Tema 12 Sistema de Combustible

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
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 Funciones del sistema de combustible.
- Proporcionar al motor combustible necesario para la combustión y

controlar el flujo de combustible para facilitar:
- El arranque.
- La aceleración.
- El funcionamiento estable en todas las condiciones de
funcionamiento del motor.
- También se encarga de acumular, distribuir y regular el combustible

necesario para alimentar a los motores y APU instalados en el avión.
- En algunos casos se recircula (no se consume) el combustible para la

refrigeración de ciertos equipos.
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• Hay dos sistemas de combustible:

- El sistema de combustible de la aeronave.
- Depósitos, ubicados en los planos y sección central del fuselaje.

- Bombas eléctricas sumergidas, con presión de funcionamiento de 13 a
30 psi.
- El sistema de combustible del motor.
- Bombas mecánicas del motor, eleva la presión del combustible hasta

los 1000 psi.
- Unidad de control de combustible.
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 Componentes.
 Booster pumps (Bombas de combustible sumergidas): transfieren el
combustible desde los depósitos hasta la bomba mecánica del motor.
• Generalmente son bombas eléctricas sumergidas en los depósitos de
combustible.
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 Fuel shut off valve (Válvula de paso): sirven para cortar el suministro de
combustible en los siguientes casos:
- Para quitar los componentes (en revisiones).
- En caso de incendio en motor (cuando se

acciona el extintor se cierra automáticamente
esta válvula).
- En caso de emergencia para parar el motor.
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 Bombas de baja presión (LP pump).
• Está conducida por la caja de accesorios del motor.
• Proporciona combustible a la bomba de alta presión (HP).
• En caso de fallo de las booster pumps, la bomba de LP succionará parte

del combustible de los depósitos, haciendo que el motor continúe
funcionando.
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 Refrigerador (cooler).
• Se instala en la mayoría de motores de turbina.
• Es un refrigerador de aceite, que

cumple la doble función de refrigerar
el aceite y calentar el combustible,
evitándose la formación de cristales
de combustible que bloquearían
las tuberías hacia los inyectores.
• Es conocido como fuel cooled oil cooler (FCOC).
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 Calentador (heater).
• Complementa al FCOC. Utiliza aire del compresor para calentar el
combustible.
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• Calienta el combustible con aire sangrado de la ultima etapa del

compresor, para evitar que pueda formar hielo que obstruya el filtro de
combustible.
• Si el calentador se obstruye, el combustible sigue hasta la bomba de alta

presión a través de una válvula de “by pass”.
• La válvula de sangrado que deja pasar el aire caliente al calentador, es

actuada por un interruptor en cabina mandado por la tripulación.
- Si la temperatura de entrada de combustible es baja o si se enciende la

luz de aviso de caída de presión a la salida del filtro (“Fuel Filter Press.
Drop”) por posible obstrucción por hielo de este.
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 Filtro.
• Su función es proteger los componentes delicados de la bomba de HP y
del sistema de control de combustible (Fuel Control Unit – FCU) de polvo
y suciedad.
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 Fluxómetro.
• Mide la cantidad de flujo de combustible (en Kg/h, Gal/h o Lb/h).
• También incluye un dispositivo que mide la cantidad de combustible
consumida desde la puesta en marcha (totalizador).
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Medidor de caudal
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 Presión y temperatura del combustible.

- La temperatura se mide a la salida del calentador y la presión a la salida
del filtro.
- En cabina se dispone de sus respectivos indicadores.
 Bomba de alta presión (HP pump).
- Accionada por la caja de engranajes de alta presión (HP) del motor.
- Se dedica a incrementar la presión del combustible cuando lo requiere el

motor (en despegue…).
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 Control de combustible.
• De forma general está compuesto por dos secciones:
 Sección computadora de flujo de combustible.
• Se encarga de calcular la cantidad de combustible, que hay que introducir
en la cámara de combustión, en función de la posición de la palanca de
gases y de las condiciones ambientales exteriores.
• Esta sección puede tener sistemas, que su funcionamiento puede ser
mecánico, hidráulico, neumático o eléctrico.
 Sección medidora.
• Convierte la señal de la sección computadora, en un gasto de combustible
determinado, que se introduce en la cámara de combustión.
• Sección básicamente hidráulica.
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 Tipos de controles de combustible.

