RELEVE

sur L’automobile
Le terme populaire automobile[a] (simplification historique de l'expression « voiture
automobile ») désigne un véhicule à roues, motorisé et destiné au transport terrestre de personnes
et de biens[1]. L'abréviation populaire « voiture » est assez courante, bien que ce terme désigne
de nombreux types de véhicules qui ne sont pas tous motorisés[2].

L'industrie automobile est, par métonymie, un secteur économique important pour les pays
possédant des constructeurs.

Volkswagen Coccinelle (1938-2003), « la voiture du peuple ».

Une automobile contemporaine, la Peugeot 308 II (produite depuis 2013).

Sommaire

1 Description

2 Étymologie et vocabulaire

2.1 Étymologie

2.2 Définitions et usages

3 Technique

4 Histoire
4.1 Évolutions techniques

5 Évolution des relations des individus à l'automobile

6 Économie

6.1 Secteur industriel automobile

6.2 Principaux producteurs mondiaux

6.3 Secteur de vente

7 Sécurité routière

7.1 Évolution tortueuse

7.2 Sécurité active

7.3 Sécurité passive

7.4 Facteurs d'insécurité des automobiles

8 Environnement

8.1 Fabrication, maintenance, recyclage

8.2 Pollution de l'air

8.3 Autres impacts environnementaux

9 Controverses

9.1 Critiques

9.2 Défense

10 Compétitions automobiles

11 Pratique

11.1 Entretien, réparation, accessoires

11.1.1 Contrôle technique

11.2 Apprentissage de la conduite

11.3 Formation aux métiers de l'automobile

12 Médias et rencontres
12.1 Principaux salons automobiles

12.2 Presse

12.3 Publicité de l'automobile

13 Automobile dans la culture populaire

13.1 Littérature et cinéma

14 Notes et références

14.1 Notes

14.2 Références

15 Annexes

15.1 Articles connexes

15.2 Bibliographie

15.2.1 Ouvrages

15.2.2 Articles

Description[modifier | modifier le code]

L'automobile est un moyen de transport privé parmi les plus répandus. Sa capacité est
généralement de deux à cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.

L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules possédant quatre roues, ou plus
rarement trois ou six roues, de dimensions inférieures à celle des autobus et des camions, mais
englobe parfois les camionnettes. Bien qu'étant des « véhicules automobiles », les motocyclettes
ne sont pas habituellement classées dans cette catégorie.

Étymologie et vocabulaire[modifier | modifier le code]

Fardier de Cugnot, premier véhicule automobile en 1771.

Publicité des années 1900.

Étymologie[modifier | modifier le code]

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif issu de la concaténation du préfixe grec αὐτός
(soi-même) et du suffixe latin mobilis (mobile). Il a été créé pour désigner les voitures
automobiles lors de l'invention des premières « voitures sans chevaux », qui étaient munies d'un
moteur avec source d'énergie embarquée[3]. Le terme permettait de faire la distinction d'avec les
autres voitures ordinaires alors tractées, notamment diligences, calèches, carrioles, chariots. Ces
autres voitures étaient mues par des animaux de trait (généralement des chevaux, avec les
voitures hippomobiles, ou des bœufs). De nos jours le rapport s'est inversé, et la plupart des
voitures sont devenues automobiles[réf. nécessaire]. De ce fait l'adjectif automobile ne s'accole
plus au terme voiture, mais à d'autres concepts comme dans industrie automobile.

Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement
féminin, a fait pour les linguistes l'objet de débats[4]: le féminin fait référence à la notion de
voiture automobile, alors que le masculin fait référence à la notion de véhicule automobile[5].
L'Académie française s'est ainsi prononcée dès 1901 pour le genre féminin[6], mais la polémique
ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en
1944[4],[réf. nécessaire].

Définitions et usages[modifier | modifier le code]

Pour parler d'un véhicule de tourisme, les termes automobiles et voiture peuvent être utilisés,
toutefois avec la réglementation du secteur des définitions parfois différentes ont été utilisées,
notamment dans la convention de Vienne sur la circulation routière. Dans les accords
internationaux la catégorie de véhicule qui se rapproche le plus de la voiture est la catégorie M1.

