DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CORREDOR VIAL QUE

CONECTA EL BARRIO SALADO CON LA VEREDA SAN BERNARDO DEL

MUNICIPIO DE IBAGUÉ.

DIEGO ALEJANDRO RAMIREZ FONSECA

FRANZ MILAN MIRANDA TRUJILLO
BRYAN ALEXIS SILVA HERRERA

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ
2019
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO EN EL CORREDOR VIAL QUE
CONECTA EL BARRIO SALADO CON LA VEREDA SAN BERNARDO DEL
MUNICIPIO DE IBAGUÉ.

DIEGO ALEJANDRO RAMIREZ FONSECA

FRANZ MILAN MIRANDA TRUJILLO
BRYAN ALEXIS SILVA HERRERA

Trabajo presentado como requisito para optar al título de

Especialista en Diseño y Construcción de Pavimentos

Director
MsC. FABIO ALEXANDER MUÑOZ MENDEZ
Asesor metodológico
PhD. ALEXANDER ÁLVAREZ ROSARIO

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS
IBAGUÉ
2019
 NOTA DE ACEPTACIÓN

_____________________________

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Director del Proyecto

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Jurado

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Jurado

Ibagué, 25 de septiembre de 2019

 DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo principalmente a Dios, por habernos dado la vida y la

oportunidad de haber llegado hasta este momento tan importante de nuestra
formación profesional. A nuestros familiares, por ser los pilares más importantes y
por demostrarnos siempre su cariño y apoyo incondicional sin importar nuestras
diferencias de opiniones. A los docentes, porque son los proveedores del
conocimiento que hoy plasmamos en este trabajo. A todos nuestros compañeros
que hicieron parte de este proceso, porque sin ellos no hubiéramos logrado alcanzar
la meta de este trabajado en equipo.

_____________________________
FRANZ MILAN MIRANDA TRUJILLO.

___________________________________
DIEGO ALEJANDRO RAMIREZ FONSECA.

____________________________
BRYAN ALEXIS SILVA HERRERA.
 AGRADECIMIENTOS

Agradezco a Dios por guiarnos durante todo el proceso y darnos la oportunidad y

sabiduría para superar obstáculos y dificultades a lo largo de nuestra formación
académica.

A nuestros familiares, que han sido personas ejemplares y que nos han enseñado
a no desfallecer ni rendirnos ante ninguna adversidad.

Al Ingeniero Fabio Alexander Muñoz y al Ingeniero Julián Andrés Pulecio, por

acompañarnos durante todo nuestro proceso de formación y aprendizaje.

Gracias a la Universidad Cooperativa de Colombia, por contar con excelentes y

eficientes profesionales que hoy comparten sus conocimientos a todos en esta
especialización.

Gracias a todas las personas que ayudaron directa e indirectamente en la

realización de este proyecto.
 CONTENIDO
pág.

Tabla de contenido
1. RESUMEN ---------------------------------------------------------------------------------------- 12
2. INTRODUCCIÓN-------------------------------------------------------------------------------- 14
3. OBJETIVOS -------------------------------------------------------------------------------------- 16
3.1 Objetivo general ------------------------------------------------------------------------------- 16
3.2 Objetivo Específicos. ------------------------------------------------------------------------- 16
4. MARCO TEORICO ---------------------------------------------------------------------------- 17
5. GENERALIDADES DEL TRABAJO -------------------------------------------------------- 21
5.1. Justificación Técnica ------------------------------------------------------------------------- 21
6. METODOLOGIA -------------------------------------------------------------------------------- 23
6.1 Localización Del Proyecto ------------------------------------------------------------------- 25
7. RESULTADOS----------------------------------------------------------------------------------- 27
7.1. Estudio De Suelos ---------------------------------------------------------------------------- 27
7.2. Estudio de Transito Pavimento Flexible y rígido. ------------------------------------ 38
7.3. Diseño Pavimento Flexible Por El Método Invias ------------------------------------ 42
7.4. Diseño Pavimento rígido - manual de diseño de pavimento de concreto
INVIAS.------------------------------------------------------------------------------------------------ 47
7.4.1. Método aplicado: diseño estructura de pavimento rígido para bajos,
medios y altos invias ------------------------------------------------------------------------- 47
7.5. Programa De Adaptación De La Guía De Manejo Ambiental (PAGA) ---------- 51
7.5.1. RESUMEN PARA EL ESTABLECIMIENTO DE INDICADORES -------- 51
7.5.2. Identificación Y Evaluación De Aspectos E Impactos Ambientales ----- 53
8. CONCLUSIONES ------------------------------------------------------------------------------- 55
Bibliografía ------------------------------------------------------------------------------------------- 56
10. ANEXOS ----------------------------------------------------------------------------------------- 58
10.1. Anexo 1 Resultados de Laboratorio Apiques. --------------------------------------- 58
 LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Ajuste del CBR de diseño mediante correlación PDC – CBR .................. 35
Tabla 2: Apiques con datos de laboratorio ............................................................ 35
Tabla 3: Datos CBR campo .................................................................................. 36
Tabla 4: Percentil de CBR para diseño ................................................................. 36
Tabla 5:Cbr de diseño .......................................................................................... 37
Tabla 6: Clasificación de la subrasante con respecto al CBR %. .......................... 37
Tabla 7: Esquema de clasificación de vehículos .................................................. 39
Tabla 8: Composición de camiones ...................................................................... 39
Tabla 9: Tipo camiones ........................................................................................ 40
Tabla 10: Calculo FC y NE equivalentes ............................................................... 41
Tabla 11: Tipo de vía y su confiabilidad ................................................................ 41
Tabla 12: Valores de Zr en función de la confiabilidad. ......................................... 41
Tabla 13: Valores de So. ...................................................................................... 42
Tabla 14: Rangos de transito contemplados en el método de diseño ................... 42
Tabla 15: Factores ambientales ............................................................................ 42
Tabla 16: Regiones climáticas según temperatura y precipitación ........................ 43
Tabla 17: Cbr de diseño........................................................................................ 43
Tabla 18: Clasificación de la subrasante con respecto al CBR %. ........................ 43
Tabla 19: Entornos de la resistencia ..................................................................... 44
Tabla 20: Categoría de resistencia ....................................................................... 44
Tabla 21: Categorías de tránsito para la selección de espesores ......................... 47
Tabla 22: Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia ............... 47
Tabla 23: Clasificación de los materiales de soporte para el pavimento de concreto
............................................................................................................................. 47
Tabla 24: Tabla 24 Valores de resistencia a la flexo tracción del concreto (Módulo
de rotura). ............................................................................................................. 48
Tabla 25: Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento
lateral .................................................................................................................... 48
Tabla 26: Espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo a la combinación de
variables y T1 como factor principal ...................................................................... 48
Tabla 27:Recomendación para las barras de anclaje ........................................... 49
Tabla 28: Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga .......... 49
Tabla 29: Indicadores para cada elemento ambiental. .......................................... 51
Tabla 30: Indicadores para cada elemento ambiental. .......................................... 52
Tabla 31: Indicadores para cada elemento ambiental ........................................... 53
Tabla 32: Elemento ambiental, impacto y descripción .......................................... 54
Tabla 33:EVALUACION DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL ....... 54
 LISTA DE ILUSTRACIONES
Pág.

