Esos asesinos que impunemente matan cada día a

miles de personas: los automóviles.

por Justo de la Cueva

1. Yo acuso: existe una confederación mundial de bandas de asesinos que impunemente

matan cada día a miles de personas. Suman ya sus víctimas por millones.
Yo acuso: existe en Estados Unidos una poderosísima banda de asesinos que genera gracias
a sus asesinatos cuantiosísimas riquezas y que CADA AÑO quita la vida a una media de
cuarenta y ocho mil (48.000) personas. La enormidad de esa cantidad se advierte cuando se
compara con la totalidad de las bajas mortales producidas a los estadounidenses durante
todos los largos años de la primera guerra perdida en la historia de los Estados Unidos, la de
Vietnam. Allí murieron "sólo" 47.752.
Es un hecho asombroso. Pero aún más asombrosas que el montante increíble de ese hecho
criminal son dos de sus características: la de que se trata de algo perfectamente conocido y la
de que se trata de algo que viene sucediendo durante decenios y decenios. Un organismo de
la vitola del National Safety Council de Estados Unidos ha hecho pública su estimación de
que esa banda de asesinos ha matado a un número de estadounidenses mayor que el número
total de ciudadanos de los Estados Unidos que han perdido la vida en todas las guerras que
ese país ha librado en los últimos doscientos años.(1) Sólo en el lapso de 25 años contado a
partir de 1970 mataron a un número de estadounidenses mayor que el que suman los que
murieron en las dos Guerras Mundiales, en la de Corea y en la de Vietnam.(2)
Yo acuso: esos asesinos no limitan su acción a los Estados Unidos sino que actúan a lo largo
y a lo ancho del planeta Tierra. Por ejemplo también en el Estado español. Aquí matan
CADA AÑO a nueve mil (9.000) personas. Sucede que, por ejemplo, cada año uno de cada
dos jóvenes de 17 a 29 años que pierde su vida en el Estado español lo hace a manos de esos
asesinos.(3) Dicho de forma escueta y estremecedoramente simple: esos asesinos son la
primera y mayor causa de morbimortalidad de los varones menores de 34 años y de las
mujeres menores de 24 años en el Estado español.(4)
Como en Estados Unidos, esos asesinos vienen actuando en el Estado español
ininterrumpida e impunemente desde primeros del siglo XX. Y en 1994 sumaban ya mas de
doscientas mil (200.000) víctimas mortales. Dado el ritmo incesante de su macabra actividad
esos asesinos habrán superado antes del año 2000 el récord de un cuarto de millón de
asesinados. Con lo que habrán superado a la Guerra Civil española de 1936-1939 como
causa de muertes violentas en el siglo XX.(5)
Yo acuso: esos asesinos matan a sesenta y cinco mil personas (65.000) CADA AÑO en
Europa. Es un asunto estremecedor. Por citar un sólo país europeo importante: en Alemania
sus víctimas en el año 1992 quintuplicaron a los muertos por drogas. Ese año mataron el
doble de alemanes que los que el sida había matado en sus diez años de historia.
Yo acuso: según la OMS (Organizacion Mundial de la Salud) son ochocientas mil (800.000)
las víctimas mortales que CADA AÑO producen en el mundo esos asesinos.(6) La OMS
reconoce que "todavía" el cáncer mata a más gente que esos asesinos. Pero si se tiene en
cuenta la cantidad de años de vida arrebatados a las víctimas por su muerte violenta y
prematura sucede que esos asesinos duplican el daño del cáncer. Porque ellos se ceban sobre
todo en la gente joven y por término medio cada mujer que matan tenía 32 años de vida por
delante y cada varón 30.(7) Sólo en Cataluña esos asesinos arrebatan CADA AÑO
veinticinco mil (25.000) años de vida a las personas que mueren antes de tiempo a sus
manos.(8)
Las cosas son, mentira parece, aún peores de lo que ya llevo dicho. Porque esos asesinos no
sólo matan. Su bestial y sádica naturaleza les conduce inevitablemente a también herir y
mutilar. Y, si son cientos de millones de años de vida los que arrebatan a los que matan, son
también cientos y cientos de millones de años de infeliz, truncada, dolorida y disminuída y
minusválida existencia los que acarrean a un número de sus víctimas que multiplica muchas
veces al número de los que matan. La OMS nos dice que dejan heridas a veinte millones de
personas CADA AÑO. Sólo en Estados Unidos los heridos son más de cinco millones
anuales según dice el Doctor Charles, presidente de los Physicians for Automotive Safety.(9)
Yo acuso: en el Estado español esos asesinos dejan inválidas quince mil (15.000) personas
CADA AÑO y heridas de consideración a ciento cincuenta mil (150.000).(10). Sobreviven,
por ejemplo, una mayoría de los veinticuatro mil jóvenes menores de 25 años del Estado
español a los que CADA AÑO esos asesinos han provocado un traumatismo
craneoencefálico. Sobreviven, pero después de pasar por un estado de pérdida de conciencia
profunda conocido como estado de coma. Sobreviven, despiertan de ese "mal sueño", pero
muchísimos arrastran y arrastrarán durante años y años graves secuelas psíquicas,
emocionales y físicas que requieren tratamiento específico.(11)
Las cantidades de muertos y heridos que hasta ahora llevo reseñadas son, es verdad,
asombrosamente grandes. Pero ni siquiera ellas, tal como las he enunciado, comunican bien
el brutal impacto de este asunto en la vida de la gente. Una encuesta realizada hace cinco
años a cuatro mil jóvenes catalanes ayuda a calibrarlo: a uno de cada siete encuestados (al
14%) esos asesinos le habían matado un familiar, a uno de cada dos (al 48%) le habían
matado un amigo, uno de cada dos (el 49%) conocía a alguien a quien esos asesinos habían
dejado minusválido.(12)
Y, en fin, yo acuso: esos asesinos son los automóviles. Todos esos muertos cuyo número
asombroso he venido reseñando lo fueron en accidentes de automóvil. O porque viajaban en
un automóvil que sufrió un accidente o porque, siendo peatones o ciclistas, fueron arrollados
por un automóvil.
Acusar es necesario. Pero no basta con acusar. Hay que explicar. La mera enunciación de los
hechos realizada en los párrafos anteriores es tan atroz, tan aterradora, tan brutal, que genera
en cualquier persona de mínima sensibilidad un racimo de preguntas lacerantes. A algunas
de ellas pretendo dar respuesta aquí. A éstas:¿cómo es posible que pase esto? ¿cómo es
posible que la humanidad tolere esta locura, esta continua y creciente sangría? ¿por qué
sucede? ¿cui prodest? ¿a quién beneficia? ¿qué hay que hacer para eliminar esta insensatez?
Ante todo justificaré que llamar asesinos a los automóviles no es ninguna exageración ni
ningún exceso. En efecto: que los automóviles son homicidas (que matan a seres humanos)
es una evidencia, aunque lo sea igualmente que lo hacen sin consciencia (facultad que no
poseen) de hacerlo y por ello sin incurrir en responsabilidad personal (además de porque no
son personas). Pero en sentido estricto son homicidas y puede llamárseles así lo mismo que
con frecuencia y pertinencia se habla del "arma homicida".
Ahora bien, el paso de la condición de homicida a la de asesino exige en las diversas
legislaciones penales la concurrencia con el acto del homicidio de determinadas
circunstancias agravantes. A mi juicio es igualmente evidente que esas agravantes se dan en
estos homicidios (y con frecuencia varias a la vez) y que por ello podemos analógicamente
llamar asesinos a los automóviles. Desde luego concurren en todos los casos: a) la agravante
de precio o recompensa porque siempre se cobra precisamente por la instalación en los
automóviles de aquellas características (capacidad de velocidad excesiva, obsolescencia
progresiva programada, etc) que son causa directa de que puedan ser homicidas; y b) la
premeditación, porque la capacidad homicida de los automóviles y la alta probabilidad
estadística de que esa capacidad se ejerza son hechos notorios e inesquivables. En
muchísimos casos, en todos en los que la persona fallecida es peatón o ciclista, concurre la
alevosía (porque al ejecutar el homicidio el automóvil emplea medios, modos o formas en la
ejecución que tienden directa y especialmente a asegurarla sin riesgo que proceda de la
defensa que pudiera hacer el ofendido). En muchísimos otros casos también concurre la
agravante de incendio o explosivo.
De forma que no es ni exagerado ni excesivo llamar analógicamente asesinos a esas
máquinas homicidas que son los automóviles.
Yo acuso: la más obvia, la más evidente, la más material razón que explica que se produzca
tan alto número de muertes causadas por automóviles consiste en que éstos son máquinas
que son deliberadamente construídas de tal forma que se convierten inevitablemente en
máquinas mortíferas.
En efecto: los automóviles son máquinas paradójicamente construídas para que sean capaces
de alcanzar velocidades tan altas, tan peligrosas, tan insensatas, en las que es tan imposible
garantizar el normal control del vehículo por su conductor, que son velocidades mortíferas
que están muy lógicamente prohibidas. Que son ilegales y están penadas por la ley, por las
distintas legislaciones nacionales. Por unas legislaciones que, sin embargo, están tan
corrompidamente adulteradas, tan vergonzosamente condicionadas por los fabricantes de
automóviles, que inexplicablemente prohiben superar determinadas velocidades pero NO
prohiben fabricar, vender, comprar, usar y conducir automóviles capaces de superar
largamente la velocidad prohibida. Unas legislaciones que permiten a los fabricantes que,
para venderlos más y mejor, presuman en sus anuncios de que sus coches superan esa
velocidad prohibida. El asunto es tan crucial que nos remite a una pregunta clave a la que
atenderé después: ¿por qué los fabricantes de automóviles pueden imponer unas
legislaciones tan absurdamente contradictorias consigo mismas?.
Otro hecho que convierte en mortíferos a los automóviles es que son máquinas que están
deliberadamente diseñadas y construídas para sufrir una rápida y programada obsolescencia.
Para que fallen y se estropeen al cabo de unos pocos años de uso.
Yo acuso: esos dos hechos son la primera razón que explica que esos asesinos, los
automóviles, maten a tanta gente. No la matan porque sus fabricantes hayan fracasado. Sino
porque han tenido éxito, porque han fabricado máquinas capaces de ir a velocidades
mortíferas y máquinas capaces de experimentar un deliberado proceso de paulatina y rápida
generación de fallos, de programada obsolescencia. Los automóviles matan a tanta gente
porque están deliberadamente construídos de tal forma que tienen que ser mortíferos.
La segunda razón que explica que los automóviles maten a tanta gente es
estremecedoramente sencilla: son muchos matarifes puestos a matar. En la naturaleza de los
lobos está el matar ovejas para comérselas y si en una zona hay muchísimos lobos es lógico
que haya muchísimas ovejas muertas. En la naturaleza de los automóviles está el matar
personas. Si hay muchísimos automóviles es lógico que haya muchísimas personas muertas
por ellos.
