Bloque Motor-Cigueñal

EL BLOQUE DE CILINDROS.
El bloque de cilindros.
 El bloque de cilindros es la base de todo motor
 El bloque motor y la tapa conforman la base estática en la que se
apoya el tren alternativo.
 El bloque de cilindros tienen que tener la suficiente robustez para
garantizar el movimiento interno.
EL BLOQUE MOTOR BIMETÁLICO EN
MAGNESIO/ALUMINIO DE BMW
El Grupo BMW fabrico un bloque motor tipo bimetálico en
magnesio/aluminio con inserto de aluminio fundido para un motor de
seis cilindros en línea. Sin modificar la técnica constructiva, la
sustitución del aluminio por magnesio permite reducir el peso del
bloque en cerca de 10 kilogramos, abriendo espacio para un posterior
potencial de aligeramiento, con las consiguientes reducciones de
consumos para las futuras generaciones de vehículos.
 Cuando el motor esta preparado para competencia se necesita
mejorar el bloque ya que estará sometido a una mayor cantidad
de esfuerzos, a mayores tensiones, mayores temperaturas y un
aumento de las presiones.
 Dentro del bloque de cilindros se trabaja en los siguientes
puntos
 Limpieza y desincrustacion del bloque
 Pulido interior del bloque.
 Reforzado de la línea de bancada
 Rectificado del plano superior
 Desmontaje de los pernos, tapones y esparragos
 Trabajos en las camisas de los cilindros
 Trabajos en los conductores de lubricación
 Limpieza y desincrustación del bloque
 El objetivo de esta limpieza es eliminar el más mínimo vestigio de
residuos abrasivos y diminutas virutas metálicas que todavía conserve
el motor después de su salida de fábrica o formados a través de unos
pocos kilómetros realizados durante el rodaje.
 Cuando un motor se va a ver sometido a un mayor esfuerzo es
conveniente cuidar de estos detalles pues un aumento de las presiones
puede desplazar estas virutas, que antes habían permanecido inactivas,
y ocasionar desperfectos en las partes móviles durante la prueba.
 Pulido interior de los blocks
 La ventaja que las paredes interiores sean lo mas lisas posibles y pulida
posible, radica en que el aceite de lubricación que es devuelto a estas
paredes o salpicado a las mismas, tenga tendencia natural a volver lo
antes posible al cárter.
 Con ello se consigue, dado el menor tiempo de presencia del aceite
muy caliente en esta zona, que el bloque rebaje su temperatura de
funcionamiento.
 También se logra que el aceite trabaje más frío, conservando mejor su
viscosidad, trabaja mejor en sus propiedades lubricantes y también
como refrigerante de la parte inferior del tren alternativo.
 El pulido interior del bloque se efectúa con la ayuda de una piedra
portátil muy pequeña, de mando flexible, del tipo de las llamadas
“rotaflex”. Existen diversos tipos de piedras y de numerosos grados de
grano.
 El trabajo consiste en pulimentar las paredes internas del bloque por
las que puede ser proyectado aceite y dejarlas lo más lisas y uniformes
posibles.
Uno de los caminos más importantes para conseguir aumentar la
potencia de un motor consiste en aumentar su presión media
efectiva. Ello quiere decir obtener de la combustión unas presiones
de mayor valor.
 Para conseguir este objetivo se procede a aumentar la relación de
compresión y ello comporta, sin duda, un mayor esfuerzo para los
pistones, las bielas y el cigüeñal. El último receptor de todos estos
esfuerzos es, sin embargo, el bloque de cilindros, como apoyo de todas
estas unidades móviles.
 Por consiguiente, deberemos reforzar los cojinetes de apoyo de bancada
y también el diámetro de los espárragos que tienen por misión soportar
los cojinetes a la estructura rígida del bloque. Para ello se agrandarán las
roscas de los anteriores espárragos por medio de un nuevo roscado.
Como no todos los bloques tienen la misma estructura, la forma de
operar también resulta diferente, lo que detallaremos acto seguido.
 Rectificado del plano de la superficie del bloque.