Ilustración 1: Corredor vial Ibagué - San Bernardo ............................................... 26

Ilustración 2: Exploración geotécnica - apique 1 ................................................... 28
Ilustración 3: Corte de la vía apique No.01 ........................................................... 28
Ilustración 4: Perfil estratigráfico del apique No.01 ............................................... 29
Ilustración 5: Exploración geotécnica - apique 2 ................................................... 30
Ilustración 6: Corte de la vía Apique No.02 ........................................................... 30
Ilustración 7: Perfil estratigráfico del apique No.02 ............................................... 31
Ilustración 8: Exploración geotécnica - apique 3 ................................................... 32
Ilustración 9: Corte de la vía Apique No.03. .......................................................... 32
Ilustración 10: Perfil estratigráfico del apique No.03. ............................................ 33
Ilustración 11: Exploración geotécnica - apique 4 ................................................. 33
Ilustración 12: Corte de la vía Apique No.04. ........................................................ 34
Ilustración 13: Perfil estratigráfico del apique No.04. ............................................ 34
Ilustración 14: Percentil de CBR para diseño ........................................................ 37
Ilustración 15: Esquema de clasificación de vehículos .......................................... 38
Ilustración 16: Carta No.3, Región 3 (R3), Cálido seco y cálido semihúmedo ....... 45
Ilustración 17: La cartilla da tres alternativas para el cálculo de los espesores de la
estructura del pavimento flexible ........................................................................... 46
Ilustración 18: Espesores estructura de pavimento flexible ................................... 46
Ilustración 19: Esquema representativo de un pavimento de concreto ................. 50
Ilustración 20: Espesores pavimento rígido........................................................... 50
Ilustración 21: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos ................................ 58
Ilustración 22: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos ................................ 59
Ilustración 23: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos ................................ 59
Ilustración 24: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos ................................ 60
Ilustración 25: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos ................................ 61
Ilustración 26: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos. ............................... 61
 LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo 1. Relación peralte-Radio y Velocidad específica-Radio………………….20

Anexo 2. Longitudes y parámetros mínimos curvas verticales cóncava…………21
Anexo 3. Longitudes y parámetros mínimos curvas verticales convex…………..40
Anexo 4. Proyección de crecimiento TPD………………………………………….. 51
 GLOSARIO

Asentamientos. Es el desplazamiento vertical relativo del suelo ante la imposición

de cargas, la disipación de presiones, la acción del drenaje, etc. Los asentamientos
afectan de manera grave la estabilidad de las estructuras.

Berma. Fajas comprendidas entre los bordes de la calzada y las cunetas. Sirven de
confinamiento lateral de la superficie de rodadura, controlan la humedad y las
posibles erosiones de la calzada.

Bombeo. Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía, que

tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Ésta pendiente, va
generalmente del eje hacia los bordes.

Calzada. Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos. Generalmente

pavimentada o acondicionada con algún tipo de material de afirmado.

Capacidad portante. Es la capacidad del suelo de fundación de soportar las cargas

sin que se produzca la falla de este.

Carretera. Infraestructura del transporte cuya finalidad es permitir la circulación de

vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y de comodidad. Carril. Parte de la calzada destinada al
tránsito de una sola fila de vehículos.

Estudio de impacto ambiental. Estudio cuya finalidad es la determinación

detallada de los efectos producidos por el proyecto vial, la elaboración del Plan de
Manejo Ambiental, y el cálculo de los costos de las obras de mitigación ambiental.

Nivel de servicio. Refleja las condiciones operativas del tránsito vehicular en

relación con variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de
maniobra, la comodidad, los deseos del usuario y la seguridad vial.
Obras de drenaje. Obras proyectadas para eliminar el exceso de agua superficial
sobre la franja de la carretera y restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse
afectada por el trazado.

Pavimento. Conjunto de capas superpuestas, relativamente horizontales, que se

diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente
compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la Subrasante de
una vía y deben resistir adecuadamente los esfuerzos que la carga repetida del
tránsito le transmite durante el período para el cual fue diseñada la estructura y el
efecto degradante de los agentes climáticos.

Pavimento flexible. Tipo de pavimento constituido por una capa de rodadura

bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no ligado.

Pavimento rígido. Es aquel que fundamentalmente está constituido por una losa
de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa de material
seleccionado, la cual se denomina subbase del pavimento rígido.

Peralte. Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos en

curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza centrífuga que actúa sobre
un vehículo en movimiento. También contribuye al escurrimiento del agua lluvia.

Subrasante. Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la

estructura del pavimento.

Talud. Paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un

terraplén.

Tránsito. Acción de desplazamiento de personas, vehículos y animales por las vías.

Transporte. Es el acarreo de personas, animales o cosas de un punto a otro a

través de un medio físico.

Vía. Zona de uso público o privado abierta al público destinada al tránsito de público,
personas y/o animales
 1. RESUMEN

En el presente proyecto de ingeniería vial se realizaron dos propuestas distintas

enfocadas al diseño de la estructura de pavimentos para un tramo de vía de 880
metros localizado en el Departamento del Tolima, Municipio de Ibagué, entre la
cabecera municipal (Barrio Salado) y el Corregimiento San Bernardo, corredor vial
que comunica a la capital del Tolima con veredas y caseríos como lo son San juan
de la China, La Flor, Las Brisas, entre otros
Para dar inicio con las actividades preliminares necesarias para empezar a
proyectar nuestros diseños de pavimento se hizo necesario una visita de campo
detallada con el fin de reconocer el estado actual del corredor vial donde se
establecerán las nuevas carpetas de rodadura y detalles de forma del proyecto,
como la identificación de los actores principales que aprovecharán la vía, el entorno
circundante y la comunidad que rodea el mismo. Mediante el reconocimiento del
área de influencia del proyecto se pudo verificar la gran importancia de esta vía para
el crecimiento socioeconómico de todas las veredas y fincas que hacen uso de la
misma y que mediante este medio pueden tener alcance a los servicios que
necesitan y sacar sus producciones agrícolas a centros de abasto, sin contar con la
notable mejoría de la seguridad vial para operarios de particulares y vehículos
pesados que la utilizan.
Con el fin de llevar a cabo el diseño de dos (2) alternativas optimas de pavimentos
diferentes (pavimento rígido y pavimento flexible) que respondan a la necesidad de
los usuarios de la misma, del entorno y de los factores extrínsecos como el clima,
basados ambos en la metodología desarrollada por el instituto nacional de vías
(INVIAS), se hizo necesario la ejecución de cuatro etapas que nos permitieron
recoger los datos de entrada para diseñar y para analizar las ventajas
comparativamente que ofrece cada tipo de pavimento de modo que a criterio se
pueda escoger el que más funcional y económico que se acoja a las necesidades
de la administración de turno y de la demanda vehicular tanto actual como futura.
Para la concepción de estos dos diseños de pavimentos fue necesaria la recolección
de insumos valiosos que cuantificaran aspectos importantes en materia vial como el
tránsito, el tipo de suelo de cimentación de la estructura con sus propiedades y los
factores medioambientales que se ven impactados durante y después de la
materialización del proyecto. Estas etapas de estudios técnicos iniciaron con la
implementación de aforos vehiculares que cuantificaron y caracterizaron el tipo de
transito ocupante de la vía, seguido por una exploración geotécnica de cuatro (4)
apiques que describió las características físicas y mecánicas de la subrasante vial,
para finalmente poder establecer los impactos negativos sobre los medios bióticos
y abióticos que rodean el proyecto , garantizando los parámetros necesarios para el
dimensionamiento de las capas inferiores que hacen parte de los dos (2) modelos
de pavimentos concebidos .
 2. INTRODUCCIÓN

