Curso de Engenharia Mecânica – Aut.

Sistemas

Trabalho de Conclusão de Curso

Dimensionamento e Construção para fins

Didáticos de um Motor Stirling

Josué Pavanelli Gomes

Pedro Henrique dos Santos Terin
Ricardo Bizutti Felizatte
Victor Marchesini Porcelli

Campinas – São Paulo – Brasil

Fevereiro de 2015
 ii

Curso de Engenharia Mecânica – Aut. Sistemas

Dimensionamento e Construção para fins

Didáticos de um Motor Stirling

Josué Pavanelli Gomes

Pedro Henrique dos Santos Terin
Ricardo Bizutti Felizatte
Victor Marchesini Porcelli

Monografia apresentada à disciplina Trabalho

de Conclusão de Curso, do Curso de
Engenharia mecânica – Automação e Sistemas
da Universidade São Francisco, sob a
orientação do Prof. André Luiz Pissolatti, como
exigência parcial para conclusão do curso de
graduação.

Orientador: Prof. André Luiz Pissolatti

Co-orientador: Prof. Maria Thereza De Moraes
Santos Gomes Rosa

Campinas – São Paulo – Brasil

Fevereiro de 2012
 iii

Dimensionamento e Construção para fins

Didáticos de um Motor Stirling

Josué Pavanelli Gomes

Pedro Henrique dos Santos Terin
Ricardo Bizutti Felizatte
Victor Marchesini Porcelli

Monografia defendida e aprovada em 09 de Dezembro de 2015 pela

Banca Examinadora assim constituída:

Prof. André Luiz Pissolatti

USF – Universidade São Francisco – Campinas – SP.

Prof. Maria Thereza De Moraes Gomes Rosa

USF – Universidade São Francisco – Campinas – SP.

Prof. Aline Maria Pascon

USF – Universidade São Francisco – Campinas – SP.

 iv

“O homem que evita

dúvidas, nunca terá
certezas”.
Johnnie Walker
 v

A nossos pais, sem os quais não

chegaríamos até aqui.

Aos filhos e namoradas, que foram adiados

e perdidos momentos de entretenimento e
diversão.

Somos eternamente gratos a todos.

 vi

. Agradecimentos

Agradecemos primeiramente ao Professor André Luiz Pissolatti, nosso

orientador, que sempre acreditou em nós e nos incentivou para a conclusão
deste trabalho, face aos inúmeros percalços do trajeto.

Agradeço também a Professora Maria Thereza De Moraes Gomes Rosa,

uma companheira de percurso e de discussões, dentro e fora do contexto deste
trabalho, auxiliando incontáveis vezes com sua paciência, conhecimento e
amizade.

Alguns experimentos e vários “entendimentos” não teriam sido possíveis

sem a colaboração de Prof. Dr. Willian Mariano, que disponibilizou o laboratório
e os técnicos da Universidade São Francisco, onde por diversas vezes foram
de suma importância para a confecção do protótipo.

Agradecemos fraternalmente a todos.

 vii

Resumo

O primeiro motor Stirling foi criado por Robert Stirling e seu irmão por
volta do século XIX, com o intuito de substituir as máquinas a vapor por um
mecanismo mais seguro, desta forma, foi desenvolvido um motor que
funcionava sem a utilização de uma caldeira a vapor, utilizando somente o ar
contido em seu interior como fluido de trabalho. O objetivo deste trabalho
envolve a construção de um motor Stirling tipo gama, tendo como idealização a
utilização de uma fonte de energia renovável para seu funcionamento. A
construção do motor foi feita de forma experimental, e tendo como base
projetos já existentes e de informações disponíveis em livros. Os materiais
utilizados foram escolhidos de forma que pudessem facilitar o manuseio e
montagem do motor, com isto a usinagem das peças seria mais maleável não
exigindo tanto dos equipamentos. O motor foi construído e os resultados
obtidos são apresentados e discutidos.

Palavras Chave:

Motor Stirling, Energia Sustentável (Renovável), Ciclo de Stirling.

 viii

Abstract

The first Stirling engine has been created by Robert Stirling and his
brother around the nineteenth century, in order to replace the steam engine for
a more secure mechanism in this way, it was developed an engine operated
without the use of a steam boiler using only the air contained inside as the
working fluid. This work involves the construction of a Stirling engine type
Gama, with the idealization the use of a renewable source of energy for its
operation. Construction of the engine was made on a trial basis, and based on
existing projects and information available in books. The materials used were
chosen so that could facilitate the handling and assembly of the motor, thus
machining of parts would be more flexible and does not require much
equipment. The engine was built and the results are presented and discussed.

Key words :
Stirling engine, Sustainable Energy ( Renewable ), Stirling Cycle.
 ix

Sumário

Resumo ............................................................................................................. vii

Abstract ............................................................................................................ viii

Lista de figuras ................................................................................................... xi

Lista De Tabelas .............................................................................................. xiii

Lista De Símbolos ............................................................................................ xiv

1 - Introdução ..................................................................................................... 1

1.1 - Objetivos ......................................................................................................................... 2

1.2 - Revolução Industrial...................................................................................................... 3

1.3 - Motores Stirling .............................................................................................................. 4

1.4 - Primeiro Protótipo de Stirling ....................................................................................... 5

2.1 - Ciclo de Carnot .............................................................................................................. 6

2.2 - O ciclo térmico Stirling .................................................................................................. 8

2.3 - Tipos de Motores Stirling............................................................................................ 10

2.4 - Características e Aplicação de um Motor Stirling................................................... 12

2.4.1 - Vantagens Do Motor Stirling ................................................................. 13

2.4.1.1 - Capacidade multi-combustível............................................................................ 13

2.4.1.2 - Operação Silenciosa ............................................................................................ 13

2.4.1.3 – Baixas emissões de poluentes .......................................................................... 13

2.4.1.4 - Exaustão de baixa temperatura.......................................................................... 14

2.4.1.5 - Variação de Torque Baixo ................................................................................... 14

2.4.1.6 - Uma Grande Variedade de Motores .................................................................. 14

2.4.1.7 - Baixo Desgaste Interno e Consumo de Lubrificantes ..................................... 15

2.4.2 - Desvantagens dos Motores Stirling ....................................................... 16

2.4.2.1 - Custo de Fabricação ............................................................................................ 16

 x

2.4.2.2 - Vedação ................................................................................................................. 16

2.5 - Dimensionamento .................................................................................... 17

2.6 – Materiais .................................................................................................. 18

2.7 - Rendimento do Motor Stirling .................................................................................... 19

3 – Metodologia ................................................................................................ 21

3.1 - Construção do protótipo ............................................................................................. 21

3.1.1 - Conjunto 1 – Câmara Quente e Fria / Êmbolo Deslocador. .......................... 22

3.1.2 - Conjunto 2 - Câmara de potência...................................................................... 23

