ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Capítulo Cuatro: Reparación y comprobación del sistema de inyección

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DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD:

Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya función es

introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de combustión en forma pulverizada,
distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara. El comienzo
y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos posteriores decombustible.El
sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo descompresión del motor. Al
ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende provocando la combustión.
Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz de inyectar distintas cantidades de
combustible gracias a los émbolos que van unidos a cada inyector o cilindro del motor. Os inyectores
son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de veces con una reacción muy
precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni escapes de carburante. ! En los encargados de
suministrar el combustible al conducto de admisión o a la cámara de pre combustión, según si se trata
de un sistema de inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para
que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de
funcionamiento del motor. Un inyector consta de las siguientes partes
:
 #Orta tobera, tobera, la tuerca de tobera, la tuerca de tapa, el vástago, la conexión de retorno, el
resorte, la tuerca de ajuste del resorte y la entrada de combustible. Ir medio del vástago se activa el
resorte, mientras que la fuerza con la que será pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca
que va ligada al mismo. El carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado
que hay en la porta tobera. A punta de la válvula de agua, que va unida al final de la tobera, se
encarga de impedir el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los conductos
del inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión. En el
proceso, una peque ‘a cantidad de combustible delibera hacia arriba, permitiendo que la agua, la
tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por la conexión para el tubo de
retorno y volver al tanque. Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de
atomización, y dependerá de la presión que lleve dentro del inyector as& como deln"mero, tamaño y
ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la

TIPOS DE INYECTORES
1
Ver guía didáctica
 la misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba de inyección a la cámara de
combustión del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden
de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/porta inyector va montado en la
culata del motor. El porta inyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanque izarlo frente a la cámara de
combustión. El tubo de alimentación desemboca en la porta inyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga de
combustible.

Tipos de inyectores
Se distinguen dos tipos de inyectores:

 Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

 Inyectores de tetón para motores con pre cámara de combustión y cámara de turbulencia.
Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de
motores.

Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego.
Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un
solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar
dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre /50 y 250 bar.

Sección del inyector de orificios

 Cuerpo del inyector.
 Aguja del inyector.
 Asiento del inyector.
 Taladro ciego.
 Agujero de inyección.
Inyectores de tetón
En el caso de motores con pre cámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa
principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de
inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre //0 y /35 bar. La aguja del inyector de
tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una
preinyección.

Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ir aumentando
a medida que se levanta más la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible
cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más
suave y por consiguiente, un funcionamiento más uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es
más progresivo.
Relacionado

MOTORES QUE FUNCIONAN CON INYECTORES

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión interna, que

reemplaza al carburador en los motores de explosión, que es el que usan prácticamente todos los
automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las emisiones contaminantes y para
que sea posible y duradero el uso del catalizador a través de un ajuste óptimo del factor lambda.
El sistema de alimentación de combustible y formación de la mezcla complementa en los motores Otto al
sistema de Encendido del motor, que es el que se encarga de desencadenar la combustión de la mezcla
aire/combustible.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible
tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión (aunque no siempre la
cámara está sobre la cabeza del pistón).
En los motores de gasolina actualmente está desterrado el carburador en favor de la inyección, ya que
permite una mejor dosificación del combustible y sobre todo desde la aplicación del mando electrónico por
medio de un calculador que utiliza la información de diversos sensores colocados sobre el motor para
manejar las distintas fases de funcionamiento, siempre obedeciendo las solicitudes del conductor en primer
lugar y las normas de anticontaminación en un segundo lugar.

FUNCIONAMIENTO DEL INJECTOR

INYECTORES

Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el combustible al motor,

estos poseen un orificio de entrada de combustible y uno o varios orificios por donde sale el
combustible, estas salidas están fabricadas con tolerancias muy pequeñas, tienen un espesor
aproximado al abrir de una (1) micra, y solo se mantienen abiertos por milisegundos,
aproximadamente de 2 a 15 milisegundos dependiendo de la condición de trabajo del vehículo. Dichas
válvulas o inyectores están controladas por un computador.

 La entrada de gasolina en el inyector se protege con una malla filtrante fina de aproximadamente 20
micrones. Cuando un impulso electrónico abre la válvula, se hace pasar con gran presión a través de
los pequeños orificios dosificadores una cantidad precisa de combustible. Todo el sistema de inyección
depende del buen funcionamiento de los inyectores

¿QUÉ PASA CUANDO SE ENSUCIAN LOS INYECTORES?

