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 COMBUSTIBLES

Sustancias que ante un estimulo (chispa o sobrepresión), generan la reacción de combustión (es decir
arden). Esta reacción se lleva a cabo en el seno de los cilindros, de manera controlada y genera
movimiento.

Gasolina

La gasolina es el conjunto de hidrocarburos constituidos por hidrógeno y carbono. Estos compuestos se

convierten en hidrógeno y carbono al arder la gasolina, los que a su vez se unen al oxígeno presente
para que la combustión pueda realizarse. La gasolina es uno de los productos que se obtienen tras un
complejo proceso de refinado del petróleo.

La volatilidad de la gasolina se refiere a la facilidad con que un líquido se vaporiza. La volatilidad de un

compuesto simple, tal como el agua o el alcohol, se determina incrementando la temperatura hasta
lograr la ebullición o vaporización. Un líquido que se evapora a relativamente baja temperatura, tiene
una gran volatilidad, es muy volátil; si por el contrario el punto de ebullición es muy alto el compuesto en
cuestión es poco volátil.

Combustibles para Motores Diesel

Estos motores funcionan con gas oíl, el cual es pulverizado en el seno del aire comprimido que llena la
cámara de combustión. El calor de compresión provoca el encendido del combustible y se produce la
carrera de expansión. El gas-oil es ligero, con viscosidad generalmente pequeña (William H. Crouse,
1979, p. 241).

Octanaje de los combustibles

Octanaje es una palabra usada corrientemente para asignar el número de octanos de una gasolina.

El número de octano es una medida del poder antidetonante de un combustible. Se abrevia por sus
iniciales N.O. El valor del N.O. de un combustible se obtiene comparándolo con combustibles de
referencia cuyo poder antidetonante es conocido. Estos son el isoctano que tiene un óptimo poder
antidetonante (al cual se le asigna convencionalmente el N.O. 100) y el heptano, que posee cualidades
antidetonantes mínimas (y al cual se le asigna, también convencionalmente, el número 0). Mezclando
los dos combustibles, el porcentaje de isoctano indica el poder antidetonante o número de octano, el
cual, por lo tanto puede estar comprendido entre 0 y 100. Aunque se emplea como unidad (así se dice,
por ejemplo: “un combustible de 85 octanos”), en realidad no es unidad, puesto que su valor es variable:
un aumento de 89 a 90, por ejemplo, causa un efecto mayor que un aumento de 32 a 33.
 CONCEPTOS BÁSICOS

A continuación se definen dos términos (máquina y equipo de construcción), que serán mencionados
continuamente en el presente documento.

Máquina

Una máquina es un conjunto de mecanismos coordinados para recibir una forma de energía y
transformarla en otra, o para producir un efecto determinado.

Las máquinas se clasifican según el oficio que vayan a desempeñar, es así como encontramos:

Máquinas para la producción de energía (hidroeléctricas, plantas térmicas, compresores y motores

eléctricos y de combustión interna)

Máquinas que transformando la energía son capaces de modificar las propiedades químicas y físicas de
los materiales (máquinas herramienta, imprentas, vehículos de transporte, maquinaria textil, etc.)

Máquinas de control (comprende todo tipo de aparatos encargados de controlar los diferentes
parámetros tales como fuerza, velocidad, presiones, temperatura, etc.).

Equipos de Construcción

Conjunto de máquinas que realizan un trabajo de combinación para lograr un objetivo.

La maquinaria también se clasifica de acuerdo al propósito o destino, su ciclo de trabajo, tipo de motor,
autonomía, tren de rodajes, etc. La mayoría de los equipos de construcción son autónomos, por eso
necesitan de al menos un motor, un sistema de transmisión mecánica, y varios sistemas que le permiten
realizar los diversos tipos de trabajos.

Por ejemplo un cargador utiliza un motor diesel, un sistema de transmisión de potencia, que le lleva la
energía hasta las ruedas, y un sistema hidráulico para la operación de cargue y descargue; estos dos
sistemas consumen energía suministrada por el motor.
 EL MOTOR

Es una máquina que transforma en energía mecánica otro tipo de energía. Se tienen diversos tipos de
motores, los más utilizados en los equipos de construcción son los de cuatro tiempos a gasolina o diesel
y los eléctricos.

Los motores eléctricos los utilizamos cuando casi no necesitamos trasladar el equipo y tenemos la
energía eléctrica a la mano, ejemplo de ello es una pluma para subir materiales; otras veces utilizamos
una planta de generación para tener electricidad disponible, es el caso de la mayoría de las plantas de
trituración.

Fuente: Gecolsa

Figura 1.1. Motor Caterpillar

Motor de Cuatro Tiempos

Este motor permite transformar la energía química de un hidrocarburo, gasolina o ACPM, en energía
mecánica que se recoge en un eje llamado cigüeñal.

La parte central y más importante del motor es el cilindro en el cual tienen lugar los cuatro tiempos.
Dentro del cilindro se mueve el pistón, gracias a la explosión de la mezcla aire combustible
proporcionada por el carburador o por el sistema de inyección, este movimiento impulsa la biela
articulada en ambos extremos, la cual se enlaza a una manivela o codo del cigüeñal haciéndolo girar; en
el extremo de este eje, cigüeñal, se acopla una rueda pesada llamada volante, aquí termina el motor
propiamente dicho.

