II CINI: SÍNDROMES NEUROPSICOLÓGICOS ESPECÍFICOS

Conductores ancianos y con daño cerebral en España

E. Lorente-Rodríguez, S. Fernández-Guinea

ELDERLY DRIVERS WITH BRAIN DAMAGE IN SPAIN

Summary. Aim. The number of drivers and vehicles crossing our roads increases every year. Driving a car requires cognitive,
psychomotor and psychological aptitudes and abilities that they should be assessed when the driving license is getting. Deve-
lopment. The current expectancy of life implies the increasing number of elderly people as drivers. The survival of brain
injured people has increased because of scientific and technological improvements. The cognitive, emotional and behavioral
sequelae of brain injury could influence in the ability to drive. However, the measures of this driving ability are not yet well
established. Conclusion. Having in mind the legal dispositions, we would like to analyse the psychometric tests administering
to get the driving licence and their sensitivity to assess brain injured people. It is also important to know how to manage
cognitive deterioration drivers. [REV NEUROL 2004; 38: 785-90]
Key words. Attention. Brain injury. Driving. Neuropsychological deficits. Psychometric tests. Slowness of information pro-
cessing. Traffic accidents.

INTRODUCCIÓN quiátricos, etc. Si estos factores no se tienen en cuenta, es posi-

Cada año crece el número de vehículos con motor que circulan
por nuestras carreteras, así como el de conductores. Conducir
un vehículo es algo muy habitual en nuestra sociedad. Muchas
personas tienen permiso de conducir, aunque no conduzcan
habitualmente, porque es casi una necesidad básica disponer de
un permiso que acredite, de forma oficial, la posesión de ciertos
conocimientos y aptitudes de manejo de vehículos.
Por otra parte, la creciente expectativa de vida en nuestro
país, de aproximadamente 76 años para los hombres y 81 para
las mujeres [1,2] permite que sobrevivan personas con trastor-
nos que eran mortales hace veinte años, como es el caso de las
lesiones cerebrales. En el caso de algún trastorno neurodegene-
rativo, como la enfermedad de Alzheimer (EA) y la enfermedad
de Parkinson (EP), o tras haber sufrido un accidente cerebrovas-
cular, la conducción puede ser deficiente. Por muy necesario
que sea para una persona manejar un vehículo, si no posee unas
ciertas capacidades cognitivas y psicomotoras, su conducción
no será óptima, e incluso puede ser peligrosa para los otros con-
ductores que transiten por la vía.
Se debe tener en cuenta, por un lado, que los accidentes de
circulación son la primera causa de mortalidad en las personas
entre 20 y 35 años, tanto para hombres como para mujeres, y,
por otro, la incidencia del factor humano en dichos accidentes.
A saber: hay mayor riesgo en los jóvenes, pero también en
ancianos, porque el envejecimiento enlentece el ritmo, deteriora
el comportamiento psicomotor y conlleva una serie de cambios
cognitivos que pueden inducir una cierta morbilidad si la perso-
na anciana tiene que desplazarse por un entorno vial adverso
[3]. Otros factores implicados en accidentes son el consumo de
drogas, el alcohol como la más común, y las características pre-
vias de la persona, es decir, si tiene trastornos cognitivos, psi-
Recibido: 31.05.03. Aceptado: 20.01.04.
Departamento de Psicología Básica II (Procesos Cognitivos). Facultad de
Psicología. Universidad Complutense de Madrid. Madrid, España.
Correspondencia: Dra. Sara Fernández Guinea. Departamento de Psicología
Básica II (Procesos Cognitivos). Facultad de Psicología. Universidad Com-
plutense de Madrid. Campus de Somosaguas. E-28223 Madrid. E-mail:
sguinea@psi.ucm.es
 2004, REVISTA DE NEUROLOGÍA
ble que, además de los errores humanos, exista una conducción
temeraria. También se sabe que los accidentes de tráfico produ-
cen una gran cantidad de secuelas no sólo físicas, sino cogniti-
vas y conductuales: gran parte de los traumatismos craneoence-
fálicos (TCE) se producen en accidentes de tráfico [4].
La Administración, concretamente el Ministerio del Inte-
rior, tiene las competencias en cuanto a la seguridad vial, y es
la institución que tiene que decidir y argumentar de forma
convincente y con una fundamentación sólida quién puede y
no puede conducir. Es responsable de la expedición de permi-
sos y licencias, así como de su revisión y del establecimiento
de requisitos sobre conocimientos y aptitudes psicofísicas;
también de la anulación y suspensión de la licencia, y de la
normativa sobre los centros de reconocimiento de conducto-
res. Con las leyes a disposición de médicos y neuropsicólogos,
se puede indagar más acerca de si una persona es apta para
conducir a pesar de que haya tenido algún trastorno. Sin em-
bargo, hay dos aspectos que destacar: las leyes que informan
de aptitudes psicofísicas necesarias para conducir no son muy
recientes, y la descripción de los trastornos no es muy comple-
ta. Por tanto, lo primero que hay que saber es qué normativa
regula la seguridad vial en nuestras carreteras y cómo se apli-
caría en este contexto.
NORMATIVA VIGENTE
La normativa actual es la ley 19/2001, de 19 de diciembre, de
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que
es una de las múltiples modificaciones que ha sufrido el Real
Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se
aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación
de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Esta ley determina de
forma general las normas de seguridad vial, concretamente lo
que se necesita para superar los conocimientos teóricos básicos
que dan paso a obtener el permiso de conducción.