Y hay muchísimos automóviles. Hace dos años, en 1994, el Ministerio del ramo español
explicaba así cuantísimos son: "Hace muchos años tener un coche era símbolo de lujo
desenfrenado para las familias. La riqueza se basaba en el binomio "coche y criados". Hoy
no es así. Hasta tal punto que casi cada tres personas en España poseen un turismo. Para el
año 2000 puede que el mundo esté poblado por ochocientos millones de vehículos privados
y de mercancías. El automóvil en la ciudad se está convirtiendo en una verdadera
pesadilla."(13)
Esa estimación para el año 2000 no era exagerada. En 1995 se conoció un estudio publicado
en Detroit, realizado por Ward's Communications, según el cual se cifraban en seiscientos
sesenta y dos millones y medio los vehículos de motor que se hallaban circulando por el
mundo. De los que cuatrocientos setenta y cinco millones eran coches de turismo, el 76,3%,
y ciento cuarenta y siete millones cuatrocientos mil eran vehículos industriales, 23,7%.(14)
De forma que son casi setecientos millones de asesinos en potencia los que andan sueltos
por el mundo. Y que, como voy a señalar inmediatamente, no sólo nos están matando por
miles y miles cada año al embestir nuestra frágil encarnadura con su metálica masa sino que
lo están haciendo también de manera más solapada e insidiosa. Porque no sólo son asesinos
de seres humanos. Son también asesinos del clima.
2. Respirar es ya una peligrosa aventura. El insidioso pero notorio asesinato que del clima y
del Medio Ambiente (y de nosotros a través de ellos) cometen los automóviles.
Que el automóvil es un insidioso asesino del clima y del Medio Ambiente no es una
novedad. Hace ya veinticinco años que un ecologista escribiera del automóvil que "en
cuanto sale de la fábrica y se introduce en el medio ambiente se manifiesta como un agente
que ha hecho patógeno el aire urbano, que ha administrado al cuerpo humano dosis casi
tóxicas de monóxido de carbono y plomo, que ha incrustado partículas cancerígenas de
amianto en los pulmones y lisiado o matado a muchos miles de hombres anualmente".(15)
Lo que sí es una novedad es que la creciente acumulación de información científicamente
solvente acerca de ese carácter patógeno del automóvil está siendo ya asimilada por
fracciones crecientes de la población en los países industrializados. Se multiplican por
doquier las denuncias crudas, enfáticas, tajantes: "El automóvil ha probado ser la obra
concreta de tecnología más mediomabientalmente destructiva de toda la Historia". "Si hay
alguna cosa en nuestra sociedad que sea el enemigo del Medio Ambiente, esa es el
automóvil. La cosa más importante que cualquiera puede hacer ahora en favor del Medio
Ambiente es dejar de usar su automóvil" (Richard Gilbert)."El automóvil está probando ser
incompatible con la supervivencia de la humanidad y el bienestar general del planeta.
Destruye con emisiones tóxicas nuestra calidad de vida, el aire que respiramos, nuestras
cosechas y nuestros árboles. Destruye la capa de ozono. Cada vez que entramos en un coche
y ponemos en marcha el motor estamos poniendo en peligro el futuro de nuestra familia"
(David Suzuki y Anita Gordon).
Insisto: ahora ya no son sólo los ecologistas, furiosos o no, quienes claman contra el
automóvil. Un organismo de tan probadamente poco ecologista sensibilidad como el
Ministerio español de Obras Públicas y Transportes publicaba hace dos años esta definición:
"Un coche medio: 1) pesa más de media tonelada, 2) ocupa casi diez metros cuadrados, 3)
emite gran cantidad de ruido y arroja al aire cantidades variadas de contaminantes tales
como plomo, óxidos de nitrógeno, monóxido de carbono, etc." (13) Hay que añadir a lo ahí
mencionado como arrojado al aire por los coches: el ozono de a ras de tierra (producido por
la reacción de los gases con la luz del sol), los hidrocarburos, el benceno y las partículas
minerales. Como hay que añadir, también como fruto de la combustión de la gasolina por los
automóviles, la emisión de dióxido de carbono (el archifamoso ceodos CO2). En un año un
coche medio emite a la atmósfera cinco toneladas de dióxido de carbono. El "ceodos" (CO2)
es un gas incoloro e insípido que se produce al respirar los animales y por la combustión de
todos los hidrocarburos incluídos los combustibles fósiles y la madera. Es un gas NO tóxico.
Y por ello los centenares de millones de toneladas de dióxido de carbono emitidas cada año
al aire por los automóviles no suponen emitir algo tóxico. Pero son un peligro cada vez
mayor porque incrementan peligrosamente el efecto invernadero en la atmósfera, de
espeluznantes consecuencias de las que hablaré aquí después con algún detalle.
¿Cuáles son las consecuencias de las emisiones al aire por los automóviles que sí son
tóxicas?. El monóxido de carbono, fatal en dosis altas, afecta al sistema nervioso y produce
desórdenes cardíacos. El óxido de nitrógeno reduce la función pulmonar y las defensas,
provoca la lluvia ácida y también contribuye al efecto invernadero. El ozono supone alto
riesgo para los asmáticos. Las partículas minerales en el aire, que los motores diesel generan
en cantidad, provocan cáncer, enfermedades respiratorias y cardíacas. El benceno genera
cáncer. El plomo afecta al sistema nervioso y sanguíneo, daña el cerebro de los niños, caído
en tierra entra en la cadena alimenticia. Los hidrocarburos producen somnolencia, irritación
de los ojos, tos, generan el smog o niebla de ozono. Los cinco litros de aceite que contiene el
cárter de un coche pueden contaminar, tras ser quemados (lo que es una práctica
desdichadamente considerada en muchos sitios como solución), la misma cantidad de aire
que respira una persona en tres años: 100.000 metros cúbicos. Si caen a un río, forman una
capa aceitosa de hasta cinco kilómetros. (16)
Hace ya un cuarto de siglo que el estudio del smog de Los Angeles demostró que más de las
tres cuartas partes de los hidrocarburos y de los óxidos de nitrógeno expulsados a la
atmósfera procedían de los vehículos de motor. Hasta un organismo como el Banco
Mundial, que tantas bestiales agresiones contra el Medio Ambiente ha financiado en los
últimos cincuenta años, sorprendió a los ecologistas pidiendo este año de 1996 que se
abandone la gasolina con plomo por la amenaza que supone a la salud, en especial en los
países empobrecidos.(17)
Pero es que la evidencia del problema de la contaminación por el plomo emitido por los
coches y los daños que produce es ya inesquivable. Un estudio holandés ha atribuido el 87%
de las emisiones totales de plomo al transporte por carretera. Esa tan desgraciada
aglomeración metropolitana de México capital, que ni siquiera se sabe bien si amontona ya
18 ó 20 o 22 millones de personas, padece una espantosa contaminación de su aire. El 75%
de la cual se produce por la circulación de vehículos de motor que, entre otros daños,
provocan peligrosísimas emisiones de plomo. El organismo de los niños absorbe más
fácilmente los metales pesados y así sucede la desgracia de que el 87% de los niños de
México capital tienen un nivel de plomo en la sangre superior al que la OMS considera
aceptable. En todo el mundo son entre 15 y 18 millones de niños los que están ya ahora
absorbiendo plomo que les provocará graves daños cerebrales.
Como ha sentenciado con su aguda precisión de siempre ese magnífico escritor que es
Eduardo Galeano, gracias al automóvil respirar es una peligrosa aventura. Leamos a
Galeano: "En nombre de la libertad de empresa, la libertad de circulación y la libertad de
consumo, se ha hecho irrepirable el aire urbano. El automóvil no es el único culpable del
crimen del aire en el mundo, pero es el que más directamente ataca a los habitantes de las
ciudades. Las feroces descargas de plomo que se meten en la sangre y agreden los nervios, el
hígado y los huesos, tienen efectos devastadores sobre todo en el Sur del mundo, donde no
son obligatorios los catalizadores ni la gasolina sin plomo. Pero en las ciudades de todo el
planeta el automóvil genera la mayor parte de los gases que intoxican el aire, enferman los
bronquios y los ojos y son sospechosos de cáncer" (18)
A finales de marzo de 1995 se reunió en Madrid el II Congreso de Ciudades Saludables y
Ecológicas con 463 representantes de 48 países distintos. El Congreso estaba promovido por
la Organización Mundial de la Salud (OMS), por la OCDE (que agrupa a los países mas
industrializados, ricos y poderosos del planeta) y por el Ayuntamiento de Madrid. La red de
Ciudades autoproclamadas por su vocación Saludables y Ecológicas está integrada por casi
un millar de ciudades (de las que treinta están en el Estado español). El Congreso constituyó
un continuo repaso, durante cuatro días, de paquetes de datos y cifras acongojantes sobre la
pérdida de bienestar en las grandes ciudades. De ese repaso se concluyó que el peor enemigo
es el coche. Según los municipios participantes en ese Congreso está más que claro que los
tres problemas más preocupantes (tráfico, ruido y contaminación) tienen su origen en las
cuatro ruedas. Ya en la sesión inaugural la Organización Mundial de la Salud advirtió que
hay actualmente mil doscientos (1.200) millones de personas que respiran aire cuya
contaminación por partículas en suspensión supera los límites recomendados. (19).
Uno tras otro, sucesivos estudios demuestran que los gases emitidos por los tubos de escape
perjudican gravemente la calidad del aire que respiramos y achacan al automóvil el 60%, el
70%, el 80% o más de la contaminación atmosférica de las distintas áreas metropolitanas. Se
ha establecido que el automóvil es el responsable del 60% del total de la contaminación del
aire en la mayoría de la ciudades de los Estados Unidos. En las que los automóviles emiten
el 69% de todo el plomo, el 70% del monóxido de carbono y son responsables del 60% del
ozono a ras de tierra.
En fin, cada vez son más (aunque todavía sean desesperantemente pocas y
desesperantemente poco eficaces) las personas físicas y jurídicas que proclaman los hechos
comprobados de los daños de toda índole generados por la fabricación y el uso de los
automóviles. Que van paulatinamente tomando conciencia de la enormidad, de la bárbara
magnitud del problema que el automóvil supone para la humanidad. Un problema que se
enuncia así:
Los coches, esos monstruos engendrados por el Capital, no sólo asesinan anualmente a
decenas de miles de personas sino que amenazan ya la vida de miles de millones de
personas.
Lo que realmente convierte el problema en pavoroso es que los fabricantes de automóviles
han tenido éxito en la tarea de crear en una increíblemente grande parte de la humanidad una
adicción a su producto. Si se tiene en cuenta que el futuro del planeta está en el otro platillo
de la balanza, no es exagerar sino simplemente decir la verdad afirmar que la adicción al
automóvil es más peligrosa que la adicción a la heroína, la cocaína, el crack o el tabaco.
Porque no se trata de especulaciones sino de hechos seria, larga, intensa y definitivamente
investigados que demuestran que el futuro del planeta está en juego. Y no con el posible
desastre a miles de años de distancia sino dentro de los próximos quince, veinte o
veinticinco años. Hay además otros daños generados por el automóvil cuyas consecuencias
no son tan próxima, inmediata y urgentemente amenazantes pero que también es
inesquivable contemplar. Empezando por el insensato despilfarro que implica.