Con este proyecto se busca hacer un análisis general que diagnostique la situación
funcional y de servicio actual del corredor vial a tratar con el fin de proponer dos
opciones para el diseño de pavimento en un tramo de 880 metros comprendido
entre las abscisas K0+000 al K 0+880, localizado en la cabecera municipal (Barrio
Salado) de Ibagué y el corregimiento de San Bernardo en el departamento del
Tolima, de modo que como resultado final del proceso de análisis y diseño se
lleguen a plantear dos (2) alternativas distintas de diseño de estructura pavimentos
que cumplan con las directrices y especificaciones técnicas según la norma nacional
vigente INVIAS enfocado en los principios de seguridad, economía, funcionalidad y
comodidad.

Luego de haber obtenido las condiciones y parámetros técnicos (transito , calidad

del suelo) propios del tramo analizado del corredor vial que comunica la cabecera
municipal (Barrio Salado) de Ibagué con el corregimiento de San Bernardo en el
departamento del Tolima, se plantea la necesidad de proponer dos diseños de
pavimentos independientes y diferentes dentro de los cuales se realizara un diseño
de pavimento flexible y un diseño de pavimento rígido, con el objetivo de comparar
sus características, ventajas y desventajas , resultados , costos y eficiencia entre
ellos, dándole más alternativas y recursos a los ejecutantes del proyecto futuro.

De acuerdo a lo anterior se establece la necesidad de previamente realizar el

estudio de tránsito y explotaciones geotécnicas que soportaran los diseños para la
construcción de un primer tramo de pavimento flexible y/o pavimento rígido en la
interconexión entre la vía que comunica la cabecera municipal (Barrio Salado) de
Ibagué con el corregimiento de San Bernardo en el departamento del Tolima, en
una longitud aproximada de 880 metros como se mencionó anteriormente.

Los estudios y exploraciones se realizan con el fin de cuantificar y analizar los datos
obtenidos en campo, de modo que se determinen las propiedades físicas y
mecánicas del suelo y una caracterización clara del tipo de tránsito actual que
ocupa la vía, para así a partir de los resultados obtenidos poder definir los
espesores mínimos de las estructuras de pavimentos, las cuales garanticen una
adecuada movilidad de vehículos livianos como pesados para brindarle a la
comunidad del sector una mejor calidad de vida.

Es importante resaltar que la vía a intervenir mediante la construcción de una capa

de rodadura nueva y optima, es una estructura que tiene como funcionalidad recibir
el tránsito de vehículos que realizan actividades comerciales de tráfico pesado ,
como lo son el transporte de pasajeros y cargas agrícolas que salen de lugares
aledaños, dato por el cual no se van a descuidar cualidades fundamentales que
caracterizan una buena estructura de pavimento como lo son la comodidad
operacional de los vehículos, la seguridad y durabilidad.
 3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo general

Diseñar la estructura de pavimento de la vía que comunica la cabecera municipal

(Barrio Salado) de Ibagué con el corregimiento de San Bernardo en el departamento
del Tolima.

3.2 Objetivo Específicos.

 Diagnosticar el estado actual del tramo de carretera que comunica al

Salado con la vereda San Bernardo del municipio de Ibagué en el
departamento del Tolima.
 Determinar e identificar las propiedades físicas y mecánicas del suelo
soportante de la vía en estudio mediante ensayos de laboratorio.
 Analizar y realizar la caracterización del tránsito presente en el tramo vial.
 Calcular espesores óptimos de la estructura de pavimento según la
metodología INVIAS.
 4. MARCO TEORICO

Uno de los pilare más importante que proporcionan crecimiento y desarrollo

sostenible al país se enfoca directamente en la infraestructura vial, los cuales se
han visto afectados y presentan altos niveles de atrasos debido a la inadecuada
planeación. Así mismo los pobres resultados obtenidos, evidencian la ineficiencia
de la gestión pública y la falta de una adecuada formulación de Planes Nacionales
de Desarrollo que tengan metas alcanzables y cuantificables y que no se utilicen
simplemente como macro-proyectos legislativos. (Vélez, 2006)

El 80% de la a movilización de carga en Colombia se realiza por carretera. Los

resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad, aún si se compara
con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización
de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que
los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los
bienes transportados, por ende, este documento se enfoca en la necesidad de
diseñar nuevas estructuras viales para suplir la necesidad de vías en el país. (Pérez-
Valbuena, 2005)

Actualmente se estima que el Sistema Nacional de Carreteras tiene una longitud de

215.988 km, de los cuales 17.382 (8%) hacen parte de la llamada Red de Primer
Orden, gestionada por el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS) y la Agencia Nacional
de Infraestructura (ANI). La Red Vial de Segundo Orden suma 44.399 km (21%) y
la Red de Tercer Orden, o Veredal, cuenta con 154.207 km (71%) –incluidos cerca
de 12.500 km de caminos privados, los cuales están bajo la gestión de los
departamentos, los distritos, los municipios e INVÍAS (Ovalle, 2016)

La Red Primaria está constituida por las carreteras que unen las principales
ciudades entre sí, con los puertos marítimos, fronteras terrestres y otros nodos de
intercambio modal. Esta red es básica para la integración y competitividad del país
(pues une a las áreas de producción con las de consumo) y, en su mayor parte, está
constituida por vías de doble calzada y carreteras bidireccionales pavimentadas y
con especificaciones geométricas adecuadas. En esta red se tienen los mayores
movimientos de pasajeros y carga en el país, particularmente en los corredores de
comercio exterior. El planeamiento de esta red está definido por el Plan Maestro de
Transporte Intermodal. (Ovalle, 2016)

Por otra parte, está la Red Secundaria, compuesta por carreteras de calzada
bidireccional, con o sin pavimento. Durante largo tiempo hubo desconocimiento
sobre las características de esta red, pero gracias a la realización del Plan Vial
Regional (PVR), adelantado por el Ministerio de Transporte (MT), actualmente se
tiene una idea más clara sobre su longitud y estado. Se sabe, por ejemplo, que cerca
de 8.000 km están pavimentados y que los volúmenes de tránsito son, por lo
general, inferiores a 500 vehículos por día. (Ovalle, 2016)

