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Capacitación – FINSA

Material del Estudiante

PISTONES, ANILLOS Y CAMISAS

Diapositiva 1—
¡Bienvenidos a la continuación del seminario sobre análisis de fallas!. En esta sesión se
estudian las fallas de pistones, anillos y camisas

Diapositiva 2 –
Veamos primero la función de los pistones, anillos y camisas, los materiales y
procedimientos de fabricación. Luego repasamos el funcionamiento y características de
desgaste de esas piezas Al estudiar el desgaste normal y las fracturas, utilizaremos los 8 pasos
aplicables al análisis de fallas y el examen ocular para descubrir los indicios que nos guían al
origen de las fallas.

Diapositiva 3 –
El diagnóstico de fallas de pistones, anillos y camisas puede ser complicado, porque los
sistemas de admisión de aire, combustible, escape, lubricación y enfriamiento influyen en estos
componentes. Aún la breve operación anormal de uno de estos sistemas puede producir daño
que resulta en falla más tarde. Esa falla puede entonces ocultar el daño original y dificultar el
diagnóstico. Por esta razón necesitamos saber cuáles son los indicios del desgaste normal y del
desgaste anormal de pistones, anillos y camisas para estar seguros de que buscamos la causa
original de una falla en la dirección correcta.

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Diapositiva 4—
Empecemos por la nomenclatura, función y estructura de los pistones

Diapositiva 5—
En la corona del pistón está el cráter de combustión y los rebajos para válvulas. Los
pistones con cámara de precombustión tienen también tapones térmicos de acero inoxidable en
el cráter mismo.
Un pistón tiene bandas, ranuras para anillos, perforación para el pasador y falda del
pistón. Las bandas son la porción del pistón entre las ranuras para anillos. La banda superior
es la -primera banda, la banda siguiente es la segunda banda y así sucesivamente. En esta
área se encuentra también el inserto de hierro fundido donde está el anillo superior o el anillo
superior y el intermedio.
La parte inferior de la corona es la cavidad del pistón sobre la perforación para el
pasador. La sección reforzada de la perforación para el pasador es el nervio o refuerzo

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Diapositiva 6—
Los pistones de los motores series 3500 y 3600 tienen pasajes internos de aceite
llamados “conductos de lubricación” o “conductos de enfriamiento” para disipar el calor de la
corona del pistón.

Diapositiva 7—
Los pistones tienen seis funciones diferentes
1. aspirar aire en la cámara de combustión y expulsar gases de escape
2. llevar calor y cargas de la combustión
3. llevar cargas de empuje
4. sostener anillos
5. transferir carga al pasador
6. transferir calor

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Diapositiva 8—
A medida que el pistón baja, el aire entra en la cámara de combustión por la válvula de
admisión Cuando el pistón sube, comprime el aire, generando calor suficiente para inflamar el
combustible al inyectarlo Después de la combustión, los pistones empujan los gases calientes
del escape hacia afuera por las válvulas de escape

Diapositiva 9 –
Las coronas de aluminio pueden soportar presiones medias de combustión de 1800 psi y
temperaturas de 930 a 9900C (1700°F a 1800°F) Las presiones y temperaturas más elevadas
requieren coronas de acero

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Diapositiva 10—
La combustión hace que la falda del pistón golpee las camisas, produciendo así
esfuerzos en la falda del pistón. La geometría del pistón, como las muescas de alivio para los
chorros de aceite, concentra esos esfuerzos.

Diapositiva 11 –
Las cargas de los gases de la combustión empujan los anillos de compresión hacia
abajo contra las ranuras y hacia afuera contra la camisa, sellando eficazmente los gases
dentro del área de la corona, La carga excesiva de gases puede producir desgaste prematuro
de las ranuras, grietas del inserto, aflojamiento de la unión del inserto o fractura de los anillos.

Diapositiva 12—
Las fuerzas de la combustión se concentran en la porción superior del refuerzo del
agujero para el pasador. Gruesas secciones de aluminio transfieren esta carga de compresión
al pasador del pistón. La sobrecarga de la corona puede producir grietas por fatiga al comienzo
o cerca de la parte superior del agujero para el pasador del pistón

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Diapositiva 13—
La combustión genera elevadas temperaturas y presiones Aproximadamente 1/3 del
calor generado en la corona se transmite por los anillos a la camisa para ser disipado por el
refrigerante. Los otros 2/3 pasan a la parte inferior de la corona y falda del pistón donde el
aceite y el refrigerante los disipan.

Diapositiva 14 –
Los pistones deben ser resistentes, livianos y buenos conductores del calor. Por estas
razones, están fabricados con la mayor cantidad posible de aluminio. Los pistones de los
motores series 3200, 3300 y 3400 son enterizos de aluminio fundido mientras que los pistones
de la serie 3500, para cargas más pesadas, tienen corona fundida de aluminio, soldada a la
falda más fuerte forjada de aluminio. Ambos tienen insertos de hierro fundido para impedir el
desgaste de las ranuras y soportar la carga de los anillos, Los pistones de la serie 3600 para
cargas muy elevadas se fabrican con corona de acero forjado y termotratado empernada a la
falda de aluminio forjado.

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Diapositiva 15 –
Los pistones enterizos de aluminio son fundidos en moldes de acero reutilizables. El
material de los insertos de hierro fundido, denominado fundición Ni - Resist, está tratado con un
adhesivo de aluminio y puesto en el molde. El aluminio llena el molde1 se une con el inserto y
se solidifica con una estructura de granos dispuestos al azar

Diapositiva 16—
Las piezas fundidas reciben tratamiento térmico para aumentar la resistencia del agujero
para el pasador y son fresadas con diversas operaciones de labrado, taladrado y torneado para
darles el pulido casi definitivo

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Diapositiva 17 –
Los pistones que se han de utilizar en aplicaciones de mayor potencia reciben pulido por
frotamiento en el agujero para el pasador con el fin de aumentar su resistencia a la fatiga
Rodillos de acero endurecido giran en el agujero ensanchándolo unos 10 milésimos de pulgada
y enduren de este modo el aluminio, lo que resulta en mayor resistencia

Diapositiva 18—
El contorno del pistón es labrado en forma ligeramente ovalada, siendo más ancho en el
plano de la falda del pistón y más estrecho en el plano del agujero para el pasador. A medida
que el pistón alcanza la temperatura normal de operación, los nervios, más gruesos, se dilatan
más que la falda del pistón haciendo que ésta tome forma cilíndrica.