Es de sentido común pensar que se prohíbe comportarse de
forma que se entorpezca la circulación (art. 9), la conducción
bajo el efecto de cualquier tipo de droga (art. 12), y que es obli-
gatorio emplear los elementos de seguridad pertinentes, como
el casco y el cinturón (art. 41).

REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790 785

E. LORENTE-RODRÍGUEZ, ET AL
Como modificación de esta ley aparece la posibilidad de
que los intervalos de conducción y descanso pueda regularlos
un facultativo (art. 48), o que se exija que al conductor le acom-
pañe otra persona habilitada para la conducción de un vehículo.
Del mismo modo, el facultativo puede determinar cuál es el
período de vigencia máximo de un permiso de conducir, tenien-
do en cuenta que para algunos trastornos hay establecido un
período de vigencia máximo (art. 60).
Si existe una deficiencia, se puede obtener un permiso de
conducción extraordinario, es decir, sujeto a condiciones restricti-
vas (art. 65), y está permitido, además, modificar el vehículo con
las adaptaciones necesarias. Se le permitiría a esa persona apren-
der a conducir en el vehículo adaptado, que debe tener una serie
de condiciones técnicas, además de las requeridas por las restric-
ciones. Si existiera riesgo para la circulación, se podría inmovili-
zar el vehículo por exceso en los tiempos de conducción (art. 70).
Otro texto legal necesario es el Real Decreto (RD) 772/1997,
de 30 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento General de
Conductores. Se modifica gracias al RD 1907/1999, de 17 de
diciembre, por el que se modifican varios artículos del Regla-
mento General de Conductores. Cabe destacar que sólo se per-
miten restricciones en los permisos de la clase B, nunca en los
profesionales. Del mismo modo, sólo se permitiría en los permi-
sos ordinarios el empleo de lentes correctoras o audífonos para
mejorar la agudeza visual o auditiva, respectivamente (art. 47).
Antes de solicitar un permiso de conducir, se necesitará un
informe de aptitud psicofísica expedido por un centro de recono-
cimiento de conductores, para comprobar que no existan trastor-
nos de las áreas asociadas a la conducción (art. 44.2) [3], entre
ellas el sistema nervioso y la aptitud perceptivomotora, y tampo-
co trastornos mentales, de conducta o relacionados con drogas, o
cualquier otra afección no especificada que comprometa la segu-
ridad vial. Si después de estas condiciones se detectase que una
persona no tiene las aptitudes necesarias para conducir, se comu-
nicarán las causas a la Jefatura Provincial de Tráfico (art. 45).
Tras la disposición legal que regula la existencia de los cen-
tros de reconocimiento de conductores, el RD 1467/1982, de 28
de mayo, aparecen los textos legales que son la base de esta
revisión: el RD 2272/1985, de 4 de diciembre, por el que se
determinan las aptitudes psicofísicas que deben poseer los con-
ductores de vehículos y por el que se regulan los centros de
reconocimiento destinados a verificarlas. La orden de 4 de fe-
brero de 2000 modifica su anexo 3, relativo a las tarifas aplica-
bles a los informes de aptitud, pero no interviene sobre lo que
interesa: las aptitudes psicofísicas.
Los trastornos que no permiten obtener permiso ordinario
de conducción se exponen en el anexo 4 del RD 1467/1982, de
28 de mayo, anexo que no se ha modificado.
En cuanto a los déficit sensoriales, la visión debe revisarse
cada 5 años, y se permite un mínimo de agudeza visual de un
65%; en lo que a la audición respecta, sólo se permite un máxi-
mo de un 45% de hipoacusia entre los dos oídos.
Es necesaria una posición sedente normal, un manejo eficaz
de los mandos sin posiciones atípicas y una altura superior a
1,50 m. No se permiten insuficiencias cardíacas, pulmonares o
renales, y se debe tener precaución si la tensión arterial mínima
es superior a 120 mmHg. Hay trastornos que requieren una revi-
sión cada dos años: es el caso de quienes padecen síndrome de
apnea obstructiva del sueño (SAOS).
Quienes sufran diabetes deberán acudir a revisión cada dos
años, y se prohíbe la conducción a pacientes con hipoglucemia
786
aguda o con enfermedades de tiroides, paratiroides y glándulas
suprarrenales.
Las patologías del sistema nervioso central o periférico que
produzcan disminución o ausencia de las funciones sensoriales
motoras y psicomotoras, tampoco están permitidas; ni los tem-
blores de grandes oscilaciones, espasmos de movimientos am-
plios de la cabeza, tronco o miembros y espasmos que incidan
en el control del vehículo. En caso de epilepsia o crisis convul-
sivas, tiene que transcurrir un año desde la última crisis. Y, lógi-
camente, no alcanzarían los requisitos aquellas personas con
trastornos de la personalidad, funcionamiento intelectual defici-
tario, trastornos psiquiátricos con ideas obsesivas de suicidio o
tendencias agresivas, y trastornos por consumo de sustancias
psicoactivas como drogas, alcohol o medicamentos.