Los pavimentos son elementos estructurales que intervienen en la construcción de

la red vial de cada país; Dentro de los mismos podemos encontrar los pavimentos
flexibles, los cuales están compuestos por las capas de sub-rasante, sub-base, base
y carpeta asfáltica; cada capa una cumple con una función específica. Al llevarse a
cabo un proyecto de pavimento flexible, se tiene como punto de partida el proceso
de diseño del mismo, el cual se auxilia de dos normativas muy reconocidos dentro
de ésta área, como lo son el método AASHTO y el Método del Instituto Nacional de
Vías (INVIAS). Posterior al diseño, se realiza la ejecución del mismo, etapa dentro
de la cual se muestran las distintas aplicaciones que tienen los pavimentos flexibles.
La Mezcla Asfáltica sin lugar a duda, es uno de los materiales más versátiles y
universales para la construcción de pavimentos en el mundo, debido a la gran
variedad de propiedades y características que este material posee. Puede utilizarse
como ligante con agregados, tanto en caliente como en frío, y también se puede
usar para producir mezclas sin estructura de agregado pétreo. La Mezcla Asfáltica
puede dar como resultado mezclas muy estables, rígidas, flexibles, duras o frágiles,
lo que permite dar solución a gran cantidad de problemas de construcción de
pavimentos, y también soluciones de impermeabilizaciones y protección de
superficies. Desde que se descubrió la mezcla asfáltica se han producido logros
importantes en el ámbito de la construcción, por ejemplo, las plantas asfálticas, lugar
donde se elaboran las mezclas bituminosas que cubren longitudes de terreno
transformadas en carpetas de rodadura. De igual importancia, es el mantenimiento
de la red vial pavimentada, realizándose obras como la recuperación y estabilización
con emulsión asfáltica y haciéndose mención de los diferentes tipos de fallas que
afectan a este tipo de pavimentos. Por otro lado, se encuentran los pavimentos
rígidos, los cuales pueden estructurarse por la capa de subrasante, base y losa de
hormigón. Para el pavimento rígido, se trabajaron las mismas tres etapas
mencionadas para el pavimento flexible. Inicialmente se tiene la etapa de diseño,
que incluye el método AASHTO, procediendo a su ejecución, donde se mencionan
todos los aspectos que intervienen en el proceso de construcción. Además, se debe
tomar en cuenta la preparación de la rasante, la construcción de la base y sub-base,
llegándose así a los trabajos de preparación previos a la pavimentación con
hormigón rígido. Seguidamente, se entra en detalle sobre la mezcla de hormigón y
todo lo que conlleva su fabricación; finalizando con la colocación, terminación,
texturizado y curado del hormigón. En la actualidad, por uno u otro motivo los
caminos (principalmente los más transitados), se ven deteriorados por muchos
factores, como la accidentada topografía del terreno y el desgaste propio producido
por la circulación vehicular. Por este motivo, el análisis comparativo que se realizará,
tiene como principal objetivo demostrar la calidad que tienen las mezclas asfálticas
y el hormigón, como material utilizado en la construcción de pavimentos,
demostrando como el costo de su producción es preponderante al momento de
optar por alguno de los dos, y conociendo sus principales características.
(VASQUÉZ, 2014)

Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes

entidades gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas enfocados en
la rama de las vías, las herramientas necesarias para el diseño de estructuras de
pavimento. Las metodologías de diseño de pavimentos flexibles son generalmente
de carácter empírico o mecánico – empíricas. En el caso de los métodos empíricos
se correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a través de
observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los
mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores más importantes
son las cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales
(principalmente temperatura y precipitación) a las cuales se encuentra sometida la
estructura, el tipo de suelo o terreno de fundación (subrasante), la calidad de los
materiales empleados y deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos
factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para
correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el método de
diseño. Como se había mencionado anteriormente, en Colombia el método de
diseño de pavimentos flexibles del Instituto Nacional de Vías, es empírico.

Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas impuestas por el
tránsito no generen deformaciones permanentes excesivas. En el caso de los
pavimentos flexibles estas deformaciones se producen en cada una de las capas,
en cambio en el pavimento rígido la carga total impuesta por el transito la recibe la
losa de concreto hidráulico repartiendo el esfuerzo en toda su área y transmitiendo
bajos bulbos de presión a la capa de subbase que lo soporta, marcándose así unas
de las principales diferencias entre ellos así como su periodo de duración que
comprende 10 años para pavimentos flexibles y 20 años para pavimentos rígidos.
(Reyes Lizcano & Rondón Quintana, 2007)
 5. GENERALIDADES DEL TRABAJO

5.1. Justificación Técnica

El presente proyecto desarrollado entre la cabecera municipal de la ciudad de

Ibagué (Barrio Salado) y el Corregimiento San Bernardo correspondiente al diseño
de la estructura de pavimento es de vital importancia para la región y la zona de
influencia que lo rodea, ya que este corredor vial catalogado como de segundo
orden (vía secundaria) favorece aparte del transporte público y privado, la
movilización de mercancías y conectividad frente a la zona central del país. Para
este tramo de vía se establece el proceso de análisis de la estructura de pavimento
existente, estudios previos y posterior diseño de la carpeta de rodadura, donde se
plantean dos alternativas distintas de dos estructuras de pavimentos, una flexible y
una rígido, que cumplan con las directrices y especificaciones técnicas según la
norma nacional vigente INVIAS enfocado en los principios de seguridad, economía,
funcionalidad y comodidad, para brindar de esta manera a los vehículos y usuarios
de la vía una disminución en tiempos de viaje, mejorando de esta manera tiempos
de operación y mejorando su calidad de vida de la comunidad que lo rodea.

El desarrollo y ejecución de este tipo de obras impactará de forma positiva la

movilidad de los sectores aledaños al proyecto como lo son el Municipio de
Alvarado, Anzoátegui y Piedras, ya que la red vial a intervenir es una vía alterna a
la cual podrán acceder los habitantes que transiten por el sector o lugares cercanos;
de modo que se solucione parcialmente la movilidad del tránsito en diferentes
puntos del departamento, ya que permitiría reducir de manera eficiente la presente
problemática de los prolongados tiempos de desplazamientos para personas y
mercancías actualmente evidentes y se fortalecería el sector agrícola, ya que se
ahorrarían tiempos de viaje y generaría mejores condiciones para la distribución de
los productos propios a comercializarse.
Las visitas de campo permitieron realizar la identificación de las características física
y patologías de esta vía secundaria que une a Ibagué con el corregimiento de San
Bernardo, diagnosticando el estado de la vía como “MAL ESTADO” debido a la poca
intervención y mantenimiento que se le ha realizado en el trascurso de los últimos
años, encontrándose ésta en suelo natural que según el estudio de suelos dice que
es una arena limosa plástica, haciendo la función de capa de rodadura.

¿Es necesario el diseño de la estructura de pavimento en el corredor vial que

conecta el barrio Salado con la vereda San Bernardo del municipio de Ibagué-
Tolima para mejorar los tiempos de desplazamientos de vehículos, garantizar la
seguridad vial y potencializar el desarrollo urbano-comercial en el sector?
 6. METODOLOGIA

Para llevar a cabo el proceso de diseño de las estructuras de pavimento para el

tramo vial seleccionado mediante dos métodos distintos (pavimento rígido y
pavimento flexible), es necesario iniciar realizando una minuciosa visita de campo
que garantice la comprensión de todo el sistema de transporte, geotécnico e
hidráulico de la zona que lo influencia directamente, con el fin de iniciar con estudios
técnicos y obtención de valores que cuantifiquen las condiciones del corredor vial.

