Projet : Dimensionnement des chaussées

Groupe :
Encadré par: Mr. ZACRAOUI
BAOUCH Mohamed
Réalisé par: BAOUCH Mohamed
SAIDI Malika
2015/2016
 Introduction
La route a pour but de permettre la circulation en toute saison, dans les conditions
suffisantes et durables que possible de confort et de sécurité. Elle constitue une des
traces les plus significatives que laissent les sociétés. Elle participe, de nos jours comme
autrefois, à la qualité de l’environnement et du cadre de la vie. Elle joue un rôle
important dans le secteur des transports et communications dont elle fait partie de ses
équipements collectifs appelés infrastructures.

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la

nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. La structure
d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles dues au
trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de
fondation

Dans ce projet, l’administration dans une province du nord projette la construction d’une
route d’accès à une décharge publique notre travail consistera en et renforcement d’une
route nationale constituée d’une structure ancienne.
Enoncé du projet :
Dans une province du Nord, l’administration projette la construction d’une route
d’accès à une décharge publique sur une longueur de 10Kms.

Les caractéristiques de cette route sont résumées ci-après :

- Largeur de chaussée : 6m.

- Largeur des accotements : 2x1m.
Cette route d’accès intercepte une route nationale ayant une chaussée de 7m de
largeur et des accotements de 2x2.5 m. Cette route nationale sera renforcée sur une
longueur de 7Kms.

Rappel des données :

Caractéristiques de la route à construire :

Largeur de la chaussée 6m

Largeur des accotements 2x1m

Durée de vie 10 ans

Année de mise en service 2011

Structure de chaussée Type souple

Données du trafic :
Données des enquêtes effectuées en 2011 :
Le trafic est enregistré en 2011 est de 1263 veh/j, dans les deux sens composés de :
 150PL1(1.5T<PTC<8T)
 305PL2(PTC>8T)

Le passage de 305 PL2 représente :

 1705essieux simples ;
 424 essieux élémentaires en tandel.
 168 essieux élémentaires en tridem.

Pour une structure souple et bitumineuse :

  a=4.
 K1=1 (Essieu simple).
 K2=0.75 (Essieu tandem).
 K3=1.1 (Essieux tridem).

On suppose que l’agressivité des PL1 par rapport aux essieux de référence de 8.2 et 13
tonnes est négligeable.

Le trafic est équilibré dans les deux sens et progresse annuellement de 5 %

Données climatiques
Les précipitations moyennes annuelles enregistrées dans la région où se développe le projet
sont de 450 mm/an

Environnement géotechnique

De point de vue géotechnique, la route d’accès à la décharge est assujettie à des

problèmes d’instabilités de terrains.

Dispositifs de drainage :

Le projet se développe hors zone inondable et les dispositifs de drainage sont jugés
non satisfaisants.

Aperçu topographique :

Le projet se développe dans un terrain montagneux du Rif central.

Reconnaissance géotechnique des sols de la plateforme :

Le tableau ci-dessous donne, par section homogène, les résultats des essais
d’identification réalisés sur les échantillons de sols prélevés le long du tracé de la route
d’accès à la décharge :
Localisation DMAX >50mm >2mm <0.08mm Wl WP VBS W ES CBR Wopn IPI

PK0-PK3 40 0 33.9 27.5 26 17 0.7 16 25 9.8 8.5

PK3-PK7 63 25 40.5 38 27 13 10.5 24 9

PK7-PK9 80 35 67.1 12.7 33 22 25 8.6 16

PK9-PK10 10 0 15 80.5 36 24 0.6 98.1 24 8

PK10-PK13 31.5 0 15.9 67.1 39 25 19

PK13-PK15 12.5 0 6.3 67.2 43 26 0.7 17 10.8

Structures résiduelles de la chaussée de la route nationale :

La chaussée existante de la route nationale est constituée d’une structure ancienne en

blocage=pierre cassée=RS. Cette structure a été renforcée en 25 GNT (100%
concassée) =RS bicouche.