 El aumento de la presión efectiva de un motor comporta el
aumento de la relación de compresión. Ello se consigue por
medio de dos procedimientos básicos: uno de ellos consiste en
rebajar el plano de la tapa de cilindros para que el espacio que
queda en la cámara de combustión disminuya
 El camino intermedio, rebajar ligeramente el bloque y hacerlo
también para la tapa, es bastante corriente y suele dar los
mejores resultados de fiabilidad.
 Tapones de agua en el bloque
Los tapones obturadores deben ser desmontados y sustituidos cuando
se prepara un motor de competición.
 Para poder tener acceso a las cámaras de refrigeración y proceder a su
máxima limpieza en el caso de que el motor hubiera ya funcionado y
pudiera tener depósitos calcáreos que dificultan la transmisión del calor.
 Para tener la seguridad de que un cuidadoso reemplazo de los tapones en la
instalación permitirá que éstos no causen problemas cuando el motor esté
girando sometido a mayores presiones y temperaturas.
 Fileteado de los bloques
 Cuando se aconseja el reforzamiento de los pernos de fijación de
las diferentes piezas fijas del motor, esta operación se debe llevar
a cabo mediante el aumento de sección y variar el paso de las
roscas a reforzar. Para esto será necesaria la utilización de los
machuelos.
Utilización de los machuelos de roscar.
 El macho Ahusado.- Se emplea para el ladrado de roscas de tipo aparente. El ángulo
de ahusamiento corresponde a 50º.
 El macho de punta.- Es aparente o igual al ahusado a excepción de que el sector
achaflanado es más corto y que la inclinación angular también es menor de 35º.
 El macho cilíndrico.- Se habla ligeramente de un Ahusado en un ángulo de 10º, lo cual
da como resultado que quede cercenado solamente el primero de los filetes.
 Preparación del bloque para ser fileteado
 Proceder al incremento de la sección de los pernos y roscas del plano
superior del bloque.
 En esta tabla los valores del agujero son el resultado de restar al diámetro
del perno la medida del filete.
Diámetro Diámetro
Paso
del perno del taladro
6 1 5
7 1 6
8 1.25 6.75
9 1.25 7.75
10 1.50 8.50
12 1.75 10.25
14 2 12
16 2 14
18 2.50 15.50
20 2.50 17.50
 Supongamos que tenemos que roscar los orificios de los pernos de fijación
de la culata a 12mm. El paso normalizado de este diámetro de rosca según
la tabla es de 1.75mm, pero la para la pared del bloque no es muy gruesa
en la zona de su plano superior debido a la operación de rebajado a
disminuido o por su construcción de origen no posee gran espesor. Por lo
tanto el numero de hilos será reducido y la presión de trabajo igual. En este
caso se filetea los alojamientos con un paso inferior a la indicada. (ejemplo
a 1,5 o a 1,25mm)
 Aplicando el cálculo de origen de la tabla obtendremos el diámetro de
broca a emplear: si optamos el paso 1.50mm tendremos
12mm de perno - 1.50mm de paso = 10.50mm.
 Ósea que tendremos que taladrar el plano superior del bloque a la medida
de 10.50mm para que la operación de roscado sea ideal.
Mecanizado y control del Block
 1) Las roscas
 Calidad
 Rugosidad
 Perpendicularidad
 Profundidad  Rebaje superior
 Espacio de seguridad entre el  En la parte superior tiene
final del tornillo y la
profundidad de la rosca, entre entre 1,5mm
4 y 5 mm.
 2) Paralelismo de la base del block con respecto al eje del cigüeñal
 Lo que se trata de evitar es que el recorrido de la biela cambie debido a
la deformación del block, por lo que mantiene una misma Rc.
 3) Perpendicularidad del eje de los cilindros con respecto al cigüeñal
 El pisto al no desplazarse dentro de una línea de funcionamiento esto
provoca un consumo de energía, no es una constante pero nos ayuda a
diferenciar tipos de block.
 4) Control de línea de bancadas
 Sirve para controlar el paralelismo de las dos caras donde asienta el cigüeñal, de
esta manera se puede determinar si el block esta en línea o esta deformado.
 Se puede medir con el comparador cada uno de ellos pero se debe de tomar en
cuenta su estado en el espacio entre todos.
 Normalmente este eje debe de ser unos 0,04mm mas pequeño que el alojamiento
para que pueda girar.
 5) Placa para simular la deformación inducida por el torque de los
bulones de tapa de cilindros.
 El block tiene varias deformaciones
 Deformación generada por el torque en los tornillos, montamos la placa sin montar
pistones, cigüeñal, etc., y se constata mediante exploración las medidas del block en
busca de deformaciones de manera especial los sectores cercanos a los pernos, luego
montamos la culata y damos torque hasta lograr la misma deformación y
especificamos el nuevo torque.
 Deformación térmica, la temperatura en los motores debe de ser baja esto debido a
que se trata de limitar la deformación del cilindro.
 Deformación mecánica , carga lateral del pistón con respecto a las paredes.
 6) Influencia de la rugosidad, perpendicularidad de la rosca y apoyo
de la cabeza de los bulones, arandela y grado de lubricación en el
montaje.
 7) Sistema de apriete
 Torque
 Ángulo
 En el Modulo de Elasticidad en el acero es una constante, en el aluminio varia poco.
 Acero: Resistencia para la masa que tiene es la mejor, Para la tracción es el mejor
 Aleación de Al: Le gana el Mg pero es muy malo con la temperatura
 Aleación de Mg: Es el material de mayor rigidez para la masa que posee
 Bronce: Para la fabricación de cojinetes y otras piezas sometidas a fricción suelen utilizarse
aleaciones de bronce con hasta un 10% de plomo, que le otorga propiedades auto
lubricantes.
 Titanio: Las características técnicas del titanio (material ligero, alta resistencia a la corrosión
y dureza) lo convierten en una opción atractiva para muchas aplicaciones de automoción
Depende que se busca resistencia/masa tracción y la rigidez/masa
flexión
 8) Bruñido de cilindros
 Necesidades del bruñido
 Alta capacidad de contacto
 Resistencia al desgaste
 Reducción de la fricción
 Bruñido
 Consiste en un bruñido rugoso, con el que se obtienen los valles, y un
posterior bruñido fino que rebaja los picos del bruñido rugoso
obteniendo una superficie plana con rugosidad fina.
 Características de este bruñido
 Superficies planas para disminuir la fricción
 Mayor área de contacto para disminuir el desgaste y mejorar el trabajo
de los aros
 Incremento del volumen de los valles para mejorar la lubricación por la
retención y el volumen de lubricante
 Textura de valles cruzado que facilita la circulación del aceite
 Parámetros relevantes del bruñido
 Velocidad de contacto
 Velocidad de avance
 Características de la piedra
 Presión de trabajo
 Remoción de metal
 Filtrado y recambio del aceite lubricante/refrigerante
 Temperatura de aceite
Bruñido de cilindros
 Tendencia al engrane
 Defecto
 Bruñido demasiado fino o poco con rallas del alesado
 Surcos poco marcados
 Efecto
 Mal asentado del motor
 Vibración o que los aros se enganchen en las rayas del alesado
 Tendencia al engrane
 Defecto
 Superficie irregular (generada por falta de aceite o aceite muy contaminado)
 Efecto
 Desgaste prematuro
 Poca retención de aceite
 Desgaste prematuro del motor
 Defecto
 Ángulo de rayas no uniformes
 Efecto
 Mala distribución de aceite