3.1.3 - Conjunto 3 – Conjunto do Volante. ................................................................... 24

3.1.4 - Conjunto 4 – Conjunto de Eixos. ....................................................................... 24

3.1.5 - Conjunto 5 – Conjunto Base e Suportes do Motor. ........................................ 25

3.2 - Seleção de Materiais .................................................................................................. 25

3.3 - Obtenção da Temperatura de Trabalho .................................................................. 27

3.4 - Obtenção dos volumes de trabalho .......................................................................... 29

3.5 - Eficiência....................................................................................................................... 30

4 - Resultados .................................................................................................. 31

4.1 - Temperaturas ............................................................................................................... 31

4.2 - Volumes ........................................................................................................................ 32

4.3 - Eficiência....................................................................................................................... 32

5 – Conclusões................................................................................................. 35

6 - Contribuições .............................................................................................. 36

7 – Bibliografia.................................................................................................. 37
 xi

Lista de figuras

Figura 1 -: Máquina a Vapor de James Watt ......................................................................... 3

Figura 2 - Robert Stirling ........................................................................................................... 4

Figura 3 - Primeiro Motor Stirling ............................................................................................. 5

Figura 4 - Cilindro da máquina de Carnot .......................................................................................7

Figura 5 - Gráfico do ciclo de Carnot P-V T-S. ...................................................................... 7

Figura 6 - Estágios de funcionamento de um motor Stirling................................................ 8

Figura 7 - Gráfico P-V T-S Ciclo Stirling ................................................................................. 8

Figura 8 - Motor Alfa .....................................................................Erro! Indicador não definido.

Figura 9 - Motor Beta ....................................................................Erro! Indicador não definido.

Figura 10 - Motor Gama ...............................................................Erro! Indicador não definido.

Figura 11 - Protótipo digital utilizando software Solid Works ............................................ 17

Figura 12 - Identificação dos Sub Conjuntos do Motor ...................................................... 21

Figura 13 - Corte Vista Superior (Câmara Quente/Fria) .................................................... 22

Figura 14 - Dimensionamento Real do Protótipo (Câmara Quente/Fria) ........................ 22

Figura 15 Demonstra Processo de Torneamento da Peça. .............................................. 23

Figura 16 - Corte Vista Superior (Câmara de Potência) .................................................... 23

Figura 17 - Conjunto Volante .................................................................................................. 24

Figura 18 - Conjunto dos Eixos .............................................................................................. 24

Figura 19 - Conjunto Base e Suportes do Motor ................................................................. 25

Figura 20 - Montagem 1 - Motor Stirling ............................................................................... 27

Figura 21 - Montagem 2 - Motor Stirling ............................................................................... 27

Figura 22 - Montegem 3 - Motor Stirling ............................................................................... 27

Figura 23 - Multímetro e um Termopar tipo K ...................................................................... 28

Figura 24 - Multímetro e um Termopar tipo K ...................................................................... 29

Figura 25 - Vista em corte do sensor .................................................................................... 29

 xii

Figura 26 - Descritivo dos Volumes Considerados do Motor ............................................ 29

Figura 27 - Protótipo Final - Motor Stirling............................................................................ 34

 xiii

Lista De Tabelas

Tabela 1 - Vantagens e desvantagens do motor Stirling ........Erro! Indicador não definido.

Tabela 2 - Materiais para construção [3] .............................................................................. 18

Tabela 3 - Tabela Descritiva dos Materiais Empregados .................................................. 26

Tabela 4 – Temperaturas do Sistema ................................................................................... 31

Tabela 5 - Volumes do Sistema ............................................................................................. 32

 xiv

Lista De Símbolos

Maior temperatura do ciclo K

Maior temperatura do ciclo K

Menor temperatura do ciclo K

Menor temperatura do ciclo K

Rendimento Máximo %

Calor Especifico do Ar

Trabalho de expansão

Trabalho de Compressão

R Constante Universal dos Gases

Carga Térmica
 1

1 - Introdução

A matriz energética atual é responsável por grande parte da emissão

dos gases do efeito estufa na atmosfera. Uma nova tendência são as fontes de
energias renováveis ou não poluentes. Com os efeitos colaterais evidentes no
ecossistema provocados pela poluição atmosférica, fontes alternativas de
energia passam a ter um papel obrigatório na sociedade e passam a atuar
como fonte pura e/ou simplesmente “alternativa” de energia. Projetos como
geradores eólicos, solares, biomassa, entre outras, vem recebendo grandes
investimentos, estudos e pesquisas.

Um estudo publicado pela revista Science sobre o aquecimento global,

afirma que as emissões de gases de efeito estufa das atividades humanas
tornaram-se a principal causa do derretimento de geleiras e da elevação do
nível do mar.(14/08/14) Hoje a grande maioria dos meios de transporte usados
nas cidades tem como fonte de energia os derivados do petróleo (óleo diesel e
gasolina).

Baseado na ideologia de energia renovável e de responsabilidade

ambiental, este projeto visa não só a construção de um sistema de geração de
energia limpa, mas também um futuro próspero ás próximas gerações.
 2

1.1 - Objetivos

O desenvolvimento experimental de um motor Stirling tipo Gama é o

objetivo principal deste trabalho, sendo que deixa em aberto uma possível
adaptação em soluções de engenharia. Serão utilizados projetos já existentes
de motor como base para a definição do esboço a ser desenvolvido. Com uso
do software SolidWorks no auxilio de dimensionamento do projeto e também
utilizando equipamentos de medição de temperatura, buscamos realizar o
cálculo do rendimento do ciclo Stirling/Carnot. A metodologia experimental para
coletar os dados necessários para determinar o rendimento do motor será
demonstrada de forma simples e clara, tomando atenção aos detalhes de
execução.
 3

1.2 - Revolução Industrial

A revolução industrial foi um processo de grandes transformações
econômico e sociais que começou na Inglaterra no século XVIII e se espalhou
por grande parte do hemisfério norte durante todo o século XIX e início do
século XX.

Este processo histórico levou à substituição das ferramentas pelas

máquinas, da energia humana pela energia motriz e do modo de produção
doméstico pelo sistema fabril. O advento da produção em larga escala
mecanizada deu início às transformações dos países europeus e da América
do Norte em nações industriais, com suas populações cada vez mais
concentradas nas cidades. A utilização da máquina a vapor e posteriormente
dos derivados do petróleo deram um grande impulso no desenvolvimento de
novas tecnologias O principio básico da máquina a vapor é transformar energia
térmica, normalmente extraída do carvão mineral em energia mecânica,
através do vapor e da pressão gerada por ele. Chegando a alcançar valores
elevados de pressão conforme o esperado. A pressão é posteriormente
convertida em trabalho através de um motor. (figura 1).