Los apartados que más interesan al neuropsicólogo forense
son los que están menos detallados. Además, desde los centros
de reconocimiento a veces parten las primeras recomendaciones
para que estas personas corrijan sus deficiencias del tipo que
sea, y se llega a rechazar al 1,24% de los conductores que, sin
revisión, hubiesen seguido conduciendo. De un modo u otro, los
centros de reconocimiento reducen la siniestralidad con este
tipo de medidas.
Se debe revisar si se le permite la conducción a pacientes en
tratamiento oncológico, a trasplantados, a personas con trastor-
nos de la alimentación como obesidad extrema o anorexia ner-
viosa, e incluso a personas en el límite de las aptitudes psicofí-
sicas requeridas. La demencia es causa de denegación del per-
miso, aunque muchos conductores ancianos comienzan a tener
déficit cognitivos o psicomotores que les dificultan la conduc-
ción segura. El problema viene cuando no se someten a revisión
porque nieguen sus déficit o los encubran para que sus familia-
res no les resten autonomía al detectar cualquier deficiencia.
QUÉ SE NECESITA PARA CONDUCIR UN VEHÍCULO
Para obtener un permiso de conducción se requiere una serie de
conocimientos, determinados por el artículo 48 del Reglamento
de Conductores:
1. Actitud de cooperación con los demás conductores y no
molestar, advertir las maniobras, etc.
2. Evaluación, toma de decisiones, tiempo de reacción y las
modificaciones de éstas por el efecto del alcohol, drogas,
medicamentos, trastornos, fatiga, sueño y otros factores.
3. Respeto de las distancias de seguridad entre vehículos y te-
ner en cuenta las particularidades de las distintas vías: con-
diciones meteorológicas, ambientales, etc.
4. Riesgos con usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas,
conductores de ciclomotores) y los propios de la circulación
y las condiciones de visibilidad.
5. Elementos relacionados con la seguridad de la conducción y
detección de sus defectos.
6. Uso racional del vehículo en relación con el medio ambien-
te, y evitar la contaminación.
7. Normas y señales reguladoras de la circulación.
8. Factores y causas frecuentes de los accidentes de circulación.
Por ello, sería necesario determinar cuáles son las capacidades
necesarias para la conducción [5], muchas de las cuales están
contempladas por la normativa vigente.
Los aspectos atencionales necesarios son el empleo de los
espejos retrovisores y la consideración del ‘ángulo muerto’, es
REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790

decir, eventos que pueden existir en el campo atencional visual a
los que no se atiende porque no se perciben directamente. Es
importante tener unos buenos tiempos de reacción, y saber res-
ponder rápido ante situaciones imprevistas (art. 50), y se sabe
que ésta es una de las mayores dificultades de las personas ancia-
nas, debido a su lentitud en el procesamiento de la información.
Se necesita una atención selectiva competente para atender
sólo a la información relevante, y también una buena atención
dividida, para distribuir los recursos atencionales entre las dife-
rentes tareas que se requieren en el manejo de un vehículo. Se
automatiza dicho manejo y se reservan más recursos para la
conducción en sí, para adaptarse al entorno y para responder al
tráfico.
Se requieren también una serie de habilidades técnicas (art.
49 del Reglamento de Conductores), que suelen ser casi auto-
máticas en los conductores con experiencia, como el control de
pedales y volante y la selección de la marcha correcta y su cam-
bio, relacionadas con una buena competencia perceptivomoto-
ra; sin embargo, dichas habilidades tienen que aplicarse según
la apropiada secuencia de acciones y mediante una ejecución
fluida, más todavía cuando se realizan maniobras como el esta-
cionamiento.
Por otra parte, todo lo relativo a la flexibilidad cognitiva tie-
ne que estar bien conservado, lo que supone realizar un juicio
correcto de las situaciones que surgen en el tráfico, al igual que
mantener las distancias de seguridad, y adaptarse a la velocidad
de otros conductores y a las características de la vía. Se requie-
ren unos buenos tiempos de reacción para avisar las acciones y
maniobras con la antelación suficiente para no entorpecer a los
otros conductores, y se necesita una buena capacidad de antici-
pación de las situaciones en la vía pública (art. 50). También
entraría como un aspecto derivado de la flexibilidad la selección
del mejor itinerario según las condiciones del tráfico.
Los aspectos referentes a la personalidad sí se contemplan
en la normativa legal, y establecerían que los conductores no
tuvieran alteraciones emocionales que interfiriesen en la con-
ducción, como irritabilidad o impulsividad, y que también fue-
ran conscientes de sus limitaciones.
Junto a estos aspectos, se añadiría otro relativo a los conoci-
mientos de las normas de tráfico y seguridad vial (art. 51), carac-
terísticas del conductor, de la vía, de las diferentes maniobras,
etc. Según el permiso solicitado, se valorarán diferentes conteni-
dos, que pueden ser adicionales. En el permiso A, el relativo a
vehículos de dos ruedas, se incluyen otras habilidades, como
conservar el equilibrio a diferentes velocidades (art. 53.2).
Hay una serie de elementos que interfieren significativamen-
te, como es el caso del consumo de alcohol. El alcohol produce
un falso estado de euforia, que deriva en un exceso de seguridad
y confianza, y un gran aumento de los tiempos de reacción.
Al manejar un vehículo bajo los efectos del alcohol, dismi-
nuye la capacidad visuoperceptiva y se afectan las capacidades
motoras, se perciben incorrectamente las situaciones, la veloci-
dad y las distancias con los otros vehículos. Una concentración
de alcohol en la sangre entre 0,2 y 0,4 g/L influye en las capaci-
dades atencionales de vigilancia, atención selectiva, atención
alternante y atención dividida [6]; es decir, en todas.