 Vibración de los aros
 Consumo excesivo de aceite
 Defecto
 Ángulo de bruñido mayor a 66º
 Efecto
 Asentamiento insuficiente
 Excesivo blow-by (soplado)
 Desgaste prematuro del motor
 Defecto
 Ángulo de bruñido menor a 44º
 Efecto
 Vibración de los aros
 Desgaste prematuro en los aros
 Poca lubricación
Nociones de los aceros
 Un acero es una aleación de Fe y C con un contenido máximo de
este último del 2,11% en peso y que además puede poseer aleantes
que influyen en sus propiedades físicas, químicas y mecánicas.
 Acero al C: cuando los aleantes no influyen en sus propiedades
 Acero aleado: cuando existen agregados en la obtención del acero con
el fin de lograr determinadas características
 Clasificación del los aceros en función del tratamiento térmico que se le
puede realizar
 Aceros de cementación: estos aceros contienen menos del 0,25 % de C y
pueden ser al C o aleados y se utilizan con tratamientos térmicos
superficiales
 Aceros bonificados o de refinación: también llamados aceros de temple, son
aceros de mas de 0,25 % de C, que pueden ser aceros al C o aleados y que
logran propiedades homogéneas en toda su sección a través del templado y
revenido
 En el sistema SAE las xx corresponden al porcentaje centesimal de
C.
 La cifra intermedia indica el porcentaje o, en forma convencional, el
contenido preponderante de la aleación.
 Ejemplo: SAE 1025
 Primera cifra 1 acero al carbono
 Segunda cifra 0 ningún otro elemento de aleación
predominante
 Ultimas cifras 25 0,25% de carbono medio aproximado.
Lectura
 Revisar la clasificación de los aceros según normas SAE,
cargado en el AVAC
Diseño del cigueñal
CIGÜEÑAL
 El cigüeñal es el elemento que constituye el eje principal del motor
y recibe por intermedio de la biela, la fuerza generada por la
inflamación del gas contenido. dentro del cilindro actuando sobre el
pistón.
 Transforma el movimiento alternativo del conjunto Biela-pistón en
movimiento de rotación. Antes de realizar modificaciones en el
mismo, es de vital importancia conocer los esfuerzos a que está
sometido, estos van a ser de torsión y flexión, tanto mayores a
medida que se incrementa el régimen de RPM y la relación de
compresión
 En el cigüeñal, se generan dos tipos de cargas. Una producto de la
combustión de la mezcla, y otra, son las cargas dinámicas que
aparecen cuando este elemento comienza a girar.
 Las piezas que se hallan sometidas a movimiento alternativo en el
motor en la cual su velocidad pasa de un valor igual a cero en el
PMS a un valor máximo para luego volver a anularse en el PMI, sus
masas en movimiento dan origen a esfuerzos que cambian
constantemente que sentido y que reaccionando en sus apoyos
(muñones de bancadas), tienden a hacer seguir al conjunto del
motor en el movimiento originado por ellas.
 Es muy importante conocer el valor de dichos esfuerzos. Las piezas
móviles que producen estas cargas son: las bielas, los pistones con
sus pernos y aros y los muñones de biela.
FUERZA DE INERCIA
 La fuerza de inercia, es proporcional a la masa de las piezas animadas de
movimiento alternativo y a las aceleraciones. En los PMS y PMI, esta es
máxima. Una forma de equilibrarlas medianamente, es por la disposición
de los pistones.
 Cuando el pistón esta subiendo y llega al PMS se le pega un tirón para que
baje, lo mismo ocurre en el PMI. Hagan de cuenta que van en el auto y
pisan los frenos, ¿qué sucede con nuestro cuerpo?, nos vamos hacia delante,
¿por qué? Por la inercia (al tener una masa animada de una velocidad, esta
tiende a seguir en el movimiento que tenía, si no hubiera existido algo que
perturbe dicho movimiento como es aplicar los frenos, no nos enteramos)
 En un motor 4 cilindros, el pistón del cilindro Nº 1 y Nº 4 están a 180° con
respecto al Nº 2 y Nº 3. en un 6 cilindros cada 120º, en un 8 cilindros cada
90°
 Esta disposición obedece a, como dijimos anteriormente tratar de
equilibrar las fuerzas de inercia que se generan
Disposición de los pistones en un
motor 4 y 6 cilindros
Distribución de cargas sobre el cigüeñal
FUERZA CENTRÍFUGA
 La fuerza centrífuga de las masas con movimiento circular es originada por
las piezas del motor que giran alrededor de su eje, sus efectos están
medianamente equilibrados por los contrapesos del cigüeñal. Estas masas en
movimiento son: muñón de biela, 2/3 partes del peso de la biela y en
general, todas las piezas que no sean simétricas con respecto a su eje de
giro. Esta fuerza tiende a separar las masas, que giran alrededor de un punto
fijo (bancadas).
 Si se le pregunta a cualquier entusiasta de los motores ¿cómo hago para
alivianar el cigüeñal?, lo primero que se le ocurre es cortar los contrapesos
y es lo que no se debe hacer
 Si no equilibráramos las cargas dinámicas. estas tienen un valor
mayor que la propia fuerza producida por la combustión de la
mezcla. Aquí radica la importancia de alivianar todos los elementos
que generan estas solicitaciones. Si decimos que la fuerza centrífuga
es proporcional al peso del muñón de biela mas 2/3 partes de esta,
mientras mas liviano sea, menor fuerza. Como es sabido, la función
del contrapeso es de equilibrio, si las masa son menores, recién ahí
podemos tocar los mismos.
Diseño del cigüeñal
 Selección de material
 Tratamiento térmico
 Mecanizado
 Radios de acuerdo
 Conductos de lubricación
 Balanceo
 Carga sobre los cojinetes
 Diámetro de cojinetes
 Selección de material
El material empleado generalmente para la construcción de los
cigüeñales es de acero al carbono; en los casos de mayores
solicitaciones se emplean aceros especiales al cromo - molibdeno
tratados térmicamente. Se construyen también cigüeñales en
fundición nodular que poseen unas características de resistencia
algo inferiores a las del acero al carbono y por este motivo no se
utilizan en motores de mayores exigencia, donde se emplean aceros
especiales
 Tratamiento térmico
 Los muñones del cigüeñal se endurecen superficialmente mediante,
temple superficial o nitruración.
 En la fabricación en serie, el endurecimiento se produce mediante un
calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por
inducción) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de
endurecimiento es muy rápido
 En el caso de los motores de competición, donde el costo pasa a un
segundo plano, se puede elegir un acero especial de alta resistencia
con un templado, posteriormente rectificado y por ultimo un
tratamiento superficial por nitruración salina o gaseosa
 Mecanizado
 Las operaciones de mecanizado consisten en el desbarbado de la pieza,
torneado de los muñones y posterior rectificado, y arranque de
material para el equilibrado estático y dinámico.
 En la fabricación en serie, estas operaciones se hacen con máquinas
semiautomáticas o automáticas. Para reducir los tiempos de
mecanizado se tiende a disminuir la cantidad de material que debe
arrancarse durante la misma. Ésta es una de las razones por las que se
construyen los cigüeñales con fundición nodular: Los cigüeñales
fundidos son más precisos, en bruto, que los forjados, y tienen sobre
materiales inferiores y, por tanto, eliminables con mayor rapidez.
 El par de torsión de un motor de un solo cilindro varía

