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Werner-Heisenberg-Gymnasium Garching

Kollegstufe 2009/2011

Facharbeit im Fach Physik

Verhalten einer Tragfläche im Windkanal


Messungen und CFD-Simulation

Verfasser: Nicolas Abuter

Kursleiter: Gerhard Deuter

Abgabe: 23. Dezember 2010


INHALTSVERZEICHNIS 3

Inhaltsverzeichnis

1 Projektbeschreibung 6

2 Theorie der Aerodynamik 7

2.1 Fluide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Viskosität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2.3 Sutherland’s Gesetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.4 Die Reynoldszahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2.5 Auftriebs- und Widerstandskraft mit Newton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.6 Erklärung des Auftriebs durch die Bernoulli- Gleichung . . . . . . . . . . . . . . 12

2.7 Auftriebs- und Widerstandsbeiwert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

2.8 Zur Entstehung von Wirbeln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.9 Beschreibung der Grenzschichten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.10 Effekte in begrenzten Strömungsfeldern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3 Experiment im Windkanal 19

3.1 Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.2 Erfassung der Ausrüstung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.3 Versuchsaufbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

3.4 Vorversuch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

3.5 Vorgehensweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.6 Modifikation des Flügels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25


INHALTSVERZEICHNIS 4

3.7 Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4 Simulation mit Comsol 28

4.1 Ziel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.2 Hintergrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.3 Klärung von fundamentalen Begriffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4.4 Methode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

4.5 Die Entwicklung der Simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.5.1 Die Vorbereitung des geometrischen Models . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.5.2 Bestimmung der Materialtypen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

4.5.3 Allgemeine Konfiguration des Physikpaketes . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.5.4 Low Reynolds k-epsilon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

4.5.5 Standard k-epsilon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

4.5.6 Rechengitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

4.5.7 Netzverfeinerungsprozess und Schwierigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . 35

4.5.8 Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

4.6 Auswertung der Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

4.7 Analyse der Strömung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.7.1 Ablösung der Grenzschicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

4.7.2 Effekte der Wand und der Wirbel auf das Modell bei zwei Winkeln . . . . 41

5 Schlussbetrachtung 43
Inhaltsverzeichnis 5

6 Abschließende Gedanken und Danksagung 44

Quellen- und Literaturverzeichnis 45

7 Anhang 48
6

1 Projektbeschreibung

Betrachtet wird eine Tragfläche mit konstantem Längsschnitt in einer spezifischen Windge-
schwindigkeit von 7, 0 ms .

Das Ziel dieser Facharbeit ist zu überprüfen, ob sich für den Auftriebs- und den Widerstandsbei-
wert in einer Computersimulation Ergebnisse erzielen lassen, die mit Messungen im Windkanal
übereinstimmen.
7

2 Theorie der Aerodynamik

2.1 Fluide

Innerhalb eines Fluides, also einer Flüssigkeit oder eines Gases bewegen sich Moleküle relativ
frei und ungeordnet, was als Brownsche Molekularbewegung bezeichnet wird. Die Teilchenge-
schwindigkeit ist abhängig von der Gastemperatur; bei einer Temperaturerhöhung gibt es eine
Verstärkung der Brownschen Molekularbewegung [10].

Um diese Molekülverbunde zusammenzuhalten, wirken zwei verschiedene zwischenmolekula-


re elektrische Kräfte, deren Reichweite sehr gering ist. Die Adhäsionskräfte wirken zwischen
den Molekülen des einen Fluides und den Molekülen eines anderen Fluides, wohingegen die
Kohäsionskräfte untereinander zwischen den Molekülen eines Fluides wirken.

Das Gleichgewicht der elektrisch anziehenden und abstoßenden Kräfte ist erreicht, wenn die
Moleküle einen bestimmten Abstand r0 zueinander haben1 ; so versuchen alle Moleküle, um
das Kräftegleichgewicht aufrechtzuhalten, den Abstand r0 zu ihren Partnern beizubehalten.
Aufgrund der Brownschen Molekularbewegung kann dieser Zustand nicht (dauerhaft) gehalten
werden.

Diese beiden Kräfte bilden das Fundament für die Erklärung vieler Eigenschaften von Fluiden.

Folgendes Modell (Abb. 1) dient zur Veranschaulichung der zwischenmolekularen Kräfte bei
einem strömendem Fluid.

In Strömungsrichtung unterteile man das Fluid in 3 molekularen Schichten der Höhe 4x und
der Fläche A; die mittlere Schicht sei beweglich, die zwei äußeren fest.

In der Ausgangssituation befinden sich die 3 Strömungsschichten der Fläche A in Ruhe, die
Molekularschichten sind im Kräftegleichgewicht. Wenn aber nun die mittlere Schicht um 4v
beschleunigt wird, so wirkt eine rücktreibende Kraft auf jedes Molekül dieser Schicht, welches in
der Summe durch einen Kraftvektor entgegen der Bewegungsrichtung dargestellt werden kann.

Dieses Phänomen wird innere Reibung genannt.


1
Eine Erklärung hierfür bietet das Lennard-Jones-Potential.
2.2 Viskosität 8

Abbildung 1: bewegte Molekülschicht und wirkende Kräfte

2.2 Viskosität

Die innere Reibungskraft Finn. lässt sich nach Versuchen so beschreiben[10]:

4v 4v
Finn. ∼ A → Finn. = µA (1)
4x 4x

Hierbei wird µ als eine Konstante eingeführt, die dynamische Viskosität genannt wird. Ihre
kg
Einheit lautet [µ] = m·s = Pa · s .

Viskosität ist immer charakteristisch für das jeweilige Fluid. Sie stellt die Eigenschaft dar, bei
Verformung eine Spannung aufzunehmen [1]. Sie bildet somit ein Maß für die Zähigkeit des
Fluids. Diese Zähigkeit des Stoffes wird durch die erwähnten zwischenmolekularen Kräfte der
Moleküle verursacht. Aufgrund der extremen Temperaturabhängigkeit von Viskosität ist ihre
Angabe grundsätzlich nur mit gleichzeitiger Temperaturangabe sinnvoll. Die Beziehung für die
Viskosität in Abhängigkeit von der Temperatur wurde schon früh durch William Sutherland
(1859-1911) aufgestellt. Sutherland’s Beziehung für Viskosität und die Reynoldskennzahl werden
nun eingeführt und berechnet, da ihre Werte zur Konzeption der Simulation benötigt werden.
2.3 Sutherland’s Gesetz 9

2.3 Sutherland’s Gesetz

Ihre allgemeine Form lautet


 3
µ T 2 T0 + 110 K
= ; (2)
µ0 T0 T + 110 K
Sie verknüpft die dynamische Viskosität µ mit der Temperatur T , wobei eine Bezugsviskosität
µ0 bei einer bestimmten Temperatur T0 benötigt wird [11].

Rechnung:

T = 296, 15 K; (3)
µ0 (288.16 K) = 1.7894 · 10−5 ms
kg
(T abellenwert)

Durch Einsetzen des Tabellenwertes µ0 für die Viskosität, T0 für die Bezugstemperatur und
296,15 K für die Raumtemperatur T ergibt sich für die Größe µ :
 3
T 2 T0 + 110 K
µ= µ0
T0 T + 110 K
 3
296, 15 K 2 288, 16 K + 110 K
= · 1, 7894 · 10−5 kg · m−1 · s−1
288, 16 K 296, 15 K + 110 K
≈ 1, 83 ∗ 10−5 Pa · s (4)

Im folgenden Kapitel wird dieser Wert zur Berechnung der Reynoldszahl verwendet.

2.4 Die Reynoldszahl

Diese dimensionslose Kennzahl ist definiert als das Produkt zwischen der Dichte %, der Strömungsgeschwind
v des Fluides und der charakteristischen Länge des Gegenstandes d geteilt durch die dynamische
Viskosität des Fluides µ.
%vd
Re = (5)
µ

Die Reynoldszahl stellt das Verhältnis von Trägheits- zu Zähigkeitskräften oder das Verhältnis
von Beschleunigungsarbeit zu Reibungsarbeit dar. Aus ihrem Wert lässt sich schließen, ob sich
die Strömung laminar oder turbulent verhält.

