UNIVERSIDAD DEL NORTE

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA MECÁNICA

ASIGNATURA: PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN

PROFESOR: Ing. LESME A. CORREDOR M, PHD

PRIMER SEMESTRE DE 2014

INTEGRANTES: EDWIN DUARTE CABARIQUE, HUGO MERCADO MUÑOZ,

DANIEL VEGA TURBAY

PRESENTACIÓN DE PROPUESTA PARA PROYECTO DE INVESTIGACIÓN:

ESTUDIO COMPARATIVO DE VARIABLES DE DESEMPEÑO DE CONVERSIONES
A GAS NATURAL DE VEHICULOS CON MOTOR DE ENCENDIDO PROVOCADO

TUTOR: Ing. LESME A. CORREDOR M, PHD

BARRANQUILLA, MARZO 07 DE 2014

PREGUNTA PROBLEMA

El gas natural tradicionalmente se ha visto como un combustible fósil abundante y limpio

para generar energía térmica y electricidad, gracias a esta característica el sector automotriz
vio una posibilidad de uso y especialmente en lugares donde existen problemas de emisión
de gases contaminantes [1]. En Colombia, específicamente en la costa atlántica, a finales de
1984 se comenzó a implementar como combustible en automóviles con motores de
encendido provocado (MEP) y en el año 2000 en el interior del país [2] como respuesta a la
posibilidad de reducir gases contaminantes como también debido al aumento en el precio
de la Gasolina. La tecnología del GNV se encuentra anclada a la tecnología de la industria
automotriz ya que esta ha ido desarrollándose a medida que los automóviles lo hace, es
decir, desde la invención del carburador hasta la tecnología de inyección multipuntos se ha
provocado una gran demanda de ingeniería en la tecnología GNV. Debido a que la
tecnología es diferente a la que se utiliza normalmente puede conllevar a consecuencias en
el desempeño global del motor, como por ejemplo, menor consumo de combustible en
trayectos largos o mayor resistencia a la subid de pendientes, etc. Se han encontrado en
diferentes partes del mundo pruebas y reducciones hasta del 20% en potencia de vehículos
convertidos a gas natural vehicular en ensayos mecánicos y bancos de pruebas mostrando
dificultades técnicas en el uso de sistemas alternativos de combustibles, teniendo en cuenta
que al realizar estas clases de pruebas utilizaron diferentes clases de vehículos, mostrando
así que varia también el modelo del automóvil y sistema de inyección de combustible. Con
esto en mente se debe plantear una comparación entre las condiciones en las propiedades de
cada combustible y que variables puedan estar influyendo en el comportamiento de los
vehículos convertidos a GNV.
REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

El consumo de energía tiene como fuentes principales a tres formas de combustibles

fósiles: Carbón, petróleo y gas natural. Los combustibles derivados del petróleo como la
gasolina y ACPM se han convertido en la fuente de energía que domina el mundo. Debido
a la alta densidad energética que poseen generan una amplia potencia y autonomía en los
vehículos de tracción motora con lo que puede generar mayores beneficios y abriendo
caminos al progreso. El comportamiento demográfico, industrial y económico de la
sociedad ha ido en aumento, por lo tanto también la demanda energética y el consumo de
los combustibles fósiles en todos los países del mundo generando que creciera un 38% este
primero en la última década y un 3.5% entre 2010 y 2011 [3].

El sector transporte es uno de los mayores beneficiados cuando se habla de combustibles

fósiles con 2265 Mtoe de petróleo, 96 Mtoe gas natural y 3 Mtoe de carbón en el año 2011,
se puede observar en el diagrama de Sankey del balance energético mundial brindado por
IEA (International energy agency) que es una de las agencias internacionales que trabajan
para los países y sus investigación sobre energías limpias y confiables [4]. Estos datos
brindan una idea de la importancia de los combustibles derivados de la gasolina generando
una dependencia económica y funcional en la propulsión de vehículos automotrices.

En los vehículos se utilizan diferentes tipos de motores dependiendo de la carga a la cual

estarán funcionando normalmente, es decir, para automóviles donde su función sea
transportar grandes cargas y mercancías tendrán que mover mucha masa, por ello
requerirán una mayor potencia para poder realizar el trabajo, entonces se utiliza motores de
alta compresión; Las grandes relaciones de compresión generadas por este motor donde
nada más se usa el combustible y aire para realizar la combustión producen grandes
potencias. Por otro lado, los vehículos donde las cargas no son altas, utiliza motores por
encendido provocado o chispa; en ellos la combustión y generación de calor es generada
por una chispa aplicada en la cámara de combustión con la mezcla aire/combustible. Este
principio termodinámico es basado en el ciclo Otto (Compresión-Admisión-Expansión-
Escape). [14]
En Italia, EU, Canadá, y otros países, se ha considerado la posibilidad de implementar el
gas natural como combustible para automóviles ya que las ventajas técnicas del uso de
gasolina como combustible son opacadas por su alta emisión de gases nocivos (C0 2) hacia
la atmosfera y el aumento del precio de venta [5].

La conversión de vehículos propulsados con gasolina se ha desarrollado en países como

Argentina, Brasil, Italia, entre otros, bajo ciertas normativas internacionales que permiten la
exportación de diferentes kits a todas las partes del mundo. Además, esta tecnología se ha
ido actualizando conforme a las innovaciones del sector automotriz, permitiendo que el
mundo de los vehículos sea posible convertirlo a GNV.

Por ello, existen 3 generaciones de sistemas de inyección del gas natural a vehículos de
encendido provocado:

• 1era Generación: Sistema de combustible GNC aspirado y lazo abierto.

Esta generación es utilizada por vehículos carburados, encendido con platinos y bobinas de
ignición. Se introducía la cantidad de gas natural utilizando un dispositivo de ayuda
llamado mezclador, que está conectado al tubo de aspiración de aire del motor.

Con las nuevas tecnologías automotrices se desarrolla sistemas electrónicos que miden
condiciones deseables en el trabajo de vehículos.

• 3era Generación: Sistema de combustible GNC aspirado y lazo cerrado.

La aparición de sistemas electrónicos como sensores, que emulan y envían señales al

control electrónico del gas, que a su vez activa un “motor” paso a paso para dosificar el gas
que requiere el motor de acuerdo al requerimiento optimo en marcha del vehículo.

Generalmente se utiliza un mezclador, que es el lugar donde se mezcla el aire aspirado por
el motor y el combustible, que en este caso es el gas, generando una homogeneidad y una
mejor combustión.
 Ilustración 1 Mezclador Tomado de http://www.todoautos.com.pe/

• 5ta Generación: Sistemas GNC de inyección secuencial o electrónica.

Es el sistema de mayor avance tecnológico y su funcionamiento es similar al del sistema de

inyección secuencial de gasolina del vehículo a convertir. El regulador entrega gas a alta
presión y se inyecta a cada cilindro en forma secuencial, tal como ocurre con la gasolina. El
funcionamiento es controlado por la computadora del vehículo que genera las señales de
inyección y por una computadora propia del equipo de gas que las interpreta para comandar
la inyección de gas. De este modo el funcionamiento del vehículo es igual en gas que en
gasolina.

