 𝟑, 𝟒𝟖 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍 > 𝑨𝒊𝒏𝒇 = 𝟏, 𝟔𝟔 𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍

On choisit des barres en HA 10 espacées de 16 cm.

La section d’armatures ainsi déterminée sont à disposer en face supérieure de l’encorbellement droit.

En face inférieure, le ferraillage mis en place est égale à la moitié du ferraillage supérieur.
b. Armatures verticales

L’effort tranchant pondéré est : 𝑉 = 𝟓𝟖, 𝟖𝟎𝟖 𝐤𝐍. 𝐦 pour un mètre linéaire de longueur.
𝑓𝑐𝑗
La contrainte de cisaillement trouvée est : 𝜏 = 0,588 𝑀𝑃𝑎 < 6
= 5 𝑀𝑃𝑎

𝐴𝑡 𝐴
On trouve : = ( 𝑠 𝑡) = 8 𝑐𝑚2 /𝑚 et un espacement maximal de 12,2 cm
𝑠𝑡 𝑡 𝑚𝑖𝑛

On choisit des cadres en HA 6 avec espacement de 8 cm.


c. Armatures longitudinales

Ce sont des armatures de répartition, on prend leur section égale à la moitié des armatures
transversales principales.

IV. Vérification de coffrage perdu

Le coffrage perdu déjà présenté dans la partie de prédimensionnement a les caractéristiques suivantes,
avec le schéma de principe ci-après :

Figure 62 : Portée libre du coffrage perdu

 Portée libre : 𝐿 = 0,410 𝑚


 Épaisseur du béton : ℎ = 0,917 𝑚

110
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1. Actions EN 1991-1-6 (Eurocode 1)

 Charge du béton (30kN/m3) 𝑔 = 27,51 𝑘𝑁/𝑚2


 Surcharge donne au personnel de bétonnage 𝑞𝑘 = 1,5 𝑘𝑁/𝑚2

2. Caractéristiques du panneau

 Épaisseur du panneau 𝑒 = 45 𝑚𝑚
 Poids volumique 𝛾 = 13,5 𝑘𝑁/𝑚3
 Tension caractéristique de rupture par flexion 𝑓𝑚,𝑘 = 9,0 𝑁/𝑚𝑚2
 Tension caractéristique de rupture par effort tranchant 𝑓𝑣,𝑘 = 1,0 𝑁/𝑚𝑚2
 Module d’élasticité 𝐸 = 4500 𝑁/𝑚𝑚2
 Facteur de modification (actions courts) 𝑘𝑚𝑜𝑑 = 0,85
 Coefficient partiel de sécurité 𝛾𝑚 = 1,3
 Poids propre 𝑝𝑝 = 0,26 𝑘𝑁/𝑚2

3. Vérification des états limites de sécurité EN 1995-1-1 (Eurocode 5)

 Charge permanent (pp + g) 𝑔𝑘 = 28,12 𝑘𝑁/𝑚2


 Surcharge donne au personnel de bétonnage 𝑞𝑘 = 1,5 𝑘𝑁/𝑚2

3.1. Charge de calcul

𝑞𝑆𝑑 = 1,35 × 𝑔𝑘 + 1,50 × 𝑞𝑘 𝑞𝑆𝑑 = 40,21 𝑘𝑁/𝑚2

3.2. Vérification des limites de sécurité de flexion

𝐿2
 𝑀𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 𝑞𝑆𝑑 𝑀𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 0,845 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
8
 𝑀𝑅𝑑 = 𝑘𝑚𝑜𝑑 × 𝑤 × 𝑓𝑚,𝑘 /𝛾𝑀 𝑀𝑅𝑑 = 1,986 𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙
 𝑤 = 𝑏 × 𝑒 2 /6 𝑤 = 3,375 × 10−4 𝑚3

On a : 𝑀𝑅𝑑 ≥ 𝑀𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥  Sécurité assurée

3.3. Vérification des limites de sécurité de l’effort transversal

𝐿
 𝑉𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 𝑞𝑆𝑑 × 2 𝑉𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 8,24 𝑘𝑁/𝑚𝑙
 𝑉𝑅𝑑 = 𝑘𝑚𝑜𝑑 × 𝐴𝑣 × 𝑓𝑣,𝑘 /𝛾𝑀 𝑉𝑅𝑑 = 24,52 𝑘𝑁/𝑚𝑙
5
 𝐴𝑣 = 6 × 𝑏 × 𝑒 𝐴𝑣 = 0,0375 𝑚2

On a : 𝑉𝑅𝑑 ≥ 𝑉𝑆𝑑,𝑚𝑎𝑥  Sécurité assurée

111
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

3.4. Vérification des limites de sécurité de la flèche

 𝑞𝑆 = 1,00 × 𝑔𝑘 + 1,00 × 𝑞𝑘 𝑞𝑆 = 29,618 𝑘𝑁/𝑚2


𝑏×𝑒 3
 𝐼= 𝐼 = 7593750 𝑚𝑚4
12
 𝐸𝑑 = 𝐸/𝛾𝑀 𝐸𝑑 = 3462 𝑁/𝑚𝑚2

 Flèche

𝑓𝑚𝑎𝑥 = 5 × 𝑞𝑆 × 𝐿4 /(384 × 𝐸𝐼) 𝑓𝑚𝑎𝑥 = 0,41 𝑚𝑚

 Flèche limite
𝐿
= 1,37 𝑚𝑚
300
𝐿
On a : 𝑓𝑚𝑎𝑥 ≤ 300  Sécurité assurée

V. Vérification des entretoises

Les entretoises utilisées sont des profilés laminés HEA400 dont les caractéristiques géométriques sont
données dans la figure ci-contre :

Figure 63 : Schéma du profilé HEA 400

On doit vérifier la résistance des entretoises sous la charge transversale de vent. La pression du vent
est fixée par le fascicule 61-titre II- et prend comme valeur 2 KN/m². En multipliant cette valeur avec le
coefficient de sécurité de 1,5, on aura la pression à l’ELU est : QELU = 3 kN/m².

112
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 64 : Action du vent sur les entretoises avant bétonnage

Le vent est pris par les entretoises avant la phase d’enrobage en béton. Lorsque le béton est durci, il
sera pris par la rigidité transversale du tablier.

La largeur d’influence est égale à l’espacement entre les entretoises, et la hauteur frappée est prise
égale à la hauteur des poutrelles principales :

𝐿𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒 = 4,95 𝑚 ; ℎ𝑓𝑟𝑎𝑝𝑝é𝑒 = 0,8 𝑚

La force résultante du vent est alors :

𝑄𝑤 = 𝑄𝐸𝐿𝑈 × 𝐿𝑖𝑛𝑓𝑙𝑢𝑒𝑛𝑐𝑒 × ℎ𝑓𝑟𝑎𝑝𝑝é𝑒 = 11,88 𝑘𝑁

D’où les efforts :

 Le moment fléchissant : 𝑀𝑒 = 𝑄𝑤 × ℎ𝑓𝑟𝑎𝑝𝑝é𝑒 = 9,504 𝑘𝑁. 𝑚



 L’effort tranchant : 𝑉𝑒 = 𝑄𝑤 × 𝑏 = 15,44 𝑘𝑁

Avec : ℎ : Hauteur de l’entretoise ;

Et 𝑏 : Largeur de la semelle de l’entretoise.

Ensuite, on calcule les contraintes normale et tangentielle :


𝑣𝑎
𝜎 = 𝑀𝑒 × = 4112,06 𝑘𝑃𝑎
𝐼
{ 𝑉𝑒
𝜏= = 3987,6 𝑘𝑃𝑎
𝑡𝑤 × ℎ𝑤

Avec : 𝑣𝑎 : Distance de la fibre tendue de l’entretoise à l’axe de gravité.

Et 𝐼 : Moment d’inertie de l’entretoise.

Les deux contraintes vérifiées largement les conditions limites :


𝜎 < 𝑓𝑒 = 235 𝑀𝑃𝑎
{
𝜏 < 0,6 × 𝑓𝑒 = 141 𝑀𝑃𝑎

113
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 4 : Etude des appareils d’appui

I. Généralités

Un appareil d’appui est placé entre une structure et ses supports. Il est destiné à transmettre les
charges verticales et absorber respectivement par rotation et distorsion les déformations et les
translations de la structure.

Il existe plusieurs types d’appareils d’appui, les plus utilisés pour les ouvrages courants sont les
appareils d’appui en élastomère fretté vu leur prix modéré et leur déformabilité vis-à-vis des efforts
qui les sollicitent.

1. Composition

Ils sont constitués par des feuillets d’élastomère (Néoprène) et des frettes en acier. La liaison entre
l’élastomère et les frettes est assurée par adhérisation au moment de la vulcanisation.

2. Caractéristiques géométriques

 ts : épaisseur des frettes.


 t : épaisseur de l’élastomère.
L’épaisseur totale T est calculée par T=n.t avec n : nombres de frettes.
 a : dimension en plan du côté parallèle à l’axe longitudinal de l’ouvrage.
 b : dimension en plan du côté perpendiculaire à l’axe longitudinal de l’ouvrage.

Figure 65 : Caractéristiques géométriques de l’appareil d’appui

3. Mise en œuvre des appareils d’appui

Pour assurer le bon fonctionnement de l’appareil d’appuis, il faut respecter certaines prescriptions
lors de l’implantation des appareils d’appui :

 Sur une même ligne d’appuis, les appareils doivent être de même nature de peur qu’ils
induisent des tassements différents.

114
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Dans le but d’assurer une répartition correcte des contraintes il faut ménager une revanche
de 10 à 15 cm minimum.
 Il est complètement déconseillé de placer au droit d’un même point d’appuis des appareils
d’appui de différentes dimensions en raison de leur différence de rigidité.
 On évitera de mettre les appuis en contact avec les graisses et huiles. On doit concevoir, des
sommiers et des chevêtres de telle sorte que les ruissellements et les produits agressifs en
provenance de la chaussée ne puissent atteindre les appareils d’appui. Cette précaution est
impérative au droit des joints des chaussées.

 Surveillance des appareils d’appui

La surveillance des appareils d’appui est un point très important. Les appuis doivent être conçus en
respectant des dispositions constructives permettant un tracé aisé aux appareils.

 L’élastomère ne doit pas se dégrader. On ne doit pas constater des déchirures du


matériau.
 Les frettes ne doivent pas présenter des dégradations par oxydation. Ceci diminue la
résistance des frettes à la traction et par conséquent la résistance de l’ensemble de l’appui
est mise en cause.
 Remplacement des appareils d’appui

Les appareils d’appui doivent être placés pour assurer leur remplacement ultérieur par soulèvement
du tablier par des dispositifs provisoires (vérins). Cette solution est la plus utilisée vu son prix modéré
et sa facilité d’exécution.

II. Evaluation des rotations

Les rotations sont évaluées pour les trois bandes étudiées.

1. Rotations d’appui dû au poids propre et aux superstructures

Pour calculer ces rotations on assimile ces chargements par des chargements linéaires sur chaque
bande, ce qui revient à écrire :

𝑔 × 𝑙3
𝛼𝑔 =
24 × 𝐸 × 𝐼
Où :

 𝑔 est le poids propre ou le poids des superstructures correspondant à chaque bande par mètre
linéaire.
 𝑙 : Portée de la travée.
 𝐸 : Module de déformation de l’acier ; 𝐸 = 210000 𝑀𝑃𝑎
𝐼𝑣 ′ +𝐼𝑣 ′′
 𝐼 : Moment d’inertie de la section mixte ramené à l’acier calculé par : 𝐼= 2

115
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Où : 𝐼𝑣 ′ et 𝐼𝑣 ′′ sont les moments d’inertie de la section mixte calculés par le coefficient d’équivalence
à long terme (𝑛𝑣 = 18) et en supposant, respectivement, que le béton tendu fissuré et que le béton
tendu participe à la résistance.

On rappelle qu’on a :

Pour les bandes intermédiaires Pour la bande de rive


Iv' (cm²) 506865,261 491243,894
Iv'' (cm²) 617479,608 582456,235
Iv moyen (cm²) 562172,435 536850,064
Tableau 75 : Inertie moyenne de la section mixte

Les chargements équivalents (assimilés) pour les bandes de chaque travée sont présentés dans le
tableau suivant.

En effet, G est la somme du poids propre de la section résistante de la bande plus le poids de la
superstructure correspondant à cette bande.

Pour les travées 2 et 3 Pour les travées 1 et 4


Bande 1 Bande 2 Bande 3 Bande 1 Bande 2 Bande 3
g (KN/m) 32,377 32,465 32,559 32,417 32,827 33,308
Tableau 76 : Charge permanente par mètre linéaire

On trouve alors :

Travées 1 Travées 2 et 3 Travées 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3

αg (rad) 3,60.10-4 3,64.10-4 3,70.10-4 3,76.10-3 3,77.10-3 3,78.10-3 3,86.10-4 3,91.10-4 3,96.10-4
Tableau 77 : Rotation d’appui due à la charge permanente

2. Rotations d’appui dû au charge UIC 71 répartie et SW/2

Ces chargements peuvent aussi assimilés à des chargements linéaires sur chaque bande.
𝑞×𝑙3
Et on écrit : 𝛼𝑔 = 24×𝐸×𝐼

On a :

Pour les travées 14,87 Pour les travées 6,96 et 6,8


Bande 1 Bande 2 Bande 3 Bande 1 Bande 2 Bande 3
UIC 71 répartie (KN/m) 15,168 15,161 15,149 15,266 15,171 15,014
SW/2 (KN/m) 2 28,427 28,404 28,623 28,445 28,151
Tableau 78 : Charge du trafic ferroviaire (UIC 71 répartie / SW/2) par mètre linéaire

116
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

D’où :

Travées 1 Travées 2 et 3 Travées 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
αUIC71 répartie
1,69.10-4 1,68.10-4 1,67.10-4 1,76.10-3 1,76.10-3 1,76.10-3 1,82.10-4 1,81.10-4 1,79.10-4
(rad)
αSW/2 (rad) 3,18.10-4 3,16.10-4 3,12.10-4 3,30.10-3 3,30.10-3 3,30.10-3 3,41.10-4 3,38.10-4 3,35.10-4
Tableau 79 : Rotations d’appui dû au charge UIC 71 répartie et SW/2

3. Rotations d’appui dû à la charge UIC 71 concentrée

Compte tenu de la charge ferroviaire UIC 71 concentrée et de la position la plus défavorable des 4
charges qui la compose à savoir le milieu de la travée, on procède (comme pour la flèche étudiée
précédemment) à une superposition des rotations dû à chaque charge concentrée selon sa position.

La rotation d’une seule charge est donnée par :


𝐹𝑎
𝛼𝑚𝑎𝑥 = 𝜔𝐴 = − (𝐿 − 𝑎)(2𝐿 − 𝑎)
{ 6𝐸𝐼𝐿
𝐹𝑎
𝛼𝑚𝑖𝑛 = 𝜔𝐵 = (𝐿2 − 𝑎2 )
6𝐸𝐼𝐿
Figure 66 : Flèche et rotation d’appui d’une charge concentrée

Après superposition des rotations maximales, on trouve :

Travées 1 Travées 2 et 3 Travées 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B3 B2
αUIC71 concentré
3,44.10-4 3,42.10-4 3,39.10-4 2,32.10-3 2,32.10-3 2,32.10-3 3,37.10-4 3,35.10-4 3,32.10-4
(rad)
Tableau 80 : Rotation d’appui due au système de charges UIC71 concentré

Remarque : On constate que les rotations des appuis dus au chargement UIC 71 concentré sont
supérieures à celles dû au chargement UIC 71 répartie.

4. Rotation totale

La rotation résultante est :

 A vide : 𝛼 = 𝛼𝑔
 En service : 𝛼 = 𝛼𝑔 + 𝛼𝑞,𝑚𝑎𝑥

On récapitule les résultats dans le tableau suivant :

Travées 1 Travées 2 et 3 Travées 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
αg (rad) 3,60.10-4 3,64.10-4 3,70.10-4 3,76.10 -3
3,77.10 -3
3,78.10-3 3,86.10-4 3,91.10-4 3,96.10-4
αq (rad) 3,44.10-4 3,42.10-4 3,39.10-4 3,30.10-3 3,30.10-3 3,30.10-3 3,41.10-4 3,38.10-4 3,35.10-4
à vide 3,60.10-4 3,64.10-4 3,70.10-4 3,76.10-3 3,77.10-3 3,78.10-3 3,86.10-4 3,91.10-4 3,96.10-4
en charge 7,04.10-4 7,06.10-4 7,09.10-4 7,06.10-3 7,07.10-3 7,08.10-3 7,27.10-4 7,29.10-4 7,31.10-4
Tableau 81 : Rotation totale d’appui

117
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

III. Déplacements d’appui

1. Déplacement dû au retrait et au fluage

𝒍 ∆𝒍𝒓
Le déplacement de chaque appui dû au retrait est donné par : 𝒖𝒓 = 𝜺 𝒓 × 𝟐 = 𝟐

𝒍 ∆𝒍𝒇
De même, le déplacement dû au fluage est : 𝒖𝒇 = 𝜺 𝒇 × 𝟐 = 𝟐

D’après le chapitre 1 des matériaux et renseignements, on a :

𝜺𝒓 = 𝟑. 𝟏𝟎−𝟒 et 𝜺𝒇 = 𝟏. 𝟏𝟎−𝟒

D’où les résultats suivants :

Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4


L (m) 6,8 14,87 14,87 6,96
∆L Retrait (mm) 2,04 4,461 4,461 2,088
ur (mm) 1,02 2,2305 2,2305 1,044
∆L Fluage (mm) 0,68 1,487 1,487 0,696
uf (mm) 0,34 0,7435 0,7435 0,348
Tableau 82 : Déplacement dû au retrait et au fluage

2. Déplacement dû à la variation de température

A partir de la température ambiante, nous envisageons une variation pour (voir chapitre 1) :

 Courte durée (instantané) : ∆𝑇𝑖𝑛𝑠𝑡 ° = ±10°𝐶


+20°𝐶
 Longue durée (différé) : ∆𝑇𝑑𝑖𝑓𝑓 ° = {
−30°𝐶
Or la variation relative s’écrit : 𝜺𝒕 = 𝝀 × ∆𝑻 ,

Et la variation de longueur : ∆𝒍𝒕 = 𝝀 × ∆𝑻 × 𝒍 = 𝜺𝒕 × 𝒍


𝒍 ∆𝒍𝒕
Le déplacement d’un appui est donc : 𝒖𝒕 = 𝜺𝒕 × 𝟐 = 𝟐

On a vu qu’on prend : 𝝀 = 𝟏, 𝟏 × 𝟏𝟎−𝟓 𝑲−𝟏 (voir chapitre 1)

On trouve donc :

Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4


L (m) 6,8 14,87 14,87 6,96
∆lTi (mm) 0,748 1,636 1,636 0,766
uti (mm) 0,374 0,818 0,818 0,383
∆lTd (mm) 2,244 4,907 4,907 2,297
utd (mm) 1,122 2,454 2,454 1,148
Tableau 83 : Déplacement dû à la variation de la température

118
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

IV. Réactions d’appuis

Les réactions d’appuis sous différentes charges sont calculées conformément aux prescriptions
précédentes (voir chapitre 2).

Les réactions d’appui sont résumées dans le tableau suivant pour chaque bande de chaque travée :

Travées 1 Travées 2 et 3 Travées 4


B1 B2 B3 B1 B2 B3 B1 B2 B3
Charges permanentes G (KN) 110,22 111,61 113,25 240,72 241,38 242,08 112,81 114,24 115,91
UIC 71 répartie (KN) 51,90 51,58 51,05 112,78 112,72 112,63 53,12 52,79 52,25
SW/2 (KN) 97,32 96,71 95,71 211,45 211,35 211,18 99,61 98,99 97,97
UIC 71 concentrée (KN) 105,51 104,86 103,77 148,93 148,86 148,74 98,70 98,09 97,07
Tableau 84 : Réactions d’appuis pour les différentes charges verticales

Remarques :

 On constate que les réactions d’appui sous le chargement UIC 71 concentré sont supérieures à
celles dû au chargement UIC 71 répartie. En outre, par la remarque précédente, il en est de même
pour les rotations d’appui. De ce fait, on travaille dans ce qui suit uniquement par le chargement
UIC 71 concentré. Désormais, la notation UIC 71 concentré est remplacée simplement par UIC
71.
 Les réactions d’appui (ainsi que des rotations des appuis) des travées 1 et 4 sont quasiment
égaux, on leur affecte ainsi des mêmes appareils d’appui. On aura alors à dimensionner deux
types d’appareil d’appui l’une pour les travées 1 et 4 et l’autre pour les travées 2 et 3.

 Il suffit donc de dimensionner les appareils d’appui supportant la travée intermédiaire (travée
2 ou 3) pour une pile intermédiaire et les appareils d’appui supportant la travée 4 au niveau
de la culée 4.
 De plus les appareils de même ligne seront similaires.

Compte tenu de ces remarques, les réactions maximales retenues en ELS sont donc :

Pile Culée
B1 B2 B3 B1 B2 B3
G + UIC 71 (KN) 389,65 390,24 390,81 211,51 212,32 212,99
G+ SW/2 (KN) 452,18 452,73 453,26 212,42 213,23 213,88
Tableau 85 : Réactions d’appuis maximales non pondérées

V. Détermination des dimensions

1. Aire de l’appareil d’appui

La contrainte moyenne de compression ne peut dépasser 15 MPa. On obtient, pour un appareil


𝑁𝑚𝑎𝑥
d’appui, avec la réaction maximale en ELS : 𝜎𝑚𝑎𝑥 = ≤ 15 𝑀𝑃𝑎
𝐴

119
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝑁𝑚𝑎𝑥 (𝑒𝑛 𝑀𝑁)


Donc l’aire de l’appareil d’appui A doit vérifier : 𝐴≥ 15

Avec : 𝐴 = 𝑎 × 𝑏 ; 𝑎 ≤ 𝑏

Figure 67 : Dimensions d’un appareil d’appui en élastomère fretté

453,26×10−3
Soit : - Pour la pile : 𝐴≥ = 302,17 𝑐𝑚2
15

213,88×10−3
- Pour la culée : 𝐴≥ = 142,58 𝑐𝑚2
15

2. Hauteur nette d’élastomère

La hauteur nette d’élastomère noté T est donnée par la condition limite de la contrainte de cisaillement
due à la déformation tangentielle sous la température, le retrait et le fluage notée 𝜏𝐻1 .

Cette limite est exprimée par : 𝜏𝐻1 ≤ 0,5 × 𝐺

Où 𝐺 est le module de cisaillement de l’appareil d’appui sous charges lentes ;

On prend : 𝑮 = 𝟎, 𝟗 𝑴𝑷𝒂

La contrainte 𝜏𝐻1 est donnée par :


𝒖𝟏
𝝉𝑯𝟏 = 𝑮 ×
𝑻
𝒖𝟏
La condition devient alors : ≤𝑻
𝟎,𝟓

Où 𝒖𝟏 est la somme des déplacements tangentiels de l’appareil d’appui dû à la température, le retrait


et le fluage ;

Soit : 𝒖𝟏 = 𝒖𝒕𝒅 + 𝒖𝒓 + 𝒖𝒇

On trouve alors :

 Pour la pile : 𝑢1 = 2,454 + 2,23 + 0,74 = 5,43 𝑚𝑚  𝟏𝟎, 𝟖𝟓 𝒎𝒎 ≤ 𝑻


 Pour la culée : 𝑢1 = 1,148 + 1,04 + 0,35 = 2,54 𝑚𝑚  𝟓, 𝟎𝟖 𝒎𝒎 ≤ 𝑻

On choisit 3 feuillets intermédiaires de 8 mm et 2 enrobages de 4 mm, soit 𝑻 = 𝟑𝟐 𝒎𝒎, et ce pour la


pile et la culée.

120
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

3. Dimensions en plan

On cherche à respecter les inégalités suivantes qui concernent la condition de non flambement et la
condition d’épaisseur minimale pour les irrégularités de la surface de pose.
𝒂 𝒂
≤𝑻≤𝟓 ; 𝒂≤𝒃
𝟏𝟎

On choisit un appui rectangulaire avec le côté a parallèle à l’axe longitudinal de l’ouvrage et ab, afin
de limiter les contraintes dues à la rotation.

Or, 𝑇 = 32 𝑚𝑚  𝟏𝟔𝟎 𝒎𝒎 ≤ 𝒂 ≤ 𝟑𝟐𝟎 𝒎𝒎

D’après le tableau de dimensions des gammes de fabrication des appareils d’appui (Annexe), on
choisit : 𝒂 = 𝟐𝟎𝟎 𝒎𝒎

Et par la condition de l’aire de l’appareil d’appui, on trouve :

 Pour la pile : 𝑏 ≥ 151,1 𝑚𝑚


 Pour la culée : 𝑏 ≥ 71,3 𝑚𝑚

En ajoutant à cela la condition 𝒂 ≤ 𝒃, on prend 𝒃 = 𝟐𝟎𝟎 𝒎𝒎

Par suite, nous adopterons pour toutes les lignes d’appui des appareils d’appui de caractéristiques :

𝒂 × 𝒃 × 𝒏 × (𝒕 + 𝒕𝒔 ) = 𝟐𝟎𝟎 × 𝟐𝟎𝟎 × 𝟑(𝟖 + 𝟐)

Avec : 𝑡 = 8 𝑚𝑚 épaisseur nette d’élastomère ; 𝑡𝑠 = 2 𝑚𝑚 épaisseur des frettes ; 𝑛 = 3 nombre de


feuillets.