A precária tecnologia metalúrgica se tornava um agravante na época,

pois nem sempre se assegurava que os valores destas energias (pressão)
fossem corretamente medidos e dimensionados, causando com certa
normalidade acidentes fatais entre os operadores das maquinas a vapor [6].

Figura 1 -: Máquina a Vapor de James Watt

Fonte: telegraph.co.uk.2015
 4

1.3 - Motores Stirling

Sensibilizado com o número de acidentes de acidentes, no início do

século XIX, o pastor escocês Robert Stirling (figura 2), com o auxilio de seu
irmão James Stirling, se juntaram para buscar um substituto para a
convencional maquina a vapor. Buscavam desenvolver um mecanismo mais
seguro, o sonho dos irmãos foi concretizado em 1818, quando construíram seu
primeiro motor após uma longa jornada de pesquisa e experiências falhas.

Figura 2 - Robert Stirling

Fonte: www.av.ph.tum.de 2015

O ciclo de trabalho da máquina é denominado "Ciclo de Stirling" ainda

uma homenagem ao seu inventor. O Ciclo de Stirling se assemelha muito com
o conhecido "Ciclo de Carnot". A máquina funciona isenta de gases de
combustão interna, utilizando somente o ar confinado em seu interior. O ar é
aquecido por uma fonte de externa de calor, que pode ser baseada no uso do
carvão, gasolina, álcool, betume ou a própria radiação solar, iniciando uma
cadeia de ciclos de expansão e contração que são usados para a produção de
movimento mecânico.
A expansão de um gás aquecido por uma fonte de calor externa faz com
que o fluido seja expandido em seguida o mesmo gás é resfriado e sofre uma
contração. O gás é transferido sempre de uma câmara quente para outra fria e
assim alternadamente, a massa de ar do sistema é fixa. Temos também na
composição do motor dois pistões, um é conhecido como “pistão de
deslocamento”, tem como único objetivo transferir o gás da parte fria para a
 5

quente e o outro pistão conhecido como “pistão de força” que é responsável

pela geração do trabalho na medida em que o gás se contrai ou expande. Com
o decorrer do tempo, Robert Stirling fez uma grande descoberta para o
aperfeiçoamento do seu projeto que seria o regenerador. Após essa
descoberta, motores que funcionavam com esse sistema, tiveram um aumento
significativo na eficiência.

1.4 - Primeiro Protótipo de Stirling

Os Motores Stirling foram perdendo espaço no mercado por volta de
1922, com o salto no desenvolvimento dos motores a combustão interna e
praticamente se tornaram um “motor obsoleto”. Esses motores tinham
vantagens e grande aplicação na época, funcionavam segundo o ciclo de “Otto”
ou ciclo “diesel”. Deste modo os motores Stirling (figura 3), foram praticamente
esquecidos com o passar do tempo junto a sua evolução.

Figura 3 - Primeiro Motor Stirling

Fonte: www.stirlinginternational.org/ 2015
 6

2 – Revisão bibliográfica
Para um melhor entendimento de um motor stirling é preciso
compreender seu funcionamento baseando-se em princípios da termodinâmica.

Em termodinâmica, existe um limite de rendimento para máquinas

térmicas que não pode ser ultrapassado, este limite é regido pelo ciclo térmico
de Carnot, Este ciclo pode ser calculado, porem este limite jamais foi
alcançado, pois há certos pontos de componentes nas máquinas que também
não podem ser resolvidos como, por exemplo, de criar um sistema com uma
vedação 100% eficiente e do desenvolvimento de permutadores de calor de
alto rendimento. Antes de compreender o ciclo de térmico de um motor stirling
é preciso conhecer o funcionamento do ciclo térmico de Carnot, portanto segue
abaixo a descrição deste ciclo.

2.1 - Ciclo de Carnot

O ciclo térmico de Carnot é composto assim como o ciclo stirling de
quatro estágios, porem as diferenças serão demonstradas mais adiante.
Primeiramente deve-se imaginar o ciclo de Carnot como uma máquina de um
cilindro só (figura 4), onde um fluido que é composto geralmente de ar
atmosférico fica confinado sem possibilidade de sair, a vedação deste sistema
é considerada ideal e os atritos desprezados.

O primeiro estágio é descrito de compressão isotérmica, onde se pode

visualizar através da figura 5, no gráfico P-V que a pressão aumenta de 1
quando o gás é comprimido para 2 enquanto no T-S a energia de entropia
diminui.

No segundo estágio 2-3 denomina-se compressão adiabática onde a

pressão continua a aumentar porem a temperatura começa a aumentar de
forma adiabática, e o processo se intensifica à medida que o cilindro se
aproxima do fim de curso, este segundo estágio reduz o volume porem
aumenta a pressão e a temperatura.
 7

O terceiro estágio 3-4 denomina-se expansão isotérmica, que consiste

em uma expansão no volume com temperatura constante, este estágio o
aumento de volume é propiciado pelo aumento de energia do sistema, ao
adicionar energia térmica no sistema o volume aumenta e com isso a
temperatura permanece constante.

O último estágio 4-1consiste em uma expansão adiabática, em que a

temperatura é reduzida de forma constante, o volume continua a aumentar até
o seu limite de curso, proporcionando uma expansão máxima do sistema.

Figura 4 Cilindro da máquina de Carnot

Fonte: The Stirling alternative. p.42.1994

Figura 5 - Gráfico do ciclo de Carnot P-V T-S

Fonte: The Stirling alternative. p.42.1994

Na pratica um ciclo de Carnot não é possível de ser construído, pois não

existem materiais com isolamento térmico ou de condução térmica perfeita,
sem contar que se fosse construído um motor que respeitasse as informações
gráficas ele não seria capaz de gerar força suficiente para vencer sua própria
fricção. As irreversibilidades térmicas constituem uma grande barreira para se
alcançar um rendimento ideal.
 8

2.2 - O ciclo térmico Stirling

O ciclo Stirling ideal se aproxima do ciclo de Carnot, o ciclo é fechado,
ou seja, possui massa constante. Com exceção do ciclo de Carnot, o ciclo
Stirling pode superar a eficiência de todos os outros ciclos térmicos. Para
demonstrar um ciclo Stirling, é necessária a construção de um sistema
mecânico composto de dois cilindros e geralmente podemos agregar um
regenerador internamente para aumentar a sua eficiência. Este ciclo também
possui quatro estágios que são demonstrados na figura 6.

Figura 6 Estágios de funcionamento de um motor Stirling.

Fonte: The Stirling alternative. P.44.1994

Figura 7 Gráfico P-V T-S Ciclo Stirling

Fonte: The Stirling alternative. P.44.1994
 9

O sistema com dois cilindros possui um regenerador central que é

constituído de fios metálicos finos que possuem característica de absorver e
emite a temperatura com muita facilidade. Os estágios de funcionamento do
mecanismo (figura 7) serão explicados juntamente com os estágios térmicos.