Les essais d’identification effectués sur les échantillons de la GNT concassée ont fait
ressortir les valeurs moyennes suivantes :

 LA=30
 MDE=24
 ES(0/5)=24%
 1- Détermination de la classe des différents sols en utilisant GMRT :

On a :

Localisation DMAX >50mm >2mm <0.08mm Wl WP VBS W ES CBR Wopn IPI

PK0-PK3 40 0 33.9 27.5 26 17 0.7 16 25 9.8 8.5
PK3-PK7 63 25 40.5 38 27 13 10.5 24 9
PK7-PK9 80 35 67.1 12.7 33 22 25 8.6 16
PK9-PK10 10 0 15 80.5 36 24 0.6 98.1 24 8
PK10-PK13 31.5 0 15.9 67.1 39 25 19
PK13-PK15 12.5 0 6.3 67.2 43 26 0.7 17 10.8

PK0-PK3:

DMax=40mm <50mm

Tamisat 80µm =27.5 < 35%

Ip=9% , WL=26 et Wp=17 donc B6 B6m
WOP=8.5 donc 1.25wop=10.625 < wn=16 ainsi

PK3-PK7:

DMax=63mm >50mm donc C

Passant 50 mm =75 >70% donc C1

Ip=14, passant à 80 =38% Donc A2

C1A2h

1.1WOP <Wn<1.3WOP
PK7-PK9 :

DMax=80mm >50mm donc C

Passant à 50µm =65 < 70% donc C2

Ip=11, passant à 80 µm =12.7 % Donc B6 C2B6m
10< WOP<25

PK9-PK10 :

DMax=10mm <50mm donc A

Passant à 80 µm =80.5 %

IP=12 A1h

IPI=8

PK10-PK13 :

DMax=31.5mm <50mm

Passant à 80 µm = 67.1 % > 35 %

A2
IP=14, Passant à 80 = 67.1%

PK13-PK15 :

DMax=12.5mm<50mm

Passant à 80 µm =67.2 % >35%

A2th
IP=17 et 1.3wopn >wn
Conclusion :

Localisation Classe du sol

PK0-PK3 B6m
PK3-PK7 C1A2h
PK7-PK9 C2B6m
PK9-PK10 A1 h
PK10-PK13 A2
PK13-PK15 A2th

2- Détermination des structures de la chaussée et des accotements à

préconiser pour la construction de la route d’accès en utilisant
CSTCN :
Détermination de la classe du Trafic :

Nous avons une chaussée de :

 Largeur de chaussée : 6m
 Taux d’accroissement de poids lourds : 5 %
 Trafic global : le trafic est équilibré entre les deux sens
 Durée de vie : 10 ans (durée de vie courte)

Et d’après le catalogue de structures types de chaussées neuves (Edition 1995, version

2000), on a :

NE = NPL × C1 × C2 × C3 × C4 × N4 × CVC

On a :

C1 = 1, car L > 6 m

1  3
P  
C2  CAM   K j  nij   i  
NPL  i j 1  P0  


On a :

Classe de Centre classe Nombre Nombre Nombre

charge(T) Pi(T) d’essieux N1 d’essieux N2 d’essieux N3
1-3 2 210 107 48
3-4 3.5 160 78 34
 4-5 4.5 100 66 28
5-6 5.5 290 60 22
6-7 6.5 280 40 16
7-8 7.5 216 28 14
8-9 8.5 210 24 2
9-10 9.5 100 8 0
10-11 10.5 68 6
11-12 11.5 40 5
12-13 12.5 30 2

Donc :

j=1 j=2 j=3 𝟑

𝑷𝒊 𝜶
∑ 𝑲𝒋 × 𝒏𝒊𝒋 × ( )
𝑷𝟎
𝒋=𝟏
i=1 0,118 0,045 0,030 0,192
i=2 0,841 0,307 0,197 1,345
i=3 1,436 0,711 0,442 2,589
i=4 9,291 1,442 0,775 11,508
i=5 17,500 1,875 1,100 20,475
i=6 23,929 2,326 1,706 27,962
i=7 38,381 3,290 0,402 42,073
i=8 28,518 1,711 0,000 30,229
i=9 28,940 1,915 0,000 30,855
i=10 24,495 2,296 0,000 26,791
i=11 25,644 1,282 0,000 26,926