VI. Calcul des efforts horizontaux en tête des appuis

1. Généralités

Les efforts horizontaux exercés sur le tablier (freinage, vent, dilatation thermique...) dépendent des
caractéristiques des appuis eux-mêmes. En particulier, s'il y a dissymétrie, ces efforts ne sont pas
répartis de manière identique, ce qui peut amener à dimensionner des appareils d'appui différents. Il
en va de même des efforts développés par le tablier en fonction des déplacements imposés par les
déformations de la structure (retrait, fluage, température). Les efforts se répartissent en fonction de
1
la rigidité de chaque appui. La rigidité K d'un appui est, par définition : 𝑘 = ∆.

∆ : étant le déplacement de la tête d’appui sous l’action d’une force horizontale unité (H= 1t). Ce
déplacement ∆ = ∆1 + ∆2+ ∆4 provient de la distorsion de l’appareil d’appui (∆𝟏), de la déformation du
corps de l’appui (∆𝟐) et de la déformation de la fondation (∆𝟑).

Il est à noter que les rigidités d’un appui sont à calculer pour les déformations lentes et les efforts
dynamiques.

Pour l'élastomère, on utilisera son module instantané pour les efforts dynamiques Gdyn = 2 × 0,9 = 1,8
MPa et son module de référence (0,9 MPa) pour les déformations lentes.

121
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 68 : Déformation des appuis

2. Détermination des rigidités des appuis

Sous l’effet d’un effort horizontal unitaire H = 1T, les déplacements en tête d’appui sont comme
suit :

 Pour la culée :

Les culées sont supposées infiniment rigides. Seuls les appareils se déforment. On a donc, en
tenant compte des six appareils d’appui :
1 𝑇
 Sous un effort statique : ∆1𝑖 = 6 × 𝐺×𝑎×𝑏
1 𝑇 ∆1𝑖
 Sous un effet dynamique : ∆1𝑣 = 6 × 2×𝐺×𝑎×𝑏 = 2

Où T est l’épaisseur nette de l’élastomère.

 Pour la pile

Les déformations prises en compte, pour les déplacements sous efforts statiques et dynamiques,
sont celles des appareils d’appui et celles du fût de la pile supposé encastrée sur la semelle.

Les déplacements sous efforts statiques et dynamiques de la semelle de la pile ont été négligés en
raison de l’ancrage de cette dernière sous le terrain naturel.

Les déplacements des appareils d’appui sont évalués comme pour les culées en tenant compte
seulement de six appareils d’appui (les appareils d’une seule ligne d’appui), vu que le tablier est
isostatique.

Le déplacement du fût est évalué par les expressions suivantes :

On a un fût qui constitué d’un seul voile soit donc : ∆2 = 𝑢 + 𝑐 × 𝜃

 𝑐 : Hauteur du chevêtre égale à 1 m pour la pile.


 𝜃 : Rotation en tête des colonnes.
ℎ3 𝑐×ℎ2 ℎ2 𝑐×ℎ
Avec : 𝑢 = 3×𝐸×𝐼 + 2×𝐸×𝐼 ; 𝜃 = 2×𝐸×𝐼 + 𝐸×𝐼

𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∶ 𝐼 = 0,144 𝑚4
 𝐼 : Moment d’inertie du fût ; {
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 ∶ 𝐼 = 7,424 𝑚4

122
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 𝐸 : Module de déformation de béton des fûts ;


34179,56 𝑀𝑃𝑎 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡𝑠 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠
𝐸={
11496,76 𝑀𝑃𝑎 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑙𝑒𝑠 𝑑é𝑓𝑜𝑟𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
 ℎ : Hauteur du fût de la pile considérée.

Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant : (AA désigne appareil d’appui)

C0 P1 P2 P3 C4
∆1i 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852 0,1852
AA (m/MN)
∆1v 0,0926 0,0926 0,0926 0,0926 0,0926
Fût ∆2i 0 0,023 0,023 0,023 0
(m/MN) ∆2v 0 0,069 0,069 0,069 0
Longitudinal
k appui ki 5,4 4,80 4,80 4,80 5,4
(MN/m) kv 10,8 6,19 6,19 6,19 10,8
Fût ∆2i 0 0,000 0,000 0,000 0
(m/MN) ∆2v 0 0,001 0,001 0,001 0
Transversal
k appui ki 5,4 5,39 5,39 5,39 5,4
(MN/m) kv 10,8 10,65 10,65 10,65 10,8
Tableau 86 : Rigidités des appuis

3. Efforts dynamiques de freinage et démarrage

Ces efforts sont explicités dans le chapitre 2 en fonction du type de chargement et de la portée de la
travée considérée.

On résume les résultats dans le tableau suivant :

UIC 71 SW/2
Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4 Travée 1 Travées 2 et 3 Travée 4
L (m) 6,8 14,87 6,96 6,8 14,87 6,96
Freinage Qlb (KN) 136,00 297,40 139,20 238,00 520,45 243,60
Démarrage Qlak (KN) 224,40 490,71 229,68 224,40 490,71 229,68
Tableau 87 : Efforts de freinage et de démarrage pour les deux systèmes UIC7 71 et SW/2

Cet effort se répartit entre les différents appuis de l’ouvrage en prorata des rigidités longitudinales des
appuis suivant la relation :
𝑘𝑖𝑗
𝐹𝑗 = 𝐹𝑚𝑎𝑥 ×
∑40 𝑘𝑖𝑗

On obtient les résultats suivants avec 𝐹𝑚𝑎𝑥 = max(𝑄𝑙𝑏 ; 𝑄𝑙𝑎𝑘 ) :

C0 P1 P2 P3 C4
ki/∑ki 0,21 0,19 0,19 0,19 0,21
Fj (KN) 51,01 99,12 99,12 99,12 52,21
Tableau 88 : Effort dynamique maximal de freinage/démarrage

123
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4. Effets dues aux variations linéaires

Les travées sont indépendantes. Soit la schématisation de la variation de la longueur d’une travée
donnée sur la figure suivante :

On adopte les notations suivantes :

 𝑈1 : Le déplacement de l’appui 1.
 𝑈2 : Le déplacement de l’appui 2.
 ∆(𝑙) : La variation de la longueur de la travée.
 𝐻𝑙𝑖 : L’effort dû aux déformations appliquées à

l’appui i, il est donné par la relation 𝑯𝒍𝒊 = 𝑲𝒍𝒊 × 𝑼𝒊

Où 𝐾𝑙𝑖 est rigidité vis-à-vis des déformations longitudinales


de l’appui i.

Et on a :
∆(𝑙) ∆(𝑙)
𝑈1 = − ; 𝑈2 =
2 2

Les variations de la longueur ∆(𝑙) de chaque travée sont


calculées avec les données suivantes :
Figure 69 : Schéma de la variation de la
longueur d’une travée isostatique

 Dilatation linéaire relative de 1,1 × 10−4 pour les actions à courte durée.
 Dilatation linéaire relative de 3,3 × 10−4 pour les actions de longue durée.
 Dilatation linéaire relative de 4 × 10−4 imposée à la tête des appuis suite au retrait et au
fluage.

Donc, pour les actions de courtes durées :

∆(𝑙) = 1,1 × 10−4 × 6,8 = 0,748 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 1


{∆(𝑙) = 1,1 × 10−4 × 14,87 = 1,636 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 2 𝑒𝑡 3
∆(𝑙) = 1,1 × 10−4 × 6,96 = 0,766 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 4

Et pour les actions de longues durées :

∆(𝑙) = (3,3 + 4) × 10−4 × 6,8 = 4,964 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 1


{∆(𝑙) = (3,3 + 4) × 10−4 × 14,87 = 10,855 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 2 𝑒𝑡 3
∆(𝑙) = (3,3 + 4) × 10−4 × 6,96 = 5,081 𝑚𝑚 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑡𝑟𝑎𝑣é𝑒 4

124
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le tableau suivant récapitule les résultats trouvés :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


Appui C0 P1-1 P1-2 (ou P2-2) P2-1 (ou P3-1) P3-2 C4
∆li (mm) 0,748 1,636 0,766
Courte
durée

Ui (mm) -0,374 0,374 -0,818 0,818 -0,383 0,383


Ki (MN/m) 5,4 4,80 4,80 4,80 4,80 5,4
Hli (KN) 2,019 1,795 3,926 3,926 1,838 2,068
∆lv (mm) 4,964 10,855 5,081
Longue
durée

Uv (mm) -2,482 2,482 -5,428 5,428 -2,541 2,541


Kv (MN/m) 10,8 6,19 6,19 6,19 6,19 10,8
Hlv (KN) 26,806 15,364 33,599 33,599 15,729 27,443
Tableau 89 : Efforts dû aux variations linéaires des longueurs de travées

5. Efforts dynamiques transversaux

5.1. Effort centrifuge

D’après le chapitre 1, les efforts centrifuges sont résumés comme suit :

UIC 71 SW/2
Lf (m) 6,8 14,87 6,96 6,8 14,87 6,96
f 0,90 0,85 0,90 0,90 0,85 0,90
Qvk (KN) 544 1189,6 556,8 3750
Centrifuge Qtk (KN) 76,295 156,210 77,913 131,483 123,106 131,184
Tableau 90 : Force centrifuge due aux chargements ferroviaires UIC 71 et SW/2

5.2. Effort de lacet

Il est pris égale à : 𝑸𝒔𝒌 = 𝟏𝟎𝟎 𝒌𝑵

5.3. Forces de vent

La pression de vent est prise égale à 2 KN/m².

On affecte à chaque appui la surface d’influence correspondant.

La surface d’influence est égale à la hauteur frappée Hf par le vent fois la largeur d’influence Li.

Avec la hauteur frappée est égale à la hauteur total de tablier y compris la hauteur de garde-corps
préfabriqué, soit : Hf = 0,95 + 1,29 = 2,24 m

125
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

D’où les résultats suivants :

C0 P1 P2 P3 C4
Hauteur frappé par vent 2,24
Largeur d'influence 3,4 10,835 14,87 10,915 3,48
Surface d'influence 7,616 24,2704 33,3088 24,4496 7,7952
Pression de vent (KN/m²) 2
Force Vent (KN) 15,232 48,541 66,618 48,899 15,590
Tableau 91 : Résultante de l’effort du vent sue les appuis du tablier

5.4. Répartition des charges transversales

Ils sont répartis entre les différents appuis de l’ouvrage comme pour les charges longitudinales en
prorata des rigidités transversales des appuis, on trouve alors :

Appui C0 P1 P2 P3 C4
ki/∑ki 0,2003 0,1998 0,1998 0,1998 0,2003
Centrifuge Qtk (KN) 26,33 31,21 31,21 31,21 26,27
Lacet Qsk (KN) 20,029 19,981 19,981 19,981 20,029
Vent (KN) 3,051 9,699 13,311 9,770 3,123
Tableau 92 : Répartition des charges transversales sur les différents appuis du tablier

VII. Vérification de la validité des appareils d’appui

1. Principe

Les justifications consistent à diviser vectoriellement les combinaisons d'actions dans le sens vertical,
longitudinal et transversal.

On rappelle que les combinaisons rares en ELS sont :

𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟2 (𝑜𝑢 𝐺𝑟3) + 0,6𝑇 + 0,6𝑊


𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝐺𝑟1 (𝑜𝑢 𝐺𝑟4) + 0,6𝑇
{
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑇 + 0,8𝐺𝑟1
𝐺𝑚𝑎𝑥 + 𝐺𝑚𝑖𝑛 + 𝑊 + 1,05𝐺𝑟5
1.1. Condition sur la distorsion

Il s’agit de vérifier la condition : 𝜏𝐻 = 𝜏𝐻1 + 0,5𝜏𝐻2 < 0,7 × 𝐺

Figure 70 : Effet d’une déformation totale conventionnelle u

126
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 𝜏𝐻 : Contrainte conventionnelle de calcul.


𝑢1
 𝜏𝐻1 : Contrainte correspondant aux efforts horizontaux statiques ; 𝜏𝐻1 = 𝐺 ×
𝑇
𝐻2
 𝜏𝐻2 : Contrainte correspondant aux efforts horizontaux dynamiques ; 𝜏𝐻2 = 𝑎×𝑏
 𝑢1 : Déplacement dû aux efforts horizontaux statiques.
 𝑢2 : Déplacement dû aux efforts horizontaux dynamiques.
 𝐻2 : Effort dynamique horizontal.

 On note que seule la vérification dans le sens longitudinal est effectuée, c’est-à-dire on vérifie par
les efforts dynamiques longitudinaux (freinage-démarrage) et les effets dues aux variations
linéaires (température, retrait, fluage), puisque ces efforts et effets sont supérieures aux efforts
dans le sens transversaux.

1.2. Condition sur la somme des contraintes de cisaillement

On vérifie que pour les différents cas de charges, la somme des contraintes de cisaillement respecte la
condition : 𝝉 = 𝝉𝑵 + 𝝉𝑯 + 𝝉𝜶 < 𝟓 × 𝑮

Avec :
1,5×𝜎𝑚
 𝜏𝑁 : La contrainte de cisaillement due à l’effort normal ; 𝜏𝑁 = 𝛽

𝑎×𝑏
Où 𝛽 est un coefficient de forme donné par la relation : 𝛽 = 2𝑡(𝑎+𝑏)

𝑁𝑚𝑎𝑥
Et 𝜎𝑚 est la contrainte moyenne de compression donnée par la formule : 𝜎𝑚 =
𝑎×𝑏

 𝜏𝐻 : La contrainte conventionnelle de calcul définie précédemment ;


 𝜏𝛼 : La contrainte de cisaillement due à la rotation d’une face d’un feuillet par rapport à
𝐺 𝑎 2
l’autre face ; elle est donnée par la formule suivante : 𝜏𝛼 = 2 × ( 𝑡 ) × 𝛼𝑡
𝛼𝑇
Où 𝛼𝑡 est l’angle de rotation, exprimé en radian, d’un feuillet élémentaire : 𝛼𝑡 = 𝑛

 𝛼𝑇 est l’angle de rotation de l’appareil d’appui : 𝛼 𝑇 = 𝛼0 + 𝛼


 𝛼 est la rotation calculée et 𝛼0 tient compte de défaut de pose, on prend pour le tablier en
béton coulé sur place 𝛼0 = 3 × 10−3 𝑟𝑎𝑑.
 𝑛 : Le nombre de feuillet élémentaires.

1.3. Condition de non soulèvement

Cette condition est à vérifier lorsque les contraintes de cisaillement dues à la rotation sont susceptibles
d’atteindre des valeurs semblables à celles dues à l’effort normal afin d’empêcher le soulèvement des
3 𝑡 2 𝜎𝑚
appareils d’appuis ; 𝛼𝑡 ≤ 𝛽 × (𝑎) × 𝐺

127
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1.4. Condition sur l’épaisseur des frettes

𝑎 𝜎𝑚,𝑚𝑎𝑥
La condition à vérifier est : 𝑡𝑠 > 𝛽 × ( ) ; avec 𝜎𝑒 = 235 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑒

1.5. Condition de non glissement

La stabilité au glissement est assurée, en l’absence de dispositif anti-cheminement, si :


𝐻 <𝑓×𝑁
{ 𝑁
𝜎𝑚 = > 2 𝑀𝑃𝑎
𝑎×𝑏
𝑁 : Réaction vertical maximale sur l’appareil d’appui et 𝐻 : L’effort horizontal maximal

Pour le calcul de H, on décompose vectoriellement les efforts horizontaux provenant de toutes les
actions concomitantes résultant des combinaisons d'actions. H est donc composé d'efforts permanents
ou variables appliqués directement au tablier (effet du vent et du freinage) et d'efforts permanents ou
variables provenant de déformations ou distorsions imposées (température, retrait, fluage,
dénivellations d'appui, ...).

 𝑓 : Coefficient de frottement entre l’appareil d’appui et la structure ;


1,5𝐾𝑓
𝑓 = 0,1 + ; 𝐾𝑓 =0,2 (Guide technique : appareils d’appuis en élastomère fretté de SETRA)
𝜎𝑚

 Calcul de H :

Pour obtenir les efforts horizontaux (longitudinaux et transversaux), on divise les efforts obtenus par
répartition sur 6 (on rappelle que la répartition est faite en prorata des rigidités calculées en
considérant 6 appareils d’appui pour chaque appui).

Soit alors les résultats suivants pour un appareil d’appui de chaque ligne d’appui :

Pour les travées 2 et 3, on prend les valeurs maximales.

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


C0 P1-1 P1-2 (ou P2-2) P2-1 (ou P3-1) P3-2 C4
Freinage (KN) 8,502 8,502 16,520 16,520 8,702 8,702
ement
udinal
Longit

Variation linéaire
4,468 2,561 5,600 5,600 2,622 4,574
(KN)
Centrifuge (KN) 4,388 4,388 5,202 5,202 4,378 4,378
Transv
ersale
ment

Lacet (KN) 3,338 3,338 3,330 3,330 3,338 3,338


Vent (KN) 0,509 1,617 2,219 2,219 2,219 0,521
Tableau 93 : Efforts horizontaux pour un appareil d’appui de chaque ligne d’appui

Après sommation vectorielle de ces deux directions, on trouve l’effort horizontal maximal agissant sur
un appareil d’appui de chaque ligne d’appui :

Travée 1 Travée 2 et 3 Travée 4


C0 P1-1 P1-2 (ou P2-2) P2-1 (ou P3-1) P3-2 C4
Hmax (KN) 15,36 14,48 24,59 24,59 15,06 15,62
Tableau 94 : Effort horizontal maximal au niveau d’un appareil d’appui de chaque ligne d’appui

128
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Vérification :

 Pour les piles : La réaction maximale sur un appareil d’appui est 𝑁 = 453,26 𝑘𝑁
 𝜎𝑚 = 11,332 𝑀𝑃𝑎 et 𝑓 = 0,153
Donc : 𝒇 × 𝑵 = 𝟔𝟗, 𝟑𝟐𝟔 𝒌𝑵
 Pour les culées : La réaction maximale sur un appareil d’appui est 𝑁 = 213,88 𝑘𝑁
 𝜎𝑚 = 5,347 𝑀𝑃𝑎 et 𝑓 = 0,156
Donc : 𝒇 × 𝑵 = 𝟑𝟑, 𝟑𝟖𝟖 𝒌𝑵

Ainsi, on conclue qu’il n’y est pas de risque de glissement pour tous les appareils d’appui.

2. Tableau des résultats de vérification

Appui Pile Culée


a (mm) 200 200
b (mm) 200 200
Caractéristiques de l'appareil n 3 3
d'appui na 12 6
t (mm) 8 8
ts (mm) 2 2
Rmax (KN) 453,26 213,88
Effort normal sur AA
Rmin (KN) 389,65 211,51
Effort lent H1 ((KN) 5,600 4,574
Effort dynamique H2 (KN) 16,52 8,702
α 7,08 0,731
Rotation (10-3 rad)
α0 3 3
τH1 (MPa) 0,152 0,071
Distorsion τH2 (MPa) 0,413 0,218
τH (MPa) 0,359 0,180
Rotation τα (MPa) 0,945 0,350
σmax (MPa) 11,33 5,35
σmin (MPa) 9,74 5,29
Compression
β 6,25 6,25
τN (MPa) 2,529 1,276
Cisaillement τ (MPa) 3,833 1,806
Non flambement (mm) a/10 =20 < T=32 < a/5=40 a/10 =20 < T=32 < a/5=40
Non soulèvement (×10-3) 3,36 < 9,66 Vérifié 1,24 < 4,56 Vérifié
Epaisseur des frettes (mm) 2 > 1,543 Vérifié 2 > 0,728 Vérifié
τH1< 0.5G (MPa) 0,152 < 0,45 Vérifié 0,071 < 0,45 Vérifié
τH< 0.7G (MPa) 0,359 < 0,63 Vérifié 0,180 < 0,63 Vérifié
σmin>2 (MPa) 9,74 > 2 Vérifié 5,29 > 2 Vérifié
τ< 5G (MPa) 3,833 < 4,5 Vérifié 1,806 < 4,5 Vérifié
σm<15 (MPa) 10,54 < 15 Vérifié 5,32 < 15 Vérifié
Tableau 95 : Vérification des appareils d’appui

129
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 5 : Etude des piles

Les piles sont des organes verticaux, qui amènent les charges permanentes (poids propre) et
d'exploitation (véhicules, entretien, vent, neige, piétons...) au niveau du sol. Les sollicitations sont
principalement des compressions centrées.-
Elles se distinguent des culées par le fait qu’elles sont à l’air libre sur la plus grande partie de leur
hauteur et qu’elles ne transmettent pas des réactions horizontales importantes.
Nous commençons ce chapitre par l’inventaire des charges sur la pile, qui est la plus sollicitée, puis
nous présentons les combinaisons de charges, les sollicitations sur les éléments de la pile (chevêtre,
fût et fondation) sont calculées à l’aide du logiciel Robot Structural Analysis Professional, ensuite on
calcule le ferraillage de ces éléments, et finalement, on vérifie la stabilité de la fondation superficielle
de la pile.

I. Inventaire des charges

1. Charges permanentes

Ces charges comportent le poids propre de la pile, le poids du tablier avec ses superstructures, pour
faciliter la modélisation ainsi que le calcul des sollicitations par logiciel, on calcule les réactions au
niveau de chaque appareil d’appui (seulement pour le tablier avec les éléments de la voie, car le poids
de l’appui est comptabilisé par le logiciel).
Par raison de symétrie, on donne seulement les résultats pour trois appareils d’appui (A.A) (ou bandes),
central, intermédiaire et de rive.

Charge A.A central A.A intermédiaire A.A Bande de rive


Poids du tablier (KN) 166,49 166,49 166,49
Superstructures (KN) 105,60 105,60 105,60
Tableau 96 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui de la pile centrale

2. Actions du trafic ferroviaire

2.1. Les charges verticales

De la même manière, on calcule la réaction la pile vis-à-vis de chaque surcharge ferroviaire, et on la


répartit sur les différents bandes à l’aide des coefficients de répartition transversale calculés lors de
l’étude du tablier.

Action ferroviaire A.A central A.A intermédiaire A.A Bande de rive


UIC 71 linéaire 113,50 112,79 111,63
UIC 71 concentrée 160,02 139,87 138,42
SW/2 212,81 211,49 209,31
Tableau 97 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui de la pile centrale

130
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.2. Les charges horizontales

 Suivant l’axe de la voie

 Actions dues au démarrage et au freinage


D’après l’étude dynamique de l’effort de freinage déjà établie lors de la vérification des appareils
d’appui, On retient le cas de freinage le plus défavorable pour l’ensemble des piles :
𝐹𝑟 = 122,44 𝐾𝑁
 Actions dues aux efforts de retrait et dilatation
La répartition des efforts dus au retrait et dilatation en KN est définie comme suit :

Pile 1 Pile 2 Pile 3


4,73 101,88 156,03
Tableau 98 : Efforts dus au retrait et dilatation sur les piles

Donc, on adopte la valeur de l’effort 𝐹𝑑 = 156,03 𝐾𝑁 pour le calcul des piles.

 perpendiculairement à l’axe de la voie

 Effort de lacet (voir chapitre sollicitations)

 Force centrifuge
D’après la répartition des efforts faite précédemment lors de l’étude des appareils d’appui, la force
centrifuge appliquée sur les piles est de 𝐹𝑐 = 122,96 𝐾𝑁.
3. Actions variables

On envisage dans ce groupe l’action du vent


3.1. Action du vent sans circulation

On admet les hypothèses suivantes selon le livret 2.01 :

 Le vent souffle horizontalement dans une


direction normale à l’axe longitudinal.
 L’intensité du vent vaut 2 KN/m² pour les
ouvrages en service.

o Action du vent sur chevêtre


Figure 71 : Action du vent sans circulation
 due au tablier : 𝑄𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 0,95 × 14,87 × 2 =
28,253 𝐾𝑁
Cette force est appliquée à une distance 0,475 m au-dessus du chevêtre.

 due au chevêtre 𝑄𝑐ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 = 1,617 × 2 = 3,234 𝐾𝑁

131
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

o Action du vent sur fût (voile)


La force du vent par mètre de longueur du fût est 𝑄𝑓û𝑡 = 0,7 × 2 = 1,4 𝐾𝑁/𝑚𝑙

3.2. Action du vent avec circulation

 Action due à la circulation


𝑄𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 = 3 × 14,87 × 1,5 = 66,915 𝐾𝑁
Cette force est appliquée à une distance de 2,95
m au-dessus du chevêtre.