Diapositiva 19—
Todo pistón terminado pasa por una inspección ultrasónica para estar seguros de que el
inserto de hierro fundido está firmemente adherido a la pieza fundida de aluminio

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Diapositiva 20—
El pistón actual de un motor serie 3500 se fabrica soldando con haces electrónicos una
corona de aluminio fundido a una falda de aluminio forjado. Se utilizan faldas de pistón forjadas
porque las líneas del flujo de forja crean un agujero más fuerte para el pasador que el agujero
pulido por frotamiento. Los pistones de los motores 3500 anteriores eran de una pieza de
aluminio fundido. Todos los pistones de los 3500 tienen recubrimiento de grafito para tolerar
períodos de mínima lubricación.

Diapositiva 21 –
Habiendo entendido lo anterior, pasemos a analizar brevemente las partes, función y
estructura de los anillos.

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Diapositiva 22—
Los anillos son de dos formas básicas: rectos o de perfil trapecial Todos los anillos
tienen una abertura que permite su expansión Y contracción Un resorte expansor detrás del
anillo de control del aceite proporciona la correcta tensión contra la camisa

Diapositiva 23 –
Como los anillos deben tener buena resistencia al desgaste, la cara de los anillos
superiores (o de compresión> está revestida de cromo o de molibdeno, mientras que la de los
anillos intermedio y la del anillo de control del aceite es cromada. Los anillos de compresión
tienen una línea bruñida en la cara de desgaste llamada línea testigo que se puede usar para
medir el desgaste La cara de desgaste puede ser recta, con conicidad o esférica Los anillos
pueden estar ensanchados en la esquina superior interna para producir un anillo de flexión.

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Diapositiva 24 –
Los anillos de pistón tienen cuatro funciones básicas
1. sellar los gases de la combustión
2. controlar el espesor de la película de aceite
3. transmitir calor
4. suministrar superficie de desgaste compatible

Diapositiva 25—
Los anillos de compresión superior e intermedio sellan las cargas de los gases de la
combustión en la corona del pistón. Las cargas de los gases de la combustión ejercen presión
hacia abajo y hacia afuera en la superficie de los anillos sellando fuertemente los gases a
presión. Un poco de gas escapa por la abertura del anillo superior pero muy poco escapa por la
abertura del segundo anillo.

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Diapositiva 26 –
El anillo de control del aceite tiene por fin proporcionar el correcto espesor de la película
de aceite en los anillos de compresión y falda del pistón. Esto se logra con un resorte de
expansión detrás del anillo de control del aceite que debe suministrar la presión correcta entre
anillo y camisa. Si el anillo de control del aceite no cumple su función1 el resultado es consumo
excesivo de aceite o desgaste prematuro

Diapositiva 27 –
Los anillos suministran una superficie de desgaste compatible con las camisas de hierro
fundido. El material de desgaste de la cara de los anillos es mucho más duro que la camisa. El
revestimiento duro se desgasta muy lentamente; su vida útil sobrepasa un reacondicionamiento
general requerido en condiciones normales de uso

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Diapositiva 28—
La mayoría de los anillos se fabrican de hierro fundido dúctil; sólo algunos son de hierro
fundido gris Los anillos de hierro fundido gris tienen escamas de grafito que los hacen frágiles,
mientras que los de hierro dúctil tienen esferas de grafito que los hacen más fuertes y flexibles.

Diapositiva 29 –
La fabricación de los anillos se hace por docenas en moldes de arena. Se vierte el hierro
fundente en moldes que tienen alma en forma de árbol El hierro baja por el tronco central y
llena la cavidad que forma los anillos. Después de solidificarse el hierro, se quita la arena y los
anillos en bruto se separan del tronco, se limpian con chorro de abrasivos (granallado) y se
preparan para fresarlos.

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Diapositiva 30 –
Los anillos de hierro fundido tienen un corte o abertura y caras de contacto y laterales
fresadas; los anillos de flexión tienen diámetro interior escalonado, Para mayor dureza y
resistencia, los anillos fundidos se someten a procesos de austenización, enfriado y revenido.

Diapositiva 31—
El revestimiento duro se hace de dos maneras: (1) con baño de cromo electroquímico
por electrólisis; y (2) con polvo fino de molibdeno mezclado con otros elementos de alta
temperatura de fusión para alimentar una llama de plasma La temperatura producida por la
llama de plasma ablanda la mezcla del polvo y la lanza en la cara del anillo con tal fuerza que la
adhiere formando una capa dura de desgaste

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Diapositiva 32 –
La superficie endurecida y las caras laterales se pulen hasta obtener la forma final
deseada Los anillos se apilan formando un cilindro y la sección con revestimiento duro se
presiona contra una pulidora para producir la línea bruñida En los anillos con cara esférica la
línea bruñida está en el centro; los anillos con cara ahusada la tienen en el borde inferior Esto
completa la manufactura de los anillos

Diapositiva 33—
Veamos ahora aspectos sobre nomenclatura, función y estructura de las camisas.

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Diapositiva 34—
Las camisas son cilindros de hierro fundido gris con una brida en la parte superior y un
anillo levantado denominado presa de fuego. Inmediatamente debajo de la brida por fuera, hay
una ranura para la banda de compresión que sella el extremo superior de la camisa. Las
ranuras del extremo inferior son para sellos anulares que sellan el extremo inferior de la camisa

Diapositiva 35 –
Las camisas cumplen cinco funciones:
1. llevan cargas de combustión
2. llevan cargas de empuje del pistón
3. proveen superficie de sellado a los anillos
4. forman la pared interna de las camisas de agua
5. conducen calor

Diapositiva 36 –
Las camisas soportan las mismas cargas de los gases de la combustión que los
pistones. Las camisas contienen estas cargas y las dirigen hacia la corona del pistón.

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Diapositiva 37—
Las camisas absorben las cargas de empuje de las faldas de los pistones
manteniéndolos alineados con las cargas de los gases y con el cigüeñal

Diapositiva 38—
El diámetro interior de las camisas se endurece y rectifica para suministrar una superficie
que mantiene aceite, sella las caras de contacto de los anillos del pistón y tiene buena
resistencia al desgaste. Esto impide que los gases de la combustión pasen al cárter y minimiza
el consumo de aceite

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Diapositiva 39 –
Las camisas forman la pared interior de la camisa de agua. Sellan con el bloque y culata
la entrada de refrigerante en la cámara de combustión y en el cárter, mientras mantienen afuera
los gases de la combustión. Las camisas conducen el calor de los anillos y falda del pistón al
refrigerante. El calor transferido aquí es de unos dos tercios.