De este modo, se comienzan analizando las capas que componen cada una de las
estructuras de Pavimentos desde el manto inferior (subrasante) hasta el manto
superior (capa de rodadura), haciendo uso de las características físicas y mecánicas
de la masa de suelo sobre la que se soportara la estructura, las cuales se obtuvieron
mediante la exploración geotécnica en campo y muestreo en general.

Del mismo modo se caracterizó el transito que hace uso rutinario del corredor vial y
que permite identificar claramente la importancia de este proyecto a realizar según
los tipos de vehículos que pasan y más aún las necesidades físicas de los usuarios
actuales de la misma vía, todo ello con el fin de proponer dos diseños de pavimentos
que cumplan con las necesidades del sector en pro del mejoramiento de la calidad
de vida de quienes la utilizan y el desarrollo socio-económico.

Para iniciar con el proceso de diseño de nuestros pavimentos propuestos, es

indispensable iniciar con la toma de datos y variables de campo, tales como conteos
vehiculares, tomas de muestras de suelos y registro de las características
climatológicas y ambientales que rodean el proyecto, con el fin de proponer dos
opciones optimas, diferentes y duraderas que se podrán ejecutar cualquiera que
escoja el criterio del ingeniero constructor.

Este proceso de toma de datos preliminares y diseño posterior lo podemos

subdividir en 4 etapas fundamentales, desarrolladas una tras otra según su orden:
A. ESTUDIO DE TRANSITO: En esta etapa se procedió a iniciar con un aforo
vehicular en los puntos más significativos de la vía. Como es una vía con pocos
accesos se decidió ejecutar la tarea en los dos extremos del corredor vial, donde se
inició con el proceso de conteo y caracterización del tránsito, livianos y pesados,
para así establecer la cantidad de usuarios que la transitan y principalmente cuantos
vehículos pesados (buses y camiones) afectan la misma, con el fin de hacer un buen
diseño de pavimentos que supla la necesidad actual y futura.

B. TOMA DE MUESTRAS GEOTECNICAS Y ESTUDIO DE SUELOS EN

LABORATORIO: Se inicia con la identificación del tramo donde se cimentará la vía
para así repartir equidistantemente el espaciamiento de los apiques. Se procede
explorando el corredor vial con 4 apiques que luego de garantizar una toma de
muestras de la masa de suelo inalterada mediante el ensayo de CBR se procede a
estudiarse en el laboratorio, con el fin de identificar sus características físicas y
mecánicas, así como la capacidad portante del suelo. Posteriormente el estudio de
suelos nos arroja el perfil estratigráfico y la clasificación del suelo (Arena limosa
(SMu)), así como el porcentaje de CBR de mi masa de suelo, el cual sería critico de
ser cbr < 5% de modo que solicite una mejora con materiales estabilizantes (sal, cal
o cemento) para subir la capacidad portante del mismo y construir la vía en una
superficie estable y sólida, caso contrario al nuestro ya que el cbr dio mayor a 5%.

C. DISEÑO DE PAVIMENTOS: Luego de haber obtenido los datos preliminares en

campo y laboratorio caracterizando el tránsito y el suelo, se procede a concluir con
el total reconocimiento del área de trabajo. Del modo siguiente y haciendo uso de
los datos obtenidos escogemos a criterio el método deseado para empezar a
ejecutar el diseño de la estructura de pavimento (flexible y rígido) según las
necesidades que rodean el proyecto, siendo el método desarrollado por el Instituto
Nacional de vías (INVIAS) para medios y altos volúmenes de transito el escogido
para establecer los espesores de la carpeta asfáltica y capas inferiores que la
soportan según el tipo de pavimento.

D. COMPONENTE MEDIOAMBIENTAL: La última etapa de nuestro proyecto se

dirige hacia la mitigación de los impactos ambientales negativos que deja cualquier
obra civil , en este caso la construcción de nuestra vía y los efectos sobre el
ambiente , iniciando esta tarea mediante la identificación de los impactos
degradantes del mismo en los diferentes medios del ecosistema como lo son medio
hidráulico (impacto sobre los cuerpos agua cercanos ), medio geológico (impacto
sobre el suelo ), medio atmosférico (impacto sobre la calidad del aire ), medio biótico
(fauna y flora) y abiótico , evaluando el impacto que generan en estos medios de
forma jerárquica de modo que permita cuantificar su magnitud y así generar como
producto una matriz de impactos y evaluación de amenazas que garantizará
conocer y disminuir los daños al medioambiente mediante la calificación de
vulnerabilidad y del riesgo del proyecto

6.1 Localización Del Proyecto

El proyecto se encuentra localizado en el Departamento del Tolima, Municipio de

Ibagué, entre la cabecera municipal (Barrio Salado) y el Corregimiento San
Bernardo, siendo esta una vía fundamental para la comunicación terrestre con las
veredas y caseríos como lo son San juan de la China, La Flor, Las Brisas, La Elisa,
El retiro, El Mango y Buena Vista. La ciudad de Ibagué geográficamente se
encuentra ubicada en la región central del país sobre la Cordillera Central de Los
Andes en cercanías del nevado del Tolima y se encuentra a una altitud de 1285
m.s.n.m.; La vía se desarrolla por una topografía montañoso, con pendientes
fuertes y curvas de radio pequeño.
La falta de una carpeta asfáltica o de rodadura adecuada ha ocasionado el deterioro
del terreno natural, sobre la cual se afianza la actual vía, lo cual ocasiona retrasos
en los tiempos de desplazamiento de personas y productos agrícolas, siniestros
viales y un nivel de confianza bajo para los operarios y pasajeros que transitan a
diario por el corredor vial.

El tramo a intervenir corresponde a una vía de tercer orden cuya estructura fue
concebida inicialmente en material de afirmado, con un espesor aproximado de 0.20
m, identificando en varios puntos de la vía baches en la superficie de rodadura a
causa de la erosión por aguas lluvias y viento, generando de esta manera un daño
en la uniformidad de la vía. Se busca proponer dos diseños de pavimento, los cuales
cumplan las especificaciones generales y particulares que en los estudios previos
del terreno exija, así mismo se establecerán controles a los mecanismos del diseño,
a los materiales a emplear, para garantizar la estabilidad y durabilidad de la
estructura de pavimento. Del mismo modo se proponen alternativas de
mejoramiento de la superficie existente.

Ilustración 1: Corredor vial Ibagué - San Bernardo

Fuente: Elaboración propia con ayuda informática de Google Earth.

 7. RESULTADOS

7.1. Estudio De Suelos

Es importante realizar la identificación del suelo de fundación para conocer los

diferentes estratos del subsuelo y poder determinar sus características físicas,
mecánicas, clasificación, deformación y resistencia, así mismo determinar los
valores del CBR de la subrasante mediante ensayos in situ.