Für diese Größe ergibt sich mit den in dieser Arbeit verwendeten Werten folgendes2 :
1, 13 kgm−3 7, 0 ms−1 0, 225 m
Re = ≈ 9, 7 · 104 (6)
1, 83 · 10−5 Pa · s
2
Die Dichte % der Luft habe ich anhand der Daten des Luftdruckes -von der LMU Meteorologie[24] zur
p
Verfügung gestellt- mit dieser Beziehung berechnet. % = R∗T
; p: Druck, T: Temperatur, R: Gaskonstante der
trockenen Luft.[14]
2.5 Auftriebs- und Widerstandskraft mit Newton 10

Die kritische Reynoldszahl ReK zeigt den Umschlagspunkt von laminarer zu turbulenter Strömung,
bei dem in dem Strömungsfeld durch kleinste Störungen Turbulenz entsteht. Der Richtwert bei
einer flachen Platte parallel zur Strömungsrichtung liegt bei ReK ≈ 5 · 105 , für einen Flügel
bei ca. ReK ≈ 8 · 104 , d.h der Bereich Re <8 · 104 wird hier unterkritisch und der Bereich
Re > 8 · 104 wird überkritisch genannt. 3 [16] Den unterkritischen Bereich zeichnet eine laminare
Grenzschicht, den überkritischen Bereich eine turbulente Grenzschicht aus.

Wenn die Reibungsarbeit gegenüber der Beschleunigungsarbeit überwiegt, so ist die Strömung la-
minar.

Das Turbulenzverhalten geometrisch ähnlicher Körper mit völlig unterschiedlichen Strömungsfaktoren


ist bei gleicher Reynoldszahl identisch. Eine wichtige Funktion der Reynoldszahl ist somit die
Charakterisierung des Turbulenzverhaltens.[22] Folglich ist die Berücksichtigung der Reynolds-
zahl in der Hydro- und Aerodynamik bei Modellen in verkleinertem Maßstab von großer Be-
deutung, denn zähe Flüssigkeitsströmungen verhalten sich nur dann ähnlich, wenn sie dieselbe
Reynoldszahl besitzen und das begrenzende Gefäß ähnliche Dimensionsverhältnisse aufweist.
Dies führt dazu, dass man zur Bestimmung des Strömungsverhaltens realer Flugzeuge im klei-
nen Maßstab sehr schnelle Turbinen braucht und manchmal sogar Fluide größerer Dichte als
Luft verwenden muss, bzw. ihre Temperatur absenken muss, womit ein Absinken der Viskosität
und eine Erhöhung der Dichte verbunden ist.

2.5 Erklärung der Auftriebs- und Widerstandskraft durch Newtonsche Ge-


setze

Wie erzeugt ein Flügel Auftrieb? [19]

Die folgende Erklärung ist die intuitiv verständlichste. Newtons erstes Gesetz, das Trägheitsgesetz
lautet:

Jeder Körper verharrt in seinem Zustand der Ruhe oder der gleichförmigen

Bewegung, wenn er nicht durch einwirkende Kräfte gezwungen wird, seinen Zustand
zu ändern.“

Newtons drittes Gesetz, das Wechselwirkungsgesetz lautet:

Kräfte treten immer paarweise auf. Übt ein Körper A auf einen anderen Körper

B eine Kraft aus (actio), so wirkt eine gleich große, aber entgegen gerichtete Kraft
3
üblicher Richtwert
2.5 Auftriebs- und Widerstandskraft mit Newton 11

von Körper B auf Körper A (reactio).“

Beim Betrachten von Abb. 2 sieht man, dass die Strömungslinien hinter der Tragfläche nach
unten abgelenkt werden.

Abbildung 2: Strömungsumlenkung

Aus diesen Gesetzen erschließt sich Folgendes: Es muss eine Kraft geben, welche die Luft nach
unten ablenkt (actio) und eine gleich große, gegengerichtete Kraft auf dem Flügel (reactio)).

Wovon hängt der Auftrieb ab?

Vereinfachend kann man davon ausgehen, dass die freie Luft normalerweise still steht, und
dass die Geschwindigkeitskomponenten der Luft bei Kontakt mit dem Flügel nur im Lot zur
Strömungsrichtung (~vLot ) beeinflusst werden:

|~vLuf t | = 0

~aLot = ~v˙ Lot = ~vLot · 4t. (7)

Newtons zweites Gesetz, das Aktionsprinzip sagt:




F = m · ~a. (8)

Aus Glg. (7) und Glg. (8) folgt:

F~A ∼ mLot · ~aLot ∼ mLot,Luf t · ~vLot . (9)

Die Auftriebskraft eines Flügels F~A ist proportional zum Produkt der Masse der abgelenkten
Luft m Lotmit der vertikalen Beschleunigung → −a oder Geschwindigkeit der Luft →
Lot

v .Lot

Zusammenfassend: Ein Flügel erzeugt dadurch Auftriebskraft, dass er Impuls an die Luft abgibt.
2.6 Erklärung des Auftriebs durch die Bernoulli- Gleichung 12

Wie ensteht am Flügel Widerstand?

Analog muss eine Kraft existieren, welche die Luft horizontal abbremst und eine gleich große,
gegengerichtete Kraft auf dem Flügel ausübt.

Um mehr Auftrieb- oder Widerstandskraft zu erzeugen muss die Geschwindigkeit ~vLot der
abgelenkten Luft erhöht werden, was durch eine Vergrößerung des Anstellwinkels γ oder
durch eine Erhöhung der Strömungsgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Wie wird die Luft vom Flügel abgelenkt?

Die charakteristische Eigenschaft von Fluiden Viskosität wir durch die innere Reibung der Mo-
leküle verursacht (siehe Abs. 2.2).

Die Interaktion von Viskosität mit Oberflächenreibung führt dazu, dass die Strömung der Flügelform
folgt und nach unten abgelenkt wird. Dieser Effekt wird auch Coandaeffekt genannt.

2.6 Erklärung des Auftriebs durch die Bernoulli- Gleichung

Eine zweite Erklärung des Auftriebs beruht auf dem Schweizer Physiker Daniel Bernoulli (1700-
1782).

Für jeden Querschnitt einer Stromröhre gilt bei stationärer, horizontaler, reibungsfreier und
inkompressibler Strömung:

pstatisch + pdyn. = pgesamt = const. (10)

mit pdyn. = 21 %v 2 und % der Dichte des Fluids.

Der konstante Gesamtdruck gleicht der Summe des statischen und dynamischen Druckes.

Aus dieser Beziehung folgt:

In einer Röhre geht die Vergrößerung der Geschwindigkeit immer mit einer Erniedrigung des
statischen Druckes einher.

Bei der Bewegung eines Flügels durch die Luft kann beobachtet werden, dass die Luft auf der
Oberseite schneller als auf der Unterseite strömt (s. Abb. 3) und somit eine statische Druckdif-
ferenz zwischen der Flügelober- und unterseite vorhanden sein muss. Dieser Gradient, der mit
steigendem Anstellwinkel γ zunimmt, verursacht die Auftriebskraft.
2.7 Auftriebs- und Widerstandsbeiwert 13

(a) Windkanal (b) Simulation

Abbildung 3: Geschwindigkeitsverlauf einer Tragfläche (a)im Windkanal, (b)in einer Simula-


tion.

2.7 Auftriebs- und Widerstandsbeiwert

Durch Experimente und Dimensionsanalyse4 läßt sich folgende Beziehung für den Auftriebs- und
den Widerstandsbeiwert ca,w aufstellen:
FA,W
ca,w = (11)
pdyn. · A
2
= FA,W · (12)
v2 · % · A

Es ist wichtig zu erwähnen, dass diese Beiwerte vom Anstellwinkel γ und der Reynoldszahl
abhängen.[6]

Bei einem konstanten Auftriebs- oder Widerstandbeiwert ca,w und einer konstanten Querschnitts-
fläche A verhält sich die Auftriebs- oder Widerstandskraft FA,W dem Staudruck pdyn. gegenüber
proportional.
1
FA,W ∼ %v 2
2

Für komplexe Objekte wie eine Tragfläche gibt es keine Methode, den Auftriebs- oder Wider-
standsbeiwert in Abhängigkeit von dem Anstellwinkel analytisch zu bestimmen.5 Er lässt sich
nur durch Messungen in einer Strömung oder durch Computersimulation bestimmen.

Bei meinem Versuch gilt:


2
ca,w = FA,W · = FA,W · 0, 97(294661) (13)
(7, 0 ms )2 · 1, 13 kg · m−3 · (0.165 m · 0.225 m)
4
Die Dimensionsanalyse ist ein in der Strömungsmechanik beliebtes Verfahren, um das Zusammenspiel physi-
kalischer Größen anhand ihrer Dimensionen zu überprüfen oder zu erforschen.
5
Streng genommen existiert für die analytische Berechnung die Methode der Potentialtheorie, die aber aufgrund
ihrer reibungsfreien Betrachtung nur Näherungswerte liefert.
2.8 Zur Entstehung von Wirbeln 14

(a) Wirbelbildung bei γ = 4◦

(b) Laminare Strömung bei γ = −2◦

Abbildung 4: Strömung mit (a) und ohne (b) Wirbelentstehung

Diese Formel wird zur Auswertung der Messungen genutzt.