Al volante se le conecta el sistema de transmisión de potencia, el cual lleva la energía hasta las ruedas
para mover el equipo.
El cigüeñal suministra energía mecánica a los sistemas necesarios para el funcionamiento del mismo
motor o del equipo. Por intermedio de engranes o poleas se le acopla una bomba para el sistema de
refrigeración el cual baja la temperatura de 2000 grados a niveles permisibles por el motor; una bomba
para el sistema de alimentación de combustible que absorbe el carburante desde el depósito hasta el
carburador o mecanismo de inyección; una bomba de aceite para el sistema de lubricación que nos
permite evitar el desgaste prematuro de las partes móviles del motor; un alternador para el sistema
eléctrico, que suministra electricidad para el encendido en los motores de gasolina, da corriente a la
electrónica del sistema de inyección y a los controles del equipo, permite la iluminación para los trabajos
nocturnos y surte de energía al resto de modernos mecanismos que traen los equipos.

Ciclo de Cuatro Tiempos

Para que el motor funcione por si solo es necesario que el pistón haga cuatro recorridos: dos de arriba
abajo y dos de abajo a arriba; en cada uno de ellos ocurre en el interior del cilindro una operación
distinta, y por eso se llama ciclo de cuatro tiempos.

Primer tiempo: admisión

El pistón está en el punto superior y empieza a descender; en este instante se abre la válvula de
admisión y los gases que existen en la tubería de admisión (la mezcla de aire y gasolina suministrada
por el carburador) son aspirados por el pistón que desciende y van llenando el cilindro. Cuando el
émbolo llega a su punto inferior se cierra la válvula de admisión.

En el tiempo de admisión el pistón ha bajado del punto superior al inferior y el cigüeñal ha dado media
vuelta. (Ver Figura 1.2)

Segundo tiempo: Compresión

El pistón sube desde el punto inferior al punto superior, y las dos válvulas están cerradas. Los gases que
llenaban el cilindro van ocupando un espacio cada vez más reducido, comprimiéndose, hasta llenar
solamente el que queda entre la cara superior del pistón en su punto superior y el fondo del cilindro.
Durante la compresión el pistón ha subido del punto inferior, al punto superior, y el cigüeñal, en tanto ha
dado otra media vuelta.

Tercer tiempo: Explosión

Cuando los gases están fuertemente comprimidos en la cámara de explosión, salta en la bujía la chispa
que los inflama (en motor a gasolina), la fuerza de explosión lanza el pistón, del punto superior al punto
inferior, transmitiéndose por la biela al cigüeñal y su volante un fuerte impulso que este recibe. Durante
la carrera del émbolo en la explosión, las dos válvulas han permanecido cerradas y el cigüeñal efectúa
una tercera media vuelta.

Cuarto tiempo: Escape

Al iniciarse este tiempo, el pistón esta en su punto inferior; la válvula de escape se abre, y el pistón al
subir, empuja los gases quemados, expulsándolos al exterior por la tubería de escape. Cuando el
émbolo alcanza el punto superior, la válvula de escape se cierra.
En la carrera del pistón durante el escape, del punto inferior al punto superior, el cigüeñal gira otra media
vuelta. Cuando el pistón empieza a bajar de nuevo se abre la válvula de admisión y se repiten todas las
fases anteriores en la misma forma y en el mismo orden.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.2. Ciclo de cuatro tiempos

Cada tiempo del motor corresponde a media vuelta del cigüeñal, el ciclo se realiza en cuatro medias
vueltas, o sea dos vueltas completas del cigüeñal (M. Arias Paz, 1980, p 17).

Motores de Varios Cilindros

La potencia de un motor depende de la cantidad de mezcla que haga explosión en el cilindro; si se

emplea un solo cilindro habrá de ser de grandes dimensiones, esto nos producirá vibraciones y un
movimiento de grandes masas.

Esta potencia de un cilindro, se puede lograr con cilindros más pequeños. La marcha será así más
regular, porque en lugar de recoger el cigüeñal todo el esfuerzo del motor en una sola vez en cada dos
vueltas, lo recibirá a lo largo de esas dos vueltas repartido en tantos impulsos como cilindros haya, y
también por ser varias las piezas en movimiento y del mismo peso todas las bielas y todos los pistones,
podrán contrapesarse mutuamente en todo momento de la rotación.

Debido a lo mencionado anteriormente, existen los denominados motores pluricilíndricos los cuales
proporcionan un flujo más continuo de potencia, los motores modernos disponen de cuatro, seis, ocho y
aun más cilindros. Los impulsos de potencia son producidos uno detrás de otro o bien solapados (en los
motores de 6 y 8 cilindros). Esto proporciona un flujo de potencia motriz más continua. (M. Arias Paz,
1980).
Clasificación por Ubicación de Cilindros

La disposición de los cilindros en relación con el cigüeñal (en v, a ambos lados o a un solo costado de
este), permite reducir vibraciones y contar con motores de diversos diseños. A continuación se
presentan las configuraciones más comunes.

Motores en V

Los cilindros se disponen en dos bloques, uno al lado del otro, formando ángulo y usando un solo
cigüeñal común a ambos bloques. Este sistema ha sido seguido para motores de 12 y 16 cilindros, en
los que la colocación en línea daría como resultado un motor exageradamente largo, con inconvenientes
de construcción y colocación, pues ocuparían mucho espacio.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.3. Motor en V

Cilindros Horizontales Opuestos

El cigüeñal tiene dos codos opuestos, de modo que ambas bielas se mueven, juntando y separando los
pistones, cuando el uno hace admisión el dos hará explosión; y cuando el uno realiza su compresión
siguiente, el dos esta en escape. Hay una explosión por cada vuelta del cigüeñal.