Por esto es necesario hacer una exploración en puntos aleatorios y estratégicos y

analizar los resultados para el diseño del pavimento el cual está ubicado en la vía
salado – san Bernardo del municipio de Ibagué.

Se realizan dos (4) apiques a cielo abierto ubicados representativamente a lo largo

del tramo a analizar con el fin de analizar las propiedades físicas mecánicas más
importantes del suelo existente y la subrasante hasta 1.15 m de profundidad, los
cuales se detallan a continuación:

 Determinación de la resistencia del suelo de subrasante.

Tomando la información dada por el laboratorio, se procede a organizar y

evaluar los datos para obtener el CBR de diseño.
  Apique No. 01

Ilustración 2: Exploración geotécnica - apique 1

Corte de la vía apique No.01.

Ilustración 3: Corte de la vía apique No.01

Perfil estratigráfico del apique No.01

Ilustración 4: Perfil estratigráfico del apique No.01

  Apique No. 02

Ilustración 5: Exploración geotécnica - apique 2

Corte de la vía Apique No.02.

Ilustración 6: Corte de la vía Apique No.02

Perfil estratigráfico del apique No.02

Ilustración 7: Perfil estratigráfico del apique No.02

  Apique No. 03

Ilustración 8: Exploración geotécnica - apique 3

Corte de la vía Apique No.03.

Ilustración 9: Corte de la vía Apique No.03.

Perfil estratigráfico del apique No.03.

Ilustración 10: Perfil estratigráfico del apique No.03.

 Apique No. 04

Ilustración 11: Exploración geotécnica - apique 4

 Corte de la vía Apique No.04.

Ilustración 12: Corte de la vía Apique No.04.

Perfil estratigráfico del apique No.04.

Ilustración 13: Perfil estratigráfico del apique No.04.

De acuerdo a los apiques realizados se establece la estratigrafía de la vía existente,
está constituida por un suelo Arena limosa (SMu)
El potencial expansivo de la Subrasante se descarta, es evaluado de acuerdo al
límite líquido y el índice de plasticidad, de acuerdo a la siguiente tabla:

LIMITE INDICE DE POTENCIAL DE

LIQUIDO PLASTICIDAD EXPANSIÓN
>60 >35 ALTO
50 - 60 25 - 35 MARGINAL
<50 <25 BAJO

Tabla 1: Ajuste del CBR de diseño mediante

correlación PDC – CBR

Para cada una de las muestras evaluadas, el potencial expansivo encontrado

como base en el criterio de Host y Gibas, es el siguiente:

POTENCIAL
No. W%
L.L (%) I.P (%) DE
APIQUE (HUMEDAD)
EXPANSIÓN
1 11.5 35.9 12.4 BAJO
2 12.2 30 9.4 BAJO
3 9.8 38.9 13.8 BAJO
4 10.3 34.3 11.9 BAJO
Tabla 2: Apiques con datos de laboratorio

Determinación del CBR de diseño

Sobre los suelos de subrasante, se adelantaron ensayos in-situ y en

laboratorio, los cuales nos permiten conocer la resistencia en las condiciones
de equilibrio que se espera que se presenten durante el periodo de servicio
del pavimento. Se tomaron ensayos de CBR inalterado a la zona de la
calzada existente estos fueron sumergidas durante cuatro días.
 Tabla 3: Datos CBR campo

por otro lado, se considera la variable transito teniendo en cuenta el

Número de ejes de 8.2 Ton en el carril de diseño, con las variables
anteriores se procede a utilizar el criterio del instituto del asfalto el cual
a través de percentiles en función del tránsito establece el valor de CBR
de diseño más crítica.

Tabla 4: Percentil de CBR para diseño

A continuación, se presenta el cálculo del CBR tomando como dato de

entrada el percentil 75 para hallar la resistencia de acuerdo a la tabla 2 antes
presentada, a continuación, se presenta el cálculo del CBR (Ver gráfica 1):
 CBR vs % valores iguales o mayores
115.00
110.00
105.00

% valores iguales o mayores

100.00
95.00
90.00
85.00
80.00
75.00
70.00
65.00
60.00
55.00
50.00 y = -114.41x + 677.97
45.00
40.00 R² = 0.6503
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
4.95 5 5.05 5.1 5.15 5.2 5.25 5.3 5.35 5.4 5.45 5.5 5.55
CBR (%)

Ilustración 14: Percentil de CBR para diseño

Percentil = 75 %
CBR diseño = 5.3 %

Tabla 5:Cbr de diseño

CLASIFICACIÓN DE CBR EN %
LA
SUBRASANTE

S1 3 <= CBR < 5

S2 5 <= CBR < 7

S3 7 <= CBR < 10

S4 10 <= CBR <

15
S5 CBR >= 15

Tabla 6: Clasificación de la subrasante con respecto al CBR %.

FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de
tránsito. Tabla 5.2.- Pág. 45.
7.2. Estudio de Transito Pavimento Flexible y rígido.

El método AASHTO/93 evalúa esta variable a través del numero acumulado

de ejes equivalentes a 18 kips (80 kN) 8.2 Ton, por eje sencillo, que se espera
circulen por el carril de diseño durante el periodo de diseño. La conversión
de una carga dada por eje a eje equivalente, se hace a través de los factores
equivalentes de carga.
Se determinará el Número de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas teniendo
en cuenta algunos parámetros de clasificación.

Ilustración 15: Esquema de clasificación de vehículos

FUENTE: Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos Volúmenes de Tránsito Figura 2.1.
Esquema de clasificación de vehículos, Pág. 12.

Para realizar el diseño de pavimento necesitamos el TDP (transito diario promedio)

por tal motivo se realizan aforos por medio de conteo vehicular detallado en la vía
salado – san Bernardo, arrogando los siguientes resultados:
 PORCENTAJES
TIPO VEHÍCULO # VEHÍCULOS (%)
A AUTOS 185 61.67
B BUSES 25 8.33
C2P 39 13.00
C2G 43 14.33
C
C3-4 7 2.33
C5 1 0.33

TPDS 300 100

Tabla 7: Esquema de clasificación de vehículos

COMPOSICIÓN DE CAMIONES

# % SEGÚN
CLASIFICACIÓN VEHÍCULOS CLASIFICACIÓN
C2P 39 43.33%
C2G 43 47.78%
C3-4 7 7.78%
C5 1 1.11%
SUMATORIA 90 100%
% VEHÍCULOS PESADOS 30%
Tabla 8: Composición de camiones
  CALCULO DEL N
Dónde:

N: Número de aplicaciones de carga del eje de referencia en el carril de diseño durante

el año “i”
TPDi: Tránsito promedio diario durante el conteo “i”

A: Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y

camiones) B: Porcentaje de vehículos pesados que emplean
el carril de diseño R: Rata de crecimiento
FC: Factor camión

TIPO FC-2003
CAMIÓN INVIAS
C2 2.15
C3 3.15
C2-S2 2.27
C3-S2 4.21
C3-S3 5.31
Tabla 9: Tipo camiones

 CALCULO FACTOR CAMIÓN

VEHÍCULOS
(C) 90
VC % 0.3

C2 0.91
C3 0.08
C3-S2 0.01
C3-S3 0.00

FC 2.25
DATOS ENTRADA
TPD 300
Fcarril 1
 VC 0.3
FD 0.5
i 0.04
n 10

NE 10 años 754,417.97

Tabla 10: Calculo FC y NE equivalentes

 Confiabilidad (R). Este valor se refiere al grado de seguridad ó veracidad que el

diseño de la estructura de un pavimento, puede llegar al fin de su período de diseño
en buenas condiciones.