Le terme véhicule automobile est plus large que le terme voiture automobile, il couvre
l'ensemble des véhicules motorisés d'au moins quatre roues ainsi, dès 1956, Chapelain note que :
De par leur destination les véhicules automobiles sont classés en: − voitures de tourisme; −
véhicules utilitaires; − véhicules spéciaux[7]
En France, le code de la route définit la voiture particulière comme un véhicule de catégorie M1,
quatre roues, neuf places au plus, ne répondant pas à la définition du véhicule de la catégorie L6e
ou L7e et ayant un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes[8]. Aujourd'hui,
en France on désigne une Voiture de tourisme souvent comme une « voiture », et parfois comme
une « auto », mais très rarement « automobile », pas assez spécifique et devenu désuet. Le terme
automobile reste employé comme adjectif.

Au Québec, le code de la sécurité routière définit le «véhicule automobile» comme un véhicule

routier motorisé qui est adapté essentiellement pour le transport d’une personne ou d’un bien

En Suisse, la loi définit les véhicules automobiles dans son article 7:

« 1 Est réputé véhicule automobile au sens de la présente loi tout véhicule pourvu d’un propre
dispositif de propulsion lui permettant de circuler sur terre sans devoir suivre une voie ferrée.

2 Les trolleybus et véhicules analogues sont soumis à la présente loi dans la mesure prévue par la
législation sur les entreprises de trolleybus. »

Dans l'union européenne, les différentes notions nationales ont été harmonisées dans le but du
marché commun par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, qui base
l'alignement sur les définitions des accords internationaux :

Catégorie M : Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant soit au moins

quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant 1 tonne.

Catégorie M1 : Véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du

conducteur, huit places assises au maximum.

En raison de sa large diffusion et de son usage dans les milieux les plus variés, la voiture
automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms familiers, comme « auto »,
« bagnole », ou « char »[9] en Amérique du nord francophone, et argotiques, comme « tacot »,
« caisse », « tire »[10], « guimbarde », « chignole », « charrette » en Europe, ainsi que
« minoune » au Canada[réf. souhaitée].

Technique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Fonctionnement de l'automobile.

BREMS Nr. 1 Type A 1900.

Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et

tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par le
conducteur via des commandes, le plus souvent sous la forme d'un volant de direction et de
pédales commandant l'accélération, le freinage et souvent l'embrayage.

Un châssis ou une carrosserie autoporteuse supporte et réunit tous les composants de

l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux sont directrices ou plus rarement
les quatre, permettant sa mobilité. Des suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique
entre le châssis et les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni
de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps tandis que les cabriolets
reçoivent une capote ou un toit escamotable.

Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion interne, mais un ou
plusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur
thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux
roues par l'intermédiaire des organes de transmission dont une boîte de vitesses. Un réservoir
permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur thermique, tandis
qu'une batterie, rechargée par un alternateur entrainé par le moteur, alimente en électricité tous
les organes et accessoires le nécessitant.

Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indicateur de
vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin, les éléments de confort
(chauffage, ventilation, climatisation, autoradio, etc.) et de sécurité (éclairage, ABS, etc.) sont
des accessoires en nombre toujours croissant.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire de l'automobile.

La Ford T, première voiture de grande série (photo publicitaire de 1910).

Évolutions techniques[modifier | modifier le code]

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot
sous le nom de fardier de Cugnot[11] mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et
les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se
développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissance de l'automobile
s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes
techniques et sociaux ont retardé son développement. L'encombrement de la chaudière, les
matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les
principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à
l'époque a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-
Uni[12].

L'aventure automobile a commencé dans la vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences
réussies ont eu lieu en 1864. Ce fut Innocent Manzetti d'Aoste qui réalisa une voiture à vapeur
qui pouvait circuler le long des rues[13]. Les journaux d'Aoste et de Turin en parlèrent entre
1869 et 1870[14].