2.8 Zur Entstehung von Wirbeln

Voraussetzung zur Entstehung von Wirbeln ist ein starker Geschwindigkeitsgradient durch hohe
Haftreibung der Luftteilchen an den Grenzflächen. So kommt es durch die Interaktion von Vis-
kosität und Oberflächenreibung in randnahen Schichten des Fluids zur Entstehung von Wirbeln,
zeitlich abhängigen und konvektiven Beschleunigungen. Wirbelbildung ist immer ein chaotisches
Verhalten.[11, 7] Anhand zweier Stromliniengraphen des verwendeten Flügel wollen wir uns die
Entstehung von Wirbeln veranschaulichen.

Bei dem ersten Modell (siehe Abb. 4(a)) wird vor dem Staupunkt S1 die Strömung abgebremst,
sodass die Strömungsgeschwindigkeit an S1 Null beträgt und der Druck dem Gesamtdruck
pgesamt entspricht. Durch eine beschleunigte Bewegung erreichen die Teilchen dann die ma-
ximale Geschwindigkeit an einem Punkt P, an dem der Druck minimal ist. Zwischen P und
2.8 Zur Entstehung von Wirbeln 15

S2 erfahren sie durch die Reibung in den Randschichten eine negative Beschleunigung, und
so kommen sie schon am Punkt S2 zum Stehen. Auf diese Teilchen wirken nun sowohl die
gegen Strömungsrichtung gerichtete Druckkraft als auch die in Strömungsrichtung gerichtete
Reibungskraft, die in Kombination zur Ausbildung eines Wirbels führen. Bei Ablösung einer
laminaren durch eine turbulente Grenzschicht spricht man von einer Grenzschichtablösung an
der Flügeloberfläche. [13]

Bei dem zweiten Modell (siehe Abb. 4(b)) verschiebt sich wegen dem flacheren Anstellwinkel der
’Wendepunkt’ P in Strömungsrichtung. Dies führt dazu, dass die Oberflächenreibung zwischen
P und S2 nicht ausreicht, um die Luft zum Stillstand zu bringen; so bilden sich keine Wirbel.

Ähnlich kann man den Verlauf der Grenzschicht an einer flachen Platte in einer Strömung
betrachten.

Abbildung 5: viskose Strömung über flache Platte

Denn mit zunehmender Plattenlänge sinkt durch Oberflächenreibung die Strömungsgeschwindigkeit


der plattennahen Schichten und es kommt zur Wirbelbildung.

Für die Dicke der Grenzschicht δ gilt für eine flache Platte bei laminarer und turbulenter
Strömung am Punkt x:[11]

5.0x
δ(x)lam = p (14)
Re(x)
0.37x
δ(x)turb = (15)
Re(x)1/5
2.9 Beschreibung der Grenzschichten 16

Die Dicke der Grenzschicht ist von der lokalen Reynoldszahl Re(x) abhängig. Diese ist propor-
tional zu dem Streckenabschnit der x- Achse.(s. Abs. 2.4)

Re(x) ∼ x

Daraus ergibt sich für δ(x)lam und δ(x)turb folgender Verlauf(Abb. 6).

Abbildung 6: Grenzschichtdicke einer flachen Platte

Aus diesen Graphen lassen sich zwei Erkentnisse ziehen. Bei konstanten Strömungsverhältnissen
wächst eine turbulente Grenzschicht schneller als eine laminare Grenzschicht. Es gibt einen
oberflächennahen Bereich, indem eine laminare dicker als eine turbulente Grenzschicht ist.

Diese Gleichungen stellen gute allgemeine Näherungen dar, können aber nur für die Strömungsbereiche
in der Nähe eines Körpers angewendet werden, die im Wesentlichen von Reibung bestimmt sind.6

2.9 Beschreibung der Grenzschichten

In einer turbulenten Strömung (Re ≥ ReK ) wird Verwirbelung und Turbulenz hauptsächlich
durch die Wände ausgelöst. Diese entstehen in der turbulenten Grenzschicht, die in drei Bereiche
unterteilt werden kann.
6
Grenzschichttheorie durch Ludwig Prandtl (1875-1953)
2.10 Effekte in begrenzten Strömungsfeldern 17

Abbildung 7: Qualitativer Verlauf der Strömungsgeschwindigkeit

Direkt an der Wandoberfläche steht die Luft aufgrund der Oberflächenreibung annähernd still.7
In dem innersten Bereich, der viskosen Unterschicht, verhält sich die Strömung laminar. Der
Grund dafür ist, dass hier die Viskositätskräfte auf die Teilchen einen größeren Einfluss als
die Trägheitskräfte ausüben. In dem äußeren Bereich, der stark-turbulenten Schicht, herrschen
jedoch die Trägheitskräfte vor. So kommt es hier aufgrund großer Geschwindigkeitsgradienten
zu Verwirbelungen.

In dem Übergangsbereich, auch Mischschicht genannt, herrscht keine der beiden Kräfte vor.
Hier spielen die Effekte beider Kräfte die gleiche Rolle.

2.10 Effekte in begrenzten Strömungsfeldern

Bei einer Strömung im geschlossenen Windkanal handelt es sich um ein begrenztes Strömungsfeld,
denn sie wird durch die Wände, dem Ein- und dem Abfluß begrenzt. Eine Computersimulation
(siehe Abs. 4.2) kann auch nur begrenzte Strömungsfelder berechnen; diese Voraussetzung führt
zu ergebnisverfälschenden Effekten, die nun einzeln erläutert werden.

7
Das ist auch der Grund dafür, wieso sich Staubteilchen nur schwer von einer glatten Oberfläche wegblasen
lassen.
2.10 Effekte in begrenzten Strömungsfeldern 18

Blockade durch Wirbelzonen: Die meisten Flugobjekte, darunter Tragflächen, verursachen in ei-
ner Strömung Verwirbelungen. Die Teilchen in der entstehenden Wirbelzone besitzen eine niedri-
gere Durchschnittsgeschwindigkeit in Strömungsrichtung als die freie Strömungsgeschwindigkeit


v F ree . Um in dem geschlossenen Tunnel die Kontinuitätsgleichungen für Volumen und Mas-
se aufrecht zu halten, muss also die Durchschnittsgeschwindigkeit der Teilchen außerhalb der
Wirbelzone höher sein als die freie Strömungsgeschwindigkeit. [12]

Eine Erhöhung der Geschwindigkeit bewirkt nach Bernoulli (s. Abs. 2.6) eine Senkung des sta-
tischen Druckes, was zu einem Wachstum der Grenzschicht führt. Es wird also, abhängig von
der Position der Wirbelzone der Auftriebs- und Widerstandbeiwert beeinflusst.

Störung durch die Wände:

Alle an der Strömung angrenzenden Flächen sind von einer Grenzschicht umgeben, deren Dicke
von dem statischen Druck und somit von der Strömungsgeschwindigkeit abhängt.

Berührt die Grenzschicht der Flügeloberseite die Grenzschicht der Kanaldecke, so erreicht auf
dieser Seite des Flügels die Strömung nicht mehr die freie Strömungsgeschwindigkeit, der stati-
sche Druck wächst, der dynamische Druck sinkt und die Luft muss deshalb auf der Unterseite
schneller strömen (und auch umgekehrt).
19

3 Experiment im Windkanal

3.1 Ziel

In diesem Experiment wird der Auftriebs- und Widerstandsbeiwert sowie das Verhältnis Auftriebs-
m
/Widerstandskraft einer Tragfläche bei einer spezifischen Strömungsgeschwindigkeit von 7,0 s
für verschiedene Anstellwinkel bestimmt.

3.2 Erfassung der Ausrüstung

Nun wird die gesamte Ausrüstung vorgestellt und die Funktion der Einzelteile erklärt.

Abbildung 8: Windkanal mit seinen Einzelteilen

Der Windkanal besteht aus einer Düse mit Geschwindigkeitsregler, einer geschlossenen, im Quer-
schnitt quadratischen Teststrecke aus Plexiglas, und zwei Trichtern. Die Teststrecke besitzt auf
der Oberseite eine Schiene mit einem Spalt zur Platzierung von Objekten innerhalb der Test-
strecke.

Es wurde eine gewölbte Holz-Tragfläche der Firma LG-Didactics untersucht.