La tendencia es la aplicación de esta tecnología en modelos de vehículo a partir de modelos

2008 e incluso de algunos modelos anteriores, que tienen ya un avanzado diseño de
electrónica de gran rendimiento.

El riel de inyectores de gas es lo que hace la diferencia entre los de 3era y 5ta generación,
estos dosifican de manera secuencial el gas.

Existen varios proveedores que proporcionan los equipos que permiten la conversión de
GNC: La compañía China JIALI MACHINERY; Hoffman GNC, Tomasetto Lovato,
Bugatti e IZAWA que son empresas originalmente Argentinas, Landi Renzo donde se
origina en Italia, entre otras. A continuación se revisará varios de los equipos que algunas
de estas empresas suministran; Landi Renzo provee equipos para vehículos con carburador
y ajustes manuales, vehículos con inyección electrónica sin catalizador, con catalizador con
control electrónico y con catalizador con inyección secuencial. Uno de estos equipos muy
vendido actualmente es el de vehículo con inyección electrónica con catalizador secuencial.
Este es un nuevo sistema que calcula los tiempos de la inyección del gas durante la
operación a gas con los tiempos de inyección de gasolina en impedancias que emula el
controlador ECU OMEGAS. Es una combinación entre la central de gasolina y la de gas, la
cual se encarga de convertir los comandos generados por la central de gasolina para los
inyectores de gas. Este sistema inyecta el gas directamente al cilindro en el cual se realizó
los tiempos de inyección.

Tomado de:http://www.landirenzo.com.br/es/?
target=sistemas_interno&sid=1&uid=31&cid=6

Otro proveedor de equipos de conversión de gas es Bugatti GNC; empresa argentina que
diseña, fabrica y vende kits de conversión de gas. Esta empresa se consolida por sus
desarrollos en los reductores, mezcladores, y la electrónica. Siempre está innovando con
otras empresas. En su página Web no hay mucha información sobre e kit de conversión,
solo que comprende de una válvula de carga, una válvula de cilindro, un caño de presión
que permite la conexión entre el cilindro con el reductor y la válvula de carga, está el
reductor de presión, y los dispositivos de armazón que permiten conectar el kit a la
carrocería del auto.
Problemas en la tecnología

La tecnología GNV que se aplica a los vehículos con motor de encendido provocado ha
sido desarrollada a la par con la Tecnología de los vehículos a gasolina, por lo tanto una de
las diferencias muy marcadas es la forma como se inyecta el combustible a la cámara de
mezclado o en el carburador para que la mezcla aire/combustible pueda ser quemado, por
esto se tiene la siguiente clasificación de sistemas de inyección de combustible:

1) Mono-combustible: Utilizan el 100% de gas natural, se enfoca en la mejora de la

relación de compresión. Una de las desventajas de este tipo de sistema es que la
combustión del combustible y el aire genera una mezcla pobre, no tiene un control
de inyección del combustible y tampoco cuanto aire entra con respecto al
combustible( relación aire-combustible), se debe adaptar un aparato que ajuste el
tiempo de ignición, como también tener un control de las emisiones que produce la
combustión con lo que se debería implementar sensores oxígeno en el escape.
2) Bi-Combustible: Se utiliza gasolina o gas natural alternativamente, se puede escoger
el combustible por medio de un interruptor (sistema fuel inyection o mezclador en
zona de mezclado). Este sistema interactúa con el procesador del motor y los
sistemas de control de emisiones de gases son con el fin de modular la alimentación
del gas dentro del motor para optimizar los niveles de potencia y emisiones.
3) Sistema Dual: Este sistema se utiliza en los motores diesel y gas, son utilizados al
mismo tiempo, la mezcla aire/gas es encendida por un piloto o iniciador en el cual el
diesel es inyectado directamente en la cámara. El gas es introducido por el inyector
o por el mezclador. Esta mezcla contiene un 80% diesel según la condición de
carga, a menores cargas el diesel contiene un 100%, a revoluciones altas hay mayor
concentración de gas. Para ajustar la relación aire/gas se hace uso de control
electrónico.
4) Sistema Tri-Combustible: Combina el llamado “Flex-Fuel” y gas natural. “Flex-
Fuel” es un sistema que utiliza etanol y gasolina por separado o juntos.
5) Sistema de inyección Directa (HDDI):Este sistema aun esta siendo desarrollado por
WESTPORT INNOVATIONS. Se diferencia del sistema dual porque el sistema de
 inyección de gas y el diesel son los mismos inyectores y se dirigen directamente a
la cámara de combustión.

Se puede tener en cuenta algunas restricciones cuando se adapta un sistema alternativo a un

vehículo que tiene un motor que fue diseñado para gasolina, por ello algunas de estas son la
ignición, avance y la detonación, que son problemas muy conocidos en el funcionamiento
de un vehículo moderno.

La ignición: Cuando el vehículo es convertido, el gas necesita mayor temperatura para

realizar la combustión debido a su alto octanaje, la gasolina necesita menor temperatura
debido a su menor resistencia. También debido a que la mezcla aire/gas es mas aislante
eléctricamente que la mezcla aire/gasolina, se necesita mayor tensión en los electrodos de la
bujía para que se genere la chispa, lo que perjudica el tiempo en el quemado de la mezcla.

El avance: Como la combustión es más lenta, se adapta un variador para adelantar el tiempo
de la chispa en la mezcla.

La detonación: La combustión no se presenta en toda la mezcla aire/gas hay zonas en que

una parte es quemada y la otra no es alcanzada por el frente de llama. Cuando la parte no
quemada( gas muerto) es calentada por la compresión debido a la expansión de la parte
quemada produce una pre-ignición provocando un estallido o detonación, esto sucede
porque la temperatura del gas es mayor a la temperatura crítica o la temperatura del aire en
la admisión es mayor que la temperatura a la cual debería entrar, ya que si se encuentra en
una temperatura baja es mejor para la combustión, también es producido por el aumento en
la relación de compresión de la mezcla y el tiempo en ser quemado el gas muerto antes de
la llegada del frente de llama, esto es generado por las temperaturas y presiones excedidas
en la mezcla, esto trae consigo un rendimiento bajo, con pérdidas en la potencia del motor y
dificultades térmicas.

Los sistemas de GNV actuales que se adaptan a vehículos con MEP no están utilizando
sistemas de control donde se pueda conocer las condiciones de carga a la cual pueda estar
soportando el vehículo y se traduce en el consumo de combustible el cual debe ser
utilizado. Una de las razones por las cuales no se ha implementado el lazo de control es que
el gas natural y la gasolina son inmiscibles, no se pueden mezclar, por ello si se encuentran
en la cámara de combustión no podrían realizar con éxito el proceso y podrían generar
consecuencias negativas en el motor. Solo los motores diesel están utilizando una mezcla
de Diesel-Gas Natural en pequeñas proporciones (80% diesel-20%gas natural). Una de los
métodos que se está utilizando y se encuentra en estudio es el uso de etanol como 3er
combustible ya que es usado como aditivo en los motores de gasolina.