 Controles hidromecánicos.
• Son muy complejos.
• Compuestos de regulador de velocidad, servomandos, válvula de corredera,
etc.
 Controles eléctricos-electrónicos.
• Son en realidad controles electrónicos-mecánicos, pues al final tiene que
existir una válvula de tipo mecánico, que será la que regule el paso de
combustible, la válvula medidora de combustible.
• La señal principal la recibe de una sola palanca y las señales reguladoras se
transmiten mediante impulsos eléctrico.
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 Fuel control unit (FCU). Componentes.

 Control de altitud.
• Como la presión varía con la altitud, existe un sistema que varía el flujo de
combustible con ese cambio de presión.
• Así, las RPM del motor se mantendrán constantes para una posición
determinada de la palanca de gases.
• Para conseguir esto se utiliza una cápsula barométrica (BPC) ubicada en el
FCU.
- Se expande o contrae dependiendo de la presión (a mayor presión más se
contrae y viceversa).
- Esta expansión/contracción modifica el flujo de combustible que va
hacia los inyectores.
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 Unidad de control de aceleración.

• Un incremento rápido del flujo de combustible provocaba la pérdida del
compresor y el surge.
• Para evitar esto se instala una unidad de control de aceleración en el
FCU.
• Esta unidad recibe información de:
- Presión de entrada del motor (engine intake pressure)
- Presión a la salida del compresor (compressor delivery pressure)
• Esta información sirve para ajustar una válvula medidora de combustible
(fuel metering plunger).
• Este sistema actúa como una segunda “palanca de gases” actuando en
serie con la palanca de gases principal.
• Regula el flujo de combustible para conseguir una aceleración óptima y
alejar al motor de la pérdida de compresor y surge.
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 Limitador de EGT o temperatura.
• Existe un sistema que monitoriza las EGT en todo momento (termopares

de la turbina).
• Este se combina con un sistema limitador de EGT, que evita que se

sobrepasen las EGT máximas.
• Esto permite al piloto seleccionar máxima potencia, sin riesgo a fundir

elementos internos de la turbina.
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 Limitador de potencia.
• La capacidad del compresor de soportar las presiones internas depende
de los materiales que lo componen.
• Si se sobrepasan las presiones máximas de operación, se puede llegar a
romper.
- Para prevenir esto, el FCU tiene un sistema limitador de potencia.
• Este sistema se nutre de información proveniente de sensores de presión
de entrada (intake pressure) y sensores de presión a la salida del
compresor (compressor delivery pressure).
• La resultante de estas señales, es procesada por este sistema y regula la
cantidad de flujo de combustible, para así no exceder los límites de
presión.
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 Limitador de rpm.
• También se debe limitar la velocidad rotacional de los ejes de la turbina,
para evitar fuerzas centrífugas excesivas que los rompieran .
• Existen dos métodos para limitar las RPM:
1. Un tacómetro-generador o un sensor de velocidad electrónico que es
conducido por el propio eje del motor. Envía señales proporcionales a la
velocidad del eje y cuando se alcanza un valor predeterminado se ajusta
el flujo de combustible.
2. Mediante un mando hidráulico-mecánico ubicado en la bomba de HP.
Este mando está accionado por el compresor de alta (HP). Utiliza presión
hidráulica como elemento regulador del flujo de combustible. El valor de
salida es también proporcional a las RPM del motor.
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Unidad de control de combustible

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 Válvula de presurización y descarga.