Un gran elemento de distracción, que ha causado numero-
sos accidentes, y que por ello ha motivado la reciente modifica-
ción de la ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial, de diciembre de 2001, es el uso del teléfono
móvil. En la actualidad se prohíbe el uso de éste durante la con-
REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790
II CINI: SÍNDROMES NEUROPSICOLÓGICOS ESPECÍFICOS
ducción (art 11.3), porque aumentan las distracciones y provoca
mayores tiempos de reacción. Al hablar por el teléfono se pier-
de la noción de la situación del vehículo respecto al tráfico, e
incluso se desvía la trayectoria. Además, se mantienen unas dis-
tancias de seguridad inadecuadas y no se capta casi la mitad de
las señales.
Otro importante elemento de distracción que se debe con-
trolar cuando se conduce son los pensamientos o imágenes
mentales, que producen cambios marcados en los patrones de
inspección visual y en los aspectos técnicos de la conducción.
De este modo, se reduce la inspección de los espejos y del cua-
dro de mandos.
También las imágenes mentales producen una mayor con-
centración espacial de la mirada, e incrementan la duración
media de las fijaciones oculares. Se reduce marcadamente la
ventana de inspección visual y, al mismo tiempo, el foco aten-
cional, por lo que desciende la probabilidad de detectar eventos
de tráfico.
EL PROBLEMA DE LOS CONDUCTORES ANCIANOS
Uno de los principales problemas de los conductores ancianos
es el enlentecimiento del procesamiento de la información [7].
Aumentan los tiempos de reacción y, por tanto, la capacidad de
responder de forma rápida y adecuada a las situaciones del trá-
fico disminuye bastante.
Por otra parte, las personas mayores no suelen ser objetivas
respecto a su competencia en la conducción [3]. Así, se perci-
ben como seguros, aunque para ello tengan que conducir anor-
malmente despacio y sólo por recorridos habituales, con lo que
se puede perjudicar a otros usuarios de la vía.
Un trastorno asociado a la ancianidad que debe incluirse es
la EP [3]. Sus principales síntomas son el temblor, la rigidez y la
lentitud extrema de movimientos, que provocan una incapacidad
progresiva en las actividades de la vida cotidiana. Son también
evidentes trastornos psicomotores la pérdida de la mímica y del
braceo en la marcha, el retraso en la iniciación del acto motor, la
no realización secuencial de dos movimientos y la lentitud.
En un principio la enfermedad [8] no afecta a la conducción,
pero en las etapas avanzadas se deteriora la exactitud de la tra-
yectoria, los tiempos de reacción y la interpretación de las seña-
les de tráfico. No es una de las grandes causas de accidente, ya
que un 30% de personas abandona voluntariamente cuando tie-
ne dificultades, por pequeñas que sean, y conviene desaconsejar
la conducción cuando la EP cursa con deterioro cognitivo con-
comitante, aunque pueden hacerlo los sujetos en fases iniciales,
con buen control terapéutico, sin fluctuaciones, sobre la base de
autodeclaraciones y pruebas de conducción real [9].
Cada vez son más frecuentes los diagnósticos de cualquier
trastorno de demencia. Concretamente en la EA, que presenta
déficit cognitivos en muchas áreas y capacidades, los pacientes
superan la accidentalidad de su grupo de edad, incluso en las
fases iniciales [10].
Giménez-Roldán y González-Luque [3] proponen que, en
el caso de estar ante un paciente con sospecha de demencia
que quiere seguir conduciendo un vehículo, se valore el estado
cognitivo. El miniexamen cognitivo (MEC), tanto en la ver-
sión de Folstein [11] como en la de Lobo [12,13], no discrimi-
na una demencia leve de un paciente normal que también tiene
otras leves dificultades debidas a la edad, según menciona
Bieliauskas [14]. Se le debería administrar al menos un MEC
787
E. LORENTE-RODRÍGUEZ, ET AL
a las personas mayores de 65 años que solicitan o renuevan su
permiso de conducción.
Sin embargo, como se sabe, estos test son breves y no dan
cuenta de todas las capacidades; por ello, se proponen otros test
suplementarios para la administración del MEC, como hacen
Geldmacher y Whitehouse [15]. Estos autores proponen una prue-
ba de aprendizaje verbal: repiten una dirección postal imaginaria,
después repiten cuatro palabras, y finalmente le piden al sujeto
que recuerde la dirección postal y las cuatro palabras presentadas.
Los pacientes con EA cometen evidentes fallos en esta prueba.
Otra prueba complementaria sería una de fluidez verbal; se
le pide al sujeto que diga palabras que empiecen por una letra
determinada, o palabras dentro de una categoría, como anima-
les. Un paciente con EA mencionaría muy pocas palabras den-
tro de la categoría.
Otra prueba que es muy necesaria y que no se contempla en
el MEC [11-13] es una de atención. Se le propone al sujeto inhi-
bir secuencias automáticas, como repetir los meses del año al
revés, otra prueba de cancelación de letras y otra que requiere
responder con un golpe cuando aparezca una letra concreta.
¿PUEDE CONDUCIR UNA PERSONA CON DEMENCIA?