O primeiro estágio 1-2 do ciclo Stirling chama-se compressão isotérmica

onde o fluido está posicionado na região fria do sistema, e possui a
temperatura mínima, a compressão aumenta a pressão interna do sistema e
reduz o volume mantendo a temperatura constante. Podemos ver na Figura 4
que o regenerador absorve grande parte de calor do último ciclo.

No segundo estágio 2-3 podemos observar um volume constante e um

aumento da temperatura e da pressão do fluido, este estágio o ar deslocado
através de movimento do pistão até o regenerador, onde recebe energia
térmica.

No terceiro estágio 3-4 podemos observar uma expansão isotérmica,

onde o fluido é expandido pelo segundo pistão e é onde ele recebe mais
energia porem dá a expansão está temperatura mantem-se constante a
pressão interna é reduzida.

No último estágio 4-1 o fluido é deslocado para a zona fria

simultaneamente pelos dois pistões, onde transfere calor para o regenerador e
mantém o volume constante e perde pressão devido ao resfriamento.

Ambos os ciclos (Carnot e Stirling) são em teoria muito eficiente, porem

na prática o motor stirling pode alcançar rendimentos excelentes e se os
problemas de construção e de materiais forem reduzidos ele certamente será
interessante comercialmente. A vantagem do ciclo Stirling comparando com o
ciclo de Carnot é que ele substitui os ciclos isotrópicos por dois processos com
volume constante.
 10

2.3 - Tipos de Motores Stirling

A construção de motores Stirling segue proporções que são
dimensionados de acordo com fatores termodinâmicos, podemos fazer uma
análise de potência desejada ou começar o projeto de acordo com a energia de
ativação disponível. Theodor Finkelstein estudou os motores Stirling e
descobriu que eles sempre derivam de 3 categorias principais que foram
denominadas: Alfa, Beta e Gama. Estes três modelos podem ser visualizados
nas figuras 8,9 e 10:

O motor tipo alfa (figura 8) possui dois cilindros separados e dispostos

em um ângulo de 90 graus entre si, cada cilindro possui uma função, um
cilindro é responsável por produzir trabalho e o outro é responsável pelo
deslocamento do fluido, sendo respectivamente cilindro de expansão e cilindro
de compressão. Os cilindros são interligados por um tubo superior que faz a
transferência do fluido de um cilindro para o outro, no meio do tubo existe um
regenerador, que faz reuso do calor do sistema, este aparato pode ser
dispensado, porém faz com que o motor tenha baixa eficiência energética.

REGENERADOR

Figura 8: Motor Alfa

Fonte: Elementos de máquinas térmicas. 1980
 11

O modelo Beta (figura 9), também é constituído de dois cilindros, só que

estes estão dispostos em linha no sentido coaxial, há uma câmara superior que
é designada de câmara de expansão e o fluido recebe energia neste local, na
sequencia o embolo sobe e força o fluido a passar pelo regenerador. Após
passar pelo regenerador o fluido entra na câmara de compressão, onde o fluido
é resfriado e transfere energia de movimento ao segundo êmbolo. O fluido é
enviado novamente para a câmara de expansão pelos êmbolos que fazem um
movimento inverso e impulsionam o fluido através do regenerador.

Regenerador

Figura 9 Motor Beta

Fonte: Elementos de máquinas térmicas. 1980

O modelo tipo gama (figura 10), segue o mesmo principio dos

antecessores, que possuem 2 cilindros, a diferença é que eles estão dispostos
de forma paralela, ou seja, estão lado a lado. Esta configuração é mais
utilizada por ser mais confiável e mais fácil de ser construída, a figura
demonstra uma utilização de duas rodas movidas porem este modelo permite a
utilização de apenas uma roda. O fluido também é direcionado de um cilindro
ao outro através de um regenerador, e as câmaras de expansão (quente) e
câmaras de compressão (fria). A potência é gerada pelo movimento da câmara
de expansão sendo a outra câmara responsável por conduzir o fluido para o
retorno à câmara de expansão.
 12

Devido às características de confiabilidade e de facilidade na construção

esta configuração foi escolhida para ser desenvolvido neste trabalho.

Regenerador

Figura 10 Motor Gama

Fonte: Elementos de máquinas térmicas. 1980

2.4 - Características e Aplicação de um Motor Stirling

De acordo com a tabela 1 serão fornecidas as vantagens e
desvantagens do motor, as características serão abaixo detalhadas.

Tabela 1 - Vantagens e desvantagens do motor Stirling. Fonte: The Stirling Alternative. 1994

Vantagens Desvantagens
Compatibilidade com diversas formas de Custos elevados de fabricação.
energia térmica.
Funciona relativamente de forma silenciosa Dificuldade em estabelecer uma
quando comparado a motores de ciclo otto. vedação eficiente.
Baixas emissões de poluentes. Tamanho do Radiador.
Pouca variação de torque no eixo durante Sistema de controle complexo.
o ciclo.
Baixo consumo de lubrificantes.
Baixa taxa de desgastes internos.
Variedades de design.
Refrigeração sem CFC’s.
 13

2.4.1 - Vantagens Do Motor Stirling

A respeito das vantagens, foi efetuada uma abordagem mais detalhada e
pode ser visualizado a seguir.

2.4.1.1 - Capacidade multi-combustível

O motor Stirling pode utilizar qualquer tipo de calor fornecido por uma
fonte externa. A energia fornecida pode ser:
a) combustão de combustíveis gasosos, líquidos, carvão, biomassa, etc.;
b) aquecimento solar quando combinado com um concentrador solar.
c) calor armazenado, como o de uma bateria térmica de lítio.
d) calor nuclear, de rádio isótopos, ou de fissão nuclear.
A extensão da capacidade multi-combustível vai depender do design do
aquecedor.

2.4.1.2 - Operação Silenciosa

Em motores Stirling não existem válvulas ou explosões periódicas,
então, inerentemente, eles têm potencial para operar em um nível de ruído
muito baixo. O mais detalhado, disponível, relatório de níveis de ruído continua
sendo o de Schab (Schab 1964), que mostrou que ambos os ruídos originados
pelo ambiente ou pela estrutura eram bem menores com um motor Stirling do
que um motor a diesel. Entretanto, se o mecanismo de movimento do motor
Stirling é mal projetado produzirá ruídos.

