Piensa en

grande piensa
en UM.

Universidad Maya (UM)

Campus Mérida

Ingeniería Mecánica Automotriz (IMA)

Reparación de Motores
Profesor:
MTRO. ING. CARLOS EDUARDO DE LA O BOLAÑOS

“TERMINOS”
Alumno:
Cervantes Pech Enrique Alejandro

Fecha de entrega: 17/05/2020

 CENTRO DE FORMACIÓN PROFESIONAL
UNIVERSIDAD MAYA
PERÍODO: MAYO - AGOSTO 2020

PLANTEL: Campus Mérida SISTEMA: No c GRADO: 4to cuatrimestre

ASIGNATURA: Reparación de Motores NOMBRE: Cervantes Pech Enrique Alejandro
ACTIVIDAD: 1____________________ FECHA: 17/05/2020

Actividad 1
Para ir conociendo el tema debemos de tener en cuenta algunos términos, así mismo
realizar las operaciones necesarias para llegar a los resultados óptimos de la reparación
de un motor o ajuste. términos a conocer, monoblock , punto muerto superior, punto
muerto inferior, cilindrada unitaria, cilindrada total, diámetro de pintón, carrera, relación de
compresión, cámara o volumen de combustión. actividad. realizar investigación de los
términos que se mencionaron y en un gráfico hacer la descripción visual de cada uno de
ellos. pueden realizar el grafico a mano o en algún programa de dibujo.
De igual manera deberán de buscar las operaciones aritméticas que se desarrollan para
conocer, cilindrada unitaria, cilindrada total, carrera, relación de compresión y cámara de
combustión.

Introducción
Dando inicio con la pregunta ¿qué es el monoblock? ¿cuáles son los componentes que
conforma parte del motor y hace que tu vehículo se mueva? El funcionamiento de nuestro
motor es realmente sorprendente, los sistemas que nuestro vehículo tiene, desde lo más
simple hasta algo relativamente complicado y que con un mínimo error no funcionaria, el
monoblock es el “cuerpo” de nuestro motor donde se alojan componentes que hacen que
nuestro vehículo sea capaz de “moverse”, componentes como el tren motriz, lo que es el
cigüeñal, las bielas y los pistones, hay tipos de monoblock, está el: lineal, en V y
opuestos. Clasificados por el ciclo de trabajo y por núm. y disposición de cilindros. Parte
importante de esto es conocer el recorrido del pistón, conocer lo que es PMS, PMI, la
carrera del pistón, el diámetro, y la relación de compresión que tiene. Todo esto para que
se lleve acabo un buen trabajo y nuestro vehículo pueda moverse.
 Monoblock
Esta “pieza” del automóvil viene fundida en aluminio o hierro. Es la parte base en donde
se montan los demás componentes del mismo y es la que contiene a los cilindros y
el circuito de refrigeración. El diámetro que tienen los cilindros sumado a la carrera del
pistón es lo que determina cuál es la cilindrada de un motor. Este se encuentra ubicado
en la zona delantera, central, fijado sobre el chasis por medio de soportes, entre la culata
y el cárter. Su diseño posee agujeros que se conocen como cilindros, por donde se
movilizan los pistones.

La función del bloque del motor es dar soporte estructural

al motor, también dispara el calor por la conducción de la
temperatura por todo el cuerpo del bloque.

El bloque del motor sirve para albergar el tren alternativo

conformado por cigüeñal, bielas, y pistones. Cuando se
trata de un motor que funciona con refrigeración líquida,
que es la más común, dentro del bloque hay unos Tipo de Monoblock ” V”
agujeros en el molde por donde circulará el líquido
anticongelante.
También circulan otras tubulares específicas para el aceite lubricante donde el filtro está
fijo al bloque, en caso de que el árbol de levas no vaya instalado en la culata, entonces
hay un alojamiento con soportes para el árbol de levas.

El bloque también posee aperturas y conexiones por las cuales se controlan varios
aparatos adicionales; entre ellos: La bomba de combustible, la bomba de agua, la bomba
de aceite y el distribuidor (en caso de que lo posea), y más piezas. Además, tiene puntos
de inspección donde conectaremos sensores de todo tipo, según necesidades.
Tipos de bloque del motor

Hay distintos bloques del motor, esto depende a como se dispongan los cilindros u
orificios. Pueden ser en línea, en “V” o planos (también conocido como “opuestos”).

Clasificados por:

El ciclo de trabajo.
▪ de 2 tiempos
▪ de 4 tiempos
Disposición de cilindros.
▪ en línea
▪ en V
▪ de cilindros opuestos
▪ de cilindros radiales
Bloques de motor en Línea, V y opuesto.
Según el número de cilindros.
▪ mono-cilíndricos
▪ poli-cilíndricos

Bloque del motor en línea.