Diapositiva 40—
Se fabrican de cuatro a seis camisas de hierro fundido y vaciado por molde de arena.
Después de quedar frías con una estructura de granos esparcidos al azar, se les quita la arena
y se limpian por el procedimiento de granallado. Las camisas en bruto se labran en los
extremos, por fuera y por dentro, preparándolas para el tratamiento térmico

Diapositiva 41 –
La superficie de las camisas se endurece a una profundidad de 0,020 pulgadas (0,5 mm)
por inducción térmica en el interior a 870°C (1600°F) seguida inmediatamente de enfriamiento
con agua. La superficie termotratada, resistente al desgaste recibe un temple a 200°C (400°F)
para alcanzar la dureza Rockwell de 45-50.

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Diapositiva 42 –
La superficie de la pieza templada se rectifica a la dimensión final del diámetro interior.
El proceso de rectificación produce el correcto patrón reticular de 1300, para retención del
aceite

Diapositiva 43—
Después de rectificadas, las mediacañas de las pestañas de las camisas reciben bruñida
por frotamiento con un rodillo de acero de diseño especial, endurecido que frota la mediacaña a
presión hidráulica. Esto labra en frío el material aumentando la resistencia a la fatiga.

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Diapositiva 44—
Las camisas se lavan para quitar los residuos del bruñido y suciedad. Cualquier
material abrasivo que se adhiera la camisa después de la instalación puede rayar los anillos y
pistones durante la operación y resultar en pérdida de control del aceite.

Diapositiva 45 –
Para que los pistones, anillos y camisas funcionen bien correlativamente1 deben esta
armados e instalados correctamente Para los procedimientos correctos consulte un manual de
servicio actualizado.

Diapositiva 46 –
El funcionamiento normal de pistones, anillos y camisas depende no solamente del
armado e instalación correctos, sino también del funcionamiento correcto de los sistemas de
admisión de aire, combustible, escape, enfriamiento y lubricación

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Diapositiva 47 –
Cuando un motor arranca, los pistones y anillos están fríos, la abertura de los anillos es
ancha y solamente hay aceite residual para lubricarlos. Hay cierto contacto áspero entre falda
de pistones y camisas lo mismo que rayas producidas por pequeñas partículas en la fina
película de aceite. Las cargas de los gases de la combustión hacen que los pistones golpeen
las camisas, creando presiones altas y bajas alternas en las paredes externas y cargas de
flexión en la mediacaña de la pestaña.

Diapositiva 48 –
La corona de los pistones se calienta rápidamente a temperatura de operación y se
expande para calzar mejor en el agujero. El calor se transmite a los anillos haciendo que las
aberturas se cierren. La falda de los pistones se calienta más lentamente y se expande menos
durante estos primeros minutos de poca lubricación

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Diapositiva 49—
El suministro de aceite lubricante se produce en los primeros dos minutos y los chorros
de aceite comienzan a disipar el calor bajo la corona y falda del pistón El enfriamiento de las
camisas de agua y del aceite de lubricación estabiliza las temperaturas del pistón deteniendo la
expansión El anillo de control del aceite limpia el exceso de aceite en las carreras de ascenso y
descenso del pistón dejando solamente lo necesario para que los anillos de compresión y la
falda del pistón puedan resbalar.

Diapositiva 50—
Después de miles de horas de operación se desarrollan indicios de desgaste normal,
manchas y depósitos Veremos estos indicios en las coronas, anillos, bandas donde están los
anillos! falda del pistón, bajo la corona y en las camisas

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Diapositiva 51—
El ciclo térmico y de carga de la corona de los pistones puede producir grietas por
calentamiento después de unos miles de horas de operación. Estas grietas son por lo general
dentadas y ramificadas como rayos partiendo de los tapones térmicos hacia afuera en los
pistones de los motores con cámara de precombustión.

Diapositiva 52—
En los pistones de los motores de inyección directa, las grietas por calentamiento se
denominan grietas del aro porque se producen en el borde del cráter. Las grietas del aro
difieren de las grietas de los motores con cámara de precombustión en que no son dentadas,
son menos numerosas y se producen sobre la falda de empuje.

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Diapositiva 53—
Como los pistones de los motores de inyección directa se calientan más que los pistones
de los motores con cámara de precombustión, después de miles de horas de operación
desarrollan diferente apariencia Los pistones de los motores con cámara de precombustión
desarrollan finos depósitos de carbón negro en la corona y bandas superiores mientras que los
pistones de los motores de inyección directa pueden desarrollar estos depósitos en el agujero
para el pasador, siendo el agujero más próximo al volante del motor el más manchado. Un
depósito de sedimento color marrón de la combustión del combustible se extiende bajo el
depósito de carbón negro Las camisas operan a menor temperatura que las coronas del pistón
y forman mayores depósitos sobre la parte superior de la pista de los anillos. Estos depósitos
pueden avanzar hasta las bandas superiores comiendo el aluminio del pistón. En los pistones
con agujero desplazado del pasador, esta comezón del aluminio es normal en cientos de horas
de operación.

Diapositiva 54—
Es posible que durante las operaciones normales se produzcan asimismo ligeros
depósitos de carbón detrás de los anillos y en las bandas donde están los anillos, Los pistones
de los motores de inyección directa, más calientes, producen más depósitos que los pistones de
los motores con cámara de precombustión, más fríos.

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Diapositiva 55 –
En condiciones normales, los anillos desarrollan sólo una apariencia ligeramente
diferente a la de nuevos. El calor y los gases de la combustión manchan las áreas que no
entran en contacto, pero el endurecimiento superficial y las caras en contacto se desgastan por
abrasión con partículas pequeñas que circulan en el aceite, Gradualmente este desgaste va
ensanchando la línea bruñida hasta producir contacto completo de las caras. Esto es normal y
no indica que los anillos están desgastados.

Diapositiva 56—
Entre los anillos de control del aceite y sus resortes de expansión se produce desgaste
normal por abrasión. Esto puede hacer que el acero más duro del resorte grabe ranuras en
forma de espiral en el material más blando de los anillos. Por lo general, estas ranuras son poco
profundas y no causan problemas

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Diapositiva 57—
A medida que se gastan los anillos, las camisas también se van gastando. En los ¾ de
pulgada superiores de la carrera de los anillos se produce un escalón por desgaste, como
consecuencia de partículas abrasivas normales que circulan en el aceite. Al hacer el
reacondicionamiento, este escalón puede tener de 0,13 a 0~25 mm (0,005” a 0,010”) de
profundidad. Encima del escalón el patrón reticular debería estar cubierto con depósitos finos
de carbón negro. Debajo del escalón, las camisas pueden estar rayadas longitudinalmente
debido al contacto con la falda del pistón durante los arranques fríos.

Diapositiva 58—
Si examinamos la falda de los pistones, descubrimos rayas por abrasión y ligero pulido
por adherencia en las caras de empuje, producidos durante el arranque o cuando la película de
aceite era fina. El bisel del fondo de las camisas puede también desgastar levemente las caras
de empuje.