• Conocida como válvula divisora de flujo.
• Está colocada entre el control de combustible y el colector de combustible.
• Funciones:
- Establecer en el instante inicial de puesta en marcha, la presión hidráulica
adecuada en la sección medidora del regulador de combustible, para
asegurar el correcto funcionamiento de los elementos controladores.
- Distribuir el combustible según las necesidades del motor.
- Proceder al drenaje de los colectores del combustible en la parada del
motor, con objeto de impedir que se formen depósitos sólidos carbonosos
en los inyectores.
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• Partes principales:
- Filtro de entrada con By-pass.
- Válvula de descarga.
- Válvula de presurización o divisora.
• La división de flujos amplia el margen de funcionamiento de los inyectores.
• El motor a bajas revoluciones es alimentado por el conducto primario de
los inyectores.
• Cuando aumentan las revoluciones de motor, consume mayor cantidad de
combustible, entonces es alimentado por ambos conductos, primario y
secundario.
• El drenaje del combustible puede hacerse a la cámara de combustión, a la
tobera de salida o al exterior a través de la válvula de drenaje.
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 Distribuidor o colector de flujo.

• Misión: asegurar una distribución uniforme en los inyectores.
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 Inyectores de combustible.
• Constituyen los últimos elementos del sistema.
• Se encuentran dentro de la cámara de combustión.
• Su misión es asegurar una buena pulverización y distribución del
combustible dentro de la cámara de combustión.
• Tipos de inyectores:
- De flujo único.
- De flujo doble.
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- De flujo directo, inyecta el combustible en el mismo sentido en el que

discurre el fluido de trabajo.
- De flujo invertido, inyecta el combustible en sentido contrario al del

fluido de trabajo.
- De atomizador de aire, en los que se proyecta una porción del aire del
flujo primario de la cámara de combustión, en la tobera del inyector a
través de un torbellinador.
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• Un método para atomizar el combustible es hacerlo

pasar a través de una cámara de turbulencias donde
los agujeros o ranuras están dispuestas
tangencialmente para crear remolinos en el
combustible.
• La tasa de remolino y la presión del combustible

en la boquilla de pulverización de combustible son
factores importantes para una buena atomización.
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 Formas de la pulverización:
- A baja presión de combustible se forma una película continua de combustible

conocida como burbuja.
- A una presión intermedia de combustible los bordes de la película se rompe para
formar un tulipán.
- A una alta presión de combustible la forma de tulipán se acerca al orificio y forma
una pulverización atomizada.
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• Existen dos tipos de inyectores usados para pulverizar el combustible:

- Inyectores de vaporización.
- Inyectores de atomización.
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Inyector de combustible F100-PW-220

que propulsa a los cazas supersónicos
F-15 “Eagle”
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 Inyectores de vaporización.
• El combustible llega al inyector a través del tubo de alimentación.
• Gira 180ᵒ con respecto a la línea de alimentación, debido a la temperatura
elevada el combustible se vaporiza dentro de la cámara de combustión.
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 Inyectores de atomización.
• Existen dos tipos que son: simples y dúplex.
• El inyector simple fue uno de los primeros inyectores de atomización con
éxito.
• Se rosca directamente en el colector dentro de la cámara de combustión.
• El combustible a presión procedente de la unidad de control de combustible,
fuerza la válvula antirretorno del inyector fuera de su asiento y entra en él.
• Este combustible pasa luego a través de una serie de surcos tangenciales o
ranuras, sale pulverizado a través del único orificio de descarga en pequeñas
gotas muy finas, formando una pulverización en forma de cono.
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• El flujo de aire impide la formación de carbonilla en la boca del inyector.
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• Tan pronto como el motor se para y la presión del combustible cae por
debajo del valor al que la válvula antirretorno del inyector está
ajustada, esta se cierra y corta todo flujo hacia el orificio de descarga.
• Esto evita que el combustible gotee y continúe ardiendo.
• Los problemas básicos con los inyectores simple, son su inadecuada