Tomado de manual de automóviles

Figura 1.4. Cilindros horizontales

Cilindros en línea

Posee los cilindros uno detrás del otro para mejorar el equilibrio de los órganos de movimiento del motor.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.5. Cilindros en línea

 LOS LUBRICANTES

Las substancias que reducen el rozamiento entre las superficies se llaman lubricantes. La mayor parte
de los lubricantes son aceites de grasas de petróleo. Los cojinetes de las bombas de agua pueden
lubricarse con agua, las brocas de las perforadoras giratorias con lodo. En cada caso el efecto enfriador
es cuando menos tan importante como la misma lubricación.

Los lubricantes forman una película entre las superficies que rozan, generalmente de metal, que reduce
el rozamiento por su propia consistencia resbalosa, como para mantener separadas las dos superficies
para que no se toquen o reduciendo el área y la presión de lo contactos, se reduce el coeficiente de
rozamiento.

Los lubricantes sirven también como una barrera para impedir que la suciedad entre o permanezca entre
las partes en movimiento.

La grasa es uno de los lubricantes más comunes, y de bajo precio, son una mezcla de aceite mineral y
jabón de calcio o de sodio. Las grasas de siliconas se emplean cuando se esperan temperaturas muy
altas. La selección de la grasa la efectúan los fabricantes de las máquinas.

Los aceites son líquidos y varían desde una extremada capacidad de penetración, hasta los aceites
espesos de la transmisión que con mayor frecuencia se les llama grasa.

Los aceites son utilizados en zonas de difícil acceso, su viscosidad depende del lugar en donde
trabajaran y al tipo de trabajo, por lo general son utilizados en los cojinetes, los engranes, etc.

Los aceites no requieren ninguna atención excepto mantener el aceite a su nivel y cambiarlo una o dos
veces al año (Manual de reparación, Nichols Herbert Low, 1982).
 MOTORES DIESEL

Se llaman así por el nombre del ingeniero alemán que lo ideo. La organización de los elementos de este
motor es la misma que en los de explosión (que queman gasolina), pero en los de combustión (que
queman diesel) hay diferencias sensibles de funcionamiento.

En los motores de explosión hasta aquí estudiados, la gasolina es pulverizada y mezclada con el aire en
el carburador, y luego toda esa mezcla se inflama en el cilindro por medio de la chispa proporcionada
por el sistema de encendido. La relación de compresión es relativamente baja (de 6.5 a 10) porque su
aumento provoca la detonación, según las características del combustible.

En los Diesel no hay carburador que prepare la mezcla ni sistema de encendido que la inflame: el motor
aspira aire puro que en el segundo tiempo del ciclo se reduce a tan alta compresión ( de 12 a 22;
promedio 16) que se calienta lo bastante para que al inyectarle el combustible (que no es gasolina, sino
gas oíl) este se inflame por si solo y se va quemando (diferencia entre la explosión de toda la mezcla
introducida durante la admisión y combustión del combustible que arde a medida que entra); la
expansión de los gases produce la carrera motriz, realizándose luego el escape en la misma forma
conocida.

Comparación de los Motores de Gasolina y Diesel

El funcionamiento comparado de ambos tipos de motor es el siguiente: Tabla 1.1

Manual de Automóviles

Tabla 1.1. Comparación motores dieses y gasolina

A continuación se presentan algunas comparaciones y diferencias generales entre los motores de
gasolina y Diesel:

Ambos motores son de combustión interna, pues esta ocurre dentro de las cámaras de combustión
en los cilindros.

Los motores son de construcción similar. Tienen bloque de cilindros, cigüeñal pistones, culata de
cilindros y otras piezas mayores de construcción similar. Sin embargo, hay diferencias en los
detalles y las piezas del motor Diesel son más fuertes que las de un motor a gasolina.

El diesel funciona a velocidades más bajas.

El combustible en los motores de gasolina entra a los cilindros como una mezcla de aire y
combustible; después, se inflama con una chispa eléctrica para producir la combustión. El
combustible para un Diesel se inyecta dentro de la cámara de combustión dentro del aire que ya ha
sido comprimido. El aire comprimido esta a una alta temperatura para inflamar el combustible e
iniciar la combustión.

En el motor de gasolina se utilizan acumulador, bobina, distribuidor y bujías para producir el

encendido; en el Diesel, se utiliza el calor de la compresión.

En el motor de gasolina se emplea un carburador para mezclar el aire y el combustible en la

relación correcta. En el Diesel se emplea una bomba e inyectores para inyectar la cantidad
requerida de combustible en los cilindros.

En los motores Diesel se emplea un combustible diferente de la gasolina. En muchos motores

diesel se emplea un destilado (gas-oil), pero en algunos se puede utilizar un combustible algo más
pesado.

El combustible Diesel debe estar absolutamente limpio; de lo contrario ocurrirán serios daños en el
sistema de combustible. La gasolina para motores que la usan debe estar limpia para tener
funcionamiento satisfactorio; si esta sucia, no dañara, en general, el sistema y con limpieza
quedara listo.

Los Diesel producen menos emisiones contaminantes, sin dispositivos auxiliares, que los motores a
gasolina

Los diesel tienen presión de compresión mucho más alta.

Los motores Diesel son más ruidosos que los de gasolina. Además del ruido que producen, los
motores grandes tienen un ruido muy particular que a veces se les llama “cascabeleo”.