3. El automóvil es un despilfarro irresponsable de energía y de materiales escasos y no
renovables del planeta. Los lectores de EGIN pudimos enterarnos el 11 de septiembre de
1996 de que una simulación por ordenador había demostrado que hace ya tres millones
seiscientos mil años que nuestros antepasados, los homínidos de la especie Australopithecus
Afarensis, caminaban erguidos por el este de Africa con la cabeza alta.(20). Poca gente se da
cuenta del brusquísimo y crucial cambio que para los descendientes de aquellos homínidos
ha supuesto el que, desde hace poco más de un cuarto de siglo, cientos de millones de
habitantes del planeta pudiéramos ver por televisión cómo se ve la Tierra desde la Luna. Ya
algunos años antes los astronautas soviéticos y norteamericanos nos habían mostrado el
Planeta Azul, esa rareza que es nuestro hogar planetario, visto desde el espacio. Hay poca
gente que haya asimilado bien lo que de nuevo, de radical y definitiva e históricamente
nuevo, significa no sólo el hecho de que podamos ver, desde fuera de él, al planeta en el que
vivimos sino el hecho de que seamos cientos de millones los que a la vez lo estemos viendo.
Una importantísima consecuencia de ese hecho es que, gracias a él, es más fácil que los
seres humanos tomemos conciencia de que viajamos todos juntos en una nave espacial. La
nave espacial Tierra. Que, como las naves espaciales artificiales mucho más pequeñas que
ya hemos sido capaces de hacer navegar por el espacio, no puede disponer para el consumo
de sus tripulantes y de sus pasaje más que de las provisiones que lleva, que contiene. Que
son finitas. Limitadas. Algunas renovables mientras que otras, demasiadas, son
irreemplazables e irrenovables.
Ver la Tierra desde el espacio, verla como la nave espacial con provisiones limitadas que es,
puede y debe ayudar a la Humanidad a entender que, para sobrevivir, tiene que dejar de
comportarse como un cowboy y empezar a hacerlo como un astronauta. El cowboy, imbécil
e ignorante, cree que la Tierra es infinita, ilimitada, inagotable. Mata bisontes, focas,
ballenas, peces, corta y quema árboles, ensucia y contamina ríos y lagos y tierras insensata,
continua e irreflexivamente como si fueran inagotables hasta que extermina aquellos seres
vivos y se queda sin agua potable o tierra fértil. El astronauta, por el contrario, sabe que
tiene que reciclar su orina para poder beber agua. Y lo hace.
El automóvil pertenece a la imbécil cosmovisión del cowboy. El automóvil es un despilfarro
irresponsable de materiales escasos y no renovables. Consume increíbles cantidades de los
recursos limitados de la tierra. Por citar datos de la patria del paradigmático cowboy: entre
1936 y 1985 los conductores de automóviles de Estados Unidos quemaron tres billones (tres
millones de millones) de galones de combustible, haciendo del automóvil el mayor
consumidor de energía no renovable durante el siglo XX. Los Estados Unidos han quemado
ya la mitad de las inmensas cantidades de petróleo que contenía su subsuelo y que al planeta
le habían costado centenares de millones de años de evolución colocar en él.
¡Ojo! el automóvil no sólo despilfarra energía al moverse. Los que cantan sus alabanzas
ocultan cuidadosamente el importantísimo hecho de la energía que se consume para
fabricarlos. Antes de ser puesto en circulación la energía consumida por un automóvil
equivale al 12% del combustible que consumirá durante toda su vida útil.(21)
Y, para completar el cuadro del despilfarro, he aquí más datos de la patria del cowboy: el
automóvil consume el 95% del níquel, el 35% del zinc, el 20% del acero, el 12% del
aluminio, el 10% del cobre, el 6% del caucho y el 5% del plomo usados en los Estados
Unidos.
El problema, con ser muy grave, no consiste sólo en los recursos escasos que se van
agotando en la fabricación y en el uso de los automóviles. El problema se agrava por los
residuos que esa fabricación genera. El dato realmente salvaje del despilfarro que supone el
automóvil, el dato que escalofría sobre el daño que al planeta supone cada coche nuevo es
éste: contiene materiales que pesan cerca de una tonelada y media pero su fabricación genera
residuos, algunos tóxicos, que pesan entre quince y veinte toneladas. Sin contar los metros
cúbicos de agua contaminada que se vierte como resultado de su fabricación. (22) ¿Se da
usted cuenta, lectora o lector, de que según ese dato sólo la fabricación de los cuatrocientos
setenta y cinco millones de turismos que antes dijimos que existen en la actualidad (sin
contar los camiones y demás vehículos industriales de motor) han supuesto muy cerca de
diez mil millones de toneladas de residuos? 4. La estafa y el absurdo capitalistas de la
obsolescencia programada agravan brutalmente el despilfarro automovilístico.
Con todo, eso no es aún lo peor. Llegamos ahora al núcleo mismo de lo que en la industria
del automóvil demuestra la bestialidad y el absurdo del sistema capitalista que tenemos la
desgracia de padecer. Ese núcleo se llama obsolescencia programada. Veamos: obsoleto se le
dice a lo que está anticuado y ha caído en desuso. Obsolescente es lo que se ha deteriorado y
ha perdido su eficacia y se está volviendo obsoleto. En el caso que nos ocupa (el caso de la
industria del automóvil) la obsolescencia programada, planificada, consiste en fabricar los
coches de forma que se deterioren en poco tiempo, que pierdan su eficacia y que se vuelvan
obsoletos.
La bestialidad despilfarradora de la industria del automóvil, su absurdo típicamente
capitalista, consiste en que increíblemente es la pura verdad el siguiente absurdo: el
automóvil es una máquina que cuesta centenares de miles o incluso millones de pesetas y
que está INTENCIONALMENTE, DELIBERADAMENTE diseñada para tener que ser
reemplazada cada treinta y seis o cuarenta y ocho meses. Es cierto que los que compran un
automóvil "estiran" algo más la vida del mismo que lo que programan sus fabricantes pero el
hecho es que el estudio de Ward's Communications que cité antes fija el promedio global de
edad de los seiscientos sesenta y dos millones y medio de vehículos de motor que se hallan
circulando por el mundo en la actualidad en 6 años y medio (4 años y 6 meses en Japón, 6
años y 4 meses en Europa y 7 años y un mes en Estados Unidos). El automóvil es un
continuo despilfarro insensato deliberadamente diseñado para ser un despilfarro.
Richard A. Wright ha señalado el año 1924 como el que separa la vieja de la moderna
industria del automóvil y a Alfred Sloan como el hombre que forzó el cambio. Alfred Sloan
dirigió la General Motors desde 1920 hasta que se retiró en 1955 y fue quien a su retirada la
dejó convertida en la primera empresa del mundo, en el gigante dominador de la industria
mundial "que no podía equivocarse". Sloan configuró a la G.M. como fabricante de una
gama de productos compuesta por cinco modelos que iban del más barato al más caro
(Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac y Cadillac) para que sus compradores fueran
ascendiendo de modelo a medida que a lo largo de su vida iban aumentando sus ingresos. El
lema era: "un automóvil para cada bolsillo y cada propósito".
Pues bien, 1924 fue el año en que Alfred Sloan introdujo en la práctica los criterios que
durante los 30 ó 40 años siguientes configuraron la producción en masa como modelo de
producción para la industria automovilística (y para toda la industria mundial en general, que
los copió). Uno de esos criterios, el decisivo, el que tuvo más profundas y continuadas
implicaciones para la industria del automóvil, fue el de la obsolescencia programada, el de la
obsolescencia planificada, convenientemente disfrazado con el nombre de cambio anual de
modelo. Se trataba de fabricar coches "nuevos" usando piezas de anteriores coches
("hermanos") de la misma G.M. pero que podrían ofertar nuevas características, nuevos
rasgos distintivos, para cautivar a los consumidores y persuadirles para que cambiaran de
coche.(23)
Una descarnada descripción de cómo ha hecho eso la G.M. nos la brinda un competidor: Ian
Iacocca, que ha sido presidente de la Ford Motor Company y luego igualmente presidente (y
"salvador") de la Chrysler. En su insufriblemente fatuo, vacuo, tópicamente yanqui,
reaccionario y grotescamente autocomplaciente libro Iacocca. Autobiografía de un triunfador
(firmado por él y por William Novak) cuenta que: "sabíamos que la General Motors había
tomado el Corvair -un coche económico- convirtiéndolo en el Corvair Monza -que se vendió
a millares-, para lo cual recurrió al simple expediente de añadirle algunos accesorios
deportivos, como asientos bajos y cóncavos, una corta y recta palanca de cambio y un
llamativo acabado interior".(24)
La revolución japonesa de la industria del automóvil, que desde los años sesenta de este
siglo viene imponiendo a todos el abandono del modelo de producción en masa por el nuevo
modelo de producción ajustada ("lean production"), ha acelerado aún más la obsolescencia
programada: la vida media de los productos es ahora de cuatro años. (25)
Así es como nos encontramos conviviendo con (y amenazado el futuro del planeta por) el
absurdo. Con un absurdo que es cifra y señal, síntoma y demostración de que el capitalismo
es el más bestialmente absurdo sistema que ha padecido la humanidad. Con el absurdo del
despilfarro irresponsable, con el absurdo del insensato despilfarro de materiales escasos e
irremplazables del planeta que ya he subrayado antes y que encadena a la gente a gastar de
forma absurda sus duramente ganados ingresos en beneficio de los fabricantes de
automóviles.
5. La "chapuza" capitalista y los fallos de la fabricación de automóviles. Mayores beneficios
a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario.
Un abogado estadounidense, Ralph Nader, se convirtió en los años sesenta del siglo XX en
un peligrosísimo (para los fabricantes de automóviles) cruzado contra los defectos de los
coches que eran fruto de la producción en masa. Nader tuvo una experiencia personal
horrible e inolvidable: vió a un niño decapitado por la portezuela de la guantera de un coche
en un accidente de circulación a veinticinco kilómetros por hora. En 1965 publicó un libro
titulado Inseguro a cualquier velocidad (26) en el que atacaba crudamente al nuevo y barato
modelo de la General Motors, el Corvair, al que Nader acusaba de ser inestable en las
curvas, de que el sistema de enfriamiento permitía que el mortal monóxido de carbono
entrara en el interior del coche y de que en un choque frontal el conductor podía verse
ensartado por la columna de dirección. Nader acusaba duramente a Ed Cole, ingeniero jefe y
director general de la Chevrolet, más tarde presidente de la G.M. Del que dijo que: "Durante
los últimos veinte años ningún hombre tuvo tanta autoridad y conocimiento para hacer
coches seguros y dejó de utilizarlos como ha hecho Ed Cole". La publicidad desencadenada
por el libro y los pleitos contra G.M. inspirados por Nader, relacionados con el Corvair
acerca de accidentes con resultado de muerte o heridas, acabaron paralizando su fabricación
y finalmente haciéndolo desaparecer.(27)
El problema no era que Ed Cole fuera un canalla, que lo era. El problema era, y es, el
sistema capitalista y su encarnación eminente en la industria del automóvil. Cuando el coche
se diseña para que tenga que ser reemplazado a los pocos años de uso y de forma que los
costes sean lo más bajos posibles para que los beneficios por unidad sean lo más altos
posible, resulta más que inevitablemente lógico que se "ahorre" en los costes de la
seguridad.