 Action due au tablier


𝑄𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 0,95 × 14,87 × 1,5
= 21,20 𝐾𝑁
 Action due au chevêtre
𝑄𝑐ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 = 1,617 × 1,5 = 2,43 𝐾𝑁 Figure 72 : Action du vent avec circulation

 Action sur le fût 𝑄𝑓û𝑡 = 0,7 × 1,5 = 1,05 𝐾𝑁/𝑚𝑙 (par mètre linéaire de longueur du fût).

4. Actions accidentelles

Elles se traduisent par le choc contre les piles de ponts rails (voir chapitre 2 : Evaluation des charges)

II. Combinaisons de charges

Selon le livret 2.01, les combinassions à prendre en compte dans les calculs pour une seule voie chargée
sont celles données dans le chapitre 2 (Evaluation des charges).

III. Modélisation de la pile

Le fût est considéré comme panneau d’épaisseur 70


cm, le chevêtre comme élément poutre en béton
armé.
Les charges verticales permanentes et ferroviaires
verticales sont appliquées au droit des appareils
d’appui.

Figure 73 : Modèle de la pile sur logiciel Robot

132
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

IV. Dimensionnement du la pile

1. Hypothèses de calcul

 Les règlements B.A utilisées : B.A.E.L 91 modifié 99.


 La fissuration est considérée comme préjudiciable.
Béton :
 La résistance caractéristique fc28 du béton en compression à 28 jours est prise égale à
30 MPa
0,85×𝑓𝑐28
 La résistance en flexion est : 𝑓𝑏𝑢 = avec γb = 1,5, donc 𝑓𝑏𝑢 = 17 𝑀𝑃𝑎
γ𝑏
 La résistance du béton à la traction est : 𝑓𝑡28 = 0,6 + 0,06 × 𝑓𝑐28 = 2,4 𝑀𝑃𝑎
Acier :
 Acier : fe = 500 MPa.
 Enrobage des aciers : 3 cm (ou 5 cm pour les éléments de grandes dimensions tels que :
chevêtre, fûts et semelles)
2. Dimensionnement du fût (voile)

La section du fût est calculée en flexion composée, on considère le calcul des sollicitations et de
ferraillage par mètre linéaire de la longueur du voile.
Le tableau suivant donne le résultat de sollicitations générées par le logiciel dans les différents états
limites, avec les combinaisons correspondantes.
ELU de résistance ELU accidentels ELS
Combinaison Combinaison
Sollicitation Résultat Combinaison défavorable Résultat Résultat
défavorable défavorable
Nxx (KN/m) 1,45 * 0,5 F.C + 0,9 * Wl 556,51 Ad1 + 0,8 * 0,5 *F.C 1665,37 1 * F.C + Wl 384,25
Nyy (KN/m) 1,35 * G + 1,35 * SW/2 2114,42 G + 0,8 * SW/2 1443,58 G + SW/2 1566,24
Mxx
1,16 * 1 * F/D + 1,5 * Tk ±116,49 Ad2 + 0,8 * 1 * F/D + 0,5 * Tk ±144,56 0,8 * 1 * F.D +Tk ±78,87
(KN.m/m)
Myy
1,16 * 1 * F/D + 1,5 * Tk ±556,04 Ad2 + 0,8 * 1 * F/D + 0,5 * Tk ±494,59 0,8 * 1 * F.D +Tk ±376,59
(KN.m/m)
Tableau 99 : Sollicitations dans le fût de la pile centrale

Avec :

 G : la charge permanente.
 F.C : la force centrifuge.
 F/D : force de freinage démarrage.
 Wl : force de vent.
 Tk : force de dilatation.
 Ad1 : choc sur pile dans le sens du déplacement des véhicules de la voie franchie.
 Ad2 : choc sur pile dans le sens perpendiculaire au déplacement des véhicules de la voie
franchie.

133
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.1. Ferraillage vertical

On choisit une section transversale horizontale par mètre linéaire de longueur du voile, donc de
dimensions :
1,00 𝑚 × 0,70 𝑚

Figure 74 : Section de béton à considérer dans le


En E.L.U de résistance ferraillage vertical

On vérifie d’abord si la section est entièrement ou partiellement comprimée. Pour que la section soit
entièrement comprimée, elle doit vérifier l’inégalité suivante :
𝑐′
(𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 ≥ (0,337 − 0,81 ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢

Avec

 𝑁𝑢 : L’effort normal ultime.


 𝑀𝑢𝐴 : Le moment ultime par rapport au centre de gravité des armatures inférieures.
 𝑏 : La largeur de la section de calcul.
 ℎ : La hauteur de la section de calcul.
 𝑑 : La hauteur utile de la section 𝑑 = ℎ − 𝑐′
 𝑐 ′ 𝑒𝑡 𝑓𝑏𝑢 Sont définis précédemment dans les hypothèses de calcul.
Tout d’abord, on calcule l’excentricité ec de l’effort Nu par rapport au centre de gravité de la section de
béton :
𝑀𝑢𝐺 116,49
On a 𝑒𝑐 = = 2114,42 = 0,055 𝑚
𝑁𝑢𝐺

Remarque : comme le voile est une pièce élancée présentant un risque de flambement, donc il y a lieu
d’étudier les effets de second ordre liés à l’instabilité de forme.
Lorsque l’élancement géométrique vérifie l’inégalité suivante :
𝑙𝑓 𝑒1
≤ max(15; 20 )
ℎ ℎ
La section peut être justifiée en flexion composée vis-à-vis de l’état limite ultime de résistance, à
condition de remplacer l’excentricité du premier ordre e1 par une excentricité majorée :

𝑒𝑡 = 𝑒1 + 𝑒2
Avec :

 ℎ: La hauteur de la section droite dans le plan de flambement ; ℎ = 0,70 𝑚.


 𝑙0 : Longueur libre de la pièce ; 𝑙0 = 6 𝑚.
 𝑙𝑓 : Longueur de flambement du fût ; 𝑙𝑓 = 0,7 × 𝑙0 = 4,2 𝑚.
 e1 : Excentricité du 1er ordre 𝑒1 = 𝑒𝑐 + 𝑒𝑎 .

134
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 𝑒𝑎 : Excentricité additionnelle traduisant les imperfections géométriques.


𝑙0
 𝑒𝑎 = max (2 𝑐𝑚; ) = 2,4 𝑐𝑚.
250
 e2 : Excentricité due aux efforts du second ordre, liés à la déformation de la structure ;
3𝑙𝑓2
𝑒2 = 104 ℎ (2 + 𝛼𝜑)

 𝛼: Rapport du moment dû aux charges permanentes et quasi permanentes au moment


total à l’E.L.S.
Et si 𝑀𝑖 = 0, 𝑎𝑙𝑜𝑟𝑠 𝛼 = 0,5
(Ce qui est notre cas, en effet MXX (sous charges peramentes) = 0)

 𝜑 : Le rapport de la déformation finale due au fluage, à la déformation instantanée sous la


charge considérée, généralement pris égal à 2.
Donc, on trouve 𝑒2 = 0,023 𝑚
𝑙𝑓 4,2 𝑒
On a = 0,70 = 6 ≤ max (15; 20 ℎ1 ) = 15

Donc, on calcule le voile à l’état limite ultime de résistance en remplaçant l’excentricité réelle ec par
l’excentricité totale et = e1 +e2.
D’où, 𝑒𝑡 = 0,055 + 0,024 + 0,023 = 0,102 𝑚
Donc, le moment ultime corrigé est 𝑀𝑢𝐺𝑐 = 𝑁𝑢 × 𝑒𝑡 = 215,20𝐾𝑁. 𝑚
On reprend donc les calculs en tenant compte de l’amplification du moment due aux effets du second
ordre.
 Vérification de la nature de la section

On a 𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × (𝑒𝑡 + 2 − 𝑐 ′ ) = 849,52 𝐾𝑁. 𝑚

𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = 419,14 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 2325,26 𝐾𝑁. 𝑚

Alors, la section du béton est partiellement comprimée.


 Calcul des armatures
On aborde alors le calcul en se basant sur les formules suivantes :
𝑵𝒖
𝑨′ = 𝑨′𝒇𝒍 Et 𝑨 = 𝑨𝒇𝒍 − 𝝈𝒔

𝑨𝒇𝒍 et 𝑨′𝒇𝒍 sont les sections des armatures tendues et celles des armatures comprimées calculées
sous 𝑀𝑢𝐴 en flexion simple.
𝑁𝑢 est l’effort normal de compression en combinaison ultime dans la section considérée.
𝝈𝒔 étant La contrainte limite de traction dans les armatures.
Mais, avant de procéder au calcul de ferraillage, on vérifie les deux conditions suivantes :
𝑁
𝑁𝑢 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 Et 𝑀𝑢𝐴 ≤ 𝑁𝑢 𝑑(1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 )
𝑏𝑢

135
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On a 𝑁𝑢 = 2114,42 𝐾𝑁 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 = 9639 𝐾𝑁


𝑁
Et 𝑀𝑢𝐴 = 849,52 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ 𝑁𝑢 𝑑 (1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 ) = 1239,198𝐾𝑁. 𝑚
𝑏𝑢

Donc, d’après cette vérification, la section de béton non armée résiste seule aux efforts appliquées.
En E.L.S
La section de béton est partiellement comprimée, le calcul des sections des armatures se fait comme
suit :
𝑵𝒔𝒆𝒓
𝑨′ = 𝑨′𝒇𝒍 Et 𝑨 = 𝑨𝒇𝒍 − ̅̅̅
𝜎𝑠

𝑨𝒇𝒍 et 𝑨′𝒇𝒍 sont les sections des armatures tendues et celles des armatures comprimées calculées
sous 𝑀𝑠𝑒𝑟 en flexion simple.
𝑁𝑠𝑒𝑟 est l’effort normal de compression en combinaison en service dans la section considérée.
𝝈𝒔 étant La contrainte limite de traction dans les armatures.
 Calcul sous flexion simple

 Contraintes admissibles

 en compression du béton
𝜎𝑏 = 0,6 𝑓𝑐𝑗 = 0,6 × 30 = 18 𝑀𝑃𝑎
̅̅̅

 en traction de l’acier
Fissuration préjudiciable
2
𝜎̅𝑠 = min ( 𝑓𝑒 ; 110√𝜂𝑓𝑡𝑗 ) = 215,56 𝑀𝑃𝑎
3
 Calcul des armatures
̅̅̅
𝑦𝑠 ̅̅̅̅
𝑛𝜎 𝐸
On a ̅̅̅
𝛼𝑠 = 𝑏
= 𝑛𝜎̅̅̅̅+𝜎
̅̅̅
= 0,556 (n est égal à 𝑛 = 𝐸𝑠 = 15)
𝑑 𝑏 𝑠 𝑏

1 ̅𝛼̅̅𝑠̅
Donc le moment résistant béton est 𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑 2 ̅̅̅
𝜎𝑏 = 1722,51 𝐾𝑁. 𝑚
3

On a déjà 𝑀𝑠𝑒𝑟 = 78,87 𝐾𝑁. 𝑚


On a 𝑀𝑠𝑒𝑟 ≤ 𝑀𝑟𝑏  𝜎𝑏𝑐 ≤ ̅̅̅
𝜎𝑏 et 𝜎𝑠 = 𝜎̅𝑠
 On n’a pas besoin d’armatures comprimées.
Pour le calcul des armatures en pratique, on utilise une valeur approchée par défaut de 𝑧𝑏 qui conduit
à une section 𝐴𝑠 par léger excès.
𝑀 𝑠𝑒𝑟 ̅𝛼̅̅𝑠̅
𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅̅.𝜎
̅̅̅
et 𝑧̅𝑏 = 𝑑(1 − )
𝑏 𝑠 3

On trouve 𝑧̅𝑏 = 0,53 𝑚  𝐴𝑠 = 6,91 𝑐𝑚2

136
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Calcul sous flexion composée


𝑁𝑠𝑒𝑟
On a 𝐴′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 Et 𝐴 = 𝐴𝑓𝑙 − ̅̅̅
= −65,75𝑐𝑚2
𝜎𝑠

Donc, on arme la section de béton avec des armatures minimales.


Dans le cas d’une section partiellement comprimée, on calcule selon le BAEL la section minimale
d’armatures par :
𝑓𝑡28 𝑒0 − 0,455𝑑
𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝐵𝐴𝐸𝐿) = 0,23 𝑏𝑑 = 25,19 𝑐𝑚2
𝑓𝑒 𝑒0 − 0,185𝑑
𝑀𝑠𝑒𝑟
Avec 𝑒0 est l’excentricité de la sollicitation en service la plus défavorable ; 𝑒0 = ≅ 5 𝑐𝑚
𝑁𝑠𝑒𝑟

Le PP73 qui préconise est une section minimale de 0,2 % B ; ce qui donne
0,2
𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝑃𝑃73) = 100 × 70 × 100 = 14 𝑐𝑚2

Donc, on travaille avec la section minimale donnée par le BAEL 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 25,19 𝑐𝑚2
Donc, on choisit une section réelle des armatures verticales par mètre linéaire de la longueur du voile ;
𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 29,46 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙 = 6𝐻𝐴25/𝑚𝑙
Cette section d’armatures est à disposer dans les deux faces du voiles, parce que le moment peu
changer de signe.
Donc le ferraillage total de la section transversale horizontale du voile est

𝐴 = 2 × 5,03 × 29,46 ≅ 294,6 𝑐𝑚2 = 60𝐻𝐴25


Ce qui correspond à une section réelle de 𝟑𝟎𝑯𝑨𝟐𝟓 barres, disposées dans chaque face, et espacées
de 14 cm.
2.2. Ferraillage horizontal

Même démarche de calcul du ferraillage, sauf que


dans ce cas, on va travailler avec une section
transversale verticale Par mètre linéaire de la
hauteur du voile, la section aura donc de
dimensions :
1,00 𝑚 × 0,70 𝑚
Figure 75 : Section de béton à considérer dans le
ferraillage horizontal

E.L.U. accidentels

On calcule en états limites accidentels qui présentent des sollicitations défavorables.


𝑀𝑢𝐺 494,59
On a 𝑒𝑐 = = 1665,37 = 0,297 𝑚
𝑁𝑢𝐺

Dans ce cas, on n’a pas un risque de flambement, donc on ne considère pas les effets du second ordre.

137
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

De la même manière, on cherche la nature de la section de béton :



On a 𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × (𝑒𝑐 + 2 − 𝑐 ′ ) = 994,201 𝐾𝑁. 𝑚

𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = 5,021 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 2325,26 𝐾𝑁. 𝑚

Alors, la section du béton est partiellement comprimée.


On vérifie ensuite les conditions de résistance d’une section non armée :
𝑁
𝑁𝑢 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 Et 𝑀𝑢𝐴 ≤ 𝑁𝑢 𝑑(1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 )
𝑏𝑢

On a 𝑁𝑢 = 1665,37 𝐾𝑁 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 = 9639 𝐾𝑁


𝑁
Et 𝑀𝑢𝐴 = 994,201𝐾𝑁. 𝑚 ≤ 𝑁𝑢 𝑑 (1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 ) = 998,63 𝐾𝑁. 𝑚
𝑏𝑢

Donc, la section de béton non armée résiste seule aux efforts appliquées.
En E.L.S
𝑀𝑠𝑒𝑟 376,59
On a 𝑒0 = = 384,25 = 0,98 m
𝑁𝑠𝑒𝑟

En suivant la même démarche du calcul en flexion simple, on trouve


1 ̅𝛼̅̅𝑠̅ ̅𝛼̅̅𝑠̅
𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑2 ̅̅̅
𝜎𝑏 = 1722,51𝐾𝑁. 𝑚 et 𝑧̅𝑏 = 𝑑 (1 − ) = 0,53 𝑚
3 3
𝑀
𝑠𝑒𝑟
 𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅̅.𝜎
̅̅̅
= 33 𝑐𝑚2
𝑏 𝑠

𝑁𝑠𝑒𝑟
En flexion composée, on a 𝐴′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 et 𝐴 = 𝐴𝑓𝑙 − ̅̅̅
= 15,17𝑐𝑚2
𝜎𝑠

Calcul de la section minimale d’armatures


𝑓𝑡28 𝑒 −0,455𝑑
 BAEL : 𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝐵𝐴𝐸𝐿) = 0,23 𝑏𝑑 𝑒0 −0,185𝑑 = 5,71 𝑐𝑚2
𝑓𝑒 0
 PP73 : Il préconise une section totale d’armatures horizontales au moins égale à
0,05 % de la section verticale du béton, et la distance maximale des deux armatures sur une
même face est au plus égale à 40 cm.
0,05
D’où, 𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝑃𝑃73) = × 70 × 100 = 3,5 𝑐𝑚2
100
donc, on adopte pour le ferraillage horizontal la section d’armatures calculée en service, à savoir :

𝐴 = 15,17𝑐𝑚2
Donc, on choisit une section réelle des armatures horizontales par mètre linéaire de la hauteur du
voile ; 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 15,7 𝑐𝑚2 /𝑚𝑙 = 5𝐻𝐴20/𝑚𝑙 (à disposer dans les deux faces du fût).
Donc le ferraillage total de la section transversale verticale du voile est :

𝐴 = 2 × 6 × 15,7 = 188,4 𝑐𝑚2 = 60𝐻𝐴20


Ce qui correspond à une section réelle de 𝟑𝟎𝑯𝑨𝟐𝟎 barres, disposées dans chaque face espacées de
20 cm.

138
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

3. Dimensionnement du chevêtre

3.1. Armatures longitudinales

Pour ce ferraillage, on considère la section


transversale verticale du chevêtre comme étant une
section rectangulaire ; b = 2 m et h = 1 m pour faciliter
le calcul.
On procède au calcul sous une flexion composée : Figure 76 : Section transversale supposée
rectangulaire
En ELU de résistance
𝑀𝑢𝐺 556,04
On a 𝑒𝑐 = = = 0,99𝑚
𝑁𝑢𝐺 556,51


Et on a aussi 𝑀𝑢𝐴 = 𝑁𝑢 × (𝑒𝑐 + 2 − 𝑐 ′ ) = 806,47 𝐾𝑁. 𝑚

𝑐′
Donc, (𝑑 − 𝑐 ′ )𝑁𝑢 − 𝑀𝑢𝐴 = −305,61 𝐾𝑁. 𝑚 ≤ (0,337 − 0,81 ℎ ) 𝑏ℎ2 𝑓𝑏𝑢 = 10081 𝐾𝑁. 𝑚

Alors, la section du béton est partiellement comprimée.


Cependant, on a 𝑁𝑢 = 556,51 𝐾𝑁 ≤ 0,81𝑏ℎ𝑓𝑏𝑢 = 27540 𝐾𝑁
𝑁
Et 𝑀𝑢𝐴 = 806,47𝐾𝑁. 𝑚 > 𝑁𝑢 𝑑 (1 − 0,514 𝑏𝑑𝑓𝑢 ) = 524 𝐾𝑁. 𝑚
𝑏𝑢

Donc, on doit armer la section de béton pour résister aux efforts appliqués.
 En flexion simple
𝑓𝑒
On a 𝜀𝑒𝑠 = ᵞ = 2‰
𝑠 𝐸𝑠

3,5
𝛼𝑙 = 3,5+1000𝜀 = 0,628
𝑒𝑠

𝜇𝑙 = 0,8𝛼𝑙 (1 − 0,4𝛼𝑙 ) = 0,376


𝑀
Et on a 𝜇𝑢 = 𝑏𝑑2𝑢𝐴 = 0,026 ≤ 𝜇𝑙
𝑓 𝑏𝑢

𝑓𝑒 𝑦𝑙 −𝑐′
 𝐴′𝑓𝑙 = 0 𝑒𝑡 𝜎𝑠 = = 434,78 𝑀𝑃𝑎 (car 𝜀𝑠 = 3,5‰ = 3‰ ≥ 𝜀𝑒𝑠 )
ᵞ𝑠 𝑦𝑙

𝑀𝑢𝐴
D’où, 𝐴𝑓𝑙 = 𝑓 avec 𝑧𝑢 = 𝑑(1 − 0,4𝛼𝑢 ) 𝑒𝑡 𝛼𝑢 = 1,25(1 − √1 − 2 𝜇𝑢 )
𝑧𝑢 𝑒
𝛾𝑠

Alors, 𝛼𝑢 = 0,033 𝑒𝑡 𝑧𝑢 = 0,94 𝑚

Ce qui donne finalement, 𝑨𝒇𝒍 = 𝟐𝟏 𝒄𝒎𝟐

 En flexion composée
𝑁𝑢
On a 𝐴𝑢 ′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 Et 𝐴𝑢 = 𝐴𝑓𝑙 − 𝜎𝑠
= 8,18 𝑐𝑚2

139
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

En ELS
𝑀𝑠𝑒𝑟 376,95
On a 𝑒0 = = 348,25 = 0,98 𝑚
𝑁𝑠𝑒𝑟

 En flexion simple
On a déjà explicité la démarche de calcul lors du ferraillage du fût, donc on présente ici seulement les
résultats de calcul :
1 ̅𝛼̅̅𝑠̅ ̅𝛼̅̅𝑠̅
𝑀𝑟𝑏 = 2 ̅̅̅
𝛼𝑠 (1 − ) 𝑏𝑑2 ̅̅̅
𝜎𝑏 = 7358 ,91 𝐾𝑁. 𝑚 ≥ 𝑀𝑠𝑒𝑟 et 𝑧̅𝑏 = 𝑑 (1 − ) = 0,774 𝑚
3 3
𝑀 𝑠𝑒𝑟
𝐴𝑠 = ̅𝑧̅̅̅.𝜎
̅̅̅
= 22,57 𝑐𝑚2
𝑏 𝑠

 En flexion composée
𝑁𝑠𝑒𝑟
𝐴𝑠 ′ = 𝐴′𝑓𝑙 = 0 Et 𝐴𝑠 = 𝐴𝑓𝑙 − ̅̅̅
= 𝟒, 𝟕𝟓 𝒄𝒎𝟐
𝜎𝑠

Section minimale d’armatures


𝑓𝑡28 𝑒 −0,455𝑑
 𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝐵𝐴𝐸𝐿) = 0,23 𝑏𝑑 𝑒0 −0,185𝑑 = 13,29 𝑐𝑚2
𝑓𝑒 0
0,05
 𝐴𝑚𝑖𝑛 (𝑃𝑃73) = × 200 × 100 = 10 𝑐𝑚2
100

D’où 𝐴 = 13,29 𝑐𝑚2


Donc, on choisit une section réelle 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 14,07 𝑐𝑚2
Ce qui correspond à 𝟕𝑯𝑨𝟏𝟔
3.2. Armatures transversales

La valeur de la contrainte tangente limite en fissuration préjudiciable est :


30
𝜏𝑢 = min (0,2 1,5 ; 5 𝑀𝑃𝑎) = 4𝑀𝑃𝑎
̅̅̅
𝑉
On a la contrainte tangente maximale est : 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = 3,18 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜏̅̅̅
𝑢
0

Avec 𝑉𝑢 l’effort tranchant maximal en ELU ; 𝑉𝑢 = 2114,42 𝐾𝑁


𝑏0 étant la largeur de l’âme de la section transversale de béton ; on prend 𝑏0 = 0,70 𝑚, qui correspond
à la largeur de la liaison fût-voile, et qui est défavorable.
𝐴𝑡 𝛾𝑠 𝑏0 (𝜏𝑢 −0,3𝑘𝑓 )
𝑡𝑗
Et on a ≥ 0,9(𝑠𝑖𝑛𝛼+𝑐𝑜𝑠𝛼)𝑓
𝑠𝑡 𝑒𝑡

3𝑁
Avec 𝑘 = 1 + 𝐵.𝑓𝑢 = 1,106
𝑐𝑗

On suppose que les armatures équilibrant l’effort tranchant sont droites  𝛼 = 90°
𝑨𝒕
Donc, on trouve ≥ 𝟒𝟐, 𝟔𝟒 𝒄𝒎𝟐 /𝒄𝒎
𝒔𝒕

Soit un espacement 𝒔𝒕 = 𝟏𝟎 𝒄𝒎, d’où 𝑨𝒕 = 𝟒, 𝟐𝟔 𝒄𝒎𝟐


Donc, on prend 𝐴𝑡 (𝑟𝑒𝑡𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢𝑒) = 9𝐻𝐴8 = 4,5 𝑐𝑚2

140
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Soit 4 cadres et une épingle HA8.