D’où :

1  3
P  
C2  CAM   K j  nij   i  
NPL  i j 1  P0  


= 0.724
On a : Le taux d’accroissement est égal à a =5%

La durée de vie est de n=10 ans

Donc :

C3 
(1  a) - 1/ a
n
 1.047
[(1,04n - 1] / 0,04)
 C4 =1, car dans notre cas on a une route nationale :1x1 voie

N4 = 365 x (1,04n – 1) / 0,04 = 4382.2

CVC = 60 %

Donc NE = NPL × C1 × C2 × C3 × C4 × N4 × CVC = 6.08.105

D’après le tableau ci-dessous, on travaille avec TPL6

Structure Durée de TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6

vie

Souple ou Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106

Semi-rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106

Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Détermination de la portance Sti :

Le climat :

Les précipitations sont estimées de 450 mm/an, donc le sol est semi humide -h-

Code Dénomination Précipitation

H Humide 600

h Semi humide 250 à 600

a Aride 50 à 250

d Désertique < 50

Environnement géotechnique :

Les problèmes de stabilité sont présents Zone II

Dispositifs de drainage :

Les dispositifs de drainage ne répondraient pas aux trois conditions de drainage

Type 2.
Portance minimale :

Type de structure Trafic Portance Pj

minimale
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1

Nous avons une structure souple et un trafic de type TPL6 donc la Portance minimale
est P2

Détermination de la portance Sti :

En utilisant les deux tableaux ci-dessous :

Catégorie de sol Description Classification

N° Désignation

I Sol très sensible à Dont la consistance varie très A1, A2, A3, A4, TfAi
l’eau rapidement en présence d’eau
 II Moyennement à Dont la consistance varie plus B2, B4, B5, B6, C1Ai,
faiblement sensible lentement en présence d’eau C1B5, C1B6, C2Ai,
à l’eau C2B5, C2B6, TcAi, TfBi,
TcB6

On trouve les résultats suivants :

Localisation Type Catégorie du sol La portance Sti

PK0-Pk3 B6m II St1
PK3-Pk7 C1A2h II St1
PK7-Pk9 C2B6m II St1
PK9-Pk10 A1h I St0
PK10-Pk13 A2 I St0
PK13-Pk15 A2th I St0
Détermination de la portance Pj :

On choisit la valeur maximale de l’indice de la Portance minimale Pmin et Sti

Localisation Portance Pj
PK0-Pk3 P2
PK3-Pk7 P2
PK7-Pk9 P2
PK9-Pk10 P2
PK10-Pk13 P2
PK13-Pk15 P2

Couche de Forme :

En présence de couche de forme :

En se basant sur le tableau suivant (catalogue, page : 13) et les résultats obtenus pour
la portance Sti :
On aboutit au résultat suivant :

Nature du
Localisation Portance Sti Portance Pj matériau
Epaisseur de la CF

PK0-Pk3 St1 P2 F1 10 AC + 25 cm F1
PK3-Pk7 St1 P2 F1 10 AC + 25 cm F1
PK7-Pk9 St1 P2 F1 10 AC + 25 cm F1
PK9-Pk10 St0 P2 F1 10 AC + 04 cm F1
PK10-Pk13 St0 P2 F1 10 AC + 04 cm F1
PK13-Pk15 St0 P2 F1 10 AC + 04 cm F1

Structures du corps de chaussées selon le catalogue de structures types de

chaussées neuves (Edition 1995) :
On va déterminer les structures de type GNT/GBB/EB.
En exploitant les données déjà indiquées dans les questions 1) et 2), en respectant la
catégorie des structures demandées, on peut adopter les structures suivantes :
3- Détermination des structures de la chaussée et des accotements à
préconiser pour la construction de la route d’accès en utilisant
CSTCN :

On a Ncp = Np . C1 . C2 . C3 . C4

Np2018 = (1+0.04)3 × (1056+583+268) = 2145

C1=1 car la largeur de la chaussée est supérieure à 6m.