El motor Diesel es más robusto que el de gasolina, su conservación es un poco más costosa como
razón de la mayor complejidad de los recambios y de las reparaciones y necesita de una mano de
obra más especializada. Se utiliza un combustible más barato y una mano de obra más
especializada, en conjunto resulta más económico.
 Actualmente, los motores de gasolina solamente se conservan en la obras para los automóviles
propiamente dichos y las máquinas pequeñas.

Desde el punto de vista práctico, los motores de explosión o de combustión interna se caracterizan por
cierta falta de flexibilidad, que conduce a que si el motor sufre una resistencia imprevista, baja de
régimen y se detiene: se apaga y no vuelve a marchar si no se arranca de nuevo.

Los motores de explosión y de combustión interna son de utilización delicada en las máquinas que
cambian frecuentemente del régimen de trabajo y en las que el conductor debe desembragar unos
elementos varias veces por minuto para embragar otros, por ejemplo: grúas, palas mecánicas, etc. (M
Arias Paz, 1980, p 351).
 OTROS SISTEMAS DEL EQUIPO

Así como el proceso de transformación de energía (de energía química del combustible a energía
mecánica, para generar movimiento) es importante, también lo es el proceso de manejo de la misma a
gusto del operario. Por lo tanto sistemas como: la dirección, los frenos y en el caso especial de los
equipo de construcción el sistema hidráulico (el cual permite el movimiento de palas, cucharones, etc)
son indispensables.

Dirección

La dirección en el equipo pesado se obtiene de diferentes formas. Las ruedas delanteras pueden girar
como en los automóviles, todo el frente de la máquina puede oscilar en un pivote, toda la máquina
puede girar como una sola pieza, o las ruedas traseras pueden girar, o tanto las ruedas delanteras como
las traseras pueden girar independientemente.

La operación de la dirección puede hacerse con potencia muscular sobre sistemas mecánicos y de
palancas y/o frenos, por medio de reforzadores que actúan sobre engranajes y sistemas de palancas o
por medio de cilindros hidráulicos o motores eléctricos que hacen girar las ruedas o todo el frente, sin
ninguna conexión mecánica con el volante de la dirección.

Los Frenos

Para contener la marcha del automóvil se aprovecha, en primer lugar la resistencia al giro que opone el
motor cuando es arrastrado por las ruedas motrices por el impulso del vehículo. La desaceleración se
puede realizar mecánica o hidráulicamente.

Frenos Mecánicos

El frenado consiste en la aplicación de una superficie fija contra un tambor giratorio; el frotamiento
contiene el giro de la parte móvil, convirtiéndose la energía absorbida en calor, que se disipa por
radiación a la atmósfera.

Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.29. Freno con mando mecánico

Los tambores giratorios suelen estar en las ruedas y la parte fija que contra ellos se aplica suele consistir
en unas zapatas interiores: dos quijadas o zapatas A y B, formadas de amianto articuladas en un eje C
fijo en un plato soporte con relación al chasis: una leva L, situadas entre los extremos de las zapatas, las
abre cuando se tira de una varilla P unida a una palanca que manda el eje de la leva y las aplica contra
las paredes interiores del tambor F, que gira con la rueda sujeta a los espárragos G. Cuando no se
frena, las dos zapatas oprimen a la leva por la acción del resorte R, quedando separadas del tambor la
holgura suficiente.

Frenos Hidráulicos

Son los usados casi sin excepciones. El pedal D mueve un pistón dentro de un cilindro H, sumergido en
un pequeño depósito lleno de líquido especial ( a base de aceite o de alcohol y aceite; o de glicerina); el
cilindro comunica con el depósito por un pequeño orificio y luego se comprime el líquido que por la
tubería T llega a los pequeños cilindros G de los frenos delanteros y traseros: la presión obliga a
separarse a los émbolos que van articulados a las zapatas, y estas se oprimen energéticamente contra
los tambores, al soltar el pedal su resorte lo contrae a la posición de reposo, retrocediendo el pistón del
cilindro H, con lo que se recobra el líquido enviado hasta los frenos.

Fuente Manual de automóviles

Figura 1.30. Freno con mando hidráulico

Sistema Hidráulico

Los sistemas de presión hidráulica son posibles por la circunstancia que los líquidos no se pueden
comprimir, excepto en condiciones extremas de laboratorio. La presión que se ejerce en cualquier
porción de un líquido confinado se ejerce en todas las partes del recipiente. Las perdidas por rozamiento
son ligeras aun en los sistemas más complicados que constan de tubería.

Las presiones se miden en libras por pulgada cuadrada. Los cambios de los productos fuerza distancia
en los sistemas hidráulicos, se hacen variando el número de pulgadas cuadradas en los pistones o en
algunas otras partes de trabajo. Para entender el funcionamiento hidráulico de los equipos, se explicara
la operación de un gato hidráulico cuando se cambia una rueda de un automóvil.

El gato hidráulico: consiste en una cubierta que incluye un cilindro grande con un pistón (que levanta un
vehículo u otra carga), un cilindro pequeño con un pistón, una bomba, y un depósito. Cuando se levanta
la palanca de la bomba sube el pequeño pistón a la parte superior de su cilindro, permitiendo que el
aceite del depósito corra debajo de el. Se empuja el pistón hacia abajo, cerrando primero el agujero que
deja pasar el aceite, luego empuja el aceite por una válvula de retención ubicada en el fondo del cilindro
grande. Esta válvula de retención consiste en una bola sujetada por un resorte contra un asiento
cuidadosamente labrado. La presión de la bomba empuja la bola hacia atrás contra el resorte, abriendo
el pasaje y permitiendo que el aceite pase. El resorte o la presión de la fuerza del cilindro grande
empuja la bola hacia atrás contra su asiento, cuando se levanta la palanca de manera que no se puede
pasar el aceite hacia atrás por ella. Cada carrera de la bomba, por lo tanto, añade líquido y aumenta la
presión en el cilindro grande y eleva el pistón cualquiera que sea la carga que tenga.