En France, les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante

d'Amédée Bollée en 1873[15]) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à
explosion moins encombrants au milieu des années 1880 sous l'impulsion d'un ingénieur français
Édouard Delamare-Deboutteville et d'un ingénieur allemand Gottlieb Daimler. En 1881, Charles
Jeantaud sort sa première voiture automobile électrique, équipée de batteries Faure (ou
accumulateurs), la Tilbury.

Très rapidement ce genre de prototypes a connu le succès grâce à d'autres réalisateurs et conduit
à ce qu'en 1895 environ 350 automobiles circulaient sur le territoire français, contre 75 en
Allemagne, et seulement 80 aux États-Unis.[réf. nécessaire] En 1900 la France est le premier
producteur mondial d’automobiles avec près de 50 % de la production. C'était une époque où on
ne parlait pas vraiment de fabricants d'automobiles, mais plutôt de carrossiers car le châssis était
acheté séparément.

La Sirène de Henry Bauchet créée en 1899, première voiture avec prise directe, moteur de 5CV à
l'avant, 2 cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chaine, boîte de vitesses à
pignons baladeurs et prise directe, allumage électrique redécouvert plus tard sous le nom de
« Delco ».
Le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières
voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du
XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances
des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie,
c'est donc le moteur à explosion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque
est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais
contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899[16]) avant d'être supplantée
par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières
compétitions automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de
luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.

L'histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'histoire,

construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossiers, mais aussi charrons,
serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres étaient impliqués
ensemble. Tout était fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptaient aux châssis, en passant par
les sièges ou les bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.

La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde.

Une Mercedes-Benz 300 SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville
puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de
nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme, toyotisme), qui mènent à la première
voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la
société du XXe siècle. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental
conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922
avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934
avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le
développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur
la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la
356[17]. Après la guerre, la société de consommation contribue aussi au succès de l'automobile.
Selon l'historien J-C Daumas, c'est dans les années 1950-1960 que beaucoup de salariés
acquièrent leur première voiture[18].

Évolution des relations des individus à l'automobile[modifier | modifier le code]

L'automobile a connu dans tous les pays une longue période d'engouement ; le temps moyen
passé au volant a connu une forte croissance avec aux États-Unis un driving boom ; de 1970 à
2004, la distance parcourue au volant par un Américain moyen a presque doublé (+ 85 %),
passant de 8 700 à 16 100 km/an. Ensuite cette tendance s'est stabilisée jusqu'en 2011 et une
légère diminution en 2012 (1 000 km/an en moins par conducteur)[19]. Sur cette base, un
scénario prospectif dit « Ongoing Decline » a postulé en 2013 que par imitation de la jeune
génération actuelle, le déclin de l'appétence pour l'automobile pourrait se poursuivre[20]. Dans
plusieurs pays, le désir de posséder une voiture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans
les zones urbaines notamment. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y : les 16-
34 ans prennent moins le volant ; -23 % de 2001 à 2009 du nombre de km/an parcourus[20].

En occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à l'engouement pour la
voiture des « années folles ». Il fut ensuite marqué par des crises (krach de 1929, Seconde Guerre
mondiale, crises de l'énergie...) qui ont plusieurs fois redistribué les cartes industrielles,
favorisant les regroupements, et provoqué le retour en grâce des petites automobiles ; l'apogée de
ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles
l'Isetta.

Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles, traduit par une
augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile, via l'ouverture du
recours au crédit dans les années 1960[21], élan stoppé par le premier choc pétrolier. Celui-ci,
conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquences durables sur la relation entre
l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation de la
vitesse.

Puis les aspects socioenvironnementaux (écologie, sécurité routière) sont devenus des enjeux,
tant pour la conception des automobiles et des transports à la fin de XXe siècle, que pour les
choix des consommateurs, conduisant à des innovations telles que le downsizing, la motorisation
hybride lancée sur la Toyota Prius (1997) puis la Honda Insight (1999) et, le retour de la voiture
tout électrique Renault Zoé, Tesla tous modèles.