Maryanne Keller relata que un ejecutivo de la G.M. recordó siempre cómo, en su primer
informe al comité ejecutivo a finales de los años sesenta, señaló como conclusión de un
estudio suyo que "Si alguien compra una camioneta GM, es imposible que no acuda al
vendedor de coches durante el primer año". El presidente Roche, sorprendido, le preguntó:
"¿Cómo es eso?". Y cuando respondió: "Bueno, es así porque fabricamos coches tan
defectuosos que el cliente tiene que acudir necesariamente al vendedor", cayó un manto de
silencio mortal en la sala y después de la reunión su jefe le advirtió de que: "En las
reuniones administrativas no hablamos de ese tipo de cosas". (28)
Ni se trata de cosas del pasado ni se trata de algo que suceda sólo con los coches baratos. Un
informe de 1988 titulado Cadillac, la angustia de América detalló como los coches de lujo de
la GM estuvieron llenos de defectos durante los años setenta y ochenta que les hicieron
peligrosos en la carretera. Un defecto en el acelerador que podrucía aumentos de velocidad
en momentos inesperados obligó a la mayor retirada de vehículos de toda la historia de
Cadillac: 372.466 unidades de los modelos de 1978 y 1979.(29)
Ni se trata sólo de la General Motors. Iaccoca ha contado en su autobiografía los casos de
los Aspen y Volaré, lanzados por Chrysler en 1975, de los que dice que eran "automóviles
que empezaban a desmontarse al cabo de uno o dos años tan sólo" y que "lo que ocurría con
el Aspen y el Volaré era simplemente que no estaban bien construídos. Cuando apretabas el
pedal del acelerador, el motor se "ahogaba" hasta calarse; fallaban los frenos, el capó se
abría con el automóvil en marcha. Los clientes se quejaron (¡¡¡¡!!!!), y más de tres millones
de coches volvieron a los concesionarios para su reparación".(30)
Y también ha contado cosas de modelos de Ford. Por ejemplo del Fairlane de cuatro puertas:
"Tan mal construido estaba el coche, que al experimentar la sacudida de un fuerte bache se
abrían de golpe las puertas traseras". Y el caso del Ford Pinto, en cuyo relato Iaccoca bate
todos los récords de su propia desvergüenza: "El Pinto tenía dos defectos. El primero, que el
depósito de gasolina estaba ubicado por detrás del eje, de forma que si se producía un
choque fuerte por la parte trasera existía la posibilidad de que el vehículo se incendiara. No
era el único coche que presentaba este fallo. En aquel entonces TODOS los automóviles
pequeños tenían el depósito de gasolina en la misma ubicación. Y, también, todos los
utilitarios sufrían de vez en cuando un aparatoso accidente que acababa con el vehículo
envuelto en llamas. Pero, además, el Pinto tenía una boca de llenado en el depósito que en
ocasiones, a consecuencia de una colisión, quedaba arrancada de cuajo. Muchas veces esto
provocaba el derrame de gasolina pura, fácil de prender en cualquier momento, como
ocurría a menudo...Al final retiramos voluntariamente casi un millón y medio de unidades
del modelo Pinto. Esto ocurría en junio de 1979". (31)
Insisto. Esta "chapuza" capitalista de los fallos de la fabricación de automóviles, este lograr
mayores beneficios a costa de mayores riesgos para el comprador y usuario, NO son cosas
del pasado. En sólo tres meses del año 1995 sucedieron estas cosas: en febrero Opel se
comunicó con dos millones trescientos mil de los usuarios europeos del Astra para que
pasaran por su concesionario para solucionar un problema que afectaba al tubo de llenado
del depósito de combustible y revisar los sistemas de airbag, Volkswagen llamó a dos
millones de usuarios del Golf y del Jetta por un problema en el sistema de refrigeración. En
abril Ford tuvo que revisar 40.000 Mondeos por un problema similar al de los Astra, cien
mil de cuyos propietarios volvieron a ser llamados por Opel en abril. Eran los cien mil a
quienes en febrero no se les había revisado correctamente el airbag del acompañante.
Además Opel tuvo que llamar a los propietarios en todo el mundo (80.000) del Omega 2.0i
16V debido a problemas en el circuito de gasolina.(32) Ha habido muchos más casos incluso
más recientes pero bastan esos ejemplos para entender que al automóvil que uno saca del
concesionario le precedió, en su fabricación, la chapuza capitalista y le acompañará, durante
su vida deliberadamente acortada, la obsolescencia programada por los capitalistas.
6. El automóvil devora la ciudad, la hace incómoda e invivible, destruye espacios fértiles
irreemplazables y además se hace a sí mismo inútil al generar creciente carencia de espacio,
atascos insuperables y aparcamiento imposible.
Si alguien duda de que sea posible morir de éxito no tiene más que fijarse en el caso del
automóvil. Su éxito le está convirtiendo ya en inútil en las grandes aglomeraciones
metropolitanas de los países industrializados y en bastantes situadas en países que aún no lo
son. Hace ya cuatro años César Mora publicó una impactante "cuenta de la vieja" sobre los
coches en Barcelona ciudad. Esta: 913.842 vehículos barceloneses de una longitud media de
4,64 metros colocados uno detrás de otro suman 4.240 kilómetros y 227 metros. Pregunta:
¿caben los coches de Barcelona ciudad en sus calles?.
Respuesta: no. No ya moviéndose. Ni siquiera cabrían si se intentara usar toda Barcelona
como un aparcamiento colocando cada coche parado junto a otro coche tocándose sus
parachoques. En efecto: siendo la suma de la longitud de las calles de la ciudad de Barcelona
la de 1.237 kilómetros, doblando esa longitud porque pondríamos en todas las calles los
coches en doble carril, faltarían por meter en las calles de la ciudad 1.766 kilómetros de
coches (algo más de 308.000). Que muy aproximadamente coincidían con las plazas de
aparcamiento entonces disponibles. Conclusión: desde luego en 1992 era imposible que
todos los vehículos de la ciudad de Barcelona circularan al mismo tiempo. PORQUE NO
CABIAN.(33)
Es un problema insoluble. Las viejas ciudades europeas y muchas de otros continentes no
estaban evidentemente pensadas para los coches. Y las rectificaciones y adecuaciones
sucesivas causan un creciente malestar ante la evidencia de que el automóvil DEVORA a la
ciudad (¿hay que recordar el caso extremo y premonitorio de que en la ciudad de Los
Angeles el ¡¡¡60%!!! de su superficie está dedicado al automóvil?). Los árboles, los niños,
los ancianos, los ciclistas, los ciudadanos, han sido convertidos en estorbos y expulsados de
las calles de la ciudad por los automóviles. Por supuesto físicamente ocupando la superficie
antes dedicada a jugar, a pasear o simplemente a estar y a callejear. Pero además por el
ruido. El ruido no permite una conversación sin forzar la voz en la mitad de las calles de
Barcelona. Ni dormir. Datos viejos, de 1988, indican que el 90% de la superficie de la
ciudad supera los niveles máximos de ruido nocturno recomendados por la OMS.(34) Datos
oficiales señalan al Estado español como el campeón europeo por el porcentaje de su
población expuesta a niveles peligrosos de ruido producido por el tráfico de vehículos.(35)
Pese a todas esas evidencias cualquiera puede ver el continuo tejer y destejer de las calles de
las ciudades y el continuo recubrimiento con asfalto de los campos y los valles para hacer
más y más espacio a los atomóviles. Quiero llamar la atención de la lectora o lector sobre el
hecho de que el trazado de las carreteras, autovías y autopistas supone el insensato
despilfarro de cubrir con cemento y asfalto precisamente las mejores, más fértiles y más
escasas superficies de terreno cultivable. Precisamente porque allí donde estaban esos suelos
de mayor calidad y potencialidad de usos es donde se ubicó hace siglos o milenios la
población a la que ahora han seguido esas calles y carreteras. El caso es especialmente grave
en Euskal Herria donde nuestra imbécil adoración del automóvil ha enterrado ya bajo asfalto
y cemento grandísima parte de nuestros escasos terrenos aluviales.
Sucede además que esas continuas obras de construcción y rectificación de vías de
comunicación son siempre insuficientes y van siempre con retraso ante el crecimiento
continuo de los coches. El ejemplo de la propia Barcelona es clamoroso: ya se han mostrado
insuficientes y congestionadas las carísimas inversiones hechas para las Olimpíadas. El
inevitable resultado de todo ello son los atascos y la congestión del tráfico. De forma que no
se trata sólo de que el automóvil devora a la ciudad sino que, además, lo hace inútilmente.
La promesa del ahorro de tiempo con que las gentes se automienten para justificar la compra
del automóvil es eso: una mentira. Los residentes en sólo las mayores áreas urbanas de los
Estados Unidos pierden entre mil y dos mil millones de horas al año atascados en el tráfico.
La velocidad media para entrar en París a las horas punta matinales es menos de diez
km/hora. La congestión del tráfico en Bangkok hace perder a sus trabajadores una media
anual de 44 jornadas laborales. La Oficina General de contabilidad de los Estados Unidos
calcula en cien mil millones de dólares anuales las pérdidas de productividad causadas por la
congestión del tráfico.(36)
Una analista financiera de la industria automotriz tan reputada como Maryann Keller nos
cuenta vívidamente que: "Los automóviles recorren las autopistas de California, y la bruma
gris de los escapes impide el paso de la luz del sol. Por necesidad, los automóviles se han
convertido en oficinas móviles equipadas con teléfono, máquinas de fax e incluso
televisores...En Japón, los consumidores compran vehículos que están equipados con
refrigeradores y amueblados de tal modo que parecen salas de estar...El profesor Ralph
Slovenko, de la Universidad del Estado de Wayne, cree que los automóviles han destrozado
el mundo".(37) Este es el momento exacto para recordar a la lectora o lector una pregunta
frecuentemente formulada por los ecologistas: ¿Cuántas personas pueden pasar en una hora
por un camino de tres a cuatro metros de ancho?. La respuesta es demoledora para el
automóvil: 50.000 en tren de cercanías, 40.000 en tren rápido, de 18.000 a 25.000 en tranvía,
20.000 andando, 13.300 en bicicleta, 7.000 a 10.000 en autobús, de 900 a 2.300 en
automóvil.(38) No he subrayado con negritas andar y bicicleta por casualidad. La mitad de
todos los viajes en automóvil que se realizan en los Estados Unidos están por debajo de las
tres millas, una distancia que puede hacerse cómodamente andando en menos de una hora. Y
más de la mitad de todos los viajes al trabajo en los Estados Unidos y aproximadamente las
tres cuartas partes de todos los viajes en Gran Bretaña suponen ocho kilómetros o menos,
una distancia fácil de cubrir en bicicleta.(39) El automóvil ha hecho una terrible estafa al
hombre. Le encandiló con la promesa de que gracias a él viviría mejor porque se movería
más y más rápido y le ha condenado a vivir (a trabajar) para poder moverse. Hace ya más de
veinte años que Ivan Illich hizo todas las cuentas. Leámosle: "el varón americano típico
consagra más de 1.500 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha o
parado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los neumáticos, los peajes, los
seguros, las infracciones y los impuestos para la construcción de las carreteras y los
aparcamientos. Le consagra cuatro horas al día en las que se sirve de él o trabaja para él. Sin
contar con el tiempo que pasa en el hospital, en el tribunal, en el taller o viendo publicidad
automovilística ante el televisor...Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer 10.000
kilómetros, es decir, 6 kilómetros por hora. Exactamente la misma velocidad que alcanzan
los hombres en los países que no tienen industria del transporte. Con la salvedad de que el
americano medio destina a la circulación la cuarta parte del tiempo social disponible,
mientras que en las sociedades no motorizadas se destina a este fin sólo entre el 3% y el
8%". El mismo cálculo de Illich hecho para España y para el año 1991 por Jose Manuel
Naredo arrojó que el automóvil exigía a su propietario entre 1.090 y 2.190 horas al año
según el tipo de coche.(40)
Visto lo visto hasta aquí parecería que lo lógico es que la gente hiciera caso del consejo que
respecto de la política a seguir sobre las cuestiones automovilísticas formula el profesor
Ralph Slovenko: "Cuando uno está un agujero, más vale que cese de cavar". Los datos de
que disponemos nos dicen que sucede lo contrario. Que lo que es un hecho es el uso
creciente y cada vez más irracional del automóvil. Usaré para demostrarlo datos de 1990 de
los Estados Unidos por la razón de que es el país más saturado de coches del mundo y por
ello el espejo de lo que puede pasarles a los países que se acerquen a su nivel de saturación.