C2=1 car Np2018 > 2000

X
C3 
35

Or PL1 = 656
Pl2 = 302

356  302
Donc X   0.446
2145

D’où : C3= 12.7 %

C4 = 0.91

D’où Ncp = Np . C1 . C2 . C3 . C4 = 2479

Classe de trafic : T1-

Précipitations 450 mm/an > 250 mm/an => sol non Aride

On a

Classe de la chaussée : T1

Classe de déflexion : Di=D2

Donc d’après tableau : 7 EB

 Conclusion : On choisira comme structure de chaussée 7 EB puisque c’est
la plus économique.

 Détermination de la structure des accotements :

Puisqu’il s’agit d’une chaussée sans élargissement sans épaulement donc Pi=P1

On a Profil P1 et Classe T1- donc d’après le tableau des schémas types page 34
du manuel de renforcement, on adopte pour les accotements la structure
suivante :
4- Les Profils en travers types :
Profil en travers type correspondant à la construction de la route d’accès :

 Profil en travers type correspondant au renforcement de la

route nationale :

 Estimation des travaux relatives au volet " chaussée et

accotements" :
Avant de faire une estimation du coût des travaux il convient de revoir l’explication de
certains termes techniques qui seront abordé par la suite dans notre étude de prix pour
pouvoir évaluer au mieux leurs quantités.

INSTALLATION DE CHANTIER :

L’installation d’une base de travaux est indispensable.

L’adéquation de ces installations aux besoins est un élément important du bon

déroulement du chantier, car elle conditionne l’accès facile aux divers points du
chantier, aux matériaux et engins, ainsi que la rapidité d’entretien et de remise en état
des matériels, et influe sur le bon moral des personnels.

Une telle installation comporte, sur un terrain de dimensions suffisantes et à proximité

immédiate du chantier :

 des bureaux pour l’encadrement et les administratifs ;

 pour l’ensemble du personnel, des locaux avec vestiaires, douches, sanitaires et
espace restauration, ainsi que, si le lieu est isolé, une unité de soins d’urgence ;
 un espace suffisant pour le stockage des matériels de toute nature, et pour le
stationnement des véhicules ;
 un atelier de maintenance du matériel ;
 des installations de stockage des déchets solides et/ou liquides et de traitement
des eaux polluées, dans des emplacements appropriés.

SIGNALISATION DE CHANTIER (horizontale et verticale) :

Un chantier peut représenter une gêne pour la circu lation des usagers et un danger
potentiel pour les personnes qui y travaillent. L'attention des automobilistes doit donc
être attirée le plus tôt possible, d'où la nécessité d'une présignalisation suivie d'une
délimitation très nette entre la voie de circulation et le chantier.
La signalisation temporaire a pour objet d’avertir et de guider l’usager afin d’assurer
sa sécurité et celle des agents intervenant sur la voirie tout en favorisant la fluidité de
la circulation. Elle fait l’objet de disposition différente selon qu’elle se présente en rase
campagne ou en agglomération, de jour ou de nuit, sur routes bidirectionnelles ou à
chaussées séparées.

DEBLAI :

Action d’enlever des terres, des décombres pour mettre un terrain de niveau, pour
creuser des fondations, un fossé…

REMBLAI :

Ouvrage ou levée de matériaux rapportés, généralement destiné à assurer une

continuité de niveau pour le passage d'une route…
PROTECTION EN GABION :

Ils servent aussi, grâce à leurs capacités drainantes à stabiliser des pentes ébouleuses
ou à construire des paravalanches. L'utilisation des gabions en panneaux électrosoudés
permet désormais la réalisation d'aménagements paysagers en gabions robustes. Ils
sont surtout utiles pour les talus de forte pente ou de grande hauteur.

PROTECTION PAR ENROCHEMENT :

C’est le même principe que la protection précédente, sauf que les gabions sont
remplacés par de gros rochers.

FOSSE BETON & BUSES:

Utilisés pour recueillir les eaux superficielles et éviter les dégradations de la chaussée
par une eau stagnante.

DESCENTE D’EAU :

Récupère l’eau de ruissellement en tête du talus des routes et des autoroutes en déblais.
L’eau parvient sans ravinement au fossé, en pied de talus.