Prospective

La voiture et la mobilité motorisée individuelles pourraient encore techniquement évoluer, voire

éventuellement à l'avenir disparaitre au profit d'autres moyens de transport dans une ville ou un
monde sans voitures, avec des effets que certains prospectivistes tentent d'imaginer[22]. Par
exemple 4 doctorants du Laboratoire d’Urbanisme, École polytechnique fédérale de Lausanne
(Bahrami Farzaneh, et Skjonsberg Matthew) travaillent sur les acteurs ou les prémisses d'un
possible changement[23] et le devenir potentiel des espaces urbains qui seraient ainsi libérés[24].
Dans les régions densément habitées, certains comportements semblent révéler une désaffection
pour la voiture, avec une diminution de ventes, et la baisse du taux de jeunes passant ou
souhaitant passer leur permis de conduire.

Économie[modifier | modifier le code]

De 1965 à 2001 :

Nombre de voitures produites par an

Nombre de voitures en circulation

Articles détaillés : Constructeur automobile et Construction automobile.

Secteur industriel automobile[modifier | modifier le code]

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays
industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité
historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit
intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Royaume-Uni, Allemagne) et de
l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american
way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs

finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-
traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus
lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs.

En 2013, la production globale s'élève à 83 millions de voitures particulières, soit 20 % de plus

qu'en 2008[25].

Les équipementiers, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 milliards d'euros, sont Denso,
Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch.

Principaux producteurs mondiaux[modifier | modifier le code]

Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007.

En date de 2012, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe, en 2010 (VP)
incluent :

Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, etc.) : 8 576 964

Toyota (Toyota, Lexus, Scion et Daihatsu) : 8 381 968

Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 6 761 074

General Motors (Chevrolet, Cadillac, Buick, etc.) : 6 608 567

Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 6 133 715

Honda (Honda et Acura) : 4 078 376

Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 3 123 340

PSA (Peugeot et Citroën, Opel) : 2 554 059

Suzuki : 2 483 721

BMW (Rolls-Royce et Mini) : 2 065 216

Secteur de vente[modifier | modifier le code]

Un concessionnaire automobile Renault à Colmar.

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la

production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour
les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres.
L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une
exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre
concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires
automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des

crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit affecté à l'achat
de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion[26].

Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 2005-2008)

601+

501-600

301-500

151-300

101-150

61-100

41-60

21-40

11-20

0-10
Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé en pourcentage du plus gros
marché, celui des États-Unis :

100 %

10 %

1%

Sécurité routière[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Prévention et sécurité routières.

Voiture de la police autoroutière australienne.

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution,
destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles
qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routier ou
du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passive — la
protection des occupants en cas d'accident de la route — et de la sécurité active — la prévention
afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ;
L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de
recrudescence des accidents mortels.

Évolution tortueuse[modifier | modifier le code]

Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre différents
pays européens.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables
d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite
et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la
matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied (« Locomotive Act » au
Royaume-Uni par exemple)[27].

Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est
démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence,
n'émeuvent personne. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques
banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année-là,
qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière[28]. Une
baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en
place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à
l'extension des autoroutes et à la réduction de la consommation de psychotropes et notamment
l'alcool, pour arriver à environ 6 000 tués en France au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation
extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement
(Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran,
etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir
une des trois premières causes de mortalité[29]. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a
publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut
que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de
traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou
intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial[30].

Sécurité active[modifier | modifier le code]

Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance

Article détaillé : Sécurité active.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques de

contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière
de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue
de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues
rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative.

Il semble que les prochaines améliorations en matière de sécurité porteront moins sur la
limitation des dégâts causés par les accidents que sur la réduction de leur nombre et de leur
impact. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers
ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui se sont ou devraient progressivement se
généraliser sur tous les véhicules. Le plus connu d'entre eux est l'ABS, permettant d'éviter le
blocage des roues lors d'un freinage important du véhicule, et qui permet de conserver le contrôle
de sa trajectoire[31]. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au
problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à
pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau
de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes anti-collision
pouvant freiner sans l'intervention du conducteur ou des voitures complètement autonomes).