Dispositions constructives
ℎ 𝑏
 diamètres des aciers transversaux ; 𝜙𝑡 ≤ min (𝜙𝑙 ; 35 ; 100 ) = min(25; 28,57; 20) = 20 𝑚𝑚

Donc, notre 𝜙𝑡 = 8 𝑚𝑚 vérifie bien cette condition.


 pourcentage minimale d’armatures transversales
𝐴𝑡 𝑓𝑒𝑡
On a ≥ 0,4 𝑀𝑃𝑎  𝑠𝑡 ≤ 98,75 𝑐𝑚 (condition vérifiée)
𝑏0 𝑠𝑡

 espacement maximal
𝑠𝑡 ≤ min(0,9 𝑑; 40 𝑐𝑚) = min(85,5; 40) = 40 𝑐𝑚
Donc, la condition sur l’espacement maximal est aussi vérifiée.
4. Calcul du bossage

Les bossages sont sollicités en compression et vu leur faible hauteur, ils seront frettés pour éviter leur
éclatement.
Les dimensions de la section du bossage au contact de l’appareil d’appui est 30 cm*30 cm.
Selon la pièce 1.3.2 du PP73 page 8, le bossage doit équilibrer l’effort 0,04 R s, avec Rs la réaction
maximal sur le bossage à l’ELS.
La réaction maximale sur un bossage d’un appareil appui central est donné par la combinaison suivante
en ELS : G + SW/2
D’où, 𝑅𝑠 = (166,49 + 105,60) + 212,81 = 484,90 𝐾𝑁
0,04×𝑅𝑠 2
Donc, 𝐴𝑠 = ̅̅̅
avec 𝜎̅𝑠 = 3 𝑓𝑒 = 215,56 𝑀𝑃𝑎 (la contrainte limite de traction de l’acier)
𝜎𝑠

Alors, on trouve 𝐴𝑠 = 0,9 𝑐𝑚2


Donc, on retient 𝐴𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢𝑒 = 1,5 𝑐𝑚2 = 3𝐻𝐴8
Puisque, l’enrobage est de 3 cm, donc les 3 frettes HA8 sont espacées de 11 cm.
Le frettage se fait dans les deux sens, car il s’agit d’armatures croisées.
5. Ferraillage du sommier du chevêtre

Selon la pièce 1.3.2 du dossier pilote PP73, des efforts localisés non négligeables sont susceptibles de
se produire à la partie supérieure du chevêtre de piles sous l’effet des charges verticales provenant du
tablier, il y a donc lieu de déterminer ces efforts et le ferraillage correspondants.

141
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

5.1. Armatures de chaînage

 Type A
D’après ce même dossier, il suffit en pratique de déterminer le chaînage de telle sorte qu’il équilibre
un effort égal à 0,25 fois la descente de charge localisée la plus forte, calculée sous sollicitations
d’utilisation.
La réaction maximale localisée au niveau des appareils d’appui est celle calculée pour le ferraillage du
bossage ; 𝑅𝑚𝑎𝑥 = 484,90 𝐾𝑁
𝑅𝑚𝑎𝑥
Donc, la section d’armatures aura pour valeur : 𝐴 = 0,25 × ̅̅̅
= 5,62 𝑐𝑚2
𝜎𝑠

D’où, la section réelle du chaînage type A est :𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 7,91 𝑐𝑚2 = 7𝐻𝐴12
Ces armatures sont placées en face supérieure suivant l’emplacement des armatures inférieures
(7HA16) pour permettre le montage des armatures transversales.
 Type B
Pour limiter la propagation d'éventuelles fissures, l'ensemble B des armatures horizontales placées
sous le chaînage, sur une hauteur égale à la moitié de l'espacement des appareils d'appui, devra
pouvoir reprendre dans les mêmes conditions un effort égal à 0,125 𝑅𝑚𝑎𝑥 .
𝑅𝑚𝑎𝑥
D’où, 𝐴 = 0,125 × ̅̅̅
= 2,81 𝑐𝑚2
𝜎𝑠

D’où, la section réelle du chaînage type B est :𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 3,5 𝑐𝑚2 = 7𝐻𝐴8 placées sous les armatures
de chaînage type A.
5.2. Armatures de surface

Selon la pièce 1.3.2 du PP73, on dispose des frettes inférieures d’éclatement disposées à une
profondeur comprise entre E/3 et E (E étant l’épaisseur de l’appui) à partir de la face supérieure de
l’appui, La section totale de ces frettes doit être suffisante pour reprendre un effort égal à : 0,1 Rs
Rs étant la réaction maximale sur le bossage à l’ELS (voir calcul du bossage au-dessus).
0,1×𝑅𝑠 0,1×0,485
D’où, la section des frettes : 𝐴𝑠 = ̅̅̅
= = 2,25 𝑐𝑚2
𝜎𝑠 215,56

Soit 5HA8, qui correspond à une section réelle de 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 2,5 𝑐𝑚2
6. Calcul de la fondation des piles

6.1. Calcul de la contrainte à la base de la semelle de fondation

Les fondations superficielles des piles sont sollicitées surtout par des compressions centrées.
Notre semelle, de dimensions 5,33 × 3,00 × 0,80 𝑚 est sollicitée par un effort normal et un léger
moment de flexion ; 𝑁 = 2114,42 𝐾𝑁/𝑚 et 𝑀 = 116,49 𝐾𝑁/𝑚

142
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝐵−𝑏
Cette une semelle rigide, car elle vérifie bien la condition :𝑑 ≥ 4

En effet, la hauteur utile 𝑑 = 𝐻𝑠𝑒𝑚𝑒𝑙𝑙𝑒 − 𝑐 ′ = 0,8 − 0,05 = 0,75 𝑚


𝐵−𝑏 3−0,70
Et on a = = 0,575 𝑚
4 4

D’où, la condition de rigidité de la semelle est vérifiée, ce qui revient à dire que la bielle moyenne est
inclinée de 45°, donc on appliquera la méthode des bielles.
Remarque :
L’ensemble de deux bielles fictives (symétriques par rapport
à l’axe de la semelle) et des armatures inférieures,
fonctionne à la manière d’une ferme chargée en son
sommet, dont les armatures constituent le tirant.
On calcule tout d’abord l’excentrement de l’effort N ou P.
116,49 𝐵
On a 𝑒 = 2114,42 = 5,5 𝑐𝑚 ≤ = 50 𝑐𝑚
6

Donc, le diagramme des contraintes sera trapézoïdal. Figure 77 : Système équivalent de la semelle
(méthode des bielles)
Selon la méthode des ¾, on a :
𝑁 6𝑒 𝑁 6𝑒
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 𝐵 (1 + ) = 782,47 𝐾𝑃𝑎 et 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 𝐵 (1 − ) = 627,15 𝐾𝑃𝑎
𝐵 𝐵
3𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛
D’où, 𝑞𝑟𝑒𝑓 = = 743,64 𝐾𝑃𝑎
4

6.2. Calcul des armatures

Lorsque la différence entre la contrainte maximale et la contrainte minimale est inférieur à la moitié
de la contrainte moyenne, on peut encore employer la méthode des bielles, mais en prenant en
compte, non plus la charge verticale P agissant réellement sur la semelle, mais une charge fictive P’
obtenue en multipliant la surface totale de la semelle par la contrainte.
𝜎 +𝜎 𝐵
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑚𝑎𝑥 4 𝑚𝑖𝑛 , c’est-à-dire 𝑒 ≤ 24

Vérifions ces deux inégalités :

𝜎𝑚𝑎𝑥 +𝜎𝑚𝑖𝑛 𝐵
𝜎𝑚𝑎𝑥 − 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 155,32 𝐾𝑃𝑎 ≤ = 352,40 𝐾𝑃𝑎, et 𝑒 = 0,055 𝑚 ≤ 24 = 0,125 𝑚
4

D’où, 𝑃′ = 𝑞𝑟𝑒𝑓 × 𝐵 × 𝐿 = 743,64 × 3 × 5,33 = 11890,80 𝐾𝑁

Nappe parallèle à B
La section d’acier de la nappe inférieure est :
𝑃′ ×(𝐵−𝑏) 𝑓
𝐴𝑠 (//) = (𝑓𝑠𝑢 = 𝛾𝑒 = 434,78 𝑀𝑃𝑎)
8×𝑑×𝑓𝑠𝑢 𝑠

𝑃 ′ ×(𝐵−𝑏) 11,891×(3−0,70)
Donc, 𝐴𝑠 = = = 104,84 𝑐𝑚2
8×𝑑×𝑓𝑠𝑢 8×0,75×434,78

143
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Nappe perpendiculaire à B
La section d’acier de la nappe supérieure est :
𝐴𝑠 (//)
𝐴𝑠 (⊥) = = 26,21 𝑐𝑚2
4

Sections minimales :
Le fascicule 62-5 page 36, préconise les sections minimales suivantes pour les armatures
longitudinales :

 au moins un millième (1/1000) de la section transversale de la semelle sur la face inférieure de


celle-ci  𝐴𝑠1 ≥ 12 𝑐𝑚2
 et la moitié de cette valeur (0,5/1000) sur sa face supérieure par mètre de largeur de la semelle
 𝐴𝑠2 ≥ 24 𝑐𝑚2

Figure 78 : Dispositions minimales pour les armatures longitudinales (⊥ à 𝑩) selon le fascicule 62 titre 5

Sections des armatures :


 Pour nappe parallèle à B
On adopte deux nappes, supérieure et inférieure, chacune est constituée de 17𝐻𝐴20 barres parallèles
à largeur B. les barres des deux nappes sont espacées de 30 cm.
 Pour nappe perpendiculaire à B
Soit deux nappes :

 La nappe inférieure est formée de 18𝐻𝐴14 barres perpendiculaires à la largeur B, et


espacées de 15,5 cm.
 La nappe supérieure est formée de 14𝐻𝐴14 barres perpendiculaires à la largeur B, et
espacées de 15,5 cm.
Ces armatures sont disposées comme sur la figure ci-dessus.

Dispositions constructives :

 Ancrage des barres : la longueur de scellement droit est : 𝑙𝑠 = 50 𝜙 (pour Fe 500).


𝐵
 On a 𝑙𝑠 = 50 × 2 = 100 𝑐𝑚 > = 75 𝑐𝑚.
4

Alors les barres doivent être prolongées jusqu’aux extrémités de la semelle comportant des ancrages
courbes à 120° ou à 135°.

144
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

6.3. Justification de la semelle au poinçonnement

Selon le D.T.U 13.12, dans le cas de semelle sur sol correspondant à des contraintes de calcul du sol
élevées, on doit justifier le comportement de la semelle au poinçonnement.
On a calculé déjà la contrainte à la base de la semelle transmise par la pile, c’est :
𝑞𝑟𝑒𝑓 = 743,64 𝐾𝑃𝑎

Cependant, dans le chapitre de prédimensionnement, on a calculé la contrainte admissible du sol,


c’est :
𝑞𝑎𝑑𝑚 = 755,25 𝐾𝑃𝑎  𝑞𝑟𝑒𝑓 ≤ 𝑞𝑎𝑑𝑚

Donc la semelle de la pile vérifie bien le critère du poinçonnement.

145
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 6 : Etude des culées

Dans ce chapitre, nous présenterons d’abord l’inventaire des charges sollicitant les culées. Puis nous
déterminons les sollicitations des charges à l’aide d’un calcul par logiciel. Après, nous déterminerons
le ferraillage du chevêtre, et nous terminerons par l’étude des fondations.

I. Inventaire des charges

1. Charges permanentes

Ces charges comportent le poids propre de la culée, le poids du tablier avec ses superstructures, on
procède par la même démarche que celle de l’étude des piles en modélisant la culée avec les réactions
dues aux charges précédentes au niveau de chaque appareil d’appui.
On présente dans le tableau suivant les réactions des appareils d’appui (A.A).

Charge A.A central A.A intermédiaire A.A Bande de rive


Poids du tablier (KN) 60,07 60,07 60,07
Superstructures (KN) 49,57 49,57 49,57
Tableau 100 : Descente de charges permanentes au niveau des appareils d’appui des culées

Dans cette catégorie de charges, figure aussi le poids de la culée avec leur fûts (comptabilisé par le
logiciel), le poids du mur garde grève et des murs en retour, ainsi que la poussée des terres derrière le
chevêtre.
 Charge du mur garde grève
La pièce 1.3.2 du dossier pilote considère une charge verticale d’intensité égale à 110 KN/m sur le mur
garde-grève.
On rajoute à cette charge le poids du mur garde grève :
𝑃 = 1,10 × 0,30 × 25 = 8,25 𝐾𝑁/𝑚
 Charge des murs en retour
Selon la pièce 1.3.2 du dossier pilote PP73 page 14, pour
des murettes de longueur théorique au plus égale à 2,5 m,
l'ensemble des actions transmises au chevêtre peut être
simulé par deux forces concentrées appliquées à 1 m de
l'extrémité théorique du mur et égales respectivement à 5
KN dans le sens vertical et 3 KN dans le sens horizontal
(perpendiculairement aux murettes). Figure 79 : Charges équivalentes au mur en
retour
Nota : on a considéré ces deux dernières surcharges de
nature permanente, ce qui correspond à un cas défavorable.
 Poussée des terres
On considère la poussée des terres derrière le chevêtre et le mur garde grève.

146
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Actions du trafic ferroviaire

2.1. Les charges verticales

La partie concentrée du système de charge UIC donne une valeur maximale pour les réactions au
niveau des appareils d’appui.
A.A central A.A intermédiaire A.A Bande de rive
125,02 124,24 122,96
Tableau 101 : Descente de charges ferroviaires au niveau des appareils d’appui des culées

 Ces réactions sont données en KN.


2.2. Les charges horizontales

 Suivant l’axe de la voie

 Actions dues au démarrage et au freinage


D’après la répartition des charges linéaires déjà établie, on retient pour les culées la force de freinage :
𝐹𝑟 = 109,7 𝐾𝑁

 Actions dues aux efforts de retrait et dilatation


On adopte la valeur de l’effort 𝐹𝑑 = 239,55 𝐾𝑁 pour le calcul des culées.

 perpendiculairement à l’axe des voies

 Effort de lacet (voir chapitre sollicitations)

 Force centrifuge
D’après la répartition des efforts faite précédemment lors de l’étude des appareils d’appui, la force centrifuge
appliquée sur les culées est de 𝐹𝑐 = 122,7 𝐾𝑁

3. Actions variables

L’action du vent est la seule à considérer dans cette catégorie de surcharges.

On considère seulement le cas du vent sans circulation avec une intensité du vent vaut 2 KN/m² en
supposant que le vent souffle horizontalement et perpendiculairement au tablier.
Le vent sollicitant le chevêtre de la culée provient de deux sources :

o dû au tablier : 𝑄𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 = 0,95 × 14,87 × 2 = 28,253 𝐾𝑁

Cette force est appliquée à une distance 0,475 m au-dessus du chevêtre.

o dû au chevêtre 𝑄𝑐ℎ𝑒𝑣ê𝑡𝑟𝑒 = 1,617 × 2 = 3,234 𝐾𝑁

147
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

II. Combinaisons de charges

On considère les mêmes combinaisons de calcul des piles pour une seule voie chargée d’après le livret
2.01.
On ne considère pas les états limites ultimes accidentels, parce qu’on n’a pas un risque de choc sur les
fûts de culées du fait qu’elles sont noyées dans le remblai.

III. Modélisation de la culée

Le chevêtre de la culée noyée est modélisé comme étant une poutre


encastrée sur deux appuis qui sont les colonnes, avec deux portes à
faux de 0,75 m. le pieux seront modélisé comme des prolongements
des colonnes, c’est-à-dire qu’ils constituent une seule pièce.
Le mur garde grève et les murs en retour sont pris en compte
seulement par leurs effets sur le chevêtre.
L’action transversale du sol sur les pieux est établie par les modules
d’élasticité de chaque couche de sol à partir des résultats des essais
pressiométriques.

IV. Dimensionnement de la culée Figure 80 : Modélisation de la culée sur logiciel


Robot

1. Hypothèses de calcul

Voir hypothèses de calcul des piles.


2. Dimensionnement du chevêtre

Il faut noter que le chevêtre est porteur, puisque les points d’appui ne sont pas disposés au droit des
colonnes.
Dans un premier temps, on calcule le chevêtre à la flexion et la torsion, après, on vérifie la section des
armatures inférieures trouvées en considérant le sommier comme étant une semelle de liaison.
Le chevêtre est soumis à :

 Son poids propre.


 Action due au mur garde grève.
 Action due aux murs en retour.
 Action du tablier par le biais des appareils d’appui.
Les sollicitations sont :
 des moments de flexion en partie intermédiaire entre fûts, et sur appuis (colonnes).
 des moments de torsion.
 des efforts tranchants.

148
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le logiciel Robot permet de générer les sollicitations en E.L.U et en E.L.S présentées dans le tableau
suivant :

Moment Moment Effort


Moment de Effort normal tranchant
fléchissant entre fléchissant sur
torsion (KN.m) (KN) (KN)
fûts (KN.m) appuis (KN.m)
ELU 433,97 -488,47 434,26 198,07 1288,22
ELS 310,16 -361,83 293,64 145,09 933,01
Tableau 102 : Sollicitations sur le chevêtre en E.L.U et en E.L.S

Premièrement, on calcule le chevêtre en flexion simple, ensuite, on calcule le chevêtre sous la torsion,
et finalement, on détermine le ferraillage transversal sous l’effort tranchant et sous la torsion.
2.1. Justification à la flexion composée

La démarche de la flexion est bien explicitée dans le chapitre précédent, donc, on se contente
seulement de présenter les résultats de calcul.
On a 𝑏 = 2 𝑚 ℎ = 1,70 𝑚 𝑏 = ℎ − 𝑐 ′ = 1,65 𝑚
Les deux sections (section entre colonnes et section sur appui) sont partiellement comprimées avec
besoin d’armatures pour équilibrer les efforts appliqués.
Le tableau suivant donne les sections d’armatures théoriques en cm2, ainsi que celles minimales
données par le BAEL :

section de calcul Entre fûts Sur appui


Ferraillage en ELU 31,9 𝑐𝑚2 31,9 𝑐𝑚2
Ferraillage en ELS 3,97 𝑐𝑚2 5,75 𝑐𝑚2
Section minimale 24,57 𝑐𝑚2 29,02 𝑐𝑚2
Tableau 103 : Sections d’armatures théoriques et minimales

Quant au dossier pilote PP73, il préconise une section minimale de 0,2 B, avec B la section transversale
du chevêtre, ce qui donne 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,2% × 200 × 170 = 68 𝑐𝑚2
Donc, on retenue la section réelle 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 75,68 𝑐𝑚2 = 24𝐻𝐴20
Avec 12𝐻𝐴20 = 37,68 𝑐𝑚2 en face supérieure, et 12𝐻𝐴20 en face inférieure avec un espacement de
15 cm.
2.2. Justification à l’effort tranchant et la torsion

a. Contrainte tangente de l’effort tranchant

On a la contrainte tangente maximale due à l’effort tranchant est :


𝑉 1288,22×10−3 30
𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = = 0,39 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = min (0,2 1,5 ; 5 𝑀𝑃𝑎) = 4𝑀𝑃𝑎
0 2×1,65

149
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

b. Contrainte tangente de torsion

La contrainte de la torsion se calcule par la formule suivante (BAEL article A.5.4) :


𝑀𝑡
𝜏𝑡 =
2Ω𝑏0
Avec :

 𝑀𝑡 : Le moment de torsion dans la section considérée.


 Ω: L’aire du contour tracé à mi- épaisseur des parois.
Les sections pleines seront remplacées par des creuses équivalentes dont l’épaisseur de la paroi est
égale au un sixième du diamètre du cercle qu’il est possible d’inscrire dans le contour extérieur.
𝑏0 : L’épaisseur de la paroi au point considéré.
Pour les sections pleines, il faut vérifier l'expression :
𝑓
𝜏𝑢 2 𝑒𝑡 ̅̅̅
𝜏𝑢 2 + 𝜏𝑡 2 ≤ ̅̅̅ 𝜏𝑢 = min (0,15 𝛾𝑐𝑗 ; 4 𝑀𝑃𝑎) = 3 𝑀𝑃𝑎
𝑏

Les armatures qui résistent à la torsion sont données par le BAEL article A.5.4.4 :
𝐴𝑡 𝑓𝑒 ∑ 𝐴𝑙 𝑓𝑒 𝑀𝑡
= =
𝑠𝑡 𝛾𝑠 𝑢 𝛾𝑠 2Ω
Avec :

 ∑ 𝐴𝑙 : La somme des sections


longitudinales.
 𝑢: Le périmètre du contour d’aire Ω.
D’après la figure à côté, on a
𝐷 1,7
𝑏0 = 𝑒 = = = 0,28 𝑚
6 6

D étant le diamètre du cercle inscrit dans le


Figure 81 : Section creuse d’épaisseur «e»
rectangle supérieur de dimension 2.00 × 1.70.
équivalente à la section du chevêtre

L’aire de la section creuse est :Ω = (2 − 0,28 ) × (1,70 − 0,28 ) = 2,43 𝑚2


Le périmètre de contour est : 𝑢 = [(2 − 0,28 ) + (1,70 − 0,28 )] × 2 = 6,27 𝑚
434,26×10−3
On a 𝜏𝑡 = = 0,32 𝑀𝑃𝑎
2×2,43×0,28

c. Calcul des armatures longitudinales de torsion

𝑀𝑡 × 𝑢 × 𝛾𝑠
∑ 𝐴𝑙 = = 12,87 𝑐𝑚2
2Ω × 𝑓𝑒
Soit une section réelle de : ∑ 𝐴𝑙 (𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒) = 15,4 𝑐𝑚2 = 10𝐻𝐴14

150
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Les armatures longitudinales sont disposées aux quatre angles et éventuellement sur les faces pour les
sections de grandes dimensions, elles sont disposées le plus près possible des parois, compte tenu des
règles sur l'enrobage.
Donc on place 4 barres dans les 4 coins et 2 barres dans chaque côté de 2,00 m, et une seule barre
dans chaque côté da 1,70 m.
Ces armatures vont s’ajouter aux armatures équilibrant la flexion composée.
d. Calcul des armatures transversales

𝜏𝑢 2 = 9 𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑢 2 + 𝜏𝑡 2 = 0,25 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅

Donc, on n’aura besoin seulement des armatures transversales minimales données par l’expression :
𝐴𝑡 𝑓𝑒𝑡 𝐴𝑡
≥ 0,4 𝑀𝑃𝑎  ≥ 16 𝑐𝑚2 /𝑐𝑚
𝑏0 𝑠𝑡 𝑠𝑡

Par conséquent, pour un espacement de s = 0,2 m On obtient, At = 3,2 cm² = 4HA10


Donc la section des armatures transversales est formée de deux cadres HA10.
2.3. Vérification de la semelle de liaison

Une semelle sur pieux doit toujours être armée.


Les armatures inférieures des semelles sur pieux sont le plus souvent déterminées par la méthode de
bielles.
D’après le PP73, la justification d’une semelle sur deux pieux se fait comme celle d’une semelle sous
deux files de pieux verticaux.
Transversalement, la semelle repose seulement sur un seul pieu, donc, on considère seulement une
seule bielle verticale avec une inclinaison de 𝜃 = 90°
Le schéma à côté illustre bien la méthode adoptée.

 D étant le diamètre des pieux


 b : la largeur du bossage
 hs : la hauteur de la semelle
 h : la hauteur utile de la semelle
Les prescriptions du PP73 sont vérifiées pour notre cas :
Figure 82 : Schéma équivalent du chevêtre
On a 𝜃 = 90° ≥ 45° comme semelle de liaison des deux pieux

l b
Et h ≥ 2 − 4

Avec l = D : diamètre du pieu.

151
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

a. Armatures inférieures transversales de la semelle

La section A des armatures transversales relatives à un couple de pieux, déterminée par la méthode
𝑙 𝑏
𝑅×𝛾𝑠 ( − )
2 4
des bielles, est égale à : 𝐴 = ×
𝑓𝑒 ℎ

R désignant la réaction la plus élevée des deux pieux du couple en service ; R = 1702,46 KN (donnée
par le logiciel).

D’où, 𝐴 = 20,34 𝑐𝑚2


Soit 18HA12 avec un espacement de 30 cm.
b. Armatures inférieures transversales de la semelle

D’après le dossier pilote PP73, la section de ces armatures est au moins égale au tiers de celle des
𝐴
armatures transversales ; c’est-à-dire 𝐴𝑙 ≥ = 10,17 𝑐𝑚2
3

Comme on a pris un ferraillage inférieur pour le chevêtre de 12HA20 (chevêtre en flexion), alors, il
vérifie bien le ferraillage longitudinal de la semelle de liaison.
c. Vérification du non écrasement du béton

On considère que chaque pieu reprend l’effort provenant de trois appareils d’appui.
On vérifie la contrainte dans la bielle de béton en la comparant avec la contrainte limite suivante ;
0,8𝑓𝑐28
𝜎𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 = = 16 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏

𝐹 𝐹
La contrainte de compression de la bielle de béton est calculée avec :𝜎 = 𝑆×sin(𝜃) = (θ =90°)
𝑆

Avec S la section d’un bossage, et F l’effort de compression en combinaison défavorable.


1016,21×10−3
On a 𝜎 = = 11,30 𝑀𝑃𝑎 ≤ 𝜎𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒
0,32

Donc, la condition du non écrasement du béton est vérifiée.


3. Calcul du bossage

Les dimensions de la section du bossage au contact de l’appareil d’appui est 30 cm*30 cm.
On adopte les mêmes frettes de bossage comme dans le cas des piles, vu que leur section est faible.
Donc, soit 3 frettes HA8 espacées de 11 cm, à disposer dans les deux sens (armatures croisées).