considerablemente y puede cambiar de signo ocho veces por ciclo
 Una curva del par de torsión
para un motor policilíndrico se
determina cambiando las curvas
del par de torsión que se
suponen iguales para cada
cilindro Cuanto mayor sea el
numero de cilindros, mas suave
será el par de torsión,
requiriéndose de seis cilindros
para no tener inversión de signo.
 Parámetros que influyen sobre la carga de los cojinetes
 Velocidad del pistón
 Largo de biela
 Masa alternativa
 Presión generada por la combustión
 Masa alternativa
 Pistón
 Aros
 Perno
 Seguros
 Parte alternativa de la biela
 La masa alternativa de la biela se calcula colocando la misma haciendo coincidir
en un plano horizontal el eje del alojamiento del perno y el del cojinete
 Carga sobre los cojinetes
 Fuerza generada por la presión de combustión
 Fuerza de inercia del pistón
 Fuerza neta
 Diámetro de muñones
 Las diferencias entre los
motores de serie y los de
competición son múltiples
Una de ellas es el menor
diámetro de muñones con el
objetivo de reducir las
pérdidas por fricción y trabar
en un valor ideal de velocidad
para la lubricación del muñón
 Luz de aceite
 La circulación de aceite también enfría el cojinete y expulsa la suciedad y
partículas extrañas que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe
haber suficiente luz para mantener la circulación de aceite, de otra manera
ocurriría rápidamente un desgaste excesivo.
 Sin embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, aún
un pequeño incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de
aceite que puede circular a través de los cojinetes.
 Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no abastecerá el
volumen suficiente y por consiguiente la presión de aceite del motor decaerá,
tal vez alguno de los cojinetes no reciba lubricación en forma continua, o
algunas partes del motor resulten privadas de aceite para su lubricación.
 También al aumentar la luz se ve aumentada la carga sobre el
cojinete ya que disminuye la superficie de contacto aumentando
de esta forma la carga especifica.
 La luz ideal tiene un aplicación sencilla, corresponde a una