Sie hat eine uniforme Längsschnittsfläche, somit kann man von einer zweidimensionalen Trag-

fläche“ sprechen (Abb. 9). Zur Befestigung an dem Messwagen dienen zwei Stangen, die sich
in einem Schlitz auf der oberen Seite des Flügels drehen können. Ihre festen Drehachsen bilden
zwei Metallstangen, die quer durch den Flügel verlaufen. Da beide Haltestangen unterschiedlich
lang sind, wird zur waagerechten Ausrichtung des Flügels mit einem Stift eine Nullmarkierung
3.2 Erfassung der Ausrüstung 20

Abbildung 9: Flügelprofil mit Parametern

an die längere Stange angebracht.8 Das Profil lässt sich keinem NACA-Profil9 zuordnen.

Zur Befestigung des Flügels in einem gewünschten Anstellwinkel im Windkanal und zur Mes-
sung der Auftriebs- und Widerstandskraft wird ein Messwagen verwendet, der sich mithilfe von
Rädchen leicht über die Schiene ziehen lässt.(s. Abb. 10(a), Abb. 10(b)) Auf dem Wagen befin-
det sich ursprünglich eine vertikal bewegliche, an einer Feder hängende Schiene; anhand ihrer
Elongation wird die Auftriebskraft bestimmt. An dieser werden die zwei Haltestangen der Trag-
fläche befestigt und mithilfe einer aufgedruckten Winkelskala ausgerichtet. Um ausschließlich
die vertikalen Elemente der wirkenden Kraft zu messen, muss die Schiene genau im Lot zur
Bodenschiene gehalten werden; zu diesem Zweck läuft die Schiene durch 4 Rädchen. Ein seitlich
angebrachter Haken dient der Widerstandsmessung.

Da bei der Messung der Auftriebskraft durch diese Anordnung die Genauigkeit äußerst gering
ist, wird die Feder aus dem Messwagen entfernt und eine Nylonschnur an der Schiene angebracht,
die mit einem Kraftmesser verbunden werden soll.

Die Messausrüstung für die Windgeschwindigkeit besteht aus einer Kombination von Drucksonde
und Pitotrohr (Abb. 15), einem Differenzdruckmanometer (Abb. 11(b)) mit einer Geschwindig-
m
keitsskala der Auflösung 1 s und integrierter Wasserwaage. Für die Kräftemessung steht die
digitale Hängewaage HS-10L(Voltcraft) und ein Kraftsensor der Firma LD-Didactics in Verbin-
dung mit einem Newtonmeter mit Display zur Verfügung.

8
Ich montiere als Ersatz eine längere Haltestange, da ich den Flügel mit einer gebrochenen Haltestange erhalte.
9
Die NACA-Profile stellen theoretische Variationen eines Ursprungsprofil dar, die von dem “National Advisory
Committee for Aeronautics” veröffentlicht wurden. Die Kategorisierung einer Tragfläche findet oft anhand der
NACA- Serien statt.[15]
3.2 Erfassung der Ausrüstung 21

(a) Frontansicht mit Winkelskala (b) 3-D Zeichnung mit Solidworks

Abbildung 10: Aufbau des Messwagens

(a) Differenzdruckmanometer (b) Rohranordnung

Abbildung 11: Anordnung zur Messung der Windgeschwindigkeit


3.2 Erfassung der Ausrüstung 22

Abbildung 12: erster Aufbau

Messung der (1)Auftriebskraft (2)Widerstandskraft

Abbildung 13: Ausrichtung des Kraftsensors


3.3 Versuchsaufbau 23

3.3 Versuchsaufbau

Der Windkanal wird so aufgebaut, dass die Düse als Saugdüse und nicht als Blasdüse verwendet
wird, da so eine glattere Anströmung entstehen kann.10

Da die Auflösung bei der Messung der Auftriebskraft mithilfe der Federanordnung nur gering
ist, wurde wie bereits erwähnt die Feder aus dem Messwagen entfernt, und eine Nylonschnur an
der Schiene angebracht.

Nach Abwägung der Vor-und Nachteile im Bezug auf die Messgenauigkeit bei beiden Kraftmes-
sern wird entschieden, die Auftriebs- und Widerstandskraftmessungen nacheinander mit dem
Kraftsensor durchzuführen. (Abb. 12, Abb. 13)

(a) ideale Ausrichtung im Lot (b) schiefe Ausrichtung

Abbildung 14: Geometrie der wirkenden Kräfte bei (a) idealer Ausrichtung im Lot (b)schiefer
Ausrichtung

Der einzige Nachteil dieser Methode besteht darin, dass der Kraftsensor immer wieder neu
ausgerichtet und kalibriert werden muss, was bei einer Serie von Messungen zu einer großen
Standardabweichung von dem Durchschnittswert führen kann. Der erste Vorteil des Kraftsen-
sors gegenüber der Hängewaage besteht darin, dass die Kraftkomponente nur an einer Achse
gemessen werden und somit das Messergebnis nicht von der präzisen Ausrichtung über den
Messwagen abhängig ist, sondern allein von dem Winkel zwischen der Kraftsensorachse und der
Bodenschiene. Dagegen hängt bei der Hängewaage der Messwert von der Ausrichtung ab, da sie
sich an dem Ring frei bewegen kann. So kann bei einer schrägen Ausrichtung (s. Abb. 14) eine
Verfälschung der Auftriebsmessung verhindert werden, denn der Kraftsensor misst unabhängig
F2
von der Ausrichtung F2 , wohingegen die Hängewaage F20 = cos(α) misst.

Das wichtigste Argument zur Verwendung des Kraftsensors ist der Bedarf an einer hohen
Auflösung. Ihr ist eine große Bedeutung zuzurechnen, da die Gesamtspanne der verwendeten
Winkel und somit die der zu messenden Kräfte nur gering ist.
10
Auf Ratschlag von Prof Breitsamter
3.4 Vorversuch 24

Zur Aufnahme der Messergebnisse wird ein Laptop verwendet.

Abbildung 15: Schema Pitotrohr und statische Sonde

3.4 Vorversuch

Um später das Experiment mit der Computersimulation vergleichen zu können, muss die Strömung
konform sein und es darf nur ein geringer dynamischer Druckverlust in der freien Teststrecke
stattfinden.

Deswegen wird in einem Vorversuch die Geschwindigkeitsverteilung innerhalb der Teststrecke


mithilfe der Rohranordnung (s. Abb. 15) und des Differenzdruckmanometers (s. Abb. 11(b))
überprüft.

Bei zentraler Positionierung des Rohres lassen sich nur sehr stark schwankende Windgeschwin-
digkeiten messen, die in Strömungsrichtung abnehmen. Auf der Suche nach ihrer Ursache messe
ich den Verlauf der vertikalen Luftgeschwindigkeit und stelle fest, dass durch die für Messapara-
turen vorgesehene Spalte an der Oberseite eine erhebliche Strömungsumlenkung und damit ein
dynamischer Druckverlust entsteht.

So wird diese mit Fugenprofil von 10 mm Durchmesser aus dem Baumarkt abgedichtet und der
Vorversuch wiederholt. Die horizontale Windgeschwindigkeit verhält sich konstant und es ist
keine vertikale Windgeschwindigkeit messbar; mithilfe dieses Materiales wird der dynamische
Druckverlust einfach und billig eliminiert.

Gerät Meßbereich Auflösung

Kraftsensor (LD-Didactics) ±2 N 1 mN

digitale Hängewaage (HS-10L) 0 − 100 N 100 mN

Tabelle 1: technische Daten der Kraftmesser


3.5 Vorgehensweise 25

3.5 Vorgehensweise

Es werden nun die Auftriebs- und Widerstandskraft in Abhängigkeit vom Anstellwinkel gemes-
sen.

Dafür wird zuerst der Flügel an der Winkelskala auf einen Anstellwinkel von γ = −8 kalibriert,
dann wird das Newtonmeter justiert.11 Schließlich wird die Turbine eingeschaltet und mit dem
Regler auf eine Windgeschwindigkeit von 7 ms eingestellt. Abschließend wird die Messung auf
dem Bildschirm abgelesen, im Laptop erfasst und die Düse ausgeschaltet.

Diese Messung wird für γ = −8◦ , −6◦ , ..., +6, +8◦ durchgeführt.

Aufgrund einer manchmal auftretenden Oszillation des Ergebnisses -wahrscheinlich durch die
Vibrationen der Turbine verursacht, die über den Tisch übertragen werden- muss hier manchmal
ein Mittelwert der Anzeige genommen werden.

Dann wird die Widerstandskraft in Abhängigkeit vom Anstellwinkel durch dasselbe Vorgehen
bestimmt.

