REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
NÚCLEO ARAGUA- SEDE MARACAY

CALLES DE RODAJE

Integrantes:
Ing. Gabriela Reyes
Barón Jesús CI: 26.596.701
Castillo Edgar CI: 27.434.126
Isquiel José CI: 26.055.446
Palacio Niurka CI: 26.393.862
Ponce Kevin CI: 26.428.503

ING CIVIL 08S-1305-D01

Maracay, marzo 2020

 INDICE GENERAL

CONTENIDO pp.

Introducción 6

Calles De Rodaje 7
Funciones 7
Señalizaciones 8

Sistemas De Calles De Rodaje 8

Requisitos Funcionales 8
Principios de Planificación 9
Calles de rodaje en Plataformas 13
Etapas en la ampliación 14
Distancias de rodaje de las Aeronaves 16

Criterios De Diseño De Las Características Físicas 17

Clave de referencia de aeródromo 17
Márgenes de las calles de rodaje 18
Anchura de las calles de rodaje 19
Curvas de las calles de rodaje 19
Pendientes de las franjas de las calles de rodaje 21
Separación mínima entre las calles de rodaje 22
Separación entre calles de rodaje y entre calles de
rodaje y objetos 22
Separación entre una calle de rodaje y una pista 24
Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas 25

Calles De Salida Rápida 27

Emplazamiento y número de calles de salida 28
Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida 30

Evolución Futura en materia de Aeronaves 31

Tendencias de las aeronaves futuras 31
Anchura de las calles de rodaje 31
Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela 32
Separación entre calles de rodaje paralelas 33
Separación entre una calle de rodaje y un objeto 34
Separación entre una calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronaves y un objeto 35

Apartaderos De Espera Y Otras Calles De Desviación 35

2
 Tipos De Calles De Desviación 36
Dimensiones Y Emplazamiento De Los Apartaderos De Espera 39

Conclusión 40

Bibliografía 41

3
INDICE DE TABLAS pp.

1. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje 10

2. Clave de referencia de aeródromo 18
3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de curvatura 20
4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de
rodaje y objetos (dimensiones en metros). 23
5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la
plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros). 24
6. Velocidades admisibles en un viraje de 180º 26

4
INDICE DE FIGURAS pp.

1. Señalización de calle de rodaje 8

2. Calles de rodaje en las plataformas 13
3. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje 14
4. Calles de media vuelta 15
5. Curva de Calles de Rodaje 21
6. Separación respecto a un objeto 23
7. Separaciones entre calles de rodaje 27
8. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) 29
9. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4) 30
10. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje 32
11. Configuración geométrica de la separación entre una pista
y una calle de rodaje paralela 33
12. Configuración geométrica de separación en calles de
rodaje paralelas. 33
13. Configuración geométrica de separación entre una calle
de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto. 34
14. Configuración geométrica de la separación entre una calle de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un
objeto. 35
15. Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera 37
16. Ejemplo detallado de apartaderos de espera 38
17. Ejemplos de calles de rodaje dobles 38
18. Ejemplos de entradas dobles a la pista 39

5
 INTRODUCCIÓN

Los aeropuertos se encuentran definidos como el área delimitada en tierra

que abarca todas las instalaciones, edificaciones y equipos diseñada en
parte o por completo para el aterrizaje, movimientos y despegue de
aeronaves sobre una superficie firme. Esta comprendido por las áreas: De
movimientos de aeronaves o aire que comprende a su vez el área de
maniobra y las plataformas de estacionamiento. De tierra que está
compuesto por los edificios y servicios del aeropuerto más las vías de
servicio interno y los estacionamientos para vehículos.

Las calles de rodaje de un aeropuerto, son un área definida

de tierra o agua destinada totalmente a la llegada, salida y movimiento en
superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos pequeños pueden tener
calles de rodaje de tierra, grava o pasto, Los grandes aeropuertos poseen
calles de rodaje pavimentadas de varios kilómetros de extensión. Estas
deben de cumplir con una serie de requisitos mínimos para su construcción
tales como su señalización, espesor de pavimento según el tamaño de
rueda del avión, los radios de giros para curvas entre otros.

Es un elemento que tiene mucha importancia y que requiere de que en

el proceso de diseño, se tenga en cuentan las condiciones con las que
trabajara el aeropuerto en cuanto a los aviones que en el arribaran,
principalmente porque en los aeropuertos de mucho tráfico, se necesita
para evitar que tanto los aviones que despegan, como aquellos que
aterrizan, ocupen la pista y causen contratiempos en los vuelo.