Ilustración 2 Riel de inyectores tomado de http://www.todoautos.com.pe/

Las propiedades de la gasolina y del gas natural (tabla 1), condiciones ambientales y
estequiométricas, consumo, ruido y gases contaminantes junto a las características del
motor, dan pie al análisis técnico del funcionamiento y desempeño de vehículos en
diferentes regímenes [6][20]

Tabla 1 Propiedades Gasolina y Gas Natural

Propiedades Gasolina Gas natural

Formula Química H,C4 - C12 CH4
Composición y %peso en C 85 - 88 75
Densidad (Kg/m3) 730 0.66
N. Octano 90 - 100 120
Poder calorífico inferior (MJ/L) 32 0.033
Relación estequiometria A/F 14.2 17.2
Velocidad de llama (m/s) 0.5 0.44
Temperatura de Autoignición (°C) 250 540
El gas natural tiene ventajas con respecto a la gasolina como una combustión limpia, alto
octano, mucha disponibilidad en recursos para conseguirlo y precio bastante atractivo.
Además de su relativa alta temperatura de auto-ignición cuando se utiliza en motores de
alta compresión [18]. El tiempo de ignición se ve adelantado y el ángulo entre 2-10° debido
a la diferencia de velocidad de llama, el gas es más lento por lo que tienen que adelantar el
tiempo de avance y el dispositivo encargado es llamado variador de avance.[19][24][25]

A continuación se mostrará algunas investigaciones sobre la influencia de las conversiones

de gas en los motores por encendido provocado.

Referencia Conclusiones
[1] Este artículo muestra que en promedio los autos pierden un 20% de su potencia
al ser modificados para funcionar con gas natural. Las pruebas se realizaron en
3 autos: Fiat modelo 1998 4 cilindros con cilindraje de 1,6L, Chevrolet modelo
1996 de 4 cilindros y cilindraje de 2L; y un Renault de 4 cilindros con 1,6L.
Las pruebas de potencia se midieron con rodillos Bosch FLA 203, 260KW,
260 Km/h, F de tracción 6000N y medida de 318 mm. Estas medidas fueron
ajustadas con la norma NBR ISO 1585 estándar. Los resultados mostrados
fueron los siguientes: Chevrolet presento pérdidas del 14% de potencia en
HP.Las mayores pérdidas se presentan a mayores velocidades, debido a las
perdidas presentadas en el tubo Venturi. Fiat: con gasolina obtuvo un par
máximo de 186N a 4200 rpm., mientras que para gas se alcanzó un par
máximo de 148N a 3600 rpm. Reducción de un 20%. Hay una reducción del
9% de la potencia cuando el vehículo ha sido modificado con el Kit de NGV
pero sin utilizar el gas como combustible. Se debe a que la admisión de aire se
ve modificada por la implementación del mezclador. Renault: A una velocidad
de 120Km/h con gasolina logra una potencia de 35 KW, mientras que con
VNG logra 28KW de potencia. En conclusión la reducción en promedio fue del
20% de HP en vehículos convertidos a gas con respecto a gasolina. Las razones
fueron por la eficiencia térmica más baja del ciclo a gas, y la eficiencia
volumétrica; como también por la inyección en forma de gas y de la gasolina
 en fase líquida

[2] Artículo en donde se utilizó automotor Toyota Hilux 2.400cc, relación de

compresión 9:1, Se evidenció que para que el gas mantuviera la misma
potencia que la gasolina en las mismas condiciones, necesita consumirse un
20% más de esta para igualarla. La potencia disminuyó cerca del 12.5 %,
presión máxima disminuyo un 17%, y temperatura del 20%. La simulación fue
realizada en banco de pruebas, normalizado con ASTM-CFR, dinamómetro
hidráulico GO-PowerSystem. El rendimiento volumétrico mayor en gas que
gasolina, puesto que hay una mayor apertura de la mariposa para dejar ingresar
más cantidad de mezcla, esto hace que haya menos restricción de entrada de
aire. Se concluyó que el trabajo por el gas se reducía, por ende la potencia, y
este fue de un 12,5%.
[3] Realizado en Irán, El consumo total de energía ha aumentado un 38% en la
última década. El Gas tiene una composición de 88,1% de metano, 4,2% de
etano, 1,36% de propano, 5,2% de nitrógeno. Entre mayor octanaje, el vehículo
GNC es más eficiente. Por estado gaseoso, es más estable, mejor arranque que
en la gasolina. El investigador Shamekhi et al realizó un estudio en un motor
bi-combustible para gas y GNV 4 cilindros, 4 tiempos, 1,99L. Evidenció una
disminución del 10 al 14,2% en la eficiencia volumétrica, y una reducción en la
potencia y el torque en 10,8% a 14%. Paralelo a esto, la eficiencia térmica
aumento entre 22% y 33%.Andlibi y Ahmadi contemplan que se debe
aumentar el suministro de aire en el modo GNV para evitar la caída de energía.
La disminución de potencia se puede reducir con altas relaciones de
comprensión, aumento de la adición de la válvula, optimización de la
sincronización de las válvulas y la reducción de la contrapresión del motor .El
sistema mezclador tiene una perdida 1,78% frente al de inyección electrónica,
y el sistema de inyección mejora el par en un 1,75%.
[5] Se defiende el uso de gas natural debido a sus bajas emisiones. Se utilizan
motores de Mercedes Benz B170 para mostrar el porcentaje de reducciones de
CO2. Colombia ocupa el 8° lugar en el uso de GNC para conversión de
automóviles.
[8] Muestra lo atractivo que es el gas como combustible debido a su precio
económico, la abundancia del combustible y la reducción de la contaminación.
En contraparte muestra lo costoso de transportar el gas, al igual que la
construcción de estaciones de abastecimiento.
[10] Se realizan pruebas comparativas en motores a gas y a gasolina para verificar
la reducción de emisiones de partículas [partículas/Km].
[11] Se realizan pruebas de campo con vehículos convertidos a fin de verificar y
comparar el nivel de emisiones de gases en autos a gas y a gasolina. Se obtiene
que el consumo de gasolina es de 9Km/L, para el gas es de 12Km/m 3. La
reducción de las emisiones de gases contaminantes sólo aplica para diseños y
calibraciones específicas del motor; si esto se cumple las reducciones de CO2
son significativas.
[12] Presenta las reservas en años para distintas regiones del mundo. Especifica
además que el gas se obtiene a cerca de 1MPa de presión, lo cual se comprime
a 20MPa para ser usado en vehículos. Se obtiene que por cada gramo de
metano se generan 2.74 gramos de CO2, mientras que para un gramo de octano
se generan 3.08 gramos del mismo gas.
[13] Muestra comparativamente las principales propiedades del gas natural y la
gasolina. La distribución del gas natural es complicada debido a la baja
potencia en relación con su volumen del mismo. Ofrece los principales
dispositivos de un kit de conversión de 3a generación; comúnmente el tanque
del vehículo cuenta con gas comprimido a 200bar. Se realizan pruebas de
laboratorio con un motor convertido (datos técnicos conocidos), para revisar su
desempeño tanto a gas como a gasolina, con velocidad variable y carga
contante, y luego se fijó la velocidad y se varió la carga. Se requirió mayor
suministro de aire (oxígeno) para el gas a distintos niveles de carga; la potencia
se redujo en 10% lo cual no afecta el desempeño del vehículo, pero sí hace que
se requiera más tiempo para alcanzar aceleraciones a plena carga; se mejora la
combustión, debido a la miscibilidad del gas con el aire.
[15] Muestra el implemento de un objeto que mezclara la mezcla ideal de
combustible y aire para realizar una perfecta combustión. El sistema es dual y
uno de los problemas es el almacenaje en los cilindros.
[16] Compara el comportamiento de los motores con combustible Diesel, Gasolina
 y gas natural y su comportamiento dependiendo de numero de cilindros de
motor, relaciones aire/combustible y propiedades del combustible.
[17] Modela matemáticamente el comportamiento del combustible, tomando como
parámetros de entrada las características del motor y el combustible. Las
salidas abarcan principalmente nivel de emisiones y parámetros de combustión;
el algoritmo es heterogéneo ya que aplica para sistemas SI y CI.
[21] Compara los procesos de conversión de autos de gasolina a gas tanto para
sistemas SI como CI. Se obtiene que para sistemas SI, hay mayor compresión
debido a que su octanaje es mayor, y se incrementa la eficiencia térmica en un
5%; sin embargo hay mayor emisión de óxidos de nitrógeno. Para sistemas CI,
hay mayor compresión; la relación aire/combustible se incrementa en un 17%
para el gas. Se ratifica la reducción de potencia.