Si ya es impresionante el hecho de que en el 89% de los hogares estadounidenses tengan uno
o más automóviles aún lo es más que en los dos decenios anteriores la proporción de
familias que tenían tres o más vehículos se cuadriplicó hasta alcanzar el 20% (compárese
con el dato de la C.A.V.: en 1994 las familias que tenían más de uno eran sólo el 11%).
Veamos ahora el aumento del uso. El número anual de viajes en automóvil por familia no
llegaba a 1.400 en 1969 y superaba los 1.700 en 1990. El número anual de kilómetros
recorridos en coche por el ciudadano medio subió de los 3.800 de 1950 a más de 9.700 en
1990. Los estadounidenses aumentaron de 1969 a 1990 en un 16% los kilómetros que por
término medio recorrían para ir a trabajar, en un 88% para hacer la compra y en un 137%
para otros asuntos personales como viajes de negocios, viajes para asistir a iglesias y a
centros escolares, a consultas médicas, etc. (41) El porcentaje de trabajadores que van a su
trabajo en medios públicos de transporte o compartiendo el coche con otra u otras personas
está disminuyendo y aumentando el de los que lo hacen yendo solos en su coche (del 64%
en 1980 al 73% en 1990). Un 86% de los trabajadores van a su trabajo conduciendo su
coche. (42) Ahora bien, contempladas así ya las insensatas características de la situación,
tengo que volver a formular la pregunta lacerante: ¿cómo es posible que pase esto?. ¿Cómo
es posible que todos (casi todos) aceptemos que los automóviles maten a tanta gente cada
año?. Voy a intentar ahora exponer aquí la respuesta.
7. Repito: son casi setecientos millones de asesinos en potencia (casi setecientos millones de
automóviles) los que andan sueltos por el mundo. Y su número ha estado creciendo más
deprisa que el de los seres humanos.
De veras. ¿Cómo es posible que pase esto?. ¿Cómo es posible que los automóviles maten a
tanta gente cada año?. Una primera perogrullesca respuesta, una respuesta obvia, material y
elemental la he apuntado ya. Los automóviles matan a tanta gente porque son mortíferos y
porque son muchos. Al comienzo de estas páginas señalé ya cómo en 1995 se habían cifrado
en seiscientos sesenta y dos millones y medio los vehículos de motor que se hallaban
circulando por el mundo. De los que cuatrocientos setenta y cinco millones eran coches de
turismo, el 76,3%, y ciento cuarenta y siete millones cuatrocientos mil eran vehículos
industriales, 23,7%.(43)
Ese impresionante número de automóviles es el resultado de un proceso en el que ese
número ha ido creciendo más deprisa aún que el número de habitantes de la Tierra. Un
crecimiento que ha sido especialmente explosivo en la segunda mitad del siglo XX. En
efecto, en 1895 sólo había en el mundo un millar de automóviles, habiendo sido en Francia
donde en 1890 se vendieron los primeros producidos a escala industrial (la aún hoy existente
Peugeot vendia menos que la alemana Benz y que la líder Panhard y Levassor pero ya
vendió 18 en 1892, 35 en 1893 y 40 en 1894).(44) En 1903 ya había en el mundo sesenta y
dos mil (62.000) de esos vehículos de motor, la mitad de los cuales había sido fabricada en
Francia. En 1914, antes de empezar la I Guerra Mundial, había ya dos millones en Estados
Unidos y un cuarto de millón largo en Gran Bretaña.(45) Catorce años después (en 1928) ya
sumaban, gracias a la revolución fordista (de Henry Ford) que introdujo la producción en
masa, treinta y tres millones en el mundo, de los que las tres cuartas partes estaban en
Estados Unidos.
Fue en 1956 cuando se superó el primer centenar de millones de vehículos de motor en el
planeta. Para superar sólo doce años después, en 1968, los doscientos millones
(216.776.000). Estados Unidos seguía ostentando la primacía mundial con ciento seis
millones aunque ya por debajo del 50% del total mundial. Sólo seis años después y uno
después de la crisis del petróleo, en 1974, se superó la cota de trescientos dos millones de
vehículos de motor en el mundo (122.700.000 en Estados Unidos, el 41%).(46). Y ya he
dicho varias veces que según los datos publicados en 1995 se han llegado a sumar
seiscientos sesenta y dos millones largos de vehículos de motor en el mundo. Que más que
duplican el parque de 1974. Es imprescindible subrayar bien que en el párrafo anterior los
datos se refieren al total de vehículos de motor, es decir a lo que la gente llama coches y los
especialistas turismos (los automóviles de pasajeros) más los vehículos industriales
(camiones, camionetas, furgonetas, autobuses). Es imprescindible subrayarlo porque es muy
frecuente que los medios de comunicación (prensa, radio y tv) proporcionen confusamente
los datos hablando de automóviles sin precisar si están hablando (como suele suceder) sólo
de coches, de turismos, o si se trata de vehículos de motor en general. Aclararé que la
evolución reciente del parque mundial de turismos ha sido ésta: en 1960 eran 97 millones,
255 millones en 1976, 351 millones en 1983 y 472.586.000 en 1994.
Como era de esperar en este mundo capitalista bestialmente desigual en el que vivimos, la
inmensa mayoría de los vehículos de motor se concentra en los países industrializados que
son mayoritariamente sus fabricantes y también mayoritariamente sus usuarios. Limitando
los datos sólo a los turismos, en 1994 el parque de los Quince estados que ahora
componemos la Unión Europea sumaba 155.587.000 coches (el 32,9% del total), el de los
Estados Unidos 145.750.000 (que sumados los de sus dos socios de la NAFTA ó TLC,
Canadá y México, llegaba a 167.375.000, el 35,4%) y el del Japón 40.772.000 (el 8,6%). De
forma que las tres grandes potencias económicas mundiales que hoy luchan por la
hegemonía (NAFTA, UE y Japón) acumulaban 364 de los 472,5 millones de turismos del
mundo (el 77% del total). Si añadiéramos los 14 millones de la ex-URSS, los 23 de los
europeos aún fuera de la UE (Suiza, Noruega, República Checa, Polonia, Hungría, Rumania,
Bulgaria y ex Yugoslavia), los 8 millones de los cuatro "dragones" asiáticos (Corea del Sur,
Taiwan, Hong-Kong y Singapur) y los 12 millones de Australia, Nueva Zelanda y los dos
Estados asociados a los Estados Unidos (Puerto Rico e Israel), sumarían cuatrocientos
veintiún millones, el 89% del total en lo que solemos llamar el Norte (económico) del
planeta. En brutal contraste con los sólo dos millones y cuarto de turismos para más de mil
doscientos millones de habitantes de China y los tres millones para los novecientos treinta y
siete millones de habitantes de la Union India.(47) Un síntoma claro de que el Estado
español forma parte del Centro de la economía-mundo capitalista (aunque sea Periferia de
ese Centro) es el hecho de que en 1994 su parque de coches era de trece millones
cuatrocientas mil unidades (el 9º del planeta) a los que se añadían más de cuatro millones de
vehículos de carga, autobuses y motocicletas. Pero el dato que más vívidamente refleja el
peso del automóvil en nuestra vida es el que nos informa de que en 1992 fueran ya mayoría
absoluta (el 54%) los habitantes mayores de 18 años de los municipios de más de mil
habitantes del Estado español excepto Ceuta y Melilla (que acumulan el 78% de la población
del Estado) que dicen que tienen carnet de conducir coches. Sólo los súbditos españoles que
cumplimos veinte años en el decenio de los años cincuenta, cuando tener carnet de conducir
era indicador infalible de que uno pertenecía a la clase alta o era chófer profesional o
funcionario, podemos valorar exactamente lo que supone que hoy sean minoría los mayores
de 18 años no rurales que no tienen carnet.(48)
Y, sin embargo, la posesión de carnet de conducir en el Estado español ejemplifica todavía
hoy el sexismo machista que es otro de los frutos podridos del capitalismo (fué el
capitalismo el que agravó indeciblemente la anterior posición dominante de los varones
sobre las mujeres relegando a éstas a la esfera doblemente humillante del trabajo
embusteramente definido como improductivo). Según la encuesta que acabo de citar tienen
carnet de conducir el 71% de los varones por sólo el 38% de las mujeres. Aún más: el
machismo sexista mantiene para las mujeres aquél carácter clasista del carnet de conducir de
los años cincuenta: entre las mujeres de más de 45 años tienen carnet el 49% de las de clase
alta frente a sólo el 8% de las de clase baja.(49) Otro estudio sociológico nos permite
remachar que el 80% de las mujeres del Estado español de 45 a 65 años y el 62% de las de
18 a 25 años NO tienen permiso de conducir.(50)
También Euskal Herria Sur está invadida por los automóviles. En 1994 más de dos de cada
tres familias de la CAV (el 67,6%) tenían coche.(51) En 1994 las cuatro provincias de
Euskal Herria Sur sumaban un parque de más de un millón cien mil vehículos de motor
(1.112.365), de los que 865.706 eran turismos.(52)
En fin, con lo dicho es suficiente para dejar bien sentada la perogrullesca primera
explicación de por qué los automóviles matan a tanta gente: porque son mortíferos y porque
son muchísimos. Lo cual nos lleva lógicamente a preguntarnos ¿por qué son muchísimos si
como hemos visto matan a tanta gente y producen tanto daño y son tan inútiles?. La
respuesta es igualmente obvia y de perogrullo: son muchísimos porque hay muchísima gente
que los compra y los usa.
¿Y por qué hay muchísima gente que los compra y los usa si matan tanta gente y producen
tanto daño y son tan inútiles?. Pues porque a esa muchísima gente les han convencido de que
les son necesarios, imprescindibles, de que NO hacen daño, de que son muy útiles y de que
los muertos no son tantos y en cualquier caso "no se pueden hacer tortillas sin romper
huevos" o sea que esos muertos son el precio indeseable e indeseado que es necesario pagar
por el progreso, el bienestar y la felicidad que el automóvil proporciona a la Humanidad y en
concreto a quien tiene la suerte de poseerlo y usarlo.