(Suponiendo una distribución normal)

Desviación
Confiabilidad
normal
R, %
estándar.
50% 0,000
60% -0,253
70% -0,524
75% -0,674
80% -0,841
85% -1,037
90% -1,282 Tabla 11: Tipo de vía y su confiabilidad
91% -1,340
92% -1,405
93% -1,467
94% -1,555
95% -1,645
96% -1,751
97% -1,887
98% -2,054
99% -2,327
100% -3,090
100% -3,750
Tabla 12: Valores de Zr en función de la confiabilidad.

Confiabilidad: Noventa y cinco por ciento (95%); (Zr = -1.645)

 Tipo de Construcción
Sobrecapas
pavimento Nueva
Rígidos 0,35 0,40
Flexibles 0,45 0,50
Tabla 13: Valores de So.

7.3. Diseño Pavimento Flexible Por El Método Invias

Designación según transito acumulado por carril de diseño:

Tabla 14: Rangos de transito contemplados en el método de diseño

Factores ambientales:

Precipitación media
Ciudad TMAP (ᴼC)
Factores ambientales anual (mm)
Ibagué 21.1 1976
Tabla 15: Factores ambientales

Regiones climáticas según la temperatura y precipitación:

 Tabla 16: Regiones climáticas según temperatura y precipitación

percentil = 75 %
CBR diseño = 5.3 %

Tabla 17: Cbr de diseño

CLASIFICACIÓN DE CBR EN %
LA
SUBRASANTE
S1 3 <= CBR < 5
S2 5 <= CBR < 7
S3 7 <= CBR < 10
S4 10 <= CBR <
15
S5 CBR >= 15

Tabla 18: Clasificación de la subrasante con respecto al CBR %.

FUENTE: Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito. ------------------
Tabla 5.2.-Pág. 45.
 Tabla 19: Entornos de la resistencia

Resumen:

Rango de Región Categoría

tránsito climática resistencia

T1 R3 S2

Tabla 20: Categoría de resistencia

 Carta No.3, Región 3 (R3), Calido seco y calido semihumedo
TMAP 20ºC – 30ºC, Precipitación < 200 mm/año

Ilustración 16: Carta No.3, Región 3 (R3), Cálido seco y cálido semihúmedo
 La cartilla da tres alternativas para el calculo de los espesores de la estructura del pavimento
flexible.

Ilustración 17: La cartilla da tres alternativas para el cálculo de los espesores de la estructura del
pavimento flexible

Analizando desde la parte construcctiva se opta por la primera opción, mejorando el rendimiento
cuando se encuentra menos cantidad de capas dentro la estructuctura.

Estructura del pavimento flexible en la via Salado – San bernardo.

7.5 cm – MDC 19

20 cm – BG - 1

35 cm – SBG - 1

Ilustración 18: Espesores estructura de pavimento flexible

7.4. Diseño Pavimento rígido - manual de diseño de pavimento de concreto
INVIAS.
7.4.1. Método aplicado: diseño estructura de pavimento rígido para bajos, medios
y altos invias

Dato entrada, se calcula número de ejes equivalentes de 8.2 ton, para un periodo
de diseño de 20 años, ya que se establece como mínimo de vida útil la durabilidad
de la estructura de pavimento.
Ne (20 años) = 1.8x10E6

Categoría Tipo de Vía TPDs Ejes acumulados de 8.2t

T0 (Vt) – (E) 0 a 200 < 1´000.000
T1 (Vs) – (M ó A) – (CC) 201 a 500 <1´000.000 a 1´500.00
T2 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 501 a 1.000 1´500.00 a 5´000.000
T3 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 1.001 a 2.500 5´000.000 a 9´000.000
T4 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 2.501 a 5.000 9´000.000 a 17´000.000
T5 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) 5.001 a 10.000 17’000.000 a 25´000.000
T6 (Vp) – (A) – (AP-MC-CC) Más de 10.001 25´000.000 a
100´000.000
Tabla 21: Categorías de tránsito para la selección de espesores

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 3 – 1.

Clase o tipo CBR (%) Módulo resiliente (Kg/cm2)

S1 <2 <200
S2 2-5 200 – 500
S3 5 - 10 500 – 1.000
S4 20 - 10 1.000 – 2.000
S5 >20 >2.000
Tabla 22: Clasificación de la subrasante de acuerdo con su resistencia

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 3-2.

Denominación Descripción
SN Subrasante Natural
BG Base Granular
BEC Base Estabilizada con Cemento
Tabla 23: Clasificación de los materiales de soporte para el pavimento de concreto

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 3-3.

 Descripción Resistencia a la flexión (KG/Cm2)
MR1 38
MR2 40
MR3 42
MR4 45
Tabla 24: Tabla 24 Valores de resistencia a la flexo tracción del concreto (Módulo
de rotura).

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 3-4.

Denominación Descripción
D Dovelas
B Bermas
No D No Dovelas
No b No Bermas
Tabla 25: Denominación del sistema de transferencia de cargas y confinamiento
lateral

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 3-5.

Tabla 26: Espesores de losa de concreto (cm) de acuerdo a la combinación de

variables y T1 como factor principal

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 4-3.

Espesor de la losa obtenido es de 20 cm.

Tabla 27:Recomendación para las barras de anclaje

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 6-1.

Tabla 28: Recomendaciones para la selección de los pasadores de carga

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Tabla 6-2.

 Ilustración 19: Esquema representativo de un pavimento de
concreto

Fuente: (INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008) Figura 4.1

Ilustración 20: Espesores pavimento rígido

Fuente: Los Autores

Según el manual se tiene en cuenta tres tipos de soporte para el pavimento, el

natural o subrasante, las bases sean granulares (Articulo INV330-07), y las
estabilizadas con cemento (Articulo INV341-07), ambas bases de 150 mm de
espesor. El efecto de las bases en el espesor de la estructura se tendrá en cuenta
elevando el valor de la capacidad de soporte por la presencia de la base y su tipo.
(INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, 2008).
7.5. Programa De Adaptación De La Guía De Manejo Ambiental (PAGA)

El presente PAGA, se expone una seria de programas y acciones a realizar puesto

que en el momento de ejecución de actividades de obra se presenta la posibilidad
de presentar cambios sobre los componentes y elementos ambientales; por ello se
proponen y formulan acciones puntuales a seguir para prevenir, corregir, mitigar y/o
compensar los impactos o efectos que se generen a partir de la ejecución del
proyecto y asi garantizar la sostenibilidad financiera, social, económica y ambiental
del mismo.

