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Dieselmotor

Der Erfinder:

Der Erfinder Rudolf Diesel, der am 18.März 1858 in Paris geboren


wurde, studierte Maschinenbau an der Technischen Hochschule
München und erhielt dort die Idee zur Konstruktion einer
Wärmekraftmaschine mit möglichst hohem Wirkungsgrad. So
entwickelte er in den Jahren 1893 bis 1897 mit der Maschinenfabrik
Augsburg und der Firma F. Krupp den heutigen Dieselmotor.
Er baute den ersten Kleindieselmotor, sowie Dieselmotoren für
Lastwagen und Lokomotiven. 1907 gründete R. Diesel eine
Gesellschaft für Thermo-Lokomotiven. 1913 unternahm er eine
Probefahrt mit der ersten 1000 PS starken Großdiesellok für die
Preußischen Staatseisenbahnen.

Thorsten Schäfer

Dieselverbrennung:
Die Auslösung des Arbeitstaktes erfolgt beim Dieselmotor auf eine
sehr einfache Weise. Im ersten Ansaugtakt wird zunächst reine Luft
angesaugt. Im zweiten Takt wird diese Luft auf etwa 30 bis 55 bar
verdichtet. Dabei erhitzt sich die angesaugte Luft auf 700°C bis
900°C. Nun wird Dieselkraftstoff in die Brennkammer eingespritzt .
Durch die hohe Temperatur der komprimierten Luft erfolgt die
Verbrennung des Dieselkraftstoffes (Selbstzündung). Dadurch steigt
der Innendruck stark an und der Motor leistet seine Arbeit. Im
vierten Takt wird dann, wie beim Ottomotor, das verbrannte
Gemisch ausgestoßen.

Bauformen des Dieselmotors:

Die größten Nachteile des Dieselmotors sind die aufwendigen


Einspritzsysteme und die daraus resultierenden aufwendigen
Motorbauformen sowie die höheren Produktionskosten. Die
unterschiedlichen Einspritztechniken und Bauformen resultieren aus
der Tatsache, dass die ersten, sehr einfachen Dieselmotoren nicht
besonders komfortable und drehfreudige Antriebsaggregate waren.
Im kalten Zustand ist der Diesel durch seinen harten
Verbrennungsablauf sehr laut, so dass das sogenannte "Nageln"
unüberhörbar ist. Jahrelang verfügte er wegen seiner robusten
Bauform über ein höheres Leistungsgewicht, eine geringe
Literleistung sowie ein schlechtes Beschleunigungsverhalten.
Alle diese Nachteile wurden bis heute mit unterschiedlichem
Aufwand beseitigt, so dass man den Dieselmotor als gleichwertige,
manchmal sogar höherwertige Antriebsquelle zum Ottomotor
einstufen kann.
Matthias Müller

Einspritzsysteme:

Je nach Bauart und Anordnung des Brennraumes unterscheidet man


bei Dieselmotoren die verschiedenen Einspritzsysteme.

 Direkteinspritzverfahren ( M-Verfahren )
 Vorkammerverfahren
 Wirbelkammerverfahren

Direkteinspritzung:
Bei der Diesel - Direkteinspritzung (Kraftstoff - Luft - Verteilung) wird
der Kraftstoff zur Verneblung mit hohem Druck durch eine
Mehrlochdüse in die hochverdichtete Ansaugluft gespritzt, wobei
durch entsprechende Gestaltung des Kolbenbodens die
Gemischverwirbelung gefördert wird. Zum Starten des Motors sind
keine speziellen Glühkerzen erforderlich, da die Abkühloberfläche
des Brennraumes relativ klein ist. Die kalte Ansaugluft wird beim
Starten durch den hohen Verdichtungsdruck sehr schnell erhitzt. Die
Vorteile der Direkteinspritzung liegen im geringen Wärmeverlust, in
der guten Starteigenschaft bei kaltem Motor sowie im niedrigen
spezifischen Kraftstoffverbrauch. Die Nachteile sind der rauhe, harte
Motorlauf und die hohen Einspritzdrücke sowie der relativ große
Zündverzug.