2.4.1.3 – Baixas emissões de poluentes

O processo de combustão em motores Stirling acontece externamente, a
queima do combustível ocorre continuamente à pressão atmosférica. Um
processo de combustão contínuo é mais fácil de controlar do que um
intermitente e a queima total do combustível pode ser atingida. Contudo, a
temperatura da chama adiabática para misturas de ar-combustível está na faixa
de 1800-2000 graus Celsius. A esta temperatura certamente ocorrerá a
formação de óxidos de Nitrogênio (NOx) - um grande produtor de gases
poluentes. A tendência de produção de altos níveis de NOx era uma grande
preocupação para aqueles que queriam desenvolver um motor Stirling para
aplicações automotivas (Kitzner 1980; Anon 1979).
 14

Existem dois meios principais de reduzir os níveis de NOx produzidos

em um processo de combustão de ar-combustível de hidrocarbonetos:
a) reduzir a temperatura do combustor
b) reduzir o tempo de permanência da mistura combustiva no combustor.
A eliminação do problema do NOx, combinado com as excelentes
características de um fluxo contínuo de combustor, significa que um motor
Stirling movido à combustível fóssil é um atuador ecologicamente correto. E lá
se vai o efeito estufa e os dióxidos de carbono.

2.4.1.4 - Exaustão de baixa temperatura

Em motores Stirling aquecidos por combustão, a exaustão do gás pode
ser usada para pré-aquecer o gás de entrada. Qualquer passagem de calor
para a exaustão não passou pelo motor, então deve ser recuperada da
exaustão para entrada de ar. Essa necessidade absoluta de um pré-aquecedor
de ar para entrada do gás de exaustão tem a vantagem de reduzir as
temperaturas de exaustão para valores baixos, para que as emissões
infravermelhas da exaustão também sejam reduzidas, sendo esta uma
característica vantajosa para aplicações militares em operações em subsolo e
submersas em água.

2.4.1.5 - Variação de Torque Baixo

A variação de pressão cíclica do fluido de trabalho em um motor Stirling
é quase sinusoidal com a relação de pressão máxima / mínima geralmente na
faixa de 1.3 a 2.
A variação cíclica de torque deste sistema é bem modesta, comparado
com um motor de “quatro tempos” com vela de ignição. Isto não somente
simplifica o design, mas também facilita o balanceamento do motor.

2.4.1.6 - Uma Grande Variedade de Motores

Os elementos essenciais de um motor Stirling consistem de dois
espaços, um espaço de expansão quente e um espaço de compressão frio, os
quais os volumes podem ser ciclicamente variados, mas fora de fase e que são
 15

mutuamente acoplado através de três trocadores de calor. Estes elementos

aparentemente simples podem ser organizados em uma incrível variedade de
configurações mecânicas para formar sistemas de dupla ação ou de simples
ação. Esta variação permite grande flexibilidade em design.
“A atração do motor Stirling, é que as variáveis são tão numerosas que o
escopo para invenção e experimentos mecânicos não se acabam de forma
alguma.”
Urwick, 1975.
As vezes o pistão e o cilindro são acoplados por um mecanismo
cinemático entre eles, e entre o virabrequim; estes são pistões disciplinados.
Em outros casos, em motores Stirling de pistão livre, não há mecanismo ou
virabrequim. O pistão e o êmbolo movem inteiramente sob interação das forças
do fluido e quaisquer restrições (ou carga) posicionadas sobre eles. Em outros
casos, em motores Ringbom-Stirling, há um êmbolo livre a um pistão com
haste controlada. Em outros ainda, em motores Martini-Stirling, o êmbolo é
movimentado separadamente e independentemente do pistão o qual é
acoplado ao eixo e proporciona trabalho à ele (Barnes et al. 1987).

2.4.1.7 - Baixo Desgaste Interno e Consumo de Lubrificantes

Os produtos de combustão em um motor Stirling não estão em contato
com as peças móveis. O processo de combustão (quando o mesmo for usado)
não entra em contato direto com o lubrificante do motor, o pistão de potência é
o componente que mais usa óleo e este componente fica muito distante da
fonte de energia, e como não há explosão no ciclo, a biela não sofre impacto
direto, atenuando o desgaste.
 16

2.4.2 - Desvantagens dos Motores Stirling

Os motores Stirling possuem poucas desvantagens se comparados com

motores de combustão interna, mas estas poucas desvantagens são
suficientemente importantes para fazer com que os motores Stirling não sejam
competitivos no uso de unidades motoras convencionais, particularmente onde
gasolina e diesel estejam disponíveis.

2.4.2.1 - Custo de Fabricação

A principal desvantagem é sem dúvida o custo de fabricação. No final
dos anos 1970 foi fundamentado que para produzir motores Stirling (400
unidades por ano) custaria aproximadamente 50-60% mais que um motor de
combustão interna equivalente (JPL 1975). No entanto, em escala automotiva é
muito difícil produzir um motor Stirling que custe menos que o dobro do preço
de um motor à diesel de potência equivalente, mesmo presumindo taxas
semelhantes de produção em massa. É improvável que tal nível de produção
seria contemplado em um futuro previsível.

2.4.2.2 - Vedação
As partes que envolvem movimento (pistão e deslocador) dentro de um
motor stirling precisam atravessar a fronteira do sistema para mover ou serem
movidas pelo volante, sendo assim há a necessidade de se empregar uma
vedação para evitar uma fuga do fluido de trabalho, esta vedação pode ser
obtida através de uso de óleos lubrificantes ou de anéis de vedação, porém a
correta seleção deve ser feita de acordo com cada tipo de situação, pois o
elemento de vedação pode acarretar perda de carga.
 17

2.5 - Dimensionamento

O estudo será direcionado para a utilização de uma fonte térmica

proveniente da queima de combustíveis fósseis, é importante lembrar neste
caso que embora este projeto tenha inicialmente esta fonte térmica, a
substituição deste tipo de energia é perfeitamente possível, pois o calor pode
ser obtido também de energia solar, nuclear ou geotérmica.

O esboço do projeto (figura 11) pode ser realizado com a utilização do

software em CAD 3D, estas ferramentas também ajudam na construção do
protótipo, pois através de simulações digitais é possível detectar falhas
conceituais de desenho que podem comprometer o correto funcionamento do
motor. O desenho na figura 11 corresponde a representação do projeto
finalizado.

Figura 11 - Protótipo digital utilizando software Solid Works.

Fonte: O autor.

O projeto possui 27 peças, dentre as quais apenas 10 peças serão

detalhadas em 5 desenhos. O detalhamento é feito nas principais peças que
envolvem a parte térmica e o volante.
 18

2.6 – Materiais
As principais características para a seleção de um material próprio para
a construção de um motor Stirling são as propriedades térmicas e propriedades
mecânicas de resistência ao desgaste superficial, pois uma máquina que
possua um ciclo térmico está sujeita a variações de temperatura e de variações
dimensionais, porem não podemos definir exatamente quais os tipos de
materiais a serem escolhidos, pois a escolha terá que seguir o comportamento
térmico de cada parte do motor.