El objetivo general de este trabajo es realizar un exhaustivo análisis de

las partes que componen las calles de rodaje de un aeropuerto, proceso
constructivo, seguridad generada por las consideraciones de diseño según
las normas vigentes, comodidad de tránsito para el tráfico de aeronaves
entre otros aspectos.

6
 CALLES DE RODAJE

Una pista de carreteo, pista de rodaje, pista de taxeo o calle de

rodaje (del inglés taxiway) es parte de la infraestructura del "lado de aire"
(del inglés airside), la cual permite conectar las zonas de hangares y
terminal con la pista de aterrizaje. Dependiendo del país, la terminología
para referirse a los mismos elementos varía sustancialmente y por eso
recibe tantos nombres. Usualmente están pavimentadas
en asfalto u hormigón, aunque los aeródromo más pequeños y menos
importantes utilizan a veces grava o hierba.

Funciones

En los aeropuertos de mucho tráfico, se construye una pista paralela a

la pista de aterrizaje (conocida en algunos países de América Latina como
"pistas de carreteo"), con el fin de evitar que tanto los aviones que
despegan, como aquellos que aterrizan, ocupen la pista innecesariamente
(en tránsito hacia la terminal después de aterrizar o hacia la cabecera de la
pista antes del despegue). Es decir, que con una "pista de carreteo" los
aviones después de aterrizar pueden abandonar la pista de aterrizaje
apenas disminuyan su velocidad y circular hacia la terminal por fuera de la
pista de aterrizaje, permitiendo que otros aviones puedan utilizar la pista en
esos momentos. Esto permite aumentar la capacidad (número total de
operaciones) que pueden lograrse con la pista. Para mejorar aún más la
capacidad de las pistas, se suelen construir de salidas rápidas de la pista
(hacia la pista de carreteo) para permitir que los aviones salgan de la pista
de aterrizaje hacia la pista de carreteo a velocidades más altas. Esto facilita
que el avión desocupe la pista más rápidamente, posibilitando que otros
aterricen en un espacio más corto de tiempo. Si el aeródromo no cuenta
con pista de carreteo paralela a la pista de aterrizaje, esta última requerirá
ensanchamientos en sus cabeceras para que los aviones puedan dar la
vuelta.

7
 Señalización

Para las operaciones nocturnas, las pistas de rodaje se bordean

generalmente con luces azules, para distinguirlas de las luces blancas de
una pista de aterrizaje. Los aeropuertos más grandes agregan a veces una
luz verde adicional en el centro. (véase figura 1)

Figura 1. Señalización de calle de rodaje

SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE

Requisitos Funcionales

La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo

puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades
relativas a pistas, terminales para pasajeros y mercancías y áreas de
aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de
aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles
de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje
sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son
necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo.

El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al
mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y
las plataformas. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse
un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad
máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración. Este
requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los
más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia.

8
 En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje debería permitir
atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de
aeronaves para el sistema de pistas. Cuando la utilización de las pistas es
reducida, esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de
calles de rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de
aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la capacidad del
sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en
un factor que limite la capacidad del aeródromo. En el caso extremo de que
se produzca una saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que
las aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el sistema de
calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan
pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma
inmediatamente antes de despegar. Se logra así que los movimientos de
aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación.

Se debe disponer de suficientes calles de rodaje de entrada y salida

para dar rapidez al movimiento de las aeronaves hacia y desde la pista, y
en los casos de gran densidad de tráfico, en la pista se deben emplazar
calles de salida rápida.

Principios De Planificación

Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del
aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando
se planifica la construcción de un aeródromo. Los pronósticos sobre las
actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los
movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y
otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los
sistemas de pistas y calles de rodaje. Debería tenerse cuidado de que la
atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que
se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor
importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aeródromo ha de servir
en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el actual sistema de calles de

9
rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones
mayores que serán finalmente necesarias. (véase tabla 1)

Tabla 1. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje

Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,

deberían tenerse presentes los siguientes principios:

a) El trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los

diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas,
para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste.