OBJETIVO GENERAL

 
Realizar un análisis comparativo de las variables de desempeño mecánico, energético y
ambiental de motores de encendido provocado a gasolina convertidos a gas natural
 
 

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar una revisión exhaustiva de los distintos sistemas comerciales disponibles

de conversión a gas natural vehicular.
 Identificar las variables que inciden sobre el desempeño global del motor.
 Establecer las correlaciones analíticas necesarias que permitan evaluar el
desempeño de motores de gasolina convertidos a gas natural. 
  Diseñar un protocolo de medición con base en procedimientos normalizados que
permitan comparar el desempeño global en banco de un motor de gasolina
convertido a gas natural.

METODOLOGÍA
Los pasos para poder desarrollar la investigación es necesario primero realizar una revisión
rigurosa de la tecnología existente de los sistemas de conversión de gas, como también de
la literatura de funcionamiento del motor y de los parámetros más importantes que inciden
en el desempeño y desarrollo del motor. Por ello, se tienen en cuenta las diferentes
tecnologías existentes en el mercado para poder encontrar las diferencias más marcadas y
poder encontrar las restricciones en común; Las páginas de los proveedores brindan dicha
información y por último se diseñará una prueba comparativa de un motor en un banco para
poder demostrar las diferencias entre los combustibles que trabajan en él.

Para realizar una comparación entre dos objetos se necesita poder cambiar la influencia de
él en un proceso. En este caso, en el proceso de combustión en un motor es muy influente la
utilización de un combustible, por ello se debe variar el tipo de combustible para poder
encontrar una diferencia la cual pueda ser llevada a un análisis comparativo entre sus
posibles consecuencias. Al tener información de la tecnología se podrán encontrar los
modelos físicos y correlaciones que gobiernan el funcionamiento de cada aparato que
conforma el sistema. Para esto se tienen las siguientes ecuaciones:

Ecuaciones para el modelamiento de los motores de combustión interna.

 Relación de compresión:
La relación de compresión muestra la proporción en que se comprime la mezcla aire-
combustible al interior de la cámara de combustión, además permite determinar qué tanto
se está aprovechando la energía, lo cual se refleja en el valor de la eficiencia térmica.

V d+ V c
rc=
Vc

Donde Vd es el volumen máximo y Vc es el volumen mínimo.

Tanto para motores a gasolina, como motores a gas, la relación de compresión está entre 9
y 12.

 Presión media efectiva:

Dicho valor indica el aprovechamiento de los cilindros para obtener trabajo útil.

P[kW ]n R ×103
mep [ kPa ] =
V d [ d m3 ] N [rev /s]

Donde nR es el número de revoluciones por ciclo.

 Eficiencia térmica

Uno de los factores que influye en la potencia entregada por un moto r es la energía
disponible que tiene el combustible. Dicha relación se puede medir en función de la
eficiencia térmica del motor, donde se evalúa la relación potencia útil entre la energía
disponible del combustible. Es decir:

Pe =ηt sfc Q H V

Combustible Densidad (Kg/m3) H (KJ/Kg)

Gasolina 740 47060
Gas 0.78 44870

Dado que típicamente ηt varían entre 0.40 y 0.45, se puede observar que para los
combustibles gaseosos la potencia sería inferior, no obstante esto en términos de trabajo,
faltaría incluir el consumo a fin de determinar el trabajo real.

 Consumo específico de combustible:

 ṁf
sfc=
P

Donde ṁ f es el flujo de combustible gastado para llegar a la potencia P.

 Factor de corrección para la potencia:

1
P s ,d Tm
CF=
P m−Pv , m T s ( ) 2

Donde Ps,d es la presión atmosférica estándar; Pm es la presión del aire; Pv,m es la presión de
vapor; Tm es la temperatura ambiente medida; Ts es la temperatura ambiente estándar.

 Torque:

ηf η v V d Q HV ρa ( F / A)
T=
4π

 Eficiencia de combustión:

H R−H P
ηc =
ṁf Q HV

Donde HR son las entalpías de los reactivos a temperatura ambiente y HP las entalpías de los
productos a temperatura ambiente.

 Eficiencia de conversión de combustible:

Pe
ηf=
ṁ f Q HV

Donde Pe es la potencia eléctrica medida .

 Relación Aire/Combustible:

Experimentalmente se ha encontrado que existe una relación Aire/Combustible definida

que permite obtener la máxima potencia de un motor. Condición que se logra cuando se
quema completamente el combustible; no obstante hay una eficiencia volumétrica que hace
que el aire teórico requerido para lograr la quema total del combustible, sea inferior al aire
que realmente se utiliza. Por tanto:
 ṁ a
A/C=
ṁ f

En los autos convertidos a GNV se debe incrementar la cantidad de gas para enriquecer la
combustión, lo que hace que la relación A/C se encuentre aproximadamente en 13:1.

 Eficiencia volumétrica:

2 ṁ a
n v=
ρa V d N

Donde ṁ a es el flujo de aire durante la combustión y ρa es la densidad del aire.

 La eficiencia mecánica:

Relaciona la potencia efectiva y la potencia indicada según el fabricante. De manera que:

Pe
ηm =
Pi

Para motores a gasolina ηm varía entre 0.72 y 0.83

 Rendimiento:

El rendimiento total del motor es la multiplicación de las 3 eficiencias anteriormente

enunciadas. Para gasolina está entre 0.26 y 0.30.