Figura 1.31. Gato hidráulico

La relación de los brazos de la palanca es de seis a uno. Si un hombre aplica una fuerza de cien libras a
la palanca, la fuerza para levantar se aumentaría a 6 ton.

Sistemas de Potencia Hidráulica

Los sistemas de potencia hidráulica en el equipo pesado, generalmente constan de un depósito, una
bomba, una válvula relevadora, válvulas direccionales uno o más cilindros o motores, y tuberías de
conexión.

Tomado de Manual de reparación

Figura 1.32. Sistema de potencia hidráulica

Se pueden operar dos o más circuitos hidráulicos con una bomba, si se trata de operarlos al mismo
tiempo; sin embargo, el que requiera la menor presión operará primero. Si la presión requerida es la
misma, la bomba debe ser del tamaño adecuado para operar ambos y evitar la pérdida de presión y
velocidad (Herbert Low, 1982, p 311).

La inmensa mayoría de equipos de construcción tienen un sistema hidráulico para hacer las diferentes
maniobras en un trabajo.
 PARTES DEL MOTOR

Según M. Arias Paz las partes más importantes del motor son:

El Cilindro

En su interior tiene lugar la explosión de la mezcla y dentro de el se desliza el pistón, por lo que las
paredes del cilindro están cuidadosamente pulimentadas. Consta del cuerpo B, de forma cilíndrica.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.6. Elementos principales del motor

La parte alta D del cilindro de la cámara de explosión, que se comunica por A con la admisión y por E
con el escape mediante las correspondientes válvulas: la bujía j se coloca generalmente cerca de la
admisión o en el centro.
 Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.7. Corte del cilindro

El Bloque

En los motores de varios cilindros es corriente fundirlos todos en una sola pieza llamada bloque. En la
parte superior de este se encuentran los cilindros y en la parte inferior se encuentran los cojinetes que
sujetan el cigüeñal.

Fuente Manual de automóviles

Figura 1.8. Bloque motor de seis cilindros

La Culata

Ubicada sobre el bloque tiene la función de proteger del polvo e impurezas las válvulas, el eje de
balancines, el árbol de levas, las bujías, entre otros.
 Fuente manual del automóvil

Figura 1.9. La culata

El Cárter

Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los demás órganos del motor, a los que protege del polvo y del
agua, uniéndose al bastidor del coche por tres o cuatro puntos. Está dividido en dos partes: cárter
superior y cárter inferior, que se une a la altura del cigüeñal. El cárter inferior sirve de depósito de aceite,
el cárter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundiéndose con el bloque.

Fuente manual del automóvil

Figura 1.10. El cárter

El Pistón

Este tiene forma de vaso invertido; en la parte central hay un orificio que lo atraviesa y sirve para alojar
el pasador o eje del pistón, llamado bulón por el cual se articula la biela. El bulón se apoya en los
cojinetes que forman los salientes interiores redondos y huecos.
 Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.11. Corte del pistón

El bulón es un eje de acero duro al que se sujeta el pie de biela y se apoya en los cojinetes citados.

El pistón dentro de su desplazamiento, debería ajustar a todo alrededor del cilindro para que no
existieran fugas de gases que hicieran perder la fuerza de compresión y a la explosión; pero como esta
produciría un rozamiento fuerte, se deja un ligero huelgo entre el pistón y el cilindro, y se recurre para
evitar las fugas a la colocación de segmentos.

Tomado de manual de automóviles

Figura 1.12. Sujeción del bulón

Estos son anillos o aros elásticos, de diámetro algo mayor que el pistón, con una hendidura que les
permite contraerse cuando el pistón se monta y se mete en el cilindro.

Las Bielas

Son de acero y aunque de una sola pieza en lo fundamental, se distinguen en ellas tres partes: el pie P,
el cuerpo B y la cabeza Z.
 Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.13. Conjunto despiezado del pistón y la biela

El pie de la biela abraza al bulón, la cabeza de la biela Z gira sobre el codo del cigüeñal y consta de dos
partes: la inferior S, llamada sombrerete, es desmontable y se sujeta a la parte superior por medio de
pernos E. Para que el roce con el codo del cigüeñal sea más suave, lo realizan por medio de unos medio
cojinetes F recubiertos de metal antifricción.

El Cigüeñal

Este recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro, impulso que le hace girar con el volante y
este, a su vez, en los motores de un cilindro, hace girar al cigüeñal en los tiempos de escape, admisión y
compresión siguientes. Del giro del cigüeñal sacan su movimiento, por intermedio de engranajes o
cadenas, los órganos de la distribución encendido y engrase, y en la misma forma, o más bien por
correas, los de refrigeración y la dinamo. El cigüeñal gira sobre cojinetes unidos al cárter superior, cuyo
número depende de la potencia y calidad del motor.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.14. Cigüeñal para cuatro cilindros

El Volante

El volante regulariza el movimiento del motor y consiste en una rueda pesada, de fundición o acero. En
la Figura 1.15, se representa una de las maneras del montaje.

En el entrante ABCD, de variadas formas, el volante recibe el embrague que sirve para transmitir o no a
voluntad del conductor, el movimiento del motor al resto del coche. El volante lleva por el contorno un
aro dentado o corona k, que sirve para engranar con el motor de arranque.

Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.1.5. Montaje del volante

Distribución

Es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro. En la Figura 1.6, se
dijo que la cámara de explosión D comunicaba por A con la admisión y con E por el escape.

El funcionamiento de la distribución consta de engranaje de mando P (Figura 1.6 y Figura 1.16), árbol de
levas V y válvulas A y E. El cigüeñal hace girar por el engranaje al árbol de levas y los salientes de
estas, por medio de los taques T y balancines Z, que obligan a abrirse las válvulas; cuyos resortes
tienden a mantenerlas cerradas.
 Tomado de Manual de automóviles.

Figura 1.16. Mando de las válvulas en cabeza

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.6. Elementos principales del motor

El Árbol de Levas

El árbol de levas es un eje que posee en un extremo un aro dentado el cual se engrana al cigüeñal para
aprovechar su movimiento. Las levas son unas prominencias del árbol en que van montadas las válvulas
de sus asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador.

Hay una leva por cada válvula, disponiéndose casi siempre en un solo árbol.

Fuente Manual de automóviles

Figura 1.17. Diferentes disposiciones del árbol de levas

 RESEÑA HISTÓRICA

Según Pareja España (1986), el pasado de la mecanización es corto, apenas ha cumplido un siglo si se
tiene en cuenta que el primer equipo para la construcción que verdaderamente puede ostentar tal
nombre, la excavadora de cangilones de Couvereux, data de 1878.

Desde la Segunda Guerra Mundial, los métodos manuales que antes se usaban y que consumían gran
número de horas de trabajo, han desaparecido casi por completo, y en el transcurso de las décadas que
le sucedieron el proceso iniciado han ido dando pasos de gigante.

La mecanización derivada del ferrocarril y de la máquina de vapor ha cedido el puesto a máquinas sobre
neumáticos u orugas movidas por combustibles líquidos, cuya potencia y flexibilidad aumentan
continuamente. El avance tecnológico de gran espectacularidad, aun no ha terminado.
 SISTEMAS NECESARIOS PARA QUE EL MOTOR FUNCIONE

Los sistemas más importantes del motor según William H. Crouse son:

Sistema de Refrigeración

La temperatura alcanzada en el momento de la explosión es próxima a los 2000 grados, es decir

superior al punto de fusión del metal de que están hechos los cilindros. Es una temperatura instantánea,
rápidamente rebajada por la expansión de los gases y la entrada de mezcla fresca en el tiempo de
admisión siguiente, si no se dispusiera de un sistema de enfriamiento de metales estos se dilatarían en
exceso.

El procedimiento generalmente empleado es el de refrigeración por agua. La culata, válvulas y cilindros

están rodeados, por una envoltura hueca llena de agua (camisa de agua) que en la Figura 1.6, se señala
en C para la culata, y en G para los cilindros. Después de circular por estas camisas, donde se calienta,
se enfría con corriente de agua en el radiador y enseguida vuelva a pasar por las camisas de los
cilindros, a calentarse nuevamente para así ir de nuevo al radiador, etc. El agua es impulsada o
recirculada por una bomba de agua.

También existe refrigeración por aire para pequeños motores, el aire de la marcha enfría el cilindro
provisto de aletas que aumentan su superficie de refrigeración.

Sistema de Alimentación de Combustible

Este tiene la misión de suministrar la mezcla de aire y combustible del motor. Esta formado por el
depósito de combustible, la bomba, el filtro de combustible, el carburador, el colector de admisión y
conjunto de tuberías. La bomba es la encargada de impulsar la gasolina del depósito al carburador. El
carburador mezcla la gasolina con el aire y la envía al colector de admisión por donde es llevada al
interior del cilindro a través de la abertura que deja la válvula de admisión en su momento.

Fuente Manual de automóviles

Figura 1.18. Sistema de alimentación de gasolina

El Carburador

La carburación tiene por objeto preparar la mezcla de aire con gasolina pulverizada, en proporción tal
que su inflamación por una chispa resulte de combustión tan rápida que parezca casi instantánea. La
potencia expansiva de esta explosión es la que se aprovecha en los cilindros del motor para empujar
con fuerza los pistones que por medio de bielas hacen girar el cigüeñal y este las ruedas que
aprovechan el desplazamiento del coche.

Los autos modernos tienen sistema de inyección en lugar de carburador.

Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.19. Corte delantero del carburador

Sistema de Lubricación

Cuando dos superficies metálicas frotan entre sí, se desgastan rápidamente a menos que entre ella se
interponga un lubricante. La misión del aceite lubricante es impedir el contacto directo entre las
superficies metálicas. Realmente cada una de las superficies desliza sobre la película de aceite y por lo
tanto al no existir el contacto directo no se producirá el desgaste de las superficies metálicas.

El sistema de lubricación utilizado en el motor esta diseñado para suministrar aceite lubricante a todas
las partes en movimiento. Esta partes flotan sobre una película de aceite que previene el contacto
directo del metal-metal. En el motor es suministrado el aceite al cigüeñal y al árbol de levas desde sus
cojinetes de apoyo. También es suministrado el aceite a las paredes del cilindro de forma que los
pistones y aros se deslicen fácil y silenciosamente y se evite que se produzcan desgastes indebidos del
pistón, aro o pared del cilindro.
Los sistemas de lubricación del motor son de varios tipos. Pueden ser por salpicadura o por circulación
forzada (o ambos a la vez). En la lubricación a presión existen unos orificios en el cigüeñal y bielas a
través de los cuales se fuerza la circulación del aceite por medio de una bomba. El aceite es
suministrado sobre las superficies de las espigas y cojinetes y entonces es lanzado de forma
pulverizada. Esto hace que se cubran de aceite la paredes del cilindro. Además el aceite es forzado a
pasar a través de los orificios, a los cojinetes del eje de levas y mecanismo de válvulas; el aceite que se
escurre de las distintas partes lubricadas se recoge en el cárter, situado en la parte inferior del motor,
desde donde es recogido de nuevo por la bomba y recirculado.

Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.20. Sistema de lubricación

El sistema de lubricación además absorbe parte del calor producido por el motor participando en la
refrigeración del mismo.

Sistema Eléctrico

El sistema eléctrico esta formado por el acumulador (batería), motor de arranque, alternador, regulador,
distribuidor, bobina y bujías así como los cables e interruptores que conectan estas distintas unidades.
Las luces, aparato de radio, calentador, instrumentos del cuadro y otros dispositivos eléctricos, son,
generalmente considerados como accesorios del sistema eléctrico ya que no son absolutamente
esenciales para el funcionamiento del coche.

Batería

Es un dispositivo electro-químico, su funcionamiento depende de acciones químicas y eléctricas. La

batería es la fuente de corriente eléctrica cuando se arranca el motor con el de arranque.

Motor de arranque

Es un motor eléctrico especial de corriente continua que produce el arranque del motor haciendo girar al
cigüeñal cuando se cierra el circuito de arranque: con esta acción se desconecta el motor de arranque a
la batería. Para hacer girar el cigüeñal, el motor de arranque posee un piñón que engrana con la corona
del volante.
Alternador

Es un dispositivo que convierte la energía mecánica (tomada del motor) en energía eléctrica. Esta
corriente eléctrica producida se lleva a la batería cuando esta necesita carga y también suministra
corriente para los aparatos eléctricos tales como sistema de encendido, luces, radio y otros. El
alternador generalmente se monta a un lado del motor y se acciona mediante una transmisión por correa
tomando la potencia de una polea existente en el ventilador y cuyo giro lo provoca el cigüeñal.

Regulador

Bajo distintas condiciones el régimen del alternador podría producir demasiada corriente, lo cual
provocaría una avería en los distintos dispositivos eléctricos. Para prevenir esto se utiliza un regulador a
la salida del alternador; su misión es controlar la intensidad de corriente que produce el alternador
haciendo que produzca una corriente alta cuando la batería se halle descargada y los dispositivos
eléctricos estén conectados.

Sistema de encendido

Proporciona una oleada de alta tensión, o chispa eléctrica, que es la que enciende la mezcla
comprimida en el interior del cilindro. Después que el sistema de alimentación ha suministrado la mezcla
aire-vapor de gasolina al cilindro y ha sido comprimida por el pistón en la compresión, debe ser
encendida. El sistema de encendido realiza esta misión produciendo una chispa entre los electrodos de
la bujía introducida en los cilindros. La chispa enciende la mezcla comprimida y la combustión que se
realiza crea la alta presión que lanza el pistón hacia abajo en la carrera de expansión o trabajo.

Tomado de Manual de automóviles

Figura 1.21. Instalación eléctrica

Luces, calefacción, aparato de radio, dispositivos indicadores

Las luces y calefacción dan confort y flexibilidad al vehículo y los dispositivos indicadores suministran
información al conductor, tal como la referente a temperatura, presión de aceite nivel de depósito de
carburante y característica de carga de la batería.

Circuito eléctrico e interruptores

El circuito eléctrico conecta las distintas unidades eléctricas e interruptores y sirve de camino a través
del cual se puede circular la corriente eléctrica. Los interruptores emplazados en el circuito son una
especie de válvula que pueden cerrar o abrir el circuito para permitir o evitar el respectivo paso del flujo
de corriente.

Sistema de Escape

Después que se ha quemado la mezcla en el interior del cilindro se abre la válvula de escape y el
movimiento ascendente del pistón obliga que salgan los gases de escape de aquel. Los gases pasan por
el colector de escape y de aquí es llevado a través de un tubo de escape al silenciador y de aquí los
gases salen al exterior por el exosto.

Fuente: Manual de automóviles

Figura 1.22. Sistema de escape

 TRANSMISIÓN DE POTENCIA

El motor transforma la energía química de la mezcla aire combustible producida en el carburador, en

energía mecánica que recogemos en el cigüeñal, esta energía la debemos transmitir para utilizarla en un
trabajo útil. Los elementos necesarios que componen el sistema de transmisión de potencia se ilustrarán
con un sistema de transmisión de un carro, existen diferencias importantes con el sistema de
transmisión de otros equipos, pero la filosofía es la misma.

El Embrague

Un embrague es un mecanismo con el cual se pueden conectar y desconectar dos ejes que giran
alineados entre si.

El giro del motor llega a las ruedas por medio del embrague y del cambio de velocidades o bien se
interrumpe en este.

El embrague esta localizado entre el motor y la caja de velocidades los cuales se unen o separan según
se pise o no el pedal. Normalmente el motor esta embragado y su rotación llega al cambio de marchas
haciéndolo solidario el eje primario de este del giro del cigüeñal, cuando el chofer pisa dicho pedal, el
motor queda desembragado y su giro no comunica la transmisión.