M - Verfahren:

Das M - Verfahren (Mittenkugelverfahren) gehört zur Gruppe der


Direkteinspritzer. Bei diesem System ist der Ansaugkanal
(Drallkanal) im Zylinderkopf so verlegt, dass die Verbrennungsluft
beim Ansaugen eine starke Drallbewegung erhält. Beim Verdichten
wird fast die ganze Luft in den kugelförmigen Verbrennungsraum des
Kolbenbodens gepresst. Dadurch erhöht sich die
Umlaufgeschwindigkeit des Luftdralls noch weiter. Die Vorteile
liegen im ruhigen, elastischen Motorlauf, in der relativen
Kraftstofftunempfindlichkeit und der sich daraus ergebenden
Verwendbarkeit als Vielstoffmotor. Zudem sind nur relativ geringe
Einspritzdrücke (bis etwa 150 bar) notwendig. Die Nachteile dieser
Bauart sind zum einen die hohe thermische Belastung des Kolbens,
die Stahlblecheinlagen für die kontrollierte Wärmeausdehnung und
eine Versteifung, die  die aufwendige Kühlung für die Unterseite des
Kolbenbodens notwendig macht. Bei hohen Drehzahlen treten
außerdem Füllungs- und damit Leistungsverluste auf.

Vorkammersystem:

Dies ist eine inzwischen relativ selten verwendete Einspritzbauart.


Das Vorkammersystem wird nur noch bei der Autofirma Daimler-
Benz in einigen Motoren eingesetzt. Der Brennraum ist hier in die
Vorkammer (ein Drittel des Gesamtbrennraumes) und in den
Hauptbrennraum (zwei Drittel des Gesamtbrennraumes) unterteilt.
Um die Gemischaufbereitung zu unterstützen, ist in der Vorkammer
ein Stift mit einer kugelförmigen Verdickung eingesetzt. Die beiden
Brennräume sind durch mehrere, verhältnismäßig kleine, Bohrungen
(Schusskanäle) miteinander verbunden. Die Vorkammer sitzt
komplett im Zylinderkopf und ist meist aus einem hochwarmen,
austauschbaren Stahlblech hergestellt. Während des
Verdichtungstaktes ( 2.Takt ) wird ein Teil der verdichteten Luft
auch in die Vorkammer gepresst. Der Kraftstoff wird, kurz vor dem
Erreichen des oberen Totpunktes durch eine Einspritzdüse direkt in
die Vorkammer des entsprechenden Kolbens eingespritzt. 

Durch den Sauerstoffanteil in der Vorkammer ist eine


Teilverbrennung des eingespritzten Kraftstoffes möglich. Außerdem
entstehen durch die Teilverbrennung hohe Temperaturen, die für
einen schnellen Druckanstieg sorgen. Dadurch wird der gesamte
Inhalt der Vorkammern durch die Schusskanäle in den eigentlichen
Brennraum geblasen, wo dann die eigentliche Verbrennung
stattfindet. Beim Kaltstart ist die Vorkammer kalt und die Luft im
Verdichtungstakt wird durch das Einblasen in die Kammer abgekühlt
. Daher ist die Vorwärmung der angesaugten Luft durch eine extra
Glühkerze nötig. Diese Glühkerze befindet sich in der Vorkammer. 
Der Hauptvorteil des Vorkammerverfahrens liegt darin, dass durch
die geringen Innendrücke ein weicher Motorlauf ermöglicht wird.
Des Weiteren sind eine gleichmäßige Gemischbildung, ein kurzer
Zündverzug und eine relativ hohe Maximaldrehzahl aufzuführen. Als
Nachteile sind der etwas höhere Kraftstoffverbrauch und die nötige
Kaltstarthilfe zu nennen. Außerdem ist durch die Trennung der
beiden Brennräume als Idealform (kugelförmige Brennkammer) nicht
realisierbar.

Wirbelkammerverfahren:

Dieses Verfahren ähnelt dem Vorkammersystem stark, jedoch


arbeiten moderne PKW-Dieselmotoren fast ausschließlich nach dem
Wirbelkammerverfahren. Die kugelförmige Wirbelkammer ist vom
Hauptbrennraum getrennt und im Zylinderkopf angeordnet.
Hauptbrennraum und Wirbelkammer sind jedoch durch einen
Schusskanal mit großem Durchmesser verbunden. Im
Verdichtungstakt bewirkt der Schusskanal in der Wirbelkammer eine
intensive Rotation der Ansaugluft. In diesen Luftwirbel wird der
Dieselkraftstoff über eine Drosselzapfdüse (der Öffnungsdruck liegt
bei etwa 100 bis 130 bar) eingespritzt. Die Verbrennung wird in der
Wirbelkammer eingeleitet und greift dann auf den Hauptbrennraum
über. Die Wirbelkammer wird im Fahrbetrieb sehr heiß und sorgt
somit für eine gute Vorverdampfung des Kraftstoffes. Zum Starten
des Motors sind allerdings auch hier Glühkerzen erforderlich, da die
Unterteilung des Brennraumes eine große Oberfläche bewirkt, die
auf die angesaugte Luft abkühlend wirkt. Die Vor- und Nachteile sind
vergleichbar mit denen des Vorkammersystems, jedoch ist durch die
Verwendung der Wirbelkammer eine weit höhere Literleistung
erreichbar. Die benötigten Einspritzdrücke liegen bei etwa 125 bar.
Allerdings liegt der Verbrauch höher als beim Direkteinspritzsystem
und eine Kaltstarteinrichtung ist nötig.