152
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

4. Ferraillage du sommier

4.1. Armatures de chaînage

Pour les culées, la descente de charge localisée la plus forte au niveau des appareils d’appui est
inférieure à celle des piles.
Mais, pour une raison de commodité nous adopterons le même ferraillage que celui calculé pour les
piles :

 Type A : 7HA16
 Type B : 7HA8
4.2. Armatures de surface

On adopte 5HA8 comme dans le cas des piles.


5. Mur garde grève

5.1. Forces et Sollicitations

Selon le dossier pilote PP73, le mur garde-grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui
produisent des efforts de flexion et de cisaillement dont les valeurs maximales ont lieu au niveau de la
section d'encastrement dans le chevêtre.
Le PP73 néglige l'effet des forces verticales du fait qu’il est plutôt favorable vis-à-vis des efforts de
flexion dû aux forces horizontales.
Il reste, donc, les forces horizontales suivantes :
 La poussée des terres
Le moment du à la poussée des terres derrière le mur est :

𝒉𝟑
𝑴𝒕 = 𝜸 × 𝑲𝒂 ×
𝟔
Ce moment est donné par mètre linéaire da longueur du mur garde grève, on prend 𝑏 = 1 𝑚

Avec, 𝛾 = 20 𝐾𝑁/𝑚3 , 𝐾𝑎 = 0,27 , ℎ = 1,10 𝑚  𝑀𝑡 = 1,20 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙


 La poussée d’une charge locale située derrière le mur
Dans notre cas, on considère l’effet de deux essieux de 125 KN.
Le moment fléchissant a pour valeur :
𝒉
𝑲 𝒉−𝒙
𝑴𝒑 = 𝟏𝟐𝟓 × ×∫ 𝒅𝒙
𝟎, 𝟕𝟓 + 𝟐𝒉 𝟎 𝟎, 𝟐𝟓 + 𝒙

153
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Avec

 𝐾 = 𝐾𝑎 × 𝛿𝑈𝐼𝐶71 × 𝛾
 𝛾 ∶ coefficient de pondération
 𝛿𝑈𝐼𝐶71 ∶ coefficient de majoration dynamique ; 𝛿𝑈𝐼𝐶71 = 1,137
A l’aide d’une intégration par partie, on trouve : 𝑀𝑝 = 23,87 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

 Effet de freinage d’une roue de l’essieu 125 KN


La force de freinage est prise égale au poids d'une roue, soit 62,5 KN, et l'on a :
𝟔𝟐, 𝟓 × 𝟏, 𝟐 × 𝒉
𝑴𝒇 = = 𝟑𝟑, 𝟔𝟕 𝑲𝑵. 𝒎/𝒎𝒍
𝟎, 𝟐𝟓 + 𝟐𝒉
5.2. Combinaisons de calcul

Le moment total dans la section d’encastrement du mur garde-grève :

 E.L.U. : 𝑀 = 1,35𝑀𝑡 + 1,605𝑀𝑝 + 1,605𝑀𝑓 = 93,98 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙


 E.L.S. : 𝑀 = 𝑀𝑡 + 𝑀𝑝 + 𝑀𝑓 = 58,74 𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

5.3. Ferraillage

a. Armatures verticales

 Sur la face arrière du mur


On calcule la section du mur garde grève en flexion simple en ELU et en ELS, le tableau présente les
résultats de calcul :

ELU ELS
μu 0,076 𝜎𝑏 (Mpa)
̅̅̅ 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 0,150
αu 0,099 Mrb (MN.m/ml) 0,297
zu (m) 0,259 𝑧̅𝑏 (m) 0,220
Au (cm²) 8,33 Aser (cm²) 12,39
Tableau 104 : Résultats de calcul des armatures verticales en flexion simple du mur garde grève

Donc, on retient 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 13,86 𝑐𝑚2


Soit 9𝐻𝐴14 avec un espacement de 10 cm.

 Sur la face avant du mur


Selon le PP73, il est recommandé de disposer le même ferraillage que pour la face arrière avec un
espacement de 20 cm.

154
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

b. Armatures horizontales

On respecte le ferraillage minimal préconisé par le PP73, soit des armatures HA10 avec un espacement
e = 15 cm sur les deux faces.
6. Murs en retour

6.1. Actions sur le mur en retour

Chaque mur en retour est soumis aux charges suivantes, qui peuvent être appliquées ensemble :

 poids propre, y compris superstructures.


 poussée horizontale répartie.
 charges concentrées vers l'extrémité du mur.

Figure 83 : Forces appliquées sur le mur en retour et éléments de sa section

Les charges concentrées sont appliquées à 1 m de l'extrémité théorique du mur et comprennent une
charge verticale de 50 KN et une charge horizontale de 3 KN.
Les caractéristiques du mur sont :
 longueur théorique : l = 3,25 m.
 hauteur du mur : h = 2,10 m.
 épaisseur du mur : e = 0,30 m.
6.2. Sollicitations

a. Dues aux forces verticales

Les forces verticales sont constituées par le poids propre du mur, y compris les superstructures (garde-
corps,...), et la charge concentrée de 50 KN appliquée à 1 m de l’extrémité théorique du mur. Cette
charge concentrée conventionnelle permet de négliger l'effet d'éventuels frottements verticaux sur le
mur.

155
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Les sollicitations verticales exercent à l’encastrement du mur sont :


𝑙×ℎ
 Un effort tranchant : 𝑇 = 25 × × 𝑒 + 3 × 𝑙 + 50 = 85,34 𝐾𝑁
2
𝑙2 ×ℎ 𝑙2
 Un moment d’axe horizontal : 𝑀𝑣 = 25 × ×𝑒+3× + 50 × (𝑙 − 1) = 156,07 𝐾𝑁. 𝑚
6 2

b. Dues forces horizontales

Les forces horizontales agissant normalement au parement du mur produisent des moments d'axe
vertical sollicitant la section d'encastrement dans le chevêtre. Conventionnellement, elles sont
constituées d'une force concentrée de 30 KN, et d'une poussée répartie sur toute la surface du mur,
d'intensité uniforme égale à h/3 + 0,5 (en t/m2).
Les sollicitations horizontales exercent à la section d'encastrement sont :
ℎ 𝑙×ℎ
 Un effort tranchant : 𝐻 = 10 × (3 + 0,5) × + 30 = 70,95 𝐾𝑁
2
ℎ 𝑙2 ×ℎ
 Un moment d’axe vertical : 𝑀ℎ = 10 × (3 + 0,5) × + 30 × (𝑙 − 1) = 111,86 𝐾𝑁. 𝑚
6

6.3. Combinaisons de calcul

Le tableau suivant présente les résultats de calcul des combinaisons en ELU et en ELS.

T (KN) Mv (KN.m) H (KN) Mh (KN.m)


ELU 128,02 234,11 106,43 106,43
ELS 85,34 156,07 111,86 70,95
Tableau 105 : Moments et efforts tranchants dans les murs en retour

6.4. Ferraillage

a. Armatures pour la flexion d’axe horizontal

Avec un enrobage de 3 cm, on résume dans le tableau suivant les résultats de calcul en ELU et en ELS :

ELU ELS
μu 0,011 ̅̅̅𝑏 (Mpa)
𝜎 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 1,151
αu 0,013 Mrb (MN.m/ml) 5,241
zu (m) 2,059 𝑧̅𝑏 (m) 1,686
Au (cm²) 6,15 Aser (cm²) 3,08
Tableau 106 : Sections d’armatures en flexion d’axe horizontal

Donc, on retient 𝐴𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒 = 6,28 𝑐𝑚2 = 2𝐻𝐴20

156
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

b. Armatures pour la flexion d’axe vertical

On présente dans le tableau suivant les résultats de calcul :

ELU ELS
μu 0,064 𝜎𝑏 (Mpa)
̅̅̅ 18
εes (‰) 2 𝜎̅𝑠 (Mpa) 215,56
αl 0,628 𝛼𝑠 (Mpa)
̅̅̅ 0,556
μl 0,376 𝑦̅𝑠 (m) 0,150
αu 0,083 Mrb (MN.m/ml) 0,624
zu (m) 0,261 𝑧̅𝑏 (m) 0,220
Au (cm²) 14,79 Aser (cm²) 32,09
Tableau 107 : Sections d’armatures en flexion d’axe vertical

D’où, 𝐴𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢𝑒 = 32,16 𝑐𝑚2 = 16𝐻𝐴16


D’après PP73 V la moitié de cette section soit 8HA16 est à disposer sur le quart supérieur de la hauteur
d’attache, et l’autre moitié sur la hauteur restante.
c. Ferraillage transversal

 Cisaillement vertical
𝑇 128,02×10−3
On a 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = = 0,21 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = 4 𝑀𝑃𝑎
0 0,3×2,07

 Cisaillement horizontal
𝑇 106,43×10−3
On a 𝜏𝑢 = 𝑏 𝑢𝑑 = = 0,11 𝑀𝑃𝑎 ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = 4 𝑀𝑃𝑎
0 0,3×3,22

𝑓
Pour les deux directions, on a 𝜏𝑢 ≤ 0,07 𝛾𝑐𝑗
𝑏

Donc, d’après l’article A.5.2,2 « justification des armatures d'effort tranchant » du BAEL, on n’a pas
besoin de disposer des armatures transversales.
Cependant, le dossier PP73 prévoit des cadres HA10 tous les 30 cm armant les deux directions.

V. Calcul des fondations profondes

En général les fondations profondes traversent une ou plusieurs couches de qualité plus ou favorables,
appelé couche d’ancrage.
La charge limite Qu du pieu est obtenue en additionnant la charge limite de pointe Q pu correspondant
au poinçonnement du sol sous la base du pieu et la charge limite Qsu mobilisable par frottement entre
le fût du pieu et le sol, c’est-à-dire :
𝑄𝑢 = 𝑄𝑝𝑢 + 𝑄𝑠𝑢

157
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1. Calcul de la charge limite de pointe

Selon le fascicule 62, titre V, de 1993, la charge limite de pointe est donnée par la formule :

𝑄𝑝𝑢 = 𝐴𝑝 𝐾𝑝 𝑝𝑙𝑒

 𝐴𝑝 : Aire de la section droite du pieu.


 𝐾𝑝 : Facteur de portance.

Le tableau suivant donne les valeurs de 𝐾𝑝 en fonction de la nature du sol et du mode de mise en
œuvre de la fondation :

Tableau 108 : Valeurs de Kp selon le fascicule 62

 𝑝𝑙𝑒

: Pression limite nette équivalente
𝐷+3𝑎

1
𝑝𝑙𝑒 = ∫ 𝑝∗ (𝑧) 𝑑𝑧
𝑏 + 3𝑎 𝐷−𝑏 𝑙
𝐵
Avec : 𝑎 = pour 𝐵 > 1 𝑚 (𝐵 est le diamètre de la fondation)
2

𝑎 = 0,5 pour 𝐵 < 1 𝑚


𝑏 = min(𝑎; ℎ)

 ℎ : Hauteur de l’élément de fondation contenue dans la couche porteuse.


 𝑝𝑙∗ (𝑧) : Obtenue en joignant par des segments de droite sur une échelle linéaire les 𝑝𝑙∗ différents
𝑝𝑙∗ mesurés.

158
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 84 : Pression limite nette équivalente

On fait le calcul pour l’essai pressiométrique SCP1.


D’abord, on calcule la pression limite à chaque z en utilisant la formule : 𝑃𝑙∗ = 𝑃𝑙 − 𝑃0
Avec :

 𝑃𝑙 : la pression limite lit directement sur la feuille du résultat du sondage.


 𝑃0 : la contrainte totale dans le sol au moment de l’essai. 𝑃0 = 𝐾0 𝜎′𝑣0 + 𝑢
 𝜎′𝑣0 : la contrainte effective verticale au moment de l’essai
 𝑢 : la pression interstitielle.
 𝐾0 : coefficient de pression des terres au repos (à défaut d’une indication, on prend
𝐾0 = 0,5
Les pieux ont une fiche de 11 m, et ils seront ancrés dans la couche du calcaire induré.
On a 𝛾𝑠𝑜𝑙 = 20 𝐾𝑁/𝑚3
Le tableau suivant résume les résultats de calcul de la pression limite nette 𝑃𝑙∗

z (m) σ'v0 (KPa) P0 (Kpa) Pl (Kpa) Pl* (Kpa)


8,5 170 85 5030 4945
10 200 100 5050 4950
10,5 210 105 5053,33 4948,33
11 220 110 5056,67 4946,67
11,5 230 115 5060 4945
12,5 250 125 5066,67 4941,67
13 260 130 5070 4940
Tableau 109 : Pression limites nettes pour différentes profondeurs

On a 𝑎 = 0,5 𝑚 et ℎ = 1 𝑚
D’où, 𝑏 = min(𝑎; ℎ) = 0,5 𝑚
Alors 𝐷 − 𝑏 = 11 − 0,5 = 10,5 𝑚 et 𝐷 + 3𝑎 = 11 + 3 × 0,5 = 12,5 𝑚

159
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

∗ 1 12,5
Ensuite, on calcule 𝑝𝑙𝑒 = 2 ∫10,5 𝑝𝑙∗ (𝑧) 𝑑𝑧 = 4945 𝐾𝑃𝑎
on suppose qu’il s’agit de pieux dont l’exécution se fait sans refoulement du sol (pieux forés à la
boue).
D’après le tableau des facteurs de portance 𝐾𝑝 , on a pour un terrain marno-calcaire, 𝐾𝑝 = 1,8
𝝓𝟐𝒑𝒊𝒆𝒖
Finalement, on a 𝑸𝒑𝒖 = 𝝅 × × 𝑲𝒑 × 𝒑∗𝒍𝒆 = 𝟔𝟗𝟗𝟑, 𝟔𝟒 𝑲𝑵
𝟒

2. Calcul de la charge limite du frottement Latéral

L’effort total limite mobilisable par frottement latéral sur toute la hauteur concernée du fût du pieu
est calculé par l’expression suivante :

𝑄𝑠𝑢 = 𝑃 ∫ 𝑞𝑠 (𝑧)𝑑𝑧
0

 𝑃: Périmètre de l’élément de fondation


 𝑞𝑠 (𝑧) : Frottement latéral unitaire limite à la côte z.
 h : est la hauteur ou s’exerce effectivement le frottement latéral.
 𝑞𝑠 (𝑧) est donnée en fonction de la pression limite nette 𝑝𝑙𝑒 ∗
par les courbes de frottement
latéral.

Figure 85 : Courbes de frottement latéral


On a 𝑝𝑙𝑒 = 4,945 𝑀𝑃𝑎 > 4,5 𝑀𝑃𝑎
Donc, d’après le tableau présentant les catégories conventionnelles des sols selon la pression limite,
on est devant un sol marno-calcaire compact de type B.

160
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées


On calcule la pression limite nette 𝑝𝑙𝑒 sur D :
∗ 1 11
𝑝𝑙𝑒 (𝑠𝑢𝑟 𝐷) = 11 ∫0 𝑝𝑙∗ (𝑧) 𝑑𝑧 = 1124,51 𝐾𝑃𝑎

D’après le tableau du choix de la courbe de frottement latéral, on choisit la courbe Q4.


Donc, sur le graphe ci-dessus, on lit la valeur de 𝑞𝑠 correspondant à
∗ (𝑠𝑢𝑟
𝑝𝑙𝑒 𝐷) = 1,125 𝑀𝑃𝑎 et Q4.
On a donc 𝑞𝑠 = 96 𝐾𝑃𝑎
D’où, 𝑸𝒔𝒖 = 𝝅 × 𝝓 × 𝑫 × 𝒒𝒔 = 𝟑𝟑𝟏𝟖, 𝟖𝟔 𝑲𝑵
3. Charge limite admissible pour un pieu

La charge portante permise par un seul pieu est :


𝑄𝑢 = 𝑄𝑝𝑢 + 𝑄𝑠𝑢 = 6993,64 + 3318,86 = 10312,50 𝐾𝑁

4. Calcul la charge portante permise par le groupe de deux pieux

Pour arriver à ça, on doit calculer le coefficient d’efficacité Ce du groupe de pieux définit comme suit :
𝑸𝒈𝒖
𝑪𝒆 = ∑ 𝑸 ≤𝟏
𝒖𝒏𝒊

Puisque les pieux traversent des couches de résistance moyenne, et sont ancrés à la base dans le
marno-calcaire qui est un sol très résistant, alors, l’effet de groupe joue peu. De plus puisque
l’espacement entre les pieux vérifie la condition suivante : 𝑒 = 3 𝑚 ≥ 3𝜙, on peut donc adopter 𝐶𝑒 =
1.
Donc la charge portante permise par le groupe des deux pieux est :
𝑸𝒖 (𝒈𝒓𝒐𝒖𝒑𝒆) = 𝟐 × 𝑸𝒖 (𝒑𝒊𝒆𝒖 𝒊𝒔𝒐𝒍é) = 𝟐𝟎𝟔𝟐𝟓 𝑲𝑵 = 𝟐𝟎, 𝟔𝟐𝟓 𝑴𝑵

5. Détermination des charges limites à l’ELU et à l’ELS

La vérification des fondations des ouvrages d’art Selon le fascicule 62 titre V consiste à vérifier que la
charge axiale de calcul en tête d’un élément reste comprise entre deux limites notées 𝑄𝑚𝑖𝑛 𝑒𝑡 𝑄𝑚𝑎𝑥 .
Les valeurs de 𝑄𝑚𝑖𝑛 et 𝑄𝑚𝑎𝑥 sont fonction de la combinaison d’action considérée :
−𝑄𝑡𝑢 𝑄
 ELU combinaisons fondamentales de résistance : 𝑄𝑚𝑖𝑛 = ; 𝑄𝑚𝑎𝑥 = 1,4𝑢
1,4
−𝑄𝑡𝑐 𝑄
 ELS combinaisons rares : 𝑄𝑚𝑖𝑛 = ; 𝑄𝑚𝑎𝑥 = 1,1𝑐
1,4

Avec :
 𝑄𝑡𝑢 = 𝑄𝑠𝑢 : c’est la charge limite de traction.
0,5𝑄𝑝𝑢 +0,7𝑄𝑠𝑢
 𝑄𝑐 = = 5290,93 𝐾𝑁 : c’est la charge de fluage en compression.
1,1
 𝑄𝑡𝑐 = 0,7𝑄𝑠𝑢 : c’est la charge de fluage en traction.

161
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On rassemble dans le tableau suivant ces charges limites :

Qmin (KN) Qmax (KN)


ELU -2370,61 7366,07
ELS -1659,43 4809,94
Tableau 110 : Charges limites Qmin et Qmax

6. Dimensionnement des pieux

6.1. Modélisation des pieux sous semelle de liaison

On se base sur la même modélisation faite pour le chevêtre sur deux colonnes, en y ajoutant le
comportement transversal des pieux en contact avec le sol.
Pour la justification des pieux aux efforts horizontaux, on considère que le sol constitue, vis-à-vis des
fondations, des ressorts ou appuis élastiques caractérisés par leur module de déformation qui est
fonction des caractéristiques du sol données par les résultats des essais pressiométriques.
Le module 𝐾𝑓 est donné par la formule suivante :
12𝐸𝑀
𝐾𝑓 = 4 𝐵0 𝐵 𝛼
Lorsque 𝐵 ≥ 𝐵0
(2,65 ) +𝛼
3 𝐵 𝐵0

12𝐸𝑀
𝐾𝑓 = 4 Lorsque 𝐵 ≤ 𝐵0
(2,65)𝛼 +𝛼
3

Avec :
 𝐸𝑀 : module pressiométrique (MPa).
 𝐵 : diamètre du pieu (m).
 𝐵0 : largeur de référence prise égale à 0,6 m.
 𝛼 : coefficient rhéologique.
Les deux tableaux suivants donnent le coefficient 𝛼 pour différents sols (ils sont tirés du fascicule 62
titre V) Pour les profondeurs allant de 0 à -8,5 m, on n’a pas des résultats pour les pressions limites et
les modules pressiométriques, le fascicule 62 titre 5 préconise en cas de défaut de mesures ou
d´éléments plus représentatifs, d´assimiler ces couches à un sol granulaire de pression limite
𝑃𝑙 = 1 𝑀𝑃𝑎 et de module pressiométrique 𝐸𝑀 = 10 𝑀𝑃𝑎.
On suppose ceci aussi pour le sol du remblai jusqu’au niveau du calage du chevêtre de la culée à 4,94
m au-dessus du niveau de la voie franchie.

Tableau 111 : Coefficient rhéologique du sol

162
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

On suppose que le calcaire marneux, où sont ancrés les deux pieux sur une profondeur de 2,5 m, est
un rocher de type normal, d’où 𝛼 = 0,5.
1
Le sol granulaire est de type grave normalement serré, d’où 𝛼 = 3

Résultat :
On donne dans le tableau suivant les résultats de calcul du module 𝐾𝑓 pour les différentes couches :

On note que le diamètre des pieux est 𝐵 = 1 𝑚

z (m) Pl (KPa) EM (KPa) Kf (MPa)


4,94 à -8,5 1000 10000 72,91
-8,5 5030 709600 3903,78
-10 5050 2029000 11162,31
-11 5056,67 1972800 10853,13
-11,5 5060 1944700 10698,54
Tableau 112 : Valeurs de Kf pour les différentes couches du sol

Pour la couche d’ancrage, on fait une moyenne entre les trois valeurs de 𝐾𝑓 , on trouve

𝐾𝑓 (𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒 𝑑′ 𝑎𝑛𝑐𝑟𝑎𝑔𝑒) = 8639,74 𝑀𝑃𝑎

6.2. Sollicitations

On calcule les sollicitations dans pieux en utilisant le logiciel Robot.


Le tableau suivant présente les sollicitations maximales dans les pieux en ELU et en ELS :
Le plan (xy) est celui de la section transversale des pieux :

N (KN) Fy (KN) Fz (KN) My (KN.m) Mz (KN.m)


ELU 2343,96 110,76 106,50 98,09 531,22
ELS 1702,46 163,29 77,78 73,00 393,50
Tableau 113 : Sollicitations maximales dans les pieux

6.3. Vérifications et ferraillage

On vérifie bien que : Qmin < Nmax < Qmax


Les valeurs minimales de N sont positives, donc les pieux ne travaillent pas à l’arrachement.
On a d’après les résultats du calcul par logiciel, le déplacement maximal des pieux en service est :
d = 1,9 cm = 19 mm < dadm = 25 𝑚𝑚
Donc, le déplacement des pieux en service est vérifié.
Pour le ferraillage des pieux, le logiciel préconise une section de 13HA20 = 40,82 cm2.
Le ferraillage minimal des pieux est : 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,5% 𝐵 = 39,27 𝑐𝑚2 ≤ 𝐴𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑢𝑒 (B étant la section du
pieu).
Pour le ferraillage transversal, le logiciel adopte des cerces de diamètre 10 mm.

163
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Chapitre 7 : Etude sismique

L’action sismique résulte de mouvements du sol qu’on peut représenter schématiquement sous la
forme :

 D’une translation d’ensemble du sol dans chacune des trois directions (deux horizontales et
une verticale).
 D’un déplacement différentiel des points du sol dans chacune des trois directions.

I. Méthode d’analyse sismique

1. Détermination des actions sismiques

L’application des règles du guide de conception des ponts en zone sismique permet d’éviter
l’effondrement de la structure sous l’effet d’une action sismique dont l’intensité avoisine l’action
sismique réglementaire.

Il est admis que les structures puissent alors subir des déformations dans le domaine post élastique
entraînant des détériorations (fissures…), et que certains équipements de l’ouvrage (joints de
chaussées, appareils d’appui, barrières de protection…) puissent être endommagés.

Pour la plupart des ouvrages courants, la conception générale du tablier sera peu modifiée par la prise
en compte du séisme. Ce sont principalement les appuis (piles et culées), les éléments d’interface
(appareils d’appui) et les fondations qui encaissent l’essentiel de l’effort sismique.

En général, l’analyse sismique est conduite en suivant les étapes suivantes :

 Classification du sol de fondation sur la base des résultats des sondages carottés.
 Classification du site
 Déduction du spectre de réponse
 Choix de la méthode d’analyse
 Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement du tablier
 Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement de l’appui
 Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui
 Détermination des efforts provenant des poussées dynamiques du sol.

1.1. Détermination de l’accélération nominale aN

L’accélération nominale caractérise l’action sismique à prendre en compte et dont la valeur résulte à
la fois de la situation du pont au regard de la zone sismique et de la classe du pont.

Elle correspond à l’accélération maximale ayant une probabilité de 90% pour ne pas être dépassée
durant une période de 100 ans.

Les accélérations en fonction du temps sont enregistrées par les sismographes durant la secousse :

164
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Tableau 114 : Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones sismiques

NB : Les zones sismiques décrites ci-dessus correspondent à la carte sismique de la France.