BOURELET EN ENROBE :

Elément extrudé en enrobé de section trapézoïdale (pentes et hauteur variables) placé

en bordure de la bande d'arrêt d'une route (p. ex. sur remblai potentiellement érodable),
destiné à canaliser les eaux de ruissellement vers une descente d'eau.

MATERIAUX CONSTITUANT LA CHAUSSEE :

Ils constituent les différentes couches d’une chaussée (couche fondation, couche base,
revêtement…). Par exemple : GNF, GNB,… Leurs quantités dépendent des épaisseurs
prescrites par le dimensionnement.

 Route d’accès :

N DEPENSES
DESIGNATION DES OUVRAGES U. Q. P-U
° EN DH

400 400
1 Installation du chantier F 1 000,00 000,00
15
2 Fourniture et mise en place de la signalisation verticale temporaire F 1 15000,00 000,00
3 Maintien des panneaux et leur remplacement F 0 1200,00 -
Fourniture et mise en place de la signalisation horizontale en bande M
-
4 jaune L 0 5,00

415
h TOTAL 000,00
 Environnement
m 18 360
5 Déblais de toute nature (amélioration de la visibilité ) 3 000,00 20,00 000,00
M 15 5 250
6 Fossé betonné L 000,00 350,00 000,00
M
-
7 Buse Ø800 en béton serie 135 A y/c têtes , fouilles, lits de pose L - 1 500,00
m
-
8 Protection en gabion 3 - 400,00
m 15 4 500
9 Protection en enrochement (400/600kg) 3 000,00 300,00 000,00
M 15
10 Bourelet L 000,00 100,00 1 500 000,00
M
11 Descente d'eau L 15,00 120,00 1 800,00
M
12 Garde corps L - 1 100,00 0,00
M
13 Reouverture des fossés L - 4,00 0,00
11 611
TOTAL 800,00

Traitement de la chaussée
M
14 Déblais pour ouverture d'encaissement 3 - 20,00 0,00
M
15 Remblais pour elargissement de la plate forme 3 - 40,00 0,00
M
16 Déblais pour purges 3 - 20,00 0,00
M
17 Remblais graveleux D2 3 - 70,00 0,00
18 Reprofilage en GBB (0/14 ) T - 190,00 0,00
19 GBB(0/14) pour couche de base T - 190,00 0,00
1
20 EB ( 0/10 )pour la couche de surface T 800,75 200,00 360 150,00
21 Liant pur pour GBB et EB T - 7000,00 0,00
M 45
22 Couche de forme en F3 3 000,00 80,00 3 600 000,00
M 9
23 Couche AC 3 450,00 155,00 1 464 750,00
M 2
24 Couche de base en GND 3 250,00 160,00 360 000,00
M 90
25 Imprégnation 2 000,00 2,00 180 000,00
M 90
26 Revetement superficiel bicouche 2 000,00 6,00 540 000,00
27 Liant pour imprégnation T - 6000,00 0,00
28 Liant pour RSB T - 6000,00 0,00
6 504
TOTAL 900,00

Traitement des accotements

M 15 1 650
29 MS Rechargment des accotements 3 000,00 110,00 000,00

Signalisation
M 15
30 Marquage L 000,00 8,00 120 000,00
M
31 Glissières de sécurité L - 400,00 0,00
32 Panneau standard U - 800,00 0,00
  Renforcement de la route nationale:

N DEPENSES
DESIGNATION DES OUVRAGES U. Q. P-U
° EN DH

400 400
1 Installation du chantier F 1 000,00 000,00
15
2 Fourniture et mise en place de la signalisation verticale temporaire F 1 15000,00 000,00
3 Maintien des panneaux et leur remplacement F 0 1200,00 -
Fourniture et mise en place de la signalisation horizontale en bande M 35
4 jaune L 7000 5,00 000,00