Les systèmes proposés par Mobileye (composés d’une caméra intelligente et d’un écran LED
posé sur le tableau de bord) proposent plusieurs types d’alertes sonores et visuelles en temps réel
d’aide à la conduite.

Alerte de Collision Frontale (ACF)

Alerte de Collision Piéton et cycliste (ACP)

Alerte de Distance de Sécurité (ADS)

Alerte de Franchissement de Ligne (AFL), aussi appelée Alerte de franchissement involontaire

de ligne (AFIL)
Fonction de Contrôle des Phares Intelligents (CPI)

Fonction d’Indication de Limitation de Vitesse (ILV)

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité passive.

Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors.

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des
voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc (ou
crash tests) par des organismes internationaux comme l'EuroNCAP pour la communauté
européenne. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour
les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les
« airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc
violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges
remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les
constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un
important progrès dans ce domaine réside dans le fait que le nombre de coussins gonflables est
passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être
équipée.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des
piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci
lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et
des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts
infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs pyrotechniques qui
soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc
d'un piéton avec le bloc moteur.

Facteurs d'insécurité des automobiles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Critiques contre les SUV et 4x4.

Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'accident.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la

sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les
accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment
critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais
c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager
vulnérable qui leur est reprochée.

Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie
cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond
possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules
lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La
dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée
à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure,
distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones
urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est
plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à
60 km/h[32].

Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un
piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires
de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger la vie d'autrui, et
faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route,
idée contredite par certaines statistiques d'accidents[33]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre
de véhicule font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des
conducteurs. On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un
véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se
fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement[modifier | modifier le code]

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes.

Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en
matière d'effet de serre et de pollution de l'air.

le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il
persiste dans les batteries et dans les équilibreurs de roues (ici trouvés sur les routes).

Article détaillé : Impact environnemental du transport routier.

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des
problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des
personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à
l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobile. En effet un

véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu'un petit. L'aérodynamisme du véhicule
devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont
alors défavorisés.
La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les
pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à
l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot
catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise
de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis
est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de
maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers
une diminution des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle
européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6), tandis que
l'aspect des émissions de CO2 est pour l'instant traité par l'intermédiaire des objectifs globaux
des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Fabrication, maintenance, recyclage[modifier | modifier le code]

Au cours de sa fabrication, de sa maintenance et de son recyclage, l'automobile, comme de

nombreux autres produits manufacturés, génère de la pollution, contribue à la raréfaction des
ressources non renouvelables et consomme de l'énergie, dite énergie grise.

Autour de l'automobile, il faut prendre en compte l'infrastructure et la logistique nécessaire pour

la fabrication, le transport, la maintenance, la réparation, le recyclage, la publicité ou
l'organisation de salons automobiles ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des
accidents ou pour le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela
comprend notamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations-service, de
stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'outils, de pièces de
rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage, et du transport pour acheminer ces différents
éléments du lieu d'extraction des matières premières tout au long de la chaîne de valeur jusqu'au
lieu de vente du produit fini. La production de ces différents produits et services nécessite à son
tour d'autres consommations intermédiaires.

Pollution de l'air[modifier | modifier le code]

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz
d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la
planète[34]. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal
responsable de la pollution urbaine et du smog, situation chronique dans la plupart des grandes
villes surtout en période anticyclonique. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire de
l'environnement et du travail (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux
rejets polluants des voitures[35], serait responsable chaque année du décès de 6 500 à
9 500 personnes en France[36].

Par ailleurs, une étude européenne de 2005 estime que les particules en suspension, produites
notamment par les véhicules diesel et par d'autres secteurs économiques (chauffage, industrie,
agriculture), ont causé 42 090 décès prématurés en 2000 en France[37],[38].
Les principaux rejets des pots d'échappement automobiles sont[39] :

Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue à l'effet de serre, au réchauffement planétaire et à

une modification du climat, mais n'est pas un polluant au sens d'un gaz toxique ou irritant.

Le monoxyde de carbone (CO). Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue

l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un
moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en CO2 dans
l'atmosphère[40].