1.2. Classification du sol de fondation

L’AFPS 92 classe les sols en quatre groupes en fonction de leurs caractéristiques et propriétés
mécaniques :

 Rocher sain ;
 Groupe a : sols de résistance bonne à très bonne ;
 Groupe b : sols de résistance moyenne ;
 Groupe c : sols de faible résistance.

1.3. Classification du site

Quatre types de sites sont définis par l’AFPS92 selon la nature et l’épaisseur des couches de sol sous-
jacentes. Ils sont dénommés :

Tableau 115 : Types de sites selon AFPS 92

1.4. Déduction du spectre de réponse

Les spectres de réponses sont des courbes construites à partir d’oscillateurs élastiques qui donnent
l’accélération en fonction de la période de vibration de la masse.

L’AFPS 92 définit deux types de spectres : les spectres élastiques et les spectres de dimensionnement.

Dans notre cas, on travaillera avec les spectres élastiques.

A chaque type de site correspond un spectre élastique. Nous précisons également, que pour des
raisons de sécurité nous travaillerons avec les spectres élastiques à plateau prolongé.
(Recommandation du Guide de conception des ouvrages courants en zone sismique).

165
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 87 : Spectre à plateau non prolongé Figure 86 : Spectre à plateau prolongé

On utilisera le spectre de réponse élastique conseillé pour les ouvrages courants par le guide de
conception des ponts en zone sismique défini par les valeurs suivantes :

Rappelons que, pour le séisme vertical, on remplace 𝑎𝑁 par 0,7𝑎𝑁 .

Figure 88 : Spectre élastique conseillé pour un amortissement de 5%

Tableau 116 : Spectre élastique conseillé (mouvements horizontaux) pour un amortissement de 5%

Tableau 117 : Spectre élastique conseillé (mouvements verticaux) pour un amortissement de 5%

166
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Choix de la méthode d’analyse : (AFPS 92)

2.1. Principe

Dans le cadre des ponts normaux, la méthode d’analyse la plus simple est dite «Méthode
monomodale».

Cette méthode se base sur les principes fondamentaux suivants :

 Les effets du mouvement d’ensemble sont déterminés par un calcul spectral monomodal.
 Les déplacements différentiels sont pris en compte de façon statique.
 Les caractéristiques du mode fondamental dans chaque direction sont déterminées à l’aide d’une
analyse modale dans la direction considérée, à condition de remplacer, pour le calcul des efforts,
la masse du mode fondamental par la masse totale du modèle.

Pour appliquer cette méthode, il faut vérifier les critères suivants :

Critère n°1 : Masses modales

« La masse totale mise en mouvement doit être supérieure à 70 % de la masse totale de la structure, y
compris la masse des appuis en élévation ». Ce critère est à vérifier aussi bien pour le séisme
longitudinal que pour le séisme transversal.

Critère n°2 : Biais

« L’angle de l’axe du tablier avec l’axe de ses appuis doit être supérieur à 60° et les raideurs
longitudinales et transversales totales des appuis ne varient pas de plus de 10 % par rapport aux valeurs
calculées sans biais. »

Critère n°3 : Courbure

« L’angle balayé en plan par la tangente à l’axe doit être inférieur à 25° et les raideurs longitudinales et
transversales totales des appuis ne varient pas de plus de 10% par rapport aux valeurs calculées sans
courbure. »

Critère n° 4 : Symétrie transversale

« La distance entre le centre des masses et le centre élastique des appuis n’excède pas 5 % de la
distance entre appuis extrêmes pour l’étude du séisme transversal ».

2.2. Modélisation

Pour analyser le comportement dynamique de l’ouvrage, il faut définir sa masse, sa raideur,


éventuellement la raideur du système de fondation (ou les conditions d’encastrement de la structure
dans le sol) et l’amortissement provenant du comportement viscoélastique des matériaux et de la
structure.

Pour schématiser, on pourra considérer que la masse de l’ouvrage est concentrée dans le tablier, et la
raideur dans le système d’appui (fondations, appuis et appareils d’appui).

167
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

La modélisation de la structure dépend beaucoup de la direction d’excitation du séisme.

 Masses

Les masses se limitent au poids propre de la structure et aux autres charges permanentes qu’elle
supporte, sauf pour les ponts urbains très fréquentés ou les ponts rails, pour lesquels on peut ajouter
une fraction des charges d’exploitation.

Notons que la masse de la pile (ou plus exactement la moitié de celle-ci) peut entrer ou non dans le
modèle pour une direction d’excitation et pas pour l’autre. Si par exemple, le tablier glisse
longitudinalement sur une pile et est bloqué transversalement sur celle-ci, la demi masse de la pile ne
sera inclue dans le modèle que pour les déplacements transversaux du tablier.

 Raideurs et souplesses

La raideur ou inversement la souplesse des appuis provient des trois parties d’ouvrage suivantes :

- les fondations et le sol environnant.


- Les appuis proprement dits (piles).
- Les appareils d’appui.
 les fondations et le sol environnant : pour les ouvrages courants, on négligera en général la
souplesse des fondations pour la justification du tablier et des appuis en élévation. Cela a pour
effet d’augmenter la raideur générale de l’appui et donc de réduire la période propre de
l’ouvrage.
 Les appuis proprement dits : quoique les piles en béton armé puissent fissurer, légèrement ou
même fortement en cas de dimensionnement inélastique, on effectue les calculs en prenant en
compte les raideurs élastiques avant fissuration (c'est-à-dire avec l’inertie du coffrage). On
obtient ainsi un modèle sensiblement plus raide que la structure réelle, ce qui est sécuritaire
pour les efforts.
 Les appareils d’appui : le guide AFPS 92 pour la protection parasismique des ponts préconise, à
défaut d’essai spécifique, de choisir le module de cisaillement dans une fourchette allant de 0,8
à 1,2 MPa.
On adoptera la borne supérieure G = 1,2 MPa qui fournit les efforts maximaux.
 Amortissement

Les spectres du guide AFPS 92 sont donnés pour un taux d’amortissement critique de 5%.

Pour un ouvrage dont la souplesse provient entièrement des appareils d’appui en élastomère fretté,
on adopte un taux d’amortissement critique de 7%.

Lorsque plusieurs matériaux participent à la souplesse des appuis, l’amortissement doit être évalué au
prorata des énergies de déformation stockées dans les différents matériaux.

Pour simplifier, dans le cas des ponts courants, on pourra adopter le taux d’amortissement critique le
plus faible et dans le cas de piles en béton armé, on pourra appliquer directement les spectres sans
correction.

168
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.3. Analyse monomodale

Le calcul est monomodal dans chaque direction, et s’exécute selon les trois directions, en considérant
dans chacune le mode fondamental sur lequel on reporte la totalité de la masse vibrante.
a. Composante longitudinale du séisme

[M] et [K] sont respectivement la masse totale du tablier et la somme des raideurs longitudinales des
appuis, grandeurs pour lesquelles, le cas échéant, il est tenu compte des conditions d’encastrement
et/ou de la présence d’appuis en élastomère.

Pour les appuis bloqués sur le tablier, il y a lieu d’ajouter à la masse [M], la masse de la moitié
supérieure des piles en élévation (fûts, chevêtre,...).

Pour un tablier reposant sur des élastomères frettés ou sur des appuis glissants, M est la masse du
tablier seul.

𝑴
La période de vibration du mode fondamental longitudinal a pour expression : 𝑻 = 𝟐𝝅√ 𝑲

L’effort tranchant total en tête des piles, à répartir selon les rigidités de celles-ci, a pour expression :
𝑽 = 𝑴 × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵

Avec :

 𝑎𝑁 : l’accélération nominale (m/s²)


 𝑅(𝑇) : L’ordonné du spectre de réponse élastique correspondant à la période fondamentale du
pont T

Cet effort longitudinal global se répartie sur chaque appui (i) au prorata des raideurs :
𝐾𝑖
𝑉𝑖 = 𝑉
𝐾
𝑻 𝟐
Le déplacement a pour expression : 𝒖 = (𝟐𝝅) × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵

b. Composante transversale du séisme

On pourra considérer que le tablier est un bloc rigide si ses déformations horizontales sont négligeables
par rapport à celles des appuis. Transversalement, le tablier est supposé rigide si l'une ou l'autre des
conditions suivantes est vérifiées :

 Lorsque le tablier du pont courant repose entièrement sur des appareils d’appui en élastomère
fretté et qu’il n’est bloqué nulle part transversalement ;
 Ou si le tablier est bloqué transversalement sur plusieurs files d’appui et que l’une ou l’autre
des conditions suivantes est remplie (Eurocode 8 partie 2) :

169
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 L/B≤4, où L est la longueur totale du tablier et B sa largeur.


 Le tablier n’est pas uniquement bloqué transversalement sur culées et ∆d/dm ≤ 0,20, où
∆d et dm sont respectivement la différence maximale et la moyenne des déplacements
transversaux du sommet de tous les appuis bloqués transversalement sur le tablier, sous
l’action sismique transversale ou sous l’action d’une charge transversale distribuée de
manière similaire; dans la pratique on pourra prendre une charge transversale
uniformément répartie sur la longueur du tablier.

Figure 89 : Déformé transversale

Dans notre cas, le tablier est repose entièrement sur des appareils d’appui en élastomère fretté, et on
peut le considérer libre transversalement puisqu’il y a un jeu entre les butées sismiques et l’intrados
du tablier.

 Le tablier peut donc considérer comme un bloc rigide.

On peut donc appliquer la méthode dite « à tablier rigide » qui consiste à déterminer les effets
sismiques en appliquant au tablier une force horizontale statique équivalente
F donnée par l'expression : 𝑭𝒕𝒓 = 𝑴 × 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵

Où :

 M est la masse effective totale de la structure, égale à la masse du tablier, augmentée le cas
échéant de la masse de la moitié supérieure des piles si celles-ci sont encastrées,
 𝑹(𝑻) × 𝒂𝑵 : est l'accélération spectrale du spectre de dimensionnement correspondant à la
période fondamentale du pont T (T = 2π M / K),
 K = ΣKi est la raideur du système, égale à la somme des raideurs des éléments résistants.

Transversalement, la force F peut être distribuée le long du tablier proportionnellement à la


distribution des masses effectives.

 On distribue cette force transversale dans notre cas par les deux culées, vu qu’ils sont munis des
butées sismiques de part et d’autre du tablier.

Remarque : Il existe un autre modèle des efforts horizontaux dus au séisme appelé « modèle à tablier
flexible » ou encore méthode de Rayleigh, qui s’applique pour les ponts réguliers dont le tablier ne
peut pas être considéré comme rigide.

170
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

c. Composante verticale du séisme

Dans les zones à sismicité faible ou modérée, l'effet du séisme vertical sur les piles peut être négligé.
Dans les zones à sismicité moyenne à forte, ces effets doivent être pris en compte uniquement si les
piles sont soumises à des contraintes de flexion importantes, dues aux actions permanentes verticales
du tablier, ou lorsque le pont se trouve à une distance comprise entre 0 et 5 km d'une faille active
(l'EC8-2).

En effet, les sollicitations provoquées par le séisme vertical sont généralement couvertes par les
charges d’exploitation à l’E.L.U.

Le mouvement du tablier engendre des réactions d’appuis qui à leur tour viennent solliciter le tablier.
Dans le cadre de la méthode monomodale, on peut se dispenser de vérifier le tablier vis-à-vis de ces
sollicitations.

Néanmoins, pour la vérification des appuis et des appareils d’appuis, il y a lieu d’en tenir compte.

Les vibrations verticales du tablier sont complexes. Lorsqu'il s'agit d'un ouvrage courant, régulier, et
que le tablier repose simplement sur ses appuis (pas d'encastrement), les réactions d'appui Ri peuvent
être calculées comme suit :

 Cas d’un ouvrage isostatique

Figure 90 : Réaction d’appui dans le cas isostatique

La réaction provenant d’une seule travée est donnée par :

𝑹𝒊 = ± 𝟎, 𝟒𝟏 × 𝒂 × µ × 𝑳

Avec :
 µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements
 𝐿 : Longueur de la travée en question
 𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝒂𝑵 × 𝑹𝑴 ; 𝑅𝑀 correspond au plateau du spectre élastique normalisé

Pour les piles intermédiaires, on fait cette analyse doublement, une fois pour la travée de gauche et
une autre fois pour la travée de droite.

171
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

 Cas d’un ouvrage hyperstatique à quatre travées

Figure 91 : Réaction d’appui dans le cas hyperstatique

Les réactions d’appuis sont données par :


𝑹𝒊 = ± 𝒂 × 𝒃 × µ × 𝑳

Avec :
 µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements
 𝐿 : Longueur de la travée en question
 𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝒂𝑵 × 𝑹𝑴 ; 𝑅𝑀 correspond au plateau du spectre élastique normalisé.
 𝒃 est donné par le tableau suivant :

Tableau 118 : Valeurs de coefficient b pour chaque réaction

3. Calcul des efforts dans les appuis : (Guide de conception sismique)

3.1. Pour les fûts des piles + chevêtre

La pile est modélisée comme une console encastrée dans la fondation, donc, on cherche la pile
équivalente de même hauteur et caractéristiques géométriques constantes présentant la même
rigidité que l’appui vis-à-vis d’un effort horizontal en tête.

Figure 92 : Modélisation de la pile

172
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le calcul de la période propre s’effectue comme suit

𝑃′ . 𝐼 3
𝑇 = 2. 𝜋. √
3. 𝑔. 𝐸𝐼

33
Avec : 𝑃′ = 𝑃 + 136 . 𝑞𝑙

Ainsi, une fois la période est calculée, on en déduit la réponse spectrale et par suite l’effort sismique,
celui-ci est bien entendu appliquer au centre de gravité de l’ensemble fûts-chevêtre.

Verticalement, on prendra 70 % de l’effort horizontal.

3.2. Semelles des piles

Dans le sens horizontal, on obtient l’effort en accélérant la masse de la semelle par :

𝒂𝑵
𝝈𝑯 = 𝝉
𝒈

𝝉 est le coefficient topographique qui vaut en général 1.

Verticalement, on l’accélère par : 𝝈𝑽 = 𝟎, 𝟓𝝈𝑯

L’effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de la semelle.

3.3. Culées noyées

Pour une culée ou tout autre élément enterré, en accélérant les masses par les coefficients sismiques
(respectivement horizontal et vertical) :
𝒂𝑵
𝝈𝑯 = 𝝉 ; 𝝈𝑽 = 𝟎, 𝟓𝝈𝑯
𝒈

𝝉 est le coefficient topographique qui vaut en général 1.

L'effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de l'appui.

3.4. Efforts dans les pieux provenant d'un déplacement imposé par le sol

On fait l'hypothèse que les pieux sont suffisamment souples pour suivre les mouvements du sol.

L'action du sol sur la fondation profonde prend la forme d'un déplacement imposé par le sol. Dans le
cas d'un profil homogène d'épaisseur H entre le rocher et la surface, on admet que la déformée du sol
est un quart de sinusoïde défini par le déplacement maximal à la surface :

2𝐻𝑠 2
𝑑𝑚𝑎𝑥 = 𝜆. 𝑎𝑁 ( )
𝜋𝑉𝑠

173
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Où :

 𝜆 = 1 en site S0 et S1
 𝜆 = 0,9 en site S2
 𝜆 = 0,8 en site S3

Les déformations du sol sont imposées aux fondations profondes. Le déplacement maximal imposé
entre la tête et la base de la fondation profonde de longueur L vaut donc :
𝜋𝐿
Δ = 𝑑𝑚𝑎𝑥 (1 − cos ( ))
2𝐻𝑠

Figure 93 : Déplacement imposé par le sol

Le déplacement du pieu s'écrit :


𝜋𝑧
u(z) = 𝑑𝑚𝑎𝑥 cos ( )
2𝐻𝑠

Où z est compté vers le bas à partir de la surface du sol (la cote de la tête de pieu est alors en général
strictement positive).

Le moment et l'effort tranchant du pieu d'inertie I et de module d'Young E valent alors respectivement :
𝜋 2 𝜋𝑧 𝜆𝑎𝑁 𝜋𝑧
𝑀(𝑧) = 𝐸𝐼𝑑𝑚𝑎𝑥 ( ) cos ( ) = 𝐸𝐼 2 cos ( )
2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 𝑉𝑠 2𝐻𝑠
𝜋 3 𝜋𝑧 𝜋𝜆𝑎𝑁 𝜋𝑧
𝑉(𝑧) = 𝐸𝐼𝑑𝑚𝑎𝑥 ( ) sin ( ) = 𝐸𝐼 2
cos ( )
2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 2𝐻𝑠 𝑉𝑠 2𝐻𝑠

4. Efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui

Ils sont déterminés de la même manière que les efforts dus au poids de la culée, il faudrait donc
accélérer le poids des terres reposant sur l’appui avec 𝝈𝑯 et 𝝈𝑽 .

174
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

5. Effort dynamique de la poussée des terres

Sous séisme, les forces de poussée ou de butée d’un sol sur un mur ou un écran peuvent être prises en
compte sous la forme d’un chargement pseudo-statique en utilisant la méthode dite de Mononobe-
Okabe.

Cette méthode qui reste limitée aux remblais sans cohésion repose sur la méthode de Coulomb. Sous
séisme, la poussée dynamique globale, comportant à la fois les effets statiques et dynamiques de la
poussée active des terres, s’exerce à mi-hauteur de la paroi (diagramme de pression rectangulaire) et
a pour valeur :

1
𝐹𝑎𝑑 = . 𝛾. (1 ± 𝜎𝑉 ). 𝐻 2 . 𝐾𝑎𝑑
2

Donc, l’incrément dynamique de la poussée des terres est donnée par :

1
∆𝐹𝑎𝑑 = . 𝛾. 𝐻 2 [((1 ± 𝜎𝑉 ). 𝐾𝑎𝑑 − 𝐾𝑎 ]
2

Cette force est appliquée à 0,6H compté à partir de la base de l’écran. H étant la hauteur de l’écran.

Avec :

 𝛾 : Masse volumique des terres


 𝐻 : La hauteur du mur
 𝐾𝑎 : coefficient de poussée statique des terres défini par :
𝐜𝐨𝐬𝟐 (𝝋 − 𝝀)
𝑲𝒂 = 𝟐
𝐬𝐢𝐧(𝝋 + 𝜹) 𝐬𝐢𝐧(𝝋 − 𝜷)
𝒄𝒐𝒔𝟐 (𝝀) 𝐜𝐨𝐬(𝜹 + 𝝀) [𝟏 + √ ]
𝐜𝐨𝐬(𝜹 + 𝝀) 𝐜𝐨𝐬(𝜷 − 𝝀)

 𝐾𝑎𝑑 : Coefficient de poussée dynamique des terres défini par :


𝐜𝐨𝐬𝟐 (𝝋 − 𝝀 − 𝜽)
𝑲𝒂𝒅 = 𝟐
𝐬𝐢𝐧(𝝋 + 𝜹) 𝐬𝐢𝐧(𝝋 − 𝜷 − 𝜽)
𝒄𝒐𝒔(𝜽)𝒄𝒐𝒔𝟐 (𝝀) 𝐜𝐨𝐬(𝜹 + 𝝀 + 𝜽) [𝟏 + √ ]
𝐜𝐨𝐬(𝜹 + 𝝀 + 𝜽) 𝐜𝐨𝐬(𝜷 − 𝝀)

Où :
- 𝜑 : Angle de frottement interne des terres derrière la culée
- 𝜆 : Angle d’inclinaison de l’écran par rapport à la verticale
- 𝛽 : Angle d’inclinaison du talus
- 𝛿 : Angle de frottement sol-écran (il est conseillé de le prendre nul)
𝑯 𝝈
- 𝜃 : Angle apparent de la gravité ;𝜽 = 𝑨𝒓𝒄𝒕𝒈 (𝟏±𝝈 )
𝑽
- 𝜎𝑉 et 𝜎𝐻 sont les coefficients de l'action sismique horizontale et verticale défini
ci-avant.
II. Calcul des sollicitations sismiques

175
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

1. Détermination des paramètres de calcul

1.1. Accélération nominale

D’après la carte de zonage sismique du Maroc du règlement parasismique RPS 2011, présentée dans
la partie I : Etude de définition, la zone de projection de l’ouvrage (Mohammedia) est située dans la
zone sismique en accélération 2 (Za = 2), caractérisée par une accélération maximale de 0,10g pour une
probabilité d’apparition de 10% en 50 ans.

D’après le tableau de 114 (Les accélérations nominales en fonction de la classe du pont et des zones
sismiques), l’ouvrage est situé dans une zone à faible sismicité (zone Ib) et de classe B.

Cependant, le Livret 2.01 de la SNFC précise que les ponts rails sont classés dans la classe de pont C.

 On retient donc une accélération nominale de 0,15g (AFPS 92).

1.2. Classification du site

a. Calcul de la vitesse des ondes de cisaillement

Pour chaque couche de terrain, la vitesse des ondes de cisaillement est donnée par :

𝑮𝟎 𝟎,𝟓
𝒗𝒔𝒊 = ( )
𝝆

Avec :
𝐸
 𝐺0 est le module de cisaillement défini par : 𝑜𝑒𝑑
𝐺0 = 2(1+𝜈)

Où : 𝐸𝑜𝑒𝑑 est le module œdométrique

 𝜌: Masse volumique du sol, on prend la valeur : 𝜌 = 2𝑡/𝑚3


 𝜈 : Le coefficient de Poisson du sol ; à défaut d'information plus précise, on prendra v=0,3
(Guide de conception sismique).

Les résultats disponibles sont : le module pressiométrique 𝐸𝑀 et la pression limite nette 𝑃𝑙∗ .

A cet effet, on introduit la correction de L. Ménard avec le coefficient rhéologique :


𝐸𝑀
𝐸𝑜𝑒𝑑 =
𝛼
Les valeurs numériques du coefficient dépendent de la nature et de la consolidation du sol, donc en
𝐸𝑀
fonction de (voir tableau 111, chapitre 6, dimensionnement des pieux).
𝑃𝑙

Soit donc l’expression de la vitesse des ondes de cisaillement pour chaque couche de terrain :

176
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝟎,𝟓
𝑬𝑴
𝒗𝒔𝒊 = ( )
𝟐(𝟏 + 𝝂). 𝝆. 𝜶

On évalue cette vitesse pour des couches d’épaisseur 1 m selon les résultats des deux sondages de
rapport géotechnique.

𝐸𝑀 et 𝑃𝑙 pour chaque couche sont trouvés par interpolations entre les données disponibles.

On trouve les résultats suivants :

Pour le premier sondage :

Profondeur
di (m) Pl (MPa) EM (MPa) EM /Pl α Eoed (MPa G (MPa) vsi (m/s)
(m)
1,00 8,50 5,03 709,60 141,07 1,00 709,60 272,92 369,41
1,00 9,50 5,04 1549,22 307,22 1,00 1549,22 595,85 545,83
1,00 10,50 5,05 2006,01 397,02 1,00 2006,01 771,54 621,10
1,00 11,50 5,06 1952,36 385,91 1,00 1952,36 750,91 612,74
1,00 12,50 5,07 1200,97 237,09 1,00 1200,97 461,91 480,58
1,00 13,50 5,07 570,39 112,44 1,00 570,39 219,38 331,20
1,00 14,50 5,08 532,56 104,79 1,00 532,56 204,83 320,02
1,00 15,50 5,09 494,73 97,16 1,00 494,73 190,28 308,45
1,00 16,50 5,10 470,65 92,27 1,00 470,65 181,02 300,85
1,00 17,50 5,11 529,06 103,59 1,00 529,06 203,49 318,97
1,00 18,50 5,11 589,05 115,19 1,00 589,05 226,56 336,57
1,00 19,50 5,12 650,20 126,99 1,00 650,20 250,08 353,61
1,00 20,50 5,13 633,46 123,42 1,00 633,46 243,64 349,03
1,00 21,50 5,15 648,42 126,02 1,00 648,42 249,39 353,12
1,00 22,50 5,16 705,63 136,80 1,00 705,63 271,40 368,37
1,00 23,50 5,17 725,15 140,24 1,00 725,15 278,90 373,43
1,00 24,50 5,18 696,62 134,44 1,00 696,62 267,93 366,01
1,00 25,50 5,19 563,68 108,65 1,00 563,68 216,80 329,24
1,00 26,50 5,19 580,29 111,71 1,00 580,29 223,19 334,06
1,00 27,50 5,20 645,80 124,19 1,00 645,80 248,38 352,41
Tableau 119 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du premier sondage

177
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Pour le deuxième sondage

Profondeur
di (m) Pl (MPa) EM (MPa) EM /Pl α Eoed (MPa G (MPa) vsi (m/s)
(m)
1,00 7,50 5,03 1110,30 220,74 1,00 1110,30 427,04 462,08
1,00 8,50 5,04 1032,98 205,09 1,00 1032,98 397,30 445,70
1,00 9,50 5,04 1392,78 276,15 1,00 1392,78 535,68 517,53
1,00 10,50 5,00 2060,35 411,85 1,00 2060,35 792,44 629,46
1,00 11,50 3,91 683,87 174,75 1,00 683,87 263,03 362,65
1,00 12,50 4,06 124,13 30,58 1,00 124,13 47,74 154,50
1,00 13,50 5,06 250,81 49,55 1,00 250,81 96,46 219,62
1,00 14,50 5,08 988,02 194,41 1,00 988,02 380,01 435,90
1,00 15,50 5,09 1204,48 236,45 1,00 1204,48 463,26 481,28
1,00 16,50 5,10 1131,48 221,78 1,00 1131,48 435,18 466,47
1,00 17,50 5,12 1360,53 265,97 1,00 1360,53 523,28 511,51
1,00 18,50 5,12 1332,64 260,06 1,00 1332,64 512,55 506,24
1,00 19,50 5,13 1184,71 230,83 1,00 1184,71 455,66 477,31
1,00 20,50 5,15 1117,46 217,16 1,00 1117,46 429,79 463,57
1,00 21,50 5,15 1682,08 326,32 1,00 1682,08 646,95 568,75
1,00 22,50 5,16 2103,34 407,39 1,00 2103,34 808,98 635,99
1,00 23,50 5,18 1013,35 195,76 1,00 1013,35 389,75 441,45
1,00 24,50 5,19 664,50 128,16 1,00 664,50 255,58 357,48
1,00 25,50 5,19 600,00 115,61 1,00 600,00 230,77 339,68
Tableau 120 : Vitesse des ondes de cisaillement pour chaque module pressiométrique du deuxième sondage

La vitesse des ondes de cisaillement sur la profondeur maximale est donnée par :
∑ 𝒅𝒊
̅̅̅
𝒗𝒔 =
𝒅
∑ 𝒊
𝒗𝒔𝒊

On trouve pour le premier sondage : ̅̅̅


𝒗𝒔 = 𝟑𝟔𝟗, 𝟎𝟑 𝒎/𝒔 ; sur une profondeur de 27,50 m

Et pour le deuxième sondage : ̅̅̅


𝒗𝒔 = 𝟑𝟗𝟕, 𝟗𝟑 𝒎/𝒔 ; sur une profondeur de 25,50 m

 Dans les deux cas, la vitesse des ondes de cisaillement est appartient à la fourchette [𝟑𝟎𝟎; 𝟖𝟎𝟎],
donc, d’après le guide AFPS 92, les sols sont de résistance mécanique moyenne, c’est donc un sol
de groupe b.