10
 b) El trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo
posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que
dar instrucciones complicadas.

c) Siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos de

pavimento. Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se
diseñarán curvas con radio adecuado, así como superficies de enlace o
calles de rodaje más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima
velocidad que sea posible.

d) Debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras
calles de rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para
reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje.

e) Las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales

como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de
aeronaves y las demoras. Deberían analizarse los movimientos de
aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada
configuración en la que se utilizará la pista o pistas.

f) El sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se

logre la máxima vida útil de cada componente, a fin de que en las futuras
etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente; y en el
fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia
de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de
planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos.

Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la

planificación de un sistema de calles de rodaje, figuran las siguientes:

a) El trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas
en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. La seguridad
de las aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada,
debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es
objeto de especial preocupación.

11
 b) Los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de
manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen
la calle de rodaje, no causen interferencia a las ayudas para la navegación.

c) Todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles
desde la torre de control del aeródromo. Deben utilizarse cámaras
fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje
oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del
aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la práctica.

d) Deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de

los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje,
estabilizando los suelos sin cohesión e instalando, donde sea necesario,
barreras para proteger a las personas o las estructuras.

Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y

salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso
de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. Deberían
proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del
aumento previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes principios
son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de
calles de rodaje:

1) La función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de

ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. Teóricamente, las
calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada
tipo de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la separación y
número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número
limitado de clases, basándose en la velocidad de aterrizaje y la
desaceleración después de la toma de contacto.

2) La calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin

restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista, permitiendo de
esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella.

12
 3) La calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo
agudo respecto de la pista. En el primer caso la aeronave tiene que reducir
considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la
pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la
pista a una velocidad mayor, reduciéndose así el tiempo de ocupación de
la pista y aumentando la capacidad de la misma.

4) Por lo general, una sola entrada en cada extremo de la pista es

suficiente para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del
tránsito lo justifica, debe considerarse la utilización de desviaciones,
apartaderos de espera, o entradas múltiples a la pista

Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos

tipos siguientes (véase la Figura 2):

 La calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en

una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo
para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un
puesto de estacionamiento de aeronaves.
 La calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la
parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada
a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento
de aeronaves

Figura 2. Calles de rodaje en las plataformas

13
 Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje

Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la

complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería
corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la
capacidad de las pistas. Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir
agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de
calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. En los
párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del
sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 3 y 4):

Figura 3. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje

14
 Figura 4. Calles de media vuelta

En referencia a la Figura 3, se compone por:

a) Un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel

reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies
de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y
una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma.

15
 b) El aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista
de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje
paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las
calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad, así como
mayor eficacia).

c) A medida que aumente la utilización de la pista, debe proporcionarse

una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la
calle de rodaje paralela parcial.

d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes en cada

extremo de la pista, pueden construirse a medida que aumente la utilización
de la pista hasta llegar al punto de saturación.

Distancias De Rodaje De Las Aeronaves

La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las

aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje, lo que a su vez implica
un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor
grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy
cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el
despegue. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener
configuraciones que consideraran esta necesidad.

En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la

magnitud del proyecto, debería reconocerse la necesidad de reducir al
mínimo las distancias de rodaje, especialmente para las aeronaves que
despegan, tanto por razones de economía como de seguridad. El
emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en
gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que
aterrizan. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje
y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de
rodaje y el tiempo de ocupación de la pista, sino que también aumentan su
capacidad.

16
 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos
que los relativos a las pistas, ya que las velocidades de las aeronaves en
las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. En la Tabla 1
figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas
recomendadas para una calle de rodaje.

Clave de referencia de aeródromo

El código de referencia aeroportuario indica los tipos de aeronaves que

pueden operar en un determinado aeropuerto. El propósito de la clave de
referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las
numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos,
a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los
aviones destinados a operar en el aeródromo.

La clave consta de dos elementos que se relacionan con las

características y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número
basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es
una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren
de aterrizaje principal.

Se determinará una clave de referencia de aeródromo — número y letra

de clave — seleccionada para fines de planificación del aeródromo de
acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la
instalación. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los
significados que se les asigna en la Tabla 2.

El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la

Tabla 2, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más
elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los
que se destina la pista. La longitud del campo de referencia del avión se
define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con
la masa de despegue máxima homologada, al nivel del mar, en atmósfera
tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, según las indicaciones del

17
manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el
certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del
avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud de campo
de referencia del avión es de 1 650 m, el número de clave seleccionado
será “3”.
Tabla 2. Clave de referencia de aeródromo

La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la

Tabla 2, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura
más grande, o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal,
la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones
para los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de clave C
corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de
clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren
de aterrizaje principal, la letra de clave seleccionada será “D”.