centésima cada 10 mm en el diámetro
 ejemplo: 50mm corresponde 0.05 mm
 La característica principal que debe cumplir el material de los
cigüeñales de competición es poseer una elevada resistencia que se
logra con un elevado módulo elástico.
 Otro punto todavía más importante es el que corresponde a las
vibraciones. Este es el fenómeno causante de la mayoría de las
roturas de los cigüeñales, lo cual su dimensionamiento estructural es
muy importante y se encuentra ligado a la deformación.
 Estas vibraciones se clasifican de tres modos:
 Flexionales
 Torsionales
 Axiales
 Muchos de estos problemas vibratorios han sido estudiados
por diferentes especialistas a través del tiempo mediante
estudios matemáticos de altísimo nivel.
 Hoy existe el método de cálculo por elemento finito que
permite alcanzar mejores resultados
 Otra de las características importantes para la durabilidad del
cigüeñal es la terminación superficial de los muñones y sus
radios de acuerdo con el fin de disminuir la concentración de
tensiones.
 Esta terminación superficial debe estar en el orden de:
 Ra= 3µm en los muñones
 Ra= 4µm en los cojinetes

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EL BLOQUE DE CILINDROS.

 Rectificado del plano de la superficie del bloque.

 El par de torsión de un motor de un solo cilindro varía

 La luz ideal tiene un aplicación sencilla, corresponde a una

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