ηr =ηt η v η m

Pr =C F ηr Pm

 Ecuación de combustión:

C a H b + a+ ( b4 ) (O +3.773 N )=aC O + b2 H O+3.773(a+ b4 ) N

2 2 2 2 2

 Gases de combustión:

Los gases de combustión que son emitidos a la atmósfera se obtienen a partir de los
balances atómicos para cada uno de los elementos presentes en la combustión. Típicamente
se obtienen CO2, H2O, N2, CO.
Balance de C: n1 +n 4−a x 1=0

Balance de H: 2 n2−b x 1=0

( b4 ) x =0
Balance de O: 2 n1 +n2 +n 4− a+ 2

( b4 ) (3.773 x )=0
Balance de N: 2 n3− a+ 3

La revisión de la información nos indica que hay diferencias marcadas en los parámetros de
funcionamiento de los motores de gasolina cuando el combustible es gas natural, por ello es
pertinente diseñar un experimento que nos muestre las diferencias en términos como
consumo especifico y potencia que son las variables con mayor peso en el desempeño de un
motor. Por lo tanto, se tiene al alcance un generador YAMAHA PREMIUM EF2600 en el
cual pueden ser utilizados tres diferentes tipos de combustible (gasolina, gas natural y
propano), por esta razón, se podrá hacer una prueba con cada combustible diferente para
así revisar los comportamientos de las variables de desempeño del motor. Las
especificaciones del motor YAMAHA , los datos de los combustibles que se utilizarían en
la prueba y los datos de las condiciones en las que se realizaría el experimento se
encuentran en el anexo 1, en el anexo 2 se encuentran las partes que conforman el
generador.

En la figura de abajo, se puede observar un esquema en donde se muestra como está

compuesto el experimento y como se obtendrían los resultados, que instrumentos de
medición se utilizaran para medir cada variable de desempeño deseado. Se diseño el
experimento de acuerdo con la Norma ICONTEC NTC 1930 donde es necesario declarar
las condiciones ambientales en las que se realiza la prueba. Partiendo de que el banco estará
ubicado en Barranquilla, se tiene que:

• Temperatura promedios 32°C

• Humedad relativa: 80%

• Altura: 0 msnm

• Presión: 1 bar
Los instrumentos que deben ser utilizados son:

 Osciloscopio: Para mostrar el comportamiento de las señales de salida, como

voltaje, debido a cambios en la entrada que son el flujo del combustible, esto sera
un analogo de la potencia electrica entregada por el generador.
 Sensor de flujo de aire: Es importante debido a que el flujo de aire es determinante
para saber que tan eficiente volumétricamente es el motor, una variable importante
en el desempeño del motor.
 Sensor de presión: Este para saber la presión que hay dentro de la camara de
combustión.
 Tacómetro: Se utiliza para medir revoluciones.

La prueba constará de dos partes: En la primera se encontrará el consumo especifico de

combustible, se realiza con dos combustibles, gasolina y gas. Con la gasolina se utiliza una
taza volumétrica en la que se llenara completamente y se vaciará en el tanque de
combustible. Este procedimiento se realiza sin prender la planta, al estar completamente
lleno el tanque se prende y se jala la cuerda de arranque, y funcionará durante 15 minutos.
Al pasar los 15 minutos se apaga la planta y se vuelve a llenar el tanque de combustible con
la taza volumétrica, la masa de líquido que se utilizo para llenar el tanque será el
combustible consumido en esos 15 minutos. Con el gas se realiza el mismo procedimiento
pero se tendrá sensor de presión en el tanque de gas, que nos dirá cuanta presión en el
tanque hay.

En cuanto a la potencia, durante los 15 minutos que funciona el motor se mide las señales
de salida del generador en cada régimen, cuando comienza y en estado estable, así se tiene
la potencia eléctrica entregada en cada etapa con la ecuación:

V Medido
Pe =
V Nominal∗P Nominal

El procedimiento se repite 3 veces. Hay una computadora donde se recolectan los datos
obtenidos por el osciloscopio y tendrá en cuenta las restricciones y cuidados en el manejo
de la planta.
En el montaje del sistema del gas, se tendría que adaptar una base para que repose y
resguarde el regulador de gas, y realizar las conexiones que se deben acoplar para la
conexión entre el regulador y el mezclador en el colector de admisión del generador.

 Declaración de resultados.