Márgenes de las calles de rodaje

Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas de

letras de clave C, D, E o F, deben tener márgenes que se extiendan
simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que el ancho
total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes rectilíneas no sea
menor de:

18
  44 m cuando la letra de clave sea F
 38 m cuando la letra de clave sea E
 34 m cuando la letra de clave sea D
 25 m cuando la letra de clave sea C.

En las curvas, uniones e intersecciones de las calles de rodaje en que

se proporcione pavimento adicional, la anchura de los márgenes no debe
ser inferior al correspondiente a los tramos rectilíneos adyacentes a la calle
de rodaje.

La superficie de los márgenes de las calles de rodaje destinadas a ser

utilizadas por aeronaves equipadas con turbinas, se debe preparar de
modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de materiales
sueltos de la superficie por los motores de las aeronaves.

Anchura de las calles de rodaje

En la Tabla 1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje.

Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre
las ruedas y el borde del pavimento, más la anchura total máxima de tren
de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada.

Curvas de las calles de rodaje

Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser

numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la
curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca
sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las
ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior
a las especificadas en la Tabla 1.

19
 Si la existencia de curvas es inevitable, los radios de las mismas
deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades
de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de
rodaje. En la Tabla 3 figuran los valores de las velocidades admisibles
correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un
factor de carga lateral de 0,133 g.

Tabla 3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de curvatura

Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente

para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del
pavimento, puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de
conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1. Debe
tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la
necesidad de una calle de rodaje más ancha.

En la figura 5, se muestra la curva de calle de rodaje y sus

características:

20
 Figura 5. Curva de Calles de Rodaje

Pendientes de las franjas de las calles de rodaje

1. La superficie de la franja situada al borde de una calle de rodaje o del

margen correspondiente, debe estar al mismo nivel que éstos y su parte
nivelada no debe tener una pendiente transversal ascendente que exceda
del:

 2,5 % para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave
sea C, D, E o F.
 3% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave
sea A, o B.

2. La pendiente ascendente se medirá utilizando como referencia la

pendiente transversal de la calle de rodaje contigua, y la pendiente
transversal descendente no debe exceder del 5%, medido con referencia a
la horizontal.

3. Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una calle

de rodaje, más allá de la parte nivelada, no debe exceder a una pendiente
ascendente o descendente del 5% medida hacia afuera de la calle de
rodaje.

21
 Separación mínima entre las calles de rodaje

La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista,

de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión
apropiada que se especifica en la Tabla 1. Sin embargo, podrían permitirse
operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente
cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no
afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las
operaciones.

Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la

desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una
distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento
para dicho grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al
diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una gran
envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje), el extremo del
ala se encuentra más alejado del eje, la distancia libre resultante seguiría
siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave
pudiera pasar.

 Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos:

Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 4 y se ilustran en la

Figura 6. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de
rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la
desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de
la calle de rodaje especificada en la Tabla 1).

22
 Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave
se considera apropiado establecer distancias menores, ya que las
velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas
calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones
menos importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia, en vez
de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia
correspondiente a la desviación lateral máxima (X), se considera una
distancia inferior, denominada “desviación del tren de aterrizaje”.

Tabla 4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y

objetos (dimensiones en metros)

Figura 6. Separación respecto a un objeto

Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle
de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos
superiores a los de otras separaciones, debido a que normalmente los

23
objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos
fijos, lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor
que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en
el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en
la calle de rodaje paralela. El objeto fijo puede también ser una barrera o
muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en
el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos
pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera de la
carretera.

 Separación entre una calle de rodaje y una pista:

La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave

centrada en una calle de rodaje paralela, se extienda más allá de la franja.
En la Tabla 5 figuran las fórmulas y las separaciones. La distancia de
separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se
basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave
que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la
correspondiente franja de la pista. No obstante, esta distancia mínima de
separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de
rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para
permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en
espera muy cerca de la pista en la posición de espera.

Tabla 5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma

y el eje de pista (dimensiones en metros)

24
 Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas

Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1 han sido

seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos
de ala. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de
una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse
en cuenta los factores siguientes:

a) El mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr

un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje.

b) El mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda

exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,
cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de
rodaje.

c) Las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad

de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste
inadmisible.

Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º,

se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la
separación indicada en la Tabla 1, o sea:

La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor

de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se parte de la hipótesis de que el factor
de carga lateral está limitado a 0,133 g:

25
en que el valor de R se expresa en metros.

Las velocidades admisibles resultantes figuran en la siguiente tabla:

Tabla 6. Velocidades admisibles en un viraje de 180º

26
 Figura 7. Separaciones entre calles de rodaje

CALLES DE SALIDA RÁPIDA

Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a
una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los
aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en

27
otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de
ocupación de la pista.

La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en

los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas
calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este
modo, aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se calcula que la
densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior
a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues), puede ser suficiente la
calle de salida en ángulo recto. Esta última es de construcción menos
onerosa y, si ocupa un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez
del tráfico.

El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las

calles de salida rápida tiene muchas ventajas obvias. Los pilotos se
familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los
mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas
instalaciones

Emplazamiento y número de calles de salida

Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los

siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en
lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados:

a) Para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería

proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la
necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con
las separaciones mínimas entre llegadas.

b) Para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados, el

tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves
siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad
de las pistas.

28
 c) Puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes
ubicaciones para las calles de salida rápida, la combinación de aeronaves
de la flota prevista constituirá el criterio esencial.

d) La velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la velocidad

operacional de salida de pista (Vex) de las aeronaves determinará la
ubicación de las salidas.

El emplazamiento de las calles de salida en relación con las

características operacionales de las aeronaves está determinado por el
régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral.
Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en
cuenta las siguientes condiciones básicas:

 La velocidad en el umbral
 La velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de
tangencia de la curva central (de salida) (punto A. Figuras 8 y 9)

Figura 8. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2)

29
 Figura 9. Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4)

Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida

Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida

rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce
como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios
involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son
específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de
aterrizaje y a la subsiguiente desaceleración con los frenos, hay algunos
criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave.

El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del

número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el
período de mayor intensidad de tráfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy
grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las
categorías C o D. De ser así, es posible que se necesiten únicamente dos
salidas. Por otra parte, un aeródromo que utilice en proporciones
semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro
salidas.

30
 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES

La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los

planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas
de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de
aeronaves de mayor tamaño. A este respecto cabe observar que es
probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo
de las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones
importantes en los aeródromos. Sin embargo, el límite superior del tamaño
de las aeronaves que se examina a continuación queda, muy
probablemente, al margen de esta consideración a no ser que se
modifiquen los procedimientos de aeródromo, con la consiguiente
disminución de la capacidad de los aeródromos.

Tendencias de las aeronaves futuras

Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden

obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los fabricantes de aeronaves
y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Para fines
de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las
siguientes dimensiones de aeronaves:

 Envergadura: hasta 84 m
 Anchura total del tren de aterrizaje principal: hasta 20 m
 Longitud total: 80 m o más
 Altura del empenaje: hasta 24 m
 Masa máxima total: 583 000 kg o más

Anchura de las calles de rodaje

Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de

gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de
mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las
calles de rodaje. La anchura WT de la calle de rodaje para estas aeronaves
está representada por la relación:

31
 WT = TM + 2C
siendo:
 TM = anchura total del tren de aterrizaje principal
 C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje
principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima
admisible)
En la Figura 10, se ilustra esta configuración geométrica.

Figura 10. Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje

Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela

La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa

actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se
encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la
zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, entonces, por
la relación siguiente:
1
𝑆 = (𝑆𝑊 + 𝑊𝑆)
2
siendo:
 SW = anchura de la franja
 WS = envergadura
En la Figura 11, se ilustra esta configuración geométrica.

32
Figura 11. Configuración geométrica de la separación entre una pista y una
calle de rodaje paralela

Separación entre calles de rodaje paralelas

La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede

ser una calle de rodaje en la plataforma, se basa en el principio según el
cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala
cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los
factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS),
distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la
distancia libre desde el extremo de ala (Z). Esto permite expresar la
distancia de separación S como sigue:
S = WS + C + Z
En la Figura 12, se ilustra la configuración geométrica correspondiente
a esta relación

Figura 12. Configuración geométrica de separación en calles de rodaje

paralelas

33
 Separación entre una calle de rodaje y un objeto
Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje
en la plataforma, se supone que son las mismas. Por lo tanto, se supone
que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos.
Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle
de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala
de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la
calle de rodaje. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la
siguiente:
𝑊𝑆
𝑆= +𝐶+𝑍
2
siendo:
 WS =envergadura
 C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje
principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima
admisible)
 Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto
(incremento)
En la Figura 13, se ilustra esta configuración geométrica.