atomización e impropio espectro pulverizador a baja velocidad y baja
presión. Están diseñados para ser eficaces a altas presiones.
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 Inyectores dúplex.
• Tiene dos circuitos de combustible: primario y
secundario.
• El combustible llega por la línea de alimentación.
• El circuito primario es alimentado, el combustible
es atomizado a través del orificio primario.
• La válvula de presión no deja pasar combustible al
circuito secundario mientras la presión de este, no
aumente a un determinado valor.
• Cuando alcanza una presión determinada el
combustible, la válvula deja paso al circuito
secundario.
• En estas condiciones el inyector suministra
combustible a través de los dos circuitos a la
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cámara de combustión.
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o Rueda centrífuga de inyección.
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 Válvula de drenaje.
• Va situada en la cámara de combustión.
• Misión, drenar el combustible que pudiera almacenarse en la cámara
de combustión en el proceso de parada del motor.
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 Electronic engine control (EEC).
• La mayoría de aeronaves comerciales modernas utilizan sistemas

electrónicos de control del motor (EEC).
• Estos permiten:
- Mayor economía del combustible.
- Mayor fiabilidad.
- Aumento de la vida operativa del motor (aumento del TBO).
• En la actualidad se utilizan dos tipos de EEC:
- Supervisory Engine Control System.
- Full Authority Digital Engine Control. (FADEC)
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SERVOVÁLVULA DE
ARRANQUE
ALIMENTACIÓN
NTL
PRUEBA
NG, PPNG, ANTICIPADOR, T4

SERVOVÁLVULA,
INDICADOR NG
 Supervisory engine control system.

• Este sistema utiliza un ordenador que recibe varios inputs sobre
parámetros del motor y controla la unidad hidráulico-mecánica del FCU.
• El FCU responde a las órdenes del EEC y realiza las funciones necesarias
para controlar la operación del motor y lo protege de sus parámetros
límites.
• El ordenador monitoriza:
- EPR. (relación presión motor; presión entrada y salida del compresor)
- Posición de la palanca de gases.
- Nº de Mach.
- Presión de entrada y temperatura.
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• Este ordenador hará mantener el empuje constante aunque varíe la

temperatura, presión, etc.
• Cualquier fallo en el EEC, dará lugar a que el sistema pase a control

manual.
• Se puede resumir este tipo de EEC mediante el siguiente esquema:
EEC FCU ENGINE OPERATION
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 Full authority digital engine control. (fadec)

• El sistema FADEC recibe toda la información necesaria para la operación
eficiente del motor.
• Realiza la mayoría de las acciones de control del mismo, como es el control
del flujo de aire del compresor.
• El sistema de combustible se reduce a tan sólo una bomba, una válvula
de control y una fuel shut off cock (llave de corte de combustible).
• En este caso no se requiere la unidad hidráulico-mecánica de control.
• Este sistema se encarga de monitorizar todos los parámetros del motor y
previene no sobrepasar los parámetros límites de operación.
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• La gestión del motor se realiza de la misma forma que con un sistema

hidromecánico.
- La diferencia es que los componentes y circuitos hidráulicos, neumáticos,
mecánicos, etc., se sustituyen por circuitos electrónicos.
• Toda la electrónica está contenida en una pequeña caja metálica que se
instala en la zona fría del motor.
- La caja cuenta con numerosas conexiones eléctricas.
• El arnés de cables que conecta los puertos del FADEC, tienen un peso
considerable.
- Debido al blindaje de los mismos para prevenir interferencia
electromagnéticas.
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• La gestión del motor se realiza con una gran precisión y proporciona una
protección total ante las limitaciones del motor.
• Determina el punto de funcionamiento del motor, que solicita el piloto a
partir de la fijación de su estado actual de operación.
- Caracterizado por un conjunto más o menos numeroso de variables.
• El conjunto de variables determina el vector de estado del motor.
- El vector puede ser muy complejo en función del número de variables.
• El vector de estado se compara con la demanda del piloto.
- La comparación exige la conversión de las señales analógicas captadas por
los detectores del motor, en señales digitales que puedan ser procesadas
por el FADEC.
- La conversión la realizan los módulos del regulador.
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• La comparación de la situación actual del motor y la deseada por el piloto