Esta pregunta no puede resolverse como ‘todo o nada’, ya que
implicaría condiciones muy restrictivas si se determinase me-
diante ley. No todos los pacientes con una EA incipiente quie-
ren seguir conduciendo, y tampoco todos emplearían el vehícu-
lo de la misma forma, en el supuesto caso de que pudieran man-
tener esa capacidad de conducción.
Por ejemplo, es menos exigente conducir por una carretera
comarcal en un medio rural, en la que muchas veces basta con
aminorar la velocidad para que la conducción sea más segura,
que conducir por un entorno urbano.
La evaluación necesita pruebas ajustadas a la capacidad de
conducir, como proponen Geldmacher y Whitehouse [15], que
se basen no sólo en pruebas de lápiz y papel, sino también en
pruebas reales en la carretera y en simuladores de conducción.
La solución ‘fácil’ de administrar un MEC posiblemente no sea
la más adecuada, ya que es un test que no correlaciona con la
capacidad para conducir [16].
Entre estas pruebas reales en carretera se encuentra el WURT
(del inglés Washington University road test) de Hunt [17,18].
Este test se desarrolla valorando la conducción en aproximada-
mente 9 km en una carretera convencional, sin que las condicio-
nes del tráfico sean especialmente complejas. Al lado del con-
ductor se sienta un examinador de tráfico y puntúa diferentes
aspectos de la conducción, tanto sencillos como complejos. En
el asiento trasero se encuentra también otro investigador, que
puntúa aspectos cognitivos y conductuales.
Según esta prueba, los pacientes con EA leve tienen más
fallos que los conductores sanos de su misma edad, junto con un
descenso de la velocidad de conducción y una mayor dificultad
para juzgar la distancia de otros vehículos, sobre todo en la
dirección contraria. Los pacientes con EA están menos atentos
a las condiciones del tráfico en su entorno, siguen con dificultad
por su carril y muchas veces no se dan cuenta de los vehículos
que se aproximan. Frenan muy frecuentemente de forma ines-
perada y tienen graves problemas ante una intersección de vías
en cuanto a la prioridad de paso [3].
Sin embargo, este test [18] tiene limitaciones a la hora de
evaluar a pacientes con EA leve. Entre ellas, no se informa
788
sobre la integración en la conducción de las maniobras simples,
tales como el control de los retrovisores, el giro del volante, el
uso del freno, etc. También, este test tiene una elevada variabili-
dad intrasujeto; es decir, un sujeto puntúa de forma diferente al
repetirse el WURT en el intervalo de un mes; incluso un 3% de
los sujetos normales evaluados fallaban dicha prueba. Es evi-
dente, puesto que las situaciones planteadas en la vía abierta al
tráfico no siempre son iguales, y no todos los conductores son
igual de expertos. Tampoco evalúa las funciones ejecutivas ni la
desorientación topográfica o espacial, quizá porque para ello
existen otras pruebas.
Otro tipo de pruebas son los simuladores de conducción.
Estos dispositivos se componen de una pantalla semejante a la de
un videojuego y de una serie de mandos iguales a los que suele
tener un vehículo. También existe una forma mucho más ecológi-
ca, que es emplear un vehículo estático cuyos mandos se conec-
tan a sensores que analizan y registran las respuestas del sujeto.
Los simuladores de conducción imitan la conducta de con-
ducción real sin tener que someter a un paciente a los riesgos de
un examen en una carretera abierta al tráfico. Tienen también el
inconveniente de que, al ser situaciones ficticias, los sujetos no
están tan pendientes de las infracciones y su correspondiente
sanción.
Por tanto, lo mejor sería un examen real, como el que permi-
te obtener el permiso de conducir, y añadir una serie de restric-
ciones para la conducción en el caso de que haya déficit.
En el caso de ancianos sin deterioro cognitivo, más que
determinar su incapacidad para la conducción, se debería pro-
mover y potenciar más la concesión de restricciones o la revi-
sión de dichos criterios, para valorarlas.
DAÑO CEREBRAL Y CONDUCCIÓN DE AUTOMÓVILES
Si trabajando con personas ancianas hay gran cantidad de aban-
donos voluntarios de la conducción [3], con las personas más
jóvenes que hayan sufrido algún tipo de daño cerebral, por
ejemplo un TCE, la cuestión se complica.
Los TCE pueden ser de distinta gravedad. El criterio para
definir los TCE leves es una puntuación entre 13 y 15 en la esca-
la de coma de Glasgow. Se le añaden otros, como haber sufrido
un período de pérdida de conciencia inferior a 30 minutos,
amnesia lacunar postraumática para eventos sucedidos antes y
después del accidente no superior a 24 horas, alteración del esta-
do mental en el momento del accidente y déficit neurológicos
focales que pueden ser o no transitorios [19].
Dichos TCE leves producen un síndrome llamado poscon-
mocional, con síntomas de tipo somático y de tipo cognitivo
[20]. Los primeros dan pie a que se confundan con un trastorno
somatomorfo, y comprenden cefaleas, fatiga, fotofobia y fonofo-
bia, disminución de la audición, diplopia, visión borrosa, vérti-
gos y mareos. Los síntomas cognitivos son los de enlentecimien-
to del procesamiento de la información y grandes tiempos de
reacción, disminución de la concentración, disminución del ren-
dimiento en tareas de atención dividida, ausencia de memoria del
material nuevo y disminución de la flexibilidad mental. El aspec-
to más procedimental de la conducción, como es el manejo de los
mandos del vehículo, suele conservarse, aunque hay que destacar
la importancia de los trastornos de atención a la hora de permitir
a un paciente con un TCE volver a conducir un automóvil.