Es decir, porque funciona muy bien la alienación automovilística. Costando muchísimo
dinero, pero muy eficazmente.
8. La alienación automovilística capitalista: la publicidad convierte las mentiras sobre los
coches en verdades de fé y en casi irresistibles motivaciones para sus compradores. Es así
como los fabricantes de coches fabrican también a sus compradores.
Seamos, la lectora o lector y yo, rigurosos. Admitamos que, como dictaminaron los
tribunales alemanes haciendo que se retiraran, es una exageración llamar "asesino del clima"
al Presidente de Volkswagen, Ferdinand Pieck, como unos ecologistas hicieron a finales de
1994 poniendo en las capitales alemanas una foto suya en 36 grandes vallas publicitarias que
subrayaban su sonrisa con su bautismo como asesino medioambiental.
Seamos, repito, rigurosos. Parece evidente que si los fabricantes de automóviles son
"asesinos del clima" habría que acusarles, siendo serios, de ese delito en dos muy concretas
categorías de autoría: la de "cooperador necesario" y la de "inductor". Toda vez que los
auténticos ejecutores del "asesinato" serían, evidentemente, los centenares de millones de
personas que en el mundo han comprado y usan vehículos de motor.
Porque es claro que no bastaría para "asesinar el clima" con que unas grandes empresas se
dedicasen a fabricar millones y millones de vehículos contaminantes si al hacerlo no
estuvieran seguras, como lo están, de que habrá millones y millones de personas decididos a
comprárselos y a usarlos.
La cuestión clave es que esos fabricantes "fabrican los compradores" a la vez que fabrican
los coches que les venden. Fabrican compradores alienando a los ciudadanos.
Todo el secreto de esa alienación consiste en haber conseguido que miles de millones de
personas en todo el mundo definan como reales, como verdaderas, cosas que son falsas.
Estas cosas: 1) que el coche es el bienestar y la comodidad; 2) que el coche es la libertad: 3)
que el coche es el prestigio; 4) que el coche es el poder, la potencia; 5) que el coche le hace a
una (o uno) ganar tiempo y vencer la distancia; 6) que el coche es el otro yo del hombre de
hoy; 7) que el que tiene un coche amplía su horizonte vital y cultural; 8) que un coche es el
reflejo de la personalidad del que lo compra; 9) que cuando se compra un coche se compra
un sueño; 10) que cuando se compra un coche se compra una ilusión.
Debo insisitir muy enérgicamente a la lectora o lector que no importa nada que esas cosas
sean mentiras (que lo son). El teorema de Thomas, clave en la Sociología del Conocimiento,
nos ha enseñado que "Si los individuos definen las situaciones como reales, son reales en sus
consecuencias". No importa nada que, como hemos visto en estas páginas, el coche lejos de
ser la libertad y de hacer ganar tiempo y vencer la distancia lo que haga sea encadenar mil o
dos mil horas anuales a su propietario y le haga llegar tarde y mal a su destino. Si los
individuos definen como real que es la libertad y que les hará ganar tiempo será real en su
mente y se lo comprarán precisamente por esas (falsas) razones.
Es muy importante que la lectora o lector entienda que los fabricantes no venden coches
porque sean seguros o elegantes o poderosos o duraderos o lujosos o confortables o
económicos o divertidos o fáciles de conducir o cómodos o espaciosos o baratos o fáciles de
pagar. Sino porque la gente que los compra DEFINE que son así, SE CREE que son así. Es
decir, venden porque el Teorema de Thomas funciona. Como funciona la Ley de la
Gravedad.
Tenemos pruebas de que se ha conseguido efectivamente que miles de millones de
personas definan como reales, como verdaderas, cosas falsas. La primera, apodíctica,
irrefutable, es el hecho de que se han vendido ya más de mil y más de dos mil
millones de coches. Pero tenemos otras pruebas. Por ejemplo las aportadas por las
entrevistas biográficas en profundidad en las que se ha constatado la progresiva
usurpación por el automóvil (en realidad por la posesión del carnet de conducir) del
básico papel social del rito de iniciación para pasar de la adolescencia a la condición
de adulto. Igualmente significativo ha sido comprobar que todas las fechas que se
refieren a la compra de coches y a la sucesiva posesión de diferentes modelos o
marcas permanecen en la memoria de los compradores con sorprendente exactitud y
facilidad de evocación, mucho mayores que para otros acontecimientos personales o
familiares teóricamente mucho más importantes. O comprobar la vivencia que se
tiene de que la posesión o disponibilidad de uso del coche reflejan y sobre todo
instituyen el lugar que en la jerarquía interna de una familia o clan se ocupa.
Hace ya más de treinta años del estudio pionero de Ernst Ditcher sobre las motivaciones del
consumidor. Leyéndolo hoy siguen siendo asombrosamente válidas sus formulaciones
siempre que se entiendan no tanto como motivaciones del consumidor sino como
motivaciones inducidas en el consumidor. Leámosle: "Los automóviles son símbolos, no
meros medios de transporte...El automóvil es la bota de siete leguas del cuento, que
conquista en un día el espacio que antes llevaba una semana...La varita mágica posiblemente
representa en la forma más pura el significado original del auto. Es un poder
absoluto...Durante largo tiempo el auto fué un símbolo de éxito semejante a la espada del
caballero: mientras más pesada, cara y cubierta de joyas, con más elocuencia expresaba el
poder oculto del guerrero...El deseo de destruir y el miedo a la muerte son muy fuertes en
nuestra personalidad. El auto permite trasladar esos deseos ocultos a una realidad
peligrosa...Al rodearnos con el pesado caparazón de acero de un automóvil grande,
retornamos al vientre materno, nos sentimos protegidos y encantadoramente seguros...".(53)
¿Como se ha convencido a miles de millones de personas de que son verdaderas, reales,
aquéllas cosas falsas sobre los coches? ¿Cómo se les han inducido esas motivaciones?. Por
supuesto, mediante la publicidad. Los fabricantes de automóviles son clientes clave de los
publicitarios y de los medios de comunicación que publican o emiten sus anuncios.
¿Necesito detallar a la lectora o al lector que los fabricantes de automóviles ocupan los
primeros puestos y el grueso de los diez primeros por el volumen de inversión en publicidad
en diarios, en suplementos dominicales, en vallas publicitarias, en cadenas de radio y
televisión y en revistas?. Estoy seguro de que no. La lectora o el lector están en el mundo y
ven, leen y oyen eso por sí mismos.
Basándome en ese seguro conocimiento invito ahora a la lectora o lector para que recuerde
cómo esa publicidad utiliza como gancho precisamente el carácter mortífero del automovil.
Por ejemplo escogiendo como nombres de modelos los de Wildcat (gato montés,
arriesgado), Fury (furia, frenesí) o Marauder (merodeador, depredador). Por ejemplo,
utilizando las visuales identificaciones de modelos con guepardos, leones, rinocerontes. Es
imprescindible advertir que para el éxito de la alienación automovilística tan importante
como todo ese esfuerzo publicitario ha sido el hecho de que el cine estadounidense haya
dominado y domine aplastantemente en los locales de exhibición de películas y en las
televisiones de todo el mundo. Porque las películas y los telefilmes estadounidenses están
llenos de coches. Y ha sido así como miles de millones de personas en todo el mundo han
visto los coches y su uso y se han fascinado con ellos. Tengo la personal y vívida
experiencia de que es así desde hace treinta años. Desde que en la capital peruana, en Lima,
todavía traumatizado por la contemplación de millones de personas hacinadas en míseras
chabolas que escalaban las laderas de los Andes, entré en un cine barato para ver una
excelente película que la dictadura franquista me había vedado ver. La magia de la película
no me impidió anotar la impresión que me produjeron las caras extáticas de admiración y
envidia de mis vecinos de butaca ante las frecuentes apariciones en la pantalla de los coches
(y de los frigoríficos, las cocinas y las lavadoras).
Por otra parte ¿puede alguien asombrarse de que los medios de comunicación cuya vida
depende muchas veces de los anuncios de la industria automovilística hayan silenciado o
minusvalorado o disimulado como lo han hecho y hacen las informaciones y los datos sobre
las gigantescas proporciones de la matanza de seres humanos por los automóviles o sobre los
daños y el despilfarro que suponen?
Así es como la alienación automovilística se ha instalado en millares de millones de
habitantes del planeta. Convenciéndoles de que es bueno y deseable gastarse cientos de
miles, millones de pesetas en comprar una máquina que está diseñada y fabricada para que
tenga que ser reemplazada en 36 ó 48 meses. Y ocultando al conjunto de la población que
(en una demostración más de que el mercado capitalista miente y falsifica la realidad y los
costes) los usuarios de los automóviles sólo pagan entre el 60 y el 80% del coste real de ese
uso, cargando el resto (construcción y mantenimiento de red viaria, servicios, daños por
contaminación y destrucción de la Naturaleza y de sus recursos, accidentes, etc, etc, etc) al
conjunto de la sociedad.(54)
La pregunta que ahora hay que hacerse es ésta: ¿cómo y por qué pueden los fabricantes de
automóviles realizar el gigantesco gasto necesario para implantar y mantener esa
alienación?. Evidentemente porque su negocio se lo permite, porque son los propios
compradores los que al pagar el coche pagan los anuncios que les alienaron para que lo
comprara. Y los beneficios que permiten a los fabricantes comprar la voluntad de los
gobiernos y de los parlamentos para impedir que se implanten las medidas legislativas y
ejecutivas que serían imprescidibles para salvar las vidas de los ciudadanos y la integridad
del Medio Ambiente amenazadas y agredidas por los automóviles.
9. ¿Cómo es posible todo esto?. El qui paga mana. El fordismo rizó el rizo del capitalismo
fabricando a sus proletarios como compradores y haciendo del automóvil uno de los motores
clave del capitalismo en el siglo XX.
De forma que buena parte de la respuesta a nuestra angustiada pregunta (¿cómo es posible
todo esto?) sobre nuestra pasiva y resignada aceptación de la brutal matanza incesante
perpetrada por los automóviles se explica bien por el lapidario refrán catalán (el qui paga
mana, el que paga manda) que explica la sumisión de los medios de comunicación de masas
(y de los gobiernos y parlamentos) a los fabricantes de automóviles. La sumisión que facilita
la automovilística alienación de la opinión de las masas. Haré ahora un breve recorrido por
los hechos que demuestran el enorme peso, el enorme poder de los fabricantes de
automóviles.
Cuando en la época de la Presidencia de Eisenhower un sociólogo estadounidense famoso y
respetado en el mundo entero (Mills) quería explicar a sus lectores que los dirigentes de las
grandes empresas industriales de los Estados Unidos formaban parte de la élite del poder del
país le bastaba con recordar la frase histórica pronunciada por un miembro del Gobierno de
los Estados Unidos, nada menos que el Secretario de Defensa, declarando la identidad de
intereses entre los Estados Unidos de América y la General Motors Corporation.(55) La
frase, muy citada de oídas, suele reproducirse así: "lo que es bueno para la General Motors
es bueno para los Estados Unidos y lo que es bueno para los Estados Unidos es bueno para
la General Motors". Lo que sucedió, según un informe del Senado de los Estados Unidos de
18 de febrero de 1953 (Confirmation Hearings on Charles E. Wilson as Secretary of
Defense), es que Charles E. Wilson, conocido por los apodos de "Charlie Motor" y "Engine
Charlie", que era Presidente de la General Motors cuando en 1953 el Prtesidente Eisenhower
le ofreció la Secretaría de Defensa, fué preguntado por un periodista sobre si sería capaz de
tomar una decisión en interés de la nación que fuera contraria a los intereses de General
Motors. Wilson contestó que podría hacerlo pero que tal disyuntiva jamás podría plantearse.