7.5.1. RESUMEN PARA EL ESTABLECIMIENTO DE INDICADORES

ELEMENTO INDICADOR A AID RESULTADO

AMBIENTAL ESTABLECER
Dentro del tramo a
intervenir no se
encuentran fuentes No se requiere de
Agua Calidad de hídricas que ningún tipo de licencia
agua atraviesan el corredor para ocupación de
vial. cauce.

Por ser un corredor vial No se generarán

Cambio de Uso preestablecido no se afectaciones sobre
generaran cambios el uso actual del
Suelo del Suelo suelo. Toda
significativos
intervención de
predio
debe tener la
autorización del
Niveles de Las principales fuentes Se incrementarán
propietario.
generadoras son los mientras las
Aire Ruido actividades de
vehículos.
construcción, p e r o
e s un impacto
puntual y de baja
afectación.
Tabla 29: Indicadores para cada elemento ambiental.
ELEMENTO INDICADOR A AID RESULTADO
AMBIENTAL ESTABLECER

Al ser una vía La calidad de aire se verá

destapada, se afectada durante la etapa
Calidad de
presentan constructiva.
Aire. contaminación por
material particulado al
paso de los vehículos
Con el desarrollo del
Afectación proyecto, se podría afectar
La cobertura arbórea
Vegetación cobertura la flora, una vez
vegetal observada en el área
identificadas claramente las
aledaña a la vía, se
especies a través del
caracteriza por ser
inventario es necesario
especies de porte
obtener el respectivo
medio, alto y bajo.
permiso para la tala.
La afectación sobre este
Fauna Ligada a la cobertura componente se presenta
vegetal, se encuentra especialmente por el factor
Fauna Afectada una fauna, a la cual el ruido y por el impacto que
corredor biológico se ha puede causar el personal de
afectado directamente la obra.
por los cambios de uso
del suelo.

El empleo actual esta

dinamizado por la
cercanía a Se realizara contratación
Generación de de mano de obra del Área
Empleo la ciudad de
de Influencia directa del
Ibagué, encontrándose
como principales fuentes proyecto.
de ingreso la agricultura,
la ganadería y mano de
obra no calificada.
Se realiza
reconocimiento de las
áreas de Influencia de las
La comunidad tiene un
Socioecon veredas que se intervienen
Participación esquema de
ó mico en la ejecución de l
comunitaria organización a través de
proyecto y se reconocen
JAC veredales.
líderes de las diferentes
comunidades, las cuales
cuentan con JAC.
Tabla 30: Indicadores para cada elemento ambiental.
 INDICADOR Área de Influencia
ELEMENTO A Directa
AMBIENTAL RESULTADO
ESTABLEC
(AID)
ER

Durante la ejecución del

Socioeconó Las áreas aledañas al proyecto se verán afectados
mico Áreas proyecto que podrían predios privados a los cuales
verse afectadas son las se les realizara acta de
Afectadas viviendas, cultivos y/o vecindad respectivamente.
predios aledaños a la vía.

Tabla 31: Indicadores para cada elemento ambiental

7.5.2. Identificación Y Evaluación De Aspectos E Impactos Ambientales

7.5.2.1. Evaluación De Impactos

A continuación, se relacionan los impactos ambientales identificados previos a la

ejecución de las obras.

ELEMENTO
AMBIENTAL IMPACTO DESCRIPCION DEL IMPACTO

No se encuentra ningún impacto sobre

Calidad de fuentes hídricas, en la ejecución del
Agua
agua tramo vial.

Dentro del tramo a intervenir, no se

Suelo Conflictos uso encuentra ningún problema ya que el
de suelo uso del suelo está concebido como
corredor vial.
Generación de En el área aledaña a la vía, no presentan
procesos zonas de inestabilidad o erosión.
Geomorfológico
erosivos
Actualmente dentro del AID, los
Atmosférico Niveles de generadores de ruido son las fuentes
Ruido móviles.
 Por ser una vía destapada, se observan
Atmosférico Calidad de partículas en el aire en la movilidad del
tránsito.
Aire.

Afectación La c o b e r t u r a v e g e t a l e n t o d a l a
cobertura zona ha sufrido procesos de
intervención.
vegetal
Biótico Fauna La fauna presente en el área
corresponde a especies de la zona, a
Afectada las cuales se les ha fracturado su
corredor de movilidad.
Tabla 32: Elemento ambiental, impacto y descripción

7.5.2.2. Evaluación De Impacto Socioeconómico Y Cultural

ELEMENTO
AMBIENTAL IMPACTO DESCRIPCION DEL IMPACTO
Generación de El empleo actual esta dinamizado por las
actividades agropecuarias y la venta de
Empleo
mano de obra no calificada.

Movilidad La comunidad transita por la vía. No

peatonal existen pasos peatonales
Socioeconómico Movilidad Se ve restringida especialmente en
y Cultural vehicular épocas de invierno
Las veredas cuentan con juntas de
Participación acción comunal conformadas legalmente
comunitaria e inscritas en la personería comunal.

Tabla 33:EVALUACION DE IMPACTO SOCIOECONÓMICO Y CULTURAL

 8. CONCLUSIONES

 Es importante realizar visita técnica para verificación ocular de tramo vial a

intervenir y de esta forma realizar el diagnostico actual de la vía.
 La implementación laboratorios de suelos certificados, son importantes a la hora
establecer las características físicas y mecánicas del suelo de soporte de la
estructura de pavimento y trabajar los diseños con parámetros que cumplan con
las necesidades de dicho suelo.
 Es de gran importancia que durante la recolección de datos como lo es el aforo
vehicular realizarlo de manera que cumpla con los horarios mínimos lo cual
permita conocer a ciencia cierta la caracterización vehicular que transita por el
tramo de vía a intervenir, principalmente los vehículos comerciales o pesados, que
son los que más afectan nuestras capas de rodadura debido a una aplicación de
carga lenta y mayor tonelaje, respecto a los vehículos livianos.
 El pavimento flexible al diseñarlo por el método INVIAS se obtiene como resultado
un espesor de 7.5 cm de carpeta asfáltica, 20 cm de base granular y 35 cm de
subbase granular , lo cual comparado con el diseño de pavimento rígido que es
de 20 cm de espesor para la placa de concreto hidráulico y 15 cm de Base
granular, nos permite concluir que el pavimento flexible según sus características,
espesores y materiales en sus capas podría ser la opción más económica
inicialmente , pero si se analiza la relación costo/beneficio sería más apto el
pavimento rígido ya que duraría el doble de tiempo de funcionalidad o vida útil (20
años)
 Cuando el CBR adopta valores inferiores al 5% es necesario mejorar la calidad de
la subrasante para que así garantice un buen soporte de las capas superiores de
mi pavimento.

55
 Bibliografía

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http://www.scielo.org.mx/pdf/igeo/n94/2448-7279-igeo-94-00004.pdf.

57
 10. ANEXOS

10.1. Anexo 1 Resultados de Laboratorio Apiques.

Ilustración 21: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos

58
Ilustración 22: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos

Ilustración 23: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos

59
Ilustración 24: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos

60
Ilustración 25: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos

Ilustración 26: Resultados de laboratorio; Estudio de Suelos.

61