Figura 13. Configuración geométrica de separación entre una calle de

rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto

34
 Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento
de aeronaves y un objeto

La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso

al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral
inferior a las de otras calles de rodaje. La configuración geométrica de la
Figura 14 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un
objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En
consecuencia, esta separación S se calcula mediante la fórmula:
𝑊𝑆
𝑆= +𝑑+𝑍
2
siendo:
 WS = envergadura
 d = desviación lateral
 Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento)

Figura 14. Configuración geométrica de la separación entre una calle de

acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto.

APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN

La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de
desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo
de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad
para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las
dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para

35
regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por
lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de
espera u otras calles de desviación permiten:
a) Demorar la salida de determinadas aeronaves debido a
circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que
las siguen (adición de último momento a la carga de pago o
sustitución de equipo defectuoso).
b) Realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del
vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación
inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas.
c) Efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo.
d) Utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como
punto de verificación del VOR en aeródromo.

Tipos De Calles De Desviación

En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave

adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos,
según sus características:
a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una
aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 15 se ilustran
algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 16, un
ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de
espera en rodaje.
b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de
desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la
Figura 17 se ilustran algunos ejemplos.
c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por
calles de rodaje, En la Figura 18 se ilustran algunos ejemplos.

36
Figura 15. Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

37
Figura 16. Ejemplo detallado de apartaderos de espera

Figura 17. Ejemplos de calles de rodaje dobles

38
 Figura 18. Ejemplos de entradas dobles a la pista

Dimensiones Y Emplazamiento De Los Apartaderos De Espera

El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la
cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar, del tamaño
de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. Las
dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves
para permitirles la maniobra independiente.
Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias
flexibles de salida, su emplazamiento más ventajoso es en un punto
adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. Otros
emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados
cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo
o de los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves que
aguardan el permiso de salida.

39
 CONCLUSION

Tras haber conocido lo que se conoce como las calles de rodaje de un

aeropuerto y el análisis de los criterios que conlleva su diseño, se pudo
entender que, cuando las calles de rodaje forman ángulos rectos con las
pistas, los aviones deben acelerar para efectuar el giro con baja velocidad.
Una calle de rodaje proyectada para permitir velocidades altas de giro
reduce el tiempo de ocupación de la pista para una aeronave que aterriza,
lo cual permite reducir el espaciamiento de los aviones que llegan, o
intercalar un despegue entre cada dos aterrizajes sucesivos. El sistema de
calles de rodaje debe proyectarse para permitir el movimiento de las
aeronaves desde las pistas y plataformas hacia estas con un mínimo de
restricciones. El sistema de calles de rodaje debe tener la capacidad para
acomodar, sin demoras significativas, el volumen de tráfico de llegadas y
salidas del mayor número. A medida que aumente el régimen de la
utilización se deberá aumentar la capacidad del sistema de calles de rodaje
para evitar que se convierta en un factor restrictivo de la capacidad del
aeropuerto.

Dicen los entendidos de la industria aeronáutica que el futuro de la

aviación ya está aquí, y disponible. Según ellos, el problema no es que no
exista la tecnología necesaria para los desarrollos que se esperan de una
de las industrias punteras del mundo, sino que la inyección económica
necesaria para implantarla es realmente grande y no son muchos los
inversores que pueden y quieren realizarla.

Sin embargo, poco a poco, van llegando las novedades y puede que el
impulso definitivo esté muy cerca, ya que el número de viajes en avión se
ha multiplicado exponencialmente en los últimos años y comienza a ser
necesaria una mayor eficiencia en temas de combustible, aerodinámica y
la experiencia del pasajero en la cabina.

40
 BIBLIOGRAFÍA

Manual de diseño de aeródromos. Parte 2 Calles de rodaje,

plataformas y apartaderos de espera. Cuarta edición - 2005.
Organización de Aviación Civil Internacional.

Regulación Aeronáutica Venezolana 14 (RAV 14) Diseño De

Aeródromos, Gaceta Oficial De La República Bolivariana De Venezuela
N° 6.463 Extraordinario. Caracas, miércoles 3 de julio de 2019.

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