3.6 Modifikation des Flügels

Ziel des zweiten Versuches ist es, den Auftriebs- und Widerstandskoeffizienten derselben Trag-
fläche, jedoch mit einer künstlichen Vereisungsstruktur an der Vorderkante, für mehrere Anstell-
winkel zu bestimmen. Dafür wird eine typische Vereisungserscheinung mithilfe von Knetmasse
an den Flügel modelliert. Als Vorlage wird dieses Bild genommen (siehe Abb. 16(a)[25]),

(a) Vorlage (b) modellierte Tragfläche

Abbildung 16: Eisstruktur


11
Justieren bedeutet das Setzten des Nullpunktes, im Unterschied zum Kalibrieren.[23]
3.7 Ergebnisse 26

doch es wird die Eisstruktur vereinfacht (siehe Abb. 16(b)).

Da die Vereisung nur sehr grob in Handarbeit modelliert werden kann, muss betont werden, dass
die Ergebnisse nicht quantitativ, sondern nur qualitativ ausgewertet werden können.

3.7 Ergebnisse

Die Kurven verhalten sich qualitativ wie erwartet und stehen nicht im Widerspruch mit der
Theorie (Abs. 2.5): Mit steigendem Anstellwinkel steigt der Auftriebs- und der Widerstands-
beiwert an. Die Messungenauigkeiten, mit der Standardabweichung berechnet, besitzen in der
Widerstandsmessung einen deutlichen Einfluss, was auf die gesamte Anordnung des Windkanals
zurückzuführen ist; denn diese ist nicht für präzise quantitative Entwicklungs-, sondern für qua-
litative Lehrzwecke ausgelegt. So schränkt die geringe Auflösung des Differenzdruckmanometers
die Präzision der Ergebnisse ein. Aber die Ergebnisse werden vor allem durch den Einfluss der
Flügelstangen, die einen zusätzliche Widerstand und somit Verwirbelung erzeugen, und durch
die geringe Höhe des Kanals verfälscht. Diese Thesen lassen sich durch erneute Messungen der
Kräfte in einem technisch ausgefeilten Windkanal, z.b. dem der TU München überprüfen.
3.7 Ergebnisse 27

(a) Auftriebsmessung

(b) Widerstandsmessung

(c) Messtabelle

Abbildung 17: Ergebnisse der Messungen


28

4 Simulation mit Comsol

4.1 Ziel

Mithilfe einer CFD-Software soll eine zweidimensionale Simulation entwickelt werden, deren
Ergebnisse für den Auftriebs- und Widerstandbeiwert sich mit dem Experiment im geschlossenen
Windkanal vergleichen lassen.

4.2 Hintergrund

CFD(“computational fluid dynamics” = “numerische Strömungsmechanik”) ist ein numerisches


Verfahren zur Lösung von physikalischen Problemen mithilfe von Differentialgleichungen durch
einen Rechner. Durch dieses Verfahren wird es möglich neue Entwurfsansätze und Ideen am
Rechner ohne ein physikalisches Modell zu untersuchen. Die ausschlaggebenden Vorteile zum
realen Experiment im Windkanal sind schnellere Ergebnisse, niedrigere Kosten und Ergebnisse,
die vielseitig ausgewertet werden können.[11],[9]

Bei diesem Modell, wie auch bei jeder üblichen Simulation von Tragflächen, wird die Methode
der finiten Elemente (FEM) verwendet, bei der die virtuelle Rekonstruktion des Experiments
mithilfe eines Gitters in viele Elemente zerlegt wird, die einzeln berechnet werden. So muss
beachtet werden, dass das Ergebnis nur eine Annäherung darstellt.

Auf dem Markt existieren viele CFD-Pakete, jedoch wird ”Comsol Multiphysics”verwendet, weil
hier die Möglichkeit gegeben ist, eine Testlizens im Rahmen eines einführenden Workshops zu
erhalten. So besuche ich in Vorbereitung einen Comsol Workshop in Stuttgart, bei dem die
Grundlagen der Software erläutert werden. Durch einen ständigen Austausch mit dem Com-
sol Supportteam (s. [4]) ist mir ein selbstständiges, schrittweises Erlernen der Benutzung der
Simulationssoftware ermöglicht. Die Software wird unter einer Testlizens verwendet.

4.3 Klärung von fundamentalen Begriffen

Konvergenz:

Mit CFD werden von Natur aus nichtlineare, zeitlich schwankende Phänomene wie Turbulenz
gelöst; da hierbei eine exakte Lösung nicht vorhanden ist, berechnet CFD nur Annäherungen. Es
ist Konvergenz erreicht, wenn die Lösung sich auf dem erforderlichen Präzisionsniveau befindet.
4.4 Methode 29

Rechengitter:

Mit den Differentialgleichungen für Strömungen kann nicht die Lösung eines komplexes Proble-
mes durch einfache Rechnung analytisch bestimmt werden. So wird die Simulation durch viele
Mehrecke in kleine Strömungsbereiche aufgeteilt, die Gitterelemente oder Zellen genannt und
einzeln berechnet werden. Die Ansammlung all dieser Elemente wird das Rechengitter oder das
Netz genannt.

4.4 Methode

Die Methode, mit der Simulationen in Comsol Multiphysics angegangen werden, ergibt sich aus
dem logischen Aufbau der Software:

(a) Simulationsmenü (b) Benutzeroberfläche

Abbildung 18: Comsol Multiphysics

Zuerst wird das geometrische Modell einschließlich seiner Dimensionen definiert. Als nächstes
werden für die verschiedenen geometrischen Bereiche die Materialien bestimmt. Dann wird die
’Physics’ konfiguriert, wozu die Auswahl eines Viskositätsmodells, die Definition der Grenz-
flächen und die Konfiguration der Grenzbedingungen gehören.

Um das Modell abzuschließen muss nur noch das Rechengitter, also die Verteilung der Zellen
über den Simulationsraum definiert und in dem Netzverfeinerungsprozess verbessert werden.

Zur Bestimmung der Vorgehensweise beim Berechnen der Simulation gibt es den “Study”-Knoten
im Simulationsmenü, unter dem der Löser konfiguriert werden kann.
4.5 Die Entwicklung der Simulation 30

4.5 Die Entwicklung der Simulation

4.5.1 Die Vorbereitung des geometrischen Models

Eine technische Zeichnung des Flügels wird eingescannt. Dann wird mithilfe eines Zeichenpro-
gramms das Bild optisch so gesäubert, dass nur noch die Umrisse der Tragfläche sichtbar sind.
Mit AutoCad12 werden alle scharfen Ecken entfernt und das Profil möglichst weich gemacht. 13

Schließlich wird dann der Windkanal zweidimensional in Comsol erstellt. Der Flügel wird wie
im Windkanal ausgerichtet, d.h. die Platzierung der Drehachse P und ihr Abstand zum Einfluss
werden identisch übernommen. Das gesamte Modell wird in den realen Dimensionen erstellt. Der
einzige Unterschied zum Experiment besteht in der Länge des Windkanals, welcher verlängert
werden muss, um numerische Rückstreuungen vom Abfluss zu vermeiden. 14 Dies bleibt jedoch
ohne Auswirkungen auf die Ergebnisse, denn der Abstand des Flügels zur Einströmung 4x
bleibt derselbe.

Abbildung 19: Geometrie in der Simulation

4.5.2 Bestimmung der Materialtypen

In Comsol steht eine Datenbank mit vielen Materialen zur Verfügung. Es muss jedem Gebiet
in der Simulation die Eigenschaften eines spezifischen Materials zugeordnet werden. Wenn nicht
das dem Experiment entsprechende Material in der Datenbank vorhanden ist, dann wird ein Ma-
terial ähnlicher Eigenschaften konfiguriert. Diese Zuordnung ist wichtig, denn die vom Material
abhängige Oberflächenrauigkeit hat großen Einfluss auf die Navier-Stokes Gleichungen.

Dem Strömungsfeld wird das Gasgemisch Luft als Material zugeordnet. Die Außenwände der
Teststrecke werden als Acrylglas und der Flügel als Hartholz definiert.
12
Programm zur Modellation von Objekten; Verwendung unter Testlizenz
13
Diese Zeichnung wurde in Comsol importiert,auf die reale Größe skaliert und in den korrekten Winkel gedreht.
14
In CFD lassen sich Grenzbedingungen nur vereinfacht simulieren; so lautet die Bedingung für den Abfluss
’Druck, keine Viskositätsreibung’. Diese Bedingung bedeutet physikalisch dasselbe, wie wenn die ausströmende
Luft in eine sehr große Kammer fließen würde.
4.5 Die Entwicklung der Simulation 31

4.5.3 Allgemeine Konfiguration des Physikpaketes

In Anbetracht der überkritischen Reynoldszahl von Re ≈ 9, 7 ∗ 104 (aus Glg. (6)) werden bei
dieser Simulation turbulente Strömungen auftreten. [17]

Die numerische Lösung der Navier-Stokes Gleichungen, die grundlegenden Differentialgleichun-


gen für Strömungen, benötigt ein äußerst feines Rechengitter und eine sehr hohe Rechenleistung.
Außerdem erhält man bei ihrem Gebrauch zur Berechnung einer turbulenten Strömung eine
zeitlich veränderliche Lösung, wodurch Konvergenz nicht erreicht werden kann; somit ist sie für
meine Simulation unbrauchbar.