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Diapositiva 59 –
Debajo de la corona del pistón es el sitio para buscar machas por calentamiento. Estas
manchas varían de marrón claro a negro, según el tiempo y la temperatura de operación del
pistón. Cuando la potencia es muy alta, estas manchas pueden extenderse hacia abajo a la
maza del agujero para el pasador

Diapositiva 60 –
El desgaste anormal y las fracturas de los Pistones, anillos y camisas son el resultado de
condiciones anormales de los sistemas, operación y mantenimiento inadecuados, malas
prácticas de armado, errores de fabricación o manufactura, material defectuoso o mal diseño,
La causa más probable de la mayor parte de las fallas son las condiciones anormales de los
5lstemas y el mantenimiento y operación inadecuados Las malas prácticas de armado explican
algunos problemas, y los de fabricación, materiales y diseño son muy raros

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Diapositiva 65 –
Recomendamos examinar e identificar las piezas al sacarlas del motor. Los pistones y
las camisas se deben numerar en la corona y. pared exterior respectivamente, con pintura,
lápiz o estampador de acero. Si los anillos se sacan de los pistones, se deben identificar por
separado con el número del pistón.

Diapositiva 69—
Primero debemos disponer las piezas como se encuentran en el motor para poder
determinar si ocurrió una falla aislada o si había un problema en el sistema Es necesario tener
siempre buena luz para hacer la inspección ocular y contar con lupas para estudiar en detalle
las áreas de interés

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Diapositiva 70—
A continuación debemos estudiar 105 tipos de fractura y desgaste de cada pieza para
hallar la condición particular que las dañó y si las fracturas son causas o resultados

Diapositiva 71
Durante la inspección debemos dedicar tiempo al examen de las superficies de los
pistones1 anillos y camisas1 ya que algunos indicios pueden estar en áreas difíciles de ver. Por
ejemplo, el desgaste de la parte posterior de este anillo de control del aceite indica que el
sistema de aceite pudo estar contaminado con material abrasivo fino. Este indicio se ha podido
pasar por alto fácilmente si no hubiéramos examinado bien las superficies de las piezas en
cuestión

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Diapositiva 73 –
El calor es el peor enemigo de los pistones, anillos y camisas. Por lo tanto, debemos
aprender a reconocer los indicios del exceso de calor: exceso de depósitos de carbón en los
pistones y anillos, manchas negras bajo la corona extendiéndose por la falda del pistón, erosión
de los bordes del aro del cráter y aceite con hollín, sin calidad funcional. Bajo la corona de este
pistón hay indicios de calentamiento que se extienden más abajo del agujero para el pasador.
Las manchas negras y los depósitos color marrón indican que debemos buscar en otros
pistones evidencia de problemas del sistema. Si este pistón es el único sobrecalentado,
nuestra investigación se puede concentrar en este cilindro.

Diapositiva 74 –
Cuando se sacó este pistón, no había anillo superior ni indicios de haberse quebrado
durante la operación (daño de la banda superior o corona).. Los indicios sugieren que nunca se
instaló el anillo y debemos determinar si el motor ha sido reparado o si es original de fábrica.

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Diapositiva 75—
Los motores Caterpillar se reconstruyen algunas veces con piezas no genuinas que no
tienen vida útil satisfactoria Aquí vemos un pistón que tuvo gran desgaste en la ranura de los
anillos

Diapositiva 76 –
Mirando el interior del pistón comprobamos que falta la marca Caterpillar. No hay
número de pieza, ni marca de fábrica ni código de fecha, presentes siempre en los pistones
Caterpillar

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Diapositiva 77 –
Los códigos de fecha de los pistones son un NUMERAL KOD que muestra el día, el mes
y el año de manufactura del pistón La interpretación de este código es:

NUMERALKOD
0123456789

Por ejemplo, si un pistón lleva el código ME NA OR es que ha sido fabricado el día 23


(ME = 23) de mayo (NA = 05), de 1984 (OR = 84) La fecha de manufactura sirve para verificar
si los pistones son genuinos o si han sido reemplazados verifique siempre para asegurarse de
que la pieza es Caterpillar legítima

Diapositiva 78 –
El desgaste por adherencia de los pistones, anillos y camisas se denomina
desgarradura y cuando es tan severa que el pistón se atasca se denomina atascamiento El
atascamiento se puede producir en la corona o en la falda del pistón, sin embargo, el
atascamiento de la corona es raro Al principio el desgaste por adherencia se localiza en el área
del problema A medida que continúa el atascamiento, abarca más del pistón hasta que, en las
últimas etapas es difícil determinar dónde comenzó el problema Veamos primero las causas
del atascamiento de la corona y sus indicios

Diapositiva 79—
El atascamiento de la banda superior se produce porque la corona se recalienta y se
expande demasiado Las causas más comunes del sobrecalentamiento de la corona son:

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1. fugas en los inyectores,


2. enfriamiento insuficiente bajo la corona,
3. mal ajuste de la cremallera,
4. alta temperatura del aire de admisión,
5. operación prolongada con carga alta,
6. restricciones en el escape

Diapositiva 80—
El indicio de fugas en un inyector de combustible es erosión del perímetro y aro del
cráter que deja una superficie áspera engrecida en lugar de los bordes normales El exceso de
combustible puede lavar la camisa y producir atascamiento de la falda del pistón Los indicios
nos hacen verificar el funcionamiento del inyector

Diapositiva 81 –
El indicio de enfriamiento insuficiente bajo la corona es una mancha muy oscura dentro
del pistón que se prolonga hasta el refuerzo donde está el agujero para el pasador También
puede haber grietas térmicas anormales y atascamiento de los anillos La mancha es el
resultado de oxidación térmica del aceite Como los intervalos prolongados de cambio o la mala
calidad de aceite pueden producir una apariencia similar debemos obtener hechos sobre
intervalos de mantenimiento y condición del aceite antes de llegar a la conclusión de que hubo
un problema de sobrecalentamiento

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Diapositiva 82—
Las toberas del aceite proveen la mayor parte del enfriamiento bajo la corona Si hay
sobrecalentamiento, debemos examinar todos los pistones para hallar indicios Si los
encontramos en todos los pistones, estamos frente a un problema del sistema que nos lleva a
recoger hechos de la operación del Sistema de lubricación Indicios en un pistón son el
resultado de un problema del chorro de aceite como rotura del chorro, desalineación,
interrupción del flujo, mala instalación, etc. Un sobrecalentamiento similar de la corona también
lo producen el mal ajuste de la cremallera, la temperatura elevada del aire de admisión, la
operación prolongada con carga alta y las restricciones del escape. La clave de la diagnosis
correcta está en reconocer que hay un problema del sistema o de operación. Una rápida
verificación del ajuste de la cremallera y del flujo de escape puede implicar o excluir estos
sistemas mientras que las temperaturas elevadas del aire de admisión o la operación con carga
alta pueden tomar más tiempo de investigación