Les oxydes d'azote (NOx). Chez l'homme, ce gaz irritant diminue les défense immunitaires et
altère les fonctions pulmonaires. Il est le précurseur à la formation d'ozone dans les basses
couches de l'atmosphère, par sa décomposition en présence du rayonnement solaire. L'ozone est
un gaz irritant, et toxique à forte concentration.

Les hydrocarbures imbrûlés (HC). Chez l'humain, ils provoquent des affections des voies
respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'ozone.

Les particules en suspension, liées à la combustion dans les moteurs Diesel. Les particules de
suie, par exemple, accroissent les risques de maladie respiratoire et de cancer selon des études
épidémiologiques[39]. En 2013, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) classe
les particules fines émises par les véhicules Diesel comme un cancérigène certain pour
l’homme[41].

Le dioxyde de soufre SO2. Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas
limité, c'est un des principaux responsables des pluies acides.

Du plomb. Dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite,
une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 %
même parmi ceux moins exposés) seraient intoxiqués au plomb de manière chronique[42].
L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite
par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins
sensibles à l'absorption de plomb que les enfants[43].

Du benzène. Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et
on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les
carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans
l'atmosphère[44].

Ces rejets sont soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les normes
européennes d'émission pour l'Union européenne. Ces normes sont attachées à des cycles de
conduite normalisés, comme le nouveau cycle européen de conduite ou ses homologues
américains censés représenter un comportement routier typique. Les seuils adoptés par ces
réglementations baissent régulièrement au cours des années.
Pour un modèle donné, une voiture à essence consomme un plus grand volume de carburant
qu'une fonctionnant au Diesel car l'essence a une énergie volumique plus faible que le gazole.
Mais aussi, le rendement thermodynamique d'un moteur essence est inférieur[réf. à
confirmer][45]. La quasi-totalité des conducteurs observent des consommations supérieures à
celles mesurées selon les normes dans des cycles de conduite fixés, qui sont pourtant celles
utilisées commercialement[réf. à confirmer][46].

Autres impacts environnementaux[modifier | modifier le code]

Une Terraplane 1937 abandonnée dans le désert du Namib.

L'automobile a d'autres effets négatifs sur l'environnement :

l'érosion des pistes, qui se traduit par l'empoussièrement de l'environnement proche, une
augmentation de la turbidité des eaux de ruissellement[47] ;

les impacts directs des routes sur l'environnement, dont la consommation d'espaces forestiers,
agricoles, naturels, urbains ;

la destruction des habitats par les opérations de terrassement, d'extraction de matériaux (bitume);

la mortalité animale, la fragmentation écologique des habitats naturels ;

la modification locale du microclimat au-dessus et en bordure des routes[48] ;

la pollution sonore ;

la pollution lumineuse, induite par l'éclairage des routes et celui des véhicules ;

la libération de produits toxiques dans l'environnement lors des abandons de véhicules (fuites
d'huile moteur, problème des batteries en particulier), ou lors d'incendies ;

le non-recyclage d'une part non négligeable des véhicules (pneus en particulier), même ceux mis
à la casse légalement.

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des
conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement
des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les
automobiles ont nécessité une adaptation et un développement considérable du réseau routier.

Controverses[modifier | modifier le code]

Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis.

Critiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Activisme antivoiture.

Les infrastructures routières nécessitent d'importants investissements[49],[50] et dépenses de

fonctionnement. Elles fragmentent les paysages, morcellent les forêts, dénaturent le territoire et
endommagent les écosystèmes et la santé. Selon les « détracteurs » de l'automobile comme les
partisans du mouvement international Carfree, cet argent, investi dans des moyens de transports
alternatifs ou plus communautaires permettrait un service de transport plus efficace, plus
soutenable et durable et moins émetteur de gaz à effet de serre[51]. Pour certains, l'automobile
renforce certaines inégalités sociales : les personnes pauvres et vulnérables ont moins d'accès à
certains services tout en étant plus directement exposées aux nuisances de l'automobile et
routières (bruits, pollution de l'air, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes,
relégation urbaine, etc.).