Para la declaración de los resultados, se recomienda realizar la misma prueba varias veces
para obtener un estadístico de los resultados, los cuales será declarados. Para los sistemas
de conversión se optará por realizar el ensayo tres veces para cada uno de los combustibles
a comparar. Además, la declaración de los resultados se realiza en función de la velocidad
del motor al momento de tomar la medida, esta tabla se encuentra en el anexo 3.
CRONOGRAMA
Nivel
de
I Acti Modo de Dura Comie Predecesor esqu
d vo tarea Nombre ción nzo Fin as ema
27
enero
15,86 2014
sem. 09:00 18 mayo 2014
0 Sí Programada automáticamente ? a.m. 09:00 a.m. 0
27
Programad enero
a 2014
automática Plan para la direccion del 1 09:00 03 febrero 2014
1 Sí mente proyecto sem a.m. 09:00 a.m. 1
Examinar los distintos proyectos 03
que se trabajan alrededor de los febrer
Programad grupos de investigación que o
a existen en la Universidad del 2014
automática Norte, los cuales están 3 09:00 24 febrero 2014
2 Sí mente enlazados con Colciencias. sem. a.m. 09:00 a.m. 1
04
febr
03 ero
febrer 201
Programad o 4
a 2014 09:0
automática 09:00 0
3 Sí mente Escoger el área de trabajo. 1 día a.m. a.m. 1 2
 05
febr
04 ero
febrer 201
Programad o 4
a 2014 09:0
automática Escoger el tema de trabajo 09:00 0
4 Sí mente (proyecto). 1 día a.m. a.m. 3 2
09
febr
05 ero
febrer 201
Programad o 4
a 2014 09:0
automática Estipular la importancia de la 09:00 0
5 Sí mente investigación. 4 días a.m. a.m. 4 2
24
febr
09 ero
febrer 201
Programad Investigar y comprender la o 4
a teoría del proyecto 2014 09:0
automática seleccionado. (Motores de 15 09:00 0
6 Sí mente combustión interna). días a.m. a.m. 3,4,5 2
24
febrer
Programad REVISIÓN EXHAUSTIVA de la o
a tecnología de conversión de gas 2014
automática natural en un vehículo por 4,29 09:00 26 marzo 2014
7 Sí mente encendido provocado. sem. a.m. 09:00 a.m. 1
11
mar
24 zo
febrer 201
Programad Investigar y analizar los o 4
a problemas que subyacen de esta 2014 09:0
automática tecnología en las bases de datos 15 09:00 0
8 Sí mente de la Universidad del Norte. días a.m. a.m. 6 2
13
mar
zo
11 201
Programad marzo 4
a 2014 09:0
automática Seleccionar el problema de 09:00 0
9 Sí mente interés. 2 días a.m. a.m. 8 2
1 Sí Programad Formular la pregunta problema. 8 días 13 21 9 2
0 a marzo mar
 zo
201
4
2014 09:0
automática 09:00 0
mente a.m. a.m.
26
mar
zo
21 201
Programad marzo 4
a Contemplar los posibles 2014 09:0
1 automática resultados de la investigación a 09:00 0
1 Sí mente partir de la revisión bibliográfica 5 días a.m. a.m. 10 2
26
Programad marzo
a Definir los objetivos que se 2014
1 automática ejecutarán para responder la 0,57 09:00 30 marzo 2014
2 Sí mente pregunta problema. sem. a.m. 09:00 a.m. 1
30
mar
zo
26 201
Programad marzo 4
a 2014 09:0
1 automática 09:00 0
3 Sí mente Establecer el Objetivo General. 4 días a.m. a.m. 11 2
30
mar
zo
26 201
Programad marzo 4
a Establecer los Objetivos 2014 09:0
1 automática Específicos que contemplen el 09:00 0
4 Sí mente General. 4 días a.m. a.m. 11 2
30
Programad marzo
a 2014
1 automática Definir la metodología para 1,86 09:00 12 abril 2014
5 Sí mente cumplir los objetivos. sem. a.m. 09:00 a.m. 1
30
Programad marzo
a 2014
1 automática Realizacion de los pasos 1,86 09:00 12 abril 2014
6 Sí mente estipulados sem. a.m. 09:00 a.m. 2
1 Sí Programad Revisar la teoría relacionada con 5 días 30 04 13,14 3
7 a la realización de un marzo abril
automática experimento, perteneciente a la 2014 201
 4
09:0
09:00 0
mente línea de nuestra investigación. a.m. a.m.
05
abril
01 201
Programad abril 4
a Diseñar el protocolo de 2014 09:0
1 automática medición para las variables que 09:00 0
8 Sí mente inciden en el proyecto. 4 días a.m. a.m. 17FC-3d 3
12
abril
05 201
Programad Encontrar los modelos abril 4
a matemáticos que permitan 2014 09:0
1 automática establecer conjeturas del 09:00 0
9 Sí mente fenómeno. 7 días a.m. a.m. 18 3
12
Programad abril
a 2014
2 automática Redactar de forma directa y 1 09:00 19 abril 2014
0 Sí mente concisa el primer Informe. sem a.m. 09:00 a.m. 1
19
abril
12 201
Programad abril 4
a 2014 09:0
2 automática 1 09:00 0
1 Sí mente Redactar la pregunta problema. sem a.m. a.m. 19 2
19
abril
12 201
Programad abril 4
a 2014 09:0
2 automática Redactar la Revisión 1 09:00 0
2 Sí mente Bibliográfica. sem a.m. a.m. 19 2
19
abril
12 201
Programad abril 4
a 2014 09:0
2 automática Redactar los objetivos 1 09:00 0
3 Sí mente planteados. sem a.m. a.m. 19 2
2 Sí Programad Redactar la metodología. 1 12 19 19 2
4 a sem abril abril
automática 2014 201
mente 09:00 4
 09:0
0
a.m. a.m.
19
abril
12 201
Programad abril 4
a 2014 09:0
2 automática Redactar la pertinencia de la 1 09:00 0
5 Sí mente investigación. sem a.m. a.m. 19 2
19
abril
12 201
Programad abril 4
a Consultar las revistas y 2014 09:0
2 automática congresos en los cuales se pueda 1 09:00 0
6 Sí mente exponer la investigación. sem a.m. a.m. 19 2
19
Programad abril
a 2014
2 automática Revisar con el tutor el primer 2 09:00 03 mayo 2014
7 Sí mente informe. sem. a.m. 09:00 a.m. 1
03
may
o
19 201
Programad abril 4
a 2014 09:0
2 automática Realizar las correcciones del 2 09:00 0 21,22,23,2
8 Sí mente trabajo. sem. a.m. a.m. 4,25,26 2
13
may
o
03 201
Programad Realizar los cálculos mayo 4
a correspondientes para la 2014 09:0
2 automática comparacion de las variables de 10 09:00 0
9 Sí mente interes días a.m. a.m. 28 1
13
Programad mayo
a 0,71 2014
3 automática Reescribir el informe para la sem. 09:00 18 mayo 2014
0 Sí mente segunda entrega ? a.m. 09:00 a.m. 1
3 Sí Programad Agregar los resultados teoricos 5 días 13 18 29 2
1 a mayo may
automática 2014 o
mente 09:00 201
a.m. 4
 09:0
0
a.m.
15
may
o
13 201
Programad mayo 4
a 2014 09:0
3 automática Plantear el Cronograma en 09:00 0
2 Sí mente Project 2 días a.m. a.m. 29 2
18
may
o
13 201
Programad mayo 4
a Realizar las modificaciones 2014 09:0
3 automática referentes a la metodologia, 09:00 0
3 Sí mente objetivos y revision bibliografica 5 días a.m. a.m. 29 2
14
Programad mayo
a 0,14 2014
3 automática Escribir Articulo con base al sem. 09:00 15 mayo 2014
4 Sí mente Proyecto de Investigación ? a.m. 09:00 a.m. 2
PERTINENCIA DE LA PROPUESTA Y LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN
RELACIONADAS

Esta propuesta es oportuna con la investigación realizada por el grupo investigativo CODI
de la universidad de Antioquia en conjunto con el grupo UREMA de la universidad del
norte. Esta investigación manifestó que la potencia fue reducida al modificar un auto de
motor por encendido provocado a GNV.

Por otra parte, hoy en día la dependencia del petróleo ha acontecido graves consecuencias
tanto ambientales como energéticas, Actualmente, el mundo se centra en encontrar
alternativas que puedan suplir el trabajo del petróleo. Para ejemplos específicos, la
alternativa del uso del gas natural es una posibilidad grande para reducir los gases de efecto
invernadero en las grandes ciudades donde hay un número grande de automotores.

RESULTADOS ESPERADOS DE LA INVESTIGACIÓN

De acuerdo con los objetivos de nuestra investigación, se espera que al final de realizar los
experimentos comparativos se pueda observar que la potencia se reduzca al menos en un
20%. No obstante esto se compensa ya que todos los vehículos no trabajan a carga máximo
y por tanto no experimentan la potencia máxima que pueden alcanzar. Sin embargo, se
espera encontrar los factores y/o razones mecánicas relacionadas con el desempeño por los
cuales la potencia de los vehículos convertidos se reduce. De igual manera se espera
conocer el funcionamiento de los sistemas de conversión de 3 a y 5a generación, las
implicaciones y limitaciones en vehículos con las características especificadas.

Además se compararán otras variables de desempeño tales como el par entregado, el

consumo de combustible, el nivel de emisiones de gases de desechados en la combustión.
Por tanto al finalizar la experimentación se prevé que Al igual que la potencia, el torque o
par entregado decrezca; el consumo puede incrementarse en los vehículos convertidos, no
obstante esto se compensa con el costo que tiene abastecerse nuevamente; por último las
emisiones de gases de efecto invernadero y gases contaminantes se reducen
significativamente.

IMPACTO ESPERADO DE LA INVESTIGACIÓN

La presente investigación es técnicamente viable ya que se pueden romper especulaciones

respecto a la conversión de vehículos a gas natural. Además la riqueza de nuestro subsuelo
en gas natural permite realizar proyectos en función del aprovechamiento de este
combustible.

Con esta investigación se busca comparar el desempeño de los autos convertidos a gas
natural frente a los accionados con derivados del petróleo. Con un enfoque principal en la
variación de la potencia a distintos niveles de carga, a fin de determinar si hay reducciones
en la potencia entregada, o por el contrario esta incrementa. Además se analizarán otros
beneficios del uso del gas como combustible, tales como la reducción en las emisiones de
gases contaminantes o la reducción de costos; También se detallará el proceso de
conversión como de combustión para estos vehículos.