450
h TOTAL 000,00

Environnement
m 12 252
5 Déblais de toute nature (amélioration de la visibilité ) 3 600,00 20,00 000,00
M 7 2 450
6 Fossé betonné L 000,00 350,00 000,00
M
-
7 Buse Ø800 en béton serie 135 A y/c têtes , fouilles, lits de pose L - 1 500,00
m
-
8 Protection en gabion 3 - 400,00
m
-
9 Protection en enrochement (400/600kg) 3 - 300,00
M 7
10 Bourelet L 000,00 100,00 700 000,00
M
11 Descente d'eau L 7,00 120,00 840,00
M
12 Garde corps L - 1 100,00 0,00
M
13 Reouverture des fossés L - 4,00 0,00
3 402
TOTAL 840,00

Traitement de la chaussée
M
14 Déblais pour ouverture d'encaissement 3 - 20,00 0,00
M
15 Remblais pour elargissement de la plate forme 3 - 40,00 0,00
M
16 Déblais pour purges 3 - 20,00 0,00
M
17 Remblais graveleux D2 3 - 70,00 0,00
18 Reprofilage en GBB (0/14 ) T - 190,00 0,00
19 GBB(0/14) pour couche de base T - 190,00 0,00
1
20 EB ( 0/10 )pour la couche de surface T 800,75 200,00 360 150,00
21 Liant pur pour GBB et EB T - 7000,00 0,00
M
22 Couche de forme en F1 3 - 80,00 0,00
M
23 Couche de fondation en GNF1 3 - 155,00 0,00
M 2
24 Couche de base en GND 3 362,50 160,00 378 000,00
M 35
25 Imprégnation 2 000,00 2,00 70 000,00
 5- Proposition du Plan de signalisation temporaire du chantier de
renforcement de la route nationale :
On propose d’utiliser les signalisations suivantes :

La signalisation d’approche :

Placée en amont de la zone des travaux, elle doit renseigner l’usager sur la situation qu’il
va rencontrer. Elle est en principe placée en dehors de la chaussée, sur l’accotement. On
trouve dans cette catégorie :

Une signalisation de danger constituée de panneaux triangulaires (type AK)

Une signalisation de prescription constituée de panneaux circulaires (type B) :

Remarque :

La signalisation de prescription est toujours précédée d’une signalisation de danger.

Remarque : Limitation de la vitesse Un panneau de limitation de vitesse n’est pas
toujours indispensable dans la mesure où le panneau de danger oblige les usagers à
adapter leur vitesse. Néanmoins, lorsque cela est nécessaire la vitesse aux abords d’un
chantier peut être limitée à : - 70 Km/h quand deux voies de circulation subsistent. - 50
Km/h en présence d’alternat (une seule voie de circulation). Lorsqu’une limitation de
vitesse est nécessaire, il faudra veiller à faire réduire progressivement la vitesse afin de
ne pas surprendre l’automobiliste (faire des paliers d’au maximum 20 Km/h).

La signalisation d’indication constituée de panneaux rectangulaires (type KC et KD)

La signalisation de position :

Elle délimite la zone d’intervention des agents et constitue une barrière physique de
protection pour les usagers. Elle est matérialisée par un balisage frontal et longitudinal
(cônes, piquets, barrage, ruban). Ces matériels doivent présenter des caractéristiques de
fluorescence et de rétro réflexion au minimum de classe 1.

Signalisation de notre chantier :

Finalement notre cheminement logique nous amène à utiliser toutes les données
recueillies ci-dessus pour établir une signalisation adaptée à notre chantier :

Pour un chantier fixe et un trafic important comme dans notre cas T³ 2000 v/ j on peut
opter pour l’un des deux choix suivants selon l’importance de la route.
 a) ZONE DES TRAVAUX Route importante :

Fort empiètement sur chaussée circulation alternée par piquets

 b) ZONE DES TRAVAUX Route importante :

Fort empiètement sur chaussée circulation alternée par feux tricolores

6- Les différentes tâches pour la réalisation des travaux sont :

Les travaux préparatoires :

 Abattages d'arbres et dessouchages divers
 Démolitions diverses
 Déplacements éventuels de réseaux existants
 Installation de chantier
 Piquetage général (travaux topographiques)

Le décapage de la terre végétale :