Además, los TCE leves muchas veces no dan alteraciones
de tipo neurológico en las pruebas de neuroimagen, con lo que
REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790

no es difícil que se produzcan falsos negativos. De este modo,
es frecuente la simulación en estos pacientes, sobre todo cuando
pretenden volver a su forma de vida premórbida, incluyendo en
ella la conducción de vehículos.
Más graves e incapacitantes son los TCE moderados y gra-
ves. Estos pacientes quedan con secuelas, como profundos défi-
cit de aprendizaje y memoria, abstracción, atención, capacida-
des visuoperceptivas y motoras y lenguaje; por ello, las capaci-
dades requeridas para la conducción merman. Aunque en el
transcurso de un año en rehabilitación mejoren sus problemas
de lenguaje, los problemas de memoria tienden a persistir. El
84% de los pacientes, dos años después del TCE expresan que
tienen déficit residuales en su funcionamiento cognitivo, como
dificultades de memoria, irritabilidad, lentitud, falta de concen-
tración y fatiga [21].
Sin embargo, también hay déficit emocionales y comporta-
mentales en los TCE. Los más frecuentes son, además del sín-
drome posconmocional, excitabilidad y agresividad, depresión
postraumática, trastornos de personalidad o desinhibición [22].
Estos trastornos de personalidad tienen importantes repercusio-
nes en la conducción de un vehículo, ya que pueden llevar a
estos individuos a actuar de manera impulsiva, y a responder de
forma agresiva a las diferentes circunstancias que se dan duran-
te la conducción. Por ello, sería importante tenerlas en cuenta
antes de permitir o facilitar la conducción de estas personas con
daño cerebral. Además, evocan una de las situaciones más co-
munes en neuropsicología forense, la imputabilidad del pacien-
te, que ya hemos comentado en otro lugar [23-25].
En el estudio de Peregrín et al [26] se determina una distri-
bución de frecuencias de los distintos tipos de cambio de perso-
nalidad categorizados según el DSM-IV en una muestra de 55
sujetos. Los porcentajes más elevados corresponden a los apáti-
cos y lábiles, que superan el 30%, y el siguiente en frecuencia
es el desinhibido (27,3%). Menor frecuencia tienen el agresivo
y el inespecífico, ambos con un 16,4%, y el paranoide (3,6%).
Hay que señalar que un 40% de los sujetos presenta un trastor-
no mixto, y un 20% tiene un único subtipo.
Por tanto, se necesita un mejor sistema de clasificación, más
operativo, para que la repercusión dentro de la medicina legal se
adecue a la realidad. Lo que sucede en la normativa actual, en la
ley 30/1995 de Ordenación y Supervisión de los Seguros Priva-
dos, es que se incluyen tres categorías sin los baremos que per-
mitan justificar las secuelas de una manera fiable. Estas son:
síndrome de apatía, síndrome orgánico de personalidad y altera-
ción de la personalidad.
La epilepsia y la conducción son una importante fuente de
estudios, ya sea sobre epilépticos crónicos o sobre lesionados
BIBLIOGRAFÍA
1. Abellán-García A, Rodríguez V, Pérez-Ortiz L, Sancho M, Miguel-
Polo JA. Las personas mayores en España. Informe 2000. Madrid: IM-
SERSO; 2000.
2. Instituto Nacional de Estadística. Proyecciones de la población de
España calculadas a partir del Censo de Población de 1991. Madrid:
INE, publicaciones electrónicas (SAETA); 1995.
3. Giménez-Roldán S, González-Luque JC. Neurología y seguridad vial.
Dirección General de Tráfico. Madrid: Ministerio del Interior; 2001.
4. Ruano-Hernández A. Psicología de la Rehabilitación y neuropsico-
logía en afectados por accidentes de trabajo-tráfico. I Congreso Virtual
de Neuropsicología. URL: http://www.uninet.edu/union99/congress/
confs/for/07Ruano.html. Fecha última consulta: 28.03.2003.
5. Muñoz-Céspedes JM, Fernández-Guinea S. Evaluación neuropsico-
lógica y funcional de los adultos con traumatismo craneoencefálico. In
REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790
II CINI: SÍNDROMES NEUROPSICOLÓGICOS ESPECÍFICOS
traumáticos que sufren crisis epilépticas en las primeras fases
[27]. Cuando las crisis son graves se desaconseja conducir, por
el riesgo que supone para los demás, y es una grave infracción
de las normas de seguridad vial. Por ejemplo, hay una mayor
incidencia de accidentes e infracciones entre conductores epi-
lépticos, y las convulsiones parciales complejas con pérdida de
conciencia más o menos brusca, ya que muchas veces no hay un
aura previa y se acompañan de amnesia postictal, es decir, de
amnesia tras la crisis [28]. De este modo, el período mínimo
interictal –entre crisis– permitido para conducir es de 1-2 años,
según la normativa legal.