da lugar al vector error.
• El vector error no es definitivo, ya que puede ser no válido, ya que podría
exceder los límites de motor. Por esto hay que someterlo a tres pruebas:
- Ley de control aerodinámico del motor, determina si el flujo de
combustible, puede llevar al compresor a la entrada en pérdida.
- Ley termodinámica del motor, asegura que los elementos rotativos del
motor, soportan los esfuerzos mecánicos a determinadas temperaturas.
- Criterio químico, determina el gasto mínimo de combustible que asegura

una combustión estable dentro de la cámara, sin apagado de llama.
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• Una vez superadas las pruebas se establece el definitivo vector de salida.

- Vector que contiene todas las señales necesarias para poner el motor en la
posición deseada por el piloto, sin sobrepasar límites de funcionamiento.
• El vector de salida se aplica a las unidades actuadoras.
- Los actuadores abren o cierran la válvula medidora de combustible, el
ángulo de los álabes, actuadores de reversa, etc.
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 Alimentación de combustible.
 Circuito de baja presión.
• Lo componen todos aquellos elementos de combustible que no están
en la planta de potencia, generalmente integrado en los depósitos de
combustibles y la tuberías de conducción al motor.
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 Funciones del sistema de combustible de baja presión.

 Acumulación y distribución.
• El combustible se acumula en depósitos ubicados en las alas y, en aviones
grandes, en la sección del fuselaje a la altura de los planos (e incluso en el
empenaje horizontal de cola para contribuir al centrado del avión).
• El número de depósitos es variable, dependiendo del tipo de avión (para
aviones grandes de medio/largo alcance al menos son tres).
• Normalmente los depósitos de combustible alares y a menudo también el
central en el fuselaje, forman parte de la estructura del avión y se les
denomina depósitos integrales.
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 El repostado de combustible de los depósitos.

• Puede controlarse en modo automático o manual.
• Es posible el repostado por gravedad por las bocas de carga situadas
en la parte superior de los depósitos alares (apenas se usa).
• Pero en ciertos casos, sirve este método para acabar de rellenar los
depósitos con algo más de combustible, después del llenado a tope
mediante el repostado normal.
• Para el control automático de repostado es necesario que estén con
corriente eléctrica, los indicadores y las electroválvulas de entrada y
corte de combustible, “fuel shutoff valves”.
• Al abrir la electroválvula de entrada correspondiente, el combustible
impulsado por la bomba de la cisterna pasa al depósito del avión.
114
• Para evitar riesgos de explosión o fuego por descargas de electricidad

estática en las operaciones de repostado o vaciado, tanto el avión como
la cisterna a la que se conecta deben estar conectados a masa (tierra)
adecuadamente.
• El repostado y vaciado se realiza por
las bocas de llenado situadas en la
parte inferior de las alas y se controla
mediante los paneles de repostado,
ubicados cerca del borde de ataque de
la parte inferior del ala o en la zona
ventral del fuselaje central.
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Repostado por gravedad
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• Los depósitos alares y los del fuselaje central, disponen en su parte

inferior de una serie de varillas de diversos tipos (magnéticas, de rebose,
etc.), para comprobar la cantidad de combustible.
• En las zonas más bajas de los depósitos de las alas y del fuselaje existen
unas válvulas de drenaje, para extraer el agua contenida en el
combustible.
- Allí se decanta (por ser más densa que el combustible) después de que el
avión lleve cierto tiempo parado.
• Si no se extrae el agua, pueden llegar a acumularse cantidades