Diapositiva 83—
El atascamiento de la falda del pistón es más común que el atascamiento de la corona.
El aluminio entre la falda del pistón y el agujero para el pasador se arrolla en la superficie del
anillo de control del aceite oprimiéndolo en su alojamiento y provocando pérdida de control del
aceite. Esto resulta en el aparente "atascamiento de cuatro esquinas". A medida que el
atascamiento progresa, toda la falda del pistón puede quedar implicada hasta que el pistón se
agarrota en el cilindro parando el motor o quebrándose

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Diapositiva 84—
Causas comunes del atascamiento de los pistones:
1. enfriamiento insuficiente
2. lubricación inadecuada
3. camisa deforme o con grietas

Diapositiva 85 –
Los indicios de enfriamiento insuficiente se encuentran dentro de la falda del pistón.
Mirando el interior de las caras de empuje, vemos manchas de color marrón y negro que nos
indican que la camisa no ha enfriado la falda del pistón. Aquí también es necesario buscar
indicios en todos los pistones. Manchas similares en otros pistones indican un problema del
sistema. Recuerden también que algunos pistones funcionan normalmente más calientes que
otros, por lo tanto los indicios quizá no estén presentes en todos los pistones.

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Diapositiva 86 –
Insuficiente enfriamiento puede ser el resultado de mal funcionamiento del sistema de
refrigeración, como fugas en las mangueras, abrazaderas flojas, correas de ventilador rotas,
núcleos de radiador tapados e impulsores de la bomba de agua gastados. Escamas de las
camisas y gases de la combustión en el refrigerante pueden producir también enfriamiento
deficiente,

Diapositiva 87—
Las causas comunes de la lubricación inadecuada son: falta de aspersión de aceite en
las camisas exceso de combustible escurriéndose por las camisas y arranques en frío Los
indicios son agarrotamiento en las cuatro esquinas o en todo el pistón, con pocas o ninguna
mancha dentro de la falda del pistón inicialmente

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Diapositiva 88—
El exceso de combustible puede lavar la película de aceite de la camisa y producir
atascamiento Los indicios se encuentran en la corona; bajo la corona el enfriamiento es normal
hasta las últimas etapas de la falla. Vemos evidencia de erosión con combustible en los tres
pistones resultando en atascamiento de los anillos y falda del pistón donde el combustible lavó
las camisas. Una muestra de aceite del programa A.P.A puede también revelar dilución del
aceite lubricante.

Diapositiva 89 –
En el centro de la falda del pistón vemos atascamiento con adherencia debido a
arranques en frío. Cuando la temperatura es muy baja, el suministro de aceite es lento y la
película de aceite residual quizá no sea suficiente para impedir que las asperezas de la
superficie rocen. Como se trata de un problema del sistema, los indicios pueden aparecer en
varios pistones. Una camisa de dimensiones escasas o un pistón sobremedida pueden dar la
misma apariencia A medida que los pistones se atascan en estas condiciones, el agujero para
los pasadores no se ha dilatado, así que el contacto se produce primero cerca del centro de la
falda del pistón.

146
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 90—
Cuando hay atascamiento de los anillos y resulta en atascamiento del pistón, por lo
general se debe a problemas con la calidad del aceite lubricante o de los anillos. Los problemas
de calidad del aceite pueden ser el resultado de usar aceite de viscosidad inadecuada, exceso
de calentamiento y oxidación del aceite exceso de ácido en el aceite, largos períodos de cambio
del aceite o contaminación del aceite con abrasivos. Por lo general, los problemas de calidad de
los anillos provienen de mal montaje o malos métodos de manufactura.

Diapositiva 91 –
Este pistón tiene anillos atascados que produjo el atascamiento del pistón. Noten que la
corona o banda superior no sufrió porque el espacio libre de la banda superior es mayor en los
pistones de la serie 3400.

147
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 92 –
Un examen atento de los anillos indica que el revestimiento-duro se arrolló pero no se
despedazó ni se perdió. Esto indica que no es posible que se deba a un problema de calidad de
los anillos y que debemos estudiar la calidad del aceite.

Diapositiva 93—
Las ranuras donde van los anillos están tan llenas de carbón que los anillos no asientan
bien, lo que resulta en excesiva presión en la cara de la camisa y en atascamiento. Si hicimos lo
necesario para obtener todos los antecedentes, notamos que el cliente no usaba el grado y
peso correctos del aceite y que los intervalos de cambio de aceite eran muy largos. Una
muestra del A.P.A indicó además, que los aditivos del aceite estaban agotados y no podían
mantener limpias la ranuras, Esta es una excelente oportunidad para mostrarle al cliente la
razón de estos problemas y ayudarlo a evitar costosas reparaciones futuras explicándole las
ventajas de usar los aceites e intervalos de cambio recomendados por Caterpillar.

148
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 94 –
Este pistón también sufrió atascamiento de los anillos y del pistón mismo. Aquí también
necesitamos determinar qué ocurrió primero, atascamiento de los anillos o del pistón.

Diapositiva 95 –
Al mirar la corona, vemos depósitos negros que parecen normales, sin evidencia de
erosión o grietas. La banda superior o corona tiene acumulación normal de carbón.

Diapositiva 96—

149
Capacitación – FINSA
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Al mirar bajo la corona1 vemos indicios de excesivo calentamiento en el área del agujero
para el pasador pero no tan severos que indiquen que el calor excesivo de la corona causaba el
problema. El chorro de aceite cumplía su función y también el refrigerante

Diapositiva 97 –
Mirando más de cerca las ranuras para los anillos se ve que no hay manchas ni
depósitos anormales El aceite no dejó de ser funcional ni se usó por mucho tiempo. Todo
revela que no habla problema del sistema y el pistón no parece defectuoso.

Diapositiva 98 –
Una cuidadosa inspección visual del anillo de en medio revela manchas fuera de lo
normal en la abertura. Notamos también que la línea bruñida había desaparecido por completo
lo cual indica que hubo contacto completo entre las caras. La mancha en cualquier lado de la
abertura se debe al escape de gases al cárter que ocurre desde hace algún tiempo.

150
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 99—
La cara de desgaste del anillo superior revela partes que faltan del recubrimiento con
plasma Los antecedentes de los registros revelan que el motor tuvo problemas después de las
150000 millas indicando que el montaje del anillo era correcto, El mantenimiento se hizo en
forma correcta a los intervalos recomendados, con el aceite recomendado por Caterpillar.
Todos los indicios apuntan a este anillo como defectuoso.