Es necesario adoptar una serie de precauciones, ya que los
epilépticos tienen el doble de riesgo que los sujetos control (sin
epilepsia), pero menos que los afectados por otras enfermedades
con menos restricciones, como la diabetes mellitus. Además, se
ha constatado que un 90% de los accidentes en epilépticos se
deben a errores en la conducción, y uno por cada 10.000 acci-
dentes se debe a una crisis. Las crisis parciales complejas y las
crisis generalizadas son las que producen más accidentes; inclu-
so, hay más recurrencia de las crisis si hay alteraciones neuroló-
gicas, electroencefalográficas, consumo de alcohol, trastornos
psiquiátricos, etc.
Otros trastornos importantes que producen déficit cognitivos
son los del sueño, ya que la excesiva somnolencia diurna es un
factor de riesgo enorme, que provoca el 20% de los accidentes.
También el SAOS se asocia a una alta frecuencia de accidentes
de tráfico por deterioro psicomotor, cognitivo y de la vigilia [29].
Conviene también revisar las alteraciones cognitivas y de
personalidad que no permiten la obtención de permiso de con-
ducir de ningún tipo, teniendo en cuenta aspectos como la
imputabilidad del paciente en el caso de resultar implicado co-
mo conductor en un accidente de tráfico. Se debería contemplar
al menos el síndrome frontal como entidad única, aunque sea
una categoría tan difusa como los trastornos que se proponen en
la normativa.
Se desconoce el apoyo legal requerido para la retirada del
permiso de conducir a lesionados cerebrales graves, ya que es
muy arriesgado, tanto para el paciente como para los otros con-
ductores, el que vuelva a subirse a un vehículo. Se contempla en
otros trastornos de tipo médico y neurológico, pero no en el
deterioro cognitivo por lesión cerebral, diagnosticado por una
evaluación neuropsicológica y forense exhaustiva.
Como conclusión final, se debería destacar la importancia
de los aspectos medicolegales en el desarrollo de la neuropsico-
logía, sobre todo en cuanto a la integración social y comunitaria
de los pacientes, puesto que es muy necesaria la conducción de
vehículos en sociedades urbanizadas.
Pelegrín C, Muñoz JM, Quemada JI, eds. Neuropsiquiatría del daño
cerebral traumático. Barcelona: Prous Science; 1997.
6. Rosselló J, Munar E, Justo S, Arias R. Efectos del alcohol sobre la
atención dividida y la precisión del cambio atencional. Psicothema
1998; 10: 65-73.
7. Salthouse TA. The processing speed theory of adult age-differences in
cognition. Psychol Rev 1996; 103: 403-28.
8. Madeley P, Hulley JL, Wildgust H, Mindham RHS. Parkinson’s dis-
ease and driving ability. J Neurol Neurosurg Psychiatry 1990; 53: 580-2.
9. Editorial. Driving and Parkinson’s disease. Lancet 1990; 2: 781.
10. Dubinski RM, Stein AC, Lyons K. Practice parameter: risk of driving
and Alzheimer’s disease (an evidence-based review): report of the
quality standards subcommittee of the American Academy of Neurolo-
gy. Neurology 2000; 54: 2205-11.
789
E. LORENTE-RODRÍGUEZ, ET AL
11. Folstein MF, Folstein SE, McHugh, PR. Minimental-state: a practical
method for grading the cognitive state of patients for the clinician. J
Psychiatr Res 1975; 12: 189-98.
12. Lobo A, Ezquerra J, Gómez F, Sala JM, Seva A. El Mini-examen
cognoscitivo: un test sencillo, práctico, para detectar alteraciones in-
telectivas en pacientes médicos. Actas Luso Esp Neurol Psiquiatr
1979; 3: 189-202.
13. Lobo A, Saz P, Marcos G, Día JL, de la Cámara C, Ventura T, et al.
Nuevos datos de revalidación y normalización en la población geriátri-
ca del Mini-Examen Cognoscitivo (primera versión en castellano del
Mini-Mental Status Examination). Cuadernos de Medicina Psico-
somática y Psiquiatría de Enlace 1999; 51-52: 96-118.
14. Bieliauskas LA. General Cognitive Changes with aging. In León-Ca-
rrión J, Giannini MJ, eds. Behavioral neurology in the elderly. Boca
Ratón, FL: CRC Press; 2001.
15. Geldmacher DS, Whitehouse PJ. A Supplement to the Minimental
State Examination. N Engl J Med 1996; 335: 330-5.
16. Cotrell V, Wild K. Longitudinal study of self-imposed driving restric-
tions and deficit awareness in patients with Alzheimer disease.
Alzheimer Dis Assoc Disord 1999; 13: 151-6.
17. Hunt LA, Murphy CF, Carr D, Duchek JM, Buckles V, Morris JC.
Environmental cueing may affect performance on a road test for driv-
ers with dementia of the Alzheimer type. Alzheimer Dis Assoc Disord
1997; 11 (Suppl 1): 13-6.
18. Hunt LA, Murphy CF, Carr D, Duchek JM, Buckles V, Morris JC. Reli-
ability of the Washington University Road Test. A performance-based
assessment for drivers with dementia of the Alzheimer type. Arch Neu-
rol 1997; 54: 707-12.