Remarque : La valeur de la masse volumique du sol prise en compte dans les calculs est justifiée,
puisque, d’après le guide de conception sismique, pour les sols de résistance mécanique moyenne on
prend une valeur de 𝜌 = 2 000 𝑘𝑔/𝑚3.
b. Classe de site

D’après la lithologie de site, les sols de groupe b ont une épaisseur comprise entre 15 et 50 m, donc
d’après le tableau 115 (Types de sites selon AFPS 92), Il s’agit d’un site de type S2.

1.3. Spectre de réponse élastique

Conformément aux résultats précédents et d’après les tableaux 116 et 117 (spectres élastiques-
horizontale et verticale- pour un amortissement de 5%), les spectres de réponse élastique horizontale
et verticale sont représentés dans la figure suivante :

178
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2,5

2 RE(T) vertical

RE(T)
1,5 horizontal

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
T en s

Figure 94 : Spectre de réponse élastique RE(T)

1.4. Coefficient de comportement

Les calculs sont effectués dans le domaine élastique, aucun coefficient de comportement n’est pris en
compte (q=1).

1.5. Justification du choix de la méthode monomodale

Pour notre ouvrage, la méthode monomodale est pratiquement envisageable, en effet, les quatre
critères sont vérifiés :

Critère n°1 : Masses modales

 Pour le séisme longitudinal : le tablier est isolé de toutes les piles par des appareils en élastomère
fretté, et on a d’après la descente de charge :
 La masse du tablier est Mt = 844,15 t
 La masse totale des appuis piles et culées est Ma = 358,66 t
 La masse totale de la structure en élévation est donc M = Mt + Ma = 1202,81 t

On a donc : Mt/M = 70,2 % > 70 % ;  La condition est donc vérifiée.

 Pour le séisme transversal : la condition est vérifiée a posteriori, et on suivra la démarche décrite
plus haut pour le séisme transversal (guide de conception sismique).
 Pour le séisme vertical, cette condition n'a pas vraiment de sens et on appliquera la méthode
décrite plus haut pour le séisme vertical.

Critère n°2 : Biais

Le guide AFPS 92 prescrit que l'angle de biais doit être supérieur à 60°, c’est le cas pour notre ouvrage
de biais égal à 81°.

179
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Critère n°3 : Courbure

L’ouvrage est rectiligne et ne suit pas la légère courbure de la voie.

Critère n° 4 : Symétrie transversale

Dans la figure suivante, on désigne par CM le centre de masse de l’ouvrage et CR le centre des rigidités
de l’ensemble des appuis.

Figure 95 : Centre de masse CM et centre de rigidité CR

Transversalement, on a les rigidités des appuis (fûts + appareils d’appui) suivants calculées par le
module de cisaillement des appareils d’appui sous le séisme G = 1,2 MPa :

C0 P1 P2 P3 C4
Appareil d'appui ∆1 (m/MN) 0,139 0,0694 0,0694 0,0694 0,139
pour les fûts ∆2 (m/MN) 0 0,00045 0,00045 0,00045 0
Rigidités des appuis Ki (MN/m) 7,2 7,18 7,18 7,18 7,2
Tableau 121 : Rigidités transversales des appuis sous le séisme

On trouve que l’abscisse du centre de masse est : 𝒙𝑪𝑴 = 𝟐𝟏, 𝟔𝟕 𝒎 par rapport à O.
∑ 𝑲𝒊 𝒙𝒊
Et l’abscisse du centre de rigidité est : 𝒙𝑪𝑹 = ∑ 𝑲𝒊
= 𝟐𝟏, 𝟕𝟎 𝒎 par rapport à O.

On a donc : 𝑥𝐶𝑅 − 𝑥𝐶𝑀 = 0.0321 𝑚 < 0.05 × 43,5 = 2,175 𝑚 ; où 43,5 m est la distance entre les
appuis extrêmes.

La condition est bien vérifiée.

2. Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement du tablier

2.1. La masse vibrante

La masse à prendre en compte est la masse du tablier.

D’après la descente de charge, on a : 𝐌𝐭 = 𝟖𝟒𝟒, 𝟏𝟓 𝐭 = 𝟖, 𝟒𝟒𝟏𝟓 𝐌𝐍

180
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2.2. Détermination des rigidités des appuis dans le cas de séisme et la rigidité totale de l’ouvrage

En utilisant les mêmes formules présentées dans la partie de l’étude des appareils d’appui (donc
mêmes notations) :

On désigne ici par l’indice ‘’s’’ les caractéristiques des appuis (déplacement et rigidité) sous le séisme.

Pour les culées :

 6 appareils d’appui se déforment pour chaque culée :


1 𝑇 1 𝐺×𝑎×𝑏
Avec : ∆1𝑠 = 6 × 𝐺×𝑎×𝑏  𝐾1𝑠 = ∆ = 6 ×
1𝑠 𝑇

 Chevêtres de culées noyées supposées infiniment rigide :

Déplacement supposée nulle : ∆2𝑠 = 0  𝐾2𝑠 = ∞

Pour les piles :

Les piles sont équipées de 12 appareils d’appui. Mais vu que les travées sont indépendantes, les
rigidités des piles sont calculées en considérant seulement 6 appareils d’appui.

 6 appareils d’appui sur chaque pile :


1 𝑇 1 𝐺×𝑎×𝑏
Soit : ∆1𝑠 = 6 × 𝐺×𝑎×𝑏  𝐾1𝑠 = ∆ = 6 ×
1𝑠 𝑇

 Pour les fûts (voiles) et chevêtres on a : ∆2𝑠 = 𝑢 + 𝑐 × 𝜃


ℎ3 𝑐×ℎ2 ℎ² 𝑐×ℎ
Avec : 𝑢 = 3×𝐸×𝐼 + 2×𝐸×𝐼 ; 𝜃 = 2×𝐸×𝐼 + 𝐸×𝐼

(Rappel : les premiers termes pour les voiles et les seconds pour les chevêtres avec c hauteur des
chevêtres).
1
 𝐾2𝑠 = ∆
2𝑠

Remarques :

 Le module de cisaillement des appareils G d’appui est pris égal à 1,2 MPa.
 E est le module de déformation instantanée du béton (E = 34179,56 MPa).
 I moment d’inertie du fût ;
- Longitudinalement : 𝐼 = 0,1440 𝑚4
- Transversalement : 𝐼 = 7,424 𝑚4
 La rigidité totale d’un appui se calcul donc par :
1 1
𝐾𝑠 = =
∆1𝑠 + ∆2𝑠 1 1
𝐾1𝑠 + 𝐾2𝑠

181
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Le tableau suivant récapitule les résultats trouvés :

C0 P1 P2 P3 C4
Appareil ∆1 (m/MN) 0,1389 0,1389 0,1389 0,1389 0,1389
Fût ∆2 (m/MN) 0 0,023 0,023 0,023 0
Longitudinal
Ks appui Ks (MN/m) 7,2 6,17 6,17 6,17 7,2
Fût ∆2 (m/MN) 0 0,000 0,000 0,000 0
Transversal
Ks appui Ks (MN/m) 7,2 7,18 7,18 7,18 7,2

Tableau 122 : Calcul des rigidités des appuis dans le cas de séisme

 La rigidité du système est la somme des rigidités de tous les appuis :


- Longitudinalement : 𝑲 = ∑ 𝑲𝒔 = 𝟑𝟐, 𝟗𝟏 𝑴𝑵/𝒎
- Transversalement : 𝑲 = ∑ 𝑲𝒔 = 𝟑𝟓, 𝟗𝟑 𝑴𝑵/𝒎

2.3. La période propre de l'ouvrage

La période longitudinale du tablier sur ses appuis vaut :

𝑀
𝑇 = 2×𝜋×√
𝐾

8,4415
 𝑇 = 2 × 𝜋 × √ 32,91 = 𝟏, 𝟎𝟏 𝒔

2.4. L'amortissement structurel

Dans le cas d'un ouvrage avec des piles en béton armé, on applique un taux d'amortissement égal à
5%, ce qui revient à utiliser le spectre sans correction (guide de conception sismique).

On adopte donc le spectre de réponse élastique défini ci-avant sans correction.

2.5. Evaluation des sollicitations sismiques longitudinales

 Réponse sismique

La période du système se situe entre TC = 0,6 s et TD = 3,85, donc sur la 1ère branche descendante du
1,35
spectre dont l’équation est : 𝑅𝐸 (𝑇) = 𝑇

𝟏,𝟑𝟓
 𝑹𝑬 (𝑻) = 𝟏,𝟎𝟏 = 𝟏, 𝟑𝟒𝟏

 Effort longitudinal

Effort total : 𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑀 × 𝑅𝐸 (𝑇) × 𝑎𝑁

 𝑭𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊 = 𝟖𝟒𝟒, 𝟏𝟓 × 𝟏, 𝟑𝟒𝟏 × 𝟏, 𝟓 = 𝟏𝟔𝟗𝟖, 𝟔𝟕 𝒌𝑵

182
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Effort par élément porteur, la redistribution se fait au prorata des raideurs :

𝑖 𝐾𝑠𝑖
𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖 = 𝐹
𝐾 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖
On trouve :

C0 P1 P2 P3 C4
Ksi (MN/m) 7,2 10,79 10,79 10,79 7,2
Fi sismique longitudinal (KN) 371,65 318,46 318,46 318,46 371,65

Tableau 123 : Efforts sismiques longitudinaux dans les appuis

 Déplacement du tablier par rapport au sol

𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 𝑇2
𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = × 𝑅(𝑇) × 𝑎𝑁
4 × 𝜋2

𝑡𝑎𝑏𝑙𝑖𝑒𝑟 1,012
𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = × 1,341 × 1,5
4 × 𝜋2
 𝒅𝒕𝒂𝒃𝒍𝒊𝒆𝒓
𝒍𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝟎, 𝟎𝟓𝟏𝟔 𝒎

 Déplacement de la tête de pile par rapport au sol


𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖
𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = = 𝐹𝑙𝑜𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 × ∆2𝑠1
𝐾2𝑠

 Pour les piles : 𝑑𝑙𝑜𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 318,46 × 10−3 × 0,023


 𝒅𝒍𝒐𝒏𝒈𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟒 𝒎
 Pour les culées noyés : 𝑑𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 = 371,65 × 10−3 × 0 = 0

2.6. Détermination des sollicitations sismiques transversales

Le tablier est " infiniment rigide " suivant cette direction, et est bloqué transversalement sur chacune
des culées. L'analyse sismique se limite au calcul de la force s'appliquant sur chacune de ces butées.
Pour cela, on applique à la masse du tablier (844,15 t) une accélération égale au plateau du spectre
(2,25 𝑚/𝑠 2 ), puis on répartit celle-ci de manière égale sur les culées.

 Effort transversal : 𝐹𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑎𝑠𝑙 = 𝑀 × 𝑅𝐸 (𝑝𝑙𝑎𝑡𝑒𝑎𝑢) × 𝑎𝑁


𝟖𝟒𝟒,𝟏𝟓 ×𝟐,𝟐𝟓×𝟏,𝟓
 Sur chaque culée : 𝑭𝒕𝒓𝒂𝒏𝒔𝒗𝒆𝒓𝒂𝒔𝒍 = = 𝟏𝟒𝟐𝟒, 𝟓𝟎 𝒌𝑵
𝟐

2.7. Détermination des sollicitations sismiques verticales

La réaction provenant d’une seule travée pour un ouvrage isostatique :

𝑹𝒊 = ± 𝟎, 𝟒𝟏 × 𝒂 × µ × 𝑳

Avec :
- µ : Masse linéique maximale de la travée comprenant les équipements ; on a : µ = 𝟏𝟗, 𝟒𝟏 𝐭/𝐦
- 𝐿 : Longueur de la travée en question

183
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

- 𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝒂𝑵 × 𝑹𝑴 ; 𝑅𝑀 correspond au plateau du spectre élastique normalisé


On a : 𝒂 = 𝟎, 𝟕 × 𝟏, 𝟓 × 𝟐, 𝟐𝟓 = 𝟐, 𝟑𝟔 𝒎/𝒔𝟐

On trouve :

Travée 1 Travée 2 Travée 3 Travée 4


C0 P1 P1 P2 P2 P3 P3 C4
L (m) 6,8 14,87 14,87 6,96
± Ri (KN) 127,68 279,21 279,21 130,69

Tableau 124 : Effort vertical dû au séisme

3. Détermination des efforts provenant de la mise en mouvement de l’appui

3.1. Pour les fûts des piles et chevêtres

𝑃 ′ .ℎ3
La période du premier mode est donnée par : 𝑇 = 2. 𝜋. √3.𝑔.𝐸𝐼

33
Avec : 𝑃′ = 𝑃 + 136 . 𝑞𝑙 ;

On a :
- Poids de chevêtre : 𝑃 = 210,63 kN
- Poids de la pile : 𝑞𝑙 = 105 × 5,03 = 528,15 𝑘𝑁
- Hauteur de la pile : ℎ =6𝑚
- Module de déformation de béton : 𝐸 = 34179,56 𝑀𝑃𝑎
2
- Accélération de gravité : 𝑔 = 10𝑚/𝑠

Et 𝐼 : inertie des fûts par rapport à l’axe longitudinal ou transversal.

Ainsi, une fois la période est calculée, on en déduit la réponse spectrale et par suite l’effort sismique,
celui-ci est bien entendu appliquer au centre de gravité de l’ensemble fûts-chevêtre.

 Pour le séisme longitudinal :

On a : 𝐼 = 𝐼𝑦 = 0,14377 𝑚4

On trouve donc : 𝑻 = 𝟏, 𝟑𝟗𝟗 𝒔  𝑹𝑬 (𝑻) = 𝟎, 𝟗𝟔𝟒

L’effort sismique horizontal résultant est : 𝑭𝒙 = 𝑷′ × 𝑹𝑬 (𝑻) × 𝒂𝑵 = 𝟒𝟗, 𝟎𝟏 𝒌𝑵

 Pour le séisme transversal

On a : 𝐼 = 𝐼𝑥 = 7,4237 𝑚4

On trouve donc : 𝑻 = 𝟎, 𝟏𝟗𝟓 𝒔  𝑹𝑬 (𝑻) = 𝟐, 𝟐𝟓

L’effort sismique horizontal résultant est : 𝑭𝒚 = 𝑷′ × 𝑹𝑬 (𝑻) × 𝒂𝑵 = 𝟏𝟏𝟒, 𝟑𝟒 𝒌𝑵

 Pour le séisme vertical

On prendra 70% de l’effort horizontal maximal.

184
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

L’effort sismique vertical résultant est donc : 𝑽 = 𝟎, 𝟕𝟎 × 𝑭𝒚 = 𝟖𝟎, 𝟎𝟒 𝒌𝑵

3.2. Semelles des piles

 Pour les semelles sous pile :

Dans le sens horizontal : On obtient l’effort en accélérant la masse de la semelle par :


𝑎𝑁
𝜎𝐻 = ;
𝑔

Donc : 𝐻 = 𝑀 × 𝜎𝐻

Où : M est la masse de la semelle sous la pile.

On a : 𝑀 = 25 × 3 × 0,08 × 5,33 × 0,1 = 𝟑, 𝟏𝟗𝟖 𝒕


𝑎𝑁 1,5
Et 𝜎𝐻 = = = 0,15
𝑔 10

 𝑯 = 𝟎, 𝟒𝟖𝟎 𝒕 = 𝟒, 𝟖𝟎 𝒌𝑵

Verticalement, on l’accélère par : 𝜎𝑉 = 0,5 × 𝜎𝐻

 𝑽 = 𝟎, 𝟐𝟒𝟎 𝒕 = 𝟐, 𝟒𝟎 𝒌𝑵

L’effort ainsi obtenu sera supposé agir au niveau du centre de gravité de la semelle.

3.3. Chevêtres des culées noyés

On procède de la même façon que les semelles des piles,

Avec la masse du chevêtre : 𝑀 = 2 × 1,74 × 5,48 × 25 × 0,1 = 𝟒𝟕, 𝟔𝟕𝟔 𝐭

 Dans le sens horizontal : 𝑯 = 𝑴 × 𝝈𝑯 = 𝟕, 𝟏𝟓𝟏 𝒕 = 𝟕𝟏, 𝟓𝟏 𝒌𝑵


 Dans le sens vertical : 𝑽 = 𝟎, 𝟓 × 𝑯 = 𝟑, 𝟓𝟕𝟔 𝒕 = 𝟑𝟓, 𝟕𝟔 𝒌𝑵

4. Efforts provenant de la mise en mouvement des terres reposant sur l’appui

Ils sont déterminés de la même manière que les efforts dus au poids du chevêtre de la culée, c'est-à-
dire, il faudrait accélérer les terres par σH et σv.

Pour les terres reposant sur la semelle sous pile qui ont une masse égale à :

(𝟏, 𝟖𝟒 − 𝟎, 𝟖) × (𝟑 − 𝟎, 𝟕) × 𝟓, 𝟑𝟑 × 𝟐 = 𝟐𝟓, 𝟒𝟗𝟗 𝒕

Alors, on trouve : 𝑯 = 𝟑, 𝟖𝟐𝟓 𝒕 = 𝟑𝟖, 𝟐𝟓 𝒌𝑵 ; 𝑽 = 𝟏, 𝟗𝟏𝟐 𝒕 = 𝟏𝟗, 𝟏𝟐 𝒌𝑵

5. Incrément dynamique de la poussée des terres

On utilise la méthode de Mononobé-Okabé décrit précédemment :

On prend γ = 2t/m3 ; δ = λ = β = 0° ; φ = 30°, et 𝐻 et 𝑉 étant les accélérations données ci-haut.

185
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Avec une hauteur poussée des colonnes de H = 5 m.

On trouve que : 𝐾𝑎 = 0,333

On obtient l'incrément dynamique de poussée active en soustrayant la poussée active statique des
1 1
terres (2 𝛾𝐻 2 𝐾𝑎 ) à la poussée dynamique globale (𝐹𝑎𝑑 = 2 𝛾𝐻 2 (1 ± 𝜎𝑉 )𝐾𝑎𝑑 ).

1
∆𝐹𝑎𝑑 = 𝐹𝑎𝑑 − 𝐹𝑎 = 𝐹𝑎𝑑 − 𝛾𝐻 2 𝐾𝑎
2
La poussée active statique des terres est égale à : 𝐹𝑎 = 83,33 𝑘𝑁/𝑚

On trouve ainsi :

 Pour le séisme descendant, on trouve : 𝜃 = 0,1386𝑟𝑎𝑑 ; 𝐾𝑎𝑑 = 0,425 ; 𝐹𝑎𝑑 = 114,22 𝑘𝑁/𝑚

 ∆𝐹𝑎𝑑 = 30,89 𝑘𝑁/𝑚

 Pour le séisme ascendant, on trouve : 𝜃 = 0,1608𝑟𝑎𝑑 ; 𝐾𝑎𝑑 = 0,442 ; 𝐹𝑎𝑑 = 102,29 𝑘𝑁/𝑚

 ∆𝐹𝑎𝑑 = 18,96 𝑘𝑁/𝑚

III. Vérification des appareils d’appui sous les sollicitations sismiques

1. Récapitulatif des résultats

On précise ici que les vérifications seront munies pour les appareils d’appui des piles et des culées les
plus sollicitées.

On rappelle les résultats suivants :

N.B : - Les déformations, les rotations ainsi que les efforts sont évaluées pour un appareil d’appui.

𝑇×𝐻
- La distorsion due au freinage est calculée par l’expression 𝐺×𝑎×𝑏 ; où 𝐻 est l’effort de freinage
maximal agissant sur l’appareil d’appui.

- ‘’AA’’ désigne l’appareil d’appui.

186
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Déformations longitudinales sur pile sur culée


sous séisme déplacement du tablier 0,052 m 0,052 m
déplacement de la tête de pile 0,007 - m
Distorsion correspond à un AA (E) 0,007 m 0,009 m
sous charges de service distorsion due aux variations de température (∆T) 0,002 m 0,001 m
distorsion due au retrait et au fluage (Différée) 0,003 m 0,001 m
distorsion due au freinage 0,092 m 0,048 m
cumul (∆T + Différée) 0,005 m 0,003 m
sous combinaison sismique cumul (E +0,4 ∆T + Différée+ 0,3 freinage) 0,039 m 0,025 m
Rotations maximales sur pile sur culée
Sous charges permanentes 3,78E-03 rad 3,96E-04 rad
Sous charges d’exploitation ferroviaires 3,30E-03 rad 3,35E-04 rad
Combinaison maximale 7,08E-03 rad 7,31E-04 rad
Efforts sur pile sur culée
sous séisme vertical 46,54 KN 21,78 KN
longitudinal 53,08 KN 61,94 KN
transversal 0 KN 237,42 KN
sous charges de service charges permanentes max 242,08 KN 115,91 KN
min 240,72 KN 112,81 KN
UIC répartie max 112,78 KN 53,12 KN
min 112,63 KN 52,25 KN
UIC concentré max 148,93 KN 98,70 KN
min 148,74 KN 97,07 KN
SW/2 max 211,45 KN 99,61 KN
min 211,18 KN 97,97 KN
Tableau 125 : Déformations, rotations maximales et efforts sur appuis sous séisme et en service

2. Résistance à la compression

La contrainte de compression moyenne, calculée sur la section en plan réduite par les déplacements
horizontaux maximaux, ne doit pas dépasser 15 MPa.

En d’autres termes : il faut que 𝜎𝑚 ≤ 15 𝑀𝑃𝑎 ;


𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑒 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 +𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
Avec : 𝜎𝑚 = 𝑆′

𝑆 ′ est l'aire réduite après distorsion (E +0,4 ∆T + Différée+ 0,3freinage)

 Sur pile :

𝑆 ′ = (0.200 − 0,0389) × 0.200 = 0,0322 m


0,2421 + 0,0465
𝜎𝑚 = = 8,96 𝑀𝑃𝑎 < 15 𝑀𝑃𝑎
0,0322
 Sur culée :

𝑆 ′ = (0.200 − 0,0249) × 0.200 = 0,0350 m

187
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

0,1159 + 0,0218
𝜎𝑚 = = 3,93 𝑀𝑃𝑎 < 15 𝑀𝑃𝑎
0,0350
3. Sécurité au flambement

𝑃𝑐
On doit vérifier la condition suivante : ≥ 𝛾𝑠
𝑃𝑢

Avec :
4×𝐺×𝐴×𝑆 2
- 𝑃𝑐 : Charge critique de flambement calculée par la formule : 𝑃𝑐 = 𝑛
- 𝐺 : Module de cisaillement ; 𝐺 = 1.2 𝑀𝑃𝑎
- 𝐴 : L’aire nominale de l’appareil d’appui ; 𝐴 = 200 × 200 𝑐𝑚2 = 0.04 𝑚2
- 𝑛 : Nombre de frettes de l’appareil ; 𝑛 = 4
𝑎×𝑏
- 𝑆 : Facteur de forme ; 𝑆 = 2×𝑡×(𝑎+𝑏) où t est l’épaisseur d’un feuillet ; 𝑡 = 8 𝑚𝑚
- 𝛾𝑠 : Coefficient de sécurité égal à 3.