So werden Reynolds-Averaged Navier-Stokes(RANS) Gleichungen verwendet. Durch die direkte


analytische Simulation dieser Gleichungen kann das statistische und zeitlich gemittelte Fließver-
halten bestimmt werden.

Alle k-epsilon Viskositätsmodelle beziehen zwei partiell differentielle Transportgleichungen zusätzlich


in die Berechnung mit ein, die Variable k, für die turbulente kinetische Energie der Wirbel und
 für die turbulente Zerstreuung (auch isotrope Dissipationsrate genannt), ein Maß für die Skala
der Turbulenzen.

4.5.4 Low Reynolds k-epsilon

Anfangs benutze ich das Low-Reynolds k-epsilon(spf) Viskositätsmodell.

Für alle Grenzflächen wird die ”no-slip”Bedingung verwendet. Das bedeutet, dass gemäß der
Theorie der Grenzschichtbildung die an den Grenzflächen (Flügel, Wände) angrenzende Strömung
keine Geschwindigkeit und somit keine kinetische Energie k besitzt.[18](Abs. 2.9) Es wird ein Ein-
und ein Abfluss konfiguriert; der Einfluss wird mit einem Geschwindigkeitsfeld der Geschwindig-
keit vStrömung,x = 7 m
s in Richtung des Abflusses, der Abfluss mit ”Druck, keine viskose Reibung”
definiert. Diese Bedingung ist physikalisch gleichbedeutend mit einem Luftabfluß in einen sehr
großen Behälter.[3]
Die Konfiguration des ”Lösers”wird hier nicht explizit erklärt, da der Standardlöser verwendet
wurde.

Um präzise Ergebnisse zu erhalten wird in den Bereichen mit großen Geschwindigkeitsgradienten


eine hohe Netzauflösung benötigt. Zu diesem Zwecke wird das Rechengitter so erstellt, dass sich
die Netzelemente zu einem Punkt an der Flügelspitze hin stark verfeinern. In Comsol gibt man
dazu eine Verteilungsbedingung der Zellen um diesen Punkt an. Es reicht aus, sie durch eine
4.5 Die Entwicklung der Simulation 32

Abbildung 20: Gitter mit erster Elementverfeinerung an der Flügelnase und Grenzschicht

maximale Zellengröße zu definieren. Als nächstes gibt man die Feinheit des gesamten Netzes an.
Es empfiehlt sich bei geringer Rechenleistung diese niedrig anzusetzen, um dafür die Bereiche
mit hohen Gradienten zu verfeinern.

Zuletzt wird ein Grenzschichtgitter um die Flügeloberfläche erstellt, denn dieser Bereich muss
besonders gut aufgelöst werden, um realitätstreue Ergebnisse zu erhalten.

Der bei einer Simulation fundamentale Prozess der Netzverfeinerung dient dazu, das Rechen-
gitter so lange zu verbessern und zu verfeinern, bis eine ausreichende räumliche Diskretisierung
(Feinheit des Netzes) vorhanden ist, sodass sich bei Verfeinerung des Gitters das Ergebnis nicht
signifikant ändert. [4] Hierbei gilt immer: Je feiner das Gitter, desto näher ist die Lösung an der
Realität. So gilt es in Gebieten mit großen Gradienten das Gitter immer weiter zu verfeinern,
bis die Lösung befriedigend ist; hier spielt je nach Komplexität des Modells die Rechenleistung
des Systems eine begrenzende Rolle.

Also werden mehrere Simulationen mit verschiedenen Konfigurationen aufgebaut und berech-
net. Nach durchlaufen des Netzverfeinerungsprozesses 15 stellt man fest, dass die Konvergenz
15
Als erstes wird die Feinheit des gesamtes Netzes durch Variation der maximalen Elementengröße vergrößert.
Gleichzeitig wird die Anzahl der Zellschichten in der Grenzschicht erhöht. Durch die Verfeinerung dieser Kon-
figurationen wird die Summe der Gitterelemente erhöht. Alle Konfigurationen werden für alle Anstellwinkel auf
Lösbarkeit überprüft, denn eine Gitterkofiguration, die beim Nullwinkel γ = 0◦ lösbar ist, kann bei anderen Win-
keln wiederum nicht lösbar sein. Bei vielfachen Simulationen für einen Anstellwinkel γ=0◦ mit Elementenanzahl
zwischen 1907 und 11185 nähert sich der Wert des Widerstandbeiwertes mit steigender Anzahl an Gitterelemente
der experimentellen Kurve, ohne sie zu berühren. Für den Auftrieb nähert sich das Ergebnis auch einem Wert,
dieser liegt jedoch oberhalb des experimentell bestimmten.
Mit wachsender räumlicher Diskretisierung und Anforderungen an den Rechner werden die Differenzen zwischen
den Ergebnissen minimal. Das beste Ergebnis lässt sich mit ’Extremely Fine’, ’Maximum element size’=1*e-
5 und ’Number of Boundary layer’=20 errechnen. Die totale Elementanzahl beträgt 15915. Die Variable für
4.5 Die Entwicklung der Simulation 33

ausreichend ist.

Abbildung 21: Widerstandsbeiwert

Das Simulationsergebnis steht im klaren Widerspruch zur Theorie; der Verlauf des Widerstand-
beiwertes zeigt zwei Minima und für γ = 0◦ einen zu kleinen, für γ = 2◦ einen zu großen Wert
zum theoretischen stetig steigenden Verlauf der Beiwerte(Abs. 2.5) einer Tragfläche.

Der Grund für diesen Abweichung ist die Verwendung eines zu laminaren Viskositätsmodell,
denn nach Erfahrungswerten sollte das ”Low-Reynolds k-epsilon”Viskositätsmodell nur bis zu
einer Reynoldszahl von Re = 5 ∗ 104 verwendet werden.[4]

So wird diese Simulation abgebrochen und eine neue Simulation aufgebaut, wobei das geome-
trische Modell einschließlich der Materialzuordnungen unverändert aus der ersten Simulation
übernommen wird.

4.5.5 Standard k-epsilon

Zur Verbesserung der Resultate wird das ’Standard k-epsilon’ Viskositätsmodell verwendet, denn
dieses Modell erscheint aufgrund der Auslegung für eine relativ hohe Reynoldszahl Re > 5 · 104
für diese Simulation geeigneter.[4] Durch diesen Wechsel müssen viele neue Einstellungen ge-
macht werden.
Grenzschichten DDTCC (dimensionless distance to cell center) wird hierbei verwendet, um das Netz auf eine
ausreichende Feinheit zu überprüfen.
4.5 Die Entwicklung der Simulation 34

In den Differentialgleichungen sind mehrere Koeffizienten enthalten, die durch Dimensionsana-


lyse und Experimente bestimmt wurden; die vorkonfigurierten Koeffizienten besitzen nur einen
eingeschränkten Gültigkeitsbereich und sollten für jedes Problem neu definiert werden.

Der Koeffizient ”turbulence intensityÏ ist definiert als:[20]

q
2
k
I=√ 3
; Hierbei ist k die kinetische Energie eines Teilchens und v x,y die Strömungsgeschwindigkeit
vx2 +vy2
in x oder y- Richtung.

Aufgrund von Erfahrungswerten wurde für dieses Problem I=7% verwendet. [5, 2]

Ein zweiter Koeffizient, die ”turbulence length scale”l ist definiert als: [21]

3
l = Cµ k2 ; Cµ = 0.09

Sie beschreibt die Ausmaße der großen, energiereichen Wirbeln .

l lässt sich wie folgt schätzen: l = I*h; h:Einflußhöhe

Duch Einsetzen der Einflußhöhe h ergibt sich für den Windkanal:

l = 0.07*0.15m = 0.0105m

Bei dem ’Standard k-epsilon’ Modell für turbulente Strömung kann aufgrund des großen Gra-
dienten in Wandnähe die Strömung nicht mit einem üblichen Gitter aufgelöst werden, es wird
eine Wandfunktion16 verwendet.[8]

4.5.6 Rechengitter

Das globale Gitter erhält um die entscheidenden Stellen -Flügelnase und Flügelhinterkante mit
Verwirbelung- eine Verdichtung der Zellen, auf den jeweiligen Anstellwinkel angepasst. Die
Flügelnase wird durch ein Punkt definiert, wohingegen die Verwirbelung an der Flügelhinterkante
anhand einer Linie in Strömungsrichtung definiert wird.