"No puedo concebirla, dijo, porque durante años he pensado que lo que era bueno para
nuestra nación lo era también para General Motors, y viceversa. No existe tal disyuntiva.
Nuestra compañía es demasiado importante. Contribuye al bienestar de la nación."
Naturalmente, Charles E. Wilson se llevó consigo a la Secretaría de Defensa a un buen
puñado de ejecutivos de la General Motors para llenar con ellos buena parte de los
importantes cargos del Pentágono bajo su dirección, ejemplificando así el ascenso del
complejo militar-industrial que es aún hoy el núcleo del auténtico poder en USA.
Otro famosísimo y mundialmente respetadísimo catedrático estadounidense, el economista
Galbraith, discute en un libro suyo las tremendas diferencias existentes entre la capacidad de
influir sobre sus clientes y sobre el Estado de un miembro individual del sistema de mercado
(un granjero p.e) y de una gran empresa oligopolista. Y para hacerlo recuerda a sus lectores
que "El presidente de la General Motors tiene, cuando visita Washington, el derecho
inalienable de ser recibido por el presidente de los Estados Unidos". (56)
Aún más: no es infrecuente que un Presidente de los Estados Unidos proclame
orgullosamente en público su identificación personal, sentimental y afectiva con la industria
del automóvil. Citaré un sólo ejemplo. En el verano de 1974 el Presidente de los Estados
Unidos Gerald R. Ford se identificó claramente, en un discurso pronunciado en Chicago, con
la defensa de la industria automovilística. En el marco de esa defensa usó una frase
lapidaria: "Soy de Michigan y me llamo FORD" (Michigan es el Estado en el que está
Detroit, la capital estadounidense del automóvil y Ford es por antonomasia la Ford Motor
Company).(57) Dejaré ahora que sean las propias ampulosas palabras recientes (de 1996) de
la muy poderosa American Automobile Manufacturers Association las que trnasladen a la
lectora o lector el énfasis con que presume de su peso y de su importancia económicos.
Traduzco respetando sus mayúsculas (recuérdese por favor la imperial prepotencia con la
que los ciudadanos de Estados Unidos hacen de América un mero sinónimo de su país, de
forma que cuando dicen América están solamente diciendo Estados Unidos):"IMPACTO
ECONOMICO DE LAS COMPAÑIAS AUTOMOVILISTICAS DE AMÉRICA. La
industria automovilística es la más grande industria manufacturera de América. Como la
piedra angular de la base industrial de nuestra nación, las Compañías Automovilísticas de
America -Chrysler, Ford y General Motors- son un motor del crecimiento económico en los
Estados Unidos. Junto con sus proveedores y distribuidores, las Compañías Automovilísticas
de America: -emplean a 2,3 millones de Americanos en más de 4.000 factorías y 18.000
establecimientos de venta -emplean a 19 de cada 20 trabajadores de la producción de
automóviles y camiones en los Estados Unidos -son los principales clientes de muchos de
los materiales hechos en los Estados Unidos tales como vidrio, acero y caucho y los líderes
nacionales en compras a los pequeños negocios; -invierten fuertemente en I+D empresarial;
y -venden aproximadamente tres de cada cuatro vehículos comprados en los Estados
Unidos".(58)
Casi tan enfáticos como la AAMA para cantar la importancia del automóvil son los estólidos
euroburócratas. En febrero de 1994 una Comunicación de la Comisión de las Comunidades
Europeas empezaba diciendo: "El sector del automóvil constituye una industria fundamental
en la Unión Europea: su cadena de suministro y fabricación emplea directamente a mas de
1.800.000 personas. En los sectores de distribución y reparación trabajan 1.800.000 èrsonas
más. El sustento de otros muchos ciudadanos depende indirectamente del éxito de esta
industria...".(59)
Por lo que respecta al Estado español hay que empezar por aclarar que NO hay industria
española de fabricación de automóvil. Hay una potente industria del automóvil en el Estado
español que fabrica más de dos millones de vehículos de motor al año, lo que la coloca como
la 5ª o 6ª del mundo, según los años, detrás de la yanqui, la japonesa, la alemana y la
francesa y alternando en el 5º puesto con la sudcoreana, pero no es española. Son las
multinacionales yanquis (Opel/GM, Ford), japonesas (Nissan), alemanas (Volkswagen,
Mercedes), francesas (Renault, Peugeot/Citroen), italiana (IVECO-Fiat) las propietarias de
las once fábricas, seis de turismos y cinco de camiones, que les sirven de cabeza de playa
para entrar en la UE y para rebañar el mercado español. Ello no obsta para que suponga
cientos de miles de puestos de trabajo directos o inducidos y una exportación que supera el
setenta y cinco o incluso el ochenta por ciento de la producción (de hecho la del automóvil
es realmente la única industria importante competitiva "española"). Con un impacto en la
economía del país que se mide por billones (millones de millones) de pesetas. Según un
estudio de la Universidad Complutense de 1995, con datos de 1992, las aportaciones fiscales
del automóvil suponían el 16,5% de los totales ingresos fiscales del Estado sumando la
enorme suma de 2.206.000.000.000 de pesetas.(60)
Esa completa dependencia de las multinacionales hace de la industria "española" del
automóvil una espada de Damocles para la economía del Estado español. Porque cualquier
día la actual pavorosa crisis económica mundial (de la que es síntoma la brutal crisis de la
industria automovilística) puede provocar decisiones tomadas a miles de kilómetros que
pueden destruir esa industria "española" de un plumazo. Lo saben bien, en sus carnes y en su
paro, las decenas de miles de sus obreros expulsados en los últimos años. Tiemblan
temiéndolo los que aún quedan en ella. En fin, subrayo a la lectora o lector que los
fabricantes de automóviles y sus plumíferos a sueldo suelen afirmar que el automóvil es el
motor de la economía mundial. Es una evidente exageración pero es indudable que durante
el siglo XX ha sido uno de sus motores principales. Un rápido análisis de la dinámica de la
economía-mundo capitalista desde finales del siglo XVIII hasta hoy revela cuatro grandes
fases que representan sucesivos procesos de formación y quiebra de los respectivos modelos
de acumulación capitalista vigentes. El primer modelo, que funcionó en el período 1790-
1850, se caracterizó por un tipo de crecimiento extensivo basado en la disposición de nuevas
capacidades productivas y la introducción de maquinaria en las ramas industriales textil y
metalúrgica. Decisivos fueron la introducción de la máquina de vapor y la utilización del
carbón como fuente energética básica. El segundo modelo, en el período 1850-1890/96, fué
también de crecimiento extensivo y se basó en innovaciones tecnológicas no sólo en el textil
y la metalurgia sino también en la química, construcción de maquinaria, generación de
electricidad, alimentación y otras industrias ligeras. Decisivas fueron las comunicaciones: el
ferrocarril y el transporte marítimo.
El tercer modelo, desde el final del siglo XIX hasta la II Guerra Mundial, de combinación
del crecimiento extensivo e intensivo con predominio del primero, se basó en la
generalización de los motores de combustión interna y eléctrico, en los nuevos sistemas de
organización del trabajo, la capitalización de la agricultura, y el surgimiento de nuevas
ramas industriales y los avances en las tradicionales. Fueron decisivos el inicio del uso del
petróleo como recurso energético, la intervención económica del Estado y el desarrollo de
los monopolios y del imperialismo.
El cuarto modelo, iniciado desde 1945 y agonizando desde 1973, ha sido el del asentamiento
definitivo del modelo intensivo de crecimiento. Hubo una profunda renovación de las bases
tecnológica y energética de la producción. Cambiaron la tecnología de medios y formas de
producción y las mercancías producidas. Y fue decisivo el predominio del petróleo y del alto
grado de electrificación junto con el aumento exponencial del consumo. Se produjo a gran
escala y crecientemente de forma automatizada. La organización "fordista" del trabajo
(fordismo y producción en masa), imitada de su inventora -la industria del automóvil-
durante el período anterior, cambió multitud de aspectos del proceso de trabajo, implantando
generalizadamente la cadena de montaje y el puesto fijo para cada trabajador, y de la
relación laboral, mutando el sistema de salario y de negociación colectiva. Fue clave el
cambio de la división internacional del trabajo: internacionalización del capital productivo y
de las finanzas, protagonismo de las multinacionales y hegemonía del capital estadounidense
apoyada por su control del FMI, BM y GATT y el uso de sus brazos políticos (ONU) y
militares (OTAN y similares) que aumentó bestialmente la explotación de las áreas
empobrecidas del planeta y usó la guerra y la producción militar-industrial como motores
económicos. En la industria de los cinco países explotadores (USA, Gran Bretaña, Francia,
RFA y Japón) predominó la metalurgia de transformación (productos metálicos, mecánicos y
equipos de transporte) representando como promedio la tercera parte del producto industrial.
A principios de los años setenta la rama de construcción metálica era predominante en esas
economías, representando en torno al 35-40% del valor añadido manufacturero industrial,
seguida por los productos químicos y plasticos, con el 15-20%. La expansión del automóvil
privado es, pues, la cifra y el emblema de ese cuarto modelo de acumulación.(61) Es así
como el fordismo rizó el rizo del capitalismo. Marx y Engels nos enseñaron ya en 1848 que
los capitalistas han fabricado a los proletarios.(62). Para salir de una de las crisis cíclicas
capitalistas (la de 1873-1893) se hizo el hallazgo de fabricar a los proletarios como
compradores en masa. Para ello se les pagó más con una parte del aumento de la plusvalía
global conseguida con la colonización de Africa y Asia del Sur y con una parte del aumento
de la productividad. Henry Ford dobló los salarios (hasta los famosos cinco dólares por día)
y convirtíó a sus obreros en compradores de lo que fabricaban. El fordismo (o la producción
en masa) hizo muchas más cosas. Nacido en el sector del automóvil, llega en 1923 a la
cumbre de la producción del Ford modelo T con 2,1 millones de chasis en un año (record de
la producción en masa estandarizada sólo años y años y años más tarde igualada por el
"escarabajo" de Volkswagen), suma un total de más de quince millones (15.007.033) de
coches Ford T fabricados en el período 1908-1927 y su ampliación con el taylorismo y su
contagio a otras ramas de la industria transformó la vida económica mundial durante gran
parte del siglo XX.
El año de 1955 marca el punto más alto (y el comienzo de su decadencia) del
fordismo/taylorismo y de la producción en masa. 1955 fue el primer año en que se vendieron
en los Estados Unidos más de siete millones de coches y cuando sólo tres gigantes -Ford,
General Motors y Chrysler- acaparaban el 95% de todas las ventas, sólo seis modelos
sumaban el 80% de todos los coches vendidos y eran importados menos de un 1% de los
vendidos.