Il s'agit d'enlever la couche superficielle du terrain naturel sur une épaisseur bien
déterminée (15 à 30 cm). On enlève ainsi la terre végétale superficielle et on la
stocke pour la reprendre en fin de chantier afin d'établir les divers aménagements
végétalisés (talus, aire de repos, T.P.C,)

L'exécution des terrassements :

On exécute des DEBLAIS (enlèvement des terres) et des REMBLAIS
(relèvement du niveau du terrain naturel) pour modeler le terrain naturel en
fonction des conditions géométriques définies par les plans d'exécution (tracé en
plan, profil en long, profils en travers) du projet du Maître d'Ouvrage.

La réalisation de la couche de forme :

Cette étape nécessite l'utilisation de matériaux de bonne qualité et un
compactage particulièrement soigné pour leur conférer une portance suffisante.
On procède alors par l'élimination de la fraction fine sensible à l'eau (par criblage)
et de la fraction grossière ne permettant pas le malaxage du sol avec le ou les
produit(s) de traitement, l'arrosage pour maintenir la teneur en eau durant le
malaxage et le compactage, la protection superficielle de ces matériaux contre
les efforts tangentiels des engins pour garantir les exigences de nivellement, …
Projet : Dimensionnement d’une Route 1

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 2

La réalisation de la couche de fondation puis de la couche de base (support de

la chaussée)

Le répandage de la couche d'accrochage :

Le but est d'assurer un bon collage entre le support et la couche de roulement.
Ce collage est obtenu par le répandage d'une couche d'accrochage que l'on peut

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 3

réaliser soit avec de l'émulsion de bitume, soit avec du bitume pur. Les dosages
habituels sont compris entre 0,3 et 0,8 kg/m2 de bitume résiduel.

La réalisation de la couche de roulement :

La mise en œuvre d'enrobés à chauds (ou même à froid) se fait à l'aide d'un
finisseur. C'est un matériel composé d'un châssis tracteur sur chenilles ou sur
pneus et d'une table flottante appelée communément "screed".

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 4

A l'avant du finisseur, les matériaux sont mis dans la trémie de réception de 5 à 15

T de capacité, puis transportés par le tapis convoyeur à raclettes à l'arrière du
tracteur et répandus devant la table par la vis de répartition. La table assure le
nivellement, le lissage et le pré compactage des matériaux.

Le compactage :
Une fois répandu sur son support l'enrobé se refroidit rapidement et il convient de
le compacter le plus rapidement possible. Ce compactage est réalisé par :
- Des compacteurs à pneus dont la charge par roue est comprise entre 2 et 5
tonnes,
- Des cylindres lisses vibrants particulièrement efficaces,
- Des cylindres lisses qui assurent un rôle de surfaçage pour effacer les traces
laissées par les compacteurs à pneus.

Notons que le compactage se voit présent après la mise en place de toutes les
couches de la chaussée.

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 5

7- Contrôle du chantier :
La fin de l’étude théorique d’une chaussée ne signe pas la fin du processus. Mais ce
n’est que le début, puisque à présent il faut s’assurer que nos prescriptions seront
exécutées dans les règles de l’art et les matériaux conformes aux normes préconisées.
Et c’est là qu’intervient le rôle du control de chantier qui s’organise autour de trois
composantes essentielles :

 Dispositions pour assurer la qualité des travaux ;

 Les contrôles nécessaires à la validation de chaque tâche du projet ;
 Les essais à effectuer pour s’assurer de la conformité des matériaux utilisés.

a) Dispositions pour assurer la qualité des travaux :

Pour assurer la qualité des travaux, le gestionnaire est appelé à faire un suivi
et un contrôle qui consiste à :

 L’identification, la vérification, ou la réception des matériaux, matériel ou

personnel
 La réception d’ouvrages ou de parties d’ouvrages exécutées.

Ces opérations se déroulent pour vérifier la conformité aux exigences du CPS

et se traduisent par :

 L’implantation des ouvrages.

 L’exploitation des résultats du laboratoire.
 La présence sur les lieux au moment de l’exécution des travaux.
 La vérification des caractéristiques de l’ouvrage.