Dentre os materiais da tabela 2, destacam-se o alumínio, por ser bom

condutor térmico e por ser facilmente trabalhado, o bronze por possuir
excelente acabamento superficial que pode proporcionar uma excelente
vedação, o aço inox por ser resistente a corrosão e por possuir elevada
resistência ao desgaste, e também podemos destacar a possibilidade de
utilização de compostos cerâmicos refratários, que são excelentes isolantes
térmicos e por possuírem elevada estabilidade dimensional mediante o
aquecimento.

A seleção também é limitada com base nos limites do orçamento para o

projeto, e também podem ser considerados materiais com características
parecidas com as ideais.

Tabela 2 - Materiais para construção. Fonte: www.protolab.com.br. Acessado. 11/11/15.

Material Massa específica Condutividade Térmica W/mK

Alumínio 2800 204

Cobre 9000 372

Ligas 12250 35

Aço/Ferro 7800 52

Zinco 7200 110

 19

2.7 - Rendimento do Motor Stirling

Para determinar o rendimento energético do motor é necessário saber

as condições internas do fluido durante o funcionamento, como por exemplo, a
temperatura. Essa informação é utilizada em cálculos termodinâmicos que são
regidos pela Primeira lei da termodinâmica que segundo Çencel A. Yunus;
Boles A (2006, p. 57), resumem o seguinte:

“A Primeira Lei da Termodinâmica também conhecida como

princípio da conservação da energia, oferece uma base sólida
para o estudo das relações entre as diversas formas de energia e
interações de energia. Com base em observações experimentais,
a primeira lei da termodinâmica enuncia que energia não pode ser
criada ou destruída durante um processo, ela pode apenas mudar
de forma.”

Com base no principio de conservação de energia, pode-se concluir que

para determinar o rendimento do motor stirling devemos obter valores de
volume, de temperatura do fluido de trabalho e de seu volume para cada um
dos 4 estágios do motor, estes dados devem ser obtidos com o motor em
funcionamento, assim podemos tornar o resultado mais confiável.

Os ciclos Ericsson e Stirling são principalmente de interesse teórico

como exemplos de ciclos que apresentam a mesma eficiência térmica que o
ciclo de Carnot.”( MORAN, Michael J.; SHAPIRO, Howard N. 2007 p.42), com
isso podemos efetuar os cálculos do rendimento do motor Stirling utilizando
fórmulas do ciclo de Carnot. Tais fórmulas estão descritas abaixo

(1)

A equação 1 corresponde ao rendimento máximo do ciclo de

Carnot.(teórico)

(2)

A equação 2 corresponde a carga térmica. Onde o cp é o calor

específico do ar.
 20

(3)

A equação 3 corresponde ao trabalho exercido pelo motor durante a

expansão do cilindro.

(4)

A equação 4 corresponde ao trabalho de compressão do cilindro do

motor.

(5)

Por último a equação 5 corresponde ao rendimento real obtido pelo

motor.

Com base nas equações pode-se obter o resultado real de

funcionamento do motor, bem como estas equações podem ser manipuladas a
fim de se obter um maior rendimento, onde se estipula um resultado e
descobre variáveis que podem ser implementadas o projeto do motor.
 21

3 – Metodologia
A metodologia pratica do motor consiste em um descritivo técnico do
método empregado na construção do motor, como por exemplo, o
dimensionamento dos componentes do motor e da seleção dos materiais
utilizados na confecção das peças. Pode-se destacar também, o procedimento
utilizado na coleta dos dados de temperatura e de volume de trabalho, estas
informações são de grande importância para efetuar os cálculos de rendimento
do motor.

3.1 - Construção do protótipo

O protótipo virtual foi produzido antes de qualquer processo de
fabricação, com a finalidade de simplificar o entendimento do protótipo este
será dividido em 5 sub conjuntos (figura 12): 1- Câmara quente/fria; 2- câmara
de potência; 3- volante; 4- eixos e 5- base e suportes. Podemos visualizar na
figura a distribuição dos conjuntos por cores: Conjunto 1 em amarelo, conjunto
2 em verde, conjunto 3 em vermelho, conjunto 4 em roxo e conjunto 5 em
cinza.

Figura 12 - Identificação dos Sub Conjuntos do Motor

Fonte: O autor.
 22

3.1.1 - Conjunto 1 – Câmara Quente e Fria / Êmbolo Deslocador.

O êmbolo deslocador é uma peça chave no projeto, seu

dimensionamento foi feito de forma a ser modificado no futuro, suas dimensões
foram deduzidas para garantir uma folga de 1,5mm em relação as câmaras
Quente/Fria e seu comprimento foi baseado no seu curso de trabalho, a fim de
garantir um comprimento de deslocamento de 35mm.

Já no caso das câmaras quente/ fria (figura 13), e a bucha de latão da

extremidade foram selecionadas com base no custo, pois o diâmetro externo
foi selecionado conforme o padrão de venda de barras metálicas e foi
selecionado no diâmetro de (2”) duas polegadas.

Figura 13 - Corte Vista Superior (Câmara Quente/Fria). Fonte: O autor.

As dimensões demonstradas na imagem correspondem ao

dimensionamento real do protótipo. (figura 14). Os valores das cotas estão em
milímetros.

Figura 5 - Dimensionamento Real do Protótipo (Câmara Quente/Fria).

Fonte: O autor.
 23

3.1.2 - Conjunto 2 - Câmara de potência.

Este conjunto conta com um tubo de conexão com a câmara quente/fria,

uma câmara ou camisa do pistão e o pistão. O dimensionamento do pistão e
sua câmara (figura 15) foram deduzidos da mesma forma que as câmaras
Quente/Fria, pois o material foi limitado de acordo com o material que é
vendido em barras padronizadas. A profundidade do diâmetro interno da
câmara foi reduzida do projeto original por limitação do ferramental utilizado no
processo de usinagem.

Figura 6 Demonstrativo do Processo de

torneamento da peça. Fonte: O autor.

Seu dimensionamento está descrito na imagem 16, podemos destacar

que o diâmetro do pistão é de crucial importância quando se fala de vedação,
tem-se que tomar muito cuidado na confecção deste componente.

Figura 7 - Corte Vista Superior (Câmara de Potência).

Fonte: O autor.
 24

3.1.3 - Conjunto 3 – Conjunto do Volante.

O conjunto do volante (figura 17) foi dimensionado de forma a permitir a

troca fácil das peças, pois podem ser retrabalhadas ou modificadas facilmente
e também possui um sistema de fixação ao eixo por parafuso, sendo que não
há a aplicação de chavetas para travar os componentes. Este método é de
grande importância no acerto do motor, e permite que alterações no ângulo de
defasagem que geralmente é de 90 Graus para aumentar a eficiência do motor,
e também possibilita a correção de erros construtivos.

O conjunto conta também com um par de rolamentos de esfera para

reduzir as perdas por atrito do eixo com o suporte.

Figura 17 - Conjunto Volante. Fonte: O autor.

3.1.4 - Conjunto 4 – Conjunto de Eixos.