Fuente manual de automóviles

Figura 1.23. El embrague

A la salida del embrague, el giro del motor pasa a la caja de cambios donde unos engranajes lo
transmiten hacia las ruedas, bien en su totalidad o desmultiplicado, o bien queda cortado en ella, según
la posición que ocupe la palanca del cambio que manda lo citados engranajes. Para maniobrar esto es
necesario desembragar el motor, y el principal objeto del embrague es atender esta necesidad, es decir,
que casi es un órgano auxiliar para la caja de velocidades.
Los tipos de embragues para maquinaria según M. Arias Paz son:

Embrague de Mordazas

Cada unidad consiste en dos anillos dentados, llamados mordazas con dientes contrapuestos. Una
mordaza esta al árbol o eje del motor y la otra es movible en el eje impulsado. En su parte hueca hay un
collar de cambios, que es un anillo de bronce sujeto contra el varillaje de control del embrague. Este
collar mueve la mordaza hacia atrás, para desacoplar el embrague o adelante para acoplarlo.

Embrague de Fricción

Existen de disco sencillo, disco doble, discos múltiples y de varillaje. En todos estos la función es
acoplar, sino que de diferente forma.

Funcionamiento del Cambio de Velocidades

El cambio de velocidades estándar está formado por tres ejes y ocho ruedas dentadas de distinto
tamaño (para los automóviles). Cuatro de los engranajes están rígidamente unidos al contraeje
intermedio, uno de los cuales engrana permanentemente con el engranaje dispuesto en el extremo del
eje del embrague o primario.

Tomado de Motores de automóvil

Figura 1.24. Conjunto de la caja de velocidades

Cuando el motor gira y el embrague esta acoplado, el contraeje será accionado por la rueda dentada del
primario y hará que gire en sentido contrario a la rueda motriz (engranaje del embrague). Cuando la
palanca del cambio esta en la posición neutra o punto medio y la máquina esta parada, el eje secundario
no gira. El primario esta conectado a través del cambio y del eje de la transmisión, al diferencial. Los dos
engranajes o ruedas dentadas que tiene el secundario pueden deslizarse adelante y atrás sobre las
estrías que tiene el eje, mediante el accionamiento de la palanca de cambio situada al lado del
conductor. Las estrías permiten el deslizamiento de los engranajes sobre el secundario, pero hacen que
ambos giren.

1ra velocidad

El extremo inferior de la palanca penetra la ranura de la horquilla que acciona el piñón de la 1ra y la
marcha atrás y desplaza hacia delante el mencionado engranaje.

Este movimiento hace que el piñón mayor del secundario (piñón de la 1ra y de la marcha atrás) se
deslice por el hasta que engrana con la rueda dentada más pequeña del eje intermediario. Durante esta
operación debe desacoplarse el embrague, a fin de que el eje del embrague y el contraeje, o eje
intermediario no giren.

Fuente Motores de automóvil

Figura 1.25. Primera velocidad

Cuando se suelta el pedal del embrague, el eje secundario es arrastrado a través del engranaje pequeño
(1ra velocidad) del eje intermediario. Debido a que las ruedas que engranan son del mismo número de
dientes el eje intermediario gira más lentamente que el primario y el secundario más lentamente que le
contraeje o intermediario.

2da velocidad

El engranaje del secundario correspondiente a la primera velocidad es desengranado, a la vez que se

conecta el otro engranaje del secundario con el piñón de la segunda del contraeje. Puesto que las dos
ruedas que engranan son de diámetros diferentes.
 Tomado de Motores de automóvil

Figura 1.26. Segunda velocidad

3ra velocidad

Para esto se desengrana la rueda del secundario de la del intermediario que daba la segunda velocidad
y simultáneamente se hace deslizar la del secundario hasta que el dentado que posee en su cara lateral
engrane con la rueda situada también en la cara del engranaje del primario. Con ello se logra que gire
solidariamente y a la misma velocidad.

Marcha atrás

La rueda grande del secundario se desliza hasta que engrana con el piñón de marcha a tras. Esta
pequeña rueda dentada esta siempre engranada con el engranaje de marcha atrás del intermediario.
Por interposición del pequeño engranaje situado entre el piñón de la marcha atrás del contraeje y el de
la 1ra del secundario se logra que este último eje gire en sentido contrario al que tenía cuando estaba
puesta la 1ra velocidad. Es decir ahora los ejes primario y secundario giran en sentido contrario. Con
todo ello se consigue. Al soltar el embrague, que el vehículo se mueva hacia atrás (William H. Crouse,
1982, p 269)

Tomado de motores de automóvil

Figura 1.27. Marcha atrás

Árbol de Transmisión

Este imparte el movimiento de cambio de velocidades al diferencial. Este árbol transmisor de potencia es
algo más que un simple eje; se halla conectado por uno de sus extremos a la caja de cambio y por el
otro al diferencial que se desplaza arriba y abajo junto con los movimientos de la suspensión de las
ruedas traseras. Este movimiento produce dos efectos distintos: primero hace que varíe de forma
continua la forma entre la caja de cambio y el diferencial. Cuando la ballesta se comprime y el diferencial
se desplaza hacia arriba, dicha distancia aumenta y, por el contrario, cuando el muelle se expande y el
diferencial desciende la distancia disminuye. Segundo, el ángulo de ataque varia cuando lo hace la
posición del diferencial.

Caja Diferencial

Si el auto circulara siempre en línea recta no seria necesario el diferencial. Cuando se recorren
trayectorias curvas, la rueda trasera exterior en una curva deberá recorrer un camino más largo que la
interior. Para permitir esto, se recurre al diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas
a la rueda en que la curva le corresponde recorrer la parte exterior y disminuye las de la parte interior,
ajustándola automáticamente a los recorridos que hagan.

Figura 1.28. Recorrido debido al diferencial