Le contrôle se fait en 3 phases :

Le contrôle avant qui comporte:

 Des agréments et essais préliminaires d’information sur les matériaux, et

produits que l’entrepreneur propose d’utiliser.
 L’acceptation des moyens, notamment du matériel que l’entreprise. Compte
utiliser pour réaliser ses travaux.

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 6

Le contrôle pendant les travaux qui comporte:

 Les essais de recette des matériaux approvisionnés sur chantier.

 Le contrôle de qualité en cours des travaux.

Le contrôle après les travaux qui comporte:

C’est la réception des ouvrages. Il se fait en permanence par :

 Le surveillant des travaux qui présent sur chantier pendant toute la durée
des opérations de contrôle qui lui sont confiées.
 Le chef SI par des visites effectuées au moins une fois par semaine.
 Le DPE qui participe à ces réunions chaque fois qu’il l’estime.

LISTE SOMMAIRE DES CONTROLES A EFFECTUER POUR CHAQUE

TACHE

TERRASSEMENT :

 Réception des déports des piquets.

 Examen des rapports d'agrément.
 Réception des matériaux (emprunts)
 Réception des ateliers de terrassement
 Assister à l'exécution des planches d'essai pour couche de remblais
 Réception des matériaux approvisionnés
 Implantation des zones à grande hauteur de remblais ou de déblais
 Réception du compactage par couche
 Vérification des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des attachements

OUVRAGES D’ART :

 Réception de l'implantation des ouvrages

 Examen des rapports d'agrément
 Réception des matériaux

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 7

 Examen de la formulation des bétons

 Vérification des dosages des différents composants du Béton
 Réception et établissement des attachements des:
 Fouilles
 Ferraillage
 Réception du coffrage
 Assistance ou coulage
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

FABRICATION DES MATERIAUX :

 Examen des rapports d'agrément

 Assistance au réglage du concasseur
 Réception des fabrications journalières
 Exploitation des rapport des résultats des essais L.P.E.E.
 Surveillance du concassage ( emprunts, scalpage, zone de stockage,
séparation des tas des différents matériaux, dégagement des rejets, …..ect
 Etablissement des situations
 Mise à jour des graphiques de suivi

MATERIAUX SELECTIONNES (ACCOTEMENTS) :

 Examen des rapports d'agrément des emprunts

 Réception des matériaux approvisionnés
 Assistance à l'exécution de la planche d'essai
 Réception de l'atelier de mise en œuvre
 Assistance à la mise en œuvre
 Réception des accotements après mise en œuvre (compactage, nivellement,
PT, épaisseur, largeur,….ect)
 Exploitation des résultats L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 8

COUCHE DE BASE :

 Réception du fond de forme - nivellement et compactage profil )

 Réception des matériaux approvisionnés
 Assistance à la mise en œuvre ( arrosage, malaxage, répandage,
compactage, profil, épaisseur,…ect )
 Réception de la couche de base ( compactage, P.L,P.T, …..ect)
 Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

REVETEMENT :

 Réception de la couche de base avant imprégnation (nettoyage,……….ect)

 Réception du C.B 0/1 ( qualité, quantité,….)
 Réception de l'atelier de répandage
 Examen du rapport d'agrément des matériaux
 Assistance au planches essais de l'imprégnation et du revêtement
 Vérification du réglage de l'atelier de mise en œuvre
 Assistance à l'exécution des travaux
 Exploitation des résultats des essais L.P.E.E.
 Mise à jour des graphiques de suivi
 Etablissement des situations
 Etablissement des attachements

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 Projet : Dimensionnement d’une Route 9

Conclusion

Au terme de ce travail, nous sommes arrivés à atteindre nos objectifs fixés.

Nous n’avons pas rencontre de problème majeur lors du travail.

Ce projet a été intéressant pour tous les membres du groupe. Le travail

d’équipe a particulièrement été enrichissant. L’avantage d’être en groupe est
de pouvoir partager les idées et solutions de chacun. C’est pourquoi notre
projet a avancé rapidement et nous avons réussis à respecter le temps imparti.

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