O conjunto de eixos (figura 18) é composto por um eixo de inox, de duas

bielas de alumínio com rolamentos e de dois mancais simples sem rolamento.

Figura 8 - Conjunto dos Eixos. Fonte: O autor.

 25

3.1.5 - Conjunto 5 – Conjunto Base e Suportes do Motor.

Este conjunto engloba a base e os suportes do motor (figura 19), os

elementos são fixados por parafuso. A definição do material foi com base na
usinabilidade do alumínio, e por proporcionar uma redução do peso sem
comprometer a rigidez do sistema.

Figura 19 - Conjunto Base e Suportes do

Motor. Fonte: O autor.

3.2 - Seleção de Materiais

A seleção de materiais foi efetuada de acordo com 4 fatores:

Fator peso: a escolha dos materiais não funcionais em se tratando da

parte térmica foi influenciada pelo peso final do conjunto, onde o conjunto da
base por representa uma alta porcentagem no volume físico do motor, portanto
os componentes são de alumínio.

Fator usinabilidade: Os elementos do suporte do motor e das bielas

também foram escolhidos conforme a facilidade de usinagem das peças, pois o
ferramental utilizado na confecção das peças em alumínio é muito menos
exigido ao comparar com o aço.
 26

Fator Térmico: Este fator foi mais aplicado nas câmaras Quente/Fria e
na câmara de potência, pois o aspecto da condutividade térmica foi crucial na
escolha, o alumínio foi escolhido para integrar a câmara fria e câmara de
potência e a escolha do aço 1020 para a câmara quente foi efetuada por conta
de seu ponto de fusão elevado, o que o torna mais resistente a utilização de
altas temperaturas.

Fator custo: Este fator foi mais decisivo na construção do motor em

geral, pois inicialmente previa-se utilizar materiais nobres como o Cobre na
confecção das peças que envolviam trocas térmicas, porém devido ao elevado
custo foi descartado seu uso.

O descritivo dos materiais empregados no projeto encontra-se na tabela

3, o material, a quantidade, a sua posição no conjunto do motor. A posição
pode ser encontrada nas figuras 20, 21 e 22.

Tabela 3 - Tabela Descritiva dos Materiais Empregados. Fonte: O autor.

 27

19 2 18 17 13 11

Figura 9 - Montagem 1 - Motor Stirling. Fonte: O autor.

23

9
17
12

Figura 21 - Montagem 2 - Motor Stirling. Fonte: O autor.

25 26
20 16

1 5 4 3 6 8 21 15 27

Figura 22 - Montegem 3 - Motor Stirling. Fonte: O autor.

 28

3.3 - Obtenção da Temperatura de Trabalho

O método consiste na medição das temperaturas de trabalho durante o

funcionamento estável do motor. Devido a dificuldades técnicas de se
implementar um sensor de temperatura dentro do motor, optou-se por efetuar
as medições pelo lado externo das câmaras, de modo que o sensor não fica
em contato direto com o fluido de trabalho.

Primeiramente foi selecionado um sensor de temperatura chamado

‘termopar’, este sensor é do tipo k que é capaz de efetuar medições de
temperaturas que variam de -50ºC até 999ºC, para efetuar a conversão do sinal
gerado pelo termopar utilizamos um multímetro (figura 23), com conversão
direta da tensão gerada pelo termopar para grau Célsius.

Figura 23 - Multímetro e um Termopar tipo K.

Fonte: O autor

Após selecionar o sensor, efetuaram-se cinco furos pequenos nas

câmaras do motor para alojar o sensor. Os furos foram realizados com uma
broca de diâmetro igual ao diâmetro da ponta do termopar, cada furo foi
nomeado como ponto, numerado de 1 a 5 conforme figura 24. Mantendo o
diâmetro do furo igual ao termopar o efeito vibratório do motor é reduzido.
Utilizou-se uma máquina chamada fresadora CNC para efetuar os furos, pois
os mesmos deveriam possuir um controle preciso na profundidade e não
podiam atravessar a câmara. Por outro lado também deveriam apresentar uma
espessura mínima de parede no fundo, para tentar reduzir ao máximo a
interferência da condutividade térmica do material das peças sobre o sensor.
As figuras 24 e 25 demonstram os locais onde foram efetuados os 5 furos:
 29

Figura 24 - Multímetro e um Termopar tipo K. Fonte: O autor.

Figura 10 - Vista em corte do sensor. Fonte: O autor.

Os furos efetuados nos pontos indicados possuem um diâmetro de 1,5

mm e no fundo tem espessura da parede de 0,5mm. Como o diâmetro da ponta
do termopar também possui um diâmetro de 1,5mm pode-se amenizar os erros
de medição decorrentes da vibração do motor.

3.4 - Obtenção dos volumes de trabalho

O volume de trabalho depende do momento ou tempo em que o motor
está, em outras palavras deve-se efetuar os cálculos de volume para cada um
dos 4 estágios do motor. Neste trabalho foi utilizado a ferramenta de desenho
SolidWoks para efetuar os cálculos, este software permite determinar com
precisão o diâmetro e altura do embolo em relação á sua câmara de trabalho.

Figura 11 - Descritivo dos Volumes Considerados do Motor. Fonte: O autor.

 30

Cada número na imagem 26 corresponde a uma peça que influencia no

sistema, assim após a obtenção dos volumes via software iremos proceder na
sua soma ou subtração, pois estes parâmetros possuem características
próprias, que estão descritas abaixo.

1- Deslocador
O deslocador possui um volume fixo que deve ser descontado do
volume total, esta pare do motor possui volume constante para
todos os tempos do motor Item 1 (Figura 26).
2- Câmara Quente/Fria
As câmaras possuem um volume fixo para todos os tempos igual
ao deslocador, portanto deve ser somado ao volume de todos os
estágios Item 2 (Figura 26).
3- Haste do deslocador
A haste é um elemento que influencia no volume do sistema de
uma forma indesejada, pois possui um volume que atravessa a
fronteira do sistema, de forma a não ser útil para o rendimento do
sistema. Seu volume varia para cada um dos tempos Item 3
(Figura 26).
4- Tubo de união
Este elemento possui um volume constante para todos os tempos,
sendo que deve ser somado ao volume total Item 4 (Figura 26).
5- Pistão de potência
O volume do pistão de potência varia conforme o tempo, e,
portanto possui um volume a ser somado Item 5 (Figura 26).

3.5 - Eficiência
Após efetuados os cálculos de volume e os valores de temperatura
obtidos experimentalmente, prosseguiu-se para obtenção do rendimento do
ciclo como um todo. Utilizando-se para isso as equações 1,2.3.4 e 5.

.
 31

4 - Resultados

Os resultados obtidos nos testes práticos apresentam valores diferentes

para cada tempo do motor, estas informações são de grande importância para
se compreender o real aspecto de trabalho do motor, o objetivo destes cálculos
é de se determinar o rendimento térmico do motor. Este cálculo depende da
temperatura e do volume para definir a eficiência.