importantes que pueden producir problemas de engelamiento,
obstrucción de filtros e incluso provocar paradas de motor en vuelo.
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Drenaje de combustible
119
• El vaciado de los depósitos puede también hacerse por la aplicación de

presión de las bombas de los depósitos del avión.
• También mediante la succión, (con alguna limitación en ciertos casos)

desde el exterior, aplicada por el equipo de bombeo de la cisterna a la
que se va a transvasar.
• Los depósitos van permanentemente en comunicación con la atmósfera

por lo que necesitan disponer de ventilación.
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 La ventilación.
• Se encarga de que la presión interior en los depósitos esté siempre próxima

a la atmosférica.
• Las cajas de ventilación se encuentran en la punta de las alas, con un

orificio al exterior en el cual se puede formar hielo.
• Es importante un buen funcionamiento de la ventilación, para que no haya

fuertes diferencias de presión entre el interior y el exterior de los depósitos.
• Esto podría causar serios desperfectos estructurales en el avión, sobre todo

durante las operaciones de repostado y vaciado de combustible o durante
subidas y descensos pronunciados del avión en vuelo.
121
• La ventilación permite que la presión de vapor del combustible forme vapores

sobre su superficie en el depósito, esto crea una ligera sobrepresión, que
favorece la alimentación de las bombas principales sumergidas de
combustible.
• Esto contribuye a evitar que, sobre todo en determinadas maniobras del avión,
pueda producirse un “descebamiento” parcial y fallos en la alimentación de
combustible a los motores.
122
 Trasvase.
• Paso de combustible entre depósitos (en algunos modelos de avión
solamente en tierra).
• Para efectuar el transvase, los depósitos están intercomunicados y de modo

automático o manual, se pueden abrir las válvulas de interconexión y
hacer actuar las bombas sumergidas del depósito desde el que se quiere
transvasar el combustible.
• En este sistema se suele emplear bombas de eyección (bombas eyectoras).
123
• El avión dispone de un sistema para desprenderse en vuelo de forma

rápida de parte del combustible a bordo (“jettison system” o “dump”).
• El sistema de lanzamiento de combustible, dispone de dos mangueras en

la parte posterior de las alas (en punta de planos o bajo barquillas de
flaps), provistas de sus válvulas de corte correspondientes.
- La tripulación puede actuar la apertura de esas válvulas del sistema desde

la cabina de pilotos.
- Las bombas sumergidas de los depósitos lanzarán el combustible al
exterior por las mangueras.
124
Jettison system” o “Dump
125
• El sistema de lanzamiento de combustible, dispone de un sistema automático

que garantiza, que la alimentación de combustible a los motores, no se
interrumpa durante su actuación y que se corte:
- Por decisión de la tripulación.
- Se alcanza el peso máximo del avión preseleccionado por la tripulación.
- Se alcanza la cantidad de combustible mínima permitida para alguno de

los depósitos.
- Cuando los sensores de nivel mínimo de combustible actúen.
126
 Operaciones básicas de mantenimiento.

 Comprobación de filtros y drenajes.
• Comprobar cada elemento filtrante y testigo de filtro por contaminación o
por obstrucción
- Determinar y corregir el origen de los contaminantes que se encuentren.
• Examinar los elementos de la instalación, para determinar que están
correctamente instalados según la dirección del flujo de combustible.
• Comprobar el funcionamiento de todos los dispositivos de drenaje,

funcionamiento correcto y cierre correcto.
127
 Los sistemas de indicadores.