Diapositiva 100 –
Ahora que nos hemos familiarizado con los indicios del desgaste por adherencia,
veamos cuáles son los indicios del desgaste por abrasión. La mayor parte del desgaste
anormal por abrasión se debe a las siguientes razones:
1. combustión incompleta
2. aceite deteriorado
3. operación en frío
4. aceite contaminado
5. admisión de 'aire contaminado
6. camisas sucias

Aquí, también, estas condiciones se pueden presentar por varias razones.

151
Capacitación – FINSA
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Diapositiva 101—
La combustión Incompleta el aceite deteriorado, el funcionamiento en frío pueden afectar
a los pistones, anillos y camisas en forma similar. Los indicios son: depósitos de carbón con
hollín acumulado en la banda superior y en las ranuras para los anillos y arriba de la pista de los
anillos en las camisas, Cuando los pistones invierten su dirección en el punto medio superior de
su carrera, la corona roza contra los depósitos de la camisa, raspando el aluminio de la banda
superior del pistón Este raspado por abrasión se denomina corte de carbón

Diapositiva 102—
Los indicios de aceite contaminado con abrasivos son: superficie rayada de la falda del
pistón, desgaste en la ranura donde asientan los anillos y en la cara de los anillos mismos. El
rayado vertical de la falda del pistón puede ser muy fino y requerir rayos laterales de luz para
verlo, El desgaste de la cara de los anillos se puede ver mejor con una lupa y aparece también
como rayas verticales, Las, caras laterales de los anillos se vuelven cóncavas y las ranuras
para los anillos se vuelven convexas a medida que se desgastan con abrasivos.

152
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Diapositiva 103 –
Veamos más de cerca este anillo de compresión para determinar las causas del
desgaste anormal. Notemos que el anillo tiene un gran escalón de desgaste en la cara inferior
que se ha adelgazado hasta quedar casi como el filo de una cuchilla, Los otros anillos tienen la
misma apariencia,

Diapositiva 104—
Con una lupa es posible ver las rayas verticales en la cara de desgaste, producidas por
la abrasión que quitó la capa dura. Los indicios dicen que hubo gran desgaste abrasivo en
todos los anillos

153
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 105—
Se examinó el sistema de admisión de aire y no se hallaron pérdidas ni contaminación,
Luego se quitaron y examinaron los cojinetes para ver si había contaminación en el sistema de
lubricación. Había partículas abrasivas atrapadas en las ranuras de lubricación de los cojinetes
de bancada Otros hechos indicaron que esas partículas eran del papel abrasivo utilizado para
alisar la tapa del bloque cuando el cigüeñal ya estaba instalado. Las partículas se pegaron al
cigüeñal, el aceite las llevó a las paredes de los cilindros y allí desgastaron los anillos

Diapositiva 107—
Los indicios de aire contaminado con partículas abrasivas son desgaste más serio de los
anillos de compresión que de lubricación y rápida pérdida de control del aceite. Como el aire de
la admisión hace contacto primero con el anillo superior, este anillo por lo general se desgasta
más, seguido del anillo intermedio. La capa dura se desgastó aquí y hubo contacto directo entre
las superficies y posible pérdida de control del aceite y atascamiento.

Diapositiva 109—
Además del desgaste por adherencia y por abrasión, los pistones pueden experimentar
desgaste por erosión en las coronas1 insertos y agujero para el pasador. Las camisas pueden
desarrollar erosión por cavitación en el lado de enfriamiento Es posible que la erosión de la
corona se deba a restricciones en la admisión de aire, inyectores con fugas de combustible,
problemas de puesta a punto, o materias extrañas Por lo general, la erosión de los insertos y
deL agujero para el pasador son el resultado de otra pieza que falló primero debido a
detonación, arranque con éter, material defectuoso o materias extrañas en el cilindro. La

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erosión de las camisas por cavitación puede ser el resultado de falta de acondicionador en el
refrigerante.

Diapositiva 110—
La erosión de la corona resulta de las restricciones en la admisión de aire que impiden la
combustión y el enfriamiento adecuados. Los indicios son: pérdida de material de la corona
cerca de las válvulas de escape que deja una apariencia barrosa Como el sistema de
admisión afecta a todos los pistones, esperamos encontrar una apariencia similar en todos
ellos. Esta apariencia es también típica del funcionamiento continuo a gran altitud sin la
turboalimentación adecuada.

Diapositiva 112—
El cráter de este pistón tiene cavidades muy marcadas, producidas por erosión. Esto
indica mala sincronización de la inyección. Podemos confirmarlo mirando los pistones
remanentes ya que éste es un problema del sistema.

155
Capacitación – FINSA
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Diapositiva 113 –
La erosión producida por materias extrañas saca material del pistón de forma similar a la
operación de limpieza con choro de arena que deja una superficie arenosa áspera. También
afecta a todas las superficies, no solamente los bordes filosos, Si hay gran cantidad de material
fino produciendo erosión, las manchas negras de hollín desaparecen continuamente. Los
pedazos grandes no quitan el hollín pero dejan marcas en las superficies lisas que pueden
ayudar a identificar su causa, por ejemplo--cabeza de válvula, tapón térmico, anillo o bujía
incandescente partido, etc.

Diapositiva 114—
La erosión del inserto de hierro fundido es un resultada y no una causa. El indicio es una
superficie lisa, irregular, que aparenta limpieza con bolitas de vidrio, Esto nos dice que
identifiquemos las materias extrañas responsables, por lo general, rotura de un anillo o del
inserto de hierro fundido Ni-Resist, Debemos tratar de descubrir la razón de la rotura
examinando otros pistones para hallar claves de operación o instalación anormal Una causa
frecuente de la fractura de los anillos e insertos es la detonación o el uso inadecuado de éter
para el arranque en tiempo frío.

156
Capacitación – FINSA
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Diapositiva 115
La erosión del agujero para el pasador se asemeja a la erosión del inserto donde están
los anillos, en donde las materias extrañas que causan el problema vienen de un anillo de
resorte partido. Algunas veces, las orejetas o lengüetas del anillo de resorte se desprenden,
saltan y rebotan en el agujero para el pasador y causan la erosión del aluminio.