En esta clase de bloque se encuentran los cilindros dispuestos unos detrás de otros. Son
los utilizados en automóviles gama media y gama baja. El inconveniente que presenta es
que cuando se emplean muchos cilindros, el motor resulta muy largo y se vuelve poco
práctico su uso. Es por ello que los motores con 6 o más cilindros en disposición lineal se
han ido reemplazando por otras configuraciones. En la actualidad, el bloque en línea más
común es el de 4 cilindros, aunque hay todavía fabricantes que presentan motores en
línea de 5 cilindros, como es el caso de Audi o Ford; estos motores pueden tener
disposición longitudinal o transversal.

Bloque del motor en V.

En este caso los cilindros u orificios se encuentran ubicados en dos líneas, cada una de
ellas posee la mitad de los cilindros. Puede decirse que un motor en V es la unión de dos
motores lineales que se han unido a un miso cigüeñal. Entre ambos hay un ángulo
conocido como ángulo de bancada. Pueden hacerse de 2 hasta 12 cilindros, los más
pequeños se usan para las motos y los botes. Se le llama en forma de V por el ángulo que
el fabricante le da. Por lo general son de 120º y los de bloque más anchos, de 60º o 90º,
incluso hay de 15º.

Bloque del motor planos u opuestos.

Incluso también llamado motor Boxer, en este tipo de bloque los cilindros se ubican en
dos líneas, cada una con la mitad del total de cilindros. La diferencia es que están
configurados en una bancada de forma opuesta, es decir, unos frente a otros y se
conectan a un solo cigüeñal. Una forma de visualizarlo es imaginar un motor en V que
tiene un ángulo de 180º.Esta clase de bloque es utilizado en motores con poca altura y
bastante anchos; tiene ventajas como por ejemplo un centro de gravedad más bajo y
mayor estabilidad.

Velocidad del pistón

Carrera - Al recorrido lineal por donde se desliza el pistón que va desde el punto muerto
superior PMS, y el punto muerto inferior PMI. La carrera del pistón varía mucho
dependiendo del tipo de motor, fabricante, y combustible.

Tenemos que tener en cuenta que, a mayor carrera, mayor volumen de llenado del
cilindro y, por ende, mayor compresión. Ya que se encuentran un poco introducidos en el
tema, ahora entenderán un poco más del trabajo al cual está sometido el pistón.
La velocidad lineal del pistón se mide dependiendo de la carrera que éste tenga en el
cilindro, y las revoluciones del motor.

PMS - La parte máxima hasta dónde puede llegar, este el más cercano a la culata que
alcanza el pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese
punto, el pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido
contrario en constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta
velocidad lineal máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del
régimen de giro del motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de
la distancia que separa el punto muerto superior del punto muerto inferior. En el recorrido
alternativo del pistón, el punto muerto inferior es el más alejado del cigüeñal.
PMI - Es el lado opuesto al PMS, es el punto más cercano al cigüeñal que alcanza el
pistón en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto, el
pistón reduce su velocidad, se para, e inicia un nuevo recorrido en sentido contrario en
constante aceleración hasta que alcanza su velocidad lineal máxima. Esta velocidad lineal
máxima de cada carrera (la velocidad máxima absoluta depende del régimen de giro del
motor) se alcanza generalmente algo después de superar la mitad de la distancia que
separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el recorrido alternativo del
pistón, el punto muerto inferior es el más alejado de la culata.

Cilindrada Unitaria y Cilindrada Total

La cilindrada de un motor comprende ciertos
valores que se obtienen realizando cálculos
matemáticos que derivan de la medición
geométrica de sus componentes. En estas
mediciones se obtiene la parte fundamental de lo
que es el motor y el trabajo realizado (lo que
genera la fuerza motriz y actúa directamente con
Pistones-Cigüeñal.
el combustible y lubricantes son: “Los pistones”).

La cilindrada unitaria - abarca al volumen comprendido entre las posiciones que realiza
el pistón en su funcionamiento, cuando ocupa el Punto Muerto Superior (PMS) y su Punto
Muerto Inferior (PMI).

El volumen entre las 2 posiciones del pistón es lo que llamamos cilindrada unitaria V. Su
valor será igual al área de la base, en este caso el pistón, por su altura o carrera C. El
área del pistón A vendrá dada en función del diámetro D. En la figura se observan estas 2
dimensiones.

Área del pistón (A) = K x Diámetro (D) al cuadrado / 4

Cilindrada unitaria (v) = Carrera (C) x % x Diámetro (D) al cuadrado / 4
La cilindrada total - En los casos en los que el motor conste de más de un cilindro, se
multiplicara la cilindrada unitaria por el numero N de ellos para obtener la cilindrada total.

Cilindrada total (V) = Numero de cilindros (N) x Cilindrada unitaria (v)

Cilindrada total (V) = N x C x Ti x D al cuadrado / 4

debido a que el diámetro del pistón generalmente es expresado en milímetros, será

expresado en milímetros cúbicos.

para obtener la cilindrada en centímetros cúbicos debemos dividir

al resultado por 1000.