No obstante, se cuenta con algunas limitaciones tales como el desarrollo preciso de un

experimento que refleje el nivel de desempeño de los vehículos convertidos, que si bien se
puede montar el experimento, hay variables significativas que influyen sobre el resultado
del mismo, y que pueden llevar a conclusiones erróneas, sin embargo se será riguroso, para
así mantener un alto nivel de confiabilidad de los resultados.

El uso de combustibles más amigables con el ambiente es un tema de vanguardia debido a

la contaminación ambiental y el calentamiento global. Es por esto que esta investigación
apunta a romper el paradigma y demostrar mediante la aplicación de experimento y
revisión de la bibliografía las razones por las cuales convertir un auto a gas natural
vehicular es viable. Además pretende invitar a los usuarios a utilizar un sistema de
conversión de gas apto para su vehículo. De igual manera se espera que la investigación
incentive a la búsqueda de información que soporten las ideas aquí planteadas o que ayuden
a reestructurarla.

REVISTAS Y CONGRESOS PARA PUBLICAR LOS RESULTADOS DE LA

INVESTIGACIÓN

REVISTAS

1. Revista Ingeniería e Investigación. Esta revista reconocida por publicar trabajos

científicos, desarrollos tecnológicos en las distintas áreas de la ingeniería realizados
en Colombia y el mundo. Es publicada por la Universidad Nacional de Colombia.
2. Revista CT&F – Ciencia, Tecnología y Futuro: Esta revista se encarga de difundir
investigaciones científicas relacionadas con el petróleo, gas y las fuentes alternas de
energía. Esta revista está editada por la empresa Ecopetrol S.A.

CONGRESOS INTERNACIONALES

1. SAE WorldCongress. La organización SAE (Sociedad de ingenieros Automotrices)

celebra anualmente congresos internacionales que reúne ingenieros en las distintas áreas
(aeroespacial, automoción, entre otras), con el fin de tratar temas relacionados la evolución
de la industria automotriz.

2. Congreso Internacional Anual de la SOMIM (Sociedad Mexicana de Ingeniería

Mecánica): Este congreso es realizado por la SOMIM (Sociedad Mexicana de Ingeniería
Mecánica), que discute las tendencias modernas en el ámbito de la Ingeniería Mecánica, y
vincular a los investigadores con otros de su misma actividad investigativa.

3. CIMM. Este congreso es celebrado por la Universidad Nacional de Colombia.

Busca reunir a ingenieros mecánicos y mecatrónicos para la discusión sobre las
realizaciones y el futuro de las carreras. Está enfatizada en buscar modernizaciones en
procesos de producción, y actualizaciones de productos.

ANEXOS

 Descripción del motor.

Modelo EF2600
Tipo Refrigerado por aire
Ciclo 4-ciclos
Diámetro del cilindro (mm) 66
Número de cilindros 1 cilindro
Carrera del pistón (mm) 50
Cilindrada (cc) 171
Volumen del motor 510x415x425mm3
Relación de compresión 14,6

 Condiciones de ensayo.

Presión barométrica (kPa)

Presión de vapor de agua (kPa)
Temperatura de entrada de aire (K)
Temperatura del combustible (K)
Altura del ensayo (msnm)
Presión de escape (kPa)
Temperatura del aceite (K)
Velocidad del aire (m/s)
 Combustible.

Tipo
Especificación
COMBUSTIBLE LÍQUIDO
Número de octano (RON)
Número de octano del motor (MON)
Densidad (g/cm3)
Poder calorífico inferior (kJ/kg)
COMBUSTIBLE GASEOSO
Presión de almacenamiento (kPa)
Presión de uso (kPa)
Poder calorífico inferior (kJ/kg)
LUBRICANTE
Tipo
Especificación
Viscosidad
ANEXO 2
ANEXO 3

Resultados Velocidad (rpm)

Voltaje medido (V)
Torque medido (Nm)
Potencia medida (kW)
Flujo de combustible medido (g/s)
Presión media efectiva (kPa)
Factor de corrección de potencia
Flujo de combustible corregido (g/s)
Potencia neta (kW)
Torque neto (Nm)
Flujo específico de combustible (g/kW-h)
Temperatura de combustión (K)
Temperatura de emisión (K)
Eficiencia térmica
Factor de conversión de potencia
Relación aire/combustible
Eficiencia volumétrica
Eficiencia mecánica
Rendimiento del motor
Porcentaje de CO2
Porcentaje de H2O
Porcentaje de N2
Porcentaje de CO

ANEXO 4
Fundació n Universidad Del Norte
Departamento de Ingeniería Mecá nica
Proyecto de Investigació n
ACTA DE REUNIÓ N 1

En la ciudad de Barranquilla, siendo las 8:45 de la mañana del día 4 de febrero del 2014, se reúnen
los estudiantes que participarán como autores de la investigación de los efectos de los motores a
gasolina convertidos a gas natural.
Conformada la reunión por los estudiantes Edwin Duarte Cabarique, Hugo Mercado Muñoz y
Daniel Vega Turbay, además del tutor Lesme Corredor Martínez, en la que se procede a tratar los
temas del orden del día.

ORDEN DEL DÍA

1. Definir el enfoque y las especificaciones del proyecto de investigación.

Primer Punto: Obtener especificaciones técnicas de los vehículos

convertidos a gas natural.
Se requiere obtener las especificaciones técnicas y curvas de desempeño de los vehículos
comúnmente convertidos de un sistema convencional a gas natural. Dichas especificaciones deben
abarcar la información referente al motor y al vehículo.

Segundo Punto: Revisar bibliografía referente a motores.

Se hace necesario revisar la información pertinente a las características de los motores
convencionales y a ingeniería detrás de los mismos. También se estudiará cuáles son los sistemas
de conversión comunes y sus características y consecuencias.

Tercer Punto: Realización de pruebas de desempeño.

En este punto se definió cómo se realizarán las pruebas de desempeño, para lo cual se usará un
vehículo relativamente nuevo, que trabaje a gasolina y que haya sido convertido a gas. El análisis
se hará tanto en terreno plano como en pendiente y trabajando con y sin aire acondicionado.

Cuarto Punto: Montar las ecuaciones que rigen el fenómeno.

En paralelo con la realización de las pruebas de desempeño, se realizarán los cálculos para las
respectivas pruebas, para comparar cómo se relaciona la teoría de la conversión de vehículos con
la realidad.

COMPROMISOS ADQUIRIDOS

Los autores se comprometen a avanzar en la lectura de las guías bibliográficas, de tal manera que
la información se dividirá entre los tres integrantes y en reuniones posteriores se compartirá los
puntos importantes de la investigación; todo esto con el fin de profundizar en el tema. Además, se
realizarán las pruebas de desempeño y se montarán las ecuaciones que dominan la fenomenología
de los autos convertidos a gas. La información obtenida tanto teórica como experimental, será
tabulada para mayor comprensión al momento de compararlas.