Los problemas empiezan a surgir cuando las partículas, químicos y barnices contenidos en la gasolina,
se acumulan en el interior del inyector; en la malla filtrante, en la aguja, en el asiento de la aguja o en
los orificios de salida. Dichos sedimentos se cristalizan, como consecuencia de las diferencias de
temperaturas a las que esta sometido el motor.

Esta acumulación de depósitos puede cambiar drásticamente el funcionamiento de los inyectores y por
lo tanto el buen funcionamiento del vehículo.

 Técnicamente se ha demostrado que una acumulación de partículas en el interior del inyector de sólo
5 micrones, puede reducir el caudal hasta en un 25%, es decir, cualquier partícula en el interior del
inyector puede afectar el caudal de combustible, cambiar la correcta atomización, provocando
incorrectas emisiones de escape, un mayor consumo de combustible y un funcionamiento inadecuado
del motor.

 Los vehículos actuales están equipados con un sistema electrónico de auto diagnóstico que identifica
de forma rápida y precisa los componentes defectuosos en el motor. Sin embargo, los inyectores son
en parte electrónicos y en parte mecánicos, y es precisamente la parte mecánica la que es afectada
por los agentes contaminantes.

El funcionamiento mecánico de los inyectores no se puede verificar con precisión, montados en el

vehículo. Los inyectores deben ser desmontados del vehículo, para ser analizados cuidadosamente en
cuanto a la existencia de fugas, atomizado y caudal de alimentación de combustible con un amplio
programa de simulación. Muchas veces son olvidados los inyectores en las revisiones periódicas del
vehículo.

BREVE DESCRIPCIÓN PARA UN CORRECTO ACONDICIONAMIENTO DE INYECTORES

Los inyectores al ser desmontados del vehículo se deben colocar en un banco de pruebas para su
evaluación, en este proceso, se le retiran los componentes al inyector, como son: las puntas o
casquillos, los sellos y los micros filtros, utilizando las herramientas diseñadas para tales fines. Luego
se procede a realizar las siguientes pruebas:
Prueba de Fugas: Consiste en observar si hay fugas o no por la punta o cuerpo de ensamblaje del
inyector. En el banco de prueba, el regulador de presión variable nos permite ajustar la presión del
sistema al mismo valor existente en el vehículo.

 Prueba de atomizado: Como su nombre lo dice consiste en observar la calidad del atomizado. En el
tablero de mando del banco de prueba existen opciones que simulan el funcionamiento de los
inyectores como si estuviesen en el vehículo, permitiéndonos una comprobación más real.

 Prueba de Llenado: Consiste en medir la cantidad de combustible que suministran los inyectores al
motor, pudiéndose comprobar la deficiencia o exceso existente en cada uno, en un buen banco de
pruebas se pueden probar varios inyectores simultáneamente, esto nos permite hacer comparaciones
más precisas.

Funcionamiento electrónico: Consiste en comprobar el funcionamiento de los inyectores bajo diferentes

condiciones de operación o funcionamiento.

Según los resultados obtenidos de dichas pruebas podemos determinar si los inyectores ameritan o no
la limpieza por ultrasonido. El proceso de limpieza por ultrasonido destruye en solo 10 minutos, todas
las partículas y agentes contaminantes cristalizados que se encuentran en el interior del inyector, los
cuales impiden el correcto flujo de combustible a través de estos, devolviéndolos a sus condiciones
normales de funcionamiento.

Después que los inyectores salen de la limpieza por ultrasonido, deben ser sometidos nuevamente a
todas las pruebas anteriores y una vez que están correctamente ajustados y calibrados, se procede a la
instalación de los componentes o KIT y así estarán listos para ser montados de nuevo en el vehículo. 

Historia
El inyector fue inventado por el francés Henri Giffard en 1858 y se utilizó originalmente para
inyectar agua en las calderas de vapor. En este caso el fluido a alta presión es el vapor de la
caldera que sale a alta velocidad por la boquilla y se mezcla con agua lo que produce su
condensación. El chorro resultante de agua tiene energía cinética suficiente para entrar en la
caldera.