Außerdem wird eine Wand- und Flügelgrenzschicht erstellt. Hierbei werden die Variablen

16
Eine Wandfunktion besteht aus mehreren Gleichungen, die das Grenzverhalten von Impuls, kinetischer und
auch turbulenter Energie bestimmen. So wird die Grenzschicht gemäß der Grenzschichttheorie(Abs. 2.9) in drei
Schichten aufgeteilt; jede wird auf andere Weise berechnet.
4.5 Die Entwicklung der Simulation 35

’boundary layer stretching factor’ und ’number of boundary layer’ so gegeneinander ausgelotet,
dass in den Übergängen von Grenzschicht in die freie Strömung ein flüssiger Übergang von
Zelldicke vorhanden ist.(Abb. 22(a))

(a) Flügelgrenzschicht

Abbildung 22: Erwünschte Einstellung der Flügelgrenzschicht, da 4x1 > 4x2

4.5.7 Netzverfeinerungsprozess und Schwierigkeiten

In diesem Viskositätsmodell beginnt das Gitter in einem Abstand δW zu den Grenzflächen, da


der innerste Bereich der Grenzschicht nur mithilfe von geeigneten Wandfunktionen berechnet
werden kann. Das Gitter setzt dort ein, wo sich die stark-turbulente Schicht mit der viskosen
Unterschicht trifft (Abs. 2.9), bei einem Abstand in dimensionslosen Einheiten von:

+
δW = 11.06 (16)

So muss überprüft werden, ob dies an allen Grenzflächen zutrifft. [3] Nach einer Verfeinerung
+
der Grenzschicht der Wände ist das ”Wall Lift-Off”nun überall δW = 11.06.

Doch in einer vorläufigen Berechnung sind rechts der Flügelhinterkante deutliche ’Klumpen’
in der Geschwindigkeitsverteilung zu sehen, was bedeutet, dass dort die räumliche Diskretisie-
rung (Feinheit des Gitters) nicht ausreichend ist.[4] Da dies eine erhebliche Auswirkung auf die
Lösung haben kann, werden in dem Bereich mit mangelhafter Auflösung Achsen parallel zur
Strömungsrichtung erstellt, in deren Nähe das Rechengitter verfeinert ist.

Es zeigt sich dann auch nach dieser Verbesserung, dass eine ausreichende räumliche Diskre-
tisierung hinter der Flügelhinterkante vorhanden ist. Jedoch fällt dann auf, dass der Bereich
4.5 Die Entwicklung der Simulation 36

(a) Geschwindigkeitsverteilung

Abbildung 23: Verbesserung der räumlichen Diskretisierung

zwischen der Flügeloberfläche und der freien Strömung nicht gut aufgelöst ist, besonders auf
der Flügeloberseite, wo sich diese Schicht turbulent verhält. So wird hier die Auflösung anhand
der Geschwindigkeitsverteilungen [(m/s)] und dem Verlauf der turbulenten kinetischen Energie
([ms−2 ]) schrittweise bis zur Grenze der Rechnerleistung verbessert, anfangs mit Verteilungs-
achsen, dann durch die Konfiguration der Grenzschichten.

4.5.8 Berechnung

Zuerst muss der Löser konfiguriert werden. Hierbei ist es wichtig zu erwähnen, dass ein para-
metrischer Löser mit 2 Argumenten genutzt werden muss[4], um ein Ergebnis mit ausreichender
Konvergenz zu erhalten. Dieser führt die Berechnung in zwei Durchläufen durch, wobei beim
zweiten Durchlauf die Ergebnisse des ersten Durchlaufs als Grundwerte verwendet werden. Nor-
malerweise ist die Konfiguration dieses Lösers nicht notwendig, denn nur bei einem Wechsel
zwischen zwei Modellen muss dieser nachkonfiguriert werden.

Immer wenn Fehlermeldungen bei der Berechnung auftauchen, wird die Geometrie und die Git-
4.6 Auswertung der Ergebnisse 37

Abbildung 24: Rechengitterverfeinerung durch Achsen

tereinstellungen überprüft und gegebenenfalls nachkorrigiert.

Nach erfolgreicher Berechnung der Simulation wird die Auftriebs- und Widerstandskraft auf
einen Flügellängsschnitt durch Integration über den Gesamtdruck auf dem gesamten Flügellängs-


schnittumfang nach x und y berechnet, was die Kraft F W,A pro Spannweite s ergibt.

Durch Multiplikation mit der Spannweite des Flügels erhält man die auf den gesamten Flügel
wirkende Kräfte.


Z
F Auf trieb = − P (x) ∗ Spannweite



Z
F W iderstand = − P (y) ∗ Spannweite (17)

Zur Berechnung der Beiwerte wird die Beziehung Glg. (13) verwendet.

4.6 Auswertung der Ergebnisse

Für den Verlauf der Beiwerte gibt es klare Übereinstimmung zwischen der zweiten Simulation
und dem Windkanalversuch. In dem gemessenen Bereich verhält sich der Auftrieb annähernd
linear, sowohl bei der Simulation als auch im Windkanal mit und ohne Eisstruktur. Der Wi-
derstand zeigt immer einen Verlauf mit stetig anwachsender Steigung ab γ = −6◦ , außer bei
der Messung und der Simulation mit Eisstruktur, wo sich dieses Minimum nach γ = −2◦ und
γ = −4◦ verschiebt.

Es zeigen sich dennoch Unterschiede. Zum Einen sind die Ergebnisse der zweiten Simulation beim
Auftriebsbeiwert um ∆ca ≈ 8, 0∗10−1 , beim Widerstandsbeiwert um ∆cw = −7, 8 ∗ 10−2 zu der
Messung verschoben. Die größte Abweichung zwischen Experiment und Versuch liegt konstant
bei γ = 8◦ , mit Ausnahme der Versuche mit Eisstruktur, bei denen die größte Abweichung bei
γ = −8◦ und γ = −6◦ liegt.
4.6 Auswertung der Ergebnisse 38

Ein anderer Unterschied besteht im Verlauf; Es gibt in der Simulation kein relatives Maximum
des Widerstandsbeiwertes bei γ = −4◦ und der Auftrieb flacht nicht für γ ≥ 6◦ ab.

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Experiment und Simulation ∆cw,a ist also beim
Auftriebsbeiwert um den Faktor 101 höher als beim Widerstandsbeiwert. Dies lässt sich durch
die Größenordnung der Beiwerte erklären, denn diese unterscheiden sich um ca. denselben Faktor.

Das beste Auftrieb/Widerstand Verhältnis, was den effizienteste Anstellwinkel bedeutet, ließ
sich immer bei γ = 0◦ finden; Eine Ausnahme stellt das Experiment mit Vereisung dar, wo
das Maximum bei γ = 2◦ liegt. Jedoch war dessen Ausprägung unterschiedlich stark. Bei allen
Simulationen hebt sich dieser Wert klar von den restlichen Werten des Graphen ab, bei den
Experimenten ist bloss eine geringfügiger Anstieg zu sehen.

Abbildung 25
4.6 Auswertung der Ergebnisse 39

Abbildung 26

Abbildung 27
4.7 Analyse der Strömung 40

4.7 Analyse der Strömung

Im Folgenden werte ich die Verteilung der Geschwindigkeit, des Druckes, der turbulenten kineti-
schen Energie und den Verlauf der Stromlinien in der Simulation aus und erkläre die auftretenden
Phänomene.

4.7.1 Ablösung der Grenzschicht

Ziel: Es wird nun die bereits berechnete Simulation auf Übereinstimmung mit der Theorie der
Wirbelbildung (Abs. 2.8) überprüft.

Durchführung: Für den Anstellwinkel γ = −8◦ , −6◦ , ..., 6◦ , 8◦ wird anhand der Stromlinienbilder
(Abb. 28(a)) und dem Verlauf der kinetischen Energie (Abb. 28(b)) der Ablösepunkt der Grenz-
schicht bestimmt. Schließlich wird dann am Bildschirm der Abstand zwischen Ablösepunkt PAbl.
und Flügelhinterkante PHk. gemessen und in den realen Maßstab umgerechnet.

(a) Stromlinien (b) turbulente kinetische Energie

Abbildung 28: Analyse des Strömungfeldes

Bei den Anstellwinkeln −4◦ ≤ γ ≤ −8◦ gibt es keine Grenzschichtablösung.

Ergebnis: Der Ablösepunkt verschiebt sich mit sinkendem Anstellwinkel von der Vorderkante
zur Hinterkante.
4.7 Analyse der Strömung 41

γ PAbl. PAbl. PHk.