On trouve alors :

 Pour la pile :

𝑆 = 6,25 ; 𝑃𝑐 = 1,875 𝑀𝑁
𝑃𝑐
𝑃𝑢 = 242,08 + 46,54 = 288,62 kN  = 6,49 > 3
𝑃𝑢

 Pour la culée :

𝑆 = 6,25 ; 𝑃𝑐 = 1,875 𝑀𝑁
𝑃𝑐
𝑃𝑢 = 115,91 + 21,78 = 137,69 kN  = 13,6 > 3
𝑃𝑢

4. Limitation de la distorsion

La distorsion noté δ est le rapport du déplacement horizontal à l’épaisseur d’élastomère.

On doit vérifier que : δ < δ𝑐

Avec :

- Pour 𝑝 < 0,25 :

𝛅𝒄 = 𝟎, 𝟕 + 𝟒 × (𝛅𝟎 − 𝟎, 𝟕) × (𝟎, 𝟐𝟓 − 𝒑)
𝑚𝑖𝑛𝑖 0,7
𝑐 𝑐 ∶ 𝑙𝑒 𝑝𝑒𝑡𝑖𝑡 𝑐ô𝑡é 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑒𝑖𝑙
Où |δ0 = [ ] 𝑒𝑡 [ ]
ℎ𝑐 ℎ𝑐 ∶ é𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ é𝑙𝑎𝑠𝑡𝑜𝑚è𝑟𝑒
𝑚𝑎𝑥𝑖 2,0
- Pour 𝑝 > 0,25 :

𝛅𝒄 = 𝟏, 𝟒 × (𝟏 − 𝟐 × 𝒑)

188
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

𝑃𝑢 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
Avec : 𝑝 = ; et 𝑃𝑢 = 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 + 0,3 × 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑃𝑐

 Pour la pile :

𝑃𝑢 = 256,04 𝑘𝑁 ; 𝑝 = 0,137 < 0,25  δ𝑐 = 1,29


0,038861
Et on : δ= = 1,214 < δ𝑐
4×0,008

 Pour la culée :

𝑃𝑢 = 122,45 𝑘𝑁 ; 𝑝 = 0,065 < 0,25  δ𝑐 = 1,66


0,024957
Et on : δ= = 0,780 < δ𝑐
4×0,008

5. Condition de non glissement

La condition à vérifier est : 𝐻 <𝑓×𝑁

Avec :

 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
𝐻 : effort horizontal ; 𝐻 = 𝐹𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑎𝑛𝑙
𝑝𝑒𝑟𝑚𝑎𝑛𝑒𝑛𝑡
 𝑁 : effort de compression vertical concomitant ; 𝑁 = 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑠é𝑖𝑠𝑚𝑒
− 0,3 × 𝐹𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
 𝑓 : coefficient de frottement.

Dans le cas courant où les faces de l’appareil d’appareil d’appui en contact avec la structure sont en
0,60
élastomère, on a : 𝑓 = 0,10 + où 𝜎𝑚 est la contrainte moyenne de compression en MPa.
𝜎𝑚

 Pour la pile :

𝐻 = 53,08 𝑘𝑁

𝑁 = 242,08 − 0.3 × 46,54 = 228,12 𝑘𝑁


0,2421+0,0465
𝜎𝑚 = = 8,96 𝑀𝑃𝑎  𝑓 = 0,167
0,0322

Donc :
𝐻 = 53,08 𝑘𝑁 ≰ 𝑓 × 𝑁 = 38,09 𝑘𝑁 Condition non vérifiée

 Pour la culée :

𝐻 = 61,94 𝑘𝑁

𝑁 = 115,91 − 0.3 × 21,78 = 109,38 𝑘𝑁


0,1159+0,0218
𝜎𝑚 = = 3,93 𝑀𝑃𝑎  𝑓 = 0,253
0,0350

Donc :
𝐻 = 61,94 𝑘𝑁 ≰ 𝑓 × 𝑁 = 27,62 𝑘𝑁 Condition non vérifiée

 Il est nécessaire de mettre en œuvre des dispositifs anti-glissement (anti-cheminement).

189
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Nous prévoyons donc des taquets d’arrêt servant à limiter le glissement ou le cheminement des
appareils d’appui en état limite de séisme.

Figure 96 : Taquet d’anti-cheminement

IV. Détermination des sollicitations sismiques en pied des fûts

1. Inventaire des efforts sismiques

Les tableaux ci-dessous récapitulent les différentes sollicitations sismiques calculées :

Hx (KN) Hy (KN) V (KN) Z (m) Mx (KN.m) My (KN.m)


Appui pile 318,46 0 279,21 7 2229,20 0
Pile 49,01 114 80,04 3 147,02 343
Remblai 38,25 38 0,00 0,52 19,89 20
Tableau 126 : Sollicitations sismiques sur pile

Pour les culées, les colonnes sont considérées comme des pieux et non pas des fûts.

Hx (KN) Hy (KN) V (KN) Z (m) Mx (KN.m) My (KN.m)


Appui culée 371,65 1424,50 130,69 1,74 646,67 2478,63
Chevêtre de culée 71,514 71,514 35,757 1,74 124,43 124,43
Tableau 127 : Sollicitations sismiques sur culée

Pour un tablier qui n’est pas fixé sur la pile, les différentes résultantes sismiques sont obtenues en
cumulant quadratiquement les composantes de mêmes directions soient donc :

2
𝐻𝐿 = √∑ 𝐻𝑥𝑖
 Longitudinalement :
2
𝑀 = √∑ 𝑀𝑥𝑖
{ 𝐿
2
𝐻𝑇 = √∑ 𝐻𝑦𝑖
 Transversalement :
2
𝑀 = √∑ 𝑀𝑦𝑖
{ 𝑇

 Verticalement : 𝑁 = √∑ 𝑉𝑖2

190
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Combinaison des directions du séisme

Les efforts sismiques sont découplés suivant les directions. On peut donc se limiter à 3 combinaisons
suivantes :

𝐸1 = 𝐸𝐿 + 0,3(𝐸𝑇 + 𝐸𝑉 )
{𝐸2 = 𝐸𝑇 + 0,3(𝐸𝐿 + 𝐸𝑉 )
𝐸3 = 𝐸𝑉 + 0,3(𝐸𝐿 + 𝐸𝑇 )

Les tableaux ci-dessous donnent les différentes combinaisons relatives aux différentes directions :

EL ET EV E1 E2 E3
HL (KN) 324,47 0 0 324,47 97,34 97,34
HT (KN) 0,00 120,57 0 36,17 120,57 36,17
ML (KN.m) 2234,13 0 0 2234,13 670,24 670,24
MT (KN.m) 0,00 343,60 0 103,08 343,60 103,08
N (KN) 0,00 0 290,46 87,14 87,14 290,46
Tableau 128 : Combinaisons des directions du séisme pour les piles

EL ET EV E1 E2 E3
HL 378,47 0 0 378,47 113,54 113,54
HT 0 1426,30 0 427,89 1426,30 427,89
ML 658,53 0 0 658,53 197,56 197,56
MT 0 2481,75 0 744,53 2481,75 744,53
N 0 0 135,49 40,65 40,65 135,49
Tableau 129 : Combinaisons des directions du séisme pour les culées

3. Combinaisons d’actions sismiques

Les combinaisons d’actions sont faites par rapport aux effets maximums, on a alors 6 combinaisons :

Avec les données suivantes :

 Pour les piles :


𝑅 = 2896,72 𝑘𝑁
 Réactions verticales sous charges permanentes : { 𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 2118,52 𝑘𝑁
 Poids propre de la pile : 𝑃𝑃𝑝 = 738,78 𝑘𝑁
 Pour les culées :
𝑅 = 685,92 𝑘𝑁
 Réactions verticales sous charges permanentes : { 𝑚𝑎𝑥
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 670,16 𝑘𝑁
 Poids propre de la culée : 𝑃𝑃𝑐 = 476,76 𝑘𝑁

NB : Les réactions d’appui sous charges permanentes sont calculées par la somme des réactions
d’appui de chaque bande de l’appui considéré.

191
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

D’où les résultats suivants :

Combinaisons d'actions HL (KN) HT (KN) ML (KN.m) MT (KN.m) N (KN)


comb1 E1 + Rmax + PPp 324,47 36,17 2234,13 103,08 3722,64
comb2 E2 + Rmax + PPp 97,34 120,57 670,24 343,60 3722,64
comb3 E3+ Rmax + PPp 97,34 36,17 670,24 103,08 3925,96
comb4 -E1 + Rmin + PPp -324,47 -36,17 -2234,13 -103,08 2770,16
comb5 -E2 + Rmin+ PPp -97,34 -120,57 -670,24 -343,60 2770,16
comb6 -E3 + Rmin + PPp -97,34 -36,17 -670,24 -103,08 2566,84
Tableau 130 : Combinaisons d’actions sismiques sur les piles

Combinaisons d'actions HL (KN) HT (KN) ML (KN.m) MT (KN.m) N (KN)


comb1 E1 + Rmax + PPp 378,47 427,89 658,53 744,53 1203,33
comb2 E2 + Rmax + PPp 113,54 1426,30 197,56 2481,75 1203,33
comb3 E3+ Rmax + PPp 113,54 427,89 197,56 744,53 1298,17
comb4 -E1 + Rmin + PPp -378,47 -427,89 -658,53 -744,53 1106,27
comb5 -E2 + Rmin+ PPp -113,54 -1426,30 -197,56 -2481,75 1106,27
comb6 -E3 + Rmin + PPp -113,54 -427,89 -197,56 -744,53 1011,43
Tableau 131 : Combinaisons d’actions sismiques sur les culées

4. Ferraillage sous les actions sismiques

4.1. Hypothèses de calcul

 Règlement de dimensionnement : BAEL91 modifié 99


 Avec γ𝑠 = 1,0 ; γ𝑏 = 1,3 et γ0 = 1,0 (coefficient de comportement = 1)
0,85×30
 𝑓𝑐28 = 30 𝑀𝑃𝑎;𝑓𝑡28 = 2,4 𝑀𝑃𝑎; 𝜎𝑏,𝐸𝐿𝑈 = = 19,62 𝑀𝑃𝑎;𝜎𝑏,𝐸𝐿𝑆 = 0,6 × 30 = 18 𝑀𝑃𝑎
1,3
 Fissuration préjudiciable.
𝑓𝑐28
 𝜏𝑢,𝑙𝑖𝑚 = min (0,15 × ; 4) = 3,46 𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏
2
 𝜎𝑆,𝐸𝐿𝑈 = 𝑓𝑒 = 500 𝑀𝑃𝑎 et 𝜎𝑆,𝐸𝐿𝑆 = inf (3 × 𝑓𝑒 ; 110√1,6 × 𝑓𝑡𝑗 ) = 215,55 𝑀𝑃𝑎

4.2. Ferraillage des fûts des piles

Les sollicitations de calcul en flexion composée pour le fût de la pile sont déduites du tableau
précédent :

H (KN) M (KN.m) N (KN)


326,48 2236,51 3925,96
Sollicitations sismiques sur fût de la pile
 Ferraillage longitudinal

Par la même méthode de calcul de piles en ELU de résistance et en ELS, on trouve avec ces sollicitations
sismiques :

𝐴 = 303,812 𝑐𝑚2

192
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Toutefois cette section doit rester comprise entre 0,5%B et 3%B d’après le règlement parasismique
AFPS 92 et les recommandations de SETRA.

 𝐴𝑚𝑖𝑛 = 0,5% × 70 × 503 = 176,05 𝑐𝑚2


 𝐴𝑚𝑎𝑥 = 3% × 70 × 503 = 1056,3𝑐𝑚2

Soit alors : 35 barres en HA 25 dans chacune des deux faces, avec un espacement de 12 cm.
 Armatures transversales

La contrainte de cisaillement est donnée par la relation :


𝑉𝑢
𝜏𝑢 = = 0,103 < 𝜏𝑢,𝑙𝑖𝑚 = 3,46 𝑀𝑃𝑎
𝑏0 × 𝑑

Avec 𝑉𝑢 l’effort tranchant maximal appliqué au fût ; 𝑉𝑢 = 326,48 𝑘𝑁

Les armatures transversales minimales :


𝐴𝑡 𝜏𝑢

𝑏 × 𝑠𝑡 0,8 × 𝑓𝑒
𝐴𝑡
Donc ≥ 12,96 𝑐𝑚2 /𝑚
𝑠𝑡

On disposera donc des cadres en HA 14 avec un espacement de 10 cm.

193
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Partie 4 : Mode d’exécution

I. Construction des culées et piles

1. Culées sur pieux

1.1. Forage

Pour ce projet, on a opté pour des pieux forés à la boue,


qui est un procédé simple et le plus prépondérant au
Maroc. Dans ce type de pieux, il y a forage avant la
réalisation du pieu , et la bonne tenue du forage s’obtient
en général en employant de la boue benthonique
(mélange d’eau et d’argile sous forme colloïdale appelée
souvent en raccourci bentonite). Il est souvent employé
une virole pour protéger la tête du pieu de la boue du
chantier et pour assurer la tenue du forage à proximité
des engins de chantier et des camions de béton ou de
déblais.
Le forage du trou est indépendant du bétonnage. La
fabrication du trou s’accompagne ici d’extraction du
matériau. Les déblais sont extraits par les outils de forage
(tarières et buckets ou curettes). On remplit le forage de
boue au fur et à mesure de l’avancement.
Figure 97 : Forage à la boue d’un pieu
1.2. Bétonnage de pieu

Il est recommandé de réaliser le coulage du béton au moyen d’un tube plongeur qui permet de faire
arriver le béton frais au sein de la masse de béton déjà coulé. On évite ainsi la ségrégation du béton.
De plus, par cette technique, le « premier béton », toujours plus ou moins pollué, reste en permanence
à la surface du béton coulé. Il se retrouve donc, en fin de bétonnage, à la tête du pieu, et est éliminé
par le recépage.
1.3. Colonnes et chevêtre

Normalement, les colonnes des culées seront des prolongements des pieux, donc, les deux fûts seront
parachevés jusqu’à l’élévation du niveau du remblai, où sera la mise en place du béton de propreté
pour l’emplacement du chevêtre qui aussi en même temps une semelle de liaison des deux pieux.
Sur le sommier du chevêtre, on exécute les bossages prévus sous les appareils d’appui.

194
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Piles sur semelle superficielle

2.1. Ancrage et ferraillage des semelles

Le rétrécissement de la chaussée est éventuel dans les travaux des terrassements pour placer les
semelles, cette diminution de la largeur de la chaussée peut affecter la partie des terres pleines
centrales, comme les deux autres bords des deux voies.
A la profondeur d’ancrage, on coule le béton de propreté, puis on met en place le ferraillage des
semelles avec les attentes du fût de piles, après, on coffre la semelle et on bétonne jusqu’au enrobage
des armatures supérieures sur la hauteur de la semelle.
2.2. Voile et chevêtre

Après, on place les nappes de ferraillage du voile et les armatures du chevêtre avec leur coffrage, puis
on bétonne avec soin l’ensemble, après durcissement, on exécute les bossages.
3. Mise en place des appareils d’appui

Les appareils d’appui seront placés dans leurs endroits précis en concordance avec l’emplacement
prévu pour les poutrelles du tablier, chacun sous la semelle inférieure de chaque poutrelle.
Cette étape constitue un point d’arrêt dont il faut y rattacher beaucoup de soin, en respectant le
nivellement et l’azimut magnétique (orientation) du pont.

II. Préparation des poutrelles

Cette phase intéresse seulement l’ossature métallique du tablier, elle englobe les préparations du
perçage, décalaminage et la mise en place de la protection anticorrosion.
1. Perçage

IL doit être défini à partir de l'about de référence.


Les perçages comprennent :

 Les perçages d'entretoisement pour maintenir l'écartement des poutrelles au bétonnage.


 Les perçages liés au ferraillage transversal inférieur du tablier :
Comme notre ouvrage présente un biais, il convient de prévoir des diamètres de perçage plus
important, pour tenir compte de l'angle d'incidence des aciers au moment de l'enfilage des aciers
inférieurs qui est biais.

195
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Figure 98 : Perçage- Vue en plan

2. Décalaminage

Cette préparation consiste à enlever la calamine des surfaces de poutrelles, c’est un oxyde qui apparaît
à la surface d’une pièce métallique fortement chauffée.
Les travaux sur les âmes et les ailes supérieures destinées à être en contact avec le béton consistent
en un décalaminage prévu à la norme NF EN 10-163 (condition de livraison relative à l'état de surface).
3. Protections anticorrosion

La protection anticorrosion des poutrelles destinées à la construction de tabliers poutrelles enrobées


n'est assurée que sur les ailes inférieures de ces dernières.
Le mode de protection des semelles inférieures consiste en une métallisation plus une protection par
peinture :

 Une protection par métallisation appliquée sur le dessous de la semelle inférieure sur les
tranches, et sur le dessus de cette semelle jusqu'au congé de raccordement avec âme.
 Un traitement par peinture appliqué sur le dessous de la semelle inférieure et sur les tranches
avec un retour de 50 mm sur le dessus de cette semelle.
Les sociétés sidérurgiques peuvent livrer les poutrelles grenaillées avec tout ou partie de la protection
anticorrosion.
La mise en place au chantier de tout ou partie de la protection anticorrosion doit être évitée, du fait
que les conditions hygrométriques et de température sont très contraignantes (cf. fascicule 56 du CCTG
chapitre 2.3). Cependant, toutes manutentions ou transport de poutrelles peuvent endommager
localement le revêtement existant, il convient en ce cas de le reconstituer.

196
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

III. Manutention-Calage des poutrelles

1. Manutention des poutrelles

Couramment, les manipulations se font à la


grue.
Il convient, avant toute chose, de s'assurer
que les poutrelles à manutentionner ne
déversent pas sous leur propre poids, afin de
minimiser ses contraintes, une solution
consiste à prendre les poutrelles en deux
points (à 0,2 et 0,8 de longueur) à l’aide d’un
palonnier de levage.
Le mode de préhension de la poutrelle est
également important. Par exemple,
solidement maintenue dans des cadres
métalliques aux points de préhension, elle
peut être considérée comme raidie en ces Figure 99 : Mise en place des poutrelles par une
points. En outre, le mode de préhension doit permettre grue
de préserver les couches de protection anticorrosion.
On peut aussi envisager d'autres modes de manutention peuvent être envisagés, lorsque les conditions
de chantier sont favorables.

Figure 100 : Mise en place des poutrelles par des portiques spéciaux

197
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

2. Calage des poutrelles

Il convient de repérer l'extrémité de référence de chaque poutrelle. Tous les abouts de référence
seront mis du même côté.
Chaque fois que les poutrelles sont posées (aire de stockage, zone de mise en peinture, mise en place
pour bétonnage...) il convient de veiller à ce qu'elles reposent sur des assises horizontales et parallèles
de façon à ne pas introduire de torsion dans la semelle.
D'une façon générale, le tablier sera coulé en place sur ses appareils d'appui définitifs. Il convient donc,
avant mise en place des poutrelles de procéder au réglage des appareils d'appui en néoprène fretté,
ces derniers sont généralement disposés sous chaque poutrelle et sur les sommiers des piles et culées,
ce qui permet le transfert direct des charges du tablier vers les sommiers d’appui.

IV. Mise en place du coffrage

1. Coffrage perdu

Le coffrage perdu du tablier est constitué d'éléments posés sur les ailes inférieures des poutrelles et
laissés en place après bétonnage.
Il faut veiller à réaliser une parfaite étanchéité entre les ailes des poutrelles et les éléments de coffrage
et entre deux éléments de coffrage, vis-à-vis de la mise en œuvre du béton frais.
Enfin les éléments de coffrage doivent être bloqués de façon à ne pas pouvoir être déplacés lors du
ferraillage et du bétonnage du tablier.
2. Coffrage pour encorbellements

Pour les encorbellements sur les rives du tablier, on réalise un coffrage traditionnel sur des supports
fixés aux ailes inférieures des poutrelles, ou on a recours à des éléments préfabriqués en béton
accrochés aux poutrelles de rive.

Figure 101 : Coffrage des bords libres en encorbellement

198
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

V. Mise en place des entretoises

(Cette étape précède la phase du coffrage des encorbellements)


Les entretoises HEA 400 sont munies de deux platines à ses extrémités en atelier, et elles sont
assemblées par boulonnage avec les âmes des poutrelles sur chantier.
Donc, les lignes de trusquinage pour les deux pièces (poutrelle et entretoise), ainsi que le perçage des
tours pour l’emplacement des boulons doivent être faites en atelier pour faciliter les travaux
d’exécution sur chantier.
Comme il a été mentionné auparavant dans la partie de pré dimensionnement, les entretoises ont une
fonction stabilisatrice en empêchant la rotation de torsion des poutrelles, une fonction
d’entretoisement en mobilisant la résistance d’une poutrelle à l’autre, ainsi que la fonction de reprise
des poussées dues au béton frais.

VI. Ferraillage

1. Armatures transversales

Les aciers inférieurs passent à travers les


poutrelles par des trous percés dans leur âme,
tandis que les lits d’armatures supérieures
passent au-dessus des poutrelles. Toutes ces
armatures transversales sont ancrées, au- delà
des poutres de rive par scellement dans le béton
d’enrobage (ancrage par courbure), ou sinon par
boulonnage sur les âmes des poutrelles.
2. Armatures longitudinales

Placées généralement dans la zone de traction Figure 102 : Mise en place du ferraillage transversal par
du béton (partie inférieure de la dalle) pour trous percés sur âmes de poutrelles
limiter la largeur des fissures.
3. Armatures verticales

Elles seront éventuelles pour équilibrer les contraintes tangentielles qui sont faibles dans ce type de
ponts mixtes.

199
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

VII. Bétonnage

Avant tout bétonnage du tablier il y a lieu de vérifier que les poutrelles ne risquent pas de déverser
sous le poids du béton.
Il faut veiller à respecter les épaisseurs de béton à mettre en œuvre et à répartir uniformément le
béton frais sur l’ensemble des poutrelles. Il est recommandé d’arrêter momentanément le bétonnage
environ 15 cm en-dessous du niveau de la semelle supérieure de la poutrelle de façon à bien contrôler
le bétonnage et le remplissage sous ses semelles supérieures.

Figure 103 : Début de bétonnage

Figure 104 : Avant-dernière passe de bétonnage

200
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

Dans le cadre du grand projet du triplement da la voie ferrée Casablanca-Kénitra, lancé par l’Office
National des Chemins de Fer, nous avons fait l’étude d’un nouveau ouvrage d’art sur cette ligne.

Nous avons commencé notre étude par une présentation des données relatives au site et à
l’ouvrage projeté, des généralités sur une voie ferrée avec ses éléments, ainsi qu’une classification des
ponts ferroviaires permettant de proposer des choix pour le nouvel ouvrage, ensuite nous avons
effectué un prédimensionnement des deux tabliers ; celui en dalle pleine en béton armé et l’autre à
poutrelles enrobées qu’on va adopter par la suite après une comparaison technico-économique basant
sur une analyse multicritères. Puis nous avons détaillé l’étude de la variante mixte en suivant
l’enchainement suivant : l’étude du tablier du pont qui englobe la flexion longitudinale, la flexion
transversale, les encorbellements, la vérification des entretoises et du coffrage perdu, l’étude des
piles et culées avec leurs fondations, et l’étude sismique.

Ce grand travail qui est basé essentiellement sur un calcul manuel nous a permis d’aborder l’étude
d’un ouvrage d’art à voie ferroviaire tout en en respectant les normes et les règlements en vigueur,
ainsi que d’acquérir une expérience extrêmement valorisante d’un point de vue professionnel dans la
mesure où il reflète parfaitement le domaine dans lequel nous aimerions poursuivre nos carrières.

201
Etude du pont rail Zenâta à poutrelles enrobées

- Livret 2.01 Règles de coneption et de calcul des ouvrages en béton, en métal ou mixtes.

- Tables de calcul des ponts-rails à poutrelles enrobées.

- Ponts-routes à tablier en poutrelles enrobées, conception et calcul de l'UIC

- PSI-DP 69.

- BAEL 91 révisé 99.

- Guide technique Appareils d’appui en élastomère fretté de SETRA.

- Ponts courants en zone sismique - guide de conception de SETRA.

- Fascicule 62 titre 5.

- Les pièces pilotes PP73

- Cours de conception et techniques d'exécution de Monsieur Y.BOCHAQOUR

- Cours de construction métallque de Mme S.AMGAAD

- BEN OUEZDOU-1-Conception-OA et -2-Dimensionnement-OA.

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