L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage[52] des coûts cachés (externalités,
environnementales notamment) estimés par l'université technique de Dresde en 2012[53] à
373 milliards d'euros par an pour l'Europe (UE-27), pour les coûts évaluables. Chaque voiture
immatriculée génère ainsi en moyenne 1 600 euros de coûts sociaux et environnementaux
impayés (soit au total environ 3 % du PIB européen)[54]. La plupart des scénarios de prospective
envisagent une augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit
d'alternatives (dont « décarbonées »[55]) à la voiture dans les zones urbaines et périurbaines,
selon les choix individuels et collectifs qui seront faits[56].
Défense[modifier | modifier le code]

La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936.

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique
qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant[réf. nécessaire]. Elle est
indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer ; l'industrie automobile,
dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial,
fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et
avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense
majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de
transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en

effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous
les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de
charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture
personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. On a vu se développer les
solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui
toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Face à ces controverses, mais aussi face à la pression financière ou légale exercée par les États,
des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient
historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les Automobile Club, nés
autour de 1900, dont l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club, ou l'ADAC allemand,
qui, avec 20 millions de membres, est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur
travail concerne aussi bien la défense politique que pratique, la promotion du sport automobile
ou l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus
récemment, en France, face à la montée de la répression des associations plus revendicatives sont
apparues, comme 40 millions d'automobilistes ou la Ligue de Défense des Conducteurs[57].

Compétitions automobiles[modifier | modifier le code]

Départ de la première édition des 24 Heures du Mans (1923).

Article détaillé : Compétition automobile.

La première course automobile est créée en 1894, reliant Paris à Rouen (distance de
130 km)[58]. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant
en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande
échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme,
alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la
Formule 1, ou les Sport-prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces
sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines
catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la
meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe,

en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote
peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).

Les confrontations entre constructeurs ou contre la montre sont aussi les deux moyens permettant
l'innovation et le développement technologique. C'est notamment pour tester la fiabilité des
moteurs thermiques qu'ont été créés les premiers rallyes au début du XXe siècle. C'est dans cette
même optique qu'en 2014 est lancé un championnat de formule électrique ou que sont construits
des démonstrateurs de technologies tels que la Venturi VBB 2.5 véhicule le plus rapide du
monde, flashé à 495 km/h[59] par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) en 2010.

L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération internationale de

l'automobile, qui collabore avec des fédérations sportives nationales, dont la Fédération française
du sport automobile, qui compte 70 000 licenciés. Il existe une variété de compétitions amateur
et professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye, en passant par
la course de côte, ainsi que des filières permettant la progression compétitive des jeunes pilotes.

Pratique[modifier | modifier le code]

Entretien, réparation, accessoires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Entretien de l'automobile.

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre
d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont
l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires
(centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un
véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou
souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie.
Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning,
qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures
concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Contrôle technique[modifier | modifier le code]

Article connexe : Contrôle technique des véhicules automobiles en France.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un
contrôle technique des véhicules automobiles, afin d'améliorer l'état du parc roulant et à en faire
sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou
4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable ; au
Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se
débarrasser de leur véhicule avant l'échéance[60].

Apprentissage de la conduite[modifier | modifier le code]

Article connexe : Permis de conduire.

Voiture d'auto-école en Australie.

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues
et des routes. Aussi dès la fin du XIXe siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à
réglementer son usage[61], d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route,
apparu en France en 1921[62]. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement
tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent
prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc
compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement
effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la
conduite sans passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire sera
délivré à partir de lundi 16 septembre 2013[63], ce nouveau permis doté d’une carte à puce
électronique et d’une bande MRZ est ultra-sécurisé et quasiment infalsifiable. Les statistiques de
la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés
de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont
prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en
Allemagne, Suisse, Royaume-Uni...), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore
limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

Formation aux métiers de l'automobile[modifier | modifier le code]

En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la

production que l'entretien, est un très gros employeur. Le seul secteur de la conception et de la
production emploie environ 1,9 million de personnes en l'Europe des quinze, et 1,1 million aux
États-Unis, soit jusqu'à plus de 10 % de la population active dans le cas de l'Allemagne[64].