Diapositiva 116—
Como el pasador del pistón es hueco, los pedazos pueden pasar al agujero del otro lado
causando daño donde el anillo de resorte está intacto. Por lo general, un anillo de resorte
partido es el resultado de mal armado o de material defectuoso

157
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Diapositiva 117—
La erosión de las camisas es erosión por cavitación y hace que se formen picaduras
pequeñas en el diámetro exterior Estas picaduras pueden pasar al diámetro interior y producir
fugas de refrigerante Los indicios muestran niveles de acondicionador del refrigerante mal
mantenidos y es necesario verificar los registros de mantenimiento para encontrar pruebas que
apoyen esta teoría Si obtenemos una muestra del refrigerante y la hacemos analizar, los
resultados del análisis pueden dar información sobre el nivel del acondicionador en el momento
de la falla Es posible que necesitemos recalcarle al cliente la importancia del nivel adecuado de
acondicionador en todo momento y ayúdalo a evitar futuras paralizaciones

Diapositiva 118—
El cuarto tipo de desgaste, uno que deja indicios únicos es el desgaste por corrosión.
Las causas de este desgaste son:
1. operación en frío
2. alto contenido de azufre en el combustible
3. aceite de mala calidad
4. aire contaminado
5. acondicionador del agua en proporción inadecuada

Cuando se notan indicios de desgaste corrosivo, es necesario obtener muestras de aceite y


combustible, analizarías y recopilar hechos sobre el funcionamiento del sistema de enfriamiento

Diapositiva 119—

158
Capacitación – FINSA
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La operación cuando el motor está muy frío produce la condensación de los gases de
escape que forman ácidos Los aditivos del aceite los neutralizan, pero si la producción de
ácidos continúa, acaban con los aditivos del aceite aumentando su acidez sobre los límites
aceptables Esto resulta en picaduras de los anillos y camisas produciendo exceso de desgaste
de camisas y consumo de aceite

Diapositiva 120 –
Esta camisa tiene indicios típicos de corrosión. Vean cómo corroe el ácido la superficie
de la pista del anillo. Vean también el escalón producido por el ataque acelerado del ácido.
Debemos observar siempre los componentes del tren de válvulas, al identificar la acción del
ácido ya que estas piezas pueden estar severamente afectadas también. Entonces debemos
tratar de hallar la causa del problema Elevado contenido de azufre en el combustible, aceite con
un nivel de alcalidad que no es suficiente, o temperaturas de operación demasiado bajas son
las causas más comunes.

Diapositiva 121 –
Al observar más de cerca, vemos escamas de grafito en el hierro fundido, indicio de
corrosión con ácido en la superficie de la camisa.

159
Capacitación – FINSA
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Diapositiva 122—
Las superficies exteriores de la camisa tienen desgaste por corrosión causado por el
agua y burbujas de vapor El agua puede corroer la superficie de hierro o quitar el enchapado
en escamas Estas capas aislantes reducen considerablemente la eficacia del sistema de
enfriamiento produciendo puntos calientes que pueden generar atascamiento. Las burbujas de
vap9r pueden producir erosión por cavitación del diámetro exterior si las condiciones son
propicias

Diapositiva 123—
Para impedir que se presenten estas condiciones, el agua es mezclada con los
acondicionadores que contienen detergentes y resinas. Esta mezcla de refrigerante impide la
formación de escamas en la superficie de las camisas y las protege contra la erosión por
cavitación. El acondicionador del refrigerante debe guardar siempre una proporción estable de
lo contrario termina por acabarse después de unos miles de horas de operación.

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Capacitación – FINSA
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Diapositiva 124—
Estas camisas se sacaron de un motor que tuvo acondicionadores adecuados al
comienzo, pero que no se volvieron a restablecer. Después de varios miles de horas de
operación, el refrigerante sin acondicionador no pudo seguir protegiendo las camisas y empezó
a formarse gran cantidad de escamas en la superficie de las camisas.

Diapositiva 127 –
Si bien el desgaste es la causa de la mayoría de las fallas de pistones, anillos y camisas,
es posible algunas veces encontrar piezas quebradas y entonces necesitamos saber cómo
diagnosticar correctamente la causa de la fractura. Primero vemos las fracturas debidas a
operación anormal y luego las fracturas debidas a materiales defectuosos, a errores de
fabricación o de instalación

161
Capacitación – FINSA
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Diapositiva 128—
Normalmente se producen grietas térmicas alrededor de los tampones térmicos y del
borde del cráter. Sin embargo, las grietas térmicas que se prolongan bajo la corona o el borde
lateral de la corona indican cargas o temperaturas anormalmente elevadas. Los indicios nos
llevan a examinar los sistemas que afectan a la temperatura de la corona (admisión de aire,
combustible, escape y aceite de lubricación).

Diapositiva 129—
Este pistón tiene rotos el anillo superior y el inserto de hielo fundido Ni – Resist. Por lo
general, la rotura de inserto se debe a problemas del sistema de combustión. Los indicios
sugieren que obtengamos hechos sobre el funcionamiento del sistema de admisión de aire y de
inyección de combustible.

162
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Diapositiva 130—
Antes de observar las fracturas del pistón, repasemos los principios aprendidos en la
sección correspondiente de este seminario. Los pistones son fundiciones de aluminio que se
fractura al recibir un choque o carga de impacto, y que se rompe por fatiga con cargas cíclicas.
Las fracturas quebradizas de los pistones son de color gris opaco con apariencia brillante y
cristalina en presencia de la luz. Es posible que haya espiguillas. La fatiga de los pistones se
identifica por lo general por el exceso de razonamiento y pulido de las superficie de las grietas y
por el color brillante. Las fracturas quebradizas son por lo general resultados mientras que las
fracturas por fatiga son causas originales.

Diapositiva 131—
Esta fractura es de color gris opaco y cristalino, con espiguillas que parten del agujero
para el pasador. Indicios, todos, de fractura quebradiza rápida, producida por una carga de
impacto. Esto significa que el pistón quebrado es un resultado y que debemos buscar más
indicios en otras piezas que han fallado.

163
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 132—
La carga de empuje de este pistón está pulida y es brillante, lo que indica que hubo
fatiga del metal. La parte más pulida está en el corte para la tobera de aceite, indicando que la
grieta comenzó allí y se extendió por la falda del pistón a la ranura para el anillo de control del
aceite. El exceso de cargas de empuje de la falda del pistón pueden indicar grietas por fatiga
que se originan en concentradores de esfuerzo como el corte para la tobera.

Diapositiva 133—
Si bien el medio ambiente y la operación son responsables de la mayoría de las fallas,
algunas veces un pistón, anillo o camisa pueden ser la fuente de un defecto que producen una
fractura. El resto de esta presentación será para familiarizarnos con las causas y apariencias
de los materiales, procesos o montajes defectuosos que originan roturas.