10. El toyotismo (la "producción ajustada" o "just in time") ha substituido al
fordismo/taylorismo (a la "producción en masa") pero coadyuva a la brutal crisis
automovilística mundial que es síntoma y efecto de la pavorosa crisis mundial actual del
capitalismo. El caso de la barbaridad china.
No he señalado a humo de pajas el año 1955 como el del auge y comienzo de la decadencia
del fordismo/taylorismo y de la producción en masa precisamente en el país (Estados
Unidos) que los inventó y al que ayudaron a llegar a la hegemonía mundial. Si a la
producción de vehículos de motor de los Estados Unidos en ese año de 1955 se sumaba la
del Canadá se acumulaba alrededor del 72% de la producción mundial. En 1992 esa suma no
llegó a representar el 25%. (63) Pero es que, además, el día de año nuevo de 1955 fue el día
en que Eiji Toyoda, de frac y sonriente, salió de la línea de montaje de Toyota conduciendo
el primer Corona, el primer coche de pasajeros de la Toyota Motor Company. En 1995 había
ya más de cincuenta millones de vehículos Toyota circulando por el mundo.
Pero Eiji Toyoda y su genial ingeniero jefe de producción Taiichi Ohno hicieron mucho más
que fabricar muchos coches: inventaron, desarrollaron, aplicaron y perfeccionaron el
Sistema de Producción Toyota (también llamado just-in-time o producción ajustada). Uno de
los efectos de ese invento ha sido, por ejemplo, que ya en 1980 el Japón arrebatara a los
Estados Unidos el primer puesto mundial por el número de turismos fabricados. Otro, que en
abril de 1995 el Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Mickey Kantor, tuviera que
hacer por escrito esta constatación:"En los últimos 25 años, los japoneses han exportado a
Estados Unidos 40 millones de coches y camiones."(64)
Pero el toyotismo está teniendo efectos mundiales mucho más importantes que los que
produce en la pugna Japón-USA. ¿Recuerda la lectora o lector que antes expliqué que
durante la primera mitad del siglo XX se contagió a todos los sectores la producción en masa
inventada y desarrollada en el sector del automóvil?. Pues lo que que sucede es que en el
tercer cuarto del siglo XX igualmente se está contagiando a todos los sectores el nuevo
sistema de producción ajustada (just in time), también inventado y desarrollado en el sector
del automóvil. De forma que se está transformando la vida económica mundial por la
difunsión del toyotismo como substituto de los ya obsoletos fordismo y taylorismo. Es decir,
se están substituyendo los modelos de producción y explotación capitalista de la fase
imperialista por el nuevo modelo de la fase decadente del capitalismo.
El hecho crucial que hay que entender es que el toyotismo ha acelerado la cíclica y periódica
brutal crisis automovilística mundial, que ya ha asestado tres ferocísimos golpes (en 1973-
74, en 1979-80 y en 1991-93) y que es una clásica crisis capitalista de sobrecapacidad de
producción y falta de demanda solvente. El presidente de la Ford Motor Company proclamó
en el verano de 1990 que estimaba en ocho millones cuatrocientas mil unidades el "exceso
de capacidad" en 1990 de la industria mundial de vehículos de motor.(65) Y en 1993 se
produjo la peor crisis del automóvil desde la II Guerra Mundial: adelantada a 1991 en
Estados Unidos (que matricularon 3.600.000 vehículos menos que en su año récord de
1986), la crisis de 1993 supuso el mayor descenso anual de toda la historia automovilística
europea (matriculó dos millones de turismos menos) y para el Japón la mayor desde 1947 (le
supuso producir 2.650.000 unidades menos que en su año record de 1990). Y la crisis no ha
pasado. Porque se están saturando o están ya saturados los mercados solventes y la
reposición y los mercados emergentes no dan de sí para la creciente capacidad de
producción. Sigue habiendo sobrecapacidad y se siguen cerrando fábricas. Incluso en Japón
se cerró en 1995 en Zama, cerca de Tokio, la fábrica "modelo" de Nissan, su mayor planta
de ensamblaje que operó durante treinta años.
Lo que sucede es que esa brutal crisis automovilística mundial es síntoma y efecto de la
pavorosa crisis mundial actual del capitalismo, que es peor que las anteriores de 1873-1893
y 1929-1941. Como ha dicho ese excepcional teórico marxista que es Iñaki Gil de San
Vicente: "es la totalidad capitalista la que padece una crisis que en esencia genético-
estructural ya se había exteriorizado en las frases precedentes de la expansión del Capital
pero que ahora incluye una crisis nueva que no estaba aún amenazantemente presente en las
crisis mundiales anteriores del capitalismo aunque ya estuviera latente en ellas: la crisis
ecológica".(66). Lo terrible que sucede es que la pavorosa crisis mundial actual del
capitalismo está acompañada de la evidencia del fracaso mundial del capitalismo como
sistema de satisfacer ni siquiera las mínimas necesidades de la gente. Un informe oficial de
la ONU ya dijo en 1987 que "Actualmente hay en el mundo más gente que pasa hambre que
nunca en la historia de la humanidad, y su número va en aumento".(67)
Yo mismo he exhibido en otro lugar los números de los cuatro mil millones de personas en
situaciones de sufrimiento extremo o grave, calculados por una ONG, o de los dos mil
cuatrocientos millones de personas sin luz electrica o de los dos mil millones de personas
que no tienen acceso a agua potable y la misma cantidad que padece insuficiencia de
vitaminas y minerales en su alimentación y las enfermedades como ceguera y retraso mental
que ello acarrea, contabilizados por la ONU, para concluir que: "Números cantan. Nunca en
el mundo había habido tantos pobres como hoy. Y nunca en el mundo tanta riqueza se había
acumulado en tan pocas manos".(68)
Números cantan. Su tristísimo canto lo que hace es demostrar empíricamente la validez del
pronóstico de la depauperación absoluta del proletariado como resultado del capitalismo que
Karl MARX escribió cuando en el Libro Primero de El Capital formuló "la ley general,
absoluta, de la acumulación capitalista". La ley que: "produce una acumulación de miseria,
proporcionada a la acumulación del capital. La acumulación de riqueza en un polo es al
propio tiempo, pues, acumulación de miseria, tormentos de trabajo, esclavitud, ignorancia,
embrutecimiento y degradación moral en el polo opuesto".(69) De forma que "Con la
disminución constante en el número de los magnates capitalistas que usurpan y monopolizan
todas las ventajas de este proceso de trastocamiento, se acrecienta la masa de la miseria, de
la opresión, de la servidumbre, de la degeneración, de la explotación".(70)
La terrible amenaza que supone la crisis económica mundial del capitalismo no consiste sólo
en los daños inherentes a la misma (paro monstruoso, miseria, hambre) que se añaden a los
frutos podridos del fracaso del capitalismo como sistema de satisfacción de las necesidades
de la gente. La terrible amenaza consiste además y sobre todo en las "salidas" que los
capitalistas intentan buscar para la crisis de su sistema. Porque esas "salidas" suponen todas
aumento de la explotación y del sufrimiento. ¡Ajuste!, ¡globalización!, ¡mundialización!,
¡deslocalización!, ¡competitividad!, ¡eliminación del déficit! son sus consignas-programa. Y
eso significa pagar menos por más trabajo, aumentar sus beneficios, gastar aún menos en
sanidad, educación, vivienda, protección social, etc, etc.
Por ejemplo: los planes de los fabricantes de automóviles y de los gobiernos cómplices con
ellos son una muestra eminente de bestialidad y de insensatez. En contradicción flagrante
con la pavorosa gravedad de la crisis ecológica la salida capitalista a la crisis del sector se
busca con la motorización de Asia (China e India sobre todo) y América Latina pretendiendo
añadir centenares y centenares de millones de coches al parque automovilístico mundial.
Para aprovechar lo cual ya están instalando (deslocalizando) fábricas en esas áreas (por
ejemplo sólo la industria europea ha sumado ya tres mil millones de dólares de inversiones
en el sector del automóvil chino en los últimos quince años).
Los más de mil doscientos millones de habitantes de China tienen quinientos millones de
bicicletas pero sólo dos millones y cuarto de coches y entre cino y seis millones de motos.
Pues bien, casi mil fabricantes de automóviles de 24 países se han apelotonado con sus
novedades en "Auto China 96", la feria del automóvil celebrada en junio. Y la prensa ha
publicado un insensato objetivo del gobierno chino: que doscientos millones de familias
tengan un automóvil en el año 2010. (71) No tengo más que una única referencia y no he
podido comprobarla por otra fuente. Pero si fuera cierta supondría una bestialidad insensata.
En efecto, es notorio que se multiplican las alarmas volcadas sobre la opinión pública
mundial alertando sobre el efecto invernadero y los terribles desastres que acarreará. Y sobre
la comprobación científica de su generación por el incremento del dióxido de carbono en la
atmósfera provocado por la combustión de carburantes fósiles. Y ello con menos de
setecientos millones de vehículos de motor en el mundo. ¿Se comprende la barbaridad que
supondría sumar doscientos millones de coches sólo en China y otro centenar de millones en
la India y Latinoamérica? 11. ¿Qué hacer?
Este asunto de los coches en China plantea crudamente en la práctica un problema que se ha
planteado ya mil veces en la teoría. El reciente informe del Club de Roma Factor cuatro que
he citado ya aquí lo repetía diciendo: "El consumo directo o indirecto del 10% más rico de la
población mundial en energía, superficie de suelo, agua, aire y otros recursos naturales no
puede ampliarse al 90% restante sin que la Tierra sufra un colapso ecológico".(72)
Y, sin embargo, es claro que no hay ninguna razón válida (y además si la hubiera sería
imposible imponerla) que justificara que los europeos, japoneses y estadounidenses, que
usamos tantos coches, les prohibiéramos a los chinos (y a los hindúes y a los
latinoamericanos y a los africanos) que usen coches. El problema es que entre todos nos
cargamos el planeta si ellos los usan con la frecuencia con la que los usamos los
privilegiados del Norte. Por lo menos es seguro que nos cargamos la atmósfera, acelerando
el efecto invernadero, hasta el grado de hacérnosla invivible.
La única solución sensata es que nadie usemos coches privados.
Yo soy comunista y abertzale. Propugno la independencia de Euskal Herria y la simultánea
destrucción en ella del Modo de Producción Capitalista. Y soy muy consciente de que una de
las más difíciles sensibilizaciones que para ello es preciso lograr es la que convenza a la
población vasca de que hay que eliminar el uso de coches privados substituyéndolo por
transporte alternativo y transporte público.
Difícil (que lo es mucho) o no, es imprescindible. Porque seguir como hasta ahora es
condenar a muerte (y no a largo plazo) a la vida en el planeta. De forma que el dilema no es
coche sí o no. Sino muertos con coche o vivos como peatones, ciclistas y usuarios de
transportes públicos.
Dixi et salvavi animam meam.

Justo de la Cueva Alonso

Pamplona 21 de septiembre de 1996
Postdata. Para evitar a los imbéciles de turno la torpe descalificación de estas páginas con el
argumento ad hominem aviso: ni tengo ni he tenido nunca coche ni carnet de conducir (por
razones ideológicas me negué eso al acabar la carrera para evitarme el contagio del
consumismo). Pero no hace falta ser gallina para saber cuando un huevo está podrido. Y el
automóvil hiede cantidad.