8◦ 0.425m/0.074m 8,0 cm

6◦ 0.455m/0.067m 4,9 cm

4◦ 0.465m/0.068m 3,9 cm

2◦ 0.487m/0.064m 3,8 cm

0◦ 0.487m/0.069m 3,7 cm

-2◦ 0.488m/0.075m 3,6 cm

-4◦ - -

-6◦ - -

-8◦ - -

Tabelle 2: Ergebnisse

4.7.2 Effekte der Wand und der Wirbel auf das Modell bei zwei Winkeln

γ = 8◦

Abbildung 29: Oberhalb des Flügels vx > vF ree ; Unterhalb des Flügels vx < vF ree

Durch die Nähe der unteren Wand zu der Hinterkante des Flügels ’staut’ sich die Luft auf
der Flügelunterseite und es entsteht dort ein Hochdruck. Wegen der Erhaltung der Konti-
nuitätsgleichung für Volumen muss nun ein größerer Teil der Luftmasse oberhalb des Flügels
vorbeiströmen und so ist dort die Geschwindigkeit höher als die freie Strömungsgeschwindigkeit
vF ree = 7m/s; es kommt zu einem verstärkten Auftrieb. Dieser wird nochmal durch die “Blo-
ckaden durch Wirbelzonen” erhöht.
4.7 Analyse der Strömung 42

γ = −8◦

Abbildung 30: Gleiche Geschwindigkeit oberhalb und unterhalb des Flügels

Hier haben die Durchschnittsgeschwindigkeiten oberhalb und unterhalb einen ähnlichen Wert,
wobei sich jeweils die Fläche mit der größten Geschwindigkeit an dem Ort mit der kürzesten
Verbindung zur Wand finden lässt. Auf der Oberseite ist dieser Abstand zur Wand kleiner wie
auf der Unterseite.

Erklärung:

Durch die Entstehung eines Unterdruckes unterhalb des Flügels kommt es zu einer Verstärkung
der dortigen Geschwindigkeit. Dies wird wieder durch die “Blockaden durch Wirbelzonen”
verstärkt und so nivelllieren sich die Geschwindigkeiten oberhalb und unterhalb.
43

5 Schlussbetrachtung

Die Ergebnisse zeigen, dass CFD-Software wie ”Comsol Multiphysics”bei der Simulation von
Tragflächen Ergebnisse liefert, die die Realität repräsentieren.

In Anbetracht der Abweichungen muss bedacht werden, dass die Qualität der berechneten Werte
durch ausgereiftere Simulationen weit gesteigert werden kann, z.B. durch die virtuelle Rekon-
struktion der Messgeräte im Strömungsfeld oder durch die Simulation 3-dimensionaler Gitter,
sodass auch im Windkanal vorhandene Querwirbel aufgelöst werden können. Um quantitative
Übereinstimmung zwischen den Messungen und der Simulation zu erhalten, muss ein Windkanal
mit präziseren Messvorrichtungen, die nicht das Strömungsfeld beeinflussen, verwendet werden.
44

6 Abschließende Gedanken und Danksagung

Dieses Projekt, vor allem die Arbeit mit der Simulationssoftware hat mir viel Spaß bereitet. Vor
allem hat mich erstaunt, mit wie wenig materiellen Aufwand sich neue Ideen und Entwürfe er-
proben lassen. Das Ergebnis dieser Arbeit zeigt, dass Comsol Multiphysics ein Werkzeug ist, mit
dessen Hilfe auch Benutzer, die keine Spezialisten in CFD sind, nach einer gewissen Einarbei-
tungszeit zu realitätsnahen Ergebnissen kommen. Während dieser Phase habe ich gelernt,dass
die Strömungsmechanik ein wissenschaftliches Gebiet ist, indem die Intuition eine wichtige Rolle
bei der Forschung und Entwicklung spielt.

Bedanken möchte ich mich vor allem bei Dr. Eduardo Gonzales, Ingenieur bei Comsol, der mir
bei der Simulation immer mit wertvollen Ratschlägen zur Seite stand. Mein Dank gilt auch Dr.
Christian Schmid für seine guten Anregungen zum Aufbau und Strukturierung der Arbeit. Vielen
Dank an Comsol für die Genehmigung der Testlizens und für die freundliche Unterstützung durch
das Support-Team.

Es wurde Comsol Multiphysics 4.0a verwendet.


QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS 45

Quellen- und Literaturverzeichnis

[1] Brockhaus Enzyklopädie in 24 Bänden“, 19. Auflage. Wiesbaden: Brockhaus F.A., 1994.

[2] * COMSOL 4.0a - Low Reynolds k- tutorial on a 3D bended pipe“. Comsol AB.

[3] * COMSOL Heat Transfer Module User’s Guide“. Comsol AB.: Juni 2010.

[4] *Email-Verkehr mit Comsol Support Team.

[5] * Tipps zur Modellierung aus dem Bereich der Strömungsmechanik (CFD)“. Comsol AB.

[6] Cavcar, Mustafa: Aerodynamic forces and drag polar“. Anadolu University, 2004.

[7] Demtröder, Wolfgang: Experimentalphysik 1, Mechanik und Wärme“, 2. Auflage.

Würzburg: Springer Verlag, 1998.

[8] *Kim J., Ghajar A., Tang C., Foutch G.(2005): Comparison of near-wall treatment me-

thods for high Reynolds number backward-facing step flow“. In: International Journal of
Computational Fluid Dynamics, 2005, Vol. 19, No. 7.

[9] *Kuzmin D.: Introduction to CFD“. Dortmund, 2010.



[10] *LMU München: Flüssigkeiten (FLU)“. München, 03.08.2010.

[11] John D. Anderson, Jr.: Fundamentals of aerodynamics“, 3rd edition. New York: McGraw-

Hill, 2001.

[12] Rae, William H.: Low-speed wind tunnel testing“. New York u.a.: Wiley, 1984.

[13] Wilcox, David C.: Basic Fluid Mechanics“. La Cañada, Calif.: DCW Industries Inc., 2003.

[14] Wikipedia: Luftdichte“. http://de.wikipedia.org/wiki/Luftdichte. Datum des Besuchs:

19.12.2010

[15] Wikipedia: NACA-Profile“. http://de.wikipedia.org/wiki/NACA-Profile. Datum des Be-



suchs: 19.12.2010

[16] Wikipedia: Reynolds-Zahl“. http://de.wikipedia.org/wiki/Reynolds-Zahl. Datum des Be-



suchs: 19.12.2010

[17] Wikipedia: Navier Stokes Equations“. http://en.wikipedia.org/wiki/Navier-



Stokes equations#Properties. Datum des Besuchs: 19.12.2010

[18] Wikipedia: No-Slip Condition“. http://en.wikipedia.org/wiki/No-slip condition. Datum



des Besuchs: 19.12.2010

(Die mit * versehenen Angaben sind in digitaler Form auf einer CD-Rom beigelegt)
QUELLEN- UND LITERATURVERZEICHNIS 46

[19] Wikipedia: Newtonsche Gesetze“. http://de.wikipedia.org/wiki/NewtonscheGesetze. Da-



tum des Besuchs: 19.12.2010

[20] CFD Online: Turbulence intensity“. http://www.cfd-



online.com/Wiki/Turbulence intensity. Datum des Besuchs: 19.12.2010

[21] CFD Online: Turbulence length scale“. http://www.cfd-



online.com/Wiki/Turbulent length scale. Datum des Besuchs: 19.12.2010

[22] Luftfahrt-Lexikon: Reynoldszahl“. http://www.luftpiraten.de/glos r00.html. Datum des



Besuchs: 19.12.2010

[23] *ATP Messtechnik: Kalibrieren von Waagen“. http://www.atp-



messtechnik.de/pdf/kalibrieren waagen.pdf. Datum des Besuchs: 19.12.2010

[24] Meteorologisches Institut LMU:Klimawerte Forschungsgelände Garching“.



http://www.meteo.physik.uni-muenchen.de/mesomikro/garstat/klima.php. Datum des
Besuchs: 19.12.2010

[25] Hanley Innovations. http://www.hanleyinnovations.com/ice1.jpg. Datum des Besuchs:


19.12.2010

(Die mit * versehenen Angaben sind in digitaler Form auf einer CD-Rom beigelegt)
Erklärung

Ich erkläre, dass ich die vorliegende Facharbeit ohne fremde Hilfe angefertigt und nur die im

Literaturverzeichnis angeführten Quellen und Hilfsmittel benützt habe.“

Garching, den 23.12.2010


(Nicolás Abuter)
48

7 Anhang

γ Standard k-epsilon Low Reynolds k-epsilon

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