4.1 - Temperaturas
As temperaturas (tabela 4), foram obtidas de forma experimental, foram
realizados três testes consecutivos para todos os cinco pontos de medição,
sendo que somente o último teste foi considerado válido, pois foi obtido após
um funcionamento de 5 minutos do motor, onde as temperaturas já tinham
estabilizado.

Tabela 4 – Temperaturas do Sistema. Fonte: O autor.

Pontos de medição Temperatura ºC Temperatura K

1ºPonto 451 724,15
2ºPonto 104 377,15
3ºPonto 100 373,15
4ºPonto 80 353,15
5ºPonto 40 313,15

Com base nestes valores fizemos uma média dos pontos 2,3,4 e 5 por
estarem localizados na parte fria do motor.

Com isso a temperatura máxima e mínima considerada foi:

= 724,15 K

= 354,9 K
 32

4.2 - Volumes
Os volumes do sistema (tabela 5) foram definidos com base no modelo
real, onde seus valores foram obtidos através do software SolidWorks, os
volumes foram somados para cada um dos 4 tempos do motor. Devido aos
vários tipos de configuração de motores Stirling podemos concluir que o gráfico
teórico apresentado na figura 7 não corresponde ao real, onde os valores de
volume constante previstos nos estágios 2-3 e 4-1 não foram atingidos em
nosso projeto.

Tabela 5 - Volumes do Sistema. Fonte: O autor.

1º Estágio 2º Estágio 3º Estágio 4º Estágio

Componente [m3] [m3] [m3] [m3]

Deslocador 3,92×10-5 -3,92×10-5 -3,92×10-5 -3,92×10-5

Câmara Quente/Fria +7,45×10-5 +7,45×10-5 +7,45×10-5 +7,45×10-5

Haste do
deslocador -7,2×10-7 -1,34×10-6 -7,2×10-7 -2,33×10-7

Tubo de união +5,25×10-6 +5,25×10-6 +5,25×10-6 +5,25×10-6

Pistão de potência +2,09×10-5 +1,26×10-5 +4,58×10-6 +1,26×10-5

Volume Total 6,27×10-5 5,38×10-5 4,64×10-5 5,49×10-5

4.3 - Eficiência
Primeiramente foi calculada a eficiência máxima que o motor pode ter
através da equação 1 da máxima eficiência térmica, onde utilizou-se o calor da
fonte quente (tL) e o calor da fonte fria (th).
 33

Com base nas temperaturas apuradas nos experimentos, obteve-se a

real eficiência através das formulas contidas na Tabela 4:

R= 8,314

Desta forma conclui-se que existem vários fatores do projeto a ser

melhorados, para obter uma eficiência relativamente boa, melhorando assim
alguns pontos como:

 Distanciando o máximo possível a câmara fria da câmara quente,

onde se pode obter um maior resfriamento do fluido contido em
seu interior.

 Fazendo um melhor balanceamento do motor, para que ele possa

ter um melhor desempenho.

 Redução na altura dos suportes que sustentam os conjuntos,

assim reduzindo as vibrações.

 Acrescentar um sistema regenerador.

 34

Figura 27 - Protótipo Final - Motor Stirling. Fonte: O autor.

 35

5 – Conclusões

A partir dos resultados obtidos durante o funcionamento do motor,

percebeu-se que a energia fornecida foi muito elevada e a potência gerada foi
baixa, ou seja, o motor funcionou de forma não ideal. Este fato inviabilizou o
funcionamento do motor com energia solar.

O protótipo que deveria ter um rendimento máximo de 51 % retornou um

rendimento de 0,22 %, esses resultados já eram esperados, pois a construção
do motor foi feita de forma experimental e foi baseada em imagens, utilizando
livros com informações e alguns projetos já existentes encontrados na internet.

Os materiais utilizados também favoreceram para o baixo rendimento

energético do motor, pois foram escolhidos de forma que pudessem facilitar o
manuseio e a montagem do motor, com isto a fabricação das peças seria mais
fácil, não exigindo tanto dos equipamentos.

O motor funcionou de forma muito silenciosa, o único som produzido era

produzido pelo bocal da chama.

Mesmo com o funcionamento do motor, os resultados obtidos não foram

suficientes para alcançarmos o nosso objetivo, que consistia na utilização de
energia renovável para impulsionar o motor, porém, a pesquisa em si atingiu o
objetivo de contribuir no desenvolvimento desta tecnologia..

Pode-se dizer que melhorias podem sim ser feitas, há muito a ser
desenvolvido para melhorar o rendimento do sistema.
 36

6 - Contribuições

Como sugestão para trabalhos futuros fica a implantação de uma

unidade de fonte de energia renovável, como sistemas de energia solar
concentrada que consistem em focar energia solar em um ponto e usá-la para
aquecer água ou gerar eletricidade, no caso do motor Stirling serviria para
aquecer a fonte quente do motor. A luz solar é geralmente concentrado por
espelhos em forma de calhas parabólicas, por antenas parabólicas ou por
sistema de espelhos.
 37

7 – Bibliografia

[6] ROSTAND, Rômulo. MOTOR STIRLING - EVOLUÇÃO DESDE A

REVOLUÇÃO. Disponível em:
<http://motoresdecombustao.blogspot.com.br/2014/11/motor-stirling-evolucao-
desde-revolucao.html>. Acesso em: 30 jun. 2015.

[1] SOUZA, Zulcy. Elementos de Máquinas Térmicas. Itajuba: Campus Efei,

1980.

[2] WALKER, Graham et al. The Stirling Alternative. Flórida: Crc Press, 1994.

[3] THOMAZ. Tabela de Condutividade Têrmica. Disponível em:

<http://www.protolab.com.br/Tabela-Condutividade-Material-Construcao.htm>.
Acesso em: 11 nov. 2015.m

[4] REGO, Araceli. Máquina a Vapor de James Watt. Disponível em:

<http://araceliregolodos.blogspot.com.br/2015/01/james-watt-y-la-maquina-de-
vapor.html>. Acesso em: 27 out. 2015.

[5] MIGUEL. Imagem de Robert Stirling. Disponível em: <http://motor-stirling-

solar.blogspot.com.br/p/historia.html>. Acesso em: 15 out. 2015.

[7] BARTOLINI, C.m. et al. Primeiro Motor Stirling. Disponível em:

<http://www.stirlinginternational.org/docs/presentations/history.asp>. Acesso
em: 05 mar. 2015.

[8] Desenho gerado no Software Solid Works Fonte: O Autor

[9] INCROPERA, Frank P. et al. Fundamentos de Transferência de Calor e

de Massa. 5. ed. Rio de Janeiro: Ltc, 2008.