Cilindrada y potencia
Cámara o volumen de combustión - El volumen de mezcla que entra en el cilindro
desde que se abre la válvula de admisión hasta que se cierra es una medida aproximada
de la respiración de este. Cuanto más sea más fuerza será desarrollada en la explosión y
así el motor será más potente.

Por ser este valor tan fundamental, es necesario definirlo de forma clara. Para eso hay
que fijarse primero en 2 características fundamentales de todo grupo propulsor. En la
ilustración puede notarse una representación de un cilindro con el pistón en sus 2
posiciones extremas. La distancia o longitud existente entre ambas recibe el nombre de
carrera C del motor.

Diámetro

PMS

PMI

Carrera
Diámetro del pistón - Al diámetro del embolo se le llama D, y prácticamente será igual
que el del cilindro por cuyo interior discurre, llamándose diámetro.

Los 2 suelen medirse en milímetros. Es mencionado que un motor es cuadrado si

diámetro y carrera coinciden. Si la última es mayor que el primero, se dice que es de
carrera larga, característico de propulsores de corte tranquilo.

Por último, si es el diámetro el mayor, nos encontramos frente a un ejemplo de tipo super
cuadrado, bastante común en aquellos casos destinados a la competición y los modelos
deportivos, por admitir cómodamente elevados regímenes de giro.

Relación de compresión
En los 4 tiempos de gasolina puede observase la mezcla carburada ha de comprimirse en
el interior del cilindro antes de saltar la chispa en la bujía, para que sea realizada la
combustión en las condiciones requeridas. La importancia de esta compresión previa es
tal, que la potencia de un motor depende en segundo lugar de este valor, hasta el punto
de que todo motor se diseña de forma que tenga la relación máxima que pueda soportar
el combustible disponible en el mercado, cuya calidad se mide por el número de octano. A
continuación, se comentará como es calculado.

El volumen o zona barrida por el pistón en su

recorrido entre ambos puntos muertos que se ha
llamado cilindrada o desplazamiento de la mezcla.
Puede producir daños graves al motor, según las
circunstancias.

El remedio es utilizar combustibles de alta calidad, no siempre disponibles, ciertos aditivos

antidetonantes como el tetraetilo-plomo o mezclas de gasolina y metanol, por ejemplo.
En la figura se muestra la relación de compresión real.

Esta difiere de la vista solo en que, a la hora de tomar en cuenta la cilindrada, se sustituye
la V por otra menor que empieza a contarse en el R.C.A., en lugar de hacerlo desde el
PM.I. Teniendo en cuenta el diagrama de distribución real, el que el R.C.A se encuentre
en la carrera ascendente del pistón, hace que esta última sea menor que la real.
Cabe destacar que la prueba bastante común de compresión que suele realizarse a los
motores cuyo estado de conservación desea conocerse, debe de dar valores más altos
incluso a la relación teórica de compresión vista hasta ahora y que figura en catálogos
publicitarios de muchas motos.

Es decir, un motor con una relación de compresión de diez a uno, debe dar una lectura en
compres metro superior y cuyo valor debe consultarse en el manual de taller.
Esto es debido a la comentada inercia de los gases que aumenta el rendimiento del
llenado de los cilindros, y que es variable en cada motor.

Esta operación sirve para comprobar que sus segmentos ajustan adecuadamente y sus
válvulas cierran bien, estando en condiciones de evitar fugas no deseadas y proporcionar
con ello una compresión de la mezcla suficiente, lo que se reflejara en una potencia
adecuada. En caso contrario si se halla desgastado por el uso o mal mantenido por
ausencia del adecuado reglaje de taques, se notará en breve falta de rendimiento.
 Grafica

Vc
PMS
Vu L
PMI

PMS: Punto Muerto Superior

PMI: Punto Muerto Inferior
L: Carrera del pistón

𝑉𝑢+𝑉𝑐
𝑅𝑐 = 𝑉𝑢
, Donde Rc: Relación de comprensión
Vu: Volumen Unitario
Vc: Volumen de la cámara de comprensión
 Bibliografia

Adam Nash. (12 de febrero 2014).“Principios básicos del Monoblock”. Recuperado de:
https://mundomecanico.webnode.com

Gabriel Rodríguez Arias. (1 de julio 2015). “Monoblock”. Recuperado de: https://es.slideshare.net

Alex Quispe Méndez. (19 de abril 2015). “Introducción”. Recuperado de:

https://es.slideshare.net/CHINCHE123456/introduccion-47170162

Roy Lizarbe Espino. (3 de agosto 2013). “Componentes del Monoblock”. Recuperado de:
https://es.slideshare.net/roylizarbeespino/componentes-del-monoblock-24886885

Eduardo Saavedra. (22 de marzo 2013). “Cilindrada”. Recuperado de:

https://es.slideshare.net/EduardoSaavedra5/cilindrada-17506873