19. Pelegrín-Valero C, Fernández-Guinea S, Tirapu-Ustarroz J, Muñoz-
CONDUCTORES ANCIANOS Y
CON DAÑO CEREBRAL EN ESPAÑA
Resumen. Objetivo. El número de vehículos con motor que circulan
por nuestras carreteras aumenta cada año, así como el de conduc-
tores. Conducir un vehículo requiere una serie de aptitudes y capa-
cidades cognitivas, psicomotoras y psicológicas que deben evaluar-
se bien en el momento de conseguir el permiso de conducción. De-
sarrollo. La actual expectativa de vida conlleva el aumento de con-
ductores mayores de 65 años y los avances científicos y tecnológi-
cos han hecho que sobrevivan un número importante de personas
con algún tipo de lesión cerebral. En estos casos, es posible que la
afectación de las capacidades cognitivas (p. ej., atención, habilida-
des visuoperceptivas, aumento de los tiempos de reacción, etc.) y
las alteraciones emocionales y conductuales pudieran influir en la
habilidad para la conducción. Sin embargo, no se conocen bien ni
se han desarrollado las medidas que determinen la aptitud o no de
estas personas para volver a conducir. Conclusiones. Teniendo en
cuenta el marco legal existente, queremos analizar las pruebas psi-
cotécnicas que se aplican actualmente para conceder los permisos
de circulación y ver si serían adecuadas para valorar los pacientes
con daño cerebral. También es importante saber cómo es aconseja-
ble actuar en caso de estar frente a un conductor con deterioro cog-
nitivo. [REV NEUROL 2004; 38: 785-90]
Palabras clave. Accidentes de tráfico. Atención. Conducción. Daño
cerebral. Déficit neuropsicológicos. Lentitud de procesamiento de
la información. Pruebas psicométricas.
790
Céspedes JM. Diagnóstico diferencial del síndrome posconmocional.
Rev Neurol 2001; 32: 867-84.
20. Muñoz-Céspedes JM, Paúl-Lapedriza N. La detección de los posibles
casos de simulación después de un traumatismo craneoencefálico. Rev
Neurol 2001; 32: 773-8.
21. Junqué C. Secuelas neuropsicológicas de los traumatismos craneo-
encefálicos. Jano 1986; 30: 358-60.
22. León-Carrión J, Machuca-Murga F, Murga-Sierra M, Domínguez-
Morales R. Eficacia de un programa de tratamiento intensivo, integral
y multidisciplinar de pacientes con traumatismo craneoencefálico. Va-
lores médico-legales. Rev Neurol 2001; 33: 377-83.
23. Monguió I. Acquired brain injury and criminal behavior. I Congreso Vir-
tual de Neuropsicología. URL: http://www.uninet.edu/union99/congress/
confs/hi/03Monguio.html. Fecha última consulta: 28.03.2003.
24. Fernández-Guinea S. La neuropsicología forense: consideraciones
básicas y campos de aplicación. Rev Neurol 2001; 32: 783-7.
25. Fernández-Guinea S, Lorente-Rodríguez E. Daño cerebral y ley: la
aplicación de la neuropsicología a cuestiones judiciales. Psicopato-
logía Clínica, Legal y Forense 2001; 1: 67-85.
26. Pelegrín-Valero C, Gómez-Hernández R, Muñoz-Céspedes JM, Fer-
nández-Guinea S, Tirapu-Ustarroz J. Consideraciones nosológicas del
cambio de personalidad postraumático. Rev Neurol 2001; 32: 681-7.
27. Villanueva-Gómez F, Salas-Puig J, Fernández-Miranda MC, De Juan-
Frigola J. Epilepsia y permiso de conducir. Rev Neurol 2000; 31:
1184-91.
28. Hansatia P, Broste SK. The effects of epilepsy or diabetes mellitus on
the risk of automobile accidents. N Engl J Med 1991; 324: 12-26.
29. Álvarez-González J. Seguridad vial y medicina de tráfico. Barcelona:
Masson; 1997.
CONDUTORES MAIORES E COM
LESÃO CEREBRAL EM ESPANHA
Resumo. Objectivo. O número de veículos a motor que circulam pe-
las nossas estradas aumenta cada ano, assim como o de conduto-
res. Conduzir um veículo requer uma série de aptidões e capacida-
des cognitivas, psicomotoras e psicológicas que devem avaliar-se
bem no momento de conseguir a carta de condução. Desenvolvi-
mento. A actual esperança de vida comporta um aumento de con-
dutores maiores de 65 anos de idade. Os avanços científicos e tec-
nológicos fizeram com que sobreviva um número importante de
pessoas com algum tipo de lesão cerebral. Nestes casos, é possível
que o envolvimento das capacidades cognitivas (p. ex. atenção, ca-
pacidades visuoperceptivas, aumento dos tempos de reacção, etc.)
e as alterações emocionais e comportamentais pudessem influir na
sua capacidade de condução. Contudo, não se conhecem bem nem
estão desenvolvidas as medidas que determinam a aptidão ou não
destas pessoas para voltar a conduzir. Conclusões. Portanto, tendo
em conta o quadro legal existente, queremos analisar as provas
psicotécnicas que se aplicam actualmente para conceder as licen-
ças de condução e ver se estão adequados para avaliar os doentes
com lesão cerebral. Também é importante saber como se aconselha
actuar no caso de se estar perante um condutor com deterioração
cognitiva. [REV NEUROL 2004; 38: 785-90]
Palavras chave. Acidentes de viação. Atenção. Condução. Défices
neuropsicológicos. Lentidão de processamento da informação. Le-
são cerebral. Provas psicotécnicas.
REV NEUROL 2004; 38 (8): 785-790