En 2012, l'industrie automobile en France emploie directement 583 000 personnes (matières
premières, construction, équipements) et 2,351 millions au sens large, ce qui comprend les
emplois dans l'industrie, dans l'usage de l'automobile (vente, maintenance, assurances, auto-
écoles, presse, vente de carburants...) et les transports (transport routier de marchandises et de
voyageurs, construction et entretien des routes...), soit environ 9 % de la population active[65].
Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée.

En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que
les Écoles centrales, ou spécialisées comme l'ESTACA, l'École nationale supérieure du pétrole et
des moteurs ou l'ISAT, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont
celui de d'après-vente automobile.

Médias et rencontres[modifier | modifier le code]

Principaux salons automobiles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Salon automobile.

Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en
grandeur, innovations, etc. Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la
production de concept-cars. Les principaux salons sont[66] :

le Mondial Paris Motor Show ;

le salon de l'automobile de Francfort ;

le salon international de l'automobile de Genève ;

le salon international de l'automobile d'Amérique du Nord, à Détroit ;

le salon de l'automobile de Tokyo.

Presse[modifier | modifier le code]

En France il existe de nombreux magazines automobiles, aussi bien destinés aux professionnels
qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association
française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes
hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité,
par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, on bien à
un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin quelques magazines
de tuning. Les plus lus sont Auto Moto, L'Automobile Magazine et Auto Plus[67].

Parmi les principaux magazines d'actualités, on retrouve :

L'Auto-Journal

Auto Plus

L'Automobile Magazine

Auto Moto

L'Argus

Question Auto

Le Guide de l'auto (Québec)

Le Journal de l'automobile (destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur

automobile)

Le Moniteur automobile (Belgique)

Revue automobile (Suisse)

Et parmi les magazines spécialisés :

Auto Hebdo (essais et résultats sportifs)

Auto-Rétro

Automobiles Classiques

Échappement

Gazoline

Option Auto
Rallye magazine

Rétroviseur

Sport Auto

Parmi les principaux sites internet, on retrouve :

Caradisiac

La Revue Automobile (France)

Turbo (émission de télévision)

Publicité de l'automobile[modifier | modifier le code]

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Le rôle de la publicité est de présenter un produit sous un angle le plus positif possible, en faisant
abstraction des défauts ou en déformant la réalité pour qu’il soit vendu le plus possible auprès
des consommateurs, et il en va ainsi de tous les produits de consommation. Dans le cas des
publicités pour les automobiles, il y a grand écart entre l’image qui est présentée et la réalité, car
l’'élément récurrent pour promouvoir l'automobile, outre le modèle en lui-même, concerne les
sentiments de liberté et d'indépendance que pourrait procurer l'automobile. Pour créer ces
impressions auprès des consommateurs, les publicitaires mettent en avant dans les publicités
télévisées, les magazines, les journaux, l'automobile dans un contexte idéal, où l'automobile (et
ses occupants) est quasi systématiquement seule sur les routes, pour éviter certes de montrer
d’autres marques, mais aussi dans un contexte où il n'y a aucun obstacle à son parcours, où il n'y
a jamais d'embouteillage, de feu de circulation, de panneau de stop, de panneau de cédez-le-
passage, de radar de contrôle routier, ou d'accident de la route notamment. Dans les publicités
télévisées, une automobile s’arrête pour ainsi dire uniquement pour mettre en avant les
performances de freinage. L'automobile évolue également souvent dans un environnement
verdoyant ou en osmose avec la nature, alors qu'elle est l'une des principales sources de pollution
de l'air qui se répercute sur la faune et la flore, y compris les voitures dites « vertes », car pour
fabriquer et entretenir des voitures « vertes », il faut aussi extraire des matières premières qui
sont source de pollution, ainsi que par sa contribution au mitage du territoire, par la création et
l'entretien de routes, d'autoroutes ou de voies d'accès.[interprétation personnelle]