Die Einspritztechnik des Dieselmotors:


Der Siegeszug des Dieselmotors, besonders bei Nutzfahrzeugen,
wäre ohne die Entwicklung einer hochwertigen Einspritztechnik
undenkbar gewesen. Diese Entwicklung beeinflusste die Firma
Robert Bosch so stark, dass sie bis heute Lieferant für viele
Dieseleinspritzsysteme ist. Es gibt die Reiheneinspritzpumpen, die
vorwiegend bei Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Bei den mittleren
und kleinen PKWs hat sich hingegen die Verteilereinspritzpumpe
durchgesetzt.

Reiheneinspritzpumpe:

Die Reiheneinspritzpumpe ist seitlich am Motorblock angebracht.


Aus ihr führen zahlreiche Einspritzleitungen zu den Einspritzdüsen.
Ein wesentliches Bauteil der Reiheneinspritzpumpe ist die
Nockenwelle, die über Kolbenelemente für die Druckerzeugung
verantwortlich ist. Reiheneinspritzpumpen können beachtliche
Drücke erzeugen. Die Kolbenförderpumpe entnimmt Kraftstoff aus
dem Tank und erzeugt einen Überdruck von 1 bis 1,5 bar. Die
eigentliche zur Einspritzung notwendige Druckerhöhung erfolgt erst
im Pumpenkolbenelement der Reiheneinspritzpumpe, wobei die
mittleren Druckwerte bei maximal 1000 bar liegen. Außerdem ist zu
erwähnen, dass die Reiheneinspritzpumpe an den Schmierkreislauf
des Motors angeschlossen ist. 

Verteilereinspritzpumpe:

Da die Reiheneinspritzpumpe sehr teuer ist, suchten


Fahrzeughersteller nach einer preiswerten Lösung und entwickelten
so die Verteilereinspritzpumpe. Diese befindet sich seitlich im
Motorraum im Bereich des Zahnriemens. Die Verteilerpumpe wird
häufig mit dem gleichen Zahnriemen angetrieben, der auch die
Nockenwelle antreibt. Die Verteilereinspritzpumpe enthält sowohl
die eigentliche Kraftstoffförderpumpe als auch die Verteil- und die
Regeleinrichtung. Wesentliches Bauteil ist neben den Flügelzellen
die Kraftstoffförderpumpe mit einer Hubscheibe, die für die
Druckerzeugung verantwortlich ist. Daneben erkennt man den
Spritzversteller mit Regelschieber, außerdem die
Fliehgewichteinrichtung und auch den Anlenkhebel für das Gasseil
und die elektromagnetische Abstellvorrichtung.

Einspritzdrüse:

Die Einspritzdüse besteht im Wesentlichen aus einem Düsenkörper


und einer Düsennadel. Die Düsennadel hebt von ihrem Sitz ab, wenn
der Kraftstoffdruck die Federvorspannung der Düsennadel
übersteigt. Man spricht dann vom Öffnungsdruck. Nun strömt der
Kraftstoff zu den eigentlichen Spritzöffnungen. Der hohe
Einspritzdruck wird in Geschwindigkeit umgesetzt, wobei der
Kraftstoff fein zerstäubt wird. Wenn der Druck im System sinkt, weil
die Förderung beendet ist, übersteigt die Federkraft den Druck der
Düse, die sich daraufhin sofort wieder schließt. Die Düsen werden
jeweils auf das spezielle Brennverfahren abgestimmt. So kommt es,
dass es je nach Bauform verschiedene Düsenformen gibt. 

Glühkerzen für den Dieselmotor:

Stand der Technik sind heute Glühkerzenstifte, welche wie eine


Zündkerze seitlich am Zylinderblock sitzen und in die Vor- oder
Wirbelkammer hineinragen. Glühstiftkerzen bestehen im
Wesentlichen aus einem korrosionsfesten Glühmedium mit
eingebetteter Heizwendel und temperaturabhängiger Regelwendel.
Durch die Einführung von Schnellsystemen konnten die Vorglüh- und
Startzeiten verkürzt werden. Zum Teil werden Glühkerzen heute so
gesteuert, dass sie während eines Kaltstarts noch einige Sekunden
nachglühen, um das lästige Kaltnageln aber auch die Rauchbildung
zu vermeiden.