164
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 134—
A la corona de este pistón le falta un pedazo. El “oleaje” indicio de una grieta por fatiga,
comienza en la esquina posterior del inserto y avanza hacia el cráter. La mancha en el agujero
para el pasador se debe a gran cantidad de escape de gases al cárter. Una grieta por fatiga que
se indica en este lugar, por lo general, se debe a una falla en la fundición de aluminio, creada
por turbulencia cuando el aluminio rodea el inserto de hierro fundido del molde. Los
proveedores de pistones Caterpillar usan pruebas ultrasónicas para reducir al mínimo esta clase
de fallas.

Diapositiva 135—
Las grietas del agujero para el pasador pueden ser el resultado de agarrotamiento del
pistón, materias extrañas que interfieren con el movimiento del pistón, mal pulido por
frotamiento o defectos de fundición.

165
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 136—
Este pistón perdió parte de la falda en las dos caras de empuje. Notamos que no hay
indicios de agarrotamiento, desgaste por abrasión, sobrecalentamiento o daño de los anillos.

Diapositiva 137—
Las manchas normales en el interior de este pistón indican que no hubo atascamiento ni
problemas de la corona. La fractura en la parte posterior es de color gris opaco, indicio de
fractura quebradiza rápida, causada por una carga de impacto. La fractura en el agujero para el
pasador puede tener algunos indicios de fatiga.

166
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 138—
Mirando más de cerca la pieza, vemos el aluminio pulido y brillante de una fractura por
fatiga, pero el origen es difícil de determinar. Como las grietas siguen el camino de menor
resistencia y de la carga más elevada, tienden a pasar de las secciones gruesas a las delgadas.
Esto indica que la grieta empezó en el agujero para el pasador. Hay cuatro causas de este tipo
de fractura:
1. sobrecarga
2. daño del agujero para el pasador
3. defecto de fundición
4. insuficiente pulido por frotamiento

Diapositiva 139—
Los indicios de operación por sobrecarga son las manchas anormales bajo la corona que
no vemos en este pistón. Un agujero dañado tiene rayado o muescas donde comienza la grieta,
cosa que no hallamos aquí. Esto nos deja con insuficiente pulido por frotamiento o un defecto
de fundición.

Diapositiva 140—
Si el pulido por frotamiento es insuficiente, la grieta por fatiga puede comenzar en la
porción más cargada del agujero para el pasador, es decir el centro superior. Esta grieta se
inició en el lado del agujero descartando el pulido por frotamiento. Un examen del punto de
iniciación de la grieta revela dos pequeñas áreas negras que, por proceso de eliminación,
creemos que son fallas de fundición. Aunque un análisis de laboratorio sea necesario para

167
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

confirmar nuestras conclusiones, podemos estar razonablemente seguros de que siguiendo los
indicios llegaremos a la causa original más posible.

Diapositiva 141—
Algunas veces los anillos de pistones pueden tener defectos de material, de procesos o
de armado. Estos defectos se pueden manifestar en anillos partidos o anillos con recubrimiento
duro dañado. En ambos casos el resultado es pérdida de control de aceite.

Diapositiva 142—
Como los anillos son piezas de fundición, pueden tener mucho de los defectos de
fundición que aprendimos en la sección de metalurgia. Porosidad e inclusiones son las más
comunes. Sin embargo, la fabricación de los anillos está cuidadosamente diseñada para
eliminar casi todas estas condiciones. Si un anillo se quiebra durante el servicio en algún punto
que no sea a 180° de la abertura, es posible que se deba a un defecto de fundición. Debemos
primero buscar las causas más comunes y sospechar lo demás solamente después de eliminar
las otras posibilidades.

168
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 143—
Los anillos con recubrimiento duro de molibdeno rara vez se escaman debido a unión
débil de la capa dura. Si hay problemas de la unión, la capa dura se desprende casi por
completo en lugar de escamarse en áreas separadas. No es raro ver en un anillo defectuoso
que han desaparecido segmentos de plasma de 45° a 60° dejando la cara acanalada
completamente al descubierto.

Diapositiva 144—
Los problemas de instalación y armado son la causa de la mayoría de los anillos
defectuosos que se encuentran en servicio. Si los anillos se expanden en exceso o se tuercen
demasiado, la capa dura se agrieta, fragmenta o descascara. El bisel defectuoso de las camisas
o la insuficiente comprensión de los anillos pueden rajar los anillos y fragmentar la capa dura al
instalarlos.

169
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 145—
Como las camisas son de hierro fundido pueden, como los anillos, tener todas las
diversas clases de defectos de fundición. Los más comunes son arena quemada y porosidad de
gas, pero durante el fresado se detectan y eliminan casi todos estos defectos.

Diapositiva 146—
El daño causado por manejo de las camisas en la fábrica puede producir grietas
verticales desde la pestaña al diámetro interior o desde el bisel inferior al diámetro interior. Las
grietas de la parte inferior son por lo general suficientemente grandes para ser detectadas en la
línea de montaje y las piezas que tienen estas grietas nunca se instalan. Si son demasiado
pequeñas para poder verlas, no se propagan durante el servicio ya que las cargas son muy
bajas. Las grietas en el extremo de la pestaña sí crecen bajo las cargas de los gases de la
combustión y producen fugas de refrigerante, por lo general antes de 2000 horas de operación.
La prueba no destructiva ha eliminado casi todos estos defectos de las camisas terminadas.

170
Capacitación – FINSA
Material del Estudiante

Diapositiva 147—
Si, durante el servicio, la pestaña de una camisa se agrieta de la mediacaña al diámetro
interior, lo más probable es que se deba a insuficiente pulido por frotamiento, Este defecto de
proceso de manufactura es muy raro y, si ocurre, afectará probablemente a una sola camisa. El
único indicio es el camino que toma la grieta.

Diapositiva 148—
El montaje inadecuado también produce grietas en las pestañas de las camisas. Sin
embargo, la grieta se extiende desde la mediacaña de la pestaña al diámetro interior cerca de la
presa de fuego. Esta fractura es el resultado de que la camisa sobresale demasiado o de dejar
afuera la junta de la culata. El indicio que se debe buscar es evidencia de contacto entre la
culata y la presa de fuego en varias o en todas las camisas.

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Material del Estudiante

Diapositiva 149—
Aquí concluimos nuestro análisis de fallas de pistones, anillos y camisas. Utilizando los
ocho pasos aplicables al análisis de fallas y con buenas técnicas de inspección ocular
hallaremos los indicios que nos conducen a la diagnosis correcta del problema. Esto es apenas
la mitad del trabajo. No olvidemos que debemos obtener la recompensa colaborando con el
cliente para ofrecerle el mejor servicio de reparaciones al costo más bajo posible y continuar en
contacto con el cliente para estar seguros de que el problema ha tenido solución.

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