• Inspeccionar los sistemas de indicadores de combustible de acuerdo con
las instrucciones del fabricante.
• Determinar que los rótulos y las marcas
requeridas en el instrumento estén
completos y legibles.
128
 Precauciones del sistema combustible.
• En las inspecciones de sistemas de combustible, recuerde que el combustible

es inflamable y que el peligro de incendio o explosión siempre existe.
• Se tomarán las siguientes precauciones:
- Las aeronaves en mantenimiento o que tengan inspección del sistema

de combustible, debe ser reparada conectando a tierra la aeronave.
- El combustible derramado debe ser neutralizado.
129
• Las líneas abiertas de combustible deben de estar tapadas.
• Los equipos extintores de incendios debe estar siempre disponibles.
• Los depósitos de combustible de metal, no deben ser soldados, a

menos que hayan sido debidamente depurado de gases de combustible.
• El mantenimiento correcto de un depósito evitará la explosión de los

gases del combustible.
• No utilice cinta de teflón en las líneas de combustible.
130

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

 Funciones del sistema de combustible.

- Proporcionar al motor combustible necesario para la combustión y

- También se encarga de acumular, distribuir y regular el combustible

- En algunos casos se recircula (no se consume) el combustible para la

• Hay dos sistemas de combustible:

- Depósitos, ubicados en los planos y sección central del fuselaje.

- El sistema de combustible del motor.

- Bombas mecánicas del motor, eleva la presión del combustible hasta

- Para quitar los componentes (en revisiones).

- En caso de incendio en motor (cuando se

- En caso de emergencia para parar el motor.

 Bombas de baja presión (LP pump).

• Está conducida por la caja de accesorios del motor.

• Proporciona combustible a la bomba de alta presión (HP).

• En caso de fallo de las booster pumps, la bomba de LP succionará parte

• Se instala en la mayoría de motores de turbina.

• Es un refrigerador de aceite, que

• Es conocido como fuel cooled oil cooler (FCOC).

• Calienta el combustible con aire sangrado de la ultima etapa del

• Si el calentador se obstruye, el combustible sigue hasta la bomba de alta

• La válvula de sangrado que deja pasar el aire caliente al calentador, es

- Si la temperatura de entrada de combustible es baja o si se enciende la

 Presión y temperatura del combustible.

- En cabina se dispone de sus respectivos indicadores.

 Bomba de alta presión (HP pump).

- Accionada por la caja de engranajes de alta presión (HP) del motor.

- Se dedica a incrementar la presión del combustible cuando lo requiere el

 Tipos de controles de combustible.

 Fuel control unit (FCU). Componentes.

 Unidad de control de aceleración.

 Limitador de EGT o temperatura.

• Existe un sistema que monitoriza las EGT en todo momento (termopares

• Este se combina con un sistema limitador de EGT, que evita que se

• Esto permite al piloto seleccionar máxima potencia, sin riesgo a fundir

Unidad de control de combustible

 Válvula de presurización y descarga.

 Distribuidor o colector de flujo.

- De flujo directo, inyecta el combustible en el mismo sentido en el que

- De flujo invertido, inyecta el combustible en sentido contrario al del

• Un método para atomizar el combustible es hacerlo

• La tasa de remolino y la presión del combustible

- A baja presión de combustible se forma una película continua de combustible

• Existen dos tipos de inyectores usados para pulverizar el combustible:

Inyector de combustible F100-PW-220

• El flujo de aire impide la formación de carbonilla en la boca del inyector.

• Los problemas básicos con los inyectores simple, son su inadecuada

o Rueda centrífuga de inyección.

 Electronic engine control (EEC).

• La mayoría de aeronaves comerciales modernas utilizan sistemas

NG, PPNG, ANTICIPADOR, T4

 Supervisory engine control system.

• Este ordenador hará mantener el empuje constante aunque varíe la

• Cualquier fallo en el EEC, dará lugar a que el sistema pase a control

• Se puede resumir este tipo de EEC mediante el siguiente esquema:

EEC FCU ENGINE OPERATION

 Full authority digital engine control. (fadec)

• La gestión del motor se realiza de la misma forma que con un sistema

• La comparación de la situación actual del motor y la deseada por el piloto

- Criterio químico, determina el gasto mínimo de combustible que asegura

• Una vez superadas las pruebas se establece el definitivo vector de salida.

 Funciones del sistema de combustible de baja presión.

 El repostado de combustible de los depósitos.