Para constancia los autores del proyecto:

_____________________________________
Edwin Duarte Cabarique

_____________________________________

Hugo Mercado Muñoz

_____________________________________

Daniel Vega Turbay

_____________________________________

Lesme Corredor Martínez (Tutor)

Fundació n Universidad Del Norte

Departamento de Ingeniería Mecá nica
Proyecto de Investigació n
ACTA DE REUNIÓ N 2

En la ciudad de Barranquilla, siendo las 5:45 de la tarde del día 19 de febrero del 2014, se reúnen
los estudiantes que participarán como autores de la investigación de los efectos de los motores a
gasolina convertidos a gas natural.
Conformada la reunión por los estudiantes Edwin Duarte Cabarique, Hugo Mercado Muñoz y
Daniel Vega Turbay, en la que se procede a tratar los temas del orden del día.

ORDEN DEL DÍA

1. Definir el enfoque y las especificaciones del proyecto de investigación.

Primer Punto: Revisión de la bibliografía referente a motores.

Se presentaron los artículos encontrados en las bases de datos con información de los sistemas de
conversión de motores, el funcionamiento de los motores de combustión interna, estudios y
análisis de emisiones tanto para motores a gasolina como para motores convertidos a gas, e
información referente al desempeño de los motores convertidos, específicamente análisis de
potencia y torque; de los cuales se discutieron las ideas principales.

Segundo Punto: Realización de pruebas de desempeño.

En este punto se definió cómo se realizarán las pruebas de desempeño, para lo cual se usará un
vehículo relativamente nuevo, que trabaje a gasolina y que haya sido convertido a gas. El análisis
se hará tanto en terreno plano como en pendiente y trabajando con y sin aire acondicionado. A fin
de verificar las condición de carga. Además se especificó el lugar y fecha de la realización de la
prueba, y la división de labores para el día de la prueba.

COMPROMISOS ADQUIRIDOS

Los autores se comprometen a continuar en la lectura de las guías bibliográficas, de tal manera
que la información se seguirá dividiendo entre los tres integrantes y en reuniones posteriores se
compartirán los puntos importantes de la investigación; todo esto con el fin de profundizar en el
tema. Además, se realizarán las pruebas de desempeño ya con un proceso de experimentación
claramente definido y se buscarán las curvas de desempeño para el motor del vehículo que se
utilizará en la prueba (Hyundai i10). De acuerdo con la información recolectada se montarán las
ecuaciones que dominan el desempeño de los autos convertidos a gas.

Para constancia los autores del proyecto:

_____________________________________

Edwin Duarte Cabarique

_____________________________________

Hugo Mercado Muñoz

_____________________________________

Daniel Vega Turbay

Fundació n Universidad Del Norte

Departamento de Ingeniería Mecá nica
Proyecto de Investigació n
ACTA DE REUNIÓ N 3

En la ciudad de Barranquilla, siendo las 8:00 de la noche del día 27 de febrero del 2014, se reúnen
los estudiantes que participarán como autores de la investigación de los efectos de los motores a
gasolina convertidos a gas natural.
Conformada la reunión por los estudiantes Edwin Duarte Cabarique, Hugo Mercado Muñoz y
Daniel Vega Turbay, en la que se procede a tratar los temas del orden del día.

ORDEN DEL DÍA

1. Definir el enfoque y las especificaciones del proyecto de investigación.

Primer Punto: Desarrollo del experimento.

Se realiza el experimento con un taxi Hyundai i10 con encendido provocado y sistema de inyección
electrónica. Se tomó la información referente al tiempo de los recorridos, la distancia recorrida, se
grabó el cambio de revoluciones y velocidad en el tiempo, se consignaron los instantes en que el
auto requería cambios. Las pruebas se desarrollaron en terreno con pendiente 0 y en la segunda
fase se tomó un mayor porcentaje de inclinación a fin de comparar cómo trabajaba el vehículo a
distintas condiciones de carga.

COMPROMISOS ADQUIRIDOS

Los autores se comprometen a tabular los datos adquiridos a fin de analizar el desempeño del
vehículo con los dos combustibles disponibles, además se montarán las ecuaciones que dominan
el evento, a fin de comparar los resultados teóricos y experimentales de los sistemas convertidos a
gas natural.

Para constancia los autores del proyecto:

_____________________________________

Edwin Duarte Cabarique

_____________________________________

Hugo Mercado Muñoz

_____________________________________

Daniel Vega Turbay

Fundació n Universidad Del Norte

 Departamento de Ingeniería Mecá nica
Proyecto de Investigació n
ACTA DE REUNIÓ N 4

En la ciudad de Barranquilla, siendo las 4:00 de la tarde del día 1° de marzo del 2014, se reúnen los
estudiantes que participarán como autores de la investigación de los efectos de los motores a
gasolina convertidos a gas natural.

Conformada la reunión por los estudiantes Edwin Duarte Cabarique, Hugo Mercado Muñoz y
Daniel Vega Turbay, en la que se procede a tratar los temas del orden del día.

ORDEN DEL DÍA

1. Definir el enfoque y las especificaciones del proyecto de investigación.

Primer Punto: Revisión de la bibliografía.

Se compartió y debatió la información contenida en los artículos encontrados en las bases de
datos referente a los sistemas de conversión de motores, el funcionamiento de los motores de
combustión interna, estudios y análisis de emisiones tanto para motores a gasolina como para
motores convertidos a gas, e información referente al desempeño de los motores convertidos,
específicamente análisis de potencia y torque.

Segundo Punto: Análisis de los datos de la prueba de desempeño.

En este punto se analizó la información obtenida de la prueba de desempeño realizada con el
vehículo convertido a gas, viendo los tiempos de recorrido, el consumo de combustible, y las
observaciones hechas. Se procedió a realizar los cálculos pertinentes de potencia y torque, de
acuerdo con la información del experimento.

Tercer Punto: Revisión de la información técnica.

Se compartió la información de las especificaciones técnicas del vehículo utilizado en la prueba de
desempeño; además se compartió las características y propiedades del gas (metano) y la gasolina
(octano); la química detrás de la combustión de estos combustibles fósiles. Todo esto se realizó
con el fin de interiorizar datos relevantes.

Cuarto Punto: Cálculos y ecuaciones del fenómeno.

Finalmente se montaron las ecuaciones que dominan el proceso de combustión del gas natural y la
gasolina, además se hicieron los cálculos de potencia y torque en función de la información
obtenida del desarrollo del experimento, se compararon los datos obtenidos con los suministrados
por el catálogo del motor para verificar la consistencia de los datos.
Quinto Punto: Desarrollo de la primera entrega.
Se realiza un esquema de lo que será el primer informe a entregar, se aclaró la pregunta
problema, los objetivos de la investigación, la justificación del mismo y se afinaron los detalles del
cronograma tentativo que se vino utilizando.

COMPROMISOS ADQUIRIDOS

Los autores se comprometen a continuar en la lectura de las guías bibliográficas, de tal manera
que la información se seguirá dividiendo entre los tres integrantes y en reuniones posteriores se
compartirán los puntos importantes de la investigación; todo esto con el fin de profundizar en el
tema. Además, se complementará la información consignada en el esquema del primer informe, a
fin de agregar las referencias bibliográficas utilizadas y las respectivas citas para la
contextualización de la investigación.

Para constancia los autores del proyecto:

_____________________________________

Edwin Duarte Cabarique

_____________________________________

Hugo Mercado Muñoz

_____________________________________

Daniel Vega Turbay